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Laboraiório

4 melhor que duas

FERRARI, PORSCHE, MERCEDES-AMG, AUDI, BMW, LAMBORGHINI LEXUS E...
RENAULT. ESTAS SÃO AS MARCAS QUE USAM SISTEMAS DE DIREÇÃO ATIVA
ÀS QUATRO RODAS. MAS, NA SUA TRADIÇÃO DE DEMOCRATIZAR A TECNO-
LOGIA AUTOMÓVEL, A RENAULT É A ÚNICA QUE A DISPONIBILIZA EM CARROS
QUE TODOS PODEMOS COMPRAR. QUATRO SÃO MESMO MELHOR QUE DUAS?
Pedro Silva fril,,.v Luis Duarte

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O conceito base do automóvel desde o final do século XIX
início do século XX cedo ficou definido corno tendo qua-
tro rodas, sendo duas motrizes e duas direcionais. Até ao
final dos anos 30, altura em que surgiram os primeiros
carros de tração à frente, a norma quase universal era
que as rodas- dianteiras dirigiam o carro e as traseiras
empurravam, numa espécie de trabalho partilhado:
Com a Segunda Guerra Mundial surge o primeiro carro
de tração total, o Jeep. Mas só nos anos oitenta é que a
tração às quatro rodas iria explodir em popularidade
e procura, mérito das façanhas desportrivas de um tal
Audi quattro. Hoje são comuns e existe uma enorme
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variedade de sistema de tração às quatro rodas dispo-
níveis; alguns deles com capacidades de vetorização de
binário, que mais não são do que outra forma de inter-
vir na atitude direcional do carro. Se todas as rodas ser-
vem para mover o carro, e o fazem melhor que apenas
metade delas, porque não usar também as quatro para
lhe indicar o caminho.
A ideia das quatro rodas direcionais tem muitos anos,
mas é mais complicada de realizar por meios puramen-
te mecânicos por várias razões, Primeiro, a direção (a
par dos.travões) são elementos críticos de segurança de
um carro, o que obriga a garantir que n .,/) \, 10 falhar ou
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ter respostas aleatórias. Segundo. para tirar o máximo par-

tido da direção às quatro rodas em matéria de agilidade e
manobrabilidade, é necessário ter um sistema que permita
que, mediante certas condições, as rodas traseiras virem
em Fase oposta às dianteiras e, mediante outro conjunto
de condições, virem na mesma fase das dianteiras. Isto ex
plica que, apesar de algumas tentativas da Honda (sistema
mecânico) e da Nissan (mecânico e hidráulico com contro-
lo eletrônico) ainda na última década do século passado, só
com a entrada em força da eletrônica e da eletricidade no
mundo automóvel é que os sistemas de direção às quatro
rodas se começaram a tornar mais comuns.

RENAULT 4CONTROL
O primeiro carro com direção ativa 4Control da Renault foi o
Laguna II I G'I'de 2011.0 sistema da Renault tem a particulari-
dade de ser o único no mercado para carros de tração diantei-
ra, tendo vindo a evoluir ao longo dos últimos anos até chegar
ao patamar de performance atual, que lhe permite, entre ou-
tras coisas, ser uma das armas secretas do arsenal dinâmico
do novo Mégane RS. Na base do sistema está uma suspensão
por eixo de torção, em que uni motor elétrico movimenta um
conjunto de engrenagens ligadas a dois tirantes de direção.
Depois. um cubo de roda específico autoriza a liberdade de
movimento necessária para as rodas girarem entre -3,5 graus
(sentido contrário) e -1 grau (mesmo sentido), valores máxi
mos que são atingidos quando as dianteiras chegam aos 15
graus de ângulo de viragem, equivalentes a cerca de meia vol -
ta de volante. Como, quando e quanto as rodas traseira viram
é decidido por um cérebro eletrônico que a analisa o sistema
100 vezes por segundo. integrando dados como a velocidade,
o momento de rotação, as informações do ESP e o ângulo do
volante para decidir da forma mais eficiente. Os Mégane GT
e RS, no Talisman e o Espace são os modelos da Renault em
que o sistema está aplicado, apenas com as adaptações devi -
das às diferentes distâncias entre-eixos (nos mais compactos
Mégane o ângulo máximo em fase oposta é de 2.7 graus) e um
programa especial para o Mégane RS, que é o que possui a
velocidade de inversão mais elevada e dá mais prioridade à
agilidade e controlo do que ao conforto e estabilidade.

NO KARTÓDROMO DE MILAGRES
Para experimentar o sistema ao limite e fazer todas as ima-
gens em segurança nada melhor que usar a pista do kar-
tódromo de Milagres. Mas a verdade é que as vantagens de
controlo do 4Contro são evidentes em qualquer ambiente.
Em cidade temos um Mégane RS que contorna esquinas e
negoceia zonas apertadas com a facilidade de um Clio, sem
nenhum dos típicos problemas de falta de brecagem exibi-
dos pelos seus concorrentes, derivados do facto de jantes de
grande diâmetro com pneus largos ocuparem mais espaço
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4 CONTROL

O SISTEMA 4CONTROI PERMITE DIRECIONAR ATIVAMENTE AS

RODAS TRASEIRAS, COM LIMITES DE ATE 2,70 RI FASE INVERSA ÀS
DIANTEIRAS MUNDO E I° NO MESMO SENTIDO (ESTABILIDADE)
DESTAS. A VELOCIDADE DE INVERSÃO VARIA ENTRE OS 60 KM/H E
OS NO KM/H, ESTA IIITIMA APENAS EM MODO !JADE
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Laboratório

dentro da cava das rodas e não poderem virar tanto como nas
versões base com jante de 15" e 16", limitação que o 4Control
resolve com facilidade.
Na est rada, e nem é necessário ir para lá dos limites de velocida-
de, Sente-se bem a km-ma cooperativa (e ativa) como a traseira
colabora na ação de curvar, sobretudo em pisos de baixa ade-
rência, onde o Mégane RS chega a transmitir mais segurança
e controlo que um cano de quatro rodas motrizes. E a razão é
que o sistema reduz a solicitação transversal nas rodas diantei-
ras para um dado raio de curva, que é como quem diz que es-
tas funcionam mais longe dos limites de aderência dos pneus,
pois as trajetórias são cumpridas com uma parte de aceleração
eentripta e outra de rotação (quando as rodas traseira viram
em sentido oposto) ou translação (quando as rodas traseira vi-
ram no mesmo sentido). Por exemplo, enquanto numa rotun-
da ou curva de acesso/saída de autoestrada molhada um carro
convencional pode ameaçar perder a trajetória, o Mégane RS
com 4Control segue como que sobre invisíveis carris na maior
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4 CONTROL

MESMO NAS CURVAS APERTADAS DE UM

offigfinilig É POSSIVEL FAZER TU110
SEM GIRAR O VOLANTE MAIS OE 180° E
SEMPRE COM AS MÃOS NAS 915, O OUE
DÁ CONFIANÇA E FACILITA O CONTROLO

serenidade. Por outro lado, o fato de colocar menos solicita-

ção transversal nas rodas dianteiras liberta mas aderência,
aderência que podemos usar para curvar mais depressa.
acelerar mais cedo (os pneus possuem mais margem para
transmitir binário), ou, num misto de ambas, forçar uma
trajetória mais curta/fechada na primeira metade da curva
e ficar com um percurso de saída mais direto; esta última
técnica é particularmente eficaz nas curvas de baixa veloci-
dade do kartódromo, até porque no modo Race a velocidade
de inversa° passa dos 60 km/h para os 100 km/h. O siste-
ma atua antes da entrada em função do ESP, que, de resto,
e a provar os superiores níveis de controlo e estabilidade do
sistema, acaba por ser chamado a atuar muito menos vezes.
Por fim, para ver o sistema a atuar veja o vídeo em
www.auto-drive.pt.oaisR,