04 - Elementos de Via Permanente

Elementos de
Via Permanente
Trilha Técnica: Ferrovia | Controle
VALER - EDUCAÇÃO VALE

Elementos de
Via Permanente
Trilha Técnica: Ferrovia | Controle
Colaboradores
•• Calixto Pestana
•• Carlos Fonseca
•• Edmar Mencher
•• Eustáquio Andrade
•• Joaquim Dutra
•• Marcos Rangel
•• Robson Borges
•• Sebastião Nobre
Mensagem de direitos autorais:
É proibida a duplicação ou a reprodução deste material ou de parte dele, sob

qualquer meio, sem autorização expressa da Vale.
Este material é destinado exclusivamente para o uso em treinamentos internos.

Caro Empregado,
Mensagem Valer
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Elementos de Via Permanente de sua Trilha Técnica.
A Valer – Educação Vale construiu esta Trilha em conjunto

com profissionais técnicos da sua área, com o objetivo de
desenvolver as competências essenciais para o melhor
desempenho de sua função e o aperfeiçoamento da condução
de suas atividades diárias.
Todos os treinamentos contidos na Trilha Técnica contribuem

para o seu desenvolvimento profissional e reforçam os
valores saúde e segurança, que são indispensáveis para sua
atuação em conformidade com os padrões de excelência
exigidos pela Vale.
Agora é com você. Siga o seu caminho e cresça com a Vale.
Vamos Trilhar!
Introdução 5
Sumário
1. As Ferrovias de Carga no Brasil 6
1.1 Histórico 7
1.2 Malha Ferroviária Brasileira 8
1.3 Características do Modal Ferroviário 10
2. Via Permanente 12
2.1 Definição 13
2.2 Superestrutura de Via Permanente 14
2.3 Infraestrutura de Via Permanente 34
3. Manutenção de Via Permanente 40

3.1 Manutenção 41
3.2 Tipos de Serviços de Manutenção 43
Os elementos de via permanente visam à garantia da
Introdução
segurança do sistema de deslocamento dos trens.
Por esse motivo, existe a necessidade de um

aprofundamento sobre os elementos de via permanente.
Dessa forma, busca-se colaborar para o cumprimento
dos objetivos da Vale, bem como atingir a excelência em
pesquisa, desenvolvimento e implantação de projetos.
Com sua participação neste curso e com o cumprimento dos

procedimentos definidos pela Vale, você está dando mais um
passo para que esses objetivos sejam atingidos.
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1
no Brasil
As Ferrovias de Carga
Nesta unidade, serão apresentadas as seguintes lições:
•• 1.1 Histórico
•• 1.2 Malha Ferroviária Brasileira
•• 1.3 Características do Modal Ferroviário
Elementos de Via Permanente 7
1.1 Histórico
Historicamente, as atividades de transporte ferroviário de carga no Brasil podem ser

divididas em três fases principais.
Em meados do século XIX, ocorreu a primeira fase, que foi referente à instalação das
primeiras ferrovias em território nacional.
Essa fase se caracterizou por um alto grau de investimento de empresas internacionais.
Isso aconteceu em decorrência da garantia de atraentes taxas de retorno dada pelo
governo brasileiro. A instalação da malha ferroviária paulista ocorreu no mesmo período e
foi financiada pelos cafeicultores do estado de São Paulo.
A segunda fase histórica foi a de nacionalização gradual das ferrovias brasileiras, processo
que se iniciou no século XX e teve como marcos:
•• a constituição da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) pela lei nº 3.115, de 1957;
•• a criação da Ferrovia Paulista S.A. (FEPASA) pela lei estadual nº 10.410, de 1971.
A terceira e a última fase foi aquela em que se devolveu a malha e a operação ferroviárias aos
investidores privados. Nessa fase, é instituído o processo de arrendamento, por 30 anos.
O indício de que essa fase chegaria foi a inclusão da RFFSA, em 1992, no Programa Nacional de
Desestatização, e seu marco fundamental foi a Lei das Concessões, de 1995 (lei nº 8.987/95).
1.2 Malha Ferroviária

Brasileira
O objetivo da implantação da malha ferroviária brasileira foi interligar vários estados do país,
principalmente regiões próximas aos portos de Parati, Angra dos Reis e Porto de Santos.
Comparando as condições atuais da malha ferroviária brasileira com o período anterior
à desestatização, é possível notar que os índices apontam crescimento na recuperação
da atividade ferroviária no país. Há também possibilidades de aumento da participação
na matriz de transporte, sobretudo a médio e longo prazos. Isso se deu em função dos
investimentos feitos pelas empresas concessionárias.
Existem, no Brasil, ferrovias com padrões de competitividade internacional e com qualidade
0-126-122
de operações que permite, por exemplo, a agilidade desejada para a integração multimodal.
A malha ferroviária brasileira é composta de 29,7 mil quilômetros de ferrovias e teve seu
programa de concessão concluído em dezembro de 1998.
o!
nte!
Importante!
ais! Quase toda a malha ferroviária brasileira é administrada pela

iniciativa privada.
ndo!
Veja, a seguir, o mapa ferroviário brasileiro:
Mapa ferroviário brasileiro
Disponível em: <http://www.antf.org.br/pdfs/mapa-ferroviario-brasileiro-2011.pdf> Acesso

em: 11 setembro 2012.
1.3 Características do
Modal Ferroviário
0-126-122
O modal ferroviário tem capacidade de transportar grandes volumes, com elevada eficiência
energética, principalmente em casos de deslocamentos a médias e grandes distâncias.
o!
nte!
Importante!
ais! As principais características do modal ferroviário são:

•• baixo custo tonelada/quilômetro;
ndo!
•• eficácia para grandes distâncias e grandes volumes.
O modal ferroviário garante também maior segurança em relação ao modal rodoviário, pois
apresenta menor índice de acidentes e menor incidência de furtos e roubos.
São cargas típicas do modal ferroviário:
•• produtos siderúrgicos;
•• grãos;
•• minério de ferro;
•• cimento e cal;
•• adubos e fertilizantes;
•• derivados de petróleo;
•• calcário;
•• carvão mineral e clínquer;
•• contêineres.
0-126-122
o!
nte! Em termos de carga transportada, o sistema ferroviário brasileiro é o maior da América

Latina, atingindo 290,5 bilhões de tku (tonelada por quilômetro útil), em 2011.
ais!
ndo! Relembrando!
Nesta unidade, você estudou as ferrovias de carga no Brasil, seu

histórico e sua evolução. Podem-se destacar:
•• o histórico das atividades de transporte ferroviário de carga
no Brasil;
•• a implantação da malha ferroviária brasileira e suas mudanças
ao longo dos anos;
•• as características do modal ferroviário e sua capacidade para
transportar grandes volumes;
•• as cargas típicas do modal ferroviário.
Inserir Imagem
2
Via Permanente
•• 2.1 Definição
•• 2.2 Superestrutura de Via Permanente
•• 2.3 Infraestrutura de Via Vermanente
2.1 Definição
Ao conjunto de elementos que proporciona suporte e direção ao deslocamento dos trens,

dá-se o nome de "via permanente".
A via permanente é construída de modo a ser renovada quando:
•• ocorre desgaste e0-126-122

é atingido o limite de tolerância exigido pela segurança e pela
comodidade da circulação;
•• há necessidade de melhoria em função do aumento de carga por eixo ou de

velocidade (remodelação).
!
nte!
Importante!
ais! A via permanente é composta pela superestrutura e

pela infraestrutura.
ndo!
2.2 Superestrutura de
Via Permanente
Superestrutura de via permanente é a parte superior da estrutura da via, ou seja, é a

superfície de rolamento da ferrovia.
Essa superestrutura é formada por:
•• lastro e sublastro;
•• dormentes;
•• trilhos;
•• acessórios;
•• Aparelhos de Mudança de Via (AMVs).
Saiba mais sobre esses elementos a seguir.
Lastro e sublastro
Chama-se "lastro" a camada de material granular de diversas origens, na qual se apoiam e se

encaixam os dormentes da via férrea. O lastro funciona como suporte elástico da via.
Veja, a seguir, a imagem de um lastro:
Lastro
0-126-122
Lastro
o!
nte!
Importante!
ais! As funções do lastro são:

•• transmissão de esforços às camadas inferiores (função estrutural);
ndo!
•• resistência aos esforços transversais e longitudinais (por meio da
ancoragem da linha);
•• drenagem da via;
•• facilidade na manutenção da via.
Existem algumas propriedades exigidas para o lastro. O lastro deve ser obtido por
intermédio da britagem de rochas duras, compactas, de estrutura não lamelar ou
xistosa, de elevada resistência à compressão (acima de 1.000 kgf/cm²) e elevada massa
específica aparente.
As rochas utilizadas para a obtenção do lastro são:
•• granito;
•• basalto;
•• calcário;
•• escória de aciaria.
É possível utilizar também o lastro alternativo. Esse é feito por meio da escória de aciaria, mas
apresenta algumas desvantagens (detectadas mediante ensaios de caracterização). São elas:
•• granulometria;
•• porosidade;
•• abrasão;
•• retenção de água;
•• teor de fragmentos.
É necessário fazer a manutenção de lastro, que pode ser feita por meio de:
•• desguarnecimento (limpeza manual e mecânica do lastro);

•• substituição ou reposição do lastro, devido a sua contaminação ou perda de
granulometria, ocasionada pelo excesso de socaria e pela utilização da via com alta
carga por eixo.
Veja, a seguir, uma imagem da reposição de lastro:
Reposição de lastro
A espessura de camada de lastro deve permitir que a pressão atuante na base do

dormente seja transmitida à plataforma com taxa de trabalho compatível com sua
capacidade de suporte.
Geralmente, as ferrovias estabelecem uma altura de lastro para cada segmento de linha, em
função do volume do transporte a realizar, do tipo de dormente utilizado, da bitola etc.
Veja, a seguir, a imagem da construção de uma via:
Construção da via
O sublastro é a camada granular que se localiza abaixo do lastro. Ela tem função de filtro e
selante e impede que as águas da chuva penetrem no solo que forma a base da plataforma.
Veja, a seguir, uma imagem de sublastro e uma imagem de processo de filtro:
Sublastro
Solo fino
Sublastro
Processo de filtro
Dormentes
Chamam-se "dormentes" os elementos da superestrutura ferroviária que formam a superfície

de apoio para os trilhos.
Os dormentes são travessas de conformação, geralmente prismáticas, nas quais são fixados
os trilhos.
Eles são colocados, de forma transversal, por entre o lastro e são espaçados regularmente
uns dos outros.
As funções dos dormentes são:
•• garantia da fixação e da manutenção do suporte adequado e seguro aos trilhos;

•• manutenção constante da bitola;
•• amortecimento e absorção dos choques do rolamento;
•• distribuição e transmissão dos esforços recebidos dos trilhos ao lastro;
•• provimento suficiente da estabilidade da via no sentido transversal, vertical e longitudinal;
•• manutenção do alinhamento longitudinal e transversal da via.
Veja, a seguir, um esquema que mostra os principais materiais dos quais os dormentes
podem ser feitos:
Dormentes
Madeira Aço Concreto Plástico
Os dormentes de madeira ou prismático têm algumas características específicas.

Os perfis dos dormentes de madeira aplicados na Estrada de Ferro Vitória a Minas
(EFVM) são:
EFVM
BITOLA MISTA: 1000 mm e 1600 mm
Comprimento Largura Altura
2800 mm 240 mm 180 mm
2300 mm 240 mm 180 mm
Dimensões dos dormentes de madeira comuns aplicados na EFVM
As dimensões dos dormentes de madeira comuns aplicados na Ferrovia Centro-Atlântica

(FCA) são:
FCA
BITOLA MÉTRICA: 1000 mm
2000 mm 220 mm 160 mm
FCA
BITOLA MISTA: 1000 mm e 1600 mm
2800 mm 220 mm 160 mm
Dimensões dos dormentes de madeira comuns aplicados na FCA

As dimensões dos dormentes de madeira comuns aplicados na Estrada de Ferro Carajás

(EFC) são:
EFC
BITOLA LARGA E/OU MISTA: 1600 mm e/ou 1000 mm

0-126-122
2800 mm 240 mm 170 mm
Dimensões dos dormentes de madeira comuns aplicados na EFC
o!
nte!
Importante!
ais! As vantagens da utilização dos dormentes de madeira são:

•• boa resistência e elasticidade;
ndo!
•• facilidade de manuseio (carga e descarga);
•• bom isolamento em linhas sinalizadas;
•• menores danos em caso de descarrilamento;
•• facilidade de substituição da fixação.
As desvantagens da utilização dos dormentes de madeira são:

•• apodrecimento progressivo;
•• queima com facilidade;
•• afrouxamento da fixação;
•• sujeito à escassez.
Veja, a seguir, uma imagem da utilização do dormente de madeira em uma estrada:
Dormente de madeira
Os dormentes de aço, por sua vez, possuem características próprias. Veja as dimensões
desses dormentes utilizados na EFVM e na EFC:
EFVM EFC
BITOLA MÉTRICA: 1000 mm BITOLA LARGA: 1600 mm
Comprimento Largura0-126-122 Altura Comprimento Largura Altura
2200 mm 260 mm 200 mm 2800 mm 260 mm 300 mm
Dimensões dos dormentes de aço aplicados na EFVM e EFC
o!
nte!
Importante!
ais! As vantagens da utilização dos dormentes de aço são:

•• material perfeitamente homogêneo;
ndo!
•• longa vida útil;
•• boa resistência aos esforços transversais.
As desvantagens da utilização dos dormentes de aço são:

•• maior dificuldade para socaria e nivelamento;
•• falta de isolamento elétrico em linhas sinalizadas;
•• necessidade de linha com alto padrão de lastro e isenta de
impactos na superfície de rolamento.
Veja, a seguir, uma imagem da utilização do dormente de aço em uma estrada:
Dormente de aço
Os dormentes de concreto também possuem vantagens e desvantagens. Sob a ação

de cargas bruscas, o dormente de concreto geralmente se rompe. A ruptura acontece,
principalmente, na região de apoio do trilho e nas sedes das fixações. Nessas condições,
surgem fissuras e trincas, seguidas de desintegração mais ou menos total.
0-126-122
Veja, a seguir, o perfil do dormente de concreto:
240 kg (FCA e EFVM)
o!
nte!
Importante!
ais! As vantagens da utilização dos dormentes de concreto são:

•• longa vida útil;
ndo!
•• peso elevado, proporcionando mais elasticidade à via;
•• resistência aos agentes atmosféricos;
•• características físicas e mecânicas uniformes;
•• redução dos custos de manutenção da via.
As desvantagens da utilização dos dormentes de concreto são:

•• necessidade de processo de fabricação apurado;
•• dificuldade de transporte e manuseio devido ao peso elevado;
•• dificuldade de fixação eficaz;
•• necessidade de linha com alto padrão de lastro e nivelamento;
•• perda total em caso de acidente.
Veja, a seguir, uma imagem da utilização do dormente de concreto em uma estrada:
Dormente de concreto
Existe ainda a possibilidade do uso de dormentes alternativos. Faz-se a busca permanente

de insumos diversos para suprir as necessidades de dormentes das ferrovias. O dormente
de madeira nativa tem se tornado uma opção cada vez menos defensável do ponto de vista
do meio ambiente, porém sua substituição por dormentes de eucalipto de reflorestamento
tem encontrado dificuldades de capacidade de fornecimento no mercado. Por outro lado, a
produção de dormentes a partir do concreto e do aço tem um custo relativamente elevado.
A utilização de materiais recicláveis, como a borracha, o plástico ou a mistura de vários

componentes, tem sido a alternativa em testes. As dimensões dos dormentes alternativos
utilizados em testes são similares às dos dormentes de madeira.
Veja, a seguir, uma imagem de dormente alternativo em uma estrada:
Dormente alternativo
Trilhos
Trilhos são os elementos da superestrutura que constituem a superfície de rolamento para as

rodas dos veículos ferroviários.
Veja, a seguir, uma imagem das partes integrantes dos trilhos:
Solda
Boleto
Alma
Patim
Partes integrantes dos trilhos
Os trilhos possuem três partes. Veja as características de cada uma delas:
•• boleto – é a parte superior do trilho, onde se apoiam e se deslocam as rodas dos

veículos ferroviários;
•• alma – é a parte estreita e vertical da seção transversal do trilho, compreendida entre o

boleto e o patim;
•• patim – é a parte mais larga do trilho, que pode ser apoiada e fixada no dormente de
forma direta ou indireta, por intermédio da placa de apoio.
Alguns tipos de trilhos utilizados são:
•• aço carbono;
•• aço liga;
•• boleto tratado.
Alguns perfis de trilhos são:
•• TR – 32 (32 kg por metro);

•• TR – 68 (68 kg por metro).
Acessórios de ligação
Os acessórios de ligação podem ser de diferentes materiais. Veja a seguir.
Acessórios metálicos
Os acessórios metálicos são os elementos que auxiliam a fixação dos trilhos nos dormentes.
Assim, permitem maior segurança para sustentar as cargas distribuídas.
Os acessórios metálicos dividem-se em acessórios de fixação e de ligação. Observe as
características de cada um.
•• Acessórios de fixação
Os acessórios de fixação são elementos necessários para a fixação do trilho no dormente ou
na placa de apoio do trilho, podendo ser elásticos ou rígidos.
Os acessórios de fixação elásticos são elementos que têm a capacidade de manter a pressão
de contato ao trilho constante, garantindo sua fixação e o retensionamento da via, além de
absorver as vibrações e os impactos inerentes à ação do tráfego ferroviário.
São componentes de sistemas de fixação elástica:
•• placas de apoio;
•• placa de ângulo (sistema Vossloh para dormente de concreto);
•• tirefonds;
•• arruelas duplas de pressão;
•• grampos;
•• garras tipo K ou GEO;
•• parafusos (utilizados em sistemas de fixação tipo K, GEO ou Vossloh);
•• shoulder (utilizado em dormentes de aço ou concreto);

•• almofadas isolantes (utilizadas em dormentes de aço);
•• tie pad (utilizado em dormentes de concreto);
•• isoladores – (para isolamento do contato do grampo com o trilho e do trilho
com o shoulder).
Observe as imagens a seguir. Elas representam os dois tipos de grampos elásticos, Deenik e
Pandrol, respectivamente:
Deenik Pandrol
Há, também, a fixação do tipo KPO. Ela consiste em um conjunto de parafusos, garra, arruela de
pressão e porca, que, quando aplicado, oferece força de pressão equivalente à dos grampos.
Fixação do tipo KPO
A fixação rígida é feita por elementos que possuem a capacidade de fixar o trilho sem
absorver as vibrações e os impactos inerentes à ação do tráfego ferroviário. Ela possui
limitações no que se refere ao impedimento do deslocamento longitudinal dos trilhos. Por
isso, há necessidade de se aplicar retensores em vias com sistema de fixação rígida.
São componentes de sistemas de fixação rígida:
•• placas de apoio;
•• tirefonds;
•• pregos.
A vantagem da fixação elástica sobre a fixação rígida é que a primeira absorve os choques
e as vibrações por meio de um ou mais elementos flexíveis, isto é, apresenta o efeito mola,
sem perder, no entanto, o poder de retenção dos trilhos e dos dormentes.
São utilizadas também as placas de apoio, que são chapas de aço com os furos necessários
para a fixação nos dormentes e com perfil e rasgos para se fixarem sob o trilho.
Verifique a imagem de uma placa de apoio:
Placas de apoio
A seção transversal tem inclinação de, aproximadamente, 1:20 para o lado de dentro dos
trilhos. Essa inclinação é necessária para que o trilho fique inclinado do mesmo modo que a
conicidade do aro das rodas, de forma a possibilitar melhor contato roda-trilho.
As vantagens do uso de placas de apoio são:
•• prolongam a vida útil do dormente;

•• proporcionam melhor distribuição de carga sobre o dormente;
•• evitam a tendência de o patim do trilho penetrar no dormente;
•• permitem que o esforço transversal à via seja transmitido a toda a pregação.
Trilho
Grampo
Chapa de apoio
Tirefond
Arruela dupla
Dormente
de pressão
Acessórios
Os retensores são peças que têm a finalidade de transferir aos dormentes o esforço
longitudinal que tende a deslocar o trilho. Eles ficam presos, por pressão, ao patim do trilho,
encostados à face vertical do dormente. Assim, transmitem a este os esforços longitudinais.
A movimentação do dormente fica impedida por estar engastado no lastro e fixado sob
pressão ao trilho.
Veja, a seguir, a imagem de um retensor:
0-126-122
Retensor
o!
nte!
Importante!
ais! O uso do retensor é indispensável apenas em linhas com fixação

rígida, pois, do contrário, é quase impossível manter o alinhamento
ndo! dos trilhos.
Existem ainda as almofadas isolantes. Essas peças são confeccionadas com material isolante
e têm a função de impedir o contato entre o patim do trilho e o dormente de aço.
Veja, a seguir, uma imagem de almofadas isolantes:
Almofadas isolantes
•• Acessórios de ligação
Os acessórios de ligação são peças de ligação entre duas barras de trilho. Eles também
podem ser chamados de juntas.
Os acessórios de ligação são constituídos de talas de junção, parafusos de talas, arruelas e porcas.
As juntas podem ser:
•• metálicas;
•• isoladas convencionais ou encapsuladas;
•• isoladas coladas.
Os requisitos teóricos para uma junta perfeita são:
•• mesma resistência e mesma rigidez dos trilhos que ela une;

•• extremidades dos trilhos rigorosamente em linha, laterais e verticais.
As juntas metálicas geralmente são utilizadas em linhas de baixo tráfego, em pátios de
manobras e na correção emergencial de fraturas de trilhos; neste caso, são inseridas nas
linhas para posterior retirada por meio de soldagem aluminotérmica.
Veja, a seguir, um exemplo de juntas metálicas:
Juntas metálicas
As juntas isoladas convencionais ou encapsuladas são utilizadas para isolamento elétrico

entre duas seções de trilho e também nas divisões de circuito em linhas sinalizadas.
Veja, a seguir, uma imagem de juntas isoladas convencionais ou encapsuladas:
Juntas isoladas convencionais ou encapsuladas
As juntas isoladas e coladas possuem a mesma utilidade das isoladas encapsuladas, porém
sua utilização exige adesivo à base de epóxi, a fim de promover maior vedação na junta e,
consequentemente, reduzir o volume de impactos no material rodante e na linha.
Observe na imagem uma junta colada:
Junta colada
Características geométricas de via permanente
Algumas características geométricas de via permanente são: bitola, entrevia, gabarito,

nivelamento e alinhamento.
Bitola
Bitola é a distância entre as faces internas das duas filas de trilhos, medida a 16 mm abaixo da
face superior dos trilhos.
Veja a ilustração de uma bitola:
Lastro
A bitola é um dos elementos mais importantes de todo o projeto e do traçado ferroviário,

pois é parâmetro na definição dos seguintes pontos da ferrovia:
•• velocidade;
•• capacidade de transporte;
•• tipo de material rodante;
•• aspectos econômicos da ferrovia;
•• possibilidade de unificação de ferrovias existentes.
Os três tipos de bitola mais utilizados no Brasil são:
•• bitola larga ............................ 1,60 m (EFC);

•• bitola estreita ou métrica ..... 1,00 m (EFVM e FCA);
•• bitola standard ....................... 1,435 m (MRS e ALL).
Entrevia
Entrevia é a distância entre os eixos de duas vias férreas paralelas. Veja, a seguir, uma
imagem de entrevia:
Entrevia
Entrevia
Gabarito
Gabarito é o conjunto de medidas que padroniza e define o espaço mínimo necessário no

entorno das linhas, para a operação segura dos veículos ferroviários.
Nivelamento
É o posicionamento da linha férrea em relação ao terreno, conforme definido nas cotas de

projeto, em relação ao plano vertical. Esse serviço é realizado promovendo-se o levante da
linha, manualmente, utilizando macacos ou por meio de equipamentos de grande porte,
que são chamados de “socadoras”.
Nivelamento
Alinhamento
É o posicionamento da linha férrea em relação ao terreno, conforme definido nas cotas de

projeto, em relação ao plano vertical e/ou horizontal.
As imagens a seguir mostram um trecho alinhado e outro com flambagens horizontal e
vertical, que podem ser ocasionadas por falta de alívio de tensões, retensionamento e
aplicação de trilhos fora da faixa de temperatura neutra.
Trecho alinhado Flambagem horizontal da via
Trecho alinhado Flambagem vertical da via
Geometria da linha
A geometria da linha tem por objetivo:
•• produção de melhor distribuição de cargas em ambos os trilhos;

•• redução dos defeitos superficiais e dos desgastes de trilhos;
•• redução dos defeitos dos materiais rodantes;
•• compensação parcial ou total dos efeitos da força centrífuga, reduzindo suas consequências.
Função da qualidade e da tolerância das linhas
Os parâmetros básicos que definem a qualidade da pista de rolamento e permitem a fixação

de valores de tolerâncias são:
•• bitola da linha;
•• alinhamento;
•• nivelamento da linha.
Geometria em função da qualidade e da tolerância da linha
Nivelamento longitudinal é a diferença de cotas entre dois pontos da superfície do trilho ao

longo do eixo principal da linha.
5,0 m
3,5 1,5
(Eixo 1) (Eixo 3)
(Eixo 2)_
(x) = Valor do defeito
Nivelamento longitudinal
Nivelamento transversal é a disposição das cotas de topo de trilho, no sentido transversal.
Nivelamento transversal
Empeno, ou torção da grade, é a mais crítica das anomalias de via por forçar a caixa do veículo a
oscilar violentamente sobre o ampara-balanços. É uma variação do desnivelamento transversal e
se baseia em um retângulo cujos vértices representam o ponto de apoio das rodas.
Aparelhos de Mudança de Via
Os AMVs são dispositivos instalados na ferrovia, que permitem a transferência de um trem

ou veículo ferroviário de uma linha para a outra.
Eles representam uma área crítica, mais fraca que o restante da via, mesmo que estejam
situados em tangente, devido ao grande número de componentes e à sua fragilidade frente
à elevada solicitação.
Assim, são necessárias intervenções constantes para manutenção e lubrificação dos AMVs.
AMV
Para o correto funcionamento de um AMV, são necessárias a limpeza e a lubrificação periódicas

dos componentes sujeitos a atrito, ou seja, chapas de apoio, agulhas, maromba etc.
É necessário executar o reaperto dos parafusos, o nivelamento, a socaria e o esmerilhamento
do jacaré e das agulhas, o que garante maior vida útil para esses componentes.
Nas ferrovias da Vale, predominam os seguintes tipos de AMVs: 08; 10; 12; 14; 18; 20. Essa
classificação é realizada em função da razão de abertura do jacaré. No caso do AMV # 10, por
exemplo, a razão de abertura do jacaré é 1:10.
Veja, nas imagens a seguir, as aberturas do jacaré:
Jacaré 1:10
Jacaré 1:20
Nas imagens a seguir, você pode observar as agulhas presentes no trilho e os

tirantes, respectivamente.
Agulhas
Tirantes
2.3 Infraestrutura de
Via Permanente
Infraestrutura é o conjunto de obras e de elementos destinados a formar a plataforma da

ferrovia. Assim, garante estabilidade, delimitações, drenagens etc.
Os elementos mais comuns de infraestrutura ferroviária são:
•• terraplenagem;
•• cortes;
•• obras de arte especiais (OAE);
•• obras de arte correntes (OAC);
•• sistema de drenagem (canaletas, bueiros etc.).
Terraplenagem
Terraplenagem é o conjunto de operações de escavação, carga, transporte, descarga,

compactação e acabamento, a fim de transformar o terreno natural em plataforma projetada.
Qualquer serviço efetuado em um terreno modifica sua conformação natural, seja por
enchimento (aterro) ou escavação (corte).
A execução de terraplenagem manual é realizada com ferramentas manuais convencionais
e pequenos equipamentos semimecanizados. Foi utilizada até o aparecimento dos
equipamentos mecanizados.
A execução de terraplanagem mecanizada possui as seguintes características:
•• requisição de grandes investimentos em equipamentos;

•• exigência de serviços racionalmente planejados e executados;
•• redução substancial da mão de obra empregada;
•• permissão da movimentação de grandes volumes de terra em prazos curtos.
Veja, a seguir, uma imagem que ilustra a terraplanagem:
Terraplanagem
Cortes
Cortes são escavações executadas quando a obra possui uma cota menor que a da superfície
natural do terreno.
Veja, a seguir, uma imagem que ilustra o processo de corte:
Cortes
Obras de arte especiais
Alguns exemplos de obras de arte especiais (OAE) são: túneis, pontes, viadutos, passagens
inferiores e muros de contenção.
Túnel
Os túneis são passagens subterrâneas destinadas às vias de comunicação (estradas) e têm

por finalidade:
•• encurtamento de distâncias nos traçados viários;

•• suspensão de cortes elevados, que possuem estabilidade e manutenção inviáveis;
•• divisão do tráfego superficial em vias urbanas;
•• substituição de pontes em transposições muito longas.
Veja, a seguir, a imagem de um túnel:
Túnel
Pontes e viadutos
As pontes e os viadutos têm a função de dar continuidade às estradas quando não é possível
a execução de aterros, devido ao tipo de terreno ou à passagem de cursos d’água ou, ainda,
por causa de outros obstáculos no local da obra.
As pontes têm por objetivo transpor os obstáculos constituídos por água.
Veja, a seguir, imagens de uma ponte metálica e de um viaduto:
Ponte metálica
Viaduto
Obras de contenção
As obras de contenção podem ser:
•• muros de arrimo;
•• cortinas atirantadas;
•• muros de solo de cimento;
•• gabiões;
•• muro de trilhos e dormentes usados;
•• aterro auxiliar;
•• terra armada.
Há, ainda, a possibilidade de utilização dos geotêxteis (bidim).
Veja, a seguir, uma imagem que ilustra um enrocamento de pedra arrumada:
Enrocamento de pedra arrumada
Obras de arte correntes
Alguns exemplos de obras de arte correntes (OAC) são:
•• dutos;
•• bueiros;
•• canaletas;
•• valas;
•• descidas d’água.
Veja, a seguir, uma imagem de um duto:
Duto
Veja, a seguir, uma imagem de uma descida d'água:
Descida d'água
Sistema de drenagem
Drenagem é o conjunto de obras destinado a captar e a direcionar os fluxos de água pluvial

ou fluvial na estrutura da via.
A drenagem pode ser0-126-122
dividida em:
•• profunda – drenos, bueiros etc.;

•• superficial – canaletas de plataformas/crista, canais, descida d’água etc.
o!
nte!
Importante!
ais! Existem diversas obras de drenagem. São elas:

•• aleta de bermas e banquetas;
ndo!
•• valeta de bordos da plataforma, em aterro;
•• dreno;
•• dreno da base dos aterros;
•• dreno longitudinal dos cortes;
•• muretas de proteção de crista;
•• drenagem na plataforma.
O sistema de drenagem superficial pode apresentar problemas relacionados a danos em

canaletas, escadas d’água, bueiros ou em outros dispositivos.
Tais problemas, somados à deficiência do sistema de proteção superficial, provocam
infiltrações nos taludes e na própria plataforma.
Os danos ocasionam saturação e erosão em sulcos nos taludes, problemas que, ao
evoluírem, podem levar à ocorrência de escorregamentos.
0-126-122
o!
nte! Escorregamentos
ais!
ndo! Relembrando!
Nesta unidade, você estudou a superestrutura e a infraestrutura de

via permanente. Podem-se destacar:
•• a construção das vias permanentes;
•• a superestrutura de via permanente e sua formação;
•• os diversos tipos de dormentes;
•• os diversos tipos de acessórios;
•• a infraestrutura de via permanente;
•• os diversos elementos de infraestrutura ferroviária.
Inserir Imagem
3
Permanente
Manutenção de Via
•• 3.1 Manutenção
•• 3.2 Tipos de Serviços de Manutenção
3.1 Manutenção
A manutenção da via permanente necessita contemplar tanto a superestrutura quanto

a infraestrutura.
Devido aos esforços de tração ou aos desnivelamentos, a manutenção da superestrutura
deve ocorrer quando houver alta incidência de desgaste de trilhos e fixações, apodrecimento
de dormentes de madeira, contaminação do lastro e perda de geometria, como a
flambagem de linha (ganchos).
A manutenção da infraestrutura da via permanente deve contemplar os serviços de remoção
de barreiras, recomposição da plataforma e limpeza dos seguintes dispositivos de drenagem:
•• valetas;
•• canaletas;
•• bueiros;
•• drenos;
•• valetas de proteção.
Os serviços precisam ser executados nos meses que antecedem as chuvas e após ocorrências
de queda de barreiras. A limpeza do lastro poderá ser necessária.
A manutenção é de responsabilidade da via permanente e é executada de acordo com as
programações, com pessoal próprio ou contratado, conforme o volume e o tipo de serviço.
Geralmente, as equipes de manutenção de via permanente se locomovem com
veículos ferroviários.
Na sinalização da via, os prefixos se iniciam sempre por:
A – auto ou caminhão de linha que transporta pessoal e/ou equipamentos de
manutenção ferroviária;
I – auto de linha de inspeção do trecho ferroviário ou conduzindo gerentes, visitantes etc.;
V – trem ou guindaste ferroviário que realiza serviços para a via permanente, geralmente de
carga ou descara de materiais;
R – equipamentos de manutenção de linha (socadora/reguladora, desguarnecedora,
multifuncional, esmerilhadora de trilhos etc.).
0-126-122
o! Atenção!
nte! A sinalização da via deve ser feita de acordo com o Regulamento

de Operação Ferroviária (ROF). A comunicação via rádio deve ser
ais! clara e objetiva, visando à total segurança do pessoal envolvido e
garantindo o uso adequado dos equipamentos.
ndo!
3.2 Tipos de Serviços

de Manutenção
Nesta lição, você conhecerá os tipos de serviços de manutenção e suas definições, a saber:
•• manutenção corretiva emergencial (mC);

•• manutenção corretiva programada (CP);
•• manutenção condicional (PC);
•• manutenção preventiva sistemática (mP);
•• inspeção/manutenção preditiva (IP);
•• manutenção por melhoria (mm);
•• reformas/recuperações (RR);
•• manutenção mecanizada da via permanente.
Manutenção corretiva emergencial (mC)
Manutenção corretiva emergencial é aquela realizada em um equipamento para retirada de

falha sem planejamento prévio.
Veja alguns exemplos:
•• fratura de trilho;
•• fratura de jacaré;
•• fratura/quebra de agulha;
•• almofadas em curto;
•• junta isolada em curto;
•• bitola acima da tolerância;
•• flambagem acentuada;
•• desnivelamento acentuado.
Manutenção corretiva programada (CP)
Manutenção corretiva programada é toda a manutenção realizada para retirada de defeito.

De preferência, a retirada deve ocorrer em até 48 h. Os eventos geradores não provocam a
paralisação total do equipamento.
•• excesso de mato/lixo na plataforma ferroviária;

•• bitola no limite da tolerância;
•• problemas na fixação;
•• curvas ou tangentes desalinhadas ou desniveladas sem necessidade de interdição;
•• lastro com excesso de contaminação;
•• bueiros e/ou componentes de drenagem quase entupidos;
•• alívio de tensões térmicas;
•• todo serviço que tiver necessidade de ser executado no prazo inferior a 48 h, sob o risco
de colocar o equipamento no estado de falha.
Manutenção condicional (PC)
Manutenção condicional é toda manutenção realizada para retirada de defeito com

programação prévia gerada a partir de uma inspeção.
•• defeito superficial em trilho;

•• desgaste de trilho acima dos valores estabelecidos;
•• dormente podre;
•• desnivelamento transversal/vertical, junta/agulha/jacaré necessitando de biselamento
e/ou esmerilhamento;
•• AMV desregulado e/ou sem lubrificação;

•• problemas na bitola dentro da tolerância.
Manutenção preventiva sistemática (mP)
Manutenção preventiva sistemática é toda manutenção planejada que ocorre com

determinada periodicidade. Do ponto de vista do executante, será sempre inquestionável.
A programação dessa manutenção segue critérios sistemáticos preestabelecidos. Os critérios
podem ser data calendário, tonelada, brita transportada, horas, entre outros.
Inspeção/manutenção preditiva (IP)
Todas as inspeções que não têm periodicidade são chamadas de preditiva. Essa é a manutenção
que visa ao acompanhamento e ao monitoramento das condições de um equipamento.
Ela pode ser executada mediante demanda de outras áreas ou, simplesmente, para
monitorar um limite de tolerância.
•• inspeções fora da rotina;

•• inspeções por meio de ultrassom;
•• carro controle.
Manutenção por melhoria (mm)
Manutenção por melhoria é toda manutenção que visa à melhoria no desempenho do

equipamento ou componente. Essa manutenção pode elevar sua capacidade ou seu ciclo de vida.
•• mudança de traçado;
•• aumento em ramais e em pátios;
•• remodelação e variantes.
Reformas/recuperações (RR)
Reforma ou recuperação é toda manutenção que tem planejamento de médio e longo

prazos. Ela visa restituir as características físicas e de capacidade de um equipamento e/ou
componente. Essas manutenções são baseadas na vida útil ou na sobrevida do equipamento
e/ou dos componentes.
•• reforma/recuperação de pontes;
•• reforma de jacarés;
•• recuperação de aterro.
Manutenção mecanizada da via permanente
A manutenção mecanizada da via permanente possui alguns tipos de equipamentos e

aplicações. São eles:
•• auto de linha;
•• caminhão de linha;
•• equipamento multifuncional;
•• guindaste rodoferroviário;
•• reperfiladora de trilhos;
•• esmerilhadora de trilhos;
•• carro controle;
•• carro ultrassom;
•• capina química;
•• guindaste ferroviário;
•• socadora de linha;
•• socadora de chave;
•• reguladora de lastro;
•• desguarnecedora de lastro;
•• desguarnecedora de ombro de lastro;
•• sugadora de lastro;
•• trem esmerilhador;
•• renovadora de linha.
Auto de Linha
Auto de linha é o equipamento usado para transporte de trabalhadores em viagens de

inspeções e manutenções e passageiros em visitas à ferrovia.
Veja, a seguir, uma imagem de auto de linha:
Auto de linha
Caminhão de Linha
O caminhão de linha é o equipamento usado no transporte de turmas, materiais e

equipamentos da manutenção da via férrea.
Seu guindaste pode ser usado na carga e na descarga de equipamentos e materiais, na
retirada e no assentamento de trilhos e componentes de AMVs. O caminhão de linha é
utilizado também em inspeções de via e lubrificação de trilhos, quando tem equipamentos e
bombas instalados para esse fim.
Veja, a seguir, uma imagem de caminhão de linha:
Caminhão de Linha
Equipamento Multifuncional
O equipamento multifuncional é usado no transporte de turmas, materiais e equipamentos

para manutenção de via permanente.
Sua principal função, além do transporte, é executar pequenos reparos de geometria
(alinhamento /nivelamento) e socaria de linha.
Seu guindaste pode ser usado na carga e na descarga de equipamentos e materiais, na
retirada e no assentamento de trilhos e componentes de AMVs.
Veja, a seguir, uma imagem de multifuncional:
Multifuncional
Guindaste Rodoferroviário
O guindaste rodoferroviário é um equipamento multifuncional que pode ser acoplado a

diversos implementos (garras, rompedores, escarificadores, eletroímãs etc.).
Ele permite executar diversas funções, como carga e descarga de materiais e equipamentos,
retirada de lastro, auxílio na retirada de dormentes, auxílio na retirada e no assentamento de
trilhos e componentes de AMVs.
Veja, a seguir, imagens de guindaste rodoferroviário:
Adaptação de implemento de rompedor e

removedor de lastro em rodoferroviário
Guindaste rodoferroviário
Reperfiladora de Trilhos
Reperfiladora de trilhos é o equipamento que corta parte da superfície dos boletos

dos trilhos, corrigindo defeitos, imperfeições ou reperfilando o boleto de acordo com
as especificações. É muito usada em locais onde os defeitos estão muito acelerados,
demandando, assim, muito trabalho das esmerilhadoras.
Veja, a seguir, uma imagem de reperfiladora de trilhos:
Reperfiladora de trilhos
Esmerilhadora de Trilhos
A esmerilhadora de trilhos é chamada também de "retificadora de trilhos". Ela possui um

conjunto de rebolos que são utilizados para esmerilhar a superfície dos boletos dos trilhos,
corrigindo defeitos, imperfeições e ajudando a melhorar o contato roda–trilho. É um
equipamento que complementa os trabalhos da reperfiladora de trilhos.
Veja, a seguir, algumas imagens de esmerilhadoras de trilhos:
Esmerilhadora RT 1503 em operação na EFVM
RT1501 RT1502 RT1503
Esmerilhadora de trilhos
Esmerilhadora de trilhos
Carro Controle
Carro controle é o equipamento ferroviário dotado de instrumentos mecânicos e gráficos

para medir os defeitos de alinhamento, nivelamento, empeno e bitola na linha.
A Vale utiliza equipamentos modernos que filmam a viagem, podem realizar leituras a laser e
por ultrassom para executar medições e avaliações, como desgaste do boleto do trilho, falta
de acessórios e até trincas internas em trilhos.
Veja, a seguir, imagens de carro controle:
Carro controle
Carro controle 2102 da EFVM Carro Ultrassom
O carro ultrassom é o equipamento utilizado para inspeção preditiva, que visa detectar
falhas internas na composição de trilhos e soldas ao longo da ferrovia.
Seu uso cíclico aumenta a segurança operacional da ferrovia e diminui o tempo de
interdição indesejada. Durante sua passagem, pode detectar furos indesejados nas almas
dos trilhos localizados em cima de obras de arte especiais.
Veja, a seguir, uma imagem de carro ultrassom:
Carro ultrassom
Capina Química
Capina química é o equipamento composto de tanques e bombas aspersoras que são

utilizadas no controle do saneamento vegetal ao longo da via. Todos os produtos utilizados
nessas operações são fiscalizados pelos órgãos ambientais.
Veja, a seguir, uma imagem de capina química:
Capina química
Guindaste Ferroviário
Guindaste ferroviário é o equipamento com tração própria, que circula com auxílio de
locomotiva e não possui sistema de sinalização.
Ele é utilizado para recolhimento e descargas de trilhos curtos (3 a 12 metros), pacotes de
dormentes, postes, componentes de AMVs etc. Em caso de emergência, pode ser utilizado
também na cravação de estacas ao lado da linha.
Veja, a seguir, uma imagem de guindaste ferroviário:
Guindaste ferroviário em recolhimento de trilhos
Socadora de Linha
Socadora de linha é um dos principais equipamentos de manutenção mecanizada da via

permanente. Ela é usada para realizar correção geométrica da via (alinhamento/nivelamento)
e da socaria de linha. Pode ser usada também na manutenção corretiva, na manutenção
preventiva e nas construções de linhas.
Veja, a seguir, imagens de socadoras de linha:
Socadoras de linha
Socadora de Chave
Socadoras de chave são equipamentos, normalmente, mais sofisticados e mais caros que as
socadoras de linha.
São capazes, também, de executar os mesmos serviços que as socadoras de linha e têm a
função principal de fazer a correção geométrica (alinhamento/nivelamento) em AMVs ou
“Chaves”, como são chamados os AMVs pelas equipes de manutenção. Podem ser usadas na
manutenção corretiva, na manutenção preventiva e nas construções de linhas e AMVs. Ao
realizarem os mesmos serviços das socadoras de linha, obtêm menor produtividade do que
a socadora apropriada.
Veja, a seguir, imagens de socadoras de chaves:
Socadoras de chaves
Reguladora de Lastro
É o equipamento utilizado para complementar os serviços da socadora de linha e/ou da

desguarnecedora de lastro.
Ela regulariza o lastro, removendo de um lado para o outro o material composto do lastro
(brita, escória de alto forno, minério/terra), completando, assim, os vazios entre os dormentes
e formatando o perfil do ombro do lastro.
Pode ser utilizada também para abrir o lastro em locais onde a descarga de brita ou a escória
foi realizada em excesso, não permitindo que sejam executados serviços na linha.
Deve possuir uma vassoura mecânica que sirva para dar acabamento aos serviços, retirando
os pequenos grãos que ficam em cima dos dormentes e entre os grampos de fixação dos
dormentes aos trilhos. Algumas possuem implementos de transporte de pequenos volumes
de lastro em caçambas, para completar pontos fracos na linha.
Veja, a seguir, algumas imagens de reguladoras de lastro:
Reguladoras de lastro
Reguladora de lastro
Desguarnecedora de Lastro
É o equipamento utilizado para a limpeza mecanizada total do lastro.

Quando o lastro alcança um índice de degradação ou de contaminação comprometedor,
ele deve ser recuperado por limpeza ou substituição. Como a substituição envolve um valor
financeiro considerável, as ferrovias, normalmente, optam pela recuperação por limpeza.
A limpeza é uma operação na qual todo o lastro passa por um processo de peneiramento.
Nele, ocorre a separação entre as partículas de granulometria padrão e aquelas consideradas
como “finos”, ou seja, as partículas e os rejeitos com granulometria abaixo do mínimo
aceitável são descartados. A esse processo, atribui-se o nome de desguarnecimento.
As desguarnecedoras de lastro executam, com homogeneidade e continuidade, as

operações de coleta do lastro, peneiramento, reaproveitamento do lastro bom e eliminação
do lastro inadequado. O desenho a seguir exemplifica essas operações.
4
Sistema de
FINOS -
2 1 roletes e
3 material
Camada de macacos de
Unidade de refugado
Reposição lastro sendo levante da
peneiramento do lastro linha
em três camadas coletado
peneirado
Desenho do funcionamento básico de uma desguarnecedora Plasser & Theurer
DL em manutenção DL em operação
Desguarnecedora de Ombro de Lastro
A desguarnecedora de ombro de lastro é um equipamento utilizado para limpeza do

ombro do lastro, ou seja, realiza limpeza parcial do lastro. Consequentemente, tem uma
produtividade em metros lineares muito acima da desguarnecedora de lastro – dados dos
fabricantes indicam 3.200 m/h para ombro contra 400 m/h para completa.
Veja, a seguir, uma imagem de desguarnecedora de ombro de lastro:
Foto de desguarnecedora trabalhando (LORAM)
Sugadora de Lastro
A sugadora de lastro é um equipamento também chamado de "desguarnecedora a vácuo";

os existentes na EFC e na EFVM são fabricados pela Loram LRV8 (GDGV100001).
Ela é utilizada para limpeza do lastro em pontos críticos da ferrovia. Sua principal
característica e vantagem é a possibilidade de retirar o lastro de pontos de difícil acesso,
como túneis, AMVs e pequenos laqueados, sem a necessidade de interdição total da ferrovia,
como ocorre com a desguarnecedora.
A desvantagem é a baixa produção, quando comparada com as desguarnecedoras. Além
disso, não executa o peneiramento do material, impossibilitando o reaproveitamento de
parte dele.
Veja, a seguir, imagens da desguarnecedora a vácuo Loram LRV8:
Desguarnecedora a vácuo Loram LRV8

Desguarnecedora a vácuo Loram LRV8
Trem esmerilhador
O trem esmerilhador possui um conjunto máquinas esmerilhadoras que aperfeiçoam os

serviços de esmerilhamento das superfícies dos boletos dos trilhos, corrigindo defeitos,
imperfeições e ajudando a melhorar o contato roda–trilho. A EFC possui um trem
esmerilhador em plena operação. Com velocidade máxima de 80 km/h, este equipamento
possui 96 motores de esmerilhamento e tem capacidade produtiva de 15 km/h.
Veja, a seguir, imagens de um trem esmerilhador:
Trem esmerilhador
Renovadora de linha
A esmerilhadora de linha é um equipamento já utilizado na construção de novos pátios na

EFC e na manutenção da via. Está prevista a entrada em operação na EFVM em 2012.
A renovação de linha é o modelo definido para recuperação de toda a superestrutura
ferroviária, com a utilização de um comboio de máquinas que fazem a recuperação do lastro,
das fixações, dos dormentes e de toda a geometria da linha.
A quantidade de máquinas, homens e materiais envolvidos é grande, o que exige janelas

de serviços de longa duração, para que o trabalho seja eficaz e os custos de mobilização se
mantenham controlados.
A sequência de atividades envolvidas no processo de renovação de linha é a seguinte:
1º passo → Desguarnecimento de lastro – limpeza e renovação do lastro de brita ou escória,
mantendo uma granulometria uniforme do lastro.
2º passo → Posicionamento automático dos dormentes e troca de trilhos com a renovadora
de linha.
3º passo → Regularização do lastro com a reguladora e finalização com uma socadora de
linha com estabilizador dinâmico.
Veja, a seguir, um esquema que ilustra a renovação de linha:
Sequência de trabalho
Desguarnecedora
Prod = 400m/h
RH km i
Renovadora
Prod = 300m/h
Correção geométrica
Prod = 1600m/h
Descarga de lastro
Prod < 350m/h (x2)
Linha 2 operacional
RH km f
Renovação de Linha – Comboio de máquinas
A troca de dormentes é feita automaticamente, por meio de extratores mecânicos. Os dormentes

antigos são recolhidos e armazenados em vagões da plataforma por meio dos gantries. O mesmo
processo é utilizado para o dormente novo, que é transportado em plataformas e posicionado
automaticamente na linha, de acordo com o espaçamento desejado.
Veja, a seguir, a figura de um gantry:
Gantry em vagão de dormentes
A estocagem automática de dormentes usados evita a deposição de material inservível na

0-126-122
lateral da linha, com diversos ganhos:
•• inibição do vandalismo com a colocação de dormentes sobre a linha;

o! •• inibição das etapas secundárias de retirada de materiais inservíveis;
nte! •• extinção do risco de incêndios em dormentes usados;
ais!
•• facilidade no transporte dos dormentes usados para reaplicação e venda.
ndo! Relembrando!
Nesta unidade, você estudou a manutenção de via permanente e

seus tipos de serviços. Podem-se destacar:
•• a superestrutura e a infraestrutura na manutenção;
•• os diversos tipos de serviços de manutenção;
•• os diversos locais para manutenção;
•• os diversos equipamentos utilizados na manutenção.

04 - Elementos de Via Permanente

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04 - Elementos de Via Permanente

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Elementos de

VALER - EDUCAÇÃO VALE

Mensagem de direitos autorais:

É proibida a duplicação ou a reprodução deste material ou de parte dele, sob

Este material é destinado exclusivamente para o uso em treinamentos internos.

A Valer – Educação Vale construiu esta Trilha em conjunto

Todos os treinamentos contidos na Trilha Técnica contribuem

Agora é com você. Siga o seu caminho e cresça com a Vale.

3. Manutenção de Via Permanente 40

Por esse motivo, existe a necessidade de um

Com sua participação neste curso e com o cumprimento dos

Historicamente, as atividades de transporte ferroviário de carga no Brasil podem ser

1.2 Malha Ferroviária

ais! Quase toda a malha ferroviária brasileira é administrada pela

Veja, a seguir, o mapa ferroviário brasileiro:

Mapa ferroviário brasileiro

Disponível em: <http://www.antf.org.br/pdfs/mapa-ferroviario-brasileiro-2011.pdf> Acesso

ais! As principais características do modal ferroviário são:

nte! Em termos de carga transportada, o sistema ferroviário brasileiro é o maior da América

Nesta unidade, você estudou as ferrovias de carga no Brasil, seu

Ao conjunto de elementos que proporciona suporte e direção ao deslocamento dos trens,

•• ocorre desgaste e0-126-122

•• há necessidade de melhoria em função do aumento de carga por eixo ou de

ais! A via permanente é composta pela superestrutura e

Superestrutura de via permanente é a parte superior da estrutura da via, ou seja, é a

Chama-se "lastro" a camada de material granular de diversas origens, na qual se apoiam e se

Veja, a seguir, a imagem de um lastro:

ais! As funções do lastro são:

•• desguarnecimento (limpeza manual e mecânica do lastro);

A espessura de camada de lastro deve permitir que a pressão atuante na base do

Chamam-se "dormentes" os elementos da superestrutura ferroviária que formam a superfície

•• garantia da fixação e da manutenção do suporte adequado e seguro aos trilhos;

Madeira Aço Concreto Plástico

Os dormentes de madeira ou prismático têm algumas características específicas.

Comprimento Largura Altura

2800 mm 240 mm 180 mm

2300 mm 240 mm 180 mm

Dimensões dos dormentes de madeira comuns aplicados na EFVM

As dimensões dos dormentes de madeira comuns aplicados na Ferrovia Centro-Atlântica

Comprimento Largura Altura

2000 mm 220 mm 160 mm

Comprimento Largura Altura

2800 mm 220 mm 160 mm

Dimensões dos dormentes de madeira comuns aplicados na FCA

As dimensões dos dormentes de madeira comuns aplicados na Estrada de Ferro Carajás

Comprimento Largura Altura

Dimensões dos dormentes de madeira comuns aplicados na EFC

ais! As vantagens da utilização dos dormentes de madeira são:

As desvantagens da utilização dos dormentes de madeira são:

Veja, a seguir, uma imagem da utilização do dormente de madeira em uma estrada:

Comprimento Largura0-126-122 Altura Comprimento Largura Altura

2200 mm 260 mm 200 mm 2800 mm 260 mm 300 mm

Dimensões dos dormentes de aço aplicados na EFVM e EFC

ais! As vantagens da utilização dos dormentes de aço são:

As desvantagens da utilização dos dormentes de aço são:

Veja, a seguir, uma imagem da utilização do dormente de aço em uma estrada:

Os dormentes de concreto também possuem vantagens e desvantagens. Sob a ação

ais! As vantagens da utilização dos dormentes de concreto são:

As desvantagens da utilização dos dormentes de concreto são:

Veja, a seguir, uma imagem da utilização do dormente de concreto em uma estrada:

Existe ainda a possibilidade do uso de dormentes alternativos. Faz-se a busca permanente

A utilização de materiais recicláveis, como a borracha, o plástico ou a mistura de vários

Trilhos são os elementos da superestrutura que constituem a superfície de rolamento para as