Ficha de Leitura

INSTITUTO SUPERIOR DE TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES
APONT A ME NT OS DE ME CÂNICA D E L OCOMOT IVAS I
Curso: LEF Data:00-00-0000

Turma: F41 Pontuação: 00
Nome do Docente: Tempo: 5400 Min
"Este artigo <draft> está sendo escrito, actualizado e corrigido, com uma orientação metodológica
mais didáctica, acessível
e útil a estudantes e engenheiros futuramente. Por enquanto ignore os números das fórmulas,
tabelas e imagens" e será acrescido de capa, índices e anexos.
DINÂMICA FERROVIÁRIA
Introdução
1804 –A Locomotiva a Vapor de Richard Trevithick
1812 – Coronel John Stevens “Eu não posso ver nada que impeça uma carruagem a vapor de se mover na
sua via, a uma velocidade de 161 km/h.
1825 – Locomotiva Nº 1 de George Stevenson

Capacidade de puxar 90 toneladas de carvão a 15 milhas/h (24 km/h)
Começam as rodas cónicas e a diversão
1855 – Linha de Equilíbrio de Rolamento de Redtenbacher
1880 –A Teoria de contacto de Heinrich Hertz

Hertz viveu de 1857 a 1894 (37 anos)
Ele demonstrou experimentalmente a produção e a detecção de ondas electromagnéticas
Descobriu o efeito fotoeléctrico
Desenvolveu a teoria de contacto de Hertz em 1880 – durante o feriado do Natal (23 anos de idade)
1883 – A Fórmula de Klingel para Oscilação Cinemática

Assumindo que um rodado possui um par de rodas cónicas rigidamente presas a um eixo e que está num
rolamento puro, oscila após ser perturbado lateralmente. Com um comprimento de onda fixo Independente
da velocidade
1896 – A fórmula de Nadal relacionando/V ou Y/Q

O rolamento puro não pode persistir, inclua o atrito devido à ruptura na interface roda/carril
Que leva a um critério conservador de L/V para descarrilamento incipiente
1916 – Carter Introduz o Creepage

Modelando a roda como um cilindro e o carril como um meio espaço infinito e encontrou-se uma solução
exacta
Demonstrou-se que as forças roda/carril não podem ser explicadas pelo rolamento puro e não pode ser
explicado inteiramente pelo deslizamento, podem ser explicadas pelo creepage.
Termos gravitacionais são omitidos
1935 a 1956 –O Hunting e o Rodado

1935 Rocard também omitiu os termos gravitacionais
1937 Heumann construiu sobre o trabalho de Klingel, formas estabilizadas de rodas com o tempo
1939 Davies estabeleceu valores para o creepage usando modelos em escala 1/5 reforçados do
trabalho de Carter
1941 Cain balanço de energia construído mais sobre o trabalho de Carter
1945 Newbury realiza testes em escala total
1956 Modelagem de De Pater e Katz
1967 –Modelo de Creep de Kalker

Uma formulação analítica completa para forças roda/carril devido ao deslizamento, inclui a componente
giratória.
O modelo de Kalker é considerado para ser a base de todos os modelos analíticos modernos de
deslizamento
1983 a 1990 –Kalker completa sua Teoria

Para todos os problemas de contacto de bogies que pode ser descrito num meio espaço (programa
CONTACT)
CONTACT é o sucessor do programa DUVOROL
Mais confiável e nunca falha em contacto roda/carril
Mais lento que várias teorias aproximadas
De significância fundamental para a validação de outras teorias
Cálculos de Contacto Actuais
O British Rail Table Book (1980) Usou DUVOROL para produzir um livro de tabelas para os problemas
de rolamento de contacto Hertzianos
A teoria de Shen, Hedrick e Elkins (1984) Lei da Creep-force que é particularmente fácil de avaliar
Mais apropriada para todos pequenos cálculos em que somente a força total é requerida (dinâmica de
veículos sem contacto de verdugo)
Teoria simplificada de Kalker (1989) A roda e o carril são modelados por um conjunto de molas.
Cada conjunto consiste em um número de sistemas pequenos de três molas.
Esta teoria é capaz de interpretar um grande número de fenómenos de contacto.
O programa que usa esta teoria é o FASTSIM.
A modelagem dinâmica ferroviária Actual

ADAMS Rail, Medyna, NUCARS™ e VAMPIRE®
E muitos mais avanços das organizações de pesquisa ao redor do mundo que melhoram o entendimento
básico de dinâmica ferroviária.
Aderência
No transporte ferroviário, temos rodas que rolam sobre os carris de aço como mostra a figura.
Figura Rodas de aço que e rolam sobre os carris de aço.

Aderência é a quantidade de agarramento existente entre duas superfícies em contacto, no nosso caso é o
contacto entre a roda e o carril.
É o factor físico fundamental que determina a capacidade de tracção, de aceleração e d frenagem de uma
locomotiva.
Força de atrito
Pelo princípio da acção e reacção, a superfície exerce sobre o corpo uma força N de mesma: intensidade,
mesma direcção e sentido contrário à força de peso P.
A Força N recebe o nome de força normal, por ser perpendicular à superfície de contacto.
Fig.2. Corpo de peso P em repouso sobre uma superfície horizontal.
Sempre que aplicarmos ao corpo de uma força F que tende a faze-lo deslizar na direcção horizontal,
surgirão forças de contacto tangenciais as superfícies e contrárias ao movimento ou a tendência de
movimento.
Força de atrito é a resultante dessas forças é uma força paralela às superfícies em contacto.
Fig.3 Força de atrito
A força de atrito entre um par de superfícies secas, não lubrificadas, obedece a duas leis empíricas:
As forças de atrito é aproximadamente independente da extensão da área de contacto, dentro de amplos
limites;
A força de atrito é proporcional à força normal.
Força de atrito estático
Se aplicarmos uma força F ao corpo, e ele permanece em repouso relativo à superfície, a força de atrito que
actua entre o corpo e a superfície denomina-se de força de atrito estático.
Sendo o coeficiente de atrito estático máximo para as duas superfícies, igual ao quociente do módulo de
força de atrito estático pelo módulo da força normal, podemos escrever:
Fig.4. Força de atrito estático

Força de atrito cinético
Se aplicarmos uma força F ao corpo, e ele entra em movimento relativo à superfície, a força de atrito que
actua entre o corpo e a superfície, como mostrado na fig.5, chama-se força de atrito cinético.
Sendo µ o coeficiente de atrito cinético máximo para as duas superfícies, igual ao quociente do módulo de
c,
força de atrito cinético pelo módulo da força normal, podemos escrever:
A força de atrito é razoavelmente independente da velocidade com a qual cada superfície se move em
relação à outra.
Fig.5. Força de atrito cinético
Coeficientes de atrito
Tanto µ como µ são constantes adimensionais, cujos valores reais dependem de muitas variáveis, tais
e c
como:
 A natureza dos materiais;
 Acabamento de duas superfícies;
 As películas superficiais;
 A extensão da contaminação.
Os coeficientes de atrito são inferiores à unidade, mas geralmente, para um dado par de superfícies:
Aumento gradativo da intensidade da força aplicada.

Considere uma força F aplicada a um corpo de peso P em repouso sobre uma superfície horizontal, que
tende a faze-lo deslizar na direcção horizontal, como na Fig. Abaixo.
Fig. 5.- Força F aplicada a um corpo de peso P em repouso sobre uma superfície horizontal
Aumentando-se gradativamente, a partir de zero, intensidade da força F aplicada, verifica-se que:

i. Inicialmente, o corpo permanece em repouso, pois a intensidade da força de atrito, em todos os casos,
equilibra exactamente a força aplicada.
ii. Quando o corpo fica na eminência de entrar em movimento, a força de atrito estático apresenta
intensidade máxima.
*Para iniciar o movimento, a intensidade da força aplicada deve ser superior à intensidade da força de
atrito estático máxima.
Uma vez iniciado o movimento, a intensidade da força de atrito cinético é ligeiramente menor que a
intensidade da força de atrito estático máxima, e passa a ter intensidade constante.
Caso a intensidade da força aplicada for igual a da força de atrito cinético, o corpo terá um movimento
uniforme.
Se a intensidade da força aplicada for maior, o corpo terá um movimento acelerado.
ADERÊNCIA SUPERFICIAL
Considere um corpo metálico em repouso sobre uma superfície horizontal também metálico, como
mostrado na fig. abaixo.
Fig.6. Corpo metálico em repouso sobre uma superfície horizontal

Devido à rigorosidade das duas superfícies em contacto, o corpo se apoia sobre a superfície somente em
alguns pontos, como na fig.7.
Fig.7. Pontos em contacto

Por ser muito pequena a área dos pontos de contacto, as pressões desenvolvidas podem ser de tal
intensidade que as moléculas ficam tão próximas que, analogamente à força de coesão existente no interior
dos corpos, exercem fortes forças intermoleculares umas sobre outras, contribuindo sensivelmente para o
agarramento entre as duas superfícies.
Este fenómeno é denominado de aderência superficial.
A teria de aderência superficial prevê que a área real de contacto é proporcional à força normal.
As grandes pressões desenvolvidas fazem os pontos de contacto deformar plasticamente, de modo que
muitos deles fiquem soldados a frio.
Quando o corpo metálico é puxado sofre a superfície, resistência de atrito está associada com a rotura de
milhares de soldas diminutas, que se reformam continuamente quando ocorrem novos contactos.
No processo de rotura, pequenos fragmentos de uma superfície metálica podem ser cortados e aderem à
outra superfície.
Se a velocidade relativa das superfícies for suficientemente grande, pode haver fusão local em certas áreas
de contacto.
A teoria de aderência superficial permite entender mais facilmente as duas leis empíricas pra ao atrito seco,
mencionadas anteriormente.
Força de aderência
Quando uma roda metálica cilíndrica desliza sobre uma superfície também metálica disposta
horizontalmente, na fig.8, seu eixo e se desloca linearmente sobre a superfície no mesmo sentido da força
aplicada F, fazendo surgir uma força de atrito cinético Fc aplicada no ponto de contacto c, que se opõe ao
deslizamento.
Fig.8. A roda metálica cilíndrica desliza sobre uma superfície horizontal
Ao fazermos a roda rolar ao invés de deslizar sobre a mesma superfície, seu eixo e se desloca linearmente
no mesmo sentido da força aplicada F, enquanto qualquer uma de suas partículas gira em torno do seu eixo
e.
A velocidade linear de cada particular da roda será perpendicular à linha que une a particular ao eixo e, e o
seu valor será proporcional à distancia correspondente, como mostrado na fig.9
Fig.9. A velocidade linear de cada particular da roda

Desse modo, devemos tratar o movimento da roda como uma combinação de dois movimentos de: Rotação
e Translação.
No entanto, também é possível tratar o movimento da roda que rola sobre a superfície como se fosse uma
rotação pura.
Inicialmente, vamos considerar uma roda metálica cilíndrica que rola ao longo de uma superfície metálica
disposta horizontalmente, como mostrado na fig.10.
Fig.10. A roda metálica cilíndrica rola sobre uma superfície metálica horizontal
Em qualquer instante, podemos considerar que a roda esta girando em torno de um eixo perpendicular que
passa pelo ponto de contacto C, como na fig.12.
A roda está girando em torno de um eixo perpendicular.
Fig.12. Velocidade linear de cada particular da roda

A velocidade linear de cada partícula de roda será perpendicular à linha que a une ao ponto C, e o seu valor
será proporcional à distância correspondente, como mostrado na fig. 13.
Isto equivale a dizer que, naquele instante, o movimento da roda é equivale a uma roda pura em torno do
ponto de contacto C.
Fig.13. velocidade linear de cada partícula da roda
Esta rotação será infinitesimal, pois esse ponto de contacto é imediatamente substituído por outro ponto da
superfície da roda infinitamente próximo.
Dizemos que o ponto C passa a funcionar como o centro instantâneo de rotação.
Fig.14. Força de atrito cinético
Durante o deslocamento da roda, o centro instantâneo de rotação permanece estacionário por um curto
intervalo de tempo em relação ao eixo da roda e, e se desloca na mesma velocidade que ele, qualquer que
seja a velocidade da roda.
Fig.16. Força de aderência

A rotação em torno do centro instantâneo de rotação faz com que as soldas microscópicas formadas a cada
instante, sejam descascadas e não cortadas como no deslizamento.
Desse modo, quando fazemos a roda rolar sobre a superfície, surge também no ponto de contacto C uma
força de atrito cinético Fc, que se opõe ao rolamento, mas com a mesma intensidade muitas vezes menor
que a correspondente no movimento de deslizamento.
Entretanto, existe possibilidade de haver o desligamento entre as duas superfícies, isto é, a roda pode
escorregar sobre a superfície, ocorrendo um deslizamento do ponto de contacto C no sentido contrário ao
deslocamento.
Para que esse fenómeno não aconteça é necessário o surgimento de uma forca aplicada no ponto C, que se
oponha ao escorregamento.
Essa força é denominada de força de aderência ou simplesmente aderência.
Fisicamente a aderência é uma força passiva exercida entre as moléculas das superfícies em contacto,
agindo como uma força de reacção à forca que tende a produzir o desligamento do contacto.
Quando acontece o desligamento, a roda realiza um movimento de rotação em torno do eixo e, deslizando
no mesmo lugar, sem avançar.
Figura-Efeito do deslizamento
A aderência sofre apreciável redução e é substituída pelo atrito devido deslizamento, de intensidade muito
menor que ele como mostrado na figura acima.
Tracção por aderência

Vamos considerar uma locomotiva com as seguintes características:
 Peso=P
 Número de eixos =m
 Número de eixos motorizados (eixos tractores) = n, sendo n≤m;
 Peso aderente da locomotiva= P , que é somente o peso da locomotiva usada para a tracção, isto é:
A

 Peso aderente descarregado em cada eixo tractor = Pa o peso aderente da locomotiva é
descarregado igualmente sobre os seus eixos tractores, isto é:

Cada eixo tractor é composto por um par de rodas, solidárias a um eixo e, que são apoiadas sobre os carris
no ponto de contacto C, como mostrado na fig. 17.
Fig.17. Roda apoiada sobre o trilho no ponto de contacto.
O peso aderente Pa é equilibrado pela reacção de apoio N, como mostrado na fig.18.
Fig.18. O peso aderente é equilibrado pela reacção de apoio.
A acção do motor de tracção em cada um dos n eixos tractores da locomotiva se dá através da aplicação de
um conjugado motor com ao eixo e às rodas que elas são solidárias, como mostrado na fig. 19.
Fig.19. Aplicação do conjugado motor
Conjugado motor:
Pode ser decomposto, como mostrado na fig. 20 em:

Uma força paralela ao carril, aplicada em e;
Uma força tangente ao carril, aplicada no poto de contacto C entre a roda e o carril, tendendo a empurra-
lo para trás com o braço de alavanca R.
Fig.20. Decomposição do conjugado motor
A força de tracção Ft, aplicada em cada um dos eixos tractores, faz com que a roda gire enquanto o ponto e
se desloca no sentido de aplicação da força como mostra a fig. 21.
Fig.21. Sentido de deslocamento
Portanto, para que ocorra o deslocamento do trem sobre a via-férrea, é necessário que a locomotiva
produza uma força de tracção Ft e a aplique no ponto de contacto C de cada uma das rodas dos seus n eixos
tractores com o carril.
Para que isso ocorra, ano significa que a condição suficiente o facto de se ter a força de tracção , com
maior intensidade do que uma força resultante de um conjunto de forças que está constantemente se
opondo ao movimento do comboio, denominado força resistente F, como mostrado na fig. 22, ou seja: Ft
Fr
Para que isso ocorra, ano significa que a condição suficiente o facto de se ter a força de tracção F , com
t
maior intensidade do que uma força resultante de um conjunto de forças que está constantemente se
opondo ao movimento do comboio, denominado força resistente F, como mostrado na figura 22, ou seja: Ft
F
Fig.22. Força resistente
Faz-se também necessário que o movimento de rotação da roda se inicie e se mantenha.

Para que a roda não escorregue sobre o carril durante o seu movimento de rotação, não é condição
suficiente que o peso aderente Pa seja equilibrado pela reacção de apoio N.
Fig.23. Força aderente
Também é necessário que a força – Ft seja neutralizada pela força de aderência Fa, que é a força de reacção
do carril sobre a roda, como mostrado na fig. 23, isto é:
Equação de Coulomb
Uma vez que os carris são fixos aos dormentes e estes ao leito da via, a força Fa se opõe ao deslizamento da
roda sobre o carril.
Enquanto o valor de –Ft não superar o valor máximo de Fa, esta força será possível e o ponto de contacto C
não poderá deslocar se ao longo do carril no sentido de –Ft.
Isto foi traduzido por Charles A. Coulomb através da equação:
É o coeficiente de aderência, cuja natureza é semelhante à do coeficiente de atrito de escorregamento;
Peso aderente descarregado sobre o eixo tractor.
A equação de coulomb se constitui na expressão básica da tracção por aderência
Patinagem
Consideremos uma força de tracção aplicada ao eixo e de um rodeiro, tal que possa colocá- lo em
movimento, como mostrado na figura
Fig.24. Força de tracção capaz de colocar o rodado em movimento
Se a força de tracção é maior do que a Resistência ao movimento, isto é:

E for também maior do que a força de aderência:
Ou seja, a reacção do carril sobre a roda será sobrepujada, ocasionando um deslizamento do ponto de
contacto C da roda com o carril sentido contrário ao movimento.
Neste caso, a roda terá um movimento de rotação em torno do eixo e.
Dizemos, então, que há patinagem da roda.
Quando há patinagem, a roda desliza no mesmo lugar, sem que o comboio avance.
Com a redução do coeficiente de aderência, a patinagem tende a aumentar.
Causas da patinagem
Examinando a equação de Coulomb:
Vemos que as causas da patinagem são:

 Aumento de F
t
 Diminuição de 𝛍
a
 Diminuição do peso aderente P
a
Demanda de aderência na tracção
Pela equação de coulomb:
Vemos que a força de tracção que o eixo tractor de uma locomotiva pode exercer é limitada pelo peso
aderente descarregado sobre ele e pelo coeficiente entre a roda e o carril.
O peso aderente da locomotiva é descarregado igualmente sobre os seus n eixos tractores da locomotiva,
isto é:
A força de tracção fornecida por uma locomotiva F é igualmente desenvolvida em cada um dos seus eixos
t
tractores da locomotiva, ou seja:
Substituindo as expressões acima da equação de Coulomb, temos que: ou
Da expressão, vemos que o valor mínimo do coeficiente de aderência para que ocorra o deslocamento do
conjunto é:
Donde, a Ftmax, em Newton, para o peso PA em kN será:
O valor mínimo do coeficiente de aderência é denominada de demanda de aderência, e pode ser expressa
por:
Quando todos os eixos da locomotiva são eixos tractores, isto é, m=n, seu peso aderente é igual ao seu peso
próprio.
Neste caso, a demanda de aderência pode ser expressa por:
Mecânica de contacto roda-carril

Atravês da publicação dos trabalhos: On The Contact Elastic Solids (1881) e The Contact of Rigid Elast
Solid and Hardness (1882). O físico alemão Heirich Rudolf Hertz foi o primeiro a obter uma solução
satisfatória para o problema descrito que viveu somente 37 anos (1857-1894) desenvolveuaos 23 anos,
durante o feriado de natal de 1880, (1857-1894) definiu as bases teóricas para a determinação das tensões
de contacto entre sólidos elásticos de superfícies curvas, ideais, isotrópicas, homogéneos e elásticos, que se
comportam Segundo a lei de Hooke.
No caso ferroviário, a complexidade do complexidade do problema torna difícil a modelagem exacta da

condição do contacto roda-carril, uma vez que:
 Os materiais em contacto não são isotrópicos ou homogéneos, especialmente quando endurecidos
por acção do tráfego longo do tempo;
 Muitos problemas de contacto são estudados em circunstâncias onde há escoamento plástico
visível, com tensões sensivelmente superiores ao limite elástico do aço;
 As tensões ortogonais, apesar de não estarem previstas, ocorrem associadas a deslizamento e aos
esforços laterias e longitudinais de origem diversa, inclusive térmica;
 Factores, como a tensão residual presente na roda e no carril, variam ao longo de uma mesma
secção e variam também por acção do tráfego ao longo do tempo;
 Há modificações importantes no nivelamento e na curvatura de desgaste do carril;
 As sobrecargas são distintas e variam continuamente ao longo do tempo;
 Apesar disso tudo, a expressão de Hertz, e as que dela forem derivadas, continuam sendo
amplamente utilizada na avaliação das tensões no contacto e estudos de fadiga mecânica em
ferrovias.
Se dois sólidos esféricos, elásticos e ideais, não exercem qualquer pressão entre si, então o contacto
entre eles se resume a um único ponto. Quando pressionado um contra o outro, produz se, na região de
contacto, uma pequena deformação de configuração elíptica, denominada de elipse de Hertz. A
distribuição de esforços, dentro desta elipse de contacto, não é homogénea e, pelo contrário, verifica-se
de forma aproximadamente parabólica.
Figura: Área de contacto elíptico entre duas superfícies.

A pressão máxima de hertz para o contacto elíptico é definida como sendo:
Fn – força normal elíptica;

a e b- eixos da elipse de contacto
Observa se que quanto menor a área de contacto, maior será a pressão de Hertz.
Geometria do contacto roda-carril

Respeitando certos limites e condições de contorno, podemos aplicar a teoria de contacto de Hertz ao
transporte ferroviário, onde rodas de aço, como mostrado na fig. 2
Fig.25. Contacto roda-carril

Em virtude da curvatura destes dois elementos, podemos afirmar que:
Se a roda for depositada de modo a não aplicar carga mecânica vertical sobre o carril, a superfície de
contacto roda-carril se resume a um único ponto, como mostrado na Fig. 26.
Fig.26. Roda em contacto carril sem nenhuma carga

Se a roda for depositada de modo a aplicar uma carga mecânica vertical sobre o carril, os dois elementos se
deformam e a superfície de contacto roda-carril assume a configuração de uma pequena elipse,
denominada Elipse de Hertz, como mostrado na Fig.27.
Fig. 27. Roda em contacto com o carril com carga
A distribuição da pressão exercida pela roda sobre o carril no interior da superior de contacto no é
homogénea, de modo que surge uma região de aderência entre os dois elementos, também de formato
elíptico, centralizada com a superficial de contacto, denominada de área de aderência.
Ao rolar sobre o carril, a roda faz com que a área de aderência seja reduzida e se desloque em direcção da
extremidade da superfície de contacto, a frente do sentido de movimento, como mostrado na Fig.28
Fig.28. Deslocamento da área de aderência
Na Fig. 28. Observa-se que as deformações causadas provocam:

Na roda:
 Compressão na frente da superfície de contacto;
 Tracção atrás da superfície de contacto.
No carril
 Tracção na frente da superfície de contacto;
 Compressão atrás da superfície de contacto.
Cálculo da área de contacto

Para o caso ferroviário, desde que se tenha roda e carril novos, a área de contacto pode ser calculada, de
forma aproximada, pela seguinte expressão:
Q Carga estática por roda [kgf]
σ Tensão máxima de compressão ]

A equação de Hertz no sistema métrico
A tensão máxima de compressão ocorre na parte central da elipse e sua intensidade pode ser calculada pela
equação de Hertz aproximada pela seguinte expressão, com coeficiente calibrado para o Sistema métrico
de medidas:
R Raio da roda [m]
r Raio de arredondamento de verdugo do carril [m]
Exemplo:
Calcular a área de contacto de uma roda 0,914m (36’) de diâmetro sobre um carril com raio de
arredondamento do verdugo de 0,254 m (10’), e carga de 10000 kgf.
A Equação de Hertz adaptada para o sistema inglês

De acordo com E E. King e J. Kalousek (Boletim AREA # 658), os resultados produzidos pela equação
original e Tabelas de Hertz podem ser aproximados, no caso ferroviário, pela seguinte expressão, com
coeficientes adaptados para o sistema inglês de medidas em que:
q0: tensão máxima de compressão no contacto [psi];

P : carga vertical transmitida pela roda [lb];
R1 : raio transversal da roda [pol];
R'1 : raio da roda [pol];
R2 : raio transversal do verdugo do carril [pol];
R'2 :raio de curvatura do carril no sentido vertical [pol].
A tensão de compressão referida na expressão acima é a tensão máxima no centro da elipse de contacto e
não a máxima das máximas, no sentido pleno, considerando efeito dinâmico das rodas, tensões residuais
internas, efeitos térmicos e outros. A carga P considerada é a carga nominal ou estática da roda, como se
observa em geral nos estudos fundamentados no modelo de Hertz. Basicamente isto decorre da própria
concepção daquele modelo, que considera pressão constante, sem deslizamentos e sem ocorrência de
outros esforços além da compressão normal.
Equação de Thomas
Adaptando algumas das complexas formulações de Hertz ao particular problema das ferrovias, H. R.
Thomas desenvolveu uma expressão simplificada para cálculo da tensão máxima de cisalhamento, que é
indicada pela AAR-AREMA, e largamente empregada nos estudos de fadiga.
em que:
Pd : carga dinâmica da roda [lb];
R1 : raio do cilindro maior [pol];
R2 : raio do cilindro menor [pol].
Nota-se que, nesta expressão, Thomas recomenda utilização directa da carga dinâmica. Em virtude do seu
largo emprego, a expressão acima tem sido frequentemente confundida com a própria tensão de contacto
que, a rigor, é determinada pela expressão (1). É oportuno destacar, no entanto, que são fenómenos e
expressões de natureza física bem distinta. Uma mede a tensão máxima de compressão no ponto de
contacto imediatamente abaixo da roda e a outra a tensão máxima de cisalhamento, alguns milímetros
abaixo da superfície. A expressão acima é válida para carril e roda novos, e para .
No caso de roda e carril com desgaste, deve-se considerar o ajustamento proposto por Thomas, fazendo R2
igual ao raio da roda e sendo R1 = R' , visto na expressão abaixo.
em que:
R' : maior raio (toma o lugar de RI)
RH : raio transversal da roda com desgaste;
RR : raio transversal do boleto com desgaste.
De acordo com Hay (1982), em ferrovias no padrão americano mais usual, a experiência tem mostrado que
o desgaste no boleto do trilho conduz a um raio de arredondamento RR =11,5", aproximadamente. Nestas
mesmas ferrovias, a pista da roda tende a apresentar um desgaste côncavo com raio da ordem de RH = 17".
Este ajustamento proposto por Thomas permite calcular a tensão máxima de cisalhamento quando o apoio
da roda ocorre na superfície côncava.
O coeficiente de impacto (φ), recomendado actualmente pela AREMA para determinação da carga
dinâmica Pd =φP, pode ser obtido pela expressão abaixo, em função da velocidade e diâmetro das rodas.
Efeitos dinâmicos produzidos por anomalias na linha, na operação ou no equipamento não são
considerados.
Onde:
V : velocidade [mph];
D: diâmetro da roda [pol].
A expressão sugerida por Alias*

A tensão máxima de cisalhamento sub-superficial pode ser calculada, de acordo com Alias (1977), pela
expressão:
( )
em que:
t : tensão máxima de cisalhamento [kgf/cm2];
r : raio da roda [m];
Q: carga estática por roda [kgf];r : raio da roda [m];
: raio transversal da superfície do crril [m];
:raio transversal da bandagem [m].
A equação de Eisenmann
O professor Eisenmann, da Universidade Técnica de Munique, desenvolveu um método simplificado para
cálculo das tensões de contacto no regime elastoplástico, quando a teoria da elasticidade não pode ser
aplicada. Os resultados são satisfatórios, segundo Esveld (1989), se observados certos limites e condições
de contorno. De acordo com este autor, medições na Europa têm provado que, para rodas com diâmetro
compreendido entre 600 e 1200 mm, e desde que não se esteja considerando curvas severas com
lubrificação, um modelo bidimensional de cálculo, como o que foi desenvolvido por Eisenmann, pode
resolver o problema com suficiente aproximação.
Neste estudo, todos os raios das superfícies curvas em contacto são considerados infinitamente grandes,
excepto o raio r da roda, e a área de contacto resulta rectangular.
O estado de tensões no boleto do trilho pode ser aproximado através da teoria do semi-espaço de
Boussinesq e, nos casos em que a teoria da elasticidade não é aplicável, experimentações têm demonstrado
que a máxima tensão de cisalhamento pode ser determinada, pela expressão:
em que:
: tensão máxima de cisalhamento [N/mm2];
Q : carga por roda, sem impacto [kN];
r : raio da roda [mm];
Este modelo simplificado pode ser usado nas condições descritas e para rodas sem desgaste côncavo
pronunciado. Nestes casos, a tensão máxima ocorre à profundidade entre 4-6 mm, coincidente com alguns
dos defeitos de shelling observados na prática. Em curvas de pequeno raio com lubrificação é necessário
basear os cálculos na distribuição das tensões de contato da forma elíptica. Nesta circunstância, a tensão
máxima ocorre mais próxima à superfície, entre 2-4 mm, e assume valores aproximadamente 50% maiores.
Aderência disponível
A demanda de aderência exigida pela força de tracção exercida pela locomotiva deve ser superada por uma
aderência confiável, disponibilizada pelo contacto da roda com o carril, ou seja, pelo nível de aderência
com que podemos contar, denominada de nível de aderência disponível ou simplesmente aderência.
Factores que afectam o coeficiente de aderência disponível
Os níveis aderência indicados nas curvas devem ser consideradas apenas como valores de referência,
podem sofrer influências devido a diversos factores, entre os quais podemos destacar: Quanto à via
permanente e quanto ao veículo tractor.
Quanto à via permanente
 Regularização do plano de rolamento devido às condições da via permanente, junções, etc;
 Condições das superfícies dos carrís;
 Resiliência do leito ferroviário- a via-férrea aparente nivelamento correcto, mas com a passagem
do veículo ferroviário, desnivela-se em consequência do falso apoio da travessa e volta em seguida
à posição anterior (via férrea laqueada).
Quanto ao veículo tractor
 Área de contacto roda/carril;
 Rodas desbalanceadas;
 Rodas excêntricas, empenadas ou montadas fora do centro do eixo neutro do rodado;
 Rodas de um mesmo rodado com diâmetros diferentes;
 Escorregamento das rodas externas nas curvas de pequeno raio;
 Oscilações da locomotiva;
 Projecto e condições dos bogie;
 Irrregularidades nas variações do torque motor;
 Ligações eléctricas dos motores de tracção;
 Transferência de peso (efeito de cabragem);
 Variações bruscas no esforço tractor, o que ocasiona o deslizamento das rodas;
 Sistema de detecção e correcção da patinagem;
 Habilidade do maquinista.
Alguns dos factores que nos permitem utilizar melhor a aderência e que justificam o emprego de
coeficientes de aderência diferentes nos cálculos de tracção para locomotivas de idêntico número de eixos
e peso aderente igual, são:
 Maiores cuidados com a via permanente;
 Dispositivos modernos na parte mecânica da locomotiva;
 Possibilidade de se poder variar gradualmente o torque motor e a velocidade.
Efeito de cabragem
Quando uma locomotiva de peso bem distribuído está estacionária, todos os seus eixos estão recebendo a
mesma quantidade de carga, como mostra a figura 32.
Locomotiva estacionária
Todavia quando a locomotiva estiver puxando uma carga, seu centro de gravidade tende a se deslocar para
trás como consequência do surgimento de um torque estabelecido entre a força no engate e a força de
tracção desenvolvida nas rodas, que faz com que o eixo líder de cada bogie tende a empinar, transferindo
parte de sua carga para os outros eixos, como mostrado na figura 33.
Locomotiva puxando os vagões
Este efeito é conhecido como transferência de peso ou ainda como efeito de cabragem.
Consequentemente há uma diversificação na aderência dos rodados individuais, afectando sensivelmente o
nível de aderência da locomotiva e correspondente limitação à força de tracção máxima sem haver
patinagem.
A diferença entre as cargas dos eixos de um mesmo bogie varia com a base rígida, sendo tanto maior
quanto maior for o comprimento do bogie.
Em alguns tipos de veículos, essas forças devem ser rigorosamente determinadas antes de se fazer os
cálculos de frenagem e tracção para determinar o nível exacto de aderência com que se pode conter nas
acelerações e desacelerações.
Vários são os factores que influem no cálculo do efeito de cabragem, entre os quais podemos destacar os
seguintes:
 Taxa de aceleração;
 Distância entre os centros dos truques;
 Altura do centro de gravidade acima do pino central (pião);
 Forças de reacções horizontais dos aparelhos de choque e tracção;
 Tipos de suspensão;
 Peso dos bogies, motores de tracção, engrenagens, eixos e rodas;
 Condições dos carrís, irregularidades na via-férrea, o clima, etc
 Forças de reacções horizontais dos aparelhos de choque e tracção;
 Tipos de suspensão;
 Peso dos bogies, motores de tracção, engrenagens, eixos e rodas;
 Condições dos carrís, irregularidades na via-férrea, o clima, etc.
É durante a tracção que a locomotiva precisa de maior compensação para essa transferência de peso.
Fig.29. Distribuição de carga nos eixos

O sinal negativo indica uma redução;
O sinal positivo indica um aumento do peso nominal do eixo correspondente de uma quantidade percentual
do esforço de tracção desenvolvido pela locomotiva.
Exemplo:
Calcule a distribuição de carga por eixo, se a locomotiva de seis eixos da Fig.29 tiver um peso igual a 180tf
e desenvolver uma força de tracção de; 0 kgf, 20000 kgf e 40000 kgf.
Utilizando a distribuição de carga nos eixos da locomotiva, mostrada na Fig.29, podemos montar a tabela
Tabela: peso por eixo
Força de Tracção
Eixo 0 kgf 20000kgf 40000 kgf
Peso por eixo [tf]
1
2
3
4
5
6
Variação do coeficiente de aderência coma velocidade

As irregularidades na superfície dos carris e os ressaltos nas juções dos carrís ao longo da linha fazem com
que a roda perca o contacto com o trilho, que se traduz numa redução do peso aderente da roda.
Portanto, o facto de se dizer que o coeficiente de aderência diminui com o aumento da velocidade é uma
simplificação, pois o que se quer dizer na realidade é que em velocidade há uma diminuição do peso
aderente da locomotiva.
Fórmula de Parodi
Para o cálculo do coeficiente de aderência em função da velocidade para locomotivas de corrente contínua,
usara-se na França até 1939, a fórmula de Parodi:
]
ao Valor do coeficiente de aderência para velocidade nula;
v Velocidade ].
Pela fórmula de Parodi, para ao =30%, pode traçar o gráfico da Fig.30.
Fig.30. Variação da aderência com a velocidade Segundo Parodi
Fórmula de Curtius e Kniffler

Durante a segunda Guerra mundial, Curtius e Kniffler desenvolveram estudos extremamente complexos
sobre valores práticos do coeficiente de aderência para as ferrovias alemãs.
As locomotivas utilizadas nas experiências eram equipadas com motores de tracção em corrente alternada
monofásica, ligadas em paralelo, e desenvolveram velocidades acima de 160 km/h
A fórmula de Curtius e Knifer para eixos motorizados independentes é: ]
μao Valor do coeficiente de aderência para velocidade nula

v Velocidade ]
Para μao=30% aplicado à fórmula para eixos motorizados independentes, pode-se traçar para o gráfico da
Fig.31.
Fig.31. Variação da aderência com a velocidade Segundo Curtius e Kniffer
Curvas da aba
Para fins de projecto de Sistema de freio, a ABA publicou as curvas mostradas na Fig.32.
fig.32. variação da aderência com a velocidade segundo aba

Efeito da perda de aderência na tracção

A patinagem das rodas é bastante nociva à operação das locomotivas em tracção, sendo possível de
decorrer os seguintes efeitos:
 Choques internos na composição;
 Redução, ou até mesmo, perda da força da tracção;
 Sobre aquecimento súbito das rodas, como consequências muitas vezes graves;
 Desgastes anormais nas rodas e nos carris.
Aumento de aderência
Podemos obter aumento da aderência, ainda considerando a equação de coulomb, intervindo nos factores
que se seguem:
 Lavar o carril com jacto de água quente, emanada da própria locomotiva;
 Aumento do coeficiente de aderência pela injecção de areia entre a roda e o carril;
 Aumento do peso aderente;
 Controle do “Creep”;
 Lavar o trilho com jacto de água quente, emanada da própria locomotiva;
 O carril é lavado com um jacto de água quente, a fim de limpa-lo de resíduos de óleo, graxa, etc.,
(é um recurso raramente utilizado).
 Aumento do coeficiente de aderência pela injecção de areia entre a roda e o carril;
A areia é soprada por ar comprimido através de condutos localizados à frente dos rodados líderes de cada
bogie da locomotiva, como mostrada na Fig.33.
Fig. 33. Bico de areeiro.
Aumento do peso aderente

Para aumentar do peso aderente da locomotiva, isto é, aumentar o peso descarregado nos eixos motores, os
fabricantes não só tem aumentado cada vez mais o peso da locomotiva, como converteram todos seus eixos
em motores, para obter locomotivas de aderência total.
Normalmente, os perfis dos carris terão de acompanhar o aumento do peso por eixo das locomotivas.
Controlo do “Creep”
Todos os sistemas modernos de detenção e correcção da patinagem tiram vantagem do controle de creep,
conseguindo-se assim níveis de aderência bastante elevados.
Isto, porém poderá resultar em desgastes excessivos tanto as rodas da locomotiva como nos carris, mas o
acréscimo da tracção é muito mais vantajoso que o desgaste.
Micro escorregamentos “Creep”

Em uma roda ferroviária em marcha normal, seu centro instantâneo de rotação está estaticamente em
contacto com o ponto do carril e se desloca paralelamente e na mesma velocidade do eixo e.
No entanto, as deformações elásticas permitem uma ligeira rotação da roda, mesmo não existindo
desligamento entre as duas superfícies, havendo porém, uma pequena variação entre o deslocamento linear
do centro da roda e o percurso real efectuado por um ponto situado na periferia do seu aro.
Esta variação denomina-se desligamento, que persiste até o limite elástico do material da roda, quando
então ocorre o desligamento puro da roda sobre o carril.
Portanto, os pseudo deslocamentos proporcionam os micros escorregamentos, também denominados de

creep.
Quando ocorre os micros escorregamentos, a área de aderência se desloca sobre a superfície de contacto da
roda com o carril até o centro da superfície de contacto.
Fig.Deslocamento da area da aderencia até o centro da superficie de contacto
Fig.Deslocamento da area da aderencia apóso centro da superficie de contacto
Figura-curvas de “creep” sob várias condições dos carris
Tabela: Aderência em função das condições da superfície de rolamento

Estado do carril Aderência

Totalmente seco e limpo 0,330
Lavado pela chuva 0,330
Seco e limpo 0,220
seco 0,200
Molhado pela chuva 0,140
Húmido de orvalho 0,125
Húmido e sujo 0,110
Sujo com óleo 0,100
Resistências dos veículos ferroviários

Os meios utilizados pelo homem para o deslocamento dos bens necessários à sua sobrevivência tem
evoluído continuamente.
Nos primórdios da civilização, o homem transportava os seus bens utilizando a sua própria energia
muscular. Depois passou a empregar animais, colocando cargas em seu dorso. Mais tarde, fez animal puxar
as cargas em cima de trenós.
Fig.1 - Transporte de carga utilizando a tracção animal com trenó.
O animal tinha de vencer uma resistência equivalente à força de atrito de deslizamento da carga sobre o
solo, ou seja:
 -Resistência de deslizamento
 P-Peso da carga
 P -Peso útil
u
 T-Tara, peso do recipiente onde se coloca a carga útil, no caso o trenó.
Num estágio mais avançado, após a invenção da roda, o homem fez o animal puxar as cargas em cima de
carroças.
Fig2.- Transporte de carga utilizando a tracção animal com carroça.
Nesse caso, o atrito de deslizamento foi substituído pelo atrito de rolamento, de modo que o animal tinha
que vencer uma resistência equivalente à força de atrito de rolamento da roda da carroça sobre o solo, ou
seja:
Ao se deslocar sobre a via-férrea os veículos ferroviários, quer tractor, quer rebocado, estão sujeitos a
diversos factores que produzem resistência ao seu movimento.
Dentre esses factores podem-se destacar:

 O atrito nos mancais dos eixos dos rodados dos veículos;
 O atrito pelo contacto de cubo e do verdugo da roda com o carril;
 A resistência causada pelo ar;
 A resistência causada por ventos os laterais;
 As características da via permanente
 Os movimentos parasitas a que estão sujeitos os veículos em função de suas características de
construção;
 A resistencia nas curvas;
 A resistencia nas rampas;
 A inércia do comboio.
Cada um desses factores de resistência ao movimento produz uma força que se opõe constantemente a
movimentação do veículo, cujo valor é determinado pela expressão:

 Resistência ao movimento devido a um dado factor de resistência;
 Pesos do veículo.
Portanto, o conjunto dos factores de resistência ao movimento produz um conjunto de forças

correspondente, cuja resultante é a força resistente, como mostrado na fig.3.
Figura 3- Força resistente
O valor da força resistente é determinado pela expressão:

 ∑ ∑
 Resistência ao movimento total;
 Peso do veículo.
Dessa forma, para uma mesma condição de resistência, um trem com todos vagões carregados estará
sujeito a força resistente maior do que quando dos vagões estiverem vazios.
É usual adoptar-se como unidade da resistência ao movimento:
Isto é, a resistência em quilograma-força oferecida para cada tonelada de peso do veículo
Os diversos factores responsáveis pela resistência do movimento dos veículos ferroviários são classificados
em dois grupos:
 Resistências normais;
 Resistências ocasionais.
Resistências normais
São aquelas absolutamente e inevitáveis, isto é, existem em qualquer tipo de circunstância, desde o início
do movimento e são causadas pelos seguintes factores:
 Atrito: nos mancais, nos engates e nos para-choques, no cubo das rodas com os carrís; no verdugo
das rodas com os carrís;
 Gravidade: devido ao rolamento da roda sobre o carril; proveniente das deformações do material
da via permanente;
 Meio: pela pressão frontal do ar, pelo atrito superficial nas partes laterais e superiores, pela
turbulência do ar sob o veículo, pela sucção do ar na parte traseira, pelas correntes atmosféricas.
Atrito nos mancais
Como mostrado na fig.4 , sobre os cais mancais situados na extremidade do eixo de cada rodado de um
veículo ferroviário é aplicada uma força peso:

 carga por eixo do veículo [tf]
 Peso próprio do rodado [tf]
Fig.4-Forças aplicadas sobre os mancais
Em uma volta completa da roda, o trabalho resistente devido ao atrito nos mancais será:

 Raio do mancal [m]
 Coeficiente de atrito do tipo de mancal utilizado
Que deve ser compensado pelo trabalho realizado pela força de tracção, ou seja:
 Força de tracção [kgf] Raio da roda [m]
Igualando as expressões anteriores, podemos escrever:
A Resistência devida ao atrito nos mancais é por:

Ou
Da equação ( ) * +
Verificamos que a existência devida ao atrito nos mancais varia de acordo com a carga por eixo do veículo
e pode ser controlada pela actuação sobre o coeficiente de atrito do mancal, que depende de sua
lubrificação e do seu tipo como de escorregamento (casquilhos de bronze) e de rolamento (esferas ou
rolos).
Na imagem abaixo vemos os esforços que actuam sobre rolos de um mancal de rolamento.
Fig.5- Forças aplicadas sobre os olhos do mancal de rolamento.
Atrito de rolamento da roda
Para avançar, as rodas de um veículo ferroviário tem que vencer a elevação causada pela deformação do
carril devida a carga por eixo P, como se pode ver na figura abaixo.
Fig.6 - Deformação do carril devido a carga no eixo
Da figura acima, temos:
Do triângulo OAB, obtemos a relação:
Sendo: Temos:
Sabemos que se: E também que:
Levando em consideração essas aproximações, podemos escrever: Ou

√
√
Sendo esses valores substituídos na expressão inicial, produz:
√
Sendo esses valores substituídos na expressão inicial, produz:
Substituindo este valor na expressão da resistência de vida ao atrito de rolamento:
√ √
Fornece:
Atrito proveniente das deformações da via permanente
Fig.7- Deformação do carril entre 2 travessas
Quando a carga aplicada pela roda de um veículo ferroviário está posicionada sobre o carril na região de
resiliência do leito ferroviário, a travessa não encontra a sustentação, e baixa, aumentado o vão da viga
formada pelo carril.
Com o aumento do vão da viga, o carril se deforma como mostra a fig.8
Fig.8- Deformação do carril causada pela resiliência do leito ferroviário

Em ambos os casos, a roda tem que vencer a elevação causada pela deformação do carril.
Este processo, continuado por um longo período, causa o envelhecimento dos carris devido a fadiga.
Resistência ao ar
A facilidade com que um veículo ferroviário se desloca ao penetrar na parede de ar que se forma a sua
frente é traduzida por seu coeficiente aerodinâmico, conhecido também como coeficiente de penetração,
coeficiente de arrasto ou coeficiente de resistência.
Tabela 1. Coeficiente aerodinâmico para corpos de diferentes formatos
O coeficiente aerodinâmico é um número adimensional, que é determinado experimentalmente.
Seu valor varia com o formato e a inclinação da secção que se desloca, e aumenta com a turbulência que se
forma em seu entorno, conforme mostra a tabela 2.
Tabela 2. Variação do coeficiente aerodinâmico
Para determinação da resistência do ar, vamos considerar uma placa rectangular plana de superfície S
sendo deslocada por uma força F, ao longo de uma distância d numa velocidade v, como mostra na figura
9.
Fig.9- Volume de ar a ser deslocado
O volume de ar deslocado pela superfície S é dado por:
Coeficiente aerodinâmico, Área da secção [m2] e Distância percorrida [m]
A massa do volume de ar a ser deslocado pela superfície S é dada por:
Densidade do ar e Volume do ar [m3]
Na atmosfera terrestre a densidade do ar depende da temperatura do ambiente e da pressão atmosférica,

como mostrado na tabela 3, para uma pressão de 1 atm.
Tabela 3-Valores da densidade do ar
Temperatura Densidade Temperatura Densidade Temperatura Densidade
[0C] [kg/m3] [0C] [kg/m3] [0C] [kg/m3]
-10 1,342 5 1,269 20 1,204
-5 1,316 10 1,247 25 1,184
0 1,293 15 1,225 30 1,165
Ao se deslocar com uma velocidade v, a massa de ar executa um trabalho resistente igual:
Substituindo a expressão x3 na expressão x4, temos:
O trabalho realizado pela força de tracção é dado pela expressão:

Força de tracção [kgf] e Distância percorrida [m]
Uma vez que o trabalho resistente deve ser compensado pelo trabalho realizado pela força da atracção,
temos:
Igualando a expressão (7) com a expressão (5), vemos que da força de tracção necessária para deslocar a
massa de ar é dada por:
Da expressão (8) vemos que a resistência do ar ao deslocamento assume grande importância à medida que
a velocidade do veículo ferroviário aumenta.
A Resistência ao ar é dada por:
* + u
Atrito nos aparelhos de choque e tracção

Os engates são dispositivos mecânicos localizados nas extremidades das locomotivas, e dos vagões, cuja
função básica é fazer a ligação entre os diversos veículos: locomotiva-locomotiva, locomotiva-vagão e
vagão-vagão, permitindo assim a formação de um comboio.
Fig.10- Aparelho de choque e tracção e engate
Durante a acção do acoplamento ou após ser feita a ligação, engates agirão como transmissores de esforços
de um veículo para o outro.
Os veículos ferroviários quando em movimento de tracção ou de compreensão adquire determinada
quantidade de energia cinética,
Se não foi de alguma maneira dissipada, será transformada em energia potencial e novamente em energia
cinética,
De modo que no encontro de dois veículos a uma determinada velocidade, estes tenderiam a ser
empurrados com uma velocidade no mínimo igual à de aproximação
Para que os esforços longitudinais desenvolvidos não sejam transmitidos através de movimentos bruscos e
choques prejudiciais, tanto as estruturas como ao que estiver sendo transportado, é necessário que o
deslocamento dos engates seja controlado por um dispositivo amortecedor instalado entre o engate e
estrutura do veículo, capaz de dissipar a energia cinética e transformá-la em energia calorífica através do
atrito.
Este dispositivo amortecedor é o aparelho de choque e de tracção, que é constituído por um conjunto de
molas helicoidais ou colchões de borracha e cunhas de fricção, em volto por uma brasileira, que por sua
vez serve de meio para pinar o engate.
Figura- aparelhos de choque e tracção
Fórmula de davis
Davis determinou a partir de resultados experimentais os valores das resistências normais, e assim obteve
fórmulas práticas, válidas para as condições nas quais foram obtidas e podem ser expressas por:
 Coeficiente da resistência devida ao atrito nos mancais;

 Coeficiente da resistência devida ao atrito de rolamento da roda sobre o carril;
 Coeficiente da resistência devida ao ar;
 Velocidade de deslocamento do veículo em
Os valores dos coeficientes A, B e C, foram determinados em função:
 Do peso por eixo P [tf];
 Do número de eixos n;
 Da área frontal do veículo A [sq.ft]
Dos tipos de resistências normais ao movimento, podemos observar que:

A resistência devida ao atrito é independente da velocidade, a resistência devida ao atrito de rolamento
varia linearmente com a velocidade; a resistência devida ao ar varia com o quadrado da velocidade A quase
impossibilidade de uma abordagem analítica dessas resistências transforma o cálculo de cada uma delas
num preciosismo desnecessário para as aplicações práticas.
O cálculo do número de locomotivas e vagões que compõem a configuração de um comboio leva em

consideração a força de tracção das locomotivas e a resistência ao movimento que todos os veículos
oferecem.
A resistência ao movimento poder dividida em resistência normal e resistência acidental.
A resistência normal actua sobre o veículo ao longo de todo o percurso e é composta pela resistência do ar
e pelo atrito das partes móveis, sendo muito complexa e de difícil tratamento racional. Para determina-la
utiliza-se a fórmula experimental de Davis.
Resistência Normal
√
Onde:
R’n: Taxa de resistência normal em lb/short-ton (1lb/short-ton=0,5kgf/tf ou 0,5kg/ton);
w: Peso médio por eixo em short-ton (1 ton=1,1 short-ton);
n: Número de eixos por veículo;
V: Velocidade em mi/h;
A: Projecção da área frontal em sq.ft.
Curva de resistência normal de um veículo ferroviário em função da velocidade
Resistência de rampa
É a resistência ao movimento decorrente da inclinação da via existente no trecho da frente o deslocamento
do veículo ferroviário.
Aclive
Inclinação da via é classificada em:

Aclive-inclinação ascendente
Declive-inclinação descendente
O declive introduz na resistência ao movimento uma componente do peso a favor do movimento, que faz
com que o veículo ferroviário se desloque mais rápido, constituindo-se único caso de resistência negativa
ao movimento.
A inclinação de rampa indica a quantidade de metros que os carrís acendem, ou descendem, em uma
distância longitudinal de 100 metros do trecho da via.
Assim, para uma rampa que se eleva i m, como mostrado na figura acima a tangente do ângulo será:
É usual exprimir a inclinação da rampa ferroviária em percentagem, isto é: .
Assim, para uma rampa de i%, a tangente do ângulo será:

As rampas ferroviárias são classificadas em:
 Segundo sua inclinação
 Rampa leve-inclinação a 1%;
 Rampa pesada (rampa acentuada) -inclinação a 1%-geralmente são a 3%;
Segundo sua extensão a rampa prolongada-extensão superior a três vezes o comprimento do comboio.
O cálculo da existência de rampa permite uma avaliação analítica praticamente exacta, bastando determinar
qual o valor da componente do peso a ser vencida por um veículo ferroviário de peso P, representado na
figura abaixo por seu centro de gravidade G, ao se deslocar numa rampa ascendente de inclinação α.
Componentes do peso numa rampa ascendente
Da figura anterior podemos ver que a componente do peso a ser vencida é dada pela expressão:
o
Normalmente o ângulo de inclinação das rampas da ferrovia não ultrapassa a 2 , ou seja, Portanto,
é válido considerar que o valor do seno se aproxima do valor da tagente, isto é:
Então:
A resistência devido a rampa é dada por: Ou
Substituindo a expressão na expressão
temos: Ou:
Da expressão vemos que, por causa da acção da gravidade, em cada 1% de:
Rampa Ascendente – a composição trem sofre uma resistência ao movimento de 10 [kgf/tf];
Rampa descendente- a composição sofre uma aceleração de 10 [kgf/tf].
Corresponde à parcela de potência das locomotivas que é destinada a contrabalançar a componente peso
que actua no sentido oposto ao movimento.
Para se obter R’R em kgf, utilizamos Fresis em kgf e P em tf. E ainda se fez o ajuste para que i seja dado em
%.
Onde:
R’R: Taxa de resistência de rampa, em kgf/tf;
i: rampa em %.
Exercício 1:
Calcule a força de resistência ao movimento de um comboio de 24000tf, somente devido a rampa, ao

trafegar por uma rampa ascendente de 0,4%.
Resolução:
Exercício 2:
Calcule a força de uma aceleração de um comboio de 24000 tf, ao trafegar por uma rampa descendente a
0,2%.
Resolução:
[ ]
Resistência de curva
É causada pela força centrífuga que aumenta o atrito das rodas que estão externa à curva com o trilho,
principalmente pelo fato do truque ferroviário ser fixo (sem mobilidade).
Indica a dificuldade de se inscrever o veículo numa curva. Depende da configuração do bogie, da bitola da
via e do raio da curva.
Para minimizar seu efeito, as rodas são levemente inclinadas e são implantadas superelevações nas curvas.
A Resistência de curva pode ser dada por:
G é o grau da curva para a corda com 20 m.
Este grau é chamado nas ferrovias de grau 20, ou G20, porque o ângulo central de uma curva que
subentende uma corda de 20m.
Raio [m] Curvatura Classificação

Grau americano Grau métrico
100 17,46 11,46
300 5,82 3,82
400 4,37 2,87 Curvas Severas
500 3,49 2,29
700 2,49 1,64
1000 1,75 1,15
1146 1,52 1,00
1200 1,46 0,95
1500 1,16 0,76 Curvs Moderadas
1746,2 1,00 0,66
2000 0,87 0,57
2500 0,70 0.46 Curvas Suaves

3000 0,58 0,38
Estas fórmulas dão valores de resistência média de locomotivas e vagões, podem ser adoptadas em
primeira aproximação, ou quando se deseja uma resistência média de curva para locomotiva e o vagão, na
solução de alguns problemas.
Indica a dificuldade de se inscrever o veículo numa curva. Depende da configuração do bogie, da bitola da
via e do raio da curva. Devido à complexidade do fenómeno, esta resistência também é obtida
empiricamente.
Onde:
 R’c: Taxa de resistência de curva, em kgf/tf;
 R: raio da curva em m;
 p: base rígida em m;
 b: bitola, em m.
Os rodados dos veículos ferroviários, constituídos por duas rodas paralelas, rigidamente conectados entre si
por um eixo, são montados paralelamente numa estrutura denominada bogie, de modo a produzir diferentes
caminhamentos para as rodas quando o comboio se desloca num trecho em curva da ferrovia
Como consequência dos diferentes percursos das rodas, surgem escorregamentos das rodas sobre os carrís,
responsáveis por uma resistência ao movimento, traduzida como Resistência de Curvatura
A determinação teórica da resistência de curvatura é cheia de incertezas porque decorre:
 Do raio de curva;
 Da solidariedade entre as rodas e eixo;
 Da rigidez dos bogie;
 Da força centrífuga.
Resistência de inércia
é uma reserva de potência que se quer da locomotiva para uma eventual aceleração do comboio.
Onde:
 R’i: Taxa de resistência de inércia, em rgf/tf;
 Vi : Velocidade anterior, em km/h;
 Vf: Velocidade após a aceleração, em km/h;
 L: Trecho percorrido em aceleração em m;
O esforço tractor e potência da máquina
O esforço tractor das locomotivas iguala-se à soma das resistências ao movimento. Este esforço depende
da potência das máquinas e é limitado pela aderência das mesmas aos carrís.
O torque transferido pela máquina aos eixos da locomotiva é inversamente proporcional à velocidade
desenvolvida.
À velocidade crítica a potência é . Se a força F é dada em kgf e a velocidade v em m/s, a potencia

será dada em kgm/. Colocando a velocidade em km/h e a potência em HP, teremos:
Esta é a expressão geral da potência das locomotivas, utilizada frequentemente.
Tipos de potência, conforme a posição em que a mesma locomotiva se situe:

Potência indicada - é a potência no motor primário. Na locomotiva eléctrica é potência nos motores
eléctricos; na locomotiva a motor térmico (diesel) é a potência no motor térmico (motor diesel, por
exemplo);
Potência efectiva -- é a potência nas rodas da locomotivas, isto é, a potência indicada multiplicada
pelo coeficiente de rendimento de transferência de potencia até as rodas.
Potência útil -- é a potência (na rodas) menos a potência consumida para traccionar a própria
locomotiva. É, então, a potência líquida, no engate da locomotiva, disponível para rebocar os vagões.
No caso da locomotiva diesel-eléctrica teremos ainda maias dois tipos de potência: a potência bruta, ou de
freio, e a potência entregue ao gerador.
Esforço tractor
A força tractora da locomotiva é comummente designada por esforço tractor. Em correspondência a cada
tipo de potência poderemos deduzir o valor do esforço tractor. A partir da expressão geral da potência, em
função da velocidade.
Onde:
 F: força tractora da locomotiva em kgf;
 V: velocidade do comboio, em km/h
 em HP, sendo η o rendimento do motor.
Só ns interessam dois valores do esforcco tractor.
O esforcco tractor efectivo ou nas rodas da locomotiva charems de FR;
Sendo whpr a potencia efectiva, ou nas rodas;
O esforcco tractor útil que chamaremos de Fu:
O esfocco tractor uutil podera ser colocado sob outra forma:
Em que FR é o esforço tractor na roda e RT é a resistência total para a própria locomotiva.

O equilíbrio se dá igualando-se o esforço tractor com a resistência total da composição. Nesta parcela,
pode estar embutida uma parcela de potência reservada para eventual aceleração, a denominada resistência
de inércia.
Onde:
 nLoco: Número de locomotivas;
 nVagão: Número de vagões;
 F: Esforço tractor;
 RTotal: Resistência total do veículo (normais e acidentais).
As resistências que compõem a Rtotal dependem das características específicas de cada veículo, inclusive o
peso. Como esta última variável para um mesmo veículo (depende da carga) as resistências acidentais e
normal são determinadas da forma específica para um dado tipo de veículo.
Que é a resistência específica ou taxa de resistência.
Assim a equação de equilíbrio pode ser reescrita numa forma geral, onde se considera diversos tipos de
veículos (k tipos de vagões e m tipos de locomotivas).
∑ ∑ ∑
Onde:
 m: Tipos de locomotivas;
 k: Tipos de vagões ou mesmos tipos em situações diferentes.

 nLoco_j: Número de locomotivas do tipo j;
 nVagão_i: Número de vagões do tipo i;
 Fj: Esforço tractor da locomotiva do tipo j ( kgf);
 PLoco_j: Peso da locomotiva do tipo j (tf);
 PVagão_i: Peso do vagão do tipo i ( tf);
 R’n: Taxa de resistência normal- varia com o tipo de veículo (kgf/tf);
 R’c: Taxa de resistência de curva- varia com o tipo de veículo (kgf/tf);
 R’R: Taxa de resistência de rampa (kgf/tf);
 R’i: Taxa de resistência de inércia (kgf/tf);
Num caso particular, onde apenas um tipo de locomotiva e um tipo de vagão temos:
Onde:

nLoco: Número de locomotivas;

nVagão: Número de vagões;
 F: Esforço tractor da locomotiva (kgf);
 Ploco: Peso da locomotiva;

PVagão: Peso do vagão (tf);
 R’: Variam com o tipo de veículo (locomotiva ou vagão);
Efeitos das resistências normais

Quando um veículo ferroviário está se deslocando num trecho em nível e em tangente, apresenta esforço
resistente muito menor a distância percorrida até parar muito maior que um veículo rodoviário, o que
demonstra ser o transporte ferroviário o meio de transporte terrestre mais econômico sob ponto de vista
energético.
Esforço resistente
Para fins comparativos são apresentados na tabela 1 o valor da resistência ao movimento em nível e ainda
em tangente de alguns tipos de veículos rodoviários e ferroviários.
Tabela 1: valor da resistência ao valor em nível e em tangente
Tipo de veículo
Carroça em solo não compactado 150 a 180
Camião em estrada não pavimentada 45 a 65
Camião em estrada calçada 20 a 35
Camião em estrada com pavimento liso 15 a 18
Vagão vazio de 21t com velocidade inferior a 65 km/h 2,5 a 2,6
Vagão carregado de 120t com velocidade inferior a 65 km/h 1,2 a 1,6
Vagão carregada de 120t com velocidade inferior a 25 km/h 0,8 a 1,1
Da tabela 1 podemos observar que a resistência ao movimento:

 Dos veículos ferroviários é muito menor que a de veículos rodoviários;
 Dos vagões vazios é maior do que a dos vagões carregados.
Isto é fácil de aceitar se for lembrado que o vagão vazio, por ter menor inércia, estará sujeito a
maiores variações quanto ao seu movimento.
Exemplo:
Qual a força resistente a mínima apresentada por:
Um camião com P=30 tf se movendo ao longo de um trecho em nível e em tangente de uma rodovia com
pavimento liso?
Um vagão com P=120 tf se movendo ao longo de uma ferrovia de boa qualidade no trecho em nível e em
tangente?
Da tabela 1 podemos observar que:
Para um camião se movimentando em uma estrada com pavimento liso, apresenta uma resistência mínima
igual a:
Para um vagão carregado de 120 tf se movimentando com a velocidade inferior a 65 km por hora,
apresenta uma resistência mínima igual a:
Portanto, a força resistente mínima apresentada é igual a:

Para o camião
[ ]
Para o vagão
[ ]
Vemos que, apesar do vagão transportar uma carga 4 vezes maior, apresenta uma força resistente
praticamente três vezes menor.
Distância percorrida pelo veículo até parar

Quando o veículo está se deslocando no trecho em nível e em tangente, se sua aceleração for reduzida a
zero, a velocidade diminui irá gradualmente até parar, mesmo sem a aplicação de qualquer tipo de freio.
A distância percorrida pelo veículo até parar é dada pela expressão:
Velocidade * +
Aceleração de gravidade * +
Resistência ao movimento * +
Exemplo
Se:
Um vagão carregado de 120 tf?
Um camião de 30 t?
Foi deixado por livremente a partir de 65 km por hora, qual a distância que irá percorrer até parar:
Para o vagão
[ ]
[ ]
Para o camião
[ ]
Solidariedade entre rodas e eixo
O elemento básico do veículo ferroviário é o rodeiro, que é constituído por duas rodas paralelas,
rigidamente conectadas entre si por um eixo, como mostrado na Figura 1, que rodam juntos.
Fig.-Rodado ferroviário
As partes das rodas são:
 Cubo – Parte furada da roda onde é fixado o eixo.
 Disco – Corpo da roda
 Aro – Banda de rodagem
 Pista de rolamento – Superfície de rolamento da roda sobre o carril
 Verdugo é a saliência lateral interna do aro, que limita eventuais deslocamentos laterais
excessivos, na busca da posição radial geometricamente conveniente para a negação de curvas, que
provoquem o descarrilamento.
Fig.2- Partes da roda

Nos veículos ferroviários, diferentemente dos camiões, as cargas são aplicadas nas postas dos eixos.
Além disso, as rodas nunca estão fora do gabarito da “caixa” do veículo.
O rodado tem função de:
 Suportar a carga vertical, devido ao peso próprio do veículo;
 Realizar a guiagem pela trajectória imposta pelos trilhos;
 Realizar a tracção nos veículos tractores;
 Realizar a frenagem nos veículos tractores.
Conicidade das rodas
A superfície de rolamento das rodas possui um perfil cônico de conicidade λ, do verdugo para o centro,
como mostrado na figura 3.
Fig.3- Conicidade da roda

A conicidade das rodas possui as funções:
 Garantir a centralização do rodeiro ao trafegar num trecho em tangente;
 Garantir a guiagem automática do rodado ao trafegar num trecho em curva;
 Reduzir o efeito do escorregamento das rodas sobre os carris num trecho em curva.
Raios de rolamento do Rodado
Num trecho em tangente normalmente existe uma folga entre o rodado e os carrís, denominada de jogo da
via, que é responsável pelas batidas que se ouvem quando se viaja de comboio.
Fig.4- Jogo da via

O jogo da via é dado pela expressão:
j=b–d
b- Bitola da via em tangente – distância entre as faces internas dos carrís;
d- Bitola do material rodante – distâncias entre as faces externas dos verdugos das rodas, que é medida a
10 mm abaixo da superfície de rolamento da roda.
O jogo da via depende do material rodante e foi fixado entre 9 mm- 15 mm, pela Conferência de Berna,
para o caso de verdugos novos.
Reduzindo-se o jogo da via, obtém-se maior suavidade no deslocamento sendo, entretanto, maior o
desgaste dos verdugos e dos verdugos das rodas.
Comportamento dinâmico do rodeiro sobre os carrís em tangente

Para análise do comportamento dinâmico do rodado sobre carris deve ser abordado o movimento de auto
excitação, proveniente principalmente da geometria de contacto entre as rodas e os carris, o qual define a
estabilidade lateral do truque é também o movimento proveniente da própria perturbação da via.
Para a análise do comportamento lateral, vamos considerar o rodado se deslocando em um trecho em
tangente com velocidade angular dr rotação no sentido horário igual ω.
Como o rodado é considerado torcionalmente rígido, as duas rodas possuem a mesma velocidade angular
de rotação ω.
Fig.5- – Comportamento dinâmico do rodados sobre os carrís em tangente

As posições [×] indicadas na Figura 5 mostram os rodados:
Eixos e rodas centralizadas
O diâmetro das rodas nos pontos de contacto é igual em ambas às rodas: as rodas rolam a mesma distância.
Fig. 6 – Rodado centralizado na via

Enquanto o rodado permanecer centralizado, o contacto de cada uma das rodas com o carril tem raio de
rolamento nominal igual à ro, isto é:

 raio de rolamento naminal
 raio de rolamento da roda direita
 raio de rolamento da roda esquerda
Como consequência, as rodas adquirem velocidade tangencial nos pontos de contacto também iguais:
Sendo proporcionais às velocidades relativas à via, as forças tangenciais de contacto entre as rodas e os
carrís também são iguais, o que mantém o rodado se deslocando centralizado à via.
Descentralizado na via
Um movimento exercido lateralmente sobre o rodado na direcção do carril acarreta um correspondente
deslocamento do centro de gravidade do rodado do centro da via igual yo na mesma direcção.
Fig.7 – Rodados descentralizado na via

Em função do deslocamento Yo e da conicidade do perfil da roda λ, o raio de rolamento do ponto de
contacto da roda com o carril altera-se segundo a expressão:
Da Figura 7 podemos observar que o raio de rolamento da roda direita é maior que o da roda esquerda, isto
é:
O raio de rolamento e dado por:

Roda direita: (1)
Roda esquerda: (2)
A velocidade tangencial no ponto de contacto de cada uma das rodas é dada pelas expressões:
(3)
(4)
Substituindo aa expressões (1) e (2) nas expressões (3) e (4), podemos verificar que a roda direita adquire
uma velocidade relativa à via maior que a da roda esquerda, isto é:
Diferentes velocidades relativas à via implicam em forças tangenciais também diferentes, que produzem o
conjugado que faz o rodado rolar sobre a vida no sentido anti-horário.
Rotação no sentido anti-horário
O rodado se desloca do carril direito na direcção do carril esquerdo até que o carril da roda esquerda
encoste-se ao carril.
Fig.8- Rodado rodando no sentido anti-horário

Inicialmente o centro de gravidade do rodado está deslocado do centro da via na direcção do carril direito,
fazendo com que o contacto da roda direita com o carril tenha raio de rolamento maior que o da roda
esquerda, isto é:
À medida que o rodeiro se desloca em direcção do carril esquerdo o raio de rolamento da roda esquerda se
torna maior do que o da roda direita:
O ângulo que o centro do rodeiro forma com a linha de centro da via é dado pela expressão:
(X)
Substituindo na expressão (5) as expressões (1) e (2), obtemos:
Rotação no sentido horário

O contacto da roda esquerda com o carril tem raio de rolamento maior que o da roda direita. Como
consequência, a roda esquerda rola uma distância maior que a roda direita a cada revolução do rodeiro,
rodando o rodado no sentido horário.
O rodeiro se desloca na direcção do carril direito até que o friso da roda direita encosta-se ao carril.
Inicia uma oscilação
O centro de gravidade do rodeiro desloca-se ao longo dos carris descrevendo um modelo sinusoidal,
criando uma perturbação lateral periódica, com frequência natural igual a:
Cujo comprimento de onda é igual a:
Dependendo das condições gerais do aro e do verdugo das rodas e do peso aplicado ao eixo, o sistema
pode desenvolver uma velocidade crítica, acima da qual assume uma condição de ressonância.
Se a ressonância ocorre a baixas velocidades, as forças laterais são fracas e facilmente controláveis por um
dispositivo apropriado de absorção instalada no bogie.
Se a ressonância ocorre a altas velocidades, as forças laterais tornam-se suficientemente grandes para
causarem:
 O deslizamento das rodas sobre os carris;
 Pesados impactos entre os verdugos das rodas e os carris;
 Excessivo desgaste dos bogie e do aparelho de choque e tracção;
 Danos à carga.
As oscilações tornam-se perigosas quando as forças laterais estão em ressonância com o movimento brusco
ou suave do veículo, e quando a ressonância não pode ser controlada.
Comportamento dinâmico do rodado sobre os carris em curva
A inscrição do rodado ferroviário nos carris de uma trajectória curva de uma via-férrea se faz com o auxílio
de um inteligente sistema dinâmico estabelecido pela conicidade da superfície de rolamento das rodas, que
produz um raio de rolamento da roda externa maior que o da roda interna à curva.
Desta forma, há produção de forças longitudinais diferenciadas nos pontos de contacto de cada roda com o
respectivo carril, que produz um conjugado que actua no sentido de buscar o alinhamento do rodado com o
centro da curva.
O deslocamento lateral da roda em relação a via-férrea produz um pequeno ângulo de ataque do rodado em
relação à via-férrea.
O ângulo de ataque do rodado é determinado pelo ângulo formado por uma recta paralela ao verdugo da
roda externa e uma recta tangente no ponto de contacto do verdugo da roda externa com a parte interna do
carril, externo, como mostrado na Fig.1.
Fig.1- Ângulo de ataque do rodado

Uma inscrição de curva adequada é aquela em que o ângulo de ataque em relação à via seja o menor
possível e que o movimento do rodado seja de rolamento puro, ou seja, não há deslizamento, de modo que
a conicidade da superfície der rolamento das rodas exerce praticamente nenhuma influência na resistência
de curvatura.
No entanto, devido às rodas serem solidárias ao eixo, sempre haverá diferentes raios de rolamento, e
forçosamente a existência de um deslizamento da roda externa, responsável por praticamente 85% da
resistência de curvatura.
Desse modo a resistência de curvatura não pode ser eliminada totalmente pelo emprego de rodas livres.
Caso o ângulo de ataque do rodado não seja favorável, dirigindo o rodado para fora da curva, a maior parte
das forças laterais necessárias será gerada pelo encosto do verdugo da roda externa no carril.
O atrito entre o verdugo das rodas e o carril não exerce influência significativa sobre a resistência de
curvatura, consequentemente, pode ser desprezado.
Para determinação da resistência ao movimento do rodado na curva vamos traçar o hidrógrafo do

movimento do rodado mostrado na Fig.2, onde tudo se passa como se a roda interna ficasse parada e a
externa executasse um movimento circular de deslizamento.
Fig.2 – Hidrógrafo do movimento do rodado
Da Fig.2 podemos escrever:
( )
Logo, b
Havendo uma carga igual a P/2 sobre cada roda, o trabalho de deslizamento será dado por:
(1)
B – Bitola [m] μ – coeficiente de atrito das rodas sobre o carril P – Carga por eixo [tf]
Que pode ser compensando pelo trabalho realizado pela força de tracção, ou seja:
(2)
F – força de tracção [kgf] e R – raio de curvatura [m]
Igualando a expressão (1) a expressão (2), podemos escrever:
* + (3)
Substituindo a expressão (3) na expressão da resistência devido ao atrito das rodas na curva:
Temos,
Rigidez dos bogies

Um bogie ferroviário é um conjunto constituído por dois ou mais rodados rigidamente ligados entre si,
formando um quadrilátero, onde a distância “B” entre os eixos extremos é denominada de base rígida
Fig.3 – Dimensões dos bogie
O raio mínimo das curvas de uma ferrovia é estabelecido por normas e deve permitir a inscrição da base
rígida dos bogie, além de limitar o escorregamento entre a roda e carril.
A inscrição adequada do carril ferroviário nos carrís de uma trajectória curva se faz pelo movimento
relativo entre os rodados que o compõem. Esse movimento relativo pressiona a suspensão primária
longitudinalmente, causando o deslocamento lateral do rodado em relação à via-férrea.
Produz-se então, um conjugado que actua no sentido de buscar o alinhamento do bogie com o centro da
curva, formando um pequeno ângulo de ataque do rodado em relação à via-férrea, como mostrado na Fig.4.
Fig.4 – Ataque dos bogies aos carrís na curva
Para determinação da resistência ao movimento do bogie na curva vamos traçar o hidrógrafo do

movimento do bogie mostrado na Fig.5, onde tudo se passa como se o bogie desligasse em movimento
circular em torno de seu centro.
Havendo uma carga de P/4 para cada roda, o trabalho de deslizamento será dado por:
√ √
(4)
B – Distância entre os eixos [m], b – Bitola [m], – coeficiente de atrito das rodas sobre o carril
P – Carga por eixo [tf].
Que deve ser compensado pelo trabalho realizado pelo esforço de tracção, ou seja:
(5)
R – raio de curvatura [m] e F – esforço de tracção [kgf].
Fig.5 – Hidrógrafo do movimento do bogie
√
Igualando a expressão (4) com a expressão (5, podemos escrever: (6)
Substituindo a expressão (6) na expressão da resistência devido ao atrito das rodas na curva:
√
* + Temos, (7)
Como, √
Podemos escrever, aproximadamente: √
Onde, que substituído na expressão (7), fornece: (8)
Mas, Logo, que é a fórmula de Desdouits.
A resistência devido ao atrito das rodas na curva, também pode ser calculada pela Fórmula de Meitzner,
que é expressa por:
Lembrando que a Fórmula de Meitzer, utiliza raio de curva em graus americanos e que a Fórmula de
Desdouits utiliza raio em graus metricos, podemos estabelecer a seguinte igualdade:
Resolvendo a igualdade para uma ferrovia de bitola métrica, temos que:
Estabelecendo , como fronteira para a utilização de uma ou da outra Fórmula, podemos estabelecer:
– Devemos usar a fórmula de Meitzner

– Devemos usar a fórmula de Desdouits.
Após observações de experiências ao longo de vários anos, foram obtidos valores de resistência de
curvatura através das seguintes fórmulas empíricas:
Sistema AAR
(9)
Sistema métrico
(10)
Os valores 0,8 e 0,6 das expressões (9) e (10) são chamados de taxas de resistência.
Para o cálculo da resistência de curvatura da locomotiva, foi proposto por Stevenson, a seguinte formula:
(11)
Da expressão (11) podemos observar que, além da bitola e do raio da curva, Stevenson, também
considerou a base rígida dos bogies.
No bogie rígido de três eixos mostrado na Fig.6, a atenuação da resistência de curvatura é impraticável.
Fig.6 – Bogie rígido
A resistência de curvatura poderá ser quase que totalmente eliminada se os eixos dos rodados assumirem
uma posição na curva, como mostrado na Fig.7.
Fig.7 – Bogie de inscrição radial
Está é a técnica adoptada na concepção de bogies modernos, conhecidos como bogies de inscrição radial,
cuja concepção cria vínculo de anti-simétrica angular entre os rodados, permitindo giro relativo nas curvas
e garantindo esquadro entre rodados e o truque após a saída da curva.
Adicionalmente, a suspensão primária é implementada com rigidez longitudinal reduzida.
A rigidez longitudinal da suspensão primária assume um papel importante e antagónico, uma vez que
precisa ser pouco rígida para permitir um ângulo de giro do rodado em relação ao bogie com os menores
esforços possíveis durante as curvas, e precisa ser rígida bastante para auxiliar o alinhamento dos rodados
nas rectas.
Superlargura
Superlargura é a conicidade das rodas acompanhada de um ligeiro aumento da bitola nas curvas. ou É o
alargamento da bitola nas curvas para facilitar a inscrição dos bogies ou reduzir o escorregamento das
rodas.
Os valores de superlargura variam geralmente de 1 a 2 cm.
O carril deslocado é normalmente o interno, pois o externo guia a roda.
A distribuição da superlargura é feita antes da curva circular ou durante a transição, numa taxa de 1mm/m
em vias convencionais ou 0.5mm/m em vias de alta velocidade.
Faz com que a roda externa percorra um caminho um pouco maior que o percorrido pela roda interna.
Isto é possível porque os percursos dependem dos diâmetros das rodas.
Isso se atenua a resistência de curvatura ou se evita o deslizamento das rodas.
Na prática, a superlargura causa um aumento da folga entre o rodado e os carris.
O valor máximo admitido para a folga total, formada pela superlargura mais o jogo da via, é de 40 m
Expressões práticas (Norma):
Os valores de R e S são dados em metros. No caso desta Norma, curvas com raios acima de 500 m não
recebem superlargura.
R dado em metros e S em milímetros.
Introduz-se o conceito de perfil compensado para que o cálculo da resistência ao movimento de um veículo
num trecho do traçado de uma ferrovia, onde ocorre simultaneamente uma rampa de inclinação constante e
uma curva, seja feito com bastante precisão.
Consiste em transformar o efeito da curva no efeito de uma rampa equivalente e o acrescentar ao efeito da
rampa existente, isto é: (1)
O perfil compensado de um trecho, onde ocorre simultaneamente uma rampa de inclinação constante e
uma curva, é um perfil equivalente do trecho, admitindo-se que o mesmo não possua curva, somente
rampas.
Perfil compensado
Introduz-se o conceito de perfil compensado para que o cálculo da resistência ao movimento de um veículo
num trecho do traçado de uma ferrovia, onde ocorre simultaneamente uma rampa de inclinação constante e
uma curva, seja feito com bastante precisão.
Consiste em transformar o efeito da curva no efeito de uma rampa equivalente e o acrescentar ao efeito da
rampa existente, isto é: (1)
O perfil compensado de um trecho, onde ocorre simultaneamente uma rampa de inclinação constante e
uma curva, é um perfil equivalente do trecho, admitindo-se que o mesmo não possua curva, somente
rampas.
Fig.1 – Perfil compensado
Para transformar o efeito da curva em efeito de rampa, podemos fazer uso da expressão: (2)
No sistema métrico, a resistência devido à curva é dada pela expressão:
(3)
Substituindo a expressão (3) na expressão (2), obtemos: (4)
Substituindo a expressão (4) na expressão (1), obtermos a expressão do perfil compensado:
Exemplo:
Determine o perfil compensado de um trecho de uma ferrovia de bitola métrica em rampa ascendente, com
inclinação de 1%, onde ocorre simultaneamente uma curva de 500 m de raio.
Rampa compensada
Num trecho do traçado das ferrovias modernas onde ocorre simultaneamente uma rampa de inclinação
constante e uma curva, a resistência da rampa somada à resistência da curvatura não pode superar a
resistência da rampa máxima estabelecida para a ferrovia, isto é:
(5)
Fig.2 – Rampa compensada
Fig.2 – Rampa compensada
Evidenciando o valor da rampa compensada na expressão (5), obtemos:
(6),
Para transformar o efeito da curva em efeito de rampa, podemos fazer uso da expressão:
(7)
Substituindo a expressão (7) na expressão (6), obtemos:
(8)
Sempre que tivermos uma rampa com percentagem superior à da expressão (8), é prática comum se reduzir
a inclinação da rampa compensada para este valor.
Exemplo:
Determine a rampa de um trecho em rampa compensada de uma ferrovia de bitola métrica com inclinação
máxima de 1%, em rampa ascendente, onde ocorre uma curva de 500 m de raio.
Fig.3 – Rampa compensada resultante
Perfil equivalente
Na maioria dos cálculos de tracção é por demais trabalhoso estabelecer e utilizar o valor da resistência ao
movimento devido às rampas e curvas de cada trecho, pois nem sempre todo o comboio está dentro do
mesmo perfil compensado.
A noção de perfil equivalente visa simplificar o problema para diversos perfis compensados consecutivos.
O problema consiste em determinar a expressão de um perfil equivalente com uma determinada inclinação,
em função dos perfis compensados a partir da hipótese de que o trabalho realizado por uma locomotiva
para percorrê-lo seja igual ao trabalho que a locomotiva realiza quando percorre os perfis compensados.
Exemplo:
Determine a rampa compensada de um trecho de uma ferrovia, cujo perfil está esquematizado na Fig.4,
para um comboio de 2000 m de comprimento.
Fig.4 – Perfil da ferrovia sob o comboio deslocamento da esquerda para direita
Deslocamento da esquerda para direita
Devido às rampas:
Devido às curvas:
A rampa compensada do trecho será:
Deslocamento da direita para esquerda
Devido às rampas:
Devido às curvas:
A rampa compensada do trecho será:
Nos cálculos de frenagem em rampa descendente, deve ser examinado o perfil do trecho quanto à
existência de curvas e os seus raios, porque em frenagem, enquanto a gravidade temos a aceleração, a
curva há a desaceleração.
*Superelevação
Sabemos da mecânica, que um veículo de massa m ao percorrer uma trajectória circular de raio R comum a
velocidade v, estará sujeito a uma força centrífuga. Em uma via ferroviária estabelecida num plano
horizontal, a força centrífuga deslocará o veículo no sentido do carril externo, provocando um forte atrito
através os verdugos das rodas, isto é, produzindo resistência a tracção. Se a grandeza da força centrífuga
exceder certo limite poderá ocorrer o descarrilamento do veículo.
Para contrabalançar o efeito nocivo da força centrifuga, inclina-se a via ferroviária de um ângulo α,
elevando o carril externo da curva, através da inclinação da travessa, de modo a criar uma componente que
equilibre a força.
Consiste em elevar o nível do carril externo de uma curva proporcionando
 Menor desconforto;
 Menor desgaste no contacto metal-metal;
 Menor risco de descarrilamento para o lado externo da curva.
Consideremos um veículo percorrendo uma trajectória curvilínea de uma via-férrea, num plano horizontal
com uma dada velocidade.
Fig.5 – Curva de uma via ferroviária estabelecida num plano horizontal
Sobre o centro de gravidade G do veículo será aplicada, além da força de gravidade Fg, uma força lateral
centrífuga que tende a deslocá-lo no sentido do carril externo, provocando um forte atrito entre o
carril e os verdugos das rodas, o que aumenta a resistência à tracção.
Fig.6 – Veículo deslocado no sentido do carril externo
Da mecânica sabemos que a força da gravidade é igual ao peso do veículo P, isto é:
(9) e que ou, (10)
m – Massa do veículo e g – Aceleração da gravidade.
Um veículo ferroviário ao percorrer uma trajectória circular com uma dada velocidade, estará sujeito a uma
força lateral centrífuga F que é expressa por: (11)
latec
A aceleração centrífuga do veículo ac é dada pela expressão: (12)
v – velocidade do veículo ao percorrer a curva e R – Raio da curva
Substituindo a expressão (12) na expressão (10), podemos escrever: (13)
Substituindo a expressão (11) na expressão (13), obtemos: (14)
Para:
P – peso do veículo [kgf]; v – Velocidade do veículo [km/h]; g – Aceleração da gravidade [m/s2]
R – Raio da curva [m]
A expressão (14) se transforma em: (15)
Como mostrado na Fig. 7, eleva-se o carril externo de uma altura h através da inclinação do dormente, de
modo a criar uma componente lateral da gravidade Flatg que reduz o efeito nocivo da força lateral
centrífuga F .
latec
Fig.7 – Superelevação
A diferença de cota h entre o carril externo e o interno de uma via-férrea em curva é denominada de
superelevação do carril, superelevação da via ou simplesmente de superelevação.
As principais funções da superelevação da via são:

 Produzir uma melhor distribuição de cargas em ambos os carris;
 Reduzir os defeitos superficiais e desgastes no contacto metal-metal das rodas com os carris e
dos materiais rodantes;
 Compensar parcial ou totalmente o efeito da força centrífuga com redução do risco de

descarrilamento;
 Reduzir o desconforto dos passageiros gerados pela mudança de direcção.
*Superelevação teórica
Determinação da Superelevação Teórica
Para a determinação da superelevação teórica vamos considerar Fig.8, que representa de forma
esquemática as forças aplicadas ao centro de gravidade de um veículo ferroviário de massa m que se
desloca a uma velocidade v numa curva ferroviária, estabelecida num plano horizontal, de raio R com
superelevação h.
Fig.8 – Esquema das forças aplicadas ao veículo na curva com superelevação
A superelevação é denominada de superelevação teórica pelo facto da força lateral centrífuga ser
totalmente compensada pela força lateral da gravidade F , isto é: (16)
latg
Observando a Fig.8, podemos afirmar que: (17)
e que a superelevação é dada por: (18)
- Ângulo formado pela superfície da travessa e a horizontal
a- Distância entre os eixos dos carrís.
a = Bitola da linha + largura do verdugo do carril (19)
Sendo normalmente o ângulo muito pequeno, é válido considerar que o valor da tangente se aproxima do
valor do seno, isto é:
(20); Então, (21) ou seja, (22)
Substituindo as expressões (9) e (14) na expressão (22), podemos determinar a superelevação teórica ou de
equilíbrio por:
(23)
Onde:
a – Distância entre os eixos dos carrís [mm], v – velocidade [km/h], g – Aceleração da gravidade =
9,80665 [m/s2] e R – Raio da curva [m]
Onde:
h em metros, B em metros, R em metros e V em km/h;
A utilização da superelevação teórica é indicada para o caso de curvas em que os comboios trafegam
sempre com uma mesma velocidade, ou então, em curvas de ramais secundários, onde a velocidade
máxima permissível não ultrapassa cerca de 50 km/h.
Problemas no dimensionamento pelo método teórico
Na via projectada para velocidade máxima prevista para comboios de passageiros,

aparecem os seguintes problemas:
Utilização da via por diversos tipos de veículos
Veículos de manutenção: mais lento, risco de descarrilamento para o lado interno da curva;
Desgaste excessivo do carril interno;
O comboio de passageiros pode, por algum motivo, parar na curva.
Exemplo:
Para uma ferrovia em que:
Bitola da linha – 1,60 m
Largura do verdugo do carril – 73
Obtemos a = 1,600 + 73 = 1,673 [mm]
Substituindo esse valor na expressão Obtemos
Para uma ferrovia em que:
Bitola da linha – 1,00 m
Largura do verdugo do carril – 65,
Obtemos: a = 1,000 + 65 = 1,065 [mm]
Substituindo esse valor na expressão Obtemos
Exemplo:
Um veículo de 100 tf de peso desloca por uma curva, cujo raio é de 150 m, de uma ferrovia de bitola
métrica de 73 mm de largura do verdugo do carril, a uma velocidade de 36 km/h.
Calcule:
a) O valor da força lateral centrífuga que atua no centro de gravidade do veículo, que é totalmente
compensada pela força lateral de gravidade;
b) O ângulo que a força da gravidade forma com a normal à plataforma do veículo;
c) A superelevação.
d) O valor da força lateral centrífuga que atua no centro de gravidade do veículo, que é totalmente
compensada pela força lateral de gravidade;
6798,108 kgf
b) O ângulo que a força da gravidade forma com a normal à plataforma do veículo;
c) A superelevação.
*Superelevação prática
Em ferrovias com via permanente em boas condições, os diversos tipos de comboios desenvolvem
velocidades bem diferenciadas.
Enquanto os comboios de cargas são mais pesados e mais lentos, os comboios de passageiros são mais
leves e mais velozes.
Se no cálculo das superelevações teóricas dessa ferrovia, for tomada como base a velocidade dos comboios
de passageiros, pode estar sendo admitida uma tolerância a mais para os comboios de carga, o que causa
uma forte aceleração lateral para dentro da curva e uma grande solicitação do carril interno da curva,
tecnicamente indesejável.
No caso da velocidade dos comboios de carga ser tomada como base nos cálculos das superelevações, pode
estar sendo tolerada uma menor superelevação para os comboios de passageiros que causa uma forte
aceleração lateral para fora da curva, acompanhada de uma grande solicitação do carril externo da curva.
Para contornar esses problemas, necessita-se adoptar um critério de cálculo da superelevação teórica no
sentido de se obter uma melhor situação de compromisso entre os comboios leves e os comboios pesados.
Na prática é costuma adoptar uma superelevação real ou superelevação prática, cuja determinação,
normalmente, é mais ou menos arbitrária e está relacionada com a comodidade suavidade rolamento e
segurança do tráfego.
Como base para os cálculos da determinação desta superelevação prática, pode-se tomar um valor médio
da velocidade dos comboios, considerando-se neste valor médio, também o número de comboios diários.
Este método do teria as seguintes desvantagens:
 Não teríamos uma equação geral, mas sim uma equação com validade apenas para trechos;
 Sempre que as velocidades fossem alteradas para o trecho, a equação estabelecida poderia sua
validade e seria necessário estabelecer nova equação;
 Em casos de grande preponderância de tráfego de comboios de menores velocidade, a
superelevação prática seria de tal forma alterada que, para os comboios rápidos, as altas
velocidades estabelecidas não mais seriam possíveis.
 Em face dessas circunstâncias e para contornar a complexibilidade do problema, algumas ferrovias
adoptaram como base, para um determinado trecho, a velocidade regulamentar do comboio mais
rápido, e para a superelevação prática tomou uma determinada fracção da superelevação teórica,
ou seja, 2/3.
 Com isso, resulta a superelevação prática:
Atendendo a menor velocidade dos comboios de carga a superevelação prática será:
 Para bitola – 1,60 m e 73 largura do verdugo do carril
 Para bitola – 1,00 e 65 largura do verdugo do carril
A ABNT diz que a superação em milímetros poderá abranger excepcionalmente a 125 vezes a bitola da via
em metros.
Isto daria um máximo de:

 Para bitola de 1,00m – h =12,5 cm
máx
 Para bitola de 1,60m – h =20,0 cm

máx
É necessario considerar hprát hteór
Superelevação máxima
A superelevação máxima admissível é definida como aquela que seguramente não provoca o
descarrilamento do comboio para o lado interno da curva quando este está parado sobre ela.
Queremos determinar qual a velocidade máxima que um dado comboio (com características definidas,
como peso, altura do centro de gravidade, etc.) pode descrever uma curva que tenha superelevação
máxima.
Lembre-se: as curvas consideradas serão as de menor raio em cada trecho de velocidade

constante.
Sequência de raciocínio:
1º Passo:
Com os dados do veículo crítico (peso, altura do CG, etc.) verificamos qual o valor máximo da
superelevação que pode ser aplicado com segurança numa curva para que, estando o veículo parado sobre
ela, não venha tombar para o interior da mesma.
Obs: o cálculo também pode considerar a redução de velocidade, ao invés de uma paragem total do
comboio.
2º Passo:
Na posse do valor máximo admissível da superelevação para uma curva, calculamos as velocidades
máximas que podem ser atingidas por esse veículo segundo dois critérios: conforto e segurança.
Adopta-se o menor dos dois valores como velocidade máxima de projecto no trecho.
Critérios racionais
Conforto: A aceleração centrífuga não equilibrada não pode causar desconforto aos passageiros
Segurança: Parte da força centrífuga não é equilibrada, mas a estabilidade é garantida por um coeficiente
de segurança.
Adota-se a superelevação que atenda os dois critérios (menor valor).
Superelevação prática máxima
Superelevação máxima: não provoca o descarrilamento do comboio para o lado interno da curva quando
este está parado sobre ela.
Velocidade de equilíbrio na curva
A força lateral que é imposta a um passageiro, ou a uma carga, situada no centro de gravidade G de um
veículo ferroviário que percorre uma trajectória circular de raio R com velocidade v é mostrada na fig. 9
como a resultante da diferença entre a força lateral centrífuga e a força lateral de gravidade ,isto
é:
(24)
Das expressões (17), (9) e 10), podemos escrever:
(25)
Das expressões (10) e (15), obtemos:
(26)
Substituindo as expressões (25) e (26) na expressão (24), obtemos:
Fig.9-Força lateral centrífuga
(27)
Se a força lateral centrífuga é totalmente compensada pela força lateral de gravidade, a força lateral é nula,
isto é:
Portanto,
Logo, a velocidade de equilíbrio na curva é dada pela expressão: √
Se a força lateral centrífuga superar a força lateral de gravidade, isto é:
Temos: √
Se a força lateral centrífuga for superada pela força lateral de gravidade, isto é:
Temos: √
Estas três condições estão mostradas na tabela 1

Tabela - Condição de equilíbrio do veículo na curva
Da expressão , temos: Temos: Substituindo em √ ,

obtemos equação aproximada da velocidade de equilíbrio na curva:
√
Aceleração lateral
Para determinação do valor da aceleração lateral, que imprime ao passageiro, ou a carga, um impulso no
sentido transversal, podemos fazer uso da expressão:
Sabendo que a força é igual ao produto da massa pela aceleração que imposta, temos:
Igualando a expressão * + com a expressão , podemos escrever:
Se:
 O impulso é dirigido no sentido do centro para fora da curva;
 O impulso é dirigido no sentido de dentro para fora para o centro da curva;
 O Não haverá impulso, pois aceleração centrífuga será neutralizada pela inclinação
transversal do veículo, provocada pela superelevação.
Com velocidade decrescentes, aceleração lateral torna-se demasiadamente grande, de tal modo que o
passageiro deslizar a sobre o banco, como também as cargas e demais objectos eventualmente deslizarão.
Por esta razão, o valor da aceleração lateral não deverá ultrapassar um determinado limite máximo.
O valor máximo da aceleração lateral adotado por muitos países da Europa é de:
e nos EUA o valor adotado é de:

Se a grandeza da força lateral centrífuga exceder certo limite, poderá ocorrer um descarrilamento do
veículo.
Limitação da velocidade em função do raio das curvas
Os critérios usados para cálculo da velocidade máxima são normalmente baseados nas condições técnicas
dos trechos onde eles devem ser aplicados.
Nestes cálculos deve-se considerar, entre outros, os seguintes factores: leito da via e todo tipo de material
rodante, isto é a característica técnica dos veículos, etc.
A norma AAR recomenda para limites de velocidade em função do raio das curvas os seguintes valores
empíricos mostrados na tabela 2.
Tabela 2. Limites de velocidades recomendadas pela AAR
Resistência devido a aceleração do comboio
A rigor, a resistência devido a aceleração do comboio, não propriamente uma resistência.
Podemos saber qual a força aplicar ao veículo em repouso, de determinada massa, para o mesmo adquirir a
velocidade ou aumente a mesma se já estiver em marcha.
Por analogia, chamaremos essa força de resistência a aceleração.
Se um corpo móvel for de peso P e dotado de velocidade v, ele terá uma energia cinética armazenada de:
Tratando de tracção, existem sempre peças girantes, donde decorre um armazenamento adicional da
energia cinética, inerente a todos os corpos em movimento:
- raio do giro equivalente das peças girantes;
w- velocidade angular das peças girantes.
Sendo v a velocidade periférica das peças girantes de raio equivalente r, dada por:
Teremos: ∑
A energia cinética total do móvel será dada por:

∑
∑
∑
Fazendo: , Teremos: , Outra vez, fazendo:
Teremos:
Isto mostra que, tudo se passa como se a Resistencia à aceleração tivesse aumentado:
∑ ∑
Para um comboio clássico: e para quase todas as ferrovias toma-se:
de onde: Esses 10% a mais se referem à chamada massa de inércia.
Para aumentarmos a velocidade, admitindo um movimento uniformemente acelerado, temos:
Para cálculos práticos, é mais útil exprimir essa Resistencia não em função da aceleração a, mas sim do
aumento da velocidade v no fim do trecho considerado d.
Temos que: mas, , Logo, ou,
Que substituído na expressão da Resistência, produz:
Ou, exprimindo a velocidade em [km/h] e a distância percorrida em [m]. Temos:
Na prática ferroviária, normalmente adoptam se os seguintes limites de aceleração mostradas na tabela na

tabela 2.
As locomotivas modernas possuem dispositivos destinados a corrigir a patinagem das rodas motrizes,
proporcionando uma aceleração mais uniforme, embora muitas locomotivas possuam sistemas de
protecção que retardam a aceleração a fim de proteger o equipamento.
Movimentos parasitas
Os veículos ferroviários quando estão se deslocando apresentam movimentos inevitáveis, chamados

movimentos parasitas.
Os movimentos tem caráter oscilatório e se manifestam segundo três eixos
Fig -O veículo ferroviário e seus três eixos de liberdade
Tanto podem ser espontâneos, causados pelas vibrações naturais do próprio veículo, como provocados.
Se o movimento parasita for do tipo provocado, há um perigo de ele ter uma determinada frequência, que
pode entrar em ressonância, causando danos, fadigas, ou mesmo descarrilamentos, principalmente se
houver ressonância com as junções dos carrís.
Apesar de ser possível reduzir a sua extensão e atenuar seus defeitos, em impossível eliminá-los
completamente.
De qualquer maneira, a necessidade de que eles sejam atenuados através de molas e amortecedores mais
deficientes.
Todos os chamados movimentos parasitas, embora possam ser analisados individualmente, se confundem e
se sobrepõem.
Os movimentos parasitas segundo o eixo dos x
Ocorrem dois movimentos segundo o eixo dos X:

 Rotação em torno do eixo.
 Translação, para frente e para trás, ao longo do mesmo.
Rotação em torno do eixo.

O movimento de rotação é um movimento oscilatório, conhecido pelo nome de roulis, que dentre muitas
causas, depende:
 Do período próprio de oscilação da caixa do veículo;
 Da conicidade da superfície de rolamento das rodas;
 Da folga entre os verdugos das rodas e os carrís;
 Da frequência das funções de carrís;
 Etc.
 O eixo do movimento de rotação pode estar localizado na parte inferior, central ou superior da
caixa do veículo ferroviário como mostrado na figura abaixo.
Figura- Movimento de rotação em torno do eixo X (vista traseira)
Seus defeitos podem ser atenuados através de:

 Aumento do período de oscilação;
 Diminuir de sua amplitude;
 Absorção de energia por meio de amortecedores de atrito ou hidráulicos;
Translação, para frente e para trás, ao longo do mesmo.

Os movimentos de translação são chamados de vai e vem ou recuo.
O movimento elástico dos aparelhos de choque e tracção tende a converter-se em movimento harmônico
sinal foram convenientemente amortecido.
Alguns desses movimentos já são atenuados pela própria atração e pela via permanente.
Contribuem para atenuar uma boa parte dos problemas oriundos desses movimentos parasitas:
 Vias permanentes mais bem cuidadas;
 Redução do número de junções através da utilização de carrís soldados de topo.
Movimentos de translação ao longo do eixo x ( vista lateral)

Os movimentos parasitas segundo os eixo dos y
Os movimentos parasitas segundo o eixo dos y são também de:

 Rotação em torno do eixo
Os movimentos de rotação são chamados de galope (pitch)
Figura- movimento de rotação em torno do eixo y (vista lateral)
Eles se manifestam principalmente, durante as acelerações e retardamentos do comboio.
Amplitude do galope cresce quando o comprimento do veículo diminui.
As causas desses movimentos são as forças de inércia durante a variação de velocidade. Translação, para
um lado e para o outro, ao longo do mesmo.
 Traslação, para um lado e para o outro, ao longo do mesmo
O movimento de translação compõe-se ou transforma-se frequentemente em movimento de rotação em

torno do eixo dos z.
As causas desses movimentos são as folgas entre os frisos das rodas e os carrís, e as folgas nos mancais.
Figura movimento de translação ao longo do eixo Y (vista de cima)

Os movimentos parasitas segundo o eixo dos z
Também existem movimentos de rotação e translação segundo o eixo dos Z.
Os movimentos parasitas em torno do eixo dos Z são chamados de hunting, lacet ou nosing.
Figura movimento de rotação em torno do eixo de Z (vista de cima)
Grande parte desses movimentos é causada por molas muito sensíveis e por amortecedores insuficientes.
Figura -movimento de translação ao longo do eixo Z (vista lateral)
Também nesse caso, os movimentos diminuem à proporção em que aumenta o comprimento do veículo e
são atenuados quando a locomotiva está engatada a uma composição.
Cálculo das resistências normais dos veículos

Para cálculo das resistências normais das locomotivas vamos usas as equações apresentadas na
tabela abaixo.
Tabela- Equações para cálculo das resistências normais das locomotivas
Comandante Davis
Comandada Leopoldo
Cálculo das resistências normais dos veículos

Tabela equações para cálculo das resistências normais das locomotivase vagões
Davis
AAR-60
ABA-75
AAR-88
AAR-88 Carrís sem lubrificação
Vagão carregado
Vagão vazio
AAR-88 Carrís com lubrificação
Vagão carregado
Vagão vazio
Tabela: Resistências normais dos veículos em vazio e carregado

VAZIO CARREGADO
VEÍCULO-FÓRMULA Vi Vf Vi Vf
Comandante – Davis
Comndante – Leopoldo
Vagão – Davis
Vagão – AAR 60
Vagão – ABA 75
Vagão – AAR 88
Vagão – Sem lubrificação
Vagão – Com lubrificação
Cálculos dos esforços resistentes normais dos veículos

Para o cálculo dos esforços normais dos veículos vamos fazer uso das equações:
Locomotivas:
Vagões:
Tabela esforço normal dos veículos em vazio e carregado

VAZIO CARREGADO
Vagão – Davis
Vagão – AAR 60
Vagão – ABA 75
Vagão – AAR 88
Cálculos dos esforços resistentes normais do comboio

Para os cálculos dos esforços resistentes normais do do comboio vamos fazer uso da equação:
Tabela – Esforços resistentes normais do comboio em vazio e carregado

VAZIO CARREGADO
Vagão – Davis
Vagão – AAR 60
Vagão – ABA 75
Vagão – AAR 88
Cálculos das resistências ocasionais devido à rampa compensada.

Para o cálculo das resistências ocasionais devido à rampa compensada vãos fazer o uso das equações:
Locomotivas:
Vagões:
Tabela – Esforços resistentes ocasionais dos veículos- rampa i %
ESFORÇO RESISTENTE EM [kgf]

VEÍCULO-FÓRMULA Vazio Carregado
Vagão – Davis
Vagão – AAR 60
Vagão – ABA 75
Vagão – AAR 88
Cálculo das resistências ocasionais na partida

Para o cálculo das resistências ocasionais na partida utilizaremos a seguinte expressão
Tabela-Resistências ocasional do comboio na partida em vazio e carregado

VAZIO CARREGADO
VEÍCULOS Encolhido Esticado Encolhido Esticado
Locomotivas
Vagões
Comboio esticado:
Comboio encolhido:
Tabela-esforço resistente do comboio na partida em vazio e carregado

VAZIO CARREGADO
VEÍCULOS Encolhido Esticado Encolhido Esticado
Locomotivas
Vagões
Total
Cálculo das resistências normais devidas à aceleração

Para o cálculo das resistências devidas à aceleração utilizaremos a seguinte expressão:
Sendo a aceleração do comboio é expressa por
Temos,
Para um comboio de carga: Logo,
Para: e ,
Para: e ,
Fazendo: ,
Temos,
Tabela resistência ocasional do comboio devido a aceleração

ESFORÇO
RESISTÊNCIA Em [kgf/tf] RESISTENTE EM [kgf]
d [m] VAZIO CARREGADO
0 a k Vi Vi a k Vf 0 a k Vi Vi a Vf 0 a Vi km/h Vi a Vf
FORÇA DE TRACÇÃO
As forças que actuam no comboio determinam a velocidade e aceleraçãoe m funçãoda

potência,declivedarampa,pesodacomposição,etc.
Locomoçãodeveículosferroviárioscomoresultadodasforçasqueactuam sobre o comboio .

Trabalho
Consideremos uma força constante F aplicada na mesma direcção e sentido do deslocamento sobre o qual
actua.
Figura 1- Deslocamento do corpo provocado por uma força

Em tal situação, define-se o trabalho realizado pela força sobre o corpo como sendo o produto do módulo
da força pela distância que o corpo percorreu, ou seja:
W = Trabalho (N.m ou J); F = Força de propulsão (N); d = distância (m)
Potência
A potência pode ser definida como a taxa com que o trabalho é realizado em um dado período de tempo,
isto é:
P = Potência (N.m.s-1ou w) F = Força de propulsão (N); e V = velocidade (m/s)
Substituindo a expressão do trabalho realizado na expressão da potência, produz:
Da cinemática, temos que a velocidade com que o corpo se desloca é igual a distância percorrida pelo
corpo na unidade de tempo, isto é: , Logo: .
A fim de deslocar o comboio sobre a via-férrea é necessário aplicar um a forca que vença a resistência ao
movimento, designada por força de tracção, como mostrado na figura abaixo.
Figura 2- Força de tracção
A força de tracção, comummente designada de esforço tractor ou esforço de tracção, desenvolvida pelos
veículos ferroviários motora é o resultado da energia mecânica aplicada às rodas dos seus n eixos tractores,
que proporciona a movimentação dos comboios.
Portanto, a força de tracção pode ser traduzida como a capacidade de tracção do veículo motriz.
Figura 3- Força de tracção aplicada ao eixo de um rodado
Da equação da potência podemos derivar a expressão da força de tracção desenvolvida pelo veículo motriz:
P – potência entregue ao eixo tractor;
v – velocidade de deslocamento.
Se a potência for expressa em [hp] e a velocidade de deslocamento em [km/h], podemos fazer o uso da
expressão:
(Ou -Potência em kW e velocidade em km/h, ou -Potência em W e

velocidade em km/h, ou -Potência em horse-power e velocidade em km/h, ou
, Potência em cavalo-vapor e velocidade em km/h, ou , Potência em horse-
power e velocidade em km/h, ou Potência em kW e velocidade em km/h, ou
Potência em cavalo-vapor e velocidade em km/h.)
Um termo que corresponde à força de engate, ou seja, a força de tracção final do veículo motriz, depois de
deduzida a parcela da força necessária para movimentar o próprio veículo.
Força de tracção desenvolvida por uma locomotiva diesel-eléctrica
Numa locomotiva diesel-eléctrica o motor diesel além de accionar o gerador também acciona vários outros
equipamentos auxiliares.
Potência bruta = Potência Disponível para tracção + Potência Entregue aos auxiliares
Quando nos referimos a potência da locomotiva, estamos deduzindo da Potência Bruta a parcela referente à
Potência Entregue aos Auxiliares, considerando apenas a potência entregue pelo eixo do motor diesel ao
gerador de tracção, isto é:
Potência da Locomotiva = Potência disponível para tracção
A potência nas rodas de uma locomotiva diesel-eléctrica é uma função dependente da potência
disponibilizada para tracção pelo motor diesel, das características do gerador de tracção, das características
dos motores de tracção, da relação de transmissão, do diâmetro das rodas, entre vários outros factores.
O diagrama de blocos da Figura abaixo representada a cadeia de transferência da Potência Disponível para
Tracção até a sua utilização nas rodas da locomotiva.
Figura Cadeia de transferência da potência disponível
Do diagrama vemos que:
A potência eléctrica entregue pelo gerador de tracção ao motor de tracção é:
- Rendimento da conversão da energia mecânica em eléctrica no gerador;
A potência mecânica desenvolvida no eixo do motor de tracção é:
- Rendimento da conversão da energia eléctrica em energia mecânica no motor;
A potência mecânica entregue pelo motor de tracção as rodas do rodado é:
- Rendimento da transmissão da potência mecânica do eixo do motor até a roda;
A potência mecânica transmitida do motor diesel até as rodas do rodado é:
- Rendimento da conversão da energia mecânica em eléctrica no gerador
Fazendo: e Temos:
Da expressão acima, vemos que o sistema de transmissão de uma locomotiva diesel-eléctrica apresenta um
rendimento, isto é, a potência disponibilizada para tracção sobre perdas até ser entrega as rodas motrizes,
logo:
Normalmente, o Rendimento Do Sistema de Transmissão de uma locomotiva diesel-eléctrica varia com os

diferentes tipos de aplicação e se situa entre 80% e 86%, isto e, as perdas situam-se na faixa entre 20% e
14% respectivamente, dependendo de vários factores.
A potência mecânica desenvolvida no eixo do rodado é:

Igualando as duas expressões para P anteriores, temos:

roda
Que a expressão do esforço de tracção desenvolvido pela locomotiva nos rodados motores em função da
potência disponível para tracção.
No caso da potência total disponível para tracção ser expressa em [hp], e a velocidade de deslocamento da
locomotiva ser expressa em [km/h], podemos fazer uso da expressão:
V – Velocidade de deslocamento da locomotiva em [km];

loco
[HP] – Potência disponibilizada para tracção pelo motor diesel em [hp];
η – Rendimento do sistema de transmissão da locomotiva.

loco
Uma locomotiva a rebocar outros veículos aplicando sua força de tracção, demanda certa quantidade de
aderência, que é dependente do seu peso aderente, isto é:
Porém, a Demanda de Aderência exigida pela força de tracção exercida pela locomotiva deve ser superada
por uma aderência disponibilizada pelo contacto da roda com o carril, ou seja:
Caso contrário, as rodas motrizes têm uma grande tendência a patinar por não possuírem aderência
suficiente. A aderência disponível pode ser determinada pela expressão de Parodi:
Força de tracção na partida
Na partida do comboio, a força de tracção necessária para tirar o comboio da inércia e coloca-lo em
movimento, começa crescendo ligeiramente e depois decresce rapidamente a medida que a velocidade de
desligamento aumenta.
Como visto anteriormente, o veículo motor precisa de peso aderente para rebocar os outros veículos,
utilizando para tanto sua força de tracção, dada pela expressão:
Normalmente considera-se como um nível de aderência confiável de cerca de 30%, podendo atingir a 36%
em determinados casos.
Então, tem-se que a força de tracção na partida será de:
Curvas de esforço de tracção de uma locomotiva diesel-eléctrica
O exame da expressão da potência mecânica desenvolvida nos eixos dos rodados de uma locomotiva
diesel-eléctrica:
Mostra que o esforço de tracção nas rodas da locomotiva decresce a medida que a velocidade aumenta, ou
vice-versa, se a potência for mantida constante, isto é:
Desse modo, a curva representativa da variação do esforço de tracção com a velocidade será exactamente
uma hipérbole.
Para traçar a curva de esforço de tracção em função da velocidade de uma locomotiva diesel-eléctrica com
3000 hp de potência disponível para tracção e rendimento de 82% no sistema de tracção, mostrada na
Figura 2, fizemos uso da expressão:
Figura 5– Curva de esforço de tracção x velocidade
Da Figura 5 podemos observar que a medida que a velocidade da locomotiva decresce, o esforço de
tracção desenvolvido por ela aumenta.
Sabemos que, quanto maior o esforço de tracção desenvolvido pela locomotiva, maior será a demanda de
aderência.
Para que uma locomotiva de grande potência apresente uma grande capacidade de tracção é necessário que
a sua demanda de aderência não supere a aderência disponível em velocidades relativamente elevadas.
As locomotivas de grande potência devem possuir, além de um sistema de controlo de aderência bastante
eficiente, também um grande peso, distribuído igualmente sobre seus eixos.
Portanto, dependendo da tecnologia de accionamento de locomotiva, da bitola e do tipo de carril utilizado

na Ferrovia, esse peso deve ser distribuído por um maior ou menor número de eixos, como mostrado na
Tabela 1.
Tabela 1 – Exemplos de locomotivas de grande potência
Na figura 6 estão mostradas curvas de esforço de tracção de locomotivas de diferentes potências, mas com
igual rendimento do sistema de transmissão.
Figura 6- Curvas para locomotivas de diferentes potências
Da figura 6 podemos observar que um mesmo comboio traccionado por locomotivas de diferentes
potências:
Desenvolve maior velocidade quando estiver sendo traccionado pelas locomotivas de maior potência em
trechos que demandam o mesmo nível de esforço de tracção.
Desenvolve maior esforço de tracção quando estiver sendo traccionado pela locomotiva de maior potência
em trechos que demandem a mesma velocidade de deslocamento.
Portanto, maior potência disponível para tracção serve para imprimir maior velocidade ao comboio, ou
desenvolver maior esforço de tracção, dependendo das características da Ferrovia.
Da equação Também podemos verificar que a locomotiva produz um esforço

de tracção infinito para velocidade nula.
Isto implica em valores infinitos de corrente circulando nos motores de tracção e no gerador de tracção, o
que é impossível de ser praticado, uma vez que estes componentes apresentam limite máximo de corrente.
Impondo esses limites de corrente, a curva de esforço de tracção x velocidade se apresenta limitada para
operação da locomotiva em baixas velocidades.
É do conhecimento que as locomotivas diesel-eléctricas possuem oito pontos de aceleração, ou seja, seu
motor diesel produz oito níveis de potência disponível para tracção.
Portanto, uma locomotiva diesel-eléctrica possui oito curvas de esforço de tracção em função da
velocidade, como mostrado na Figura 7.
Figura 7 – Curva de esforço de tracção x Velocidade por ponto de aceleração
Podemos traçar a curva de força de aderência disponível da locomotiva utilizando a expressão:
Sendo que o coeficiente de aderência é calculado pela expressão de Parodi:
Como visto anteriormente, uma locomotiva diesel-eléctrica não pode converter todo o torque disponível
em força de tracção, pois a sua força de tracção depende principalmente da aderência disponível.
A utilização da parte superior das curvas de esforço de tracção fica limitada pela curva de aderência
disponível, sob pena de a locomotiva entrar em patinagem.
Figura 8 – Limite estabelecido pela aderência disponível

Na Figura 9, além da curva esforço tracção x velocidade de uma locomotiva diesel-eléctrica, foi traçada a
curva representada da resistência ao movimento que o comboio tem que vencer, para se locomover nas
diversas velocidades, admitindo um trecho em nível, isto e, i = 0%.
Admitamos que o comboio atinja uma rampa.
Além das resistências anteriores, o comboio terá que vencer, mais uma resistência adicional no sentido
contrário ao da marcha do comboio, devida a componente da gravidade.
Neste caso, as curvas representativas da resistência do comboio serão: i = 0,1% i = 0,2%, i = 0,3%, i =
0,4%, i = 0,5%, conforme o valor da rampa a vencer.
Figura 9 - Curvas de esforço de tracção e de resistência ao movimento
Observamos que, no ponto de intercessão da curva correspondente a cada rampa de inclinação i= 0% com
cada uma das curvas de esforço de tracção correspondente aos oito pontos de aceleração, o esforço de
tracção é igual à resistência a vencer.
Neste caso, o comboio adquire uma velocidade constante, que se chama velocidade de regime.
Enquanto não mudarem as condições da linha, aumento ou diminuição da rampa, essa velocidade não
mudará.
Observamos também que, antes dos pontos de intercessão, isto é, nas velocidades inferiores, as ordenadas
da curva de esforço de tracção são maiores do que as ordenadas da curva do esforço resistente.
As diferenças de ordenadas representam forças aceleradoras que poderão aumentar a velocidade do

comboio.
Ao contrário, após os pontos de intersecção, isto é, nas velocidades superiores, as ordenadas de curva de
esforço de tracção são menores do que as ordenadas da curva do esforço resistente.
As diferenças de ordenadas representam forças retardadoras que poderão diminuir a velocidade do

comboio.
Para operação da locomotiva em pontos de equilíbrio situados acima da velocidade mínima contínua, os
motores de tracção da locomotiva poderão sofrer superaquecimento se não respeitado seu perfil térmico.
Para os pontos de equilíbrio acima da aderência disponível, existe a possibilidade da locomotiva patinar.
Figura 10- Pontos notáveis
A extensão de rampa é dada pela expressão:
Nessa velocidade existe o risco da locomotiva patinar, pois o ponto de operação está situado acima da
curva de aderência disponível.
Provavelmente a locomotiva irá jogar areia para aumentar a aderência.
FORÇA DE FRENAGEM
Introdução
O sistema de freio é de extreme importância para que um comboio possa trafegar e parar com segurança.
O maquinista deve operar o comboio numa marcha controlada, dentro dos limites de velocidade
estabelecidos pela ferrovia conforme as condições do tráfego. "o maquinista “encha” os encanamentos e
2
reservatórios dos vagões, conectados atinjam o limite estipulado pela locomotiva, normalmente 90lb/in , é
verificada a perda de pressão na cauda, ou no último vagão, para ver se existe vazamento no sistema e o
comboio está pronto para seguir viagem"
Em certas condições da via, principalmente nos trechos em tangente e de rampa descendente, a composição
contínua a avançar com a velocidade acima dos limites estabelecidos, apesar de suprimida a força de
tracção.
Para reduzir a velocidade, ou até mesmo levar o comboio a uma parada total, o maquinista é obrigado a
aplicar uma força de frenagem ao comboio, que somada à força devida a resistência ao movimento, reduza
ou neutralize a acção da força de inércia.
Dinâmica de frenagem
Apesar de suprimida a força de tracção Ft produzida pelo conjugado motor Cm aplicado ao eixo e às rodas
dos veículos ferroviários motrizes, a roda contínua a girar porque a força de tracção Ft é substituída por
,
uma força de inércia Fi produzida pelo conjugado de inércia Ci aplicado a todas as rodas dos veículos da
,
composição.
Figura 2 – Força de inércia
Portanto, conforme mostrado na Figura 3, aplicar frenagem ao comboio significa aplicar uma força de
frenagem FF ao eixo das rodas, que somada à força devida a resistência ao movimento Fr reduza ou
neutralize a acção da força da inércia Fi.
Figura 3 – Força de frenagem
A força de frenagem dos comboios actuais é produzida por um sistema de freio pneumático “desenvolvido
pelo génio de George Westinghouse (1846-1914)" que possui como actuador final um dispositivo
mecânico como mostrado na figura 4.
A pressão exercida pelo ar "comprimido pressurizado ao longo dos encanamentos gerais instalados em
cada vagão“ do sistema de freio sobre o êmbolo empurra a haste do cilindro de freio, que movimenta um
conjunto de alavancas e tirantes, denominado de Timoneira de Freio.
Segundo Westinghouse o sistema estivesse pressurizado e que para funcionar deveria ter uma pressão
reduzida, criou uma forma de que as duas partes se separem do comboio, caso o engate quebrasse,
tivessem uma aplicação de freio. Ao romper um engate e igualmente as mangueiras se romperiam com
uma queda brusca de pressão e consequentemente uma aplicação de freio, fazendo com que as duas partes
metades parassem antes de haver um acidente. Tal foi chamada de aplicação de emergência.
Seguindo esta condição do projecto de Westinghouse, quando os encanamentos e reservatórios estão

pressurizados, os cilindros estão vazios.
A responsável por esta distribuição é a válvula de freio, a qual comanda toda a movimentação de ar por
meio de aumento ou diminuição de pressão de ar realizadas pelo maquinista desde seu posto de comando
na locomotiva.
O Maquinista diminui a pressão ao longo dos encanamentos, as válvulas de freio percebem da queda por
meio de duas câmaras internas e transferem parte de ar armazenado nos reservatórios para cilindros de
freio que movimentam as timoneiras de freio, conjunto de alavancas e tirantes. Até que as sapatas toquem
as rodas diminuindo a velocidade ou mesmo parando o comboio. Ocorre que esta parada precisa de ser
feita de forma equilibrada e sem choques bruscos, os quais podem danificar não só os engates mas também
os demais componentes do sistema de choque e tracção, além de gerar instabilidade no conjunto do

comboio podendo descarrila-lo.
Para equilibrar a aplicação do freio uma vez que existem diferentes tipos, pesos e projecto de vagão, cada
um provido de uma timoneira específica recorremos as taxas de frenagem que são percentagens aplicadas
sobre as oito rodas de cada vagão estando este vazio ou carregado.
Figura 4 – Sistema de freio pneumático
A timoneira de freio multiplica a força produzida pela haste do cilindro de freio e a aplica numa peça de
material metálico ou não metálico, denominado de Sapata de Freio ou pastilha, ou sapatilha de freio, que
atrita directamente com a superfície de rolamento da roda.
Figura 5 – Força de frenagem
A forca Ff aplicada pela timoneira de freio sobre a sapata é denominada de Força de Frenagem.
Durante o contacto deslizante entre a sapata de freio e a superfície de rolamento da roda, surge uma força
de atrito FF, que é directamente proporcional à força de frenagem Ff exercida na direcção radical pela
sapata de freio sobre a superfície de rolamento da roda.
É esta força de atrito quem produz o conjugado retardador CF responsável pela redução da velocidade do
comboio.
Por este motivo, o sistema de freio pneumático também é denominado de Sistema de Freio de Atrito.
Figura 6 – Força de Frenagem

Determinação da força de frenagem

Para calcular a força de frenagem ff, em kgf é preciso considerar a pressão no cilindro Pc, a área
do pistão A, em pol2, o número de cilindros de cada veículo n e a relação do sistema de freio R,
conforme:
Já a força frenante da roda deve ser calculada considerando o índice de frenagem If, sendo
em que o peso do veículo, em kgf; o coeficiente de fricção f, sendo a
fórmula de Parodi em que t= tempo de aplicação do freio, em s e V= velocidade do comboio em
km/h; e a eficiência da timoneira EFt) conforme:
Ou a força de frenagem pode ser determinada por:
Onde:
F -força de frenagem, p- pressão no cilindro de freio [Mpa], A-Área do pistão do cilindro de freio [cm2], R-
f
coeficiente de multiplicação da timoneira, ηt- eficiência da timoneira [%], n-número de cilindros de freio.
Força de frenagem limite:
Força efectiva máxima de frenagem:
, η – Factor de eficiência do sistema de frenagem (30%), PL – Peso da

locomotiva, PV – Peso do vagão e – Coeficiente de aderência roda-carril
Taxa de frenagem
Onde:
Tf - Taxa de frenagem [%],Ff -Força de frenagem [KN] e PV - Peso do veículo
Devido às normas de intercâmbio entre ferrovias, os vagões de cargas devem seguir certas normas para que
a força de retardamento ao longo do comboio, isto é, a frenagem do comboio, seja tão uniforme quanto
possível.
A “Association American Railroads”, define os limites de taxa de frenagem para locomotivas e vagões
de carga conforme valores abaixo:
Locomotivas utilizando sapatas de composição: 32, 5%
Locomotivas utilizando sapatas de ferro fundido: 65%
Vagões carregados 8,5%
O cálculo da frenagem é elaborado a partir de taxa de desaceleração adoptado pela operadora, que estipula
a função de desempenho operacional planejado do conforto e segurança do usuário. As pressões dos
cilindros do freio nãoé, pré – determinadas, variando em função do peso do veículo, do tipo de timoneira e
do sistema de freio adoptado.
Surgiram com taxas de frenagem que são percentagens aplicadas sobre as oito rodas de cada vagão estando
esta vazio ou carregado.
A força que o cilindro faz pela acção do ar comprimido em seu interior, empurra a haste contra alavancas
que vão multiplicando este valor até que as oito sapatas estejam totalmente em contacto com a superfície
de rolamento das rodas, reduzindo a marcha e/ou parando o comboio por atrito directo, isto também pode
ser escrito assim:
Taxa de frenagem para vazio
Taxa de frenagem para carregado
Se acordo com a norma “Association American Railroads”, as taxas de frenagem devem estar entre os
limites 11% a 13% do peso total sobre carris para o vagão carregado e entre 15% e 32% da tara do vagão
vazio.
Um vagão de projecto economicamente viável é aquele qu possui a menor tara possível que possa ter a
maior lotação possível; lembrando que a capacidade da via permanente não se altera.
Assim, buscando sempre a menor tara, facilitada pelos recursos de cálculo estrutural disponíveis, os
projectos ferroviários tem que resolver esta questão de segurança de frenagem nas duas condições de
trabalho dos vagões. o que não é fácil.
A norma indica os limites de taxa, faz referência a uma condição distância da para do comboio mas ao
mesmo tempo fica clara a dificuldade de se obter um sistema de alavancas que venha a tender às duas
condições de peso, vazio e carregado, principalmente se considerarmos que as caixas dos vagões podem
conter materiais de baixo peso como o alumínio. Além disso, temos o rendimento do sistema que também
varia muito em função das articulações ou partes móveis que existem entre tirantes e alavancas, retirando a
parcela útil da força do sistema.
Força de desaceleração
É que vai parar a locomotiva, sendo igual ao produto da força de frenagem real pelo coeficiente de atrito
entre a sapata e o disco.
Onde:
Fd- força de desaceleração [kN], Ff - força de frenagem [kN], μf- Coeficiente de atrito entre a sapata de
freio e a roda.
Normalmente a força de desaceleração aplicada em um veículo deve ser igual ou inferior ao valor da de
aderência ou força do veículo multiplicado pelo coeficiente de atrito entre a roda e o carril.
ou
Onde:
Fd - força de desaceleração [ kN], Ff - força de frenagem [kN], PV - peso do veículo [kN], μf- Coeficiente
de atrito entre a sapata de freio e a roda, -coeficiente de atrito roda – carril.
Taxa de desaceleração
Onde:
δ- Taxa de desaceleração, Tf - taxa de frenagem, μf- Coeficiente de atrito entre a sapata de freio e a roda, g-
aceleração de gravidade [m/s2]
Conjugado de frenagem
Para que a roda não escorregue sobre o carril durante o seu movimento de rotação é necessário que a Força
-F seja neutralizada pela força de aderência Fa, que é a força de reacção do carril sobre a roda, como
1
mostrado na Figura 6, isto é:
Logo, o conjugado de inércia produzido é igual a:
Fa – Força de aderência, μa – Coeficiente de aderência, Pa – Peso aderente do veículo, R – Raio da roda.
Aplicada radialmente, a força de Ff comprime a sapata de freio contra a roda, produzindo uma força de
atrito FF entre a sapata de freio e a superfície de rolamento da roda.
A força FF, tangencial à roda, pode ser calculada pela expressão:
μ – Coeficiente de atrito entre sapata de freio e o aro da roda;

f
F – Força de frenagem real.

f
A força de atrito Ff desenvolve conjugado CF aplicado à roda de raio R:
Para sua vez, o conjugado C , aplica uma força igual à F ao eixo da roda, que também se opõem à força F ,
F f t
produzida pela inércia do comboio, fazendo retardar seu movimento.
O conjugado retardador, que vai parar o comboio, é:
Se durante a frenagem o conjugado retardador superar o conjugado de inércia, isto é:
A roda será imobilizada e deslizará sobre o carril.
Nessa situação, teremos apenas o atrito de deslizamento da roda sobre o carril, que é inferior o atrito da
sapata de freio sobre a superfície de rolamento da roda.
O travamento produz defeitos térmicos na roda e a formação de calos na superfície de rolamento da

mesma, o que deve ser evitado, pois não só ocasionam ruídos incómodos e trepidações, como são
dispendiosos de remover e encurtam grandemente a vida das rodas.
Como a roda em movimento, ainda contaremos com o atrito de rolamento da roda sobre o carril, que
constituirá em mais uma força retardadora.
Quanto mais atrito de rolamento houver entre a roda e o carril, tanto mais depressa o veículo irá parar.
Para que a roda continue a girar, enquanto o comboio estiver em movimento durante a frenagem, devemos
ter conjugado retardador menos que o conjugado de inércia, ou seja:
Isto é, ou
Sendo,
Podemos escrever:
De onde podemos concluir que a força tangencial à roda, criada pelo atrito da sapata sobre a superfície de
rolamento da roda, não deve assim ultrapassar a força tangencial contrária criada pela aderência da roda ao
carril.
Substituindo as expressões das forças na desigualdade acima, temos:
ou,
A força sobre a sapata de freio poderá ser tanto maior, quanto maior for o coeficiente de aderência e quanto
mais carregada estiver a roda.
No entanto, é regra básica na técnica de frenagem, que durante a frenagem as rodas não devem deixar de
rodar, porque se as rodas pararem e deslizarem sobre os carris:
 A aderência entre as rodas e os carris diminui consideravelmente e o veículo tende a deslizar sobre
os carris, fugindo ao controle dos freios;
 Forma-se calos e defeitos térmicos nas rodas, que não só são dispendiosos de remover, como
encurtam gradualmente a vida das rodas.
Figura 7 – Calo de roda
Portanto, a força Ff aplicada na sapata de freio deve ser o mais intensa possível, porém limita a valores tais
que deslizamento da roda sobre o carríl se torne improvável nas condições normais de operação do
comboio.
As leis do atrito aplicadas a frenagem
Estudadas experimentalmente por Douglas Galton em 1879 e confirmadas mais recentemente, as leis do
atrito aplicadas à frenagem são:
1ª Lei – “ se a velocidade relativa das superfícies de contacto se mantiver constante, a força de atrito
variará no mesmo sentido da força aplicada à sapata de freio, apesar da acção retardadora do freio”.
2ª Lei – “ se o esforço aplicado as sapatas permanecer constante, o coeficiente do atrito aumenta quando
a velocidade relativa das superfícies de contacto diminuem”.
Inversamente, o coeficiente de atrito diminui quando a velocidade relativa aumenta.
3ª Lei – “se a velocidade relativa das superfícies de contacto permanecer constante e a força aplicada a
sapata também permanecer constante, o coeficiente de atrito diminuirá a medida que aumentar o tempo de
aplicação da força nas sapatas”.
4ª Lei – “se o esforço aplicado as sapatas permanecer constante, o coeficiente de atrito decresce em
função da duração da aplicação mas aumenta em seguida, rapidamente, sob influência de diminuição da
velocidade relativa das superfícies de contacto”.
Os problemas criados pelo rápido crescimento do coeficiente do atrito nas baixas velocidades podem ser
amenizados pela variação da força aplicada sobre a sapata a medida que a velocidade diminui de tal modo
que se mantenha a desigualdade estabelecida anteriormente.
Essa variação pode ser obtida com a acção do maquinista ou automaticamente nos freios
electro/electrónicos modernos.
Uma vez que a redução do coeficiente de atrito é negligenciável nas frenagens rápidas, a frenagem se
torna mais eficiente se a força máxima for aplicada o mais rapidamente possível e de maneira uniforme em
todas as rodas do comboio.
Demanda de aderência na frenagem
A expressão da demanda de aderência na frenagem é semelhante a da tracção, bastando substituir a força

de tracção pela força de retardamento do veículo e o peso aderente pela máquina de frear, isto é:
Comprimento máximo do comboio

O comprimento máximo do comboio depende de:
 Potência e número de locomotivas;
 Peso bruto total dos vagões e das locomotivas;
 Características geométricas do trecho da via (declividades dos aclives e declives);
 Capacidade de carga dos engates; e
 Capacidade de reiniciar o movimento no aclive crítico.
Capacidade de carga dos engates

As forças de tracção e de resistência ao movimento concentram-se nos engates;
O engate entre o primeiro vagão e a última locomotiva devem suportar a força necessária para o
movimento de todos os vagões do comboio. A figura mostra o detalhamento de um engate ferroviário.
Engates automáticos inventados por Eli Janney em 1860 em Virgínia nos Estados Unidos da América.
O engate automático, processa – se automaticamente com um pequeno encosto entre veículos, permitindo
para além do engate mecânico a ligação das condutas de ar comprimido e da conduta geral de vácuo
enquanto o engate manual é executado por “agente de manobra ou maquinista”, fazendo a ligação dos
tensores de engate e ganchos de tracção manualmente. A função básica dos Engates é fazer a ligação entre
os diversos veículos de uma composição, e durante a ação de acoplamento ou após ser feita a ligação, estes
agirão como transmissores de esforços de um veículo para outro.
Figura 8 – Engate
Engates automáticos são projectados para suportar forças de 1500 kN dentro do limite de segurança.
Força de engate: ou
Onde:
Femáx-Força máxima no engate [kN], Ftmáx -Força motriz máxima [kN], nL- Número de locomotivas
nV-Número de vagões, RL-Resistência de cada locomotiva [kN] e RV-Resistência dos vagões [kN].
Capacidade de reiniciar o movimento em um aclive
Ftmáx -Força motriz máxima, μa -Coeficiente de aderência, RR- Resistência de rampa e PA- Peso aderente.
Distância de frenagem
Velocidade dada em :
Velocidade dada em :
Desaceleração máxima de frenagem num trecho plano
a – Desaceleração de frenagem
f
Se tomar por exemplo: =0,3 e μ=0,1.
Teremos:
Desaceleração máxima de frenagem num trecho em aclive/declive
af–desaceleração de frenagem
Se tomar por exemplo:
ηf=0,3; i=2% e μ =0,1.

a
Teremos:
Capacidade de reiniciar o movimento num aclive
Quando um comboio para num aclive e tenta reiniciar o movimento, a aderência limita a força motriz que
efectivamente pode ser usada para mover a composição.
Assim:
Ftmáx -Força tractora efectiva máxima;
nL -Número de locomotivas, μa -Coeficiente de aderência e PL -Peso aderente da locomotiva.
*Em falta.
ESTRUTURA DAS LOCOMOTIVAS DIESEL -ELÉCTRICA
Locomotiva Diesel – Eléctrica
É veículo de tracção, qualquer que seja a forma de propulsão, equipada de um motor diesel como fonte
primária de energia, que é directamente acoplado a um gerador principal de energia eléctrica que produz a
electricidade necessária para alimentar os motores de tracção que accionam os rodados da locomotiva para
seu deslocamento na linha férrea. Serve para rebocar veículos de passageiros e de mercadorias.
Componente
do peso
Sentido de de
slocamento
Divisão da locomotiva diesel-eléctrica
A locomotiva diesel – eléctrica está dividida em duas partes: Parte superior e parte inferior.
A parte superior é composta por compartimentos (pneumático ou bastidor de freios, cabine de condução,
de controle auxiliar, principal, compartimento de baterias e resistências do freio dinâmico, de gerador
principal e o compartimento de motor diesel, do compressor-exaustor e do ventilador do radiador).
A parte inferior é composta pela plataforma, aparelhos de tracção ou bombas de engates; bogies, rodados
motores; tanque ou depósito de combustível, faróis de iluminação, buzina, tubeira de escape; caixa de
acoplamento dos cabos eléctricos, corrimões; depósitos de areia (nalgumas); mangueiras de conduta geral
de vácuo, mangueiras flexíveis de acoplamento do ar comprimido, etc.
A aplicação do motor diesel em locomotivas necessita de um conjunto de elementos que permita a

transferência da potência mecânica gerada no motor até as rodas motoras da locomotiva. Esse conjunto é
denominado de sistema de transmissão.
Como características, o sistema de transmissão:

 Deve permitir que a partida do motor diesel se dê praticamente em vazio;
 Deve variar a potência aplicada de acordo com o peso do comboio e as condições geométricas
da via.
O carregamento do motor se dá através da acção de um acoplamento.
Isto implica na possibilidade do motor atingir até mesmo seu conjugado máximo com velocidades
decrescentes, ao invés de fazer com velocidades crescentes, como é o caso de uma partida normal, sem o
acoplamento.
A utilização dos acoplamentos também visa o controle de velocidade do sistema.
Por outro lado, a maioria dos tipos de acoplamentos utilizados em accionamentos serve como um
amortecedor aos transitórios de carga.
Conforme o método de acoplamento utilizado, podemos definir três tipos de sistema de transmissão:
 Mecânica – Locomotiva Diesel-Mecânica;
 Hidráulica – Locomotiva Diesel-Hidráulica; e
 Eléctrica – Locomotiva Diesel-Eléctrica.
A maioria das locomotivas diesel usa a transmissão eléctrica.

Os sistemas de transmissão mecânica e hidráulica ainda são utilizados, porém são mais comuns em
comboios unidades, locomotivas leves e locomotivas de manobra.
Síntese do Seu Funcionamento
Um motor diesel, através do movimento rotativo do veio da sua cambota, acciona directamente um gerador
principal.
O gerador principal produz energia eléctrica e fornece aos seis ou mais motores de tracção distribuídos
pelos dois bogies da locomotiva.
Os motores de tracção, por sua vez, porque estão permanentemente engrenados nos veios dos rodados,
imprimem a estes um movimento de rotação que provoca o deslocamento da locomotiva sobre os carris e
permite o reboque das composições na linha férrea.
O motor diesel e o gerador principal constituem, assim, a central eléctrica responsável pela propulsão da
locomotiva.
O motor diesel tem uma certa potência bruta de acordo com o seu tipo e fornece ao gerador principal parte
significante da potência, sendo a restante absorvida pelo trabalho de movimentar os equipamentos
acessórios, tais como:
 O compressor – exaustor, directamente accionado pelo veio da cambota;
 O ventilador do sistema de refrigeração do motor diesel, que recebe movimento indirecto do
veio da cambota através de uma caixa de engrenagens;
 O gerador auxiliar, geradora excitatriz e o ventilador duplo de arrefecimento dos motores de
tracção, que recebem movimento indirecto do veio da cambota através da caixa de
engrenagens do gerador principal;
 A bomba de água do sistema de refrigeração do motor, accionado por carretos que recebem
movimento do veio da cambota; e
 A bomba de óleo do sistema de lubrificação do motor, também accionada por carretos
movimentados pelo veio da cambota.
Por exemplo:
O motor diesel da locomotiva GE U20C é tem uma potência bruta de 2180 hp de acordo com o tipo do
mesmo, e fornece ao gerador principal uma potência de 2030 CV, sendo os restantes 7% absorvidos pelo
trabalho de movimentar os equipamentos acessórios, tais como:
O nome GE U20C é uma maneira simplificada de definir as características básicas da locomotiva diesel-
eléctrica.
Cada letra e número têm um significado particular.
 GE – Significa que o construtor da locomotiva é General Electric.
 U – Significa que a locomotiva é do tipo Universal.
 20 – Indica a potência da locomotiva-2000 hp / 100.
 C – Significa que a locomotiva possui dois bogies com três eixos motorizados cada.
Para fazer variar a potência e a velocidade da locomotiva, o Maquinista dispõe, exclusivamente, do

acelerador e do controler de baixas velocidades.
Manobrando o acelerador, o Maquinista faz variar a velocidade do motor diesel e a potência eléctrica
produzida pelo gerador principal, do que resulta a variação do esforço de tracção e da velocidade da
locomotiva.
Manobrando o controler de baixas velocidades, com o acelerador aberto, não se alteram as velocidades de
rotação do motor diesel e do gerador principal, mas altera-se o débito de energia eléctrica aos motores de
tracção e faz – se variar, também, o esforço de tracção e a velocidade da locomotiva.
O ajustamento da potência do gerador principal ao motor diesel é feito pelo regulador da central geradora
(Regulador Principal), o qual trabalho conjugado com o acelerador.
O arranque do motor diesel é efectuado pelo gerador principal, o qual lhe serve de “motor de arranque” e é
alimentado, para tal efeito, através de um circuito especial, pela corrente de baterias.
O controlo da locomotiva é feito através do accionamento das alavancas do controlador mestre (direcção,
marchas e freio). A alavanca de aceleração tem oito pontos de aceleração e um neutro, a reversora define o
sentido de marcha da locomotiva (frente, atrás ou neutro),
A locomotiva está equipada de freio independente que é a ar comprimido (tem as posições marcha,
frenagem e desligado),
O automático ou combinado que actua, simultaneamente, na composição do comboio pelo sistema de
vácuo e na locomotiva por ar comprimido; e
O freio dinâmico ou reostático tem accionamento eléctrico e se faz através da acção dos motores de tracção
(semelhante a um freio motor),
Além do freio manual que é mecânico (um tipo de “freio de mão”, para quando a locomotiva está
estacionada).
A estrutura das locomotivas diesel – eléctricas
A estrutura das locomotivas diesel-eléctricas é um conjunto de elementos que servem de base de

sustentação e fixação de vários órgãos da Unidade Motora.
A estrutura das locomotivas diesel-eléctricas é constituída por compartimentos, plataforma, e bogies.
Os compartimentos servem de cobertura dos órgãos da locomotiva diesel-eléctrica.
A plataforma representa o principal elemento estrutural da locomotiva diesel-eléctrica.
Os bogies representam a estrutura de aço vazado que suportam a caixa.
COMPARTIMENTOS
PLATAFORMA
BOGIES E DEPÓSITO DE COMBUSTÍVEL
Os compartimentos órgãos que compõem a parte superior enquanto plataforma, aparelhos de

tracção ou bombas de engates, bogies, rodados motores e tanque ou depósito de combustível são
órgãos que compõem a parte inferior.
Os compartimentos
Protegem o equipamento neles contidos, são feitos de chapas de aço de baixo carbono e os perfis de
sustentação são do mesmo material. A cabine principal é soldada à plataforma, pois tudo o que há dentro
dela pode ser retirado através das portas ou janelas para trabalhos de manutenção.
Já os compartimentos do motor diesel e do radiador podem ser destacados da plataforma, para facilitar o
acesso aos equipamentos neles contidos.
No compartimento pneumático ou bastidor de freios – encontram – se:

Elemento G80 – Para filtrar as impurezas do ar comprimido que é usado em vários órgãos da locomotiva e
torneiras de isolamento da sobre velocidade da locomotiva, de isolamento da conduta geral de vácuo da
locomotiva, para isolamento dos areeiros da frente, de isolamento para reboque da locomotiva morta, para
isolamento das buzinas, torneira do isolamento da válvula HS4 e do homem – morto.
O homem morto é um dispositivo de segurança através do qual se sabe se o maquinista está alerta para a
operação da locomotiva. Neste equipamento ele pressiona um pedal ou botoeira a cada intervalo de tempo,
para confirmar que está tudo bem (que não está morto). O homem morto tem conexão para o freio
pneumático e sinal sonoro e luminoso do estado de alerta. Se isso não acontecer, a locomotiva tem seu
freio de emergência accionado.
Na cabina de condução encontram –se os componentes como a cabina de condução e a mesa do comando e
a É apenas uma e encontra – se instalada na cabina de condução , lado direito da locomotiva, considerando
o sentido da frente. É composta por principalmente por manómetros do sistema de freios.
Compartimento de Controlo- Este compartimento encontra – se situado na retaguarda da mesa de

comando.
Painel do compartimento de controlo auxiliar- encontra – se situado no compartimento de controlo auxiliar
entre este e o painel dos manómetros do motor diesel, sendo composto por: amperímetro de carga das
baterias; indicador de actuação do rele de terra e respectivo botão de rearme; interruptor de arranque do
motor diesel (EC). Este interruptor é rotativo e trabalha num sector de 180 graus, com as seguintes cinco
(5) posições como:
O STOP – Posição de paragem do motor diesel, RUN – Posição de operação, pois é na mesma motor diesel
obedecera ao acelerador, IDLE – Posição de ralenti, onde o motor diesel não obedece ao comando do
acelerador, PUMP – Posição inicial de comando da bomba de combustível para o arranque e depois de
arranque do motor diesel, para comando de pressão do óleo de lubrificação, START – Posição de arranque
do motor diesel, só podendo permanecer nesta posição 40 segundos, caso o arranque não se processa nesse
espaço, tentar nova operação.
Compartimento do Controle Auxiliar- Encontra – se situado na retaguarda da mesa do comando na parte

inferior, por baixo do painel do compartimento de controlo auxiliar, sendo composto por: Caixa do painel
de controlo de vigilância (VCP) do dispositivo de segurança, “Homem – Morto”; Resistência de excitação,
Interruptor da bateria (BS); Interruptor de isolamento de relé de terra (GRCD), Interruptor teste da bomba
de combustível (FTS), Interruptor de isolamento do freio dinâmico (DBCO) -Rectificador de corrente
invertida (RC);
Compartimento Principal
Encontra – se localizado no seguimento da cabina, na sua parte de trás do lado do motor diesel e com
acesso através duma das portas de acesso ao compartimento da bateria, sendo constituído por contactores
(patinagem, série paralelo e paralelo e chaves de comando, reversora (Inversor de marcha) – Frente e
Atras;
Compartimento da Bateria
Encontra – se localizado no seguimento do compartimento principal, do lado do motor diesel e com acesso
através duma das portas de acesso ao compartimento da bateria, sendo constituído por: Bloco da bateria,
Resistências de dissipação do freio dinâmico; e Ventilador das resistências de dissipação.
Compartimento do Motor Diesel

Encontra –se localizado no seguimento do compartimento do gerador principal, com acesso através duma
das portas do acesso ao referido compartimento, sendo constituído por: Motor diesel entre outros.
Regulador central de força ou governador (lado esquerdo atrás do motor diesel), dispositivo de baixa
pressão de óleo, dispositivo de baixa pressão de água e no compartimento auxiliar encontra – se o nível de
óleo, dispositivo de sobrepressão dos gases do cárter do motor diesel (2ª Série e 3ª Série), dispositivo de
sobre velocidade do motor diesel, bomba de óleo, bomba de combustível, turbo – compressor, nível de
óleo do motor diesel, vaso de expansão, nível de água de refrigeração do motor diesel (lado direito na
frente do motor diesel).
Compartimento do Gerador da Tracção

Encontra –se localizado no seguimento do compartimento da bateria, do lado do motor diesel e com acesso
através duma das portas de acesso ao referido compartimento, sendo constituído por ventilador Duplo dos
Motores de Tracção – Aspira o ar atmosférico através de dois filtros laterais, projectando – o através de
duas condutas (uma para cada bogie), sobre os motores de tracção;
Gerador Principal – Tem essencialmente no funcionamento da locomotiva em duas funções de servir de
motor de arranque, para o lançamento do motor diesel e produzir a energia eléctrica (corrente contínua),
para accionamento dos motores de tracção.
Nível de óleo da caixa de engrenagens do gerador principal – Possui uma vareta e deve ser observado com
o motor diesel parado.
Gerador Auxiliar – Produz e fornece corrente de baixa tensão para carregar baterias, alimentar circuitos de
comando, iluminação, motor da bomba de combustível, embraiagem electro – magnética do ventilador e
excitação do gerador excitatriz;
Gerador Excitatriz – produz e fornece corrente de excitação para o gerador principal, regulando a potência
do mesmo de acordo com as possibilidades do motor diesel.
A Plataforma
A Plataforma tem a função de elemento estrutural, ficando os compartimentos apenas com o papel de
protecção.
Tem as funções de:
 Suportar o peso e o esforço mecânicos de todos os componentes montados na locomotiva;
 Suportar as cabinas;
 Transmitir o peso das cabinas e equipamentos ao bogie;
 Receber as forças de tracção dos bogies para os vagões;
 Servir de duto de ar para os equipamentos que necessitam ventilação;
 Receber os esforços de impacto;
 Proteger o operador através dos postes de colisão neles soldados;
 Permitir o içamento da locomotiva através dos ganchos de içamento neles soldados.
Seus elementos mais importantes são:
 Vigas principais longitudinais- São duas vigas que se estendem paralelamente ao longo da
plataforma e podem ser formadas por vigas "I" laminadas, vigas "T" soldadas e chapas de aço
soldadas.
 Vigas laterais longitudinais-Trata-se normalmente de vigas "U", ou cantoneiras, uma em cada
lateral da plataforma, cuja função estrutural é dar maior rigidez ao passadiço e de proteger os cabos
eléctricos, além de produzir uma melhor estética.
 Chapa de piso-É uma chapa de fechamento que cobre as vigas principais e laterais.
 Chapa fundo- Esta chapa une as duas vigas principais pela parte inferior da plataforma, formando
uma espécie de caixa.
Nas extremidades dianteiras (testeiras) da locomotiva localizam – se as estruturas para os engates, às quais
transmitem para a estrutura principal os esforços e choque provenientes da tracção. Esta estrutura é de
chapas de aço soldadas.
O conjunto é suportado por dois bogies. Cada bogie contém três motores de tracção, conjunto de eixos,
rodas e engrenagem.
Na locomotiva de médio e grande porte, essa caixa é aproveitada como duto de ar para resfriamento dos
motores de tracção e dos equipamentos eléctricos sobre a plataforma.
Vigas transversais -A junção entre as duas vigas principais é feita com duas peças chamadas de vigas
transversais, placas centrais ou travessas da plataforma.
Estas peças tanto podem ser feitas de aço fundido como de chapas de aço.
Pinos centrais-Localizados nas vigas transversais, os pinos centrais, também conhecidos como pião, são os
elementos de ligação entre a plataforma e os bogies da locomotiva.
Vigas agulha- em número de quatro, estas vigas unem as vigas principais às laterais.
Olhas de içamento- nas extremidades destas vigas horizontais são instalados os olhais para cabos de
içamento da locomotiva e apoio para macacos. Acima deste conjunto encontra-se a chapa de piso.
Bogie
Os primeiros veículos ferroviários possuíam apenas um rodado (conjunto de duas rodas e veio solidário)
próximo de cada extremidade, que se mantinha sempre alinhado com a caixa (unidade motora, Vagão ou
carruagem). Deste modo tornava-se difícil a inscrição em curva, e consequentemente a via não podia ter
curvas muito apertadas e os veículos não podiam ser muito compridos.
Houve então a necessidade de se arranjar resposta para estes problemas, criou-se assim o equipamento
Bogie, equipamento que estabelece a interface da caixa com o carril, contendo o sistema de travagem,
suspensão primária e secundária e rodados. É sobre este equipamento que se coloca a caixa
(Vagão/carruagem/unidade motora).
O facto do embasamento do Bogie ser bastante inferior ao usado nos veículos de dois eixos e da caixa estar
ligada por meio de um Pivot, que lhe permite movimentos de rotação, faz com que o Bogie tenha uma
inscrição em curva bastante mais fácil que o veículo tradicional.
O Bogie, quando em serviço, nunca transita sozinho em linha, estando sempre associado a um conjunto
com uma caixa. Normalmente esse conjunto é composto por dois Bogies (um em cada extremidade da
caixa) e uma caixa.
Actualmente o Bogie é essencial para uma composição ferroviária. Todos os modernos veículos
ferroviários apoiam-se sobre a linha férrea através de Bogies, os quais podem ser livres nos casos de
aplicação a carruagens, vagões e reboques de automotoras e unidades múltiplas, ou motores no caso de
aplicação a locomotivas ou veículos motores de automotoras e unidades múltiplas.
Os Bogies motores distinguem-se por possuírem, em relação aos Bogies livres, órgãos de accionamento
tais como motores e redutores e outros auxiliares.
Funções
Este equipamento é constituído essencialmente por uma estrutura, órgãos de suspensão,
Órgãos de rolamento e órgãos de freio. Tem como principais funções:
Assegurar a ligação caixa-Bogie: é através de uma estrutura designada por estrutura do Pivot que é
efectuada a ligação entre Bogie e Vagão;
Suportar com segurança o peso do veículo: o veículo é assente sobre os Bogies nos quais é descarregado
todo o seu peso;
Suportar a suspensão e os órgãos de rolamento;
Fornecer os meios para a transmissão de potência aos carris;
Assegurar aderência aceitável durante a tracção e na execução da frenagem do veículo: é sobre o Bogie que
são montados os equipamentos necessários para garantir a frenagem e é neste equipamento que é executada
a frenagem dos veículos ferroviários;
Garantir a estabilidade ou orientação direccional sobre a linha férrea em recta e em curva: através da
existência de um Pivot que permite a rotação relativa entre o Bogie e o Vagão, do embasamento e da
própria suspensão garante estabilidade em curva. A suspensão do veículo e o facto da estrutura do Bogie
limitar movimentos aos rodados permite estabilidade em recta;
Garantir o conforto: este caso refere-se aos bogies para veículos de passageiros. Estes para além da
suspensão primaria e possuem ainda uma suspensão secundaria que permite dar aos passageiros um maior
conforto;
Suportar as tensões resultantes dos choques de rodagem e absorver as vibrações provocadas pelas
irregularidades da linha: é este equipamento que absorve as vibrações, geradas pela interacção do carril
com os rodados, através de amortecedores existentes na estrutura ou por mecanismos de fricção.
Absorver e isolar os choques de rodagem, a fim de que eles não sejam transmitidos pela plataforma da
locomotiva e aos equipamentos sobre a plataforma.
Qual que seja bogie é constituído por uma estrutura, órgãos de rolamento, órgãos de freio e órgãos
de suspensão, é construído para circulação em linhas férreas de com bitola(s) específica, possui
uma massa total devendo suportar uma dada carga máxima em toneladas por eixo, e de cada
marca ou série tem uma distância entre eixos dada, para além disso é concebido para circular a
uma velocidade máxima definida, no entanto a sua velocidade máxima de serviço depende da
carga por eixo.
Estrutura do Bogie
A estrutura do Bogie é composta por 3 segmentos principais: travessa do Pivot e duas travessas
transversais principais. Estas partes fundidas ou soldaduras formam a estrutura principal do Bogie com a
configuração de um H. A estrutura do Bogie é ainda formada por travessas de topo e longarinas principais,
que são componentes auxiliares essenciais para a montagem dos órgãos de freio e conferem maior rigidez à
estrutura. Esta estrutura também e conhecida por aranha.
Travessa do Pivot
A Travessa do Pivot é responsável pelo suporte do peso da caixa. Transmite todo o esforço proveniente da
caixa às travessas transversais principais que por sua vez o transmitem às caixas de eixo e a interligação
entre a estrutura do bogie e a plataforma se dá através dessa travessa flutuante, que é uma peça em aço
fundido.
É sobre esta travessa que é montada a estrutura do Pivot, estrutura essa que é fixa ao Vagão através da réla.
Esta por sua vez é fixa à travessa do Pivot através do Parafuso e de um suporte. A estrutura do Pivot é
fundamental pois nas curvas permite a rotação relativa entre o bogie e o Vagão, e nas rectas tem de garantir
a função oposta, ou seja, garantir que a rotação relativa seja a menor possível. A travessa flutuante, (o
bolster); sua forma dependente da concepção do bogie. Cada bolster possui um apoio central, como
"prato".
O peso total da parte superior da locomotiva é descarregado sobre o "prato" do bolster corresponde a cada
bogie através de um pião, instalado sob a plataforma da locomotiva, permitindo a eles certo grau de giro.
Os "pratos" são equipados de placas e anéis de desgaste em fibra. As superfícies em contacto são
lubrificadas para diminuir o atrito. Cada " prato" tem um guarda pó destinado a evitar a entrada de
impurezas e outros corpos estranhos.
Travessa de Topo
As travessas de topo servem de apoio às longarinas principais e aos porta-cepos, que pertencem aos órgãos
de frenagem, conforme se verá na descrição dos mesmos. Apresenta esta forma devido a questões de
atravancamento. Com esta configuração permite que o tirante que vem do cilindro de freio possa ser
montado no sistema de timoneira (sistema de alavancas pertencente aos órgãos de freio). A estrutura do
bogie é composta por duas travessas de topo.
Travessa Transversal Principal
As travessas transversais são de construção soldada. A duas travessas que constituem a estrutura principal
do bogie têm uma pequena diferença entre si. Uma delas permite a inclusão de uma válvula de carga
proporcional (Órgão de Frenagem).
Travessa flutuante intermediária
No caso das locomotivas que utilizam bogies articulados, o peso da parte superior da locomotiva é
descarregado sobre as travessas flutuantes intermediárias, ou travessões de distribuição de carga,
denominados de spanbolster. Os pinos centrais da plataforma da locomotiva são encaixados em cada um
dos pratos centrais do spanbolster, que, por sua vez, tem piões que se encaixam nos pratos do bolster
correspondente a cada um dos bogies.
Os movimentos do bolster em relação à estrutura da locomotiva, e do spanbolster terem relação ao bolster,

são limitados pelo ampara-balanço.
Guiamentos
Sobre as travessas transversais que constituem a estrutura do Bogie, são montados (através de soldadura)
os componentes que permitem o guiamento das caixas de eixo.
A operação de soldadura dos guiamentos é realizada com extrema precaução pois um incorrecto
alinhamento pode provocar danos no material e mau funcionamento do Bogie.
Nestes componentes existem ainda peças circulares soldadas que permitem o guiamento das molas
helicoidais que dizem respeito à suspensão. Em cada estrutura do Bogie existem quatro destes
componentes soldados, sendo que um deles apresenta uma ligeira diferença, pois permite a inclusão de
uma válvula de carga proporcional (órgão de frenagem).
Longarinas Principais
As longarinas principais são soldadas entre as travessas de topo e a travessa do Pivot. Estas conferem
maior rigidez à estrutura do Bogie e sobre elas são montados equipamentos necessários aos órgãos de
frenagem. O Bogie é composto por 4 longarinas principais.
Órgãos de Rolamento
Os órgãos de rolamento são constituídos por rodados e caixas de eixo. O Bogie é formado por dois rodados
sendo que em cada extremidade dos rodados existe uma caixa de eixo. Os rodados são órgãos que
contactam directamente com a via e que, para além de permitirem o deslocamento do veículo ao longo
desta, asseguram a importante função de guiamento.
São eles que são responsáveis pela realização das curvas existentes numa linha férrea devido à sua
conicidade. As rodas ao circularem na via sofrem desgaste e perdem o seu perfil ideal de rolamento. Assim
estas são torneadas de forma a retomarem o perfil pretendido. Permitindo o tempo de vida útil acrescido,
antes de ser finalmente sucatada.
Figura: Conicidade da Roda
Contudo têm uma vida limitada, que é definida pela marca circular existente do lado de fora da roda. Ao
atingir esta marca o rodado é considerado sucata. Devido à sua importância no aspecto segurança, a roda
tem que ter as medidas do verdugo e o aro frequentemente inspeccionadas e e consequente reperfiladas.
Usinagem
Essa intervenção é feita através da análise do banco de dados de medida de verdugo e bandagem das
locomotivas, onde se verifica através de cálculos as medidas finais das rodas após a usinagem. Se essas
medidas calculadas estiverem dentro dos limites estabelecidos pelas normas, realiza-se o processo.
O processo de usinagem é realizado por apenas uma pessoa com um tempo médio de uma hora e trinta
minutos por rodado. Utiliza-se uma ferramenta de aço rápido de oito arestas, sendo que cada aresta usina
apenas uma roda.
Muitas vezes não é preciso usinar todos os rodeiros de uma locomotiva, bastando apenas reperfilar o mais
crítico.
Caixas de eixo
As caixas de eixo, são órgãos que encerram os rolamentos que permitem a rotação dos rodados e é sobre
elas que é descarregado o peso dos veículos. Às caixas de eixo é-lhes permitido deslizar verticalmente
através dos guiamentos que estão soldados à estrutura do bogie.
Para facilitar este deslizamento existem em todos os pontos de contacto entre as caixas de eixo e os
respectivos guiamentos placas de manganês. Sobre as caixas de eixo é montado um dispositivo de
segurança em forma de T, que quando o bogie é levantado ou em caso de acidente, obriga as mesmas a
permanecerem dentro dos guiamentos.
É também sobre as caixas de eixo que são montadas as molas helicoidais essenciais à suspensão do Bogie
onde existe também um mecanismo que permite o amortecimento.
Quando em serviço, devido a folgas existentes entre as caixas de eixo e respectivos guiamentos, o conjunto
rodados-caixas de eixo pode ter um deslocamento lateral máximo de 4 mm. Se este valor for superado,
então a instabilidade que conhecemos como “Hunting” pode iniciar-se.
Figura: Hunting
Órgãos de Suspensão
Estes órgãos são responsáveis pela suspensão do Bogie e proporcionar uma boa aderência do bogie aos
carris, uma utilização eficiente das forças de tracção e um isolamento apropriado do equipamento e do
pessoal de operação, dos choques e das vibrações provocado pelos carris.
O sistema de suspensão, na maioria dos bogie, consiste de:
A suspensão primária está situada entre a estrutura do bogie e as caixas dos rolamentos nas extremidades
do eixo do rodado;
Enquanto suspensão secundária está situada entre a travessa flutuante e a estrutura do bogie.
Devido ao papel crítico que o sistema de suspensão cumpre dentro do desemprego global e na segurança da
locomotiva, a manutenção adequada dos componentes de suspensão é vital.
Nestes incluem-se molas helicoidais (Figura seguinte) e respectivos apoios de chamada das mesmas
(Figura seguinte), que as seguram através de tirantes de chamada. Os tirantes de chamada promovem a
ligação entre os respectivos apoios de chamada e os componentes de guiamento situados na estrutura do
Bogie. A essa ligação dá-se o nome de ligação de Lenoir. Existe ainda uma outra peça designada por
munhão de ajustamento longitudinal que também é responsável pela suspensão.
Suspensão primária
A estrutura do Bogie apoia-se a cada momento nas quatro caixas de eixo através dos dois pares de molas de
cada uma. Cada par é composto por uma mola interior e exterior, sendo que a mola interior apenas é
solicitada quando a carga por rodado atinge 6,65 toneladas, tornando assim o sistema mais rígido a partir
deste valor. Cada caixa de eixo contém uma mola que não actua directamente no segmento de guiamento,
actuando sim através do apoio de chamada da mola e da ligação de Lenoir. O tirante de chamada, devido à
sua inclinação fixa, cria uma força lateral, Fx, que é tanto maior quanto o estado de compressão da mola,
que é transmitida ao munhão de ajustamento longitudinal através do apoio de chamada. Através deste
processo de transferência de forças, é criado um amortecimento de fricção entre o munhão e a caixa de
eixo. Assim os movimentos verticais e laterais são amortecidos. Na Figura seguinte está representada a
força lateral criada através da ligação de Lenoir que permite o amortecimento. As molas helicoidais,
geralmente, permitem grandes distâncias de deformação elástica que tendem a igualar as cargas nas rodas e
a melhorar as condições de viagem em carris irregulares.
A fim de realizar uma operação segura, alcançar aderência óptima e nível de esforço de tracção elevado é
importante manterem-se as cargas sobre os eixos razoavelmente equalizadas.
Para que isso seja alcançado é necessário que num mesmo rodado, numa mesma locomotiva, sejam
utilizadas:
Rodas com tolerância entre diâmetros conforme o especificado pelo fabricante da locomotiva.
Molas com coeficiente de elasticidade de uma mesma classificação. Além das molas helicoidais, na
suspensão primária podem ser utilizados amortecedores telescópicos hidráulicos, cuja função é absorver as
oscilações provocadas pelo movimento parasita da estrutura da locomotiva.
Eventualmente, alguns truques usam molas de borracha do tipo "V" na suspensão primária, entre a
estrutura do bogie e a caixa de mancal do eixo.
Suspensão secundária
A interligação do bolster à estrutura do bogie pode ser realizada através de molas helicoidais de aço ou de
coxins de borracha e aço, os quais absorvem boa parte dos impactos provenientes da estrutura do bogie
para a plataforma e os choques devido aos movimentos verticais da caixa absorvem os choques devido aos
movimentos verticais da caixa e do bogie.
Além disso, as molas produzem amortecimento vertical na suspensão. Os movimentos do bolster em

relação à estrutura do bogie são limitados pelos ampara-balanço. As molas elípticas são para suspensão
secundária.
Órgãos de Freio
Os órgãos de freio são responsáveis pela frenagem do veículo. Nestes órgãos englobam-se os cepos (vulgo
calços), porta cepos e sistema de timoneira de freio. O Sistema de timoneira de freio é um conjunto de
alavancas, tirantes, pendurais e outras peças mecânicas. A função deste sistema é a transmissão e
desmultiplicação do esforço de frenagem entre o cilindro de freio (localizado no vagão), onde o esforço é
gerado, e os cepos de freio que aplicam, sobre as superfícies dos rodados, a força necessária à frenagem do
veículo nas condições de desaceleração previstas. Este sistema mecânico de freio é actuado por um sistema
pneumático.
Pertencendo ainda ao sistema de frenagem, o Bogie é equipado por uma válvula de carga proporcional que
se encontra montada na estrutura do e é actuada por um par de mola. Dependendo do peso do veículo, a
válvula transmite um sinal pneumático proporcional a este, que permite a aplicação de maior ou menor
força de frenagem. Todo o sistema de frenagem foi concebido para que as forças de frenagem aplicadas aos
rodados sejam de igual valor.
Outros Órgãos
O bogie é ainda composto por componentes que auxiliam a estabilidade do vagão. Estes componentes,
designados por patins de deslizamento, não podem ser considerados como uma suspensão pois apenas
garantem o equilíbrio do vagão. No caso ideal de movimento em linha recta, ou seja, quando a carga que o
vagão transporta se encontra perfeitamente equilibrada, estes componentes não são solicitados. Já no caso
de circular em curva, o vagão apoia-se num destes componentes (dependendo se a curva é para a esquerda
ou para a direita) mantendo o equilíbrio. Estes componentes são montados na travessa do Pivot conforme
se observa na figura (representados parcialmente).
Conjunto de tracção
Os conjuntos de tracção das locomotivas diesel-eléctricas são responsáveis pela conservação da energia
eléctrica em energia mecânica de torque utilizada para o accionamento dos eixos dos rodados, e é resultado
da montagem de: um eixo do rodado, um par de rodas, um par de mancais, uma engrenagem, um pinhão,
uma caixa de engrenagens, um motor de tracção.
Os eixos dos rodados são de aço forjado segundo a norma AAR M-101
Nas regiões onde se apoiam os mancais de suspensão dos motores de tracção, o acabamento é obtido por
rolagem.
Nas regiões onde se apoiam as rodas, a engrenagem e os mancais, sua usinagem possui tolerâncias.
A manga do eixo define a resistência do mesmo de acordo com a carga por eixo da locomotiva.
Rodas
As rodas das locomotivas podem ser fabricadas em aço forjado e laminado ou em aço fundido segundo a
Norma AAR M-107 Classe C.
Figura: designação das partes de uma roda ferroviária.
As rodas tem seus furos usinados conforme a norma AAR-M-101 .
São fornecidas nos diâmetros
Lubrificante para eixamento
Para eixamento das rodas devem ser utilizadas pastas de montagem específicas para este fim, como por
exemplo, os materiais à base de óleo de linhaça, bissulfeto de molibdénio ou adesivo anaeróbico.
Mancais
Os mancais do bogie são dispositivos anti atrito sob os quais os eixos giram.
São encaixados um em cada extremidade do eixo, ficando retidos entre cada abertura de pedestral da
estrutura do bogie como parte do conjunto de tracção.
São compatíveis com a relação de carga por eixo segundo a Norma AAR Classe F.
Conforme o tipo de rolamento utilizado, os mancais podem ser classificados em: rolamento tipo rolos
cilíndricos e rolamento tipo cartucho.
Rolamento tipo rolos cilíndricos

Os mancais de rolamento tipo rolos cilíndricos são lubrificados a óleo e compostos de:
Adaptador que é usado para fixar o conjunto do mancal aos pedestais do bogie é um conjunto de rolos
cilíndricos é contido por uma gaiola metálica no interior da caixa do rolamento.
Rolamento tipo cartucho
Os mancais de rolamento tipo cartucho são lubrificados a graxa e compostos de Adaptador (caixa de
rolamento), usada para fixar o conjunto do mancal aos pedestais do bogie, deve ser limpa e isenta da
sujeira, poeira, apara de metal e material estranho, os quais podem impedir o assentamento adequado do
rolamento e O rolamento tipo cartucho é independente, pré-montado, pré-ajustado, pré-lubrificado e
completamente vedado.
É aplicado e removido do eixo sem expor seus elementos, vedações ou lubrificantes a contaminação ou
avaria. Ele é retido no eixo por uma capa terminal, que é segurada por três parafusos de tampa e uma placa
trava.
Engrenamento
Nas locomotivas diesel-eléctricas de baixa velocidade a transmissão do torque do motor de tracção para as
rodas é feita pelo contacto dos dentes de um pinhão com os dentes de uma engrenagem.
A engrenagem
A engrenagem é fabricada em aço médio-carbono tratado termicamente. Tem forma cilíndrica, dentes
rectos e furo cilíndrico não chavetado, usinado conforme a Norma AAR-M101 e montada por prensagem a
frio no eixo do rodado, sendo fixada ao eixo apenas pela interferência de ambos.
Pinhão
O pinhão é também fabricado em aço médio-carbono tratado tecnicamente, tem forma cilíndrica furo
cónico sem chaveta. É fixado ao eixo do motor de tracção unicamente pela interferência eixo-pinhão, que é
obtida pelo seu aquecimento antes de ser montado.
Pelo facto do pinhão estar montado na ponta de um eixo em balanço e sujeito a altos torques, o
acoplamento do pinhão com eixo do motor se torna um ponto fraco. É muito comum a ocorrência de
defeitos como:
Desgaste dos dentes do pinhão por falta de lubrificação; quebra dos dentes do pinhão; pinhão cortado
devido ao travamento do rolamento do motor; pinhão trincado; eixo do motor quebrado.
Em função dos muitos defeitos de soltura, trinca, quebra de dentes do pinhão, foi desenvolvido um pinhão
integrado, que é fabricado de forma solidária ao eixo.
Existe uma tendência de separação entre o pinhão e a engrenagem, com a carga se concentrado na parte do
dente mais próxima do motor.
Para garantir uma distribuição mais uniforme da carga ao longo do dente quando a solicitação aumenta, e
evitar que este excesso de concentração de carga possa causar ruptura por fadiga, a espessura do dente é
ligeiramente mais larga na parte mais próxima do motor. O desempenho do conjunto pinhão-engrenagem
depende em grande parte da instalação do pinhão e da engrenagem em seus respectivos eixos e dos
cuidados na montagem, que, apesar de simples, merece cuidados especiais.
Se engrenagens e pinhões com desgaste excessivo forem reutilizados, poderá vir a ocorrer altas cargas
entre estes e as engrenagens que com eles se acasalarem.
As vibrações anormais resultantes serão totalmente transmitidas ao motor de tracção, reduzindo a vida útil
de todos os componentes do motor.
A caixa de engrenagens é constituída de duas metades de construção soldada modular, com maior ou
menor grau de complexidade, dependendo do espaço disponível entre rodas.
A metade superior da caixa deve ser colocada e ajustada na metade inferior.

Caixa de engrenagens
A caixa de engrenagem aloja o pinhão, a engrenagem e o lubrificante, protegendo-os de danos e da sujeira.
Quando a engrenagem e o pinhão são lubrificados por graxa de alta viscosidade, a caixa de engrenagens é
denominada de caixa de graxa e se a lubrificação se dá através de óleo de alta viscosidade, a caixa de
engrenagens é denominada de caixa de óleo.
Nas condições normais de funcionamento, a instalação de anéis vedadores de plástico no furo do eixo do
rodeiro e do motor de tracção, garante a vedação, reduz o vazamento de lubrificante, prolonga períodos de
manutenção e torna muito menos frequente os casos de caixa de graxa seca
Altura da caixa de graxa em relação ao topo do carril deverá ser superior a 108 mm com rodas novas.
Mancal de apoio do motor de tracção

O motor de tracção é preso ao eixo das rodas pelos mancais de apoio, que podem ser de fricção (no seu
alojamento são montados os casquilhos, a escova ou a mecha garantem a lubrificação do casquilhos e do
eixo do rodado com óleo armazenado na capa do mancal) ou de rolamento (O fechamento dos mancais de
apoio de rolamentos é feita por uma peça denominada tudo U, onde são montados os rolamentos).
Tipos de conjunto de tracção
Devido aos tipos de mancais de apoio, podemos ter dois tipos de montagem de conjuntos de tracções
fricção e de rolamentos.
Os rodados
Os rodados das locomotivas são formados da montagem de um eixo, uma engrenagem, um par de rodas,
um par de rolamentos, um motor de tração e uma caixa de graxa. Em uma locomotiva todos os rodados são
motores.
Classificação
Entre material móvel na linha férrea, distinguimos os veículos que traccionam os comboios e que são
rebocados. Os primeiros são locomotivas e carros motores; os veículos rebocados (de passageiros) e os
vagões (de carga). As locomotivas são também denominadas material de tracção, enquanto os que os
carros e vagões são chamados material rodante.
Classificação de bogies
Os bogies são classificados conforme o número de eixos temos:
Bogies B: Possui 2 eixos
Bogies C: Possui 3 eixos
Bogies D: Possui 4 eixos
E quanto a flexibilidade pode ser classificado em Rígido ou flexível
Bogie de alto desempenho
Esse tipo de bogie não possui bolster ou spanbolster e a transmissão da carga estática, carga dinâmica e da
carga lateral da parte superior da locomotiva para o bogie é realizada através de quatro almofadas de
borracha
No lugar de conjunto prato/ pião é utilizado um pino central, que é soldado na parte inferior da plataforma
da locomotiva e inserida no pino que chamado pino luva tracção do assento do pino central.
Classificação de locomotivas
As locomotivas são o principal veículo tractor na linha férrea e pode ser classificando segundo diversos
critérios.
Em relação ao motor primário, a locomotiva pode ser:
Locomotiva motora térmica
 Motor a combustão externa (a vapor)

 Motor a combustão interna (a diesel)
 Turbinas gás;
 Termonuclear.
Locomotiva eléctrica.
Existem outras propostas de classificações, por exemplo, pelo número de cilindros, nas locomotivas diesel;
ou segundo tipo de estrado, em rígidos e articulados; ou ainda para comboios rápidos de passageiros e para
comboios de carga e mistos.
Tendo em vista a importância que o peso que descarrega nas rodas motoras (peso aderente) exerce sobre os
problemas de tracção, é habitual classificar as locomotivas em função da disposição das rodas e seu tipo,
conforme sejam motoras ou suportadoras de peso.
As rodas motoras são as que possuem um conjugado motor, por consequência, concorrem para a tracção do
comboio. As suportadoras apenas recebem parte do peso da locomotiva e não concorrem para a tracção do
comboio. Para a classificação das locomotivas segundo este ultimo critério, adopta-se uma notação de
algarismos e letras. Aquelas representam eixos livres (suportadores) e as letras, eixos motores. Cada letra
indica um número de eixo igual ao número de ordem da letra no alfabeto. Quando os eixos têm
accionamento individual, repete-se a letra, como por exemplo.
*Classificação de locomotivas quanto ao Bogies ou segundo um código tipo N-A-A-N, onde N é número e
A é a letra N indica o número de eixos que não possuem tracção e a indica o número de eixos tractores. O
numero de eixos de uma locomotiva tem como função distribuir seu peso sobre a via sem sobrecarrega-la.
Nas máquinas a diesel, existe dificuldade em se transferir o torque produzido pelo motor no centro da
locomotiva para os eixos localizados na extremidade. Por isso, tais não são tractores e contribuem apenas
para a distribuição do peso total.
B → Bogies B independentes (dois bogies de dois eixos motores cada um): B – B
B─B─B (três bogies com dois eixos motores cada um);

C → dois Bogies C independentes: C – C
2─C─C─2 (dois eixos suportadores na frente, dois bogies com 3 eixos motores, mais dois eixos
suportadores atrás);
D → dois Bogies D independentes: D – D
Para indicar que o eixo tem accionamento individual (um motor para cada eixo), pode-se, em vez de repetir
a letra, colocar o algarismo zero com índice da letra. Por exemplo: Bo─Bo em vez de AA─AA.
No caso de locomotiva com articulação no estrado, usa-se +, como, por exemplo, C─C
BoBo → dois pares de Bogies B interligados: B+B – B+B
A letra "A" designa um eixo motor único, "B" um bogie que com dois eixos motores, "C" um bogie com
três eixos motores, assim por diante, sendo que os eixos guia ou de suporte, quando os há, são designados
por um número. Nisso a classificação AAR, a classificação UIC e a variante francesa estão de acordo. A
classificação AAR é a maioritariamente usada no continente americano, com excepção da Argentina e do
Chile que aderiram à UIC. No caso do Moçambique AAR também encontramos claras inserções na UIC. A
mesma mistura de AAR e UIC podem ser observadas em publicações Australianas e Neozelandesas. De
qualquer maneira, as diferenças são poucas. No continente americano, de modo geral, diferenciamos entre
a classificação Whyte para as locomotivas a vapor e a classificação AAR para as locomotivas térmicas e
eléctricas. A classificação UIC predomina em toda Europa (com excepção da Suíça), Ásia e África do
Norte.
Dimensões
GE U20C da 2ª Série:
Altura máxima = 3,712 metros
Largura máxima = 2, 743 metros
Comprimento da locomotiva = 15,850 metros
GE U20C da 3ª Série:
Altura máxima = 3,670 metros
Largura máxima = 2, 717 metros
Comprimento da locomotiva = 15,850 metros
(ENCAIXAR NO TEXTO ACIMA)

Características da ferrovia
Contacto metal-metal
Eixos guiados
*Bitola
Características dos veículos

Roda solidária ao eixo
Existência de verdugos nas rodas
Conicidade das rodas tem duas funções: Centralizar o veículo nos trilhos e diminuir (um pouco) o efeito
de escorregamento
Paralelismo dos eixos do bogie

Carga na ponta dos eixos
Rodado dentro do gabarito da caixa
**MOTOR DIESEL FERROVIÁRIO
Introdução
Tudo começou quando o francês Beau das Rocas em 1862, que através de publicações registou a
compressão preliminar e estimulou a auto ignição de uma mistura de combustível inflamável.
Entretanto, esse princípio só foi colocado em prática em 1877 pelo alemão Nicolau Otto, quando patenteou
seu motor silencioso a gás.
Posteriormente, esse motor também foi adaptado pelo alemão Gottelieb Daimler em 1884 para usar
gasolina como combustível.
A busca por motores mais eficientes levou ao desenvolvimento de motores a óleo, culminando com o
patenteamento em 1892, pelo engenheiro francês, nascido em Paris, Rodolf Diesel, que desenvolveu o
primeiro motor em Augsburg, na Alemanha, no período de 1893 a 1898.
Oficialmente, o primeiro teste bem-sucedido foi realizado no dia 17 de Fevereiro de 1897, na

Machinenfabrik Augsburg.
O motor diesel é uma máquina térmica alternativa, de combustão interna, destinada ao suprimento de
energia mecânica ou força motriz de accionamento.
Como um dos instrumentos maravilhosos da vida moderna do homem que permite – o deslocar, transportar
e multiplicar sua vida sobre a terra, o mesmo foi aplicado na área ferroviária mas as tentativas começaram
desde que foi patenteado, porém o primeiro sucesso foi pela primeira vez em 1925. Tendo a primeira
aplicação em 1910 no transporte marítimo, 1922 no transporte automobilístico e em 1940 na indústria.
O motor diesel ou térmico de combustão interna, utiliza como combustível o gasóleo e transforma a
energia térmica deste em energia mecânica.
Características do Motor Diesel
Todos os motores diesel funcionam segundo as mesmas leis da termodinâmicas, porem as alterações de
projecto que se efectuam sobre seus sistemas e componentes resultam em características de operação que
os tornam adequados para diferentes aplicações.
Combustível utilizado
O combustível se distingue dos demais motores de combustão interna por utilizar um óleo pardo escuro,
derivado do petróleo e constituído por uma mistura de hidrocarbonetos que compreende os destilados
intermediários.
Em virtude da sua utilização nos motores diesel, este combustível recebe o nome de diesel ou gasóleo.
O motor diesel pode usar combustíveis líquidos que vão do querosene e destilados aos óleos combustíveis
pesados e o óleo bruto. Também é possível a utilização de gás como combustível nos motores conhecidos
como biocombustível, combustíveis mistos ou conversíveis, que já são produzidos em escala considerável
e vistos como motores do futuro.
Aplicação
É destinado ao accionamento de máquinas estacionárias como geradores, máquinas de solda, bombas ou

outras máquinas que operam em rotação constante; máquinas industriais como poe exemplo máquinas de
construção civil, tais como tractores, pás carregadeiras, guindastes, compressores de ar, máquinas de
mineração, veículos de operação fora-de-estrada, accionamento de sistemas hidrostáticos e outras
aplicações onde se exijam características especiais específicas do accionador, máquinas veiculares que são
automóveis e comboios, como também máquinas marítimas que são barcos, navios e máquinas de uso
naval.
Compressão nos cilindros
No instante da ignição, a mistura ocupa um volume muitas vezes menor que o volume ocupado pelo ar no
início da compressão.
Essa relação volumétrica é denominada de taxa de compressão, a taxa de compressão nos motores diesel é
de 12 a 20:1, enquanto que, nos motores a gasolina, esta relação é de aproximadamente 7:1; as pressões de
compressão variam de 400 a 900 psi e as pressões de ignição podem alcançar 1400 psi e em consequência
dessa alta pressão, a temperatura atinge valores superiores a 500ºC, podendo por isso, inflamar o
combustível sem a necessidade da produção de uma centelha.
Quanto a quantidade, os motores podem ter 4, 6, 8, 12, 16 ou 20 cilindros e quanto a disposição dos
cilindros podem estar alinhados horizontalmente, isto é quando apresentam uma fileira de cilindros
alinhados e inclinados lateralmente quando apresentam dus filas de cilindros alinhados, dispostos em V.
A velocidade do eixo de manivelas
A baixa velocidade varia de 70 a 150 rpm e considera-se 250 rpm o máximo nesta categoria e aplicação
nos transporte maritimos, a média velocidade está entre 250 a 1200 rpm sendo aplicavel em locomotivas
operando na faixa de 300 a 1050 rpm e no transporte marítimo e na geração de energia e alta velocidade
fica no diapasão de 1700 a 2200 rpm em uso em serviços automotivos e considera se 5000 rpm o máximo
desta categoria.
Potência do Motor Diesel
O motor tem sua capacidade definida pela quantidade de trabalho que é capaz de realizar na unidade de
tempo, indicada em termos de potência, em hp (horse-power) ou cv (cavalo vapor).
São comercializados em potências que variam de uns poucos mais de 100000 hp .
As locomotivas operam nas potências de 700, 1000,1500, 1800, 2000, 2200, 2400, 3000, 3300, 3900, 4150
e 6300 hp.
Ciclo de trabalho
Dois tempos e quatro tempos
As locomotivas fabricadas pela A Electro-Motive Diesel possuem motores de dois tempos e as fabricadas
pela General Electric possuem motores de quatro tempos.
Modo de admissão do ar
Devido ao grande volume necessário, o ar não pode ser simplesmente aspirado do ambiente para dentro do
cilindro, tem que ser injectado sob pressão por tanto, são utilizados sopradores ou turbo alimentadores.
Daí, os motores diesel serem classificados como soprado e turbo alimentado (turbinado).
O tipo de serviço e o regime de trabalho pode ser leve, moderado ou pesado enquanto o sistema de
arrefecimento pode ser a água ou ar.
Características: 900 rpm - 3900 hp
*Exemplos
20 cilindros, em V - ângulo de 45º, dois tempos, turbo alimentado, trabalho pesado, arrefecido a água.
Características: 1050 rpm - 4150 hp, 16 cilindros, Em V - ângulo de 45º, quatro tempos turbo alimentado,
Trabalho pesado, Arrefecido a água ou ar.
locomotiva Dash 9 - BB40W é

equipada com motor diesel da General Electric (GE), modelo GE 7FDL16, Tier 0,
DASH 9 - BB40W: Dash 9 representa uma evolução das antigas Dash 7 e Dash 8; BB está relacionado
com a
quantidade de eixos por truque da locomotiva, sendo BB dois eixos duplos em cada extremidade; 40
indica a
potência do motor entregue à tração, em centenas de hp, portanto 4000 hp; W representa cabine larga
Componentes do Motor
O motor diesel propriamente dito, é composto de um mecanismo capaz de transformar os movimentos

alternativos dos pistões em movimento rotativo da árvore de manivelas (cames), através da qual se
transmite energia mecânica aos equipamentos accionados, como, por exemplo, um gerador de corrente
alternada que denominamos alternador.
Este mecanismo se subdivide nos seguintes órgãos do motor diesel: bloco, cárter, árvore de manivelas,
eixo de comando de válvulas, junta de cabeça, bielas, pistões, camisa, cabeçote.
Principais partes do motor
A cabeça, o bloco e o cárter são a principais partes do motor.
Num motor de combustão interna, a cabeça do motor é a parte superior do motor ou seja é a tampa que
fecha a parte superior do bloco de cilindros e consiste numa plataforma perfeitamente fresada de modo
ajustar-se ao bloco a fim de oferecer resistência às explosões. A cabeça do motor é a parte superior da
câmara de combustão e onde se localizam as velas e as válvulas de admissão e escape.
Além de facilitar a manutenção do motor, a cabeça do motor é a chave para o bom desempenho, por
determinar o formato da câmara de combustão, a passagem dos gases de admissão e escape, o
funcionamento das válvulas e seu comando. Pode alterar-se por completo o desempenho de um motor
alterando apenas a cabeça do mesmo.
A cabeça do motor é geralmente fabricada do mesmo material do bloco, ferro fundido, ou em motores de
alto desempenho, de ligas de alumínio. O bloco do motor, tém tubagens separadas para passagem de
lubrificante e água da refrigeração.
Bloco do motor
O bloco é a parte central do motor e sua maioria ferro fundido (usinada para receber a montagem de todos
os componentes), material resistente, econômico e fácil de trabalhar na produção em série e em massa. A
resistência do bloco pode ser aumentada, se for fabricada de uma liga de ferro fundido com outros metais.
Alguns são fabricados com ligas de metais leves (ligas de alumínio em motores de pequeno porte), o que
diminui o peso e aumenta a dissipação do calor; são contudo, de preço mais elevado e de chamas de aço
estampadas (grandes motores têm o bloco constituido por um conjunto soldado de chapas de aço
estampadas).
Figura: Bloco do motor
Como são também mais macios, para resistir aos atritos dos pistões, os cilindros desses blocos têm de ser
revestidos de camisas de ferro fundido. A camisa (câmara) de água é um conjunto de condutores que
através dos quais circula a água de resfriamento dos cilindros, normalmente fundida com o bloco, do qual
faz parte integrante.
O bloco pode ser de cilindros em linha e ou de cilindros em V.

O bloco de cilindros é a parte principal da estrutura do motor, formando um conjunto rígido e auto
sustentador para alojar entre outras peças os conjuntos de força, o eixo de manivelas suportado pelos
mancais e os casquilhos, os eixos de comando de válvulas e os acessórios.
Destacam-se também os elementos principais que alojam as tubulações dos sistemas de arrefecimento,
lubrificação e combustível e estão fixadas interna ou externamente ao bloco.
A transmissão dos esforços à estrutura do veículo é atenuada por apoios elásticos apropriados e a sua
estrutura interna composta de mancais de apoio da cambota e de apoio de árvore de cames, câmara de
refrigeração; e condutas de circulação de óleo.
Na secção dianteira se encontram o volante e a respectiva carcaça para montagem do equipamento
accionado. Quando o motor tem a configuração em V (ângulo de 45º), existem duas bancadas, a de direita
e a da esquerda.
Os componentes internos estão sujeitos a desgastes inevitáveis, porém sua durabilidade e performance
dependem unicamente dos cuidados que forem dispensados aos sistemas. Todos os cuidados de
manutenção preventiva se concentram sobre os sistemas do motor.
O mecanismo principal só recebe manutenção directa por ocasião das revisões gerais de
recondicionamento ou reforma, quando é totalmente desmontado ou se eventualmente necessitar de
intervenção para manutenção correctiva em decorrência de defeito ou acidente.
O cárter
O cárter é o reservatório do óleo lubrificante onde fica acumulado o óleo lubrificante que é utilizado pelo
sistema de lubrificação. É considerado como tampa inferior dos cilindros, servindo também como
reservatório de óleo.
Existem dois tipos de cárter, com mancais de apoio e em mancais de apoio. Sempre que tenha mancais, o
cárter é fabricado em ferro fundido especial e compreende uma estrutura interna apropriada.
Servindo apenas como reservatório de óleo e fabricado em liga de alumínio ou chapa de aço embutido.
Normalmente a sua superfície exterior é nervurada. As nervuras servem para facilitar a dissipação do calor
absorvido pelo óleo de lubrificação. Todos os motores são equipados com um tubo de respiro no cárter,
para a saída dos gases e a saída dos gases de combustão e do óleo evitam uma possível explosão.
O poço de óleo lubrificante do motor está localizado no centro do cárter, sendo provido de drenos e
divisões, denominadas de quebra onda para evitar ou diminuir a agitação do óleo quando o motor estiver
em funcionamento.
Em alguns motores, o cárter é do tipo estrutural, formando com o bloco uma estrutura rígida, que serve de
base para o motor cuja função é manter um certo nível de óleo de modo a garantir a lubrificação do motor.
Com o motor desligado, o óleo que circulou pelo motor escorre por gravidade até ao cárter onde fica
acumulado para a próxima vez em quem o motor for ligado. Esse reservatório ajuda também a resfriar o
óleo.
Cambota ou veio de manivelas ou eixo virabrequim ou eixo de manivelas ou árvore de manivelas
O eixo de manivelas é um veio com uma configuração própria, tem tantas manivelas como cilindros tem o
motor; é fabricado em aço carbono forjado com tratamento térmico específico e mangas endurecidas com
têmpera por indução nos munhões e nos moentes, transmite a potência dos tempos motores convertendo o
movimento retilíneo dos êmbolos em circular.
É nele onde se faz a ligação entre êmbolo e a biela (êmbolo-biela-cambota). Pode ser constituído por uma
única peça ou por duas secções, cujos flanges são unidos por parafusos. Os contrabalanço são colocados do
lado oposto às manivelas para se obter o equilíbrio da cambota.
Como a temperatura de trabalho desse eixo é bastante elevada, o mesmo possui canais internos e externos
de lubrificação que permitem a circulação do óleo lubrificante para os mancais fixos e móveis, a fim de
arrefecer o conjunto eixo virabrequim-casquilhos.
O eixo virabrequim é fixado ao bloco através dos mancais principais (mancais fixos) nos munhões, e
suporta o torque proveniente dos conjuntos de força através dos mancais das bielas (mancais móveis) nos
moentes. A cambota é normalmente fabricada de aço.
A árvore de cames, também chamada árvore de comando de válvulas ou veio de excêntricos ou veio de
ressaltos ou eixo comando de válvulas,
É um mecanismo destinado a regular a abertura das válvulas num motor de combustão interna.
Consiste num veio cilíndrico no qual estão fixados um conjunto de peças ovaladas, chamadas cames,
excêntricos ou ressaltos, uma por válvula a controlar. Este veio tem um conjunto de apoios que asseguram
a sua estabilidade durante o movimento rotativo a que é sujeito.
Cada motor diesel possui dois eixos de comando de válvulas, também conhecido como eixo de cames
devido aos ressaltos excêntricos que possui. São fabricadas em aço forjado ou ferro fundido.
São os excêntricos que o possibilitam cumprir sua função de accionar as válvulas no momento exacto de
sua abertura ou fechamento e controlar o tempo de injeção do combustível durante o ciclo do motor.
Para cada cilindro de um motor de dois tempos existe dois excêntricos para accionar as válvulas escape e
um excêntrico para accionar o injector de combustível.
Para cada cilindro de um motor de quatro tempos existe um excêntrico para accionar as válvulas de
admissão, um excêntrico para accionar a bomba injectora de combustível e um excêntrico para accionar as
válvulas de escape.
É accionado pelo eixo virabrequim e gira na mesma rotação do eixo virabrequim dos motores de dois
tempos; na metade da rotação do eixo virabrequim dos motores de quatro tempos.
É montado um de cada lado do bloco do motor diesel e são accionados pelo virabrequim através de
engrenagens.
Nos grandes motores, os eixos de comando de válvulas são compostos de segmentos, o que permite um
manuseio mais fácil durante a manutenção.
As secções são conjuntadas com parafusos prisioneiros e porcas. Os eixos de comando de válvulas são
perfurados longitudinalmente. Os furos mandrilados radialmente conduzem o óleo de lubrificação a cada
um dos mancais do eixo de comando. Os mancais do eixo de comando possuem ranhuras anulares que
ligam passagens mandriladas na armação do bloco do motor.
Conjunto de Força
É o conjunto de peças que juntos são responsáveis pela produção da força motriz que passa ao
virabrequim. Fazem parte do conjunto de força de um motor de quatro tempos a camisa, a jaqueta, o
cabeçote, o pistão e os anéis de segmento, além das válvulas e da biela.
O pistão é conectado a biela que por sua vez é ligado ao virabrequim. A explosão que ocorre dentro da
camisa força o pistão para baixo e o virabrequim gira e realiza o trabalho.
Figura: Estrutura em corte do conjunto de força de um motor diesel de 4 tempos.
Há, portanto, no interior do conjunto de força um grande trabalho de desgaste mecânico quando da
explosão que ocorre além de um grande esforço na conexão biela-virabrequim que recebe o movimento
mecânico resultante da explosão.
Bielas
São peças de aço forjado que tem como função transmitir o movimento alternado do pistão movimento
ascendente/descendente ao virabrequim que realiza um movimento rotativo. Por ser o ponto de contacto e
de transferência desse movimento ele sofre um esforço que se causar um desalinhamento na biela pode
provocar a fractura do virabrequim. As bielas são os órgãos de ligação entre êmbolo-cambota.
São estas que transmitem à cambota o esforço desenvolvido sobre os êmbolos durante o tempo motor.
Figura: Conjunto biela mestre e biela articulada de um motor diesel 4 tempos
Normalmente, em cada moente do virabrequim dos motores diesel em V são instaladas duas bielas. O
formato das bielas depende de cada projecto.
Nas bielas encontram-se os seguintes componentes: Casquilho do pé da biela, corpo da biela, porcas,
anilhas e troncos, mancais da biela e parafusos da biela.
Nos motores de quatro tempos existe uma biela mestra ou principal e outra articulada ou secundária. A
biela articulada é acoplada à biela mestra através de um pino.
Nos motores de dois tempos também existe uma biela mestra ou principal (biela garfo) que é intertravada a
outra articulada ou secundária (biela faca).
A cabeça é formada por duas partes, tomando a parte inferior o nome de tampa da biela, sendo
desmontável para facilitar a ligação com a cambota.
O corpo é a parte com configuração em i, possuindo um canal interior para assegurar a passagem de óleo
ao cavilhão.
O pé é a parte onde vai ajustado o casquilho que serve de apoio ao cavilhão.
Nos motores em v normalmente as bielas são iguais e ligam ao mesmo moente de manivela.
Existem também motores em V em que as bielas são compostas por biela mestra e bielête. neste caso, o
bielête liga à biela-mestra através de um cavilhão.
Pistão
O pistão, por possuir movimento ascendente e descendente e se constituir na parte inferior da câmara de
combustão, é lubrificado e arrefecido internamente pelo sistema de lubrificação.
Dependendo do tipo do motor, seu formato pode ser:
Nos motores de quatro tempos os pistões são formados por duas peças:
A região superior em aço, também chamada de coroa, que suporta as mais altas temperaturas, a região
inferior feita em alumínio, denominada de saia do pistão.
O pistão é constituído por cabeça e saia. A saia é unida à coroa através de parafusos e à biela através de um
pino.
A cabeça é a parte superior do êmbolo e é mais resistente e a saia enquanto a parte inferior do êmbolo é a
mais frágil. A ligação cabeça e saia, forma as paredes deslizantes nas quais se alojam o cavilhão e os
segmentos.
A câmara toroidal cavada na cabeça do êmbolo faz parte integrante da câmara de combustão e dada a sua
configuração, facilita a turbulência do ar, resultando daí uma melhor mistura com o combustível.
Nos motores de dois tempos os pistões são inteiriços, possuem apenas uma peça de ferro fundido e a biela
é ligada ao pistão através do carregador e do pino do carregador.
Anéis de segmento
Os anéis de segmento têm as seguintes funções: evitar o vazamento dos gáses de compressao e manter o
fluxo de óleo na câmara de combustão no mínimo necessário para a adequada lubrificação do anel, da
camisa e do pistão e raspagem e retenção do óleo lubrificante.
Todos os anéis tomam parte no controle do fluxo de óleo, mas existe pelo menos um anel cuja função
principal é essa. São os chamados anéis raspadores de óleo, enquanto que os outros são anéis de
compressão.
Nos motores turbo alimentados, devido ao aumento da pressão máxima de combustão, o primeiro anel de
segmento do pistão deve ser instalado em canaleta reforçada.
Os segmentos são anéis metálicos de ferro fundido, cujo diâmetro é calibrado através de uma abertura.
Estes classificam-se em três grupos: compressão, raspador e lubrificação.
O segmento de compressão evita a fuga de gases para o cárter e a perda de força. O número destes oscila
entre dois e quatro normalmente. São sempre os que estão na cabeça do embolo. O segmento raspador tem
como função raspar o óleo acumulado nas paredes do cilindro, evitando a criação de resíduos. Este
segmento auxilia ainda o de compressão.O segmento de lubrificação tem como função distribuir o óleo
uniformemente nas paredes do cilindro durante cada deslocação do êmbolo.
Camisa
É dentro da camisa que ocorre a combustão e portanto é constituída de ferro fundido. A camisa e o pistão
são peças interdependentes, ou seja, suas medidas têm que ter um ajuste dimensional perfeito entre si para
que seja obtido o melhor desempenho possível do motor.
A rugosidade e a profundidade da camada superficial interna de cromo/ferro ou nitreto da camisa também

é essencial para que se tenha um perfeito assentamento dos anéis.
Nas locomotivas com motor de quatro tempos a camisa e o cabeçote formam uma peça única que é
montada dentro da jaqueta. A jaqueta tem duas funções básicas como a estrutural e de arrefecimento da
camisa. A camisa faz parte integrante do cilindro e é montado no bloco de modo a obter-se entre ela, um
perfeito encosto e uma perfeita vedação.
Existem dois tipos de camisas; a camisa do tipo seco que não contacta directamente com a água de
refrigeração e montada com aperto para garantir a transmissão do calor desenvolvido no cilindro enquanto
a camisa do tipo húmido está em contacto com a água de refrigeração que para o efeito circula entre as
mesmas e o respectivo bloco.
A vedação é efectuada por intermédio de anéis tóricos em borracha especial que se alojam nas cavidades
existentes nas camisas. A fixação ao bloco é efectuada através do aperto da respectiva cabeça.
Cabeças dos Cilindros
Também são designadas por cabeçotes, são caixas de aço que assentam e vedam nos topos superiores das
camisas.
Quando o êmbolo está no extremo superior do seu curso (ponto morto superior), todo o espaço
compreendido entre este e a base do cabeçote representa a câmara de combustão.
A sua base apresenta quatro orifícios, com sedes na parte inferior, onde estão instaladas duas válvulas de
admissão e duas válvulas de escape e um orifício central para alojamento do bico injector de combustível.
Na sua superfície cilíndrica (lateral) encontram – se os orifícios de passagem de água para as câmaras de
refrigeração, um orifício para o bujão de alívio de compressão e duas aberturas, uma para a admissão do ar
aos cilindros e outra para a passagem dos gases de escape.
Na parte superior dos cabeçotes, para além das molas, guias e hastes das válvulas, bem como dos
balanceiros que as movimentam, estão ainda colocadas as bombas injectoras, os injectores e a tubagem de
alta pressão do combustível.
As cabeças são consideradas como tampa superior dos cilindros e fixadas ao bloco por parafusos ou pernos
e respectivas porcas.
São constituídas por câmaras de circulação de água, passagem do ar de admissão e passagem dos gases de
escape.
A parte inferior do cabeçote constitui a parte superior da câmara de combustão, pois é ali que ocorre a
combustão da mistura ar-óleo diesel pulverizado.
Comportam os seguintes órgãos: válvulas de admissão e escape, guias das válvulas, molas, balanceiros e
injectores.
Os tipos utilizados são a cabeça individual e cabeça comum a vários cilindros.
A cabeça do tipo individual é utilizada em motores de média e grande potência. A sua utilização reduz a
possibilidade de deformação e os gastos de material.
A cabeça comum a vários cilindros é utilizada em motores de média e grande potência. Dada a sua
dimensão, está mais sujeita a deformações que a cabeça individual.
Válvulas
As válvulas são dispositivos que visam permitir ou bloquear a entrada ou a saída de gases dos cilindros do
motor. O movimento de abertura e fecho das válvulas de cada cilindro, é sincronizado com o movimento
do êmbolo. São constituídas por uma cabeça em forma de disco fixa a uma haste cilíndrica.
O topo da haste está em contacto mecânico com um impulsor que, accionado pelo excêntrico da árvore de
cames, provoca a sua abertura e a consequente entrada ou saída dos gases do motor.
Uma mola assegura que a válvula regressa à sua posição de fecho mal deixe de haver pressão mecânica
para a sua abertura. Em alguns motores este regresso da válvula à sua posição de repouso sobre o assento,
também chamado sede, da válvula é conseguido por comandos pneumáticos e não mecânicos.
As válvulas de escape são do tipo haste longa. A haste é fabricada em aço endurecido e a cabeça da válvula
é fabricada em aço forjado de liga níquel-cromo e unida à cabeça por solda.
Nos motores turbo alimentados, o fluxo de óleo para as guias das válvulas deve ser garantido, devido à
sobre pressão do gás escape nos canais.
Cada cabeça tem uma ou duas válvulas de admissão e de escape. As válvulas de admissão podem ser de
diâmetro superior às de escape para provocar um total enchimento do cilindro.
Devido aos gases de escape atingirem temperaturas da ordem dos 1000oC, as válvulas são constituídas em
material muito resistente ao calor. As válvulas são usadas nos motores de quatro tempos e em alguns de
dois tempos.
Balanceiros
Os balanceiros são postos a funcionar diretamente pelo eixo comando de válvulas através de um rolete
montado na extremidade bifurcada de cada balancim. Três balanceiros são montados em cada cabeçote: ois
actuam sobre as válvulas de escape e um opera o injector.
Ponte de válvulas
Nos motores de dois tempos, as duas válvulas de escapamento de um mesmo balancim são accionadas pela
ponte de válvulas. Uma mola e um assentamento de mola são presos na haste da ponte de válvula por um
anel trava.
Engrenagens
Na parte dianteira do bloco, conhecida como extremidade livre, se alojam um conjunto de três engrenagens
de distribuição de movimentos para os acessórios externos, como o gerador auxiliar, bomba de água e
sincronismo da bomba de combustível.
Bomba de Óleo
Como todo conjunto de peças mecânicas, que sofrem atrito quando há o contacto entre elas, deve haver a
passagem de um lubrificante que forma uma película que impede esse contacto directo. Além disso, o óleo
lubrificante reduz a perda de pressão da câmara de combustão, auxilia o arrefecimento do motor, evita a
oxidação e o desgaste corrosivo e facilita a partida em baixas temperaturas.
Esse óleo lubrificante fica armazenado no cárter, passa por um sistema de filtros e por um resfriador de
óleo até chegar à bomba principal de óleo lubrificante que fornece lubrificação pressurizada aos mancais
principais do motor e remove o calor gerado pelo atrito e pela combustão. É accionada por uma das
engrenagens na extremidade livre do motor diesel, e assim como a bomba de água se assemelha muito a
uma bomba tradicional de equipamentos estáticos.
Bomba de Água
A circulação do líquido de arrefecimento pelo motor diesel depende de uma bomba de água que é
accionada por uma engrenagem acoplada ao eixo virabrequim. Após circular pelo motor, absorvendo calor,
o líquido passa por uma bancada de radiadores que retiram esse calor e devolvem o líquido para o sistema
através da bomba.
O mecanismo dessa bomba é simples e ela é selada mecanicamente, e geralmente as falha dela são
provenientes do mau funcionamento de outros componentes do motor ou a falhas na operação que acabam
por sobrecarregar a própria bomba.
Bomba injectora
As bombas injectoras, que no caso do motor de quatro tempos de dezasseis cilindros são um por conjunto
de força, ou seja, dezasseis bombas injectoras. Elas regulam o controlo de injecção de combustível no
cilindro durante o ciclo de admissão do motor. O combustível vem das linhas de distribuição de
combustível que passam ao longo do motor e chega directamente à bomba injectora que na sua ponta tem
um bico injector acoplado a bomba.
Se esse bico estiver desregulado será injectado mais combustível fazendo o conjunto de força trabalhar
descompassado com os outros provocando uma oscilação de potência no motor diesel ou dando uma avaria
no turbo pelo ar estar muito mais quente e carbonizar as paletas do turbo.
Governador
O governador é um dispositivo electro-hidráulico que tem como função principal regular a rotação e a
potência do motor diesel. É controlado remotamente pelo acelerador da locomotiva, é uma unidade
independente montada sobre o motor e accionada por ele. Tem um reservatório próprio de óleo lubrificante
assim como uma bomba de pressão de óleo.
As duas funções básicas são: controlar a rotação do motor regulando a quantidade de combustível que
chegam aos cilindros e manter a potência de saída do motor diesel constante, predeterminada para cada
ponto de rotação, mediante o controle preciso de carga imposta ao motor.
Além dessas funções, há outras funções secundárias que se resumem a controle e segurança do motor como
controlar a carga aplicada ao motor para ajudar no controle de patinagem das rodas e actuar no
desligamento preventivo do motor diesel caso seja detectado baixa pressão do óleo lubrificante ou baixa
pressão da água de arrefecimento e evitar uma avaria grave ao motor.
Com todas essas funções, qualquer mau-funcionamento ou avaria no governador causa um desregulamento
do motor diesel provocando uma falha na locomotiva sendo os mais comuns a actuação incorrecta do
dispositivo de segurança de baixa pressão de óleo, não funcionamento do governador, travamento do
governador e falta de óleo no governador que em todos os casos ocasiona a paragem do motor diesel. Nas
locomotivas mais modernas, produzidas a partir da década de 1990, esse controle que o governador
realizava é feito por um controlador electrónico.
Bibliografia consutada: iatsina&sitoe vadim&gogo, kourbatov, chirkim&velho lundgren, tournay, association of

american railroads, catalog of publications, transportation technology center, 2005, usa.
catálogo técnico rodas e eixos ferroviários produtos especiais. são paulo, brasil.
2 O MINI -T E S T E DE ME CÂNICA DE L OCOMOT IVAS I
Curso: LEF Data: 1-Julho-2020

Turma: F41 Pontuação: 80
Nome do Docente: Eng.o J. Simbe Tempo: 100 Min
"Resolva a prova com atenção, evite borrões, rasuras e não use o corrector"
Início 15:20-Fim 17:00 horas
Com consulta:
1. É verdade que o motor da locomotiva é accionado por transmissões. a) Qual é o sentido físico
do rendimento mecânico duma transmissão? b) Cite uma grandeza adimensional que mostra a
fracção de energia introduzida numa transmissão e que esta cede ao órgão accionado. c) De onde
provêm a destruição das superfícies activas dos dentes da transmissão pinhão/engrenagens por
fadiga? d) Qual é a base das dimensões das transmissões pinhão/engrenagem? e) Como que é
garantida a redução da massa nas transmissões pinhão/engrenagem? f) Como é garantida a
dissipação do calor nas rodas de engrenagens e/ou coroas? g) Na sua opinião, qual é o órgão
executivo na cadeia de transferência da potência disponível? h) Quando que a roda da locomotiva
é considerada inútil?
2. De onde provêm o conforto dos passageiros?
3. a) Quais são as peças que controlam a entrada ou a saída de gases dos cilindros do motor? b)
Na sua opinião, as peças que controlam a entrada ou a saída de gases dos cilindros do motor são
constituídas em material de baixa resistência ao calor? (explique). c) Qual é o processo de
fabricação que une as partes que constituem a válvula?
4. O corpo da biela possui um canal interior para assegurar a passagem de óleo, da água ou do ar
ao cavilhão?
5. a) Cite a configuração geométrica da peça que garante o accionamento da bomba injectora de
combustível. b) Cite o nome da peça que garante o accionamento da bomba injectora de
combustível.
6. a) Cite o pormenor construtivo no exterior da maioria dos reservatórios de óleo que possibilita a
dissipação do calor. b) Qual é a peça que garante a saída dos gases de combustão no reservatório
de óleo? c) A explosão no reservatório de óleo é uma certeza, possibilidade ou uma
impossibilidade? d) Qual é a força que auxilia a acumulação do óleo no reservatório quando o
motor não está ligado. e) O reservatório de ajuda a aumentar, diminuir ou a manter a temperatura
do óleo? f) Qual é o artifício que mitiga a agitação do óleo quando o motor estiver em actividade?
7. a) Qual é o nome da peça que tem o mérito de garantir uma distribuição equilibrada do óleo nas
paredes do cilindro. b) A distribuição equilibrada do óleo nas paredes do cilindro é garantida
quando o êmbolo realiza trabalho?
8. De que material são feitos os vedantes que se alojam nas cavidades existentes nas camisas?
9. Como engenheiro, na sua opinião qual é a parte mais dura entre a cabeça e a saia do êmbolo?
Cotação: 3,2 pontos por cada resposta correcta.
Bom trabalho!
1.
a) Energia útil do sistema relativamente a perdas.
b) Rendimento mecânico.
c) Por falta ou deficiência de lubrificação.
d) Módulo.
e) Provisão de furos.
f) Provisão de furos
g) Rodados.
h) Quando atinge a marca circular existente do lado de fora da roda.
2. Suspensão secundária.
3.
a) Válvulas.
b) Não. Porque aos gases de escape atingirem temperaturas elevadas da ordem dos 1000 oC o que poderiam as
danificar.
c) Soldadura.
4. Óleo.
5.
a) Ovalada.
b) Came, excêntrico ou ressalto.
6.
a) Nervuras.
b) Tubo de respiro.
c) É uma possibilidade.
d) Gravidade ou força de gravidade.
e) Diminuir.
f) Quebra onda (drenos e divisões).
7.
a) Segmento de lubrificação.
b) Sim.
8. Borracha especial.
9. Saia.
Tipos de combustíveis e combustão
Caracterização das Chamas
A combustão da mistura ar-combustível no interior do cilindro é um dos processos que controla a potência,
rendimento e as emissões dos motores.
O processo de combustão é diferente nos dois tipos principais de motores:
No motor do ciclo Otto o combustível e o ar são misturados no sistema de admissão, depois esta
mistura é comprimida e por meio de uma descarga eléctrica inicia-se o processo de combustão. A
chama desenvolve-se desde o núcleo criado pela descarga eléctrica e propaga-se pelo cilindro até
as paredes da câmara de combustão. Nas paredes a chama é extinta sob a forma de transmissão de
calor e a destruição dos espécimes activos nas paredes torna-se o processo mais dominante. Um
fenómeno da combustão que é indesejável é a ignição espontânea de uma massa substancial de
mistura ar-combustível antes ou depois da chama propagar-se pela mistura. Este fenómeno de
auto ignição provoca detonações que podem ser um dos principais fenómenos de autodestruição
dos motores.
Nos motores que funcionam segundo o ciclo Diesel o combustível é injectado no cilindro onde se
encontra o ar a altas pressão e temperatura, perto do fim do tempo de compressão. A auto ignição
de partes da mistura em formação a custa do combustível já injectado e vaporizado com o ar
quente faz começar o processo de combustão, que se propaga rapidamente. A queima assim
procede-se a medida que o combustível e o ar se misturam em proporções apropriadas para a
combustão ter lugar. Dai o processo da mistura de ar e combustível tomar o papel de controlo nos
processos de combustão dos motores diesel.
O processo de combustão é uma reacção rápida, isotérmica da fase gasosa (onde o oxigénio é
geralmente um dos reagentes). A chama é uma reacção de combustão que se pode propagar
subsonicamente através do espaço; o movimento da chama relativamente ao gás não queimado é
um feito importante. A estrutura da chama não depende de ser a chama a mover-se em relação ao
observador ou esta estar estática e o gás mover-se em relação a chama. A existência de movimento
da chama implica que a reacção esteja confinada a zona que é pequena em espessura, quando
comparada com a dimensão do aparato, no caso concreto da câmara de combustão do motor. A
zona de reacção é geralmente chamada frente de chama.
Figuras: Chama pré-misturada, chamas de difusão, chama laminar, chama turbulenta, chama não permanente e chama permanente.
As chamas podem ser classificadas em função com a composição dos reagentes quando entram na
zona de reacção. Se o combustível e o oxidante estiverem os dois bem misturados, a chama é
designada pré-misturada. Se os reagentes não estiverem pré-misturados e tiverem de se misturar
no local onde a reacção tem lugar a chama é chamada chama de difusão porque a mistura é
acompanhada por um processo de difusão;
Outra classificação das chamas tem a ver com a característica básica do fluxo de gás ao longo da
zona de reacção: que pode ser laminar ou turbulenta. A característica deste tipo de chama é dada
pelo número de Reynolds.
A última classificação que aqui se aborda prende-se com o facto de a chama ser permanente ou
não permanente. A distinção aqui depende de quando a estrutura da chama e o seu movimento
variam com o tempo.
Modelo de Gás ideal;
Os espécimes de gases que constituem o fluido de trabalho em motores de combustão interna são
geralmente tratadas como gases ideais. Os diversos parâmetros dos gases ideais encontram-se
ligados pela equação de estado da seguinte forma:
𝑛 𝑇
Onde: p é a pressão, V o volume, m a massa de gás, T a temperatura, R a constante universal dos

gases e n o número de moles.
Composição do ar e dos Combustíveis;
Normalmente, nos motores o combustível é queima do com ar. O ar seco é uma mistura de gases
que representam a seguinte composição percentual:
Oxigénio=20,99; nitrogénio=78,03; árgon=0,94; gases raros: néon, hélio, e crípton; dióxido de

carbono=0,03 e hidrogénio=0,01.
Para muitos dos cálculos é suficientemente preciso considerar que o ar seco é composto por 21
porcento de oxigénio e 79 porcento de gases inertes na forma de nitrogénio.
No processo de combustão o constituinte activo é o oxigénio, o nitrogénio aparente considera-se

inerte. Daí para cada mole de oxigénio fornecido, 3,764 moles de nitrogénio aparente
acompanham-no na reacção:
Combustíveis utilizados em locomotivas
Além do tradicional óleo diesel, há diversas opções de combustíveis para serem utilizados em
locomotivas, os combustíveis alternativos por exigirem menor intervenção nos motores das
locomotivas, maior facilidade de fornecimento, apresentarem grandes reduções de emissão, menor
custo de aquisição e estado actual da tecnologia mais avançado; como o biodiesel e o gás natural
liquefeito.
Óleo Diesel
O óleo diesel é um combustível derivado do petróleo formado maioritariamente por
hidrocarbonetos (ou seja, carbono e hidrogénio) e em baixas concentrações de enxofre, oxigénio e
nitrogénio. Sua produção se dá pelo processo de destilação fraccionada do petróleo, a qual ocorre
segundo as seguintes etapas expostas:
i. Primeiramente, o petróleo é aquecido por meio de vapor a uma temperatura entre 550ºC e
650ºC;
ii. A maior parte do petróleo evapora, sendo encaminhado para o fundo de uma estrutura chamada
de coluna de destilação fraccionada, a qual possui diversos níveis com bandejas;
iii. Essa estrutura possui diversos orifícios com o intuito de permitir a passagem do vapor entre os
níveis. Além disso, as bandejas são responsáveis pelo aumento do tempo de contacto entre o vapor
e os líquidos presentes na coluna;
iv. Cada nível da coluna de destilação possui uma diferente temperatura (o topo é o nível mais frio
e a base mais quente);
v. O vapor sobe pela coluna e assim ele vai sendo resfriado conforme passa por cada um dos
níveis, de forma a condensar quando sua temperatura é igual ao do nível no qual se encontra;
Dessa forma, as bandejas recolhem o material condensado e em seguida esses materiais podem ser
condensados mais uma vez de forma a atingir certa temperatura e serem armazenados ou seguirem
para outros locais para passar por outros processos.
O petróleo é constituído por centenas de substâncias químicas, do metano ao asfalto. Sua

composição é bastante variada:
Hidrocarbonetos: 83 a 87% em carbono e 11 a 15% de hidrogénio
Nitrogénio: 0 a 0,5%
Enxofre: 0 a 6%
Oxigénio: 0 a 3,5%
Compostos são normalmente divididos em:
Parafinas: hidrocarbonetos lineares de cadeia aberta C H
n 2n+2
Isoparafinas: hidrocarbonetos ramificados de cadeia aberta C H

n 2n+2
Olefinas: hidrocarbonetos não saturados, de cadeia aberta, C H

n 2n
Naftenos: hidrocarbonetos de cadeia cíclica e saturada, C H

n 2n
Aromáticos: hidrocarbonetos com anéis benzênicos, de cadeia C H

n 2n-6
Alcanos ou Parafinas C H
n 2n+2
Os alcanos, também chamados hidrocarbonetos parafínicos ou parafinas, são compostos

constituídos exclusivamente por carbono e hidrogénio e formam uma série homóloga, cujo
primeiro membro é o metano (CH ). A estrutura física dos alcenos é de cadeia carbónica acíclica
4
(alifática), saturada e homogénea, ou seja, cadeia aberta que apresentam simples ligações entre
átomos de carbono.
Ciclo parafinas C H
n 2n
As Ciclo parafinas apresentam ligações simples e não saturadas de anéis de hidrocarbonatos.

Ligações não saturadas, pois pode-se quebrar a cadeia e adicionar uma molécula de Hidrogénio.
Alquenos ou Olefinas C H
n 2n
Distinguem-se por ter uma ligação dupla na posição primária ou alfa (α). Esta localização de uma
liga dupla reforça a reactividade do composto e os faz serem úteis para um grande número de
aplicações.
Hidrocarbonetos aromáticos C H
n 2n-6
São geralmente compostos caracterizados por apresentar como cadeia principal um ou vários
anéis benzênicos, sendo a "aromaticidade" melhor definida como uma "dificuldade" das ligações
duplas de um composto reagirem em reacções típicas de alcenos, devido a uma deslocalização
destas na molécula.
Alcinos ou Acetilenos
Os alcinos são os hidrocarbonetos acíclicos que contêm uma tripla ligação; consequentemente a
sua fórmula é do tipo C H , sendo n maior ou igual a dois. São tradicionalmente conhecidos
n 2n-2
como acetilenos, embora o nome acetileno seja usado para referenciar o membro mais simples da
série, conhecido oficialmente como etino.
Os alcinos caracterizam-se por terem uma ligação tripla carbono-carbono. Tanto os alcenos como
os alcinos denominam-se hidrocarbonetos insaturados, pelo facto de terem ligações duplas e
triplas. As propriedades físicas dos alceno se dos alcinos são semelhantes à dos alcanos.
Álcoois
Nestes componentes orgânicos um grupo hidroxilo (-OH) é substituído por um átomo de

hidrogénio. Dai o metano transformar-se em metanol CH OH.
3
Biodiesel
O biodiesel é um combustível de queima limpa, derivado de fontes naturais e renováveis como os

vegetais. Tal qual o diesel derivado de petróleo, o biodiesel opera em motores de ignição-
combustão. O uso do biodiesel em motores convencionais a diesel resulta na redução substancial
de hidrocarbonetos, monóxido de carbono e matéria particulada.
Entre suas vantagens, ele é um combustível simples de ser usado, biodegradável, não tóxico e
essencialmente livre de compostos sulfurados e aromáticos. A nomenclatura adoptada é formada
da seguinte forma: a letra B indica a presença de biodiesel e o número precedente a percentagem
desse combustível na mistura, ou seja, B6 indica 6% de biodiesel e 94% de diesel.
Podem-se citar as seguintes vantagens na utilização do biodiesel:

 Trata-se de uma fonte de energia renovável;
 É constituído de carbono neutro, sendo neutralizado pelas plantas;
 Contribui para geração de empregos no sector primário da economia, de forma a
fomentar o desenvolvimento do país;
 Em alguns países, grande parte dos veículos utilizados para transporte na indústria da
agricultura utilizam-no, em substituição do biodiesel;
 Ganho ambiental para todo o planeta com a redução dos gases poluentes;
 A viabilidade do uso directo foi comprovada na avaliação dos componentes do motor,
que não apresentaram qualquer tipo de resíduo que comprometesse o desempenho;
 É uma fonte de energia limpa e renovável.
As opções para a produção do biodiesel, são a palma, o babuçu, a soja, o girassol, o amendoim, a
mamona e o dendê.
O GNL consiste principalmente de metano, com concentração mínima requerido por entidades
competentes. O gás natural é originado a partir de restos mortais de plantas e animais sujeitos a
grandes pressões impostas por uma camada extensa de solo e rocha sobre os mesmos durante
vários séculos.
Índice para a classificação dos combustíveis
Poder anti-detonante (Índice de Octanas) é bastante importante para a classificação de
combustíveis utilizados em motores a carburador
O número de octanas é a medida que caracteriza o poder anti-detonante.
O número de octanas “OZ” indica que o poder anti-detonante dum combustível num motor de
ensaio corresponde a uma mistura de a partes volumétricos de iso-octana
𝐻 𝐻 𝐻 𝐻
e de (100-a)partes volumétricas de heptano 𝐻 𝐻 𝐻
Pode-se aumentar o poder anti-detonante com aditivos que contenham chumbo, que é o caso do
tetra-etilatode chumbo (até 0,05% do volume).
A reacção de ignição é um parâmetro importante a ter em conta quando se trata da classificação de

combustível do tipo gasóleo. Esta reacção de ignição é medida pelo número de Cetano“CaZ”.
O Número de Cetano representa o processo de ignição do combustível gasóleo num motor de

ensaio, combustível este composto por a partes volumétricas de Cetano 𝐻 cuja reacção de
ignição é 100 e (100-a) partes volumétricas de metilnaftaleno 𝐻 𝐻 cuja reacção de ignição é

zero (0).
Comportamento de ebulição é uma característica importante dos combustíveis. Para os

combustíveis não existe um ponto de ebulição, mas sim uma linha de ebulição por que eles são
misturas de vários elementos.
 Pequena pressão de ebulição provoca perdas de combustível conduza o perigo de
formação de bolhas de vapor de combustível;
 Grande pressão de ebulição provoca um mau comportamento ao arranque.
Ponto de inflamação é a temperatura a que os vapores de combustível se inflamam ao aproximar-
se de uma fonte de ignição.
Ponto de combustão é o ponto em que os vapores combustíveis começam a arder depois de se
auto-inflamarem.
Ponto de ignição é a temperatura a qual resulta uma auto ignição da mistura combustível
Ponto de solidificação é a temperatura a qual no combustível a parte líquida e os componentes
sólidos se separam.
Combustão
A química da combustão é um problema de engenharia prático com muito significado teórico. Os
engenheiros têm de estar cientes das várias teorias de combustão já avançadas, deforma a explicar
os fenómenos que surgem nos motores de combustão interna.
Equações da combustão
Considere-se a reacção que surge entre o carbono e o oxigénio para dar origem ao dióxido de
carbono:
Esta equação implica que:
C+O →CO
2 2
1 molécula de C + 1 molécula de O →1 molécula de CO

2 2
A massa relativa da mistura e dos produtos é dada pelo seu peso molecular:
C:12 O :32 CO :44
2 2
daí:
12 kg C + 32 kg O = 44 kg CO
2 2
ou por outra:
1 mole C + 1 mole O →1 mole CO
2 2
Elementos combustíveis nos combustíveis

Os elementos combustíveis nos combustíveis são predominantemente o carbono e o hidrogénio,
pequenas quantidades de enxofre compõe a outra parte dos elementos. Os combustíveis líquidos
são misturas complexas de hidrocarbonetos, contudo para os cálculos de combustão a gasolina e o
gasóleo são designados pela fórmula molecular (C H )
8 17
Exemplo: Determinar a fórmula equivalente de um combustível hidrocarboneto com 85% de

carbono e 15% de hidrogénio.
Solução: A fórmula terá os seguintes aspecto C H e pela análise dos pesos moleculares
a b
(12)a = 85a = 7,08

(1)b = 15b = 15
Daí o resultado será C H . Para se obter números redondos multiplica-se tudo por 1,13 e
7,08 15
obtém-se C H
8 17
Combustão com o ar
Em muitos casos a combustão dá-se com o ar atmosférico e não com oxigénio puro. O nitrogénio
e outros gases presentes no ar meramente diluem a concentração do oxigénio e geralmente
aparecem nos produtos de combustão sem sofrerem alterações na sua forma inicial.
Por exemplo na combustão do carbono e oxigénio puro:
C+O →CO
2 2
No caso de a combustão dar-se com o ar:
C+O +3,76N →CO +3,76N

2 2 2 2
Multiplicando cada termo pelo seu peso molecular, obtém-se:
12kgC+32kgO +106kgN =44kgCO +106kgN

2 2 2 2
Os passos para balancear as equações químicas podem ser ilustrados pela combustão completa de
C8H18 com ar seco.
Primeiro faz-se o balanço do carbono do seguinte modo:

(Cmistura= Cprodutos)
C8→8CO2
Depois o balanço do hidrogénio

(Hmistura=Hprodutos)
H18→9H2O
Seguido pelo balanço de oxigénio

(O produtos = Omistura)
12,5O2→8CO2+9H2OE finalmenteo balanço do Nitrogénio (N2= 3,76 O2)
12,5 (3,76) N2→47 N2
A equação da combustão completa é

O RAC, relação ar combustível, é a relação entre a massa do ar e a de combustível que participam

na combustão:
15 kg ar por 1 kg de combustível é a relação estequiométrica para o combustível C8H18
Geralmente uma combustão envolve ar insuficiente ou excessivo em relação à quantidade teórica.

Assumido que foi fornecido mais 25 por cento de ar em relação ao valor teórico a reacção toma o
seguinte aspecto:
( )
Quando o combustível contém oxigénio o procedimento é o mesmo que o anterior, excepto que o
oxigénio do combustível deve ser diminuído do oxigénio a ser fornecido com o ar. A combustão
completa do álcool etílico é dada por:
E a relação ar – combustível passa a ser:
Relação Ar –Combustível
O RAC pode ser:
RACs–relação ar -combustível estequiométrica
Quando a relação entre as massas do ar e a de combustível são as quimicamente correctas para

que haja a combustão.
RACr–relação ar -combustível real
Quando a relação é entre as massas de ar e de combustível medidas.
O coeficiente de excesso de ar λ, é a razão entre a relação ar combustível real e a estequiométrica,

como segue na expressão:
O coeficiente λ pode ser: λ= 1 –mistura estequiométrica, λ< 1 –mistura rica e λ> 1 –mistura
pobre
Considerando a combustão completa dum hidrocarboneto no geral com uma composição CaHb
com ar, a fórmula para a combustão completa é dada por:

𝐻 𝑂 𝑂 𝐻𝑂
Considerando a combustão completa dum hidrocarboneto no geral com uma composição CaHb
com ar, a fórmula a Relação Ar Combustível é dada por:
Em que 𝑌
Misturas
A mistura estequiométrica é a mistura onde a relação ar + combustível é a ideal para que ocorra
uma combustão completa. Teoricamente falando, ela seria a razão da mistura com o qual um
motor apresentaria a sua máxima potência, porém, na prática, isto não acontece, sendo necessário
o uso de uma mistura com RAC menor que o estequiométrico. O uso desta mistura em excesso de
combustível, com a qual obtém-se a máxima potência, se faz necessário, por causa da vaporização
da mistura e dos gases residuais da combustão do ciclo anterior que se juntam a esta nova mistura.
O inconveniente da mistura rica é que proporciona combustão incompleta, devido a falta de
oxigénio. Assim, haverá formação de depósitos de carbono na câmara, nos segmentos, nas
válvulas e nos eléctrodos da vela, prejudicando assim o funcionamento do motor. Uma outra
desvantagem é o aumento no consumo de combustível do motor. A vantagem é que, com a mistura
rica, a temperatura no interior da câmara de combustível é mais baixa.
Quando uma mistura pobre entra em combustão, devido ao excesso de oxigénio, a temperatura da
chama será muito alta. Esta elevação de temperatura, poderá provocar um superaquecimento nos
órgãos do motor, principalmente na válvula de escape, podendo inclusive provocar a sua queima.
Temperatura e Potência vs Mistura
O sistema de alimentação dos motores Otto é projectado para que forneça uma mistura rica
(𝜆 ) quando o motor funciona na máxima potência e uma mistura pobre (𝜆 ) para a
velocidade de cruzeiro.
Quando o motor está em regime de baixa rotação, partes dos gases de escape retrocede ao colector
de admissão no momento do cruzamento das válvulas. Assim, a baixas rotação os gases de escape
diluem a mistura fresca que é admitida. Para contornar o efeito enfraquecedor dos gases de
combustão, a mistura deve ser enriquecida, a fim de não prejudicar o funcionamento do motor.
As temperaturas dos gases de escapamento também estão relacionadas à razão ar-combustível da
mistura. Pode-se verificar, que com o empobrecimento da mistura, a temperatura dos gases vai
subindo até atingir um ponto máximo e a partir daí, começa a diminuir.
Combustão completa nos sistemas C/H/N/O
Na combustão completa de uma mistura ar/combustível, que contem os elementos C/H/N/O,
pressupõe-se que nos produtos de combustão:
 Todo o carbono é oxidado e transforma-se em monóxido de carbono. Se existir ainda
oxigénio, parte do monóxido de carbono é oxidado e transforma-se em dióxido de
carbono.
 Se a quantidade de oxigénio for suficiente para oxidar todo o carbono e transforma-lo
em dióxido de carbono, o excesso de oxigénio aparecerá na forma de O .
2
 Todo o nitrogénio aparecerá na forma N , por ser inerte.

2
 Todo hidrogénio aparecerá na forma de água.
O número de moles dos produtos de combustão, pode ser determinado, no caso geral, do modo
seguinte:
Sejam MC, MH e MO o número de átomos de carbono, hidrogénio e oxigénio respectivamente,
num mole de combustível. A quantidade quimicamente correcta, isto é, estequiométrica de
oxigénio (YCC) por mole de combustível é:
O mínimo de oxigénio contido numa mistura reactiva por mole de combustível calcula-se por:
Onde: MC representa o número de átomos de carbono, MO representa o número de átomos de

oxigénio e MH é o número de átomos de hidrogénio. YCC designa a quantidade quimicamente
correcta de oxigénio e Ymin designa a quantidade mínima de oxigénio para que ocorra
combustão.
Para uma mistura reactiva contendo um mole de combustível, " Y " moles de oxigénio e 3,76
moles de nitrogénio, a análise dos produtos de combustão é feita de dois modos:
1º Caso: A quantidade de oxigénio (Y) é maior ou igual à quantidade mínima de oxigénio(Ymin)
e menor ou igual a quantidade quimicamente correcta de oxigénio (YCC).
Ymin≤ Y ≤ YCC
N1 = 2(YCC-Y)
N2 = (Y-Ymin)
N3 = MH/3
N4 = 3,76Y
N5 = 0
2º caso: Y > YCC
N1 = 0
N2 = MC
N3 = MH/2
N4 = 3,76Y
N5 = Y-YCC
Onde: N1, N2, N3, N4, N5 representam o número de moles de, monóxido de carbono (CO),
dióxido de carbono (CO2), água (H2O), nitrogénio (N2) e oxigénio (O2) respectivamente.
Combustão completa de sistema H/N/O
Depois de uma inspecção dos produtos de combustão nos sistemas H/N/O, verifica-se que:
 Todo o nitrogénio contido na mistura reactiva aparece na forma de N ;
2
 O excesso de oxigénio, acima da quantidade química requerida, aparece na forma de O ;
2
 O Hidrogénio não queimado aparece na forma de H .
2
Neste contexto, o número de moles nos sistemas H/N/O para uma mistura reactiva em que os
produtos de combustão são:
H + YO + 3,76YN
2 2 2
Onde: H é o combustível e YO + 3,76N é o ar.

2 2 2
dos produtos de combustão nos sistemas H/N/O calculam-se do seguinte modo:

1º caso: A quantidade de oxigénio (Y) e maior ou igual a zero e menor ou igual a 0,5
0 ≤ Y ≤ 0,5
N1=1-2Y
N2=2Y
N3=3,76Y
N4=0
2º Caso: A quantidade de oxigénio (Y) e maior ou igual a 0,5
2º caso: Y ≥ 0,5
N1=0
N2=1
N3=3,76Y
N4=Y-0,5
Onde: N1, N2, N3, N4 representam o número de moles de, monóxido de carbono (CO), dióxido
de carbono (CO ), água (H O), nitrogénio (N ) respectivamente.
2 2 2
Propriedades dos Gases de Escape.
Dióxido de carbono–este componente não é tóxico, contudo as emissões dele contribuem bastante
no aumento do efeito de estufa.
Os gases que absorvem radiação infravermelha, impedindo assim que a energia radiada pela Terra
abandone a atmosfera, provocando o seu aquecimento, designam-se por “gases de estufa” ,
destacando-se entre estes o dióxido de carbono, o vapor de água, o metano e os
clorofluorcarbonetos (CFCs). A designação de efeito der estufa neste contexto é utilizada para
caracterizar o aumento da temperatura global do planeta que está a ocorrer devido às elevadas
emissões antropogénicas dos gases de estufa para a atmosfera (por exemplo resultantes de
fenómenos de combustão).
Monóxido de Carbono–é um gás de cor escura, sem paladar nem cheiro. A inalação deste gás
numa concentração volumétrica de 0,3% durante 30 minutos resulta na morte. A produção deste
gás num motor que funciona segundo o ciclo Otto em marcha lenta é especialmente alta.
Monóxido de Nitrogénio –é uma gás sem cor paladar e cheiro, no ar ele transforma-se
gradualmente em dióxido nítrico NO . O NO puro é um gás venenoso de cor avermelhada
2 2
castanha, com um odor penetrante. A concentração a que se encontra nos gases de escape e no ar
poluído podem conduzir a irritação da mucosa. O NO e o NO são geralmente designados óxidos
2
nítricos NOx.
Hidrocarbonetos – encontram-se nos gases de escape sob variadas formas. Quando expostos aos
raios solares e aos óxidos nítricos, eles reagem para formar oxidantes que podem ser fonte de
irritação da mucosa. Alguns hidrocarbonetos são considerados carcinogéneos.
Gases de efeito estufa (GEE)

Os GEE são de grande importância para o equilíbrio do clima no planeta, permitindo a
permanência e manutenção da sobrevivência da fauna e flora da Terra. Entretanto, com um
desbalanceamento do nível desses gases ocorre o efeito estufa, acarretando o aumento da
temperatura média no planeta e assim afectando toda a vida aqui existente.
As duas principais fontes responsáveis pela emissão de GEE são a queima de combustíveis fosseis
e o desmatamento das regiões de florestas tropicais. Com o aumento da frota de veículos e a
depredação das áreas verdes ao redor do mundo, a situação vêm se agravando ao passar dos
últimos séculos e exigindo o controlo dos governos. Os principais gases de efeito estufa são:
Dióxido de carbono: sua permanência na atmosfera é de pelo menos cem anos e suas principais
fontes de emissão são: queima de combustíveis fosseis, queimadas e desmatamentos (responsáveis
pela extinção da absorção de CO no ar pelas plantas);
2
Metano (CH ): componente primário do gás natural, o qual também é gerado pelo aparelho
4
digestivo do gado, aterros sanitários, mineração, entre outros;
Óxido nitroso (N O): gás liberado por microrganismos presentes no solo (Durante o processo de
2
nitrificação) e em crescente aumento de liberação para o ar devido a crescente utilização de
fertilizantes;
Clorofluorcarbonos (CFC’s): amplamente utilizados em ar condicionados, aparelhos de
isolamento térmico, geladeiras. Espumas. Estão directamente ligados com a redução da camada de
ozónio por reagirem com o ozónio na estratosfera;
Os principais impactos dos GEE’s são: retenção de mais raios solares, ocasionando o aumento da
temperatura global, derretimento das calotas polares, aumento do nível da água do mar, aceleração
do processo de desertificação, desequilíbrio de ecossistemas ocasionando a extinção de espécies
animais e vegetal; alteração no curso das correntes marítimas, entre outros.
Emissões de poluentes
A poluição produzida por veículos motorizados é principalmente advinda do processo de
combustão inerente à queima de diversos combustíveis, além de haver contribuição advinda do
desgaste de pneus, queima e descarte de óleo lubrificante, do próprio processo de fabricação do
veículo e os insumos necessários para tal, entre outros. Aqueles que são subprodutos do petróleo
têm na sua composição uma mistura de hidrocarbonetos (compostos de átomos de carbono). Em
um motor perfeito, o oxigénio presente no ar converteria o hidrogénio do combustível em água e o
carbono em dióxido de carbono, conforme a figura. Entretanto, o processo em questão não é
perfeito acarretando na emissão de diversos poluentes.
A partir da década de 70, os governos de diversos países se mostraram preocupados com respeito
à emissão de poluentes provenientes da queima de combustíveis fósseis. Dentre as tecnologias
adoptadas na indústria, podem-se citar sistemas destinados a recolha dos vapores de
hidrocarbonetos (HC) e sistemas de válvulas voltadas para recirculação dos gases de escape com o
intuito de reduzir os níveis de NOx (óxido de nitrogénio).
Apesar de todo o desenvolvimento das empresas, a quantidade de veículos e a distância percorrida
ao longo dos anos cresceram drasticamente e, mesmo com as mudanças no sector, o processo de
redução das emissões não foi controlado de forma eficaz. Como resultado, o nível de redução de
diversos poluentes foi modesto com excepção do chumbo (em torno de 95%), devido ao facto dele
ter sido banido da composição dos combustíveis no final do século passado.
Os níveis de monóxido de carbono (CO), emissões de NOx, material particulado e gases de efeito
estufa (GEE) seguem regulamentações em diversos países e blocos económicos para a maior parte
dos veículos incluindo automóveis, caminhões, tractores, entre outros. Vale a pena ressaltar que
cada categoria citada anteriormente segue limites distintos dos demais, de forma a adequar as
emissões com a realidade de cada sector.
As subsecções seguintes explicam cada um dos poluentes citados anteriormente, bem como a
forma na qual são produzidos e os danos para a natureza e para a saúde humana.
Material particulado
O MP pode ser definido como um conjunto complexo de poluentes de diâmetro reduzido
constituído de fumaças, poeiras e qualquer tipo de material sólido e líquido que se encontra
suspenso na atmosfera por conta do seu tamanho reduzido. A emissão em questão pode ser
classificada como:
Partículas totais em suspensão: são as partículas cujos diâmetros aerodinâmicos são menores que
50 μm, de forma que uma parte desse material pode ser inalado e gerar problemas a saúde,
enquanto outra parte afecta desfavoravelmente a qualidade de vida da população;
Partículas inaláveis Finais: são aquelas de diâmetro aerodinâmico menor que 2,5μm. Devido seu
tamanho reduzido, podem penetrar profundamente no sistema respiratório, atingindo
principalmente os alvéolos pulmonares; Fumaça: relacionada directamente com o processo de
combustão de combustíveis fósseis.
As principais fontes desse tipo de poluentes são a queima de combustíveis fósseis, queima de
biomassa vegetal, emissões de amónia na agricultura, emissões decorrentes de obras e
pavimentação de vias.
5. Qual é a quantidade real de ar que admite um motor, por

cilindro por ciclo, que funciona com um combustível
líquido com a fórmula química C8H17 e com o coeficiente
de excesso de ar de 1,1, sabendo ainda que o motor
consome 0,03g de combustível por cilindro por ciclo.
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INSTITUTO SUPERIOR DE TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES

APONT A ME NT OS DE ME CÂNICA D E L OCOMOT IVAS I

Curso: LEF Data:00-00-0000

1804 –A Locomotiva a Vapor de Richard Trevithick

1825 – Locomotiva Nº 1 de George Stevenson

1855 – Linha de Equilíbrio de Rolamento de Redtenbacher

1880 –A Teoria de contacto de Heinrich Hertz

1883 – A Fórmula de Klingel para Oscilação Cinemática

1896 – A fórmula de Nadal relacionando/V ou Y/Q

1916 – Carter Introduz o Creepage

Termos gravitacionais são omitidos

1935 a 1956 –O Hunting e o Rodado

1967 –Modelo de Creep de Kalker

1983 a 1990 –Kalker completa sua Teoria

A modelagem dinâmica ferroviária Actual

Figura Rodas de aço que e rolam sobre os carris de aço.

Fig.2. Corpo de peso P em repouso sobre uma superfície horizontal.

Fig.3 Força de atrito

Força de atrito estático

Fig.4. Força de atrito estático

Fig.5. Força de atrito cinético

Aumento gradativo da intensidade da força aplicada.

Aumentando-se gradativamente, a partir de zero, intensidade da força F aplicada, verifica-se que:

Se a intensidade da força aplicada for maior, o corpo terá um movimento acelerado.

Fig.6. Corpo metálico em repouso sobre uma superfície horizontal

Fig.7. Pontos em contacto

Fig.8. A roda metálica cilíndrica desliza sobre uma superfície horizontal

Fig.9. A velocidade linear de cada particular da roda

Fig.12. Velocidade linear de cada particular da roda

Fig.13. velocidade linear de cada partícula da roda

Fig.14. Força de atrito cinético

Fig.16. Força de aderência

Tracção por aderência

Fig.17. Roda apoiada sobre o trilho no ponto de contacto.

O peso aderente Pa é equilibrado pela reacção de apoio N, como mostrado na fig.18.

Fig.18. O peso aderente é equilibrado pela reacção de apoio.

Fig.19. Aplicação do conjugado motor

Pode ser decomposto, como mostrado na fig. 20 em:

Fig.20. Decomposição do conjugado motor

Fig.21. Sentido de deslocamento

Fig.22. Força resistente

Faz-se também necessário que o movimento de rotação da roda se inicie e se mantenha.

Fig.23. Força aderente

Fig.24. Força de tracção capaz de colocar o rodado em movimento

Se a força de tracção é maior do que a Resistência ao movimento, isto é:

Com a redução do coeficiente de aderência, a patinagem tende a aumentar.

Examinando a equação de Coulomb:

Vemos que as causas da patinagem são:

Demanda de aderência na tracção

Pela equação de coulomb:

tractores da locomotiva, ou seja:

Substituindo as expressões acima da equação de Coulomb, temos que: ou

Donde, a Ftmax, em Newton, para o peso PA em kN será:

Neste caso, a demanda de aderência pode ser expressa por:

Mecânica de contacto roda-carril

No caso ferroviário, a complexidade do complexidade do problema torna difícil a modelagem exacta da

Figura: Área de contacto elíptico entre duas superfícies.

Fn – força normal elíptica;

Geometria do contacto roda-carril

Fig.25. Contacto roda-carril

Fig.26. Roda em contacto carril sem nenhuma carga

Fig. 27. Roda em contacto com o carril com carga

Fig.28. Deslocamento da área de aderência