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1- Via permanente
a superestrutura ferroviria ou metroviria elstica, constituda por lastro, dormente,
trilho e acessrios de fixao que est sujeita ao desgaste normal devido s intempries ou ao
uso continuado. Alguns autores incluem na via permanente o sublastro, que para outros
integra a infraestrutura. Os elementos ou camadas acima referidos podem ser substitudos
quando atingido o limite de tolerncia no que tange segurana do trfego, ou de economia,
ou ainda o de eficincia, exceo do sublastro. Na Figura 1 est mostrada a seo
transversal.

Figura 1 Seo transversal da via permanente ferroviria


As normas brasileiras para estradas de ferro estabelecem para as sees transversaistipo da via permanente os valores destacadas na Figura 2.
2,80 / 2,00
W
0,55

B
0,15

0,15

3,0

3,0
2,0

3,0%

3,0%

2,0

Figura 2 Seo transversal-tipo das Normas Brasileiras


FONTE: DNEF (1966)

Nos segmentos em linhas duplas ou mltiplas, muito comuns em ptios e terminais, as


dimenses recomendadas pelas normas esto mostradas na Figura 3.

2,80/2,00

2,80/2,00

W
0,55

4,25/4,00/3,50

0,15

0,15

0,15

0,15
3,0

2,0

2,0

3,0%

3,0

3,0%

L
Figura 3- Seo transversal em
linha dupla

FONTE: DNEF (1966)

Obs: a largura das entrevias nos desvios e ptios poder ser maior ou menor com o mnimo
de 3,80 m na bitola de 1,60 m e de 3,50 na bitola de 1,00 m
As dimenses usuais para a seo transversal da via permanente, para os mais diversos
casos esto indicadas na Tabela 1.
Tabela 1- Valores limites das sees transversais
Tipos

Bitola larga (1,60 m)

Troncos

Subsidirias

Bitola mtrica (1,00 m)

0,40

1,72

0,53

3,05

0,30

1,42

0,53

2,45

0,30

1,57

0,53

2,90

0,20

1,26

0,54

2,30

0,25

1,49

0,51

2,80

0,30

1,26

0,54

2,30

0,20

1,41

0,49

2,70

0,15

1,10

0,52

2,20

FONTE: DNEF (1966)

os segmentos em curvas, as sees recebem a superelevao, que introduzida


mediante elevao da parte externa dos dormentes, que no deve ser acompanhada pela
plataforma de terraplenagem, para evitar que as guas precipitadas na plataforma corram para
baixo do lastro, como mostra a Figura 4.

2,80 / 2,00

W
Y

0,15

0,15

A
3,0%

3,0%
L

Figura 4- Seo transversal em curva com superelevao


FONTE: DNEF (1966)

As normas recomendam ainda a observncia das dimenses destacadas nos gabaritos


para sees transversais em obras de arte especiais (pontes, viadutos e tneis), indicadas nas
Figuras 5 a 8.
1,00

2,00

1,00

6,10

3,80

5,50

1,40

Fio de contato

0,90

4,00

1,00

0,50

0,50

Obs: O gabarito em curva dever ser acrescido para inscrio do carro com as seguintes dimenses:
Comprimento
Largura
Altura
Distncia entre pinos

18,30 m
2,85 m
3,80 m
12,00 m

Figura 5- Gabarito de pontes em tangente, linha singela, bitola mtrica


FONTE: DNEF, (1966)

1,20

2,50

1,20

1,80

Fio de contato

3,40

6,75

0,75

1,20

0,75

3,75

4,43

5,70

3,06

1,60

4,90
Obs:
O gabarito em curva dever
dimenses:
Comprimento

Largura

Altura

Distncia entre pinos

ser acrescido para inscrio do carro com as seguintes


26,00 m
3,06 m
4,45 m
18,14 m

Gabarito da ponte
Perfil do vago

Figura 6- Gabarito de pontes em tangente, linha singela, bitola larga


FONTE: DNEF (1966)

0,65

Fio de contato

R = 2,70

R = 2,70
144

R = 4,50

R = 4,50
3,70

26

6,35

2,35

2,95

2,35

5,70

5,50

1,60

4,90
Obs:
- o gabarito em curva de raio inferior a 500 m deve ser acrescido para inscrio de carro com as
seguintes dimenses:
Comprimento
26,00 m
Largura
3,06 m
Altura
4,45 m
Distncia entre pinos
18,14 m
- quando houver necessidade de revestimento e somente na abbada, para apoio deste, deve ser
deixado um ressalto de 0,15 m aumentando-se os raios de igual dimenso, sem aumento da altura do
tnel

Figura 7- Gabarito de tneis em tangente, linha singela, bitola larga


FONTE: DNEF (1966)

0,70

Fio de contato
R = 2,38

R = 2,38
125

R = 4,50

R = 4,50

35

6,20

4,05

2,50

2,50

3,30

4,05

5,50

4,70

1,00

4,00
Obs:
- o gabarito em curva de raio inferior a 500 m deve ser acrescido para inscrio de carro com as
seguintes dimenses:
Comprimento
18,30 m
Largura
2,85 m
Altura
3,80 m
Distncia entre pinos
12,00 m
- a altura do fio de contato nas curvas contada do topo do trilho mais alto

Figura 8- Gabarito de tneis em tangente, linha singela, bitola mtrica


FONTE: DNEF (1966)

As pontes e viadutos ferrovirios devem ter refgios para atender operaes correntes
de conservao e manuteno da via permanente, como mostra a Figura 9.

Figura 9- Via permanente em ponte de concreto

Alguns tneis abertos em macios com algum nvel de fissuramento requerem


revestimentos, que podem se estender a toda a seo ou apenas s abbadas. Essas sees
esto mostradas nas Figuras 10 e 11.

Figura 10 Seo Transversal em tneis, linha singela, bitola larga totalmente revestida
em concreto
FONTE: DNEF (1966)

Figura 11 Seo transversal em tneis, linha singela, bitola larga, com abboda
revestida em concreto
FONTE:
(1966) em tnel
Figura 39Seo DNEF
transversal
A via permanente metroviria se assemelha ferroviria, mas guarda um conjunto de
diferenas bsicas, adiante destacadas:
- a via permanente ferroviria est exposta ao intemperismo, enquanto a metroviria,
de uma forma geral, est protegida por ser essencialmente em galerias subterrneas;
- a via permanente ferroviria uma estrutura pesada, pois indicada para o transporte
de cargas pesadas, geralmente de grandes volumes, e com baixas velocidades,
enquanto a metroviria exclusiva para transporte de passageiros, com capacidade de
carga reduzida e com grandes velocidades;

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- a via permanente ferroviria admite trao eltrica e diesel-eltrica, enquanto a


metroviria emprega a trao eltrica, a nica que compatvel para galerias
subterrneas. Na Figura 12 mostrada uma seo tpica de galeria metroviria.

Figura 12 - Seo transversal do metr do Rio de Janeiro


Nesta figura pode-se observar que o lastro foi suprimido e os dormentes esto
assentados sobre vigas continuamente apoiada. A eliminao do lastro se justifica pelo fato de
que as composies so leves, de pequena carga por eixo, e nesse caso pode-se prescindir do
meio elstico do lastro. Para esse tipo de linha o dormente de madeira o mais indicado,
embora os dormentes de madeira tambm possam ser usados com grande vantagem, pelo fato
de que nas galerias eles esto protegidos das intempries.
A alimentao dos motores eltricos feita por dois processos; o primeiro pelo
terceiro trilho assentado no meio da bitola, e o outro atravs de calha lateral s linhas.
2- BITOLA
2.1- Definio
a distncia compreendida entre as faces internas do boleto de duas linhas de trilhos,
medida a 12 mm abaixo da superfcie de contato das rodas dos veculos com o trilho, como
mostra a Figura 13.

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Figura 13 Seo indicativa da definio de bitola


FONTE: RFFSA (1972)

A bitola constitui uma caracterstica singular das ferrovias em quase todos os pases.
Como os custos de implantao so medianamente elevados, usou-se em grandes escala o
expediente de reduzir esses custos com a reduo da bitola. Essa medida permite obter
expressivas redues nos custos da superestrutura, na infraestrutura e no material rodante.
Desse modo, h uma diversidade de bitola de pas para pas, como tambm dentro do prprio
pas.
Mais recentemente, com a necessidade de intercmbio entre pases vizinhos, partiu-se
para uma tentativa de padronizao da bitola, que pelo menos, na Europa e nos Estados
Unidos, vem sendo alcanada. Outro aspecto notvel que bitolas de maiores dimenses
resultam em maiores capacidade de carga, que uma caracterstica para grandes distncias de
transporte. Assim, a bitola europia dever ser naturalmente inferior americana, pois
enquanto que para uma mesma distncia, num caso tem-se mais de uma dezena de pases, no
outro tem-se um nico pas, cuja mxima distncia na direo leste-oeste, equivale distncia
entre 5 ou 6 pases, cada uma com sua estrutura poltica, rede de transporte, e problemas com
a bitola, naturalmente.
Nesse sentido que se tem a denominada bitola internacional, que a bitola padro
das ferrovias europias, com 1,435m. As demais bitolas ainda em uso esto destacadas na
Tabela 2.
Tabela 2- Bitolas mais usuais no mundo
Pases

Bitolas

Pases

Bitolas

Itlia

1,445 m

Frana

1,440 m

Espanha

1,674 m

Portugal

1,665 m

Argentina

1,676 m

Rssia

1,523 m

Estados Unidos

1,675 m

Reino Unido

1,445 m

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A adoo de bitola internacional no exclui o problema de diversidade de bitolas. At


mesmo nos Estados Unidos e Rssia, ou ainda no Reino Unido existem outras bitolas em uso.
No Brasil o problema no diferente. S que talvez, a soluo possa ser mais simples
devido unidade nacional. As bitolas em uso no pas com respectivas extenses esto
indicadas na Tabela 3.
Tabela 3- Bitolas no Brasil
Bitolas

Dimenso (m)

Extenso (km)

Larga

1,600

5,701

Mtrica

1,000

23,242

Internacional

1,435

195
Total

29,138

Obs.: No se considerou nesse quadro a bitola de 0,76 m por estar em fase de erradicao, passando ento a
denominao de bitola estreita para a bitola mtrica.

Como se pode perceber a adoo de uma ou outra bitola cercada de vantagens e


desvantagens, dentre as quais, as mais citadas so:
Na infraestrutura
- a bitola mtrica permite solues mais econmicas, pois compatvel para menores
raios de curvatura, o que constitui vantagem em terrenos acidentados;
- a bitola mtrica exige uma plataforma de terraplanagem com largura inferior da
bitola larga, que se refletir em economia nas sees transversais das pontes, viadutos
e tneis, e de maneira geral, no custo da terraplanagem e obras de arte correntes.
Na superestrutura
- a bitola mtrica resulta em economia para a via permanente pois exige menor volume
de lastro e dormentes de menores dimenses;
- o fato da bitola estreita ser indicada para menores volumes de cargas, os elementos
da via permanente podem ser de caractersticas de resistncia inferiores s da bitola
larga, pois referem-se a veculos de menores capacidades de carga e trao, e por
conseguintes, menores dimenses.

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No material rodante
- o material rodante (locomotivas, carros de passageiros e vages de cargas) utilizado
nas linhas de bitola estreita tem custos inferiores aos custos da bitola larga, sem prejuzo do
desempenho da via, mas sim pela capacidade de carga definida para cada tipo de
equipamento.
Na resistncia do trem
- a bitola estreita oferece maior resistncia ao desempenho do trem pelo fato da
resistncia ser inversamente proporcional bitola.
Alguns pases entre os quais o Brasil usam o expediente da bitola mista, que resume ao
emprego simultneo de duas bitolas com o terceiro ou quarto trilho, que constitui soluo para
a descontinuidade de bitolas entre dois pases limtrofes, ou mesmo para dois ramais de uma
mesma operadora. Este fato se d no Brasil, onde tem sido usada a bitola mista com o terceiro
trilho. Na bitola mista com emprego do 3 trilho, o trilho comum externo usado pelos
veculos das duas bitolas, causando ento desgaste diferenciado nos trilhos, e gerando
solicitao excntrica nos dormentes e na via. A Figura 14 ilustra essa situao.
1,60 m
1,00 m

Figura 14- Seo em bitola mista com 3 trilhos


A segunda situao s possvel quando a diferena entre as duas bitolas deixa espao
para a fixao dos trilhos. Tem como vantagem a distribuio equitativa dos esforos, e tem
como desvantagem a necessidade de usar mais um trilho. Nessa situao o desgaste dos
trilhos igual para cada uma das bitolas e a carga centrada em relao aos dormentes e
via, no gerando esforos diferenciais no dormente e no lastro
Deve-se contudo ressaltar que a bitola mista constitui medida excepcional para
resolver problemas localizados de quebra de bitola (descontinuidade de bitola). Por isso, us-

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la com soluo generalizada para unificao da bitola esbarra em custos proibitivos de


implantao e manuteno. A Figura 15 mostra esse tipo de conjugao de bitolas.
Bitola 2
Bitola 1

Figura 15- Seo em bitola mista com 4 trilhos


De qualquer forma, deve ser destacada a recomendao do antigo DNEF
Departamento Nacional de Estradas de Ferro, de que os novos projetos (aps 1966) devem ser
detalhados com a infraestrutura compatvel para bitola larga, enquanto a superestrutura deve
ser aquela indicada pelos estudos econmicos de demanda e de trao. Essa recomendao
tem o mrito de que uma futura modificao de bitola estreita para bitola larga possvel, mas
tem um elevado custo pelo fato da necessidade de interrupo do trfego ferrovirio no trecho
que se quer alterar.
2.2 - Tolerncia da bitola
Se o friso da roda ficasse totalmente encostado na face interna do boleto do trilho, no
haveria movimento do veculo. Diante disso fcil perceber que existe uma folga entre essa
bitola e o rodeiro do veculo ferrovirio. Essa folga deve ser bem ajustada, uma vez que
alteraes nessas medidas podem acarretar o descarrilamento das composies ferrovirias e a
alterao da bitola da via pode se dar pelos seguintes fatores:
- deslocamento lateral do trilho;
- alterao da inclinao do trilho;
- desgaste lateral do boleto.
O deslocamento lateral do trilho devido quase sempre ao afrouxamento das fixaes,
principalmente no caso de dormentes de madeira, as fixaes rgidas. Quando isso ocorre
deve ser feita nova furao no dormente de madeira para reaperto dos tirefes ou pregos de
linha, e os furos velhos devem ser vedados com tarugos de madeira impregnados com
substncias preservativas. No caso de dormente de concreto, a causa provvel o

15

cisalhamento dos parafusos da fixao e a soluo difcil, pois os parafusos so fundidos no


concreto, integrando as armaduras e no h como troc-los. Semelhante a causa do
afrouxamento do trilho no dormente metlico, onde os parafusos que prendem as fixaes so
fundidos na chapa do dormente.
A alterao da inclinao do trilho pode ser decorrente de defeito na inclinao da
placa de apoio, no entalhe do dormente de madeira, ou ento do abatimento do lastro sob o
dormente, que o desnivela. No caso de defeito no entalhe do dormente de madeira, deve-se
retir-lo e corrigir o entalhe. No caso de abatimento do lastro, o defeito assume maiores
propores e as correes passam pela execuo de nova operao de soca.
Quando a bitola for alterada pelo desgaste excessivo do boleto, deve ser feito um
levantamento detalhado sobre a vida til do trilho, correes no alinhamento, principalmente
se for em curva, e a soluo passar pelo reposicionamento do trilho e pelo estudo de
esmerilhamento do trilho, e em ltimo caso a substituio. Na Figura 16 mostrada a
ferramenta com a qual esses deslocamentos so controlados.

Figura 16- Controle de bitola e nivelamento dos trilhos


FONTE: GEOVIA (2001)

Para permitir o movimento dos veculos as normas estabelecem tolerncias mxima


que variam para cada tipo de linha. No Brasil essa tolerncia varia de 3 a 6 mm nos trechos
em tangentes, chegando at 10 mm nas curvas, acrescida da superlargura.

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2.3- Jogo de via


Jogo de via definido como a diferena entre a bitola do rodeiro, medido de eixo a
eixo dos boletos dos trilhos nos trechos em tangente, e a bitola do material rodante, medida
entre as faces internas dos frisos das rodas, tomada a 10 mm abaixo da superfcie de contato
das rodas com o trilho, conforme est mostrado na Figura 17.
B
b

Figura 17- Detalhe do jogo de via


J=B-b

Em que se tem:
J- folga da via
B- bitola do rodeiro
b- bitola da linha
Como se v, o jogo de via corresponde folga da bitola, que permite a movimentao
dos veculos, mostrada na Figura 18.

Figura 18- Jogo de via


FONTE: Brina, 1992

17

Em que se tem:
J - Jogo de via
b - bitola de via
B - bitola do material rodante
E - espessura do friso.
O jogo de via, normalmente adotado de 10 mm assegura a liberdade do friso em
relao ao boleto, e se mantm em funo da conicidade da roda associada inclinao do
trilho. Assim, pode-se dizer que a conicidade, alm de combater a tendncia de reviramento
do trilho, ainda assegura o jogo de via, que por sua vez reduz a possibilidade de desgaste
oblquo da superfcie de rodagem.
3- SUBLASTRO
a camada de material granular do tipo A1 (classificao HRB) executada sobre a
camada final da terraplanagem, que tem as seguintes funes:
- aumentar a capacidade de suporte da terraplenagem;
- evitar a penetrao das partculas do lastro na camada final de terraplenagem,
contaminado este com as argilas daquela;
- proteger a camada final da terraplenagem contra infiltraes das guas pluviais;
- receber a imprimao, desde que esta seja recomendada, para aumentar a
impermeabilizao da plataforma de terraplenagem, em locais de elevados ndices
pluviomtricos.
Como j se destacou, mais comum integrar o sublastro infraestrutura at mesmo
porque as tcnicas de execuo so tpicas de camadas granulares.
3.1- Especificaes
Os materiais empregados na execuo do sublastro devem atender s seguintes
exigncias:

IG = 0

LL < 35% (menor ou igual)

IP < 6% (menor ou igual)

18

E max. 1%

CBR > 20 %

GC > 100%

Como camada granular, a execuo do sublastro assemelha-se das camadas de base


ou sub-bases dos pavimentos rodovirios. Nesse particular deve-se empregar espessura
constante de 20 cm, a menos de outra recomendao expressa no projeto. Quanto ao grau de
compactao, este deve ser no mnimo de 100% referido energia do ensaio do Proctor
modificado.
A imprimao, se houver recomendao para tal, dever ser feita com asfalto diludo
de cura mdia do tipo CM 30, com taxa de aplicao da ordem de 1,1 l/m2.
4- LASTRO
a camada de material granular de granulometria aberta e uniforme, executada sobre
o sublastro, que sustenta os dormentes, e que tem as seguintes funes:
- transmitir ao sublastro a tenso residual dos esforos gerados pelo trfego
ferrovirio;
- assegurar elasticidade camada para atenuar a trepidao causada pela ao das
cargas transmitidas pelas rodas dos veculos;
- facilitar a drenagem da superestrutura ferroviria;
- impedir movimentos longitudinal e transversal dos dormentes;
- assegurar uma superfcie flexvel e uniforme para assentamento dos trilhos;
- assegurar a vigncia da elasticidade do sistema.
4.1- Elasticidade
A elasticidade da via a caracterstica que assegura o retorno da camada situao
anterior quando cessa a ao que gerou a deformao. No caso da via permanente h dois
tipos de esforos, e por extenso, duas deformaes transientes que se superpem, a saber:
- as deformaes geradas pelas tenses de compresso e trao dos trilhos, que so
funo das variaes de temperatura ambiente;

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- as deformaes geradas pela ao do trfego, que se resumem a tenses verticais


sobre o trilho, dormentes, lastro e sublastro.
As deformaes causadas pelas tenses de dilatao e retrao do trilho tem durao
igual ao tempo que se d a variao da temperatura, enquanto o outro grupo de deformaes
de ao instantnea, e dura o tempo de passagem dos veculos, sob o peso das rodas.
importante assinalar que tanto um quanto outro conjunto de deformaes devem ser
rigidamente controladas para no desestabilizarem a linha.
Os fatores decisivos para essa proteo so:
- o correto funcionamento das juntas de dilatao nas emendas dos trilhos;
- o peso do lastro para impedir a livre movimentao dos dormentes, que tendem a se
movimentar empurrados ou tracionados pela dilatao ou retrao dos trilhos;
- o emprego de um sistema de fixao dos trilhos aos dormentes que garanta
permanente presso entre esses elementos, sem contudo prejudicar a elasticidade;
- a elevada resistncia mecnica do agregado empregado no lastro para resistir aos
esforos de compresso que tendem a esmagar os gros dos agregados;
- a uniformidade dos agregados empregados no lastro (reduzido nmero de dimetros
das partculas) que garantir a elasticidade e a rpida drenagem da via permanente;
- a elevada resistncia ao desgaste por abraso, para impedir a produo de finos que
possa vir a colmatar a camada ou alterar a granulometria dos gros dos agregados.
Quando esse conjunto de fatores tem sua eficincia comprometida, diz-se que a linha
perdeu a elasticidade, e os defeitos que mais se destacam so:
- as deformaes verticais das camadas passam a ser permanentes, o que indica que a
elasticidade da camada de lastro est se exaurindo;
- se o agregado tiver baixa resistncia, o atrito entre as partculas produzir uma
porcentagem de finos, que impermeabilizar ou dificultar o escoamento das guas
precipitadas sobre a via permanente;
- ocorrendo modificao na granulometria desses agregados, a elasticidade fica
comprometida, tornando a via mais rgida e por extenso, gerando mais desgaste dos
trilhos e do material rodante;

20

- se o peso do lastro for insuficiente para opor resistncia s tenses desenvolvidas


pela dilatao dos trilhos, as juntas sofrero as conseqncias, e no podendo assimilar
essas deformaes, instala-se o fenmeno da flambagem da linha ou o risco de ruptura
por cisalhamento da seo do trilho;
- se as fixaes no forem adequadas para resistirem trepidao causada pela
passagem dos veculos, os trilhos ficaro soltos abrindo caminho para o
descarrilamento.
4.2- Materiais
O lastro pode ser executado com diversos tipos de materiais, considerando a utilizao
prevista para o trecho ou ramal ferrovirio que se est implantando. De uma maneira geral
pode-se destacar os seguintes tipos de materiais para emprego na execuo do lastro;
- Areia: bom material por ser pouco compressvel, com elevada resistncia, tem porm como
inconveniente a possibilidade de carreamento pelas guas pluviais, a produo de p
danosa para as engrenagens do material rodante, devido elevada abraso, admitindose seu emprego apenas em ptios de oficinas e outras instalaes em rampa nula, e
onde os veculos desenvolvam baixas velocidades;
- Cascalho: constitui-se de material de bom desempenho para execuo do lastro, exigindo
porm beneficiamento de classificao, lavagem e britagem. Os cascalhos laterticos e
seixos rolados so excelentes materiais para a execuo do lastro;
- Escria de alto forno: material de boa dureza, desempenho e permeabilidade, exigindo
igualmente, operao de britagem, sendo recomendvel para linhas prximas de usinas
siderrgicas, mas apresentam o inconveniente de pouco peso, que como se viu
anteriormente, uma das qualidades mais representativas para indicao do lastro;
- Pedra britada: material de boa dureza, elevada permeabilidade, satisfatria resistncia ao
intemperismo e no produz finos, constituindo-se na soluo mais adequada para
execuo do lastro da via permanente, seja na linha corrida, ptios de cruzamentos, ou
quaisquer outras instalaes.
4.3- Faixas granulomtricas

21

De uma forma geral, quase todas as operadoras no Brasil empregam a pedra britada
para compor o lastro de suas vias permanentes. Para garantir as qualidades destacadas no
texto deve-se ter uma granulometria uniforme. Assim pode-se definir agregado de
granulometria uniforme aquele em que ocorrem poucos dimetros, e de dimenses bem
prximas umas das outras, cuja caracterstica principal o elevado ndice de vazios. Se esses
dimetros forem de grandes dimenses (compreendidos entre 1 e 3 polegadas) tem-se alm da
uniformidade, uma elevada elasticidade. Os agregados empregados na execuo do lastro
devem atender s seguintes exigncias:

min

= 2,7 t/m3

= 700 kg/cm2
a = 8 g/dm3 (absoro para amostra de 230 g)
Um exemplo de faixa granulomtrica para o lastro est indicada na Tabela 4.
Tabela 4- Faixa granulomtrica para o lastro
Peneiras

mm

% PASS

% Retida acumulada

63,5

100

50,8

90-100

0-10

38,0

35-70

30-65

25,4

0-15

85-100

19,0

0-10

90-100

12,7

0-5

95-100

FONTE: AREA, 1991

O controle da granulometria do agregado empregado na execuo do lastro pode ser


feito com o ensaio de anlise granulomtrica indicado na Tabela 5.
Tabela 5- faixas granulomtricas da RFFSA
Linha corrida
Peneiras

Ptios e AMV
%

Peneiras

Polegadas

mm

Passando

Polegadas

mm

Passando

63,5

100

63,5

100

50,8

90-100

50,8

90-100

38,0

35-70

38,0

65-85

19,0

0-10

19,0

15-45

12,7

0-5

12,7

0-15

FONTE: RFFSA, 1991

22

O fato de se empregar granulometria mais fina nos ptios do que na linha corrida se
explica porque nos ptios h trnsito de pessoal do movimento (operao de montagem e
liberao dos trens), e desconfortvel transitar sobre o lastro com a granulometria mais
grossa. Alm disso, as composies ferrovirias trafegam com baixas velocidades nos ptios,
no sendo exigido alto desempenho da elasticidade do lastro. Na Figura 19 est indicada a
faixa granulomtrica dessa distribuio.

100

M
A
T
E
R
I
A
L

80

60

R
E
T
I
D
O

40

20

(%)

00
3

Figura 19- faixa granulomtrica da RFFSA


FONTE: RFFSA, 1991

Outra maneira de 0controlar a faixa granulomtrica a aplicao da equao de Fuller,


cujos fundamentos so:

d
p 100
D
M

Em que se tem:
p- porcentagem passando na peneira considerada;
D- dimetro mximo da srie considerada
M- coeficiente de Fuller

23

Para granulometria uniforme

M 4,0

Nas Figuras 20 e 21 esto destacadas as duas situaes de lastro em linha corrida e em ptios.

Figura 20- Detalhe de lastro na linha corrida


Na linha corrida o lastro fica mais protegido do que nos ptios e pode-se observar
nessa figura a funo do lastro de guarnecer os dormentes bem como impedir deslocamentos
dos dormentes. A granulometria uniforme-aberta tambm visvel no lastro da linha corrida.

24

Figura 21- Detalhe de lastro em ptios


O trnsito de pessoas sobre o lastro, associado com a contaminao com restos dos
produtos transportados pela ferrovia eliminam a elasticidade do lastro, e o prejuzo s no
maior pelo fato de que as composies trafegam nos ptios baixas velocidades
4.4- Dimensionamento
A espessura da camada do lastro compreendida entre a face inferior do dormente e a
face superior da camada do sublastro, deve ter uma espessura tal que absorva parte dos
esforos transmitidos pelos dormentes, de modo que a parcela que atingir o sublastro seja
compatvel com as caractersticas de resistncia dos materiais empregados. Assim, quanto
mais delgada for a espessura do lastro, maior ser o esforo transmitido ao sublastro, e a
recproca verdadeira. Deve-se ento definir uma espessura onde os esforos gerados sejam
parcialmente absorvidos.
Segundo Talbot, engenheiro americano que desenvolveu estudos sobre a distribuio
de presses nas camadas da via permanente na dcada de 1920, as presses no lastro se
distribuem na forma de bulbos, como se mostra na Figura 22.

25

Figura 22- Bulbo de presses no lastro


FONTE: Brina (1986)

De acordo com Talbot, as presses sob a projeo dos dormentes variam entre a face
inferior do dormente e a superfcie do sublastro de acordo com a seguinte expresso:
K

P
100
PO

Em que se tem:
p- presso sobre a superfcie do sublastro
po- presso na superfcie do dormente
A variao entre esses valores pode ser observada na Figura 23

26

140

P
k
P0

120

Valores de K

100
80

h = espessura do lastro

60
40
0
0

100

200
300
400
Espessura do lastro

500 mm

Figura 23- Grfico das curvas de Talbot


A desuniformidade dessa distribuio se d em ambas as direes, pois at mesmo ao
longo do dormente tem-se uma concentrao dessas presses nas pores sob os trilhos, na
denominada faixa de socaria, ocorrendo mais numa ausncia de presses na parte central do
dormente. Na Figura 24 apresenta-se a representao grfica do comprimento da faixa de
socaria e a vista lateral do dormente.

27

Figura 24- Faixa de socaria


Como se pode perceber, a faixa de socaria a poro do dormente e do lastro que
realmente suporta as presses geradas pela passagem das cargas das rodas. Deduz-se que
uma grandeza varivel, funo da dimenso da bitola. O diagrama de Talbot fornece a relao
entre as presses sobre a superfcie do sublastro e na face inferior do dormente. Importa
assinalar que este fator refere-se parcela de presso assimilada pela dormente. A parcela
residual aquela que passar para o lastro, objetivo do dimensionamento. A variao da
presso no interior da espessura do lastro varia de acordo com a expresso abaixo:

Ph

16,80
P0
h1, 25

Em que se tem:
Ph- presso profundidade h, (kg / cm);
P0 - presso na face inferior do dormente, (kg / cm);
h - altura do lastro sob o dormente, em (polegadas).
Ph

53,87
P0
h1, 25

h em centmetros.
Se h a espessura do lastro, Ph a presso no sublastro.
Dessa equao pode-se determinar o valor de h;
P
h 24,27 0
P

0 ,80

Em que se tem:
h- espessura do lastro, em m;

28

p- presso no sublastro em kg / cm;


po- presso na face inferior do dormente.
O mtodo para determinar a espessura do lastro se inicia com a determinao da
presso exercida no lastro pela face inferior do dormente. Essa presso po calculada por:
p0 = P_
bxc
Em que se tem:
p0 - presso na face inferior do dormente, kg/cm2;
P - carga sobre o dormente, kg;
b - largura do dormente, cm;
c - dimenso do dormente sob o efeito do carregamento (faixa de socaria), cm
A dimenso c do dormente submetido ao do carregamento reduzida em
funo da densidade aparente do lastro maior, alcanada em funo da socaria por ocasio da
implantao da via ou das tarefas de conservao. Assim, quanto maior a extenso dessa
faixa, menor ser a presso sobre o lastro, e os valores a serem adotados so:
c = 0,70 - 0,80 m ( b = 1,0 m)
c = 0,80 - 0,90 m ( b = 1,6 m)
O valor da carga da roda sobre o trilho, e deste sobre o dormente apresenta uma
reduo, tendo em vista que a rigidez do trilho se encarrega de distribuir parte da carga P
aplicada pela roda nos dormente contguos quele onde se supe a carga aplicada. Essa
reduo considerada pela relao entre a base rgida da locomotiva, considerando o veculo
mais pesado, e a distncia entre os dormentes, como mostra a Figura 25.
P

P
r

Trilho

Dormente

Lastro
Sublastro
a

Figura 25- Esquema de reduo dinmica no truque ferrovirio

29

O valor da carga transmitida ao dormente deve ser corrigida, pelo fato de que um
dormente no recebe o total do carregamento, sendo este afetado pelos espalhamento entre os
eixos do veculo considerado e entre os dormentes. A expresso para essa reduo o
coeficiente n dado por:
n

d
distncia entre eixos do veculo

a
distncia entre dormente

Em que se tem:
n- coeficiente de reduo dinmica, admensional;
d- maior distncia entre os eixos de um truque do veculo mais pesado, m;
a- distncia entre os dormentes, m;
Esse coeficiente de reduo dinmica atenua a transmisso dos esforos das cargas
atuantes (nas rodas), quando dispersas em funo da base rgida do truque e o afastamento
entre os dormentes.

Pc

P
Cd
n

Em que se tem:
Pc peso descarregado pela roda padro do veculo, kg;
P - peso da roda mais pesada, kg;
n- fator de reduo dinmica, admensional;
Cd- coeficiente dinmico, admensional.
O coeficiente dinmico um coeficiente de segurana introduzido para estabelecer a
diferena (agravante) entre os efeitos a carga esttica e a carga quando o veculo est em
movimento. A AREA recomenda que seja calculado com a seguinte expresso:
V2
Cd= 1+
30.000

Em que se tem:
V- velocidade considerada, km/h
O valor de Cd usualmente adotado como 1,21.

30

Deve-se considerar que a condio mais desfavorvel para o dimensionamento do


lastro a que ocorre com a locomotiva, pois ela o veculo mais pesado que usa a via. Assim,
no desenvolvimento da metodologia para dimensionamento do lastro, este veculo ser
sempre a locomotiva, cujas caractersticas fsicas so aquelas fornecidas pelos fabricantes.
Nesse sentido, define-se base rgida da locomotiva como a distncia entre os eixos extremos e
um mesmo truque considerado paralelos. Deve-se destacar que esse conceito se aplica tanto
para truques de 2 ou 3 eixos. A Figura 26 mostra a base rgida das locomotivas.

Base rgida

Base rgida

Figura 26- Base rgida da locomotiva


J se sabe at aqui que ph a presso sobre o sublastro quando este tem espessura h.
Restaria verificar ento se esta presso admissvel para a camada de sublastro, partindo-se
de:
ph p

p =

pr
FS e mai

Em que se tem:
p = presso mxima admissvel
pr = presso de ruptura
FS= fator de segurana
Como os materiais da camada sublastro so granulares, toma-se o fator de segurana
igual a 5,5 proposto por Terzaghi para a frmula de Newton.
Para a presso de ruptura admite-se como valor emprico o equivalente a 70% do valor
do CBR do sublastro, admitido o mnimo de 20%. Mesmo que os materiais empregados no
sublastro tenham CBR superiores a 20 % toma-se este valor como teor adicional contra a
ruptura. Assim tem-se :

31

pr = 0,7 CBR
Uma alternativa empregada para dimensionar o lastro a adoo do grfico de
presses de Talbot, detalhado a partir do grfico do bulbo de presses,
5- DORMENTES
o elemento da superestrutura ferroviria que tem como finalidade a distribuio da
carga recebida do trilho no lastro, a fixao dos trilhos, a manuteno da bitola, e agregar
resistncia linha atravs do conjunto trilho-dormente-lastro. Para atender a essas finalidades
os dormentes devem apresentar as seguintes caractersticas:
- ter dimenses tais que forneam uma superfcie de apoio satisfatria para suportar as
tenses transmitidas pelos trilhos;
- ter espessura razovel para resistir s tenses concentradas na regio sob os trilhos
(faixa de socaria), mas que disponha de alguma elasticidade;
- apresentar satisfatria resistncia aos esforos gerados pela passagem dos veculos;
- ter boa durabilidade, tendo em vista as dificuldades operacionais para substituio;
- apresentar superfcies regulares de modo que facilite o nivelamento da linha;
- ter inrcia suficiente para resistir aos deslocamentos longitudinais e transversais
gerados na via;
- permitir uma fixao eficiente do trilho, sem ser contudo, totalmente rgida.
Os dormentes empregados em ferrovias e metrovias de todo o mundo so,
preponderantemente, de trs tipos: madeira, concreto e metlico.
5.1- Dormentes de madeira
So peas prismticas ou semi-prismticas, ou at mesmo rolias de madeira que so
entalhadas e furadas para receber os acessrios de fixao dos trilhos. Na Figura 27
mostrada uma vista genrica de um dormente de madeira.

32

Placa de
apoio

Socaria

esforos horizontais

Socaria

Figura 27- Dormente de madeira com placa de apoio


Pea fundamental na transmisso das cargas do trfego para o lastro e toda a
superestrutura ferroviria a placa de apoio, atravs da qual a presso melhor distribuda,
dada a sua forma, como mostra a Figura 28.

Figura 28- Placa de apoio


Nos dormentes de madeira a placa no requer entalhe, uma vez que ela j traz a
inclinao da conicidade, que tem a funo de proteger a bitola, como se ver adiante.
I- Fatores que condicionam a escolha dos dormentes de madeira
A deciso da escolha pelo emprego de dormentes de madeira deve se pautar pelos
seguintes aspectos:
- desempenho diante da ao dinmica da passagem dos trens;
- resistncia destruio mecnica;
- coeso da madeira;
- resistncia ao dos fungos;
- resistncia ao apodrecimento;
- facilidade ou dificuldade de obteno;
- razes de ordem econmica.

33

II- Teor de umidade


A umidade fator determinante na durabilidade dos dormentes de madeira. Um
dormente de madeira com unidade acima da especificada nas normas tem como conseqncia
a reduo da sua vida til, pois a que proliferam as culturas de fungos. Para evitar esse
desconforte a madeira de v ser preparada e seca, de tal forma que sua umidade natural se
situe entre valores recomendados pelas normas. Os teores usuais de umidade em madeiras
preparadas para dormentes so:
- madeira preparada seca 10 a 15%;
- madeira verde

35 a 40%

O teor de umidade que favorece o desenvolvimento de fungos se encontra no alburno,


onde originalmente se encontram as redes vasculares da madeira, por onde migra a seiva. A
madeira de uma maneira geral tem o seu caule, a parte onde o preservativo pode se fixar.
Diante disso, a seo de melhor desempenho para fixao das substncias preservativas a
que est indicada adiante. Para um melhor desempenho exige-se a densidade mnima de 0,70
kg/dm.
III- Apodrecimento
O apodrecimento da madeira (antigamente denominada essncia) o responsvel pela
reduo da vida til da madeira e sua perda precoce. Na Figura 29 est mostrada a seo
genrica da madeira.

cerne: pouco permevel


impregnao de agentes
preservativos;
alburno: permite a fixao dos
agentes preservativos
Figura 29- Seo da madeira
O tratamento dos dormentes de madeira tem como fundamento a absoro da
substncia protetora atravs do sistema arterial por onde circula a seiva bruta (ascenso
atravs do alburno) e irrigao com seiva elaborada (aps a fotossntese). Nessas condies, a

34

melhor proteo conseguida quando o alburno protege o cerne, cujas fibras ficam
preenchidas pela substncia protetora. Existem vrias situaes de sees de dormentes de
madeira, mostradas na Figura 30.

Figura 3
destacand
impregna
que o cer
Figura 30- Sees usuais de dormentes de madeira
Para cada uma das sees acima tem-se:
1 - quatro arestas ou quinas vivas, onde o cerne fica totalmente envolvido pelo
alburno;
2 - uma aresta morta e trs vivas, ou trs mortas e uma viva;
3 - quatro arestas mortas ou trs arestas vivas e uma face rolia.
As sees dos 2 e 3 tipos so conseqncias de processos de reciclagem dos
dormentes de madeira. Quanto aos dormentes de seo rolia, seu emprego ainda pouco
difundido, diante da tendncia dominante dos dormentes de concreto. Uma caracterstica
significativa dos dormentes de madeira o encaixe de lastro nos espaos entre os dormentes,
que favorece o combate o desalinhamento dos dormentes, e por conseguinte, a flambagem
como mostra a Figura 31.

35

Figura 31- Vista do encaixe lastro-dormentes


Em algumas situaes usam-se dormentes especiais. So peas sobre as quais recaem
maiores responsabilidades, dadas as especificidades de sua localizao em pontes, viadutos,
cruzamentos e aparelhos de mudana de via (AMV). Na Figura 32 uma vista de dormente de
madeira em ponte de estrutura metlica.

Figura 32- Grade de dormente de madeira sobre vigas metlicas


FONTE: Revista Ferroviria (2003)

Outra caracterstica dos dormentes de madeira a pregao cruzada que se trata do


reaproveitamento de dormente usado, que por ser de madeira permite nova furao para
fixao, como mostra a Figura 33.

36

Figura 33- Pregao cruzada em dormente de madeira


FONTE: RFFSA, 1991

IV- Dimenses
Os dormentes de madeira prismticos se classificam segundo suas dimenses em:
Reforados so dormentes indicados para linhas de grandes cargas por eixos e alta
densidade de trfego.
Normais so dormentes indicados para linhas de mdias tonelagem e densidade de
trfego.
De ptios e desvios so dormentes de dimenses reduzidas, porm adequados para
baixas velocidade e linhas de menores solicitaes.
Na Tabela 6 esto resumidas as dimenses dos principais tipos de dormentes de
madeira.
Tabela 6- Principais tipos de dormentes de madeira
Bitola (m)
1,60

1,00

Reforados

Normais

De Ptio

De 0,20 x 0,28 x 2,95

De 0,18 x 0,24 x 2,85

De 0,16 x 0,22 x 2,75

a 0,18 x 0,127 x 8,85

a 0,16 x 0,22 x 2,75

a 0,15 x 0,20 x 2,75

De 0,18 x0,26 x 2,15

De 0,17 x 0,24 x 2,05

De 0,15 x 0,19 x 1,95

a 0,16 x 0,22 x 0,05

a 0,15 x 0,20 x 1,95

a 0,14 x 0,18 x 1,80

FONTE: RFFSA, 1991

V- Estocagem
Os dormentes de madeira ao serem cortados guardam certo teor de umidade. Antes de
serem tratados com preservativos devem ser estocados adequadamente para a secagem, que se
faz ao ar livre. Para isso, devem ser estocados em pilhas cujo desenho assegure rpida
ventilao e escoamento das guas das precipitaes, conforme mostrado na figura abaixo.

37

Concluda a secagem os dormentes so encaminhados para a furao e em seguida para o


tratamento com preservativos (Figura 34).

Figura 34 Empilhamento de dormentes de madeira


O mtodo mais adequado aquele em que os dormentes tratados ou no, sejam
empilhados no sistema 2 por 9 ou 1 por nove. Aps o tratamento, enquanto se aguarda o
seu destino, so novamente estocados no ptio ao ar livre, com os mesmos cuidados
dispensados na secagem da umidade natural. Na Figura 35 apresentado o organograma das
atividades que devem ser dispensadas aos dormentes de madeira.

38

Desembarque
dos dormentes

Inspeo e
classificao

Sem
defeitos

Defeitos
sanveis

Correes
diversas

Defeitos
insanveis

Novo
aproveitamento

Incisamento e
pr-tratamento

Empilhamento
e secagem

Correo final

Impregnao

Estocagem e
destino

Figura 35 Organograma de atividades para dormentes de madeira


FONTE: RFFSA, (1986)

VI- Preservao e durabilidade


Para resistir ao ataque dos agentes biolgicos que reduzem a vida til dos dormentes
de madeira, utiliza-se o tratamento preservativo, que assegura um acrscimo de vida til,
podendo esta chegar a 20 ou 30 anos. Deve-se entretanto, destacar que o tratamento qumico
aumenta a resistncia da madeira ao apodrecimento, mas no altera as caractersticas
mecnicas.

39

Existem dormentes de madeira instalados em linhas brasileiras com mais de 30 anos.


Todavia, deve-se esperar dos dormentes de madeira uma vida til no superior a 20 anos. Os
fatores principais que podem levar a um desempenho excepcional dos dormentes de madeira
so;
- clima ameno com variaes tpicas de regies temperadas;
- drenagem da via permanente eficiente, onde o escoamento das guas das
precipitaes se faz de forma rpida;
- trens de pequeno peso, exigindo pouco dos dormentes;
- madeira cortada na estiagem, quando o teor de umidade natural mais baixo;
- eficiente grau de secagem, com umidade naturais inferiores a 15%;
- assentamento do trilho com emprego de placas de apoio, que protegem mais os
dormentes contra o atrito com os trilhos;
- emprego de fixaes em que as placas so presas rigidamente aos dormentes,
evitando a exposio das superfcies entalhadas e furadas ao intemperismo.
VII- Tratamento qumico dos dormentes de madeira
O tratamento de dormentes de madeira pode ser feito com dois tipos de preservativos:
oleosos e hidrossolveis.
- preservativos oleosos
-

creosoto -

substncia obtida da destilao da hulha, subproduto das usinas

siderrgicas que operam com carvo mineral nos altos fornos. um leo de cor
escura, pesado, odor caracterstico, com a seguinte composio aproximada:
- hidrocarbonetos

- 90%

- cidos de alcatro

-5%

As especificaes da AWPA American Wood Preservation Association, para o


creosoto a ser empregado em tratamento de dormentes so:
- o leo deve ser destilado do alcatro produzido pela destilao seca do carvo
mineral;
- a porcentagem mxima de gua deve ser de 3 %;

40

- deve apresentar uma concentrao mxima de insolveis no benzol;


- deve ter densidade superior a 1,03 g/m3 a 38C, com gua a 15,5C;
- deve ter densidade superior a 1,085 g/cm3 entre 235 e 315C, para as mesmas
condies da gua;
- deve ter resduo mximo de coque de 2%;
- reteno mnima na madeira de 128 kg/m3 de madeira.
- preservativos solveis em leo
-

pentaclorofenol substncia extrada por destilao dos fenis, insolvel em gua,


solvel em leos e hidrocarbonetos. Pode ser dissolvido em leos leves (diesel) ou
pesados (BPF ou petrleo bruto), e tem a seguinte composio:
-

pentaclorofenol - 83% (C6C15OH)

clorofenol

inertes

- 12%
- 5%

As especificaes da AWPA so as seguintes:


- teor mnimo de fenis clorados de 95%;
- teor mximo de insolveis em gua ou hidrxido de sdio de 1%;
- temperatura de ponto de fuso de 174C;
- reteno mnima na madeira de 6,4 kg/m3 de madeira, que na soluo diluda de
128 kg de soluo/m3 de madeira, com o teor de 5% de pentaclorofenol.
O tratamento dos dormentes de madeira feito em autoclave, pelos mtodos de clula
cheia ou clula vazia. A autoclave constitui-se de uma cmara de vcuo ou de presso onde os
dormentes de madeira so introduzidos para receberem as substncias preservativas. O
tratamento s pode ser feito quando a madeira estiver com umidade inferior a 30%.
Denomina-se mtodo de clula vazia, quando aplicada previamente aos dormentes
uma presso de vcuo para retirar o ar das fibras da madeira. A clula cheia quando se
aplica a presso de confinamento independentemente de se aplicar a presso de vcuo
anteriormente descrita.

41

- preservativos hidrossolveis
Os preservativos hidrossolveis mais empregados no tratamento de madeiras so os
cromatos de potssio, sulfatos de cobre e zinco, arseniatos de sdio e outros que, quando
diludos em gua se precipitam e reagem com as substncias das madeiras. De uma maneira
geral esses sais devem ser adicionados soluo aquosa na taxa de 16 kg/m3 de madeira.
Na Figura 36 mostrada uma autoclave empregada no tratamento de dormentes de
madeira.

Figura 36- Autoclave de beneficiamento de dormentes de madeira


FONTE: Brina, (1992)

VIII- Vantagens dos dormentes de madeira


O emprego dos dormentes de madeira consagrado em todo o mundo. Destacam-se
adiante as principais vantagens do emprego dos dormentes de concreto, que no momento
apresentam-se como alternativa mais vivel para substituio.
- apresentam bom desempenho diante de grandes cargas por eixo, dada a
homogeneidade de seo, que permite uma satisfatria distribuio das tenses;
- so dotados de boa flexibilidade, condio necessria para absorver as vibraes
causadas pela passagem dos veculos, protegendo o material rodante e o trilho;
- garante suavidade no deslocamento dos veculos, creditada sua flexibilidade;
- devido ao peso e s formas geomtricas, os dormentes de madeira apresentam a
grande vantagem de fcil manuseio, transporte, estocagem e assentamento (peso

42

aproximado 150 kg), no sendo necessrio equipamentos especiais ou tcnicas


sofisticadas para execuo dessas operaes;
- so bons isolantes para corrente eltrica, o que facilita a instalao de circuitos
eltricos de sinalizao de passagens de nvel;
- permite reaproveitamento em outras linhas ou ramais, atravs do expediente da
pregao cruzada ou at mesmo de inverso das faces em contato com o lastro;
- a inspeo visual facilitada, no havendo, a grosso modo problemas de rupturas
internas e outros indicativos de fadiga que no sejam facilmente identificados;
- absorvem os impactos causados pelos descarrilamentos sem grandes danos,
podendo-se reaproveit-los no mesmo local sem prejuzo da segurana do trfego;
- admitem a instalao do terceiro ou quarto trilho da bitola mista sem maiores
problemas;
- podem ser empregados em qualquer tipo de linha ferroviria ou metroviria;
- menor custo inicial de produo.
IX- Desvantagens dos dormentes de madeira
No obstante todas as vantagens enunciadas, h tambm desvantagens no uso desse
tipo de dormente, quando comparados com outros tipos, como se destaca a seguir:
- exigem tratamento com substncias preservativas, sem o que sua vida til fica
comprometida, no alcanando sequer 10 anos de vida, enquanto tratados e
empregados em linhas com bons modelos de conservao podem alcanar mais de 20
anos de vida til;
- exigem grandes reas para as operaes de secagem antes e aps o tratamento;
- o suprimento de dormentes de madeira para linhas novas ou existentes requer um
planejamento de reflorestamento com essncias adequadas para seu emprego, o que
envolve um significativo perodo de tempo;
- as linhas com dormentes de madeira e fixaes rgidas requerem sistemticas
correes da bitola, pois com o envelhecimento dos dormentes as fixaes se
afrouxam mais facilmente;

43

- como as usinas de tratamento nem sempre esto localizadas nos hortos florestais,
cria-se a necessidade de transporte de dormentes com grandes distncias do horto at
usina.
5.2- Dormentes de concreto
Os dormentes de concreto desenvolveram-se desde a forma mais elementar, ou seja, de
bloco prismtico de seo idntica dos dormentes de madeira, at s solues de poliblocos
ou blocos articulados. Ainda hoje no se tem uma avaliao precisa da sua vida til, que no
pode ainda ser estabelecida com a mesma preciso dos dormentes de madeira. H um
consenso de que a vida til dos dormentes de concreto da ordem de 30 anos. Os dormentes
de concreto so classificados da seguinte forma:
I- Dormentes Monoblocos
So peas constitudas de um s bloco, em concreto armado ou protendido, possuindo
na face superior dispositivos para fixao dos trilhos. A protenso indicada para resistir s
vibraes causadas pela ao do trfego, e so dormentes de grande inrcia. Paralelamente a
isso so empregadas tcnicas de protenso que resultam em sees mais esbeltas. O grande
inconveniente do dormente monobloco o elevado peso, o que exige equipamentos pesados
para manuseio, transporte e estocagem, peso este que tambm sua maior virtude. Na Figura
37 mostrada uma vista desse tipo de dormente.

Figura 37- Dormente de concreto monobloco


FONTE: Brina, 1992

A seo transversal foi detalhada de forma a reforar as extremidades onde se


localizam os esforos das cargas, e esses dormentes resistem a grandes impactos e com
flexibilidade satisfatria.

44

II- Dormente bi-bloco (Francs ) - RS


Constituem-se de dois blocos ligados por uma barra metlica que parte integrante
das armaduras dos blocos. Na parte superior existem ferragens que afloram do concreto e
servem de acessrios de fixao dos trilhos, constitudos por parafusos francs que recebem
porcas e arruelas. Esses dormentes tm grande aceitao sua esbelteza, e por ter uma base de
sustentao equivalente da faixa de sacaria. Seu peso oscila de 170 a 190 kg o que facilita
seu estoque, transporte e emprego. Foi desenvolvido por Robert Soneville, o que lhe fez
conhecido pela sigla RS.
A versatilidade desse tipo de dormente se reflete no seu grande emprego em ferrovias
e metrovias em todo o Pas. Na Figura 38 esto destacados os principais aspectos desse tipo
de dormente.

Figura 38- Dormente francs (RS)


Esta seo tpica de dormente de concreto bi-bloco mostra que ele constitudo de
dois blocos de concreto armado ligados por uma haste metlica integrante das armaduras dos
blocos, conhecido por dormente RS (Robert Soneville- SNCF). Na Figura 39 destacada a
armadura dos blocos desse tipo de dormente.

Figura 39 Armadura dos blocos


Como se pode verificar nesta figura, a haste de ligao dos blocos, bem como os
parafusos francs da fixao so partes integrantes da armadura dos blocos que assegura a
distribuio de esforos.

45

III- Dormente de Polibloco ( Belga ) FB


Constitudo por dois ou trs blocos de concreto armado independentes, articulados por
barras metlicas ou feixes de ao protendidos, que tem a funo de viga. A fixao do trilho
feita por meio de parafuso fixado no concreto e uma castanha que se aperta contra o patim
atravs de uma porca. O objeto da articulao a simulao da flexibilidade do dormente de
madeira, sobre o lastro elstico. Esses detalhes esto mostrados na Figura 40.

Figura 40 Dormente polibloco


Essa figura fica bem destacada a inclinao de 20% necessria para proteger a bitola
atravs da conicidade.
IV- Dormente de concreto protendido
O dormente de concreto protendido a resposta natural busca por maior resistncia
em um elemento da via permanente suficientemente robusto e resistente. O modelo mais
difundido o alemo, cujo peso oscila entre 380 e 420 kg. O concreto fundido em formas
invertidas e nas formas so colocadas as placas de apoio com os parafusos de espera para
colocao das fixaes. A Figura 41 mostra as sees longitudinal e transversal com a
localizao das ferragens.

Figura 41- Dormente de concreto protendido

46

V- Escolha do dormente de concreto


Em 1950 terminaram as experincias com dormentes de concreto, coroando o processo
iniciado na Alemanha antes da guerra. Desde ento o emprego do dormente de concreto se
expandiu de forma notvel. Modernamente o problema a deciso da escolha do tipo de
dormente, mesmo dentre os modelos de concreto. O aspecto determinante para essa escolha
a densidade de trfego, e algumas operadoras de transporte de minrios usam dormentes de
concreto reforado, demonstrando o que as solues disponveis no mercado esto em pleno
desenvolvimento.

VI- Vantagens dos dormentes de concreto


Cada vez mais operadoras esto substituindo os dormentes de madeira pelos de
concreto, e isto se d porque h elenco de vantagens onde se destacam:
- vida til estimada em cerca de 30 anos;
- por serem mais resistentes permitem utilizar maiores espaamentos, e, por
conseguinte, reduzir o nmero de dormentes da linha;
- o elevado peso dos dormente de concreto (entre 250 e 420Kg) proporciona maior
estabilidade linha inibindo as deformaes longitudinais e transversais;
- so invulnerveis ao de fungos e bactrias;
- podem ser fabricados no canteiro de servio, eliminando custos adicionais de
transporte;
- a produo de dormentes de concreto no causa impactos ambientais como o
manuseio de substncias txicas como creosoto e pentaclorofenol;
- o emprego de fixaes elsticas com elementos fundidos nas ferragens do dormente
elimina os problemas de perda da bitola.

VII- Desvantagens dos dormentes de concreto


As principais desvantagens dos dormentes de concreto so:
- os custos iniciais dos dormentes de concreto envolvem a aquisio do ferro, cimento,
agregados, central de concreto e formas;

47

- no se tem no pas informaes sobre o desempenho de dormentes de concreto em


AMV, passagens de nvel, cruzamentos e pontes sem lastro;
- no podem ser usados sob juntas de dilatao pois o atrito entre o trilho e o dormente
pode trazer riscos ao dormente;
- so incompatveis para linhas com defeitos de compactao, nivelamentos ou soca,
pois sua elevada inrcia tender a agravar esses defeitos, inviabilizando o trfego;
- exigem cuidados especiais no seu manuseio e operaes de assentamento, para no
quebrar as arestas, o que pode deixar as armaduras descobertas;
- se as armaduras ficarem expostas, a resistncia dos dormentes estar seriamente
comprometida;
- exigem emprego de equipamento especial para as operaes de manuseio, estocagem
transporte e assentamento, devido ao elevado peso;
- exigem o uso de isoladores no caso de circuito eltricos de sinalizao de passagens
de nvel, pois as armaduras so boas condutoras;
- no caso de descarrilamentos, a preda grande, sem possibilidades de
aproveitamento, causando atrasos na liberao do trecho ao trfego.
5.3- Dormentes metlicos
So peas constitudas de chapa de ao em fora de U invertido, curvada para baixo
nas suas extremidades, formando garras de ancoragem no lastro, impedindo o deslocamento
transversal da linha. um dormente relativamente fcil de instalar, dado seu peso reduzido.
Tem porm os inconvenientes do elevado custo inicial, ser pouco difundido no pas, e exigem
isolamento nas fixaes nos casos de circuito eltricos de sinalizao.
Outro aspecto que restringe seu uso pleno a dificuldade de se obter faixa de socaria
eficiente. Nada obstante, a Vale Mineradora, antiga CVRD Companhia Vale do Rio Doce
est desenvolvendo estudos para implantao de dormentes metlicos, que tem como maior
virtude a vida til, estimada em 50 anos (Figura 42).

48

Figura 42- Dormente metlico


- Vantagens
- pequeno peso, da ordem de 70 kg ;
- Desvantagens
- contra indicado para linhas de trfego pesado;
- muito barulhento (desaconselhvel para metr);
- preo elevado;
- limitao para um determinado tipo de trilho;
- dificuldades para reparos na linha no caso de descarrilamentos.
A dificuldade de compatibilizar os diversos tipos de trilhos decorre do fato de que os
dormentes so fundidos e os parafusos so irremovveis, e portanto, s servem para o tipo de
trilho para o qual foi fundido.
6- FIXAES
So acessrios que tem por finalidade fixar os trilhos mantendo inaltervel a bitola e
impedindo ou reduzindo o deslocamento longitudinal e transversal dos trilhos. Exige-se do
sistema de fixao o que segue:
- garantir a manuteno da bitola;
- garantir a transmisso dos esforos aos dormentes sem danificar ou afrouxar as
fixaes;
- opor resistncia aos deslocamentos longitudinais dos trilhos;
- garantir resistncia toro dos trilhos no plano horizontal;

49

- garantir permanente presso em ambas as faces do patim do trilho;


- garantir fcil instalao e manuteno;
- possuir elevada vida til;
- garantir a inclinao transversal dos trilhos para o interior da bitola.
As fixaes e classificam em rgidas e elsticas.
6.1- Fixaes rgidas
As fixaes rgidas so aquelas que fixam os trilhos rigidamente aos dormentes, no
permitindo que a elasticidade do lastro se transfira ao sistema trilho-dormente. Os tipos mais
comuns so o prego de linha e os tirefes. Trata-se de soluo antiga que tem como
conseqncia imediata o desgaste prematuro da superestrutura, que agravado com a vibrao
e trepidao geradas pela passagem dos veculos, acaba se afrouxando, abrindo o caminho
para descarrilamentos. A Figura 43 mostra essas fixaes.

Figura 43- Tirefes e prego de linha


O tirefo constitui-se de parafuso de rosca soberba com cabea sextavada onde se
encaixa uma chave especial para o aparafusamento, no furo previamente preparado no
dormente de madeira. A cabea termina na forma de aba de chapu, que se apia no patim,
comprimindo o trilho rigidamente contra o dormente ou placa de apoio. Enquanto o tirefo
rosqueado no furo feito no dormente, o prego de linha cravado com marreta.
O tirefo cravado no dormente de madeira a golpes de marreta, em furo previamente
aberto cujo dimetro ligeiramente inferior ao do prego, para garantir presso adequada. A

50

fixao funciona atravs do contato da cabea do prego com o patim do trilho. O desempenho
do tirefo superior ao do prego de linha pelos seguintes aspectos:
- a rosca assegura e imobiliza vertical do tirefo, o que no acontece com o prego de
linha, que pode se elevar ou afrouxar do dormente devido s trepidaes;
- o tirefo se encaixa integramente no furo do dormente, evitando a entrada de gua, o
que no acontece com o prego de linha, que caso tenha sofrido afrouxamento abre o
caminho para a entrada da gua no furo do dormente;
- a pregao do tirefo no sacrifica as fibras da madeira, o que no acontece com o
prego de linha, que mesmo com o furo feito previamente exige os golpes de marreta
para encaix-lo no furo, sacrificando as fibras da madeira.
No obstante as qualidades do desempenho da rosca soberba, o tirefo e o prego de
linha s so usados em dormentes de madeira.
Quanto ao assentamento do trilho atravs da fixao tem-se os seguintes casos:
- assentamento direto - quando o trilho assentado diretamente no dormente sem
emprego de placa de apoio;
- assentamento indireto- quando o trilho assentado com emprego de placa de apoio;
- fixao direta- quando o elemento da fixao liga diretamente o patim do trilho ao
dormente;
- fixao indireta- quando o elemento de fixao do trilho no se liga diretamente ao
dormente, empregando um elemento intermedirio, como por exemplo, a placa de
apoio.
Cumpre todavia ressaltar que, qualquer que seja o caso de assentamento ou fixao
com emprego de sistemas elsticos, a placa de apoio fixada rigidamente ao dormente.
- Desvantagens das fixaes rgidas
As fixaes rgidas, por se tratarem dos primeiros tipos de acessrios de fixao de
trilhos, apresentam inmeras desvantagens em relao s elsticas. Assim que no se usam
mais fixaes rgidas em projeto novos, e as operadoras, de uma maneira geral, vem
substituindo as fixaes rgidas constitudas por pregos e tirefes pelo grampos elsticos. As
principais desvantagens das fixaes rgidas so as seguintes:

51

- os pregos de linha ou tirefes das fixaes rgidas sofrem rpido afrouxamento sob a
ao das cargas dinmicas, pois quando as rodas passam sobre os dormentes h uma
tendncia de comprimir os dormentes no lastro, e a recuperao das deformaes do lastro
ocorrem instantaneamente, causando o arrancamento dos pregos e tirefes;
- cada vez que o trilho ou placa de apoio comprimida sobre o dormente, j estando a
fixao frouxa, esta tender a perder totalmente o que resta de rigidez e segurana;
- durante o perodo de temperaturas elevadas, a dilatao dos trilhos tender levar a linha
flambagem longitudinal, que ser mais atuante nas curvas, ponto frgil da linha, onde esse
fenmeno se manifesta com maior intensidade.
6.2- Fixaes elsticas
Fixaes elsticas so sistemas de fixao do trilho ao dormente que permitem a
manifestao da elasticidade do sistema trilho-dormente no momento da passagem da carga
na seo considerada. De uma maneira geral so sistemas de molas com flexibilidade
suficiente para permitir o deslocamento vertical do trilho, podendo ser complementadas por
palmilha de material compressvel do tipo neoprene. Com isso, o efeito da passagem das
cargas atenuado e o sistema trilho-dormente funciona com um amortecimento, que se reflete
no aumento da vida til do trilho. Os principais tipos de fixaes utilizados na rede ferroviria
brasileira so descritos a seguir.
I- Prego Elstico Simples
a mais simples das fixaes elsticas, e constitui-se de um prego com haste
semelhante do prego de linha, e a cabea uma haste que funciona feito mola. A cravao
feita a golpes de marreta, e a cabea cuidadosamente comprimida contra o patim com os
ltimos golpes de marreta. Seu desempenho bastante limitado diante dos outros tipos de
fixaes elsticas, e s serve para dormentes de madeira. A Figura 44 mostra detalhes dessa
fixao.

Figura 44- Prego elstico simples

52

II- Prego Elstico Duplo


Constitui-se de uma pea com duas hastes verticais fixadas no dormente de madeira
com tirefes e a placa que faz a ligao entre as hastes comprimida contra o patim do trilho.
No caso de dormente de concreto a mola presa ao parafuso francs solidrio armadura. Na
Figuras 45 so mostrados detalhes desse tipo de fixao.

Figura 45 Prego elstico duplo


III- Grampo Tipo ML
Constitui-se de uma mola em forma de chapa metlica que quando comprimida contra
o patim funciona como um feixe de molas convencional. Quando aplicada em dormentes de
concreto deve ser usada uma palmilha de neoprene para evitar o desgaste provocado pela
trepidao. Seus detalhes esto destacados na Figura 46.

Figura 46- Grampo tipo ML


IV- Grampo Tipo RN
Constitui-se de chapa semelhante anterior, com placa de apoio fixada por tirefes no
caso de dormente de madeira, e parafuso francs ancorado na armadura do dormente de
concreto. Quando empregada em dormentes de concreto deve ser completada com palmilha
de neoprene, para aliviar os efeitos da vibrao e trepidao. A porca que comprime a mola
tem como terminal uma arruela de presso. Esses detalhes esto mostrados na Figura 47.

53

Figura 47- Fixao tipo RN


Nessa figura so mostrados detalhes do nicho da placa de apoio para acomodar a mola,
a fixao da porca no parafuso francs solidrio com a armadura do dormente de concreto e
uma vista transversal da fixao. A Figura 48 mostra os detalhes de uma vista explodida da
fixao RN num dormente de concreto tipo francs (RS).

Figura 48- Vista explodida da fixao RN


V- Grampo tipo mola
Trata-se de fixao constituda por mola que se encaixa nos orifcios da placa de apoio
mediante golpes de marreta, at que seja alcanada a compresso desejada sobre o patim,
como mostra a Figura 49.

Figura 49- Grampo de mola

54

VI- Fixao tipo Pandrol


Constitui-se de uma placa de apoio, dois grampos elsticos, quatro tirefes e quatro
arruelas de dupla presso, para o caso de assentamento em dormentes de madeira. No caso de
dormentes de concreto o sistema constitudo por palmilhas, dois chumbadores e dois
isoladores colocados entre os grampos e o patim do trilho. A fixao PANDROL admite uma
srie de modificaes em funo do tipo de dormentes empregado e das solicitaes
esperadas. Na Figura 50 detalhes dessa fixao.

Figura 50- Fixao tipo Pandrol


VII- Fixao tipo AP
Fixao indicada para dormentes de concreto ou metlicos, semelhante RN,
constituda por parafuso francs fundido na armadura do dormente, mola metlica, calos de
nylon para eliminar efeitos da trepidao, arruela de presso e palmilha de neoprene. Esses
detalhes esto mostrados na Figura 51.

Figura 51- Fixao tipo AP


VIII- Fixao tipo DEENICK
Trata-se de fixao constituda por mola engastada na placa K que comprime o patim,
montada com emprego de ferramentas manuais. A placa fixada rigidamente com tirefes no
dormente de madeira e com parafuso francs, porcas e arruelas de presso nos dormentes de

55

concreto ou metlico. Indicada para dormentes de madeira ou de concreto, neste caso


empregando-se uma palmilha de borracha prensada entre a placa e o dormente para atenuar os
choques provenientes da ao das cargas passantes. Na Figura 52 so mostrados detalhes
desse tipo de fixao.

Figura 52- Fixao tipo DENICK


IX- Fixao tipo GEO
Trata-se de fixao elstica de melhor desempenho testada nas ferrovias brasileiras.
constituda por placa de apoio, garra, parafuso, arruela de presso e tirefes. Os tirefes
fixam a placa rigidamente aos dormentes, e os outros elementos fixam o trilho elasticamente
placa. Essa placa, denominada K pelo seu formato, deu origem a diversos outros tipos de
fixaes, que inclusive, utilizam o mesmo tipo de placa, com grampos mais simples. Pode ser
empregada nos 3 tipos de dormentes: madeira, concreto e metlico. Na Figura 53 so
mostrados os detalhes desse tipo de fixao.

Figura 53- Fixao tipo GEO.

Essa figura mostra os detalhes da placa de apoio fixada rigidamente no dormente de


madeira com tirefes, e o sistema de mola por compresso constitudo com parafusos,
porcas e arruelas de presso. A Figura 54 mostra a placa K com destaque para a inclinao da
placa para o interior da bitola.

56

Figura 54- Detalhe da placa K na fixao GEO


Nessa figura pode-se observar que a placa de apoio fixada rigidamente com tirefo
ao dormente de madeira, e a inclinao da placa de 1:20 para o interior da bitola. Na Figura
55 detalhes desse tipo de fixao em dormente de concreto polibloco e em dormente metlico.

Figura 55 Fixao elstica GEO em dormentes polibloco e metlico


6.3- Fixao duplamente Elstica
Fixaes duplamente elsticas so aquelas constitudas por elementos que se
deformam sob a ao dos esforos gerados pela passagem dos veculos, e que tambm se
deformam, ou trabalham trao, quando se d o alvio da carga que gerou a deformao. De
uma maneira geral isto ocorre nas fixaes com palmilhas ou placas elsticas colocadas sob
os trilhos ou sob placas de apoio. Assim, na ausncia da carga, a mola est distendida,
enquanto o grampo est comprimido contra o patim do trilho. No momento da passagem da
carga, a presso atua sobre a palmilha, distendendo o grampo. O grfico de compresso x
deformao de uma fixao duplamente elstica est mostrado na Figura 56.

57

Figura 56 Diagrama de deformao das fixaes duplamente elsticas


Em que se tem:
F- carga do sistema;
d - deformao;
a - diagrama de carga deformao da mola ou grampo;
b - diagrama de carga deformao da palmilha;
P - fora de aperto desejvel da fixao;
P- fora vertical do veculo para uma fixao;
e - fora de aperto que atua no patim durante a passagem do trem;
g - fora de aperto que atua na palmilha no momento da passagem do trem.

6.4- Retensores
So grampos metlicos empregados na imobilizao dos dormentes, que tem por
finalidade transmitir aos dormentes os esforos longitudinais que tendem a deslocar os trilhos
longitudinalmente. O retensor preso por presso ao patim do trilho constituindo-se em um
tipo de cantoneira que passa por baixo do trilho e se apia na face lateral do dormente. Como
o dormente est engastado no lastro, o deslocamento do dormente provocado pela dilatao
ou retrao do trilho fica impedido.

58

Quando se empregam fixaes rgidas indispensvel o emprego de retensores como


estratgia para controlar a dilatao dos trilhos e a ruptura por cisalhamento diante da retrao
com a queda da temperatura. De uma maneira geral, usam-se retensores para qualquer tipo de
fixao dado o seu desempenho satisfatrio para impedir a flambagem da linha. Os tipos de
retensores mais usados so o FAIR V FAIR T cujas sees so apresentadas na Figura
57.

Figura 57 Retensores FAIR V e FAIR T


6 Trilho
o elemento da superestrutura que constitui a superfcie de rolamento para as rodas
dos veculos ferrovirios. um produto laminado a quente, obtido em laminador de trilhos e
perfis. Pode ser produzido em ao-carbono, ao-liga de cromo-magnsio e silcio ou ao
niobrs 200, conforme a utilizao a que se destina.
7.1- Perfis Stephenson e Vignole
O primeiro trilho empregado foi um perfil duplo T de duas cabeas criado por
Robert Stephenson, em 1838 para a circulao de bondes. Logo depois este perfil foi
substitudo pelo perfil proposto pelo engenheiro Vignole, que lhe deu seu nome, empregado
em rodovias e metrovias de todo o mundo. O trilho Vignole composto por trs partes, a
saber: boleto, alma e patim, como se v na Figura 58.
Boleto
Pavimento
urbano

Alma
Patim

Figura 58- Perfis Stephenson e Vignole

59

Os trilhos dos bondes foram adaptados do trilho Vignole com um dispositivo para
receber o friso das rodas, sem destruir o pavimento das vias. Esse trilho est sendo usado nas
vias de veculos leves sobre trilhos- VLT e tambm nas passagens de nvel (Figura 59).
Pavimento de CBUQ

Pavimento polidrico

Dormente de madeira

Figura 59- Perfil Stephenson utilizado em linhas de bondes e VLT


7.2- Trilho de Ao-Carbono
O trilho de ao-carbono empregado em ferrovias e metrovias tm as caractersticas
indicadas na Tabela 7.
Tabela 7 Caractersticas dos trilhos de ao-carbono
Massa

Seo Equivalente

Tipo

Kg/m

Lb/jd

(USA)

TR 37

37,10

74,80

ASCE 7540

TR 45

44,64

90,00

90 RA A

TR 50

50,35

101,50

100 RE

TR 57

56,90

114,70

115 RE

TR - 68

67,56

136,20

136 - RE

FONTE: CSN, 1975

7.3- Composio qumica


Os trilhos de ao-carbono empregados nas ferrovias brasileiras tem a seguinte
composio qumica:
a) ferro

98%

b) carbono

dureza

c) mangans

aumenta a dureza do ao (principalmente nos AMV)

d) silcio

aumenta a resistncia ruptura

60

e) fsforo

presena indesejvel (torna o ao quebradio)

f) enxofre

presena indesejvel (forma segregaes)

A presena dessas substncias esto assinaladas na Tabela 8

Tabela 8- Composio qumica do ao carbono (%)


Tipo

Mn

Si

P. mx.

S mx.

TR 37

0,50/0,70

0,60/1,00

0,70/0,35

0,05

0,05

TR 45

0,62/0,82

0,60/1,10

0,10/0,35

0,05

0,05

TR 50/68

0,60/0,80

0,80/1,30

0,10/0,50

0,05

0,05

7.4- Caractersticas geomtricas


Na Tabela 9 so apresentadas as caractersticas geomtricas dos perfis dos trilhos
empregados nas ferrovias brasileiras.
Tabela 9 Caractersticas dos trilhos empregados nas ferrovias brasileiras
Caractersticas
Boleto
(%) da rea total

Alma

da seo
2

(cm )
Patim
rea total

TR - 45
20,58

TR - 68
31,35

42,00

36,20

38,20

34,80

36,40

9,94

13,68

14,52

19,68

23,35

21,00

24,00

22,60

27,10

27,10

17,48

22,64

25,16

27,68

31,42

37,00

39,80

39,20

38,10

36,50

47,29

56,90

64,19

72,58

86,12

951,50

1610,80

2039,50

2730,50

3950,10

Boleto

149,10

205,60

247,40

294,80

391,60

Patim

162,90

249,70

291,70

360,70

463,80

4,49

5,32

5,63

6,13

7,11

Momento de Inrcia (cm )


Mdulo de

Tipo do Trilho
TR - 50
TR - 57
24,51
25,22

TR - 37
19,87

elasticidade
(cm3)

Raio de girao (cm)


FONTE: ABNT, 1966

7.5- Comprimento e furao


O comprimento padro dos trilhos usados nas ferrovias brasileiras de 1200 mm,
podendo ser laminado perfis de 1800 mm mediante encomenda.

61

Os trilhos podem ser fornecidos com ou sem furao. Quando furados tm dois ou trs
furos em cada extremidade. A vantagem de executar a furao no campo que se dispe de
maior liberdade de adotar diversas temperaturas de assentamento.
7.6- Classificao
A norma ABNT CB-23 estimula a seguinte classificao para os trilhos:
Trilho n 1 trilho de seo uniforme em todo o seu comprimento e retilneo, podendo
apresentar defeitos julgados tolerveis.
Trilho n 2 - trilho com defeito de superfcie, em tal nmero e natureza, que possa ser
aplicado em determinadas condies da via, ou trilho que chegou s prensas
desempenadoras com empeno maior que o indicado por uma flecha central de 1,5% do
comprimento do trilho, medida na condio mais desfavorvel; qualquer falta de
identificao tambm caracterizar trilho desta classe.
Trilho x trilho proveniente do topo do lingote, que no corpo de prova representativo do
ensaio de fratura apresenta indcios de trincas, esfoliaes cavidades, incluses,
estrutura brilhante ou granulao fina.
7.7- Identificao
Os trilhos tem a identificao impressa durante a laminao a quente, em relevo, em
um dos lados da alma com a sigla do fabricante, pas de origem, o processo de resfriamento, o
tipo do trilho, o ano e o ms de fabricao.
Do outro lado da alma tem estampado o nmero da corrida, a letra indicativa da
posio do trilho no lingote e o nmero do lingote na ordem do lingotamento. Na Figura 60
mostrada uma estampa da identificao do trilho

Figura 60- Identificao do trilho


O significado :

62

CNS Companhia Siderrgica Nacional;

950238 Nmero da corrida

RC - Resfriamento Controlado

B - Letra do trilho

TR-57- perfil de 57 kg/m;

12- Nmero do lingote

IIIIIII Laminado em julho de 1979

7.8- Trilho de ao-liga


So trilhos em que so adicionados certos componentes ao ao, que tem como objetivo
aumentar a dureza e resistncia mecnica. As ligas mais usadas so:
ao alto-silcio - liga especial de silcio;
ao-liga de Cr-Mn-Si - liga especial de cromo, mangans e silcio;
ao-liga Niobrs 200 liga composta com nibio, que garante elevada
resistncia mecnica, onde a nomenclatura 200 significa resistncia ao desgaste
correspondente a 200% do ao-carbono.
O ao-liga tem a seguinte composio:
Carbono

065 a 086%

Mangans

0,80 a 1,30%

Cromo

0,70 a 1,20%

Fsforo

0,035% (mximo admissvel)

7.9- Desgaste do trilho


O trilho se desgaste ao longo da sua vida til, em funo da solicitao a que foi
submetido. O alto valor do seu custo mostra a necessidade de se ter um sistema de gesto da
sua conservao, o que feito com bastante critrio nas linhas de grande desempenho. No
obstante qualquer tipo de gesto de trilhos, seu desgaste irreversvel e muitas medidas so
tomadas para prolongamento da sua vida til.
Vida til de um trilho a tonelagem a que ele foi submetido at alcanar um estgio
em que no pode ser mais aproveitado para integrar a superestrutura ferroviria de uma linha.
Como as linhas so classificadas em alto mdio e baixo desempenho, ao se esgotar a
capacidade para operar em um nvel elevado de desempenho, este trilho pode ser aproveitado
em outra linha com caractersticas diferentes de solicitao. Regra geral, os ptios so o
destino dos trilhos que no podem mais ser utilizados na linha corrida.

63

O desgaste do trilho medido pela perda do volume do boleto, e isto est implcito no
esquema da Figura 61.

Figura 61- ngulo do friso da roda


Nessa seo tem-se:
60

o friso da roda pode tocar as talas das juntas de dilatao;

60

o friso da roda pode subir no boleto e causar descarrilamento;

= 60

ngulo ideal para operao segura;

Conicidade 1: 20
A conicidade das rodas implica a necessidade de transferi-la para o trilho, o que
conseguido com a sua fixao sobre os dormentes com a essa mesma inclinao. Essa
conicidade tem origem do conceito de rodo ferroviria, que uma seo de um tronco de
cone, como se mostra na Figura 62.
Geratriz 1:20

Friso da roda
1:20

Figura 62- Seo tronco-cnica da roda ferroviria

Na Figura 63 mostrado um eixo ferrovirio com destaque para a conicidade que se constitui
em fundamento para o movimento ferrovirio

64

Figura 63- Eixo ferrovirio

O limite inicial para intervenes no sistema de gesto do trilho estabelecido pela


AREA que o boleto tenha perdido cerca de 25% da sua seo ou massa. A Figura 64 mostra
a composio em peso das partes do perfil Vignole

Boleto 40 42%
Alma 18 22%
Patim 38 40%

Figura 64- Composio e peso


A perda ou o limite para intervenes de correes caracterizado quando ocorre
desgaste nas situaes indicadas na Figura 65.
c = 12 mm
= 34
perda do boleto = 25%

Figura 65- Desgaste mximo


Existem vrios mtodos para acompanhar a evoluo do desgaste dos trilhos nas linhas
ferrovirias. Os mtodos mais antigos remetem para o emprego de gabaritos para medir a
perda da seo do perfil utilizado. O procedimento constitua numa anlise estatstica da seo
do trilho segundo critrios e tamanhos da amostra adequados para o tipo de solicitao e
densidade de trfego. As sees dos locais selecionados eram gabaritadas com emprego de
equipamentos que hoje fazem parte da histria das ferrovias no Brasil e no mundo, como
mostra a Figura 66.

65

Gabarito Unisteel Contorograph

Aparelho de Richter

Figura 66- Medio de desgaste do trilho


Modernamente a medio do desgaste de trilho feita com modernas tcnicas de
escaneamento do trilho, feito a velocidades de at 60 km por hora, com tcnicas de ultrassom
e raios X, que permite alm de medir o desgaste, identificar outros defeitos que no so
perceptveis no campo. Um exemplo disso mostrado na Figura 67.

Figura 67- Carro de inspeo de linha


FONTE: Plasser, 2001

7.10- Juntas de dilatao


Para garantir a continuidade da linha, as extremidades dos trilhos so conectadas
atravs de talas de juno. Os trilhos tm suas pontas furadas, nos locais onde se adaptam s
talas de juno. Estes furos so circulares e devem ter dimetro um pouco maior do que o
dimetro dos parafusos (Figura 68).

66

Figura 68- Tala de juno


Por ser uma haste metlica, o trilho est sujeito s leis da dilatao trmica, e como tal,
a cada temperatura, seu comprimento experimenta uma alterao nem sempre perceptvel no
campo. Como as barras so fundidas e comercializadas com comprimentos padro de 12 m,
sempre que preciso fazer uma emenda, tem-se que levar em considerao essa dilatao
trmica e projetar convenientemente as juntas para combater as tenses que so geradas
quando o trilho se dilata ou se retrai, em funo da variao da temperatura.
Como se pode verificar nessa figura adiante, os furos das talas de juno so elpticos,
enquanto os dimetros dos parafusos so circulares. A folga entre essas duas situaes que
permite o trilho se dilatar e se retrair moderadamente, sob controle, de forma que parte das
tenses sejam dissipadas nas juntas. Diante de altas temperatura, as juntas devem ser
montadas com espaamento nulo, pois no haver riscos de tenses elevadas de compresso, e
se elas se abrirem essa folga ser mnima e resistida pela tala. Ao contrrio, se for assentada a
baixas temperaturas, esperado que diante das temperaturas mximas a junta estar sujeita a
altas tenses, com riscos de flambagem.
Nessas condies, as emendas podem ser feitas no campo considerando o tipo de tala
que ser utilizada (4 ou 6 furos as que esto disponveis no mercado), e principalmente a
temperatura ambiente no momento da sua execuo, pois essa temperatura que indica o
espaamento entre os furos que sero feitos para assentamento da tala de juno. Como as
hastes tem comprimento diferentes para cada temperatura a incgnita ento a distncia do
topo da barra onde devero ser feitos os furos. Os procedimentos so os seguintes:
- Clculo da folga das juntas de dilatao
Define-se folga ( j ) a distncia necessria para que a variao dos comprimentos de tal
forma que essa dilatao seja absorvida pela dimenso do furo elptico da placa, de forma
que:

67

j = ( x l x t) + 0,002

t = (tm - tc)

Em que se tem:
j folga da junta de dilatao;
- coeficiente de dilatao linear da haste ( = 115 x 10-7)
tm temperatura mxima a que estar sujeito o trilho;
tc temperatura de assentamento;
l comprimento do trilho.
- Clculo do dimetro do orifcio
O dimetro do orifcio do trilho dado, por:
d = b + jmax
Em que se tem:
d - dimetro do orifcio;
b - dimetro do parafuso;
jmx - folga calculada para a mxima variao prevista de temperatura.
- Clculo da distncia do primeiro furo extremidade do trilho
Da figura adiante tem-se:
d - o dimetro do furo do trilho;
b - o dimetro do parafuso;
a - a distncia dos furos das talas (igual distncia dos centros dos parafusos);
e - a distncia que se procura (centro do primeiro furo extremidade do trilho);
x - a distncia entre o centro do furo do trilho ao centro do parafuso
e=(a/2)x
x = (d / 2 ) ( b / 2 ) = ( d b )
e=(a/2)(db)
e=(a+b+d)
A Figura 69 mostra os procedimentos para essa furao

68

Figura 69- Furao do trilho para assentamento de tala de juno


FONTE: Brina (1986)

O mercado oferece hastes furadas com distncias padronizadas pata faixas de


temperaturas, que variam de acordo com a temperatura mdia do local onde os trilhos sero
assentados e a temperatura mxima prevista para esse local. A maior vantagem de se furar o
trilho no campo que a furao feita para a real temperatura de assentamento, e, portanto
para o comprimento real do perfil, o que dever evitar operaes de liberao de tenses
diante das temperaturas que vigorarem no local onde o trilho foi assentado.
Quanto posio das talas de juno, elas podem ser do tipo apoiadas ou em balano,
como mostra a Figura 70.

Apoiada

Em balano

Figura 70- Tipos de juntas

7.11- Avarias de trilhos


O uso continuado dos trilhos sem conservao adequada da via permanente resulta em
avarias que podem levar inviabilizao do seu uso. Avarias mais comuns nesses casos so as
seguintes:

69

I- Deformao das pontas


Essas deformaes so devidas aos choques e flexes nas juntas, em virtude do
desnivelamento dos dormentes. Observa-se na Figura 71 que a passagem da roda do veculo
de um trilho para o outro cria o desnivelamento, soerguendo a ponta do prximo trilho, que,
recebendo o golpe se deforma e recebe o golpe na seo de topo do trilho, independentemente
dessas juntas serem apoiadas ou em balano.

Figura 71- Deformao das pontas


FONTE: Brina (1986)

II- Autotmpra superficial


A patinagem das rodas das locomotivas e dos vages provoca superaquecimento da
pelcula superficial do boleto, e que em seguida se resfria rapidamente, produzindo fissuras
tipo couro de crocodilo na superfcie de contato do boleto, que pode aprofundar-se
comprometendo o boleto (Figura 72)

Figura 72- Couro de crocodilo na superfcie do boleto


III- Escoamento superficial
Esse defeito resulta do martelamento constante no boleto que o torna mais largo e mais
delgado criando rebarbas, tambm denominado de shelling (Figura 73).

70

Figura 73- Escoamento superficial do boleto com rebarbas


FONTE: Petroni (2006)

IV- Desgaste por ao qumica


Esse tipo de desgaste acarreta o afinamento da alma e do patim, e causado pela ao
de agentes qumicos de certas mercadorias como cidos, salitre e enxofre. Isso tambm ocorre
em ramais prximos do litoral onde a maresia passa a ser a responsvel. Os trilhos das linhas
e ramais dentro de polos e distritos petroqumicos tambm so fortemente atacados por esses
defeitos. Esse defeito no se manifesta no boleto, uma vez que este est sempre sujeito ao
contato com as rodas, e isso facilita a auto limpeza. O esquema da Figura 74 mostra esse tipo
de avaria.

Figura 74 - Desgaste por ao qumica da alma e patim


V- Desgaste por Atrito
o desgaste do boleto causado pelo atrito dos frisos das rodas, com incidncia maior
nas curvas de pequenos raios de curvatura ou nas tangentes onde os trilhos estejam
desnivelados (Figura 75).

71

Figura 75- Desgaste por atrito dos frisos das rodas


VI- Desgaste Ondulatrio
A superfcie sofre ondulaes, gerando desconforto, rudo excessivo e perda de
aderncia, devido aos deslizamentos elementares que ocorrem nessas situaes. O sinal mais
evidente o surgimento de ondas que se repetem ao longo do trilho (Figura 76).

Figura 76- Desgaste ondulatrio da superfcie do boleto


FONTE: Grassie (2000)

VII- Canoa Solda


A superfcie de contato do boleto sofre um abatimento na regio da solda causado pela
mudana das caractersticas da liga que no resistiu ao processo de soldagem, ou ento devido
maneira errada como foi feita a solda (Figura 77).

Figura 77- Canoa solda

72

VIII- Defeitos de fabricao


Existem alguns defeitos de baixa ocorrncia que dizem respeito ao processo de
fabricao do trilho. Esses defeitos, de difcil previso consistem em concentraes de
impurezas localizadas, principalmente, no centro do lingote, nelas predominando os
compostos de fsforo e enxofre (que so duros e quebradios), afetando as propriedades
mecnicas e a homogeneidade da pea. No processo de corrida do ao essas segregaes se
localizam na parte central do perfil e sua progresso se manifesta fissuras ou fendas, ou
esmagamento do boleto como est destacado na Figura 78.

Figura 78- Defeitos de fabricao


7.12- Relaes entre as dimenses dos trilhos
Uma das caractersticas mais notveis dos trilhos a inrcia. De fato, a possibilidade
de reviramento do trilho mais concreta quanto maior for a relao entre sua altura e sua
base, e essa estabilidade pode ser avaliada pelo momento de inrcia. As relaes principais
foram deduzidas da Figura 79.
c
e
h

Figura 79- Dimenses do perfil Vignole


h
= 1,0 a 1,1
l

c
= 1,6 a 1,8
e

73

Na Tabela 10 esto destacadas as dimenses dos tipos de trilhos mais usados no


Brasil.
Tabela 10- Dimenses dos principais trilhos empregados no Brasil

32,24

rea total
(cm2)
40,84

Altura do
trilho (mm)
112,7

Largura do
patim (mm)
112,7

Largura do
boleto (mm)
61,1

TR-37

37,10

47,29

122,2

122,2

62,7

TR-45

44,64

56,90

142,9

130,2

65,1

TR-50

50,35

64,19

152,4

136,5

68,3

TR -57

56,90

72,58

168,3

139,7

69,1

TR-61

60,97

80,58

172,6

145,8

70,5

TR-68

67,56

86,12

185,7

152,4

74,6

Trilho

Peso (kg/m)

TR-32

O desgaste mximo admissvel para o boleto de 12 mm para linhas principais e de 15


mm para as linhas secundrias. Esses valores explicam aqueles estabelecidos na definio da
bitola. Quanto ao peso distribudo na seo, os valores so:
Boleto

40 a 42%

Alma

22 a 18%

Patim

38 a 40%

Para fins de anteprojeto ou simulaes da via permanente, pode-se empregar algumas


expresses derivadas do momento de inrcia que resultam em valores prximos daqueles
calculados pelas expresses correspondentes, como se mostra abaixo.
- Determinao da altura do dormente
I = 0,13 x S x h2

Em que se tem:
I = momento de inrcia, cm4
S = seo transversal, cm2
h = altura do trilho, cm

74

- Coeficiente de utilidade
Outra grandeza importante para o trilho o coeficiente de utilidade definido como a
relao entre o mdulo de resistncia flexo e o peso por metro linear de trilho, tomando-se
o mdulo do boleto. Os catlogos dos fabricantes fornecem esses mdulos e a expresso do
coeficiente de utilidade :
c=

W
p

Em que se tem:
c = coeficiente de utilidade, admensional;
W = mdulo de resistncia flexo do boleto, cm3;
P = peso unitrio do trilho, Kg.
- Mdulo de resistncia
O mdulo de resistncia flexo pode ser calculado pela seguinte expresso:
W = 0,26 x S x h

As variveis tem o mesmo significado das expresses anteriores.


Obs: O coeficiente de utilidade traduz uma relao qualitativa entre os diferentes
perfis dos trilhos ferrovirios, e quanto maior for c, melhor ser o desempenho
dos trilhos, em funo da resistncia compresso, que dever ser refletir numa
vida til mais alongada.
7.13- Trilhos especiais
So trilhos de qualquer tipo de liga, que so submetidos a tratamentos fsicos, como
temperatura ou corrente eltrica, objetivando aumentar a sua dureza e resistncia ao desgaste.
O tratamento trmico pode ser dado pelas seguintes formas:
- tratamento por imerso imediatamente aps a laminao os trilhos so
submetidos a um resfriamento por imerso em meio de alta refrigerao, sendo que
esse tratamento feito para o trilho por completo;

75

- tratamento trmico por chama o boleto do trilho aquecido com chama ao


rubro, e em seguida lhe aplicado um choque trmico com gua, ar comprimido e
gs, resultando no endurecimento adicional apenas do boleto;
- tratamento trmico por induo mtodo semelhante ao anterior, s que aqui
empregada energia eltrica para o aquecimento, tratando-se apenas o boleto.
O trilho de boleto endurecido termicamente ao final do processo fica com a seguinte
composio:
Carbono

0,60 a 0,86%

Mangans

0,70 a 1,30%

Cromo

0,70 a 1,20%

Silcio

0,20 a 0,35%

Fsforo

0,016% (mximo admissvel)

Enxofre

0,013% (mximo admissvel)

7.14- Durabilidade
Cada empresa estabelece os critrios para gerenciamento da vida til dos trilhos, o que
se constitui de fator de relevante importncia na economia da operao ferroviria. Alm do
alto custo do trilho, some-se a isso o elevado custo da substituio desse elemento, com
reflexos em todo o fluxograma de circulao dos trens. Diante disso, devem ser tomados
cuidados na fixao desses critrios. De uma maneira geral, os critrios adotados no Brasil
para substituio dos trilhos so os seguintes:
1 - desgaste mximo do boleto 12 mm para linhas principais e de 15mm para linhas
secundrias;
2 - desgaste lateral do boleto com ngulo mximo de = 34;
3 - desgaste total do boleto com perda de 25% de sua rea.
O desgaste do boleto causado pelo friso das rodas mais acentuado nas curvas, que
leva o trilho configurao mostrada na Figura 80.

76

Figura 80- Perfil Vignole desgastado pelo uso


Da ento pode-se definir vida til do trilho tonelagem mxima transportada durante
um determinado tempo, que finda quando so alcanados os limites de desgaste estabelecido
pelas normas. Outros fatores de natureza operacionais no podem ser considerados, tais como
patinagem ou defeitos do material rodante, que devem ser corrigidos por instrues de
operao de trens ou de inspeo peridica dos veculos.
Cumpre todavia ressaltar que o quadro de dificuldades econmicas por que passa o
setor ferrovirio distorceu completamente esse princpio. Hoje tem-se trechos de algumas
operadoras que esto abertos ao trfego sob condies crticas pelo fato de no haver recursos
para substituio dos trilhos. Nessas condies, pelo exposto, os descarrilamentos passam a
ser uma possibilidade constante, e a soluo mais imediata que as operadoras tomam a
reduo da velocidade de percurso, que trs sensveis prejuzos operao ferroviria.
Existem alguns critrio empricos que permitem avaliar o perodo da vida til dos
trilho, como os mtodos desenvolvidos por Wellington e pela AREA.

I- Mtodo de Wellington
Esse mtodo requer o clculo da perda, dado pela seguinte expresso:
p = 0,5 x G

Em que se tem:
p = perda da peso para 106 shortton (ton), lb/jd.
G = grau da curva, radianos
1 t = 1,1 ton

77

Convertendo as unidades para o sistema mtrico tem-se:


p =

433
R

Em que se tem:
p = perda do peso para 9,072 x 106 t, Kg/m
R = raio da curva, m
Seja o coeficiente de perda dado pela seguinte expresso:
=

p
S

Em que se tem:
= coeficiente de perda por desgaste;
p = peso do trilho, kg/m;
S = rea da seo transversal do trilho m2
Da ento se tem:
p = x S

Mas como j a norma estabelece a perda mxima do boleto em 25%, tem-se:


pmax = x 0,25 x Sb
Em que se tem:
pmax perda do peso do trilho, kg/m
= coeficiente de perda, Kg/m/cm2
S = seo transversal do trilho, cm2
Sb = seo transversal do boleto, cm2.
A tonelagem mxima (limite do uso do trilho) pode ento ser correlacionada para a
perda mxima, sendo vlida ento a regra de trs abaixo.

78

9,072 x 106 t

pmax

T=

9,072 x10 6 xp max


p

Finalmente, a vida til do trilho em funo do desgaste do boleto ser dada pela
seguinte relao:
n=

T
D

Em que se tem:
n = perodo da vida til, anos
D = densidade de trfego brito anual, t/ano.

oportuno assinalar que esse mtodo se aplica exclusivamente para a condio do


trilho em curva.

II- Mtodo da AREA


O mtodo proposto estabelece a vida til da presumida carga em milhes de toneladas
brutas anuais que o perfil receber, bem como em funo de outros parmetros, adiante
descritos. Por esse mtodo a vida til do trilho dada pela seguinte expresso:
n = K x W x D-0,435
Em que se tem:
K = coeficiente de ajuste;
W = peso do trilho, lb/jd;
K = K1x K2x K3 ...... K8
D = tonelagem prevista, 106 t
O coeficiente de ajuste K funo dos seguintes fatores:

79

K1 - tipo de trilho (perfil, metalurgia e comprimento da barra);


K2 - velocidade do trem de projeto, km/h;
K3 - caractersticas tcnicas do perfil da linha;
K4 - caractersticas tcnicas do traado em planta;
K5 - carga por eixo do material rodante;
K6 caractersticas do trem padro;
K7 - caractersticas tcnicas da plataforma;
K8 - valor da bitola.
Adiante so apresentadas as Tabelas 11 a 18, desenvolvidas pela AREA que relaciona
as caractersticas enunciadas na introduo do mtodo.
Tabela 11 Coeficientes de ajuste em funo do tipo de trilho
Fator K1 (lb/jd)
Tipo de Trilho

> 111

111 - 123

>123

Ao-carbono novo, com juntas , RC

1,2808

0,9810

0,9538

Ao-carbono usado, com juntas , RC

1,2808

0,9810

0,9538

Ao-carbono novo, TLS, RC

1,3930

1,3541

Ao-carbono usado, TLS, RC

1,3930

1,3541

Ao-carbono novo, 1=24m, RC

1,2808

0,9810

0,9538

Ao-carbono usado, 1=24m, RC

1,2808

0,9810

0,9538

Ao-carbono, boleto tratado, novo, 1=24m, RC

0,9810

0,9538

Ao-carbono, boleto tratado, usado, 1=24m, RC

0,9810

0,9538

Ao-silcio, novo, 1=24m

1,4616

1,4210

1,2948

1,0461

1,0171

Ao-carbono novo, 1=48m, RC

Tabela 12 Coeficientes de ajuste em funo da velocidade dos trens


Faixa de velocidade (Km/h)

Velocidade adotada (Km/h)

Fator K2

108,6 116,6

112,6

0,800

100,6 108,6

104,6

0,850

92,5-100,6

96,5

0,900

84,5 92,5

88,5

0,950

76,4 84,5

80,5

1,000

68,4 76,4

72,4

1,050

80

60,3 68,4

64,4

1,100

52,3 60,3

56,4

1,150

42,2 52,3

48,4

1,200

36,2 42,2

40,2

1,250

28,2 36,2

32,2

1,300

20,1 28,2

24,1

1,350

12,1 20,1

16,1

1,400

Tabela 13 Coeficientes de ajuste em funo das rampas


Rampas (%)

Fator K3

0 0,5

1,000

0,5 1,0

0,9655

1,0 1,5

0,9029

1,5 - 2,0

0,8010

2,0 2,5

0,7326

> 2,5

0,6821

Tabela 14 Coeficientes de ajustes em funo dos raios de curvatura


Fator K 4
Raio de Curva (m)

Lubrificado

No lubrificado

> 3.492

1,0000

1,0000

3.492 1.164

0,8700

1,0000

1164 - 698

0,7400

0,8800

698 - 499

0,6100

0,7900

499 - 388

0,4900

0,7000

388 - 317

0,3800

0,6200

317 - 268

0,3000

0,5500

268 - 233

0,2200

0,4800

233 - 205

0,1600

0,4400

205 - 184

0,1200

0,4000

<184

0,1000

0,3700

Tabela 15 Coeficientes de ajuste em funo da carga por eixo.


Carga por eixo (t)

Fator K5

< 13,6

1,1534

13,6 - 19,0

1,0000

81

19,0 21,00

0,96939

21,0 23,0

0,9120

23,0 25,00

0,8599

25,0 27,0

0,7739

27,0 29,0

0,6437

29,0 31,0

0,5167

31,0 33,0

0,3520

>33,0

0,3254

Tabela 16 Coeficientes de ajuste em funo do trem de projeto


Tipo do Trem

Fator K 6

Trem unitrio

0,9100

Trem de passageiro

1,0000

Tabela 17 Coeficientes de ajuste da bitola.


Bitola (m)

Fator K8

1,00

0,6969

1,60

0,9000

Tabela 18 Coeficientes de ajuste em funo das caractersticas da plataforma


PLATAFORMA

Fator K7
> 20 cm

20 15 cm

< 15 cm

Lastro bom, drenagem boa, consolidada

1,1056

1,0000

0,8910

Lastro bom, drenagem boa, no consolidada

0,8910

0,8228

0,7533

Lastro bom, drenagem ruim, consolidada

0,8228

0,7533

0,6572

Lastro sujo, drenagem ruim, consolidada

0,7533

0,5946

0,5295

Lastro sujo, drenagem ruim, no consolidada

0,5295

0,4620

0,3907

Lastro sujo, drenagem boa, consolidada

0,8910

0,8228

0,7533

Ainda sobre a durabilidade dos trilhos pode-se citar algumas medidas que contribuem
para o prolongamento da vida til dos trilhos, quais sejam:
- usar trilho de ao-liga ou de boleto endurecido;
- usar nas rodas um ao mais brando que o dos trilhos, pois mais fcil trocar
ou dar um passe numa roda do que substituir trilhos;
- lubrificar permanentemente os eixos dos truque dos vages;

82

- lubrificar os boletos nas curvas de raios reduzidos e dos AMV.


Quaisquer medidas que forem tomadas para aumentar a vida til dos trilhos devem
estar previstas no planejamento de gerenciamento da conservao da via permanente. Para
tanto devem ser feitas inspees peridicas com equipamentos apropriados, como os sensores
estroboscpios que equipam os modernos carros de inspeo de linha, ou mesmo os gabaritos
Unisteel Contorograph e de Richter. O sistema de lubrificao de boleto est Indicado na
Figura 81.

Figura 81- Lubrificador de trilhos


FONTE: GEOVIA (2001)

Vantagens da utilizao:
- prolonga a vida dos trilhos e rodas;
- aumenta a vida til dos trilhos baixos e de AMV;
- elimina rudos excessivos;
- reduz os custos de alinhamento;
- reduz o consumo de energia;
- aumenta a velocidade de trfego;
- reduz os custos de aferio da bitola;
- aumenta a capacidade da linha;
- reduz a ocorrncia de descarrilamentos

83

8- Classificao das linhas


As linhas podem ser classificas pelo emprego de dormentes. Para tanto, os tipos de
linhas so os seguintes:
linhas principais so linhas de alta velocidades que, mesmo atravessando ptios
de cruzamento no perdem suas caractersticas principais.
linhas secundrias so linhas de ptio de cruzamento e ramais de trfego pouco
intenso.
ptios so linhas de movimentao restrita e com caractersticas geomtricas
reduzidas.
A classificao dos grupos de linha por tipo de dormentes est indicada na Tabela 19.
Tabela 19- Tipos de dormentes para os tipos de linha
Tonelagem x dia
Linha

Mnima

Mxima

Tipo de dormente

Trfego pesado

25.000

120.000

Reforado

Trfego mdio

6.000

25.000

Normal

Trfego leve

1.500

6.000

Normal

Trfego muito leve

1.500

De ptio

9- Terminologia bsica
TU (tonelada til tracionada): total de carga movimentada na malha, no transporte
remunerado.
TKU (tonelada quilmetro til): representa o somatrio dos produtos das TU tracionadas
pelas distncias de transporte na prpria malha, inclusive de trfego mtuo e de direito
de passagem.
Trem.km (trem x quilmetro): somatrio do percurso dos trens, inclusive os de servio.
Receita operacional de transportes lquida: refere-se receita operacional de transportes
bruta, menos impostos incidentes, abatimentos e dedues.

84

Despesa operacional de transportes: somatrio das despesas incorridas pela


concessionria decorrente de atividades ligadas diretamente produo dos servios.
Nmero de vages em trfego: unidades arrendadas, alugadas, de terceiros e pertencentes
concessionria, exceto as que esto em processo de baixa ou devoluo.
Densidade mdia de trfego (milhares de TKU/km de linha): mede a relao da
produo com a extenso da malha da ferrovia.
Consumo de combustvel (litros/milhares de TKU): resultado da relao entre o total de
combustvel utilizado e a produo de transporte.
Produto mdio (Reais/milhares de TKU): resultado da relao entre o total da receita
operacional de transportes lquida e a produo de transporte.
Velocidade mdia comercial (km/h): mede a relao entre o trem.km e o somatrio dos
tempos totais, despendidos entre a formao e o encerramento dos trens na malha.
Velocidade mdia de percurso (km/h): mede a relao entre o trem.km e o somatrio
dos tempos em marcha.
Nmero de passageiros: nmero de passageiros transportados, embarcados dentro ou fora
dos limites da malha da concessionria.
Passageiro quilmetro (passageiros x quilmetro): mede o trabalho equivalente ao
transporte de um passageiro distncia de um quilmetro. Obtm-se somando os
percursos em quilmetros dos passageiros que transitam pela linha.
Produtividade dos vages (milhares de TKU/nmero de vages): a relao entre a
produo de transportes e o nmero de vages.
Bibliografia
BRINA, Helvcio Lapertosa (1988) Estradas de Ferro. Editora UFMG, Belo Horizonte.
COMPANHIA BRASILEIRA DE TRENS URBANOS- CBTU (1985). Manual de trilhos.
CBTU, Rio de Janeiro, 1985.
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