Apostila - IPOG MBA Infraestrutura Ferroviária - 2019 (C.Jorge)

MBA Engenharia Ferroviária Infraestrutura Ferroviária e suas Aplicabilidades
IPOG - Instituto de Pós-Graduação
MBA ENGENHARIA FERROVIÁRIA
Infraestrutura Ferroviária e suas Aplicabilidades
Elaborador do Módulo:
Prof. MSc. Cristiano Gomes Jorge
Coordenador do MBA:
Prof. Rafael Barros Pinto de Souza
São Luís – 2019

INFRAESTRUTURA FERROVIÁRIA E SUAS APLICABILIDADES................................................ 4

1- Concepção e Função dos Principais Componentes da Infraestrutura Ferroviária .......... 4
1.1- Introdução .............................................................................................................. 4
1.2- Ferrovia e Via Permanente – Definições, funções e componentes ............................. 4
1.3- Componentes da Infraestrutura da Via Permanente ................................................. 8
1.4- Sublastro: Definição e funções ................................................................................ 9
1.5- Lastro: Definição e funções ................................................................................... 10
1.6- Obras de Arte Correntes (OAC) .............................................................................. 10
1.7- Dispositivos de Drenagem Superficial .................................................................... 12
1.8- Dispositivos de Drenagem Profunda ...................................................................... 16
2- Projeto Geométrico de Via e Terraplenagem ............................................................. 21

2.1- Geometria da Via ................................................................................................... 21
2.2- Terraplanagem ...................................................................................................... 27
3- Caracterização e Classificação de Solos em Ferrovias ............................................... 30

3.1- Sublastro - Caracterização .................................................................................... 30
3.2- Subleito - Caracterização ...................................................................................... 30
3.3- Caracterização Física dos Solos ............................................................................. 31
3.4- Classificação dos Solos.......................................................................................... 43
4- Mecânica dos Meios Estratificados no Dimensionamento Ferroviário......................... 53

4.1- Definição da Mecânica dos Pavimentos .................................................................. 53
4.2- Características da Mecânica dos Pavimentos .......................................................... 53
4.3- O Trilho como Vigas Contínuas sobre Apoio Elástico ............................................. 59
4.4- O Sistema em Camadas ......................................................................................... 64
4.5- Aplicação da Fórmula de Talbot na Determinação da Espessura do lastro .............. 65
5- Manutenção de Cortes e Aterros: Problemas Críticos e Soluções Aplicáveis .............. 72

5.1- Erosão ................................................................................................................... 72
5.2- Rastejos ................................................................................................................ 74
5.3- Escorregamentos................................................................................................... 74
5.4- Recalque em Aterros ............................................................................................. 88
5.5- Queda e Rolamento de Blocos ............................................................................... 89
6- Manutenção de Dispositivos de Drenagem: Problemas Críticos e Soluções Aplicáveis.91

6.1- Ruptura ................................................................................................................. 91
6.2- Assoreamento ....................................................................................................... 93
6.3- Trincas .................................................................................................................. 94
6.4- Obstrução ............................................................................................................. 95
7- Estabilização de Taludes: Soluções de Engenharia .................................................... 95

7.1- Reconstrução em Aterros ...................................................................................... 96
7.2- Retaludamento .................................................................................................... 101
7.3- Execução ou Recomposição de Proteção Superficial ............................................. 103
7.4- Execução ou Refazimento de Bueiros................................................................... 105
7.5- Muros de Contenção ........................................................................................... 107
8- Planejamento e Controle da Manutenção Preventiva de Infraestrutura ..................... 117

8.1- Estratégia de Manutenção dos Equipamentos de Infraestrutura ........................... 120
9- Concepção Estrutural das Obras de Arte Especiais .................................................. 123

9.1- Obras de Arte Especiais (OAE) ............................................................................. 123
9.2- Pontes e Viadutos................................................................................................ 123
9.3- Túneis ................................................................................................................. 124
9.4- Passagens em Nivel (PN) ...................................................................................... 124
9.5- Composição Estrutural de uma Ponte .................................................................. 125
9.6- Divisão Estrutural de uma Ponte .......................................................................... 126
9.7- Muros de Contenção – Divisão Estrutural ............................................................. 127
9.8- Tipos de Materiais Estruturais Aplicados às Obras de Arte Especiais .................... 128
9.9- Ações Verticais dos Trens sobre a Estrutura da Ponte .......................................... 130
9.10- Ações Horizontais dos Trens sobre a Estrutura da Ponte ................................... 132
10- Pontes Ferroviárias: Inspeções e Diagnósticos de Patologias Estruturais ............... 133

10.1- Inspeções em Pontes ......................................................................................... 133
10.2- Anomalias Estruturais em Pongtes de Concreto Armado .................................... 137
10.3- Anomalias Estruturais em Pontes Metálicas ....................................................... 139
10.4- Anomalias Estruturais nos Apoios de Pontes ..................................................... 140
10.5- Monitoramento em Pontes................................................................................. 140
10.6- Equipamentos para Inspeções e Monitoramento de Pontes ................................ 146
11- Principais Ensaios para Caracterização dos Agregados para Lastro Ferroviário ...... 152
11.1- Normas Técnicas Aplicáveis para Caracterização de Lastro Ferroviário............... 152
11.2- Propriedades Físicas de Agregado para Uso como Lastro Ferroviário ................. 153
11.3- Material para Lastro Ferroviário ......................................................................... 153
11.4- Forma de Pedra Britada para Uso como Lastro Ferroviário ................................. 153
11.5- Granulometria de Pedra Britada para Uso como Lastro Ferroviário ..................... 154
11.6- Ensaio de Abrasão Los Angeles para Lastro Ferroviário ...................................... 157
11.7- Ensaio de Resistência ao Choque (Impacto Treton) ............................................ 158
11.8- Ensaio de Impurezas e Substâncias Nocivas ....................................................... 158
12- Diretrizes para Desguarnecimento de Lastro ........................................................ 159

12.1- Definição de Lastro Obstruído ........................................................................... 160
12.2- Efeitos do Lastro Obstruído na Via Permanente ................................................. 160
12.3- Causas da Degradação e Obstrução do Lastro ................................................... 163

12.4- Desguarnecimento do Lastro ............................................................................. 166
BIBLIOGRAFIA .............................................................................................................. 179

BREVE CURRÍCULO DO AUTOR ..................................................................................... 180
INFRAESTRUTURA FERROVIÁRIA
1- Concepção e Função dos Principais Componentes da Infraestrutura Ferroviária
1.1- Introdução
A implantação correta e a manutenção preventiva dos componentes da via permanente

ferroviária visam à garantia da segurança operacional do sistema de deslocamento dos trens
de carga.
Por esse motivo, existe a necessidade de um aprofundamento sobre a via permanente,

iniciando pelos elementos de sua infraestrutura. Com sua participação efetiva neste MBA em
engenharia ferroviária, você estará dando mais um passo para que o objetivo de ampliar seu
conhecimento técnico seja cumprido e sua meta de crescimento profissional seja atingida.
1.2- Ferrovia e Via Permanente – Definições, funções e componentes
Ferrovia - Sistema de transporte terrestre em que os veículos se apoiam sobre uma pista de
rolamento por intermédio de elementos metálicos. Via constituída por trilhos de aço
paralelos fixados permanentemente em dormentes sobre uma plataforma onde veículos
interligados, formando o trem, trafegam apoiados e guiados por rodas de aço dotadas de
friso.
Via Permanente - É o conjunto de instalações fixas que desenvolvem funções básicas de

suporte, pista de rolamento e guia para os veículos ferroviários:
 Suporte e Pista de Rolamento: os trilhos tem que manter uma condição estável e
perfeita no referente ao plano vertical (alinhamento)
 Guia para os veículos ferroviários: realizada pelo contato metálico

entre o trilho e o friso da roda, exigindo que os trilhos apresentem uma condição
geométrica adequada no plano horizontal (nivelamento)
A Via Permanente é subdividida basicamente em Infraestrutura e Superestrutura:
 Infraestrutura é composta por todos os elementos localizados abaixo do lastro

ferroviário: sublastro, subleito e plataforma (cortes e aterros), Obras de Arte Especiais
(pontes, viadutos, túneis, contenções, etc.) e Obras de Arte Correntes (bueiros,
canaletas, drenos e outros dispositivos de drenagem).
 Superestrutura é composta pelos elementos que estiverem acima do sublastro:

(trilhos, dormentes, AMV’s, juntas, soldas, fixações e lastro*
(*). Do ponto de vista da distribuição de esforços na qual a via permanente é submetida, o

lastro é considerado um elemento de transição entre a super e a infraestrutura ferroviária
cuja parte superior, que circunda e escora a grade ferroviária, faz parte da superestrutura e
a parte inferior, localizada abaixo dos dormentes, faz parte da infraestrutura. Para
manutenção ferroviária, o lastro permanece na superestrutura.
Figura 1- Divisão da Via Permanente e seus componentes
Figura 2- Seção Transversal da Via Permanente

Figura 3- Seção Longitudinal da Via Permanente
Cada um desses elementos sofre uma desagregação própria ao longo do tempo, devido às
ações a que está submetido e às condições ambientais. Isso provoca alteração nas
condições iniciais de implantação da via, ou seja, mudança das características ideais,
acarretando prejuízo para a qualidade operacional do sistema.
Figura 4- Distribuição de Cargas na Via Permanente

1.3- Componentes de Infraestrutura de Via Permanente
As camadas da via permanente sob a grade ferroviária (Lastro, Sublastro e Subleito)

controlam o recalque e a condição geométrica da via. Seu conhecimento é essencial para
fornecer uma plataforma durável para a superestrutura da via; ou quando os meios
confiáveis para a solução dos seus problemas sejam exigidos. Uma falha ao prover uma
fundação estável à via pode resultar em recalques diferenciais que exigirão correção,
possível aplicação de restrição de velocidade ou carga, e falha prematura dos componentes
de via. A estabilidade lateral deficiente é outra consequência potencial negativa.
A infraestrutura é o conjunto de obras destinadas a formar a plataforma da ferrovia,

conforme a figura abaixo. É constituída pelos seguintes elementos:
 Base do Lastro e Sublastro
 Subleito, Cortes e Aterros
 Obras de Arte Especiais (pontes, viadutos, túneis, passagens em nível, etc.)
 Obras de Arte Correntes (bueiros)
 Dispositivos de Drenagem (valetas, descidas d’água, caixas de dissipação, etc.)
A figura a seguir apresenta alguns elementos da infraestrutura.
Figura 5- Esquemático em seção transversal dos elementos de infraestrutura ferroviária

A definição dos elementos apresentados na figura acima segue apresentada a seguir:
 Aterro: é o enchimento do terreno com material de áreas de empréstimo feito com a

finalidade de se implantar a plataforma em cota superior ao terreno natural;
 Corte: escavação executada quando o greide da plataforma possui cota inferior ao

terreno natural;
 Offset: ponto que delimita a seção que sofreu operações de terraplanagem;
 Plataforma: terreno preparado para suportar os elementos da superestrutura da via

permanente, tais como o lastro, os dormentes e trilhos;
 Subleito: terreno de fundação dos elementos da superestrutura (sublastro, lastro,

dormentes, trilhos e fixações);
 Talude: superfície definida pela área de acabamento de corte ou aterro, formando um

ângulo com o plano horizontal que caracteriza a sua inclinação.
1.4- Sublastro: Definição e Funções
Camada presente entre o lastro e o subleito (plataforma ferroviária). É essencial que o

sublastro tenha uma granulometria e espessura adequada (15 a 20 cm de solo laterítico). As
funções importantes do sublastro são:
 Reduzir a pressão veículo-via no subleito;
 Separar o lastro do subleito para prevenir interpenetração;
 Fornecer drenagem para fora da via;
 Permitir a drenagem do excesso de pressão d’água na superfície do subleito devido

ao desenvolvimento de cargas repetidas.
1.5 – Lastro: Definição e Funções
Camada de material rochoso granular situado acima do sublastro e abaixo dos dormentes,
preenchendo também os espaços entre eles.
Uma ampla faixa de materiais é usada para lastro ferroviário e sua habilidade de
desempenhar as funções requeridas depende principalmente da resistência, formato e
granulometria do material:
 Distribuir as cargas transmitidas pelos veículos às camadas inferiores, como

sublastro e plataforma ferroviária, ou as estruturas das pontes/viadutos lastreados;
 Imprimir determinada elasticidade ao conjunto da superestrutura da via para

amortecer os choques e vibrações gerados pelo tráfego;
 Manter a estabilidade da grade ferroviária em seu eixo, proporcionando resistência

aos esforços longitudinais, transversais e verticais atuantes sobre a via pelo
confinamento das faces laterais e topos dos dormentes;
 Permitir a drenagem das águas que incidem na superestrutura da via;
 Possibilitar a manutenção das condições geométricas da via através do alinhamento,

nivelamento e socaria.
1.6- Obras de Arte Correntes (OAC)
São dispositivos destinados a permitir a livre passagem das águas de talvegues (rios,
córregos) que interceptam a ferrovia (bueiros de grota) ou então responsáveis por captar e
transportar as águas da chuva nos taludes e cortes (bueiros de greide). Os bueiros de greide
normalmente estão associados a dispositivos auxiliares, tais como as caixas coletoras.
Os bueiros são compostos pelas seguintes partes:
 Corpo: parte situada sob cortes e aterros, podendo estar sujeito a elevadas
sobrecargas;
 Bocas: dispositivos de admissão e lançamento, a montante e a jusante.

Figura 6- Elementos de um bueiro
Os bueiros podem ser classificados de acordo com os seguintes atributos:
 Quanto à forma da seção: são tubulares quando a seção é circular e celulares quando
a seção é retangular ou quadrada; quando tiver seção diferente das citadas
anteriormente (ex.: elipsóide, ovóide, arco, etc.) serão classificados como de seção
especial.
 Quanto ao número de linhas (seções drenantes): são simples quando houver somente
uma linha de tubos ou de células, duplos ou triplos quando houver, respectivamente,
2 (duas) e 3 (três) linhas, quádruplos quando houver 4 linhas e assim
sucessivamente.
 Quanto ao material: nas ferrovias brasileiras são comumente encontrados bueiros em

concreto simples, concreto armado ou chapa metálica corrugada.
 Quanto à esconsidade: a esconsidade é definida pelo ângulo formado entre a normal

ao eixo da ferrovia e o eixo longitudinal do bueiro. São normais (perpendiculares)
quando o eixo do bueiro coincidir com a normal ao eixo da ferrovia ou esconsos
(diagonais) quando o eixo longitudinal do bueiro fizer um ângulo diferente de zero
com a normal ao eixo da ferrovia.
1.7- Dispositivos de Drenagem Superficial
Os dispositivos de drenagem superficial objetivam interceptar, coletar e transportar para

local seguro de deságue as águas pluviais advindas de suas áreas a montante, resguardando
a estabilidade e segurança da plataforma e dos taludes das ferrovias.
Através da drenagem superficial evitam-se os problemas de erosão na superfície dos

taludes e reduz-se a infiltração de água nos maciços (empoçamento), resultando na redução
dos efeitos danosos da saturação na resistência dos solos.
Os dispositivos normalmente utilizados nos sistemas de drenagem superficial são:
 Valetas/canaletas de proteção de cortes e aterros (bermas, cristas, plataforma);

 Sarjetas de corte e de aterro;
 Drenos (de base dos aterros, longitudinais dos cortes, de pátios, de túneis);
 Descidas e saídas d’água;
 Caixas coletoras;
 Caixas de dissipação.
1.7.1- Valetas / Canaletas
São canais construídos longitudinalmente à ferrovia visando captar a água pluvial

precipitada sobre os taludes e plataforma das ferrovias. A inclinação das valetas deve ser tal
que a velocidade de transporte não atinja valores excessivos (o que pode favorecer a
ocorrência de erosão) nem tampouco propicie um escoamento lento (o que poderia
propiciar a formação de bolsões de água e aumentar a infiltração no terreno). Ex.: Valetas
canaletas de crista, de berma e de plataforma.
As valetas ou canaletas podem ser classificadas segundo os seguintes atributos:
 Quanto à forma da seção: Retangulares, trapezoidais, triangulares ou semicirculares

(“meia cana”)
 Quanto à existência de revestimento: Revestidas ou não revestidas, dependendo da

viabilidade técnico-econômica. Os tipos de revestimento mais usuais são o concreto,
vegetação ou alvenaria (de tijolo ou pedra arrumada).
[A] [B]
Figuras 7.A.- Canaletas com seção retangular e trapezoidal, com revestimento vegetal
7.B. – Canaletas de berma revestidas com concreto
Figura 8 – Valeta/canaleta revestida com concreto
Figura 9 – Valeta/canaleta revestida com grama

1.7.2- Sarjetas de Corte e Aterro
São canais construídos longitudinalmente à ferrovia visando captar a água pluvial

precipitada sobre os taludes e plataforma das ferrovias, e conduzi-la até o ponto de
transição entre o corte e o aterro, permitindo a saída lateral para o terreno natural ou para a
caixa coletora de um bueiro de greide.
As sarjetas podem ser classificadas segundo seu posicionamento:
 Corte: recebe as águas da plataforma e do talude de corte, desaguando em curso

d’água a jusante
 Aterro: recebe águas da plataforma, preservando o bordo do aterro e sua saia.
Figura 10 – Sarjeta de corte trapezoidal
Figura 11 – Sarjeta de corte triangular
1.7.3- Descidas e Saída d’água
São dispositivos construídos longitudinalmente à via e responsáveis pela condução das

águas pluviais advindas das canaletas de crista e de berma dos taludes à montante,
propiciando um escoamento sem risco de erosão dos mesmos, encaminhando estas águas
ao desague. Nos aterros e cortes devem ser implantadas antes do comprimento crítico
(distância máxima para que não haja transbordamento).
As descidas d’água são classificadas em função do nível de dissipação de energia ao longo

da estrutura a jusante:
 Descidas d’água do tipo rápido
 Descidas d’água em degraus (“escadas hidráulicas”)
Figura 12 – Descida d’água do tipo rápido
Figura 13 – Descida d’água em degraus

1.7.4- Caixas Coletoras
 Coletam águas das sarjetas para os bueiros dos greides

 Coletam águas das descidas d’água dos cortes, encaminhando para o desague
 Aplicáveis para promover mudanças de direção e declividade dos dispositivos de
drenagem superficiais
1.7.5- Caixas de Dissipação
São caixas, normalmente de concreto, construídas nas extremidades das descidas d’água e
canaletas de drenagem, para dissipação da energia hidráulica das águas coletadas, evitando
velocidades elevadas de escoamento que podem causar erosão no solo no ponto de
lançamento ou às margens da canaleta se houver extravasamento.
.
Figura 14 – Caixa de Dissipação
1.8- Dispositivos de Drenagem Profunda
A drenagem profunda (ou interna) visa retirar a água que percola no interior dos maciços
terrosos (através dos poros) ou rochosos (através das fendas e fissuras), propiciando
redução das pressões neutras e a manutenção de eventuais efeitos de sucção, contribuindo
decisivamente para a estabilidade dos taludes.
Os principais dispositivos de drenagem interna são:
 Drenos profundos
 Drenos sub-horizontais profundos
 Barbacãs
 Trincheiras drenantes (drenos espinha de peixe)
 Drenos verticais de areias, fibroquímicos ou compostos geosintéticos (aterros sobre

argilas compressíveis)
1.8.1- Drenos Profundos
Dispositivos que interceptam o fluxo d’água subterrânea pelo rebaixamento do lençol

freático, impedindo-o de atingir o subleito da ferrovia. Usados em aterros ou cortes
saturados e em áreas planas com lençol freático próximo ao subleito. Aplicados com
sucesso na estabilização de taludes.
Os dispositivos de drenagem interna devem estar associados a dispositivos de drenagem

superficial, para conduzir a água drenada do interior do maciço até o local de lançamento.
A manta sintética substitui o material filtrante (areia) com bons

resultados e redução do tempo de execução
Corte em Rocha
Dreno
mais
usado
Figura 15 – Dreno profundo

Materiais aplicados
 Materiais filtrantes: areia, agregados britados, geotêxtil;
 Materiais drenantes: britas, cascalho grosso lavado, etc.;
 Materiais condutores: tubos de concreto (porosos ou perfurados), cerâmicos

(perfurados), de materiais plásticos (corrugados, flexíveis perfurados, ranhurados) e
metálicos
Figura 16 – Tipos de drenos profundos
1.8.2- Drenos Sub-horizontais Profundos (DHP’s)
Tubos de drenagem (d = 25 a 76 mm) plásticos ou metálicos (ferro inox ou galvanizado)

envoltos em manta geotêxtil ou tela de nylon e com injeção de argamassa de cimento (traço
1:3) inseridos perfurações sub-horizontais visando captar a água de percolação interna de
aterros ou cortes saturados, usados também na estabilização de taludes ou em grandes
escorregamentos onde a drenagem pode ser a única solução viável.
Figura 17 – Dreno Sub-horizontal Profundo (DSP)
1.8.3- Barbacãs
Tubos sub-horizontais curtos instalados em muros de arrimo para captar água que percola
no interior do maciço.
a) Em tubos de PVC com inclinação de 5% em relação à horizontal para o escoamento da

água por gravidade;
b) Extremidade interna do tubo envolvida por geotêxtil ou tela de nylon (tipo Bidim®)
para impedir o carreamento de finos do maciço;
c) Fixação do geotêxtil (ou tela de nylon) feita com arame de cobre ou outro material
resistente à corrosão;
d) Material drenante executado na parte interna do muro deve atender aos critérios de
filtro;
e) Critério de filtro de Terzagui estabelece o atendimento às seguintes condições:
 Permeabilidade;
 Não entupimento do material drenante;
 Não entupimento do tubo;
 Uniformidade.
Figura 18 – Barbacã
1.8.4- Dreno Vertical por Composto Sintético
Núcleo drenante formado por uma geomanta 3D com mais de 90% de vazios, composto por
filamentos grossos de polipropileno e termo-soldado entre 1 ou 2 geotêxteis não-tecidos
de poliéster em todos os pontos de contato.
VANTAGENS:
 Elevada capacidade de vazão

 Elevada produtividade de aplicação
 Diminui a quantidade de material para bota-fora
 Dreno homogêneo em toda a área drenada
 Instalação simples, rápida e limpa
 Não requer mão-de-obra e ferramental especializado
 Pode ser instalado em qualquer direção
Figura 19 - Dreno vertical com composto sintético

2- Projeto Geométrico de Via e Terraplenagem
2.1- Geometria da Via
 Traçado propriamente dito

 Constituído de curvas, tangentes e rampas
 Estudo da geometria é dividido em:
- Traçado: Planta e perfil
- Circulação de veículos: Superelevação, espirais de transição, raios de curvatura e
entrevia
- Superfície de rolamento: Bitola, nivelamento longitudinal/transversal e alinhamento
longitudinal/ transversal
 Objetivos:
- Produção de melhor distribuição de cargas em ambos os trilhos
- Redução dos defeitos superficiais e dos desgastes de trilhos
- Redução dos defeitos dos materiais de tração e rodantes
- Compensação parcial ou total dos efeitos da força centrífuga, reduzindo suas
consequências
Tangente: Segmento de traçado de uma via em que o alinhamento se mantém em direção

retilínea
Curva: Segmento de traçado de uma via em que o alinhamento muda continuamente de

direção tanto em planta como em perfil
2.1.1- Estudos de Traçado numa Ferrovia – Etapas de uma metodologia:
 Vetorização do projeto
 Obtenção da superfície após a implantação do projeto sobre o terreno original
 Atualização da superfície com alargamentos de cortes ou aterros
 Lançamento sobre a planta vetorizada do traçado atual da via de acesso
 Lançamento do traçado em planta e perfil sobre a superfície atualizada
 Lançamento do traçado em planta e perfil da via de acesso sobre a planta
Visando a obtenção de uma melhor solução técnico-econômica, o Estudo de Traçado deve

utilizar todas os levantamentos técnicos topográficos, hidrológicos e geológico-
geotécnicos. Hoje, consideram-se traçados planialtimétricos mais suaves e implantação de
Obras de Artes Especiais se a ferrovia priorizar o transporte de cargas/passageiros com
menor transit-time, melhores condições de segurança operacional, reduzidos custos de
manutenção e maior vida útil de seus ativos (via permanente e materiais rodantes).
2.1.2- Tipos de Curva Ferroviária (pelo raio de curvatura)
 Curva Suave (Mild Curve): Raio de curvatura ≥ 750 m ≈ 2,5°

 Curva Intermediária (Intermediate Curve): Raio de curvatura > 350 e < 750 m
 Curva Fechada ou Apertada (Sharp Curve): Raio de curvatura ≤ 350 m = 5°
Figura 20 – Esquemático do traçado tangente-transição-curva-transição-tangente com os

elementos referentes a grau e raio de curvatura
2.1.3- Tipos de Curva Ferroviária (pelo traçado)
 Curva Circular Simples: mantém o mesmo raio em toda a extensão

 Curva Circular Composta: formada de curvas com raios diferentes
 Curva de Concordância (Curva de Transição): permite a passagem suave do veículo
ferroviário entre dois alinhamentos ou entre dois greides
- Curva de Concordância Horizontal: intercalada entre a tangente e a curva circular,
para nela se efetuar a distribuição gradativa da Superelevação
- Curva de Concordância Vertical: intercalada entre dois greides com taxas de
inclinação diferentes
 Curva Primitiva: aquela locada no primeiro estabelecimento do traçado
 Curva Deslocada: aquela que saiu ou foi movida da posição primitiva, por qualquer
causa ou objetivo
 Curva Reversa: curva circular que sucede a outra de sentido contrário
ENTREVIA = Distância entre os eixos de duas vias permitindo o cruzamento de trens com
espaçamento seguro entre elas
ENTRELINHA = Distância entre as faces externas dos trilhos de duas vias

Figura 21 – Seção transversal com entrevia e entrelinha
2.1.4- Parâmetros Geométricos de Via
Parâmetros básicos que definem a qualidade da pista de rolamento e permitem a fixação de

valores de tolerâncias:
• Bitola
• Alinhamento
• Nivelamento
• Superelevação
BITOLA
Distância entre as faces internas dos trilhos de uma via medida a 16 mm abaixo da
superfície de rolamento dos trilhos. É um dos elementos mais importantes de todo o projeto
e traçado ferroviário, sendo parâmetro de definição das seguintes características da ferrovia:
 Velocidade;
 Capacidade de transporte;
 Tipo de material rodante;
 Aspectos econômicos;
 Possibilidade de unificação das ferrovias existentes.
Figura 22 - Bitola
Tipos de Bitola no Brasil:
 Larga = 1,60 m (EFC, FNS, MRS, Rumo, Nova TNL) = ~5.746 km

 Métrica = 1,00 m (EFVM, FCA, Rumo, TNL) = ~ 23.207 km
 Mista = 1,00 c/ 1,60 m (intersecções entre ferrovias) = 510 km
 Standard = 1,435 m (EFA) = 194 km (Ferrovias EUA, Canadá, Europa, Ásia)
NIVELAMENTO
É o posicionamento da linha férrea em relação ao terreno, conforme definido nas cotas de

projeto, em relação ao plano vertical. Esse serviço é realizado promovendo-se o levante da
linha, manualmente, (utilizando macacos) ou mecanicamente (através de equipamentos de
grande porte denominados Socadoras de linha).
Figura 23 – Nivelamento e Desnivelamento longitudinal
 Tipos de Nivelamento
- Nivelamento Longitudinal: diferença de cotas entre dois pontos da superfície do

trilho ao longo do eixo principal da linha.
Figura 24 – Desnivelamento longitudinal
O desnivelamento longitudinal é caracterizado pela existência de pontos altos e

baixos de ocorrência simultânea em ambas as filas de trilho ao longo da via.
- Nivelamento Transversal: diferença das cotas entre topos dos trilhos no mesmo
ponto quilométrico de uma determinada seção transversal.
EMPENO EM P1 = (SE1 – SE0)
Figura 25 – Desnivelamento transversal (Empeno)
O Empeno é a variação de nivelamento transversal entre dois pontos de medição

definidos. Trata-se da anomalia geométrica de via mais crítica que força a caixa do
vagão a oscilar violentamente sobre o truque.
ALINHAMENTO
Posicionamento da linha férrea em relação ao terreno, conforme definido nas cotas de

projeto, em relação ao plano vertical / horizontal. As imagens a seguir mostram um trecho
de via alinhado e outro com flambagens horizontal e vertical, que podem ser ocasionadas
por falta de alívio de tensões, retensionamento e aplicação de trilhos fora da faixa de
temperatura neutra.
Figura 26 – Vista superior de trechos de via alinhado e flambado horizontalmente

Figura 27 – Vista longitudinal de trechos de via alinhados e flambado verticalmente
SUPERELEVAÇÃO
Recurso utilizado pelas ferrovias para compensar o efeito da força centrífuga nas curvas
onde o veículo tende a ser deslocado para o lado externo da curva. A compensação é feita
elevando-se o trilho externo em função do raio da curva e da velocidade dos trens, para
inclinar a via para o lado interno da curva. A superelevação máxima usada pelas ferrovias é
cerca de 10% da bitola. Na FCA aplica-se uma superelevação máxima de 60 mm e na FNS de
120 mm.
As principais funções da superelevação na via são:
 Produzir uma melhor distribuição de cargas em ambos os trilhos;

 Reduzir os defeitos superficiais e desgastes dos trilhos e rodas;
 Compensar parcial ou totalmente o efeito da força centrífuga com redução de suas
consequências.
Figura 28 – Superelevação
2.2- Terraplenagem
Qualquer serviço que efetuado num terreno modifica a sua conformação natural, seja por
preenchimento (aterro) ou escavação (corte).
 MANUAL: Aplicada até o aparecimento dos equipamentos mecanizados.
 MECANIZADA: Caracteriza-se por:

 Requerer grandes investimentos em equipamentos;
 Exigir serviços racionalmente planejados e executados;
 Reduzir substancialmente a mão de obra empregada;
 Permitir a movimentação de grandes volumes de terra em prazos curtos.
Operações básicas de Terraplenagem:

 Escavação;
 Carga do material escavado;
 Transporte;
 Descarga e espalhamento.
Equipamentos aplicados:
 Trator de esteira com lâmina;
 Retroescavadeira;
 Pá Mecânica;
 Caçamba;
 Moto-niveladora;
 Escarificadores;
 Compactadores;
 Irrigadeiras;
 Valetadoras;
 Perfuratriz.
2.2.1- Aterro
Preenchimento executado quando a plataforma da ferrovia possui uma cota maior que a da
superfície natural do terreno.
Figura 29 – Aterro
2.2.2 – Corte
Escavação executada quando a plataforma da ferrovia possui uma cota menor que a da
superfície natural do terreno.
Figura 30 - Corte
2.2.3 - Compactação do subleito e do sublastro num aterro
Quanto maior a aproximação das partículas, maior será a coesão e o atrito interno, e maior
a resistência ao cisalhamento.
O aumento da resistência resulta numa maior capacidade de suporte da via.
A redução do índice de vazios, resulta na redução da capacidade de absorção e de

percolação d’água, tornando o solo mais estável.
Figura 31 – Preparando a plataforma com arado para compactação com rolo “pé de carneiro”
3- Caracterização e Classificação de Solos em Ferrovias
3.1- Sublastro – Caracterização
O sublastro deverá ser compactado de modo a obter-se peso específico aparente

correspondente a 100% do obtido no ensaio de Proctor.
Figura 32 – Sublastro posicionado abaixo do lastro ferroviário
Propriedades geotécnicas para constituição do sublastro (premissas de projeto):
Segundo Brina:
 IG (Índice de Grupo) = 0 – solo ótimo quanto a capacidade de suporte

 LL (Limite de Liquidez) ≤ 35
 IP (Índice de Plasticidade) ≤ 6
 Material que se enquadre no grupo A1 de classificação de solos HRB (Highway
Research Board);
 Expansão máxima de 1%;
 CBR (Índice de Suporte Califórnia) ≥ 30%.
Segundo Stopatto (e ASTM -1241-64-T):
 LL < 25% (passa #40) e < 35% (solos lateríticos)

 IP < 6 % (passa #40) e < 10% (solos lateríticos)
 Expansão máxima de 0,5%;
 CBR (Índice de Suporte Califórnia) ≥ 20%;
 Abrasão Los Angeles (passa #10) = 50%
 Granulometria: faixas A, B, C e D (AASHTO)
3.2- Subleito – Caracterização
O subleito é uma camada de solo natural ou final de terraplenagem que deverá receber e
suportar as cargas provenientes do sublastro e favorecer a característica elástica ao sistema,
sendo que os últimos 20 cm da camada têm a finalidade de aumentar a capacidade de
suporte da plataforma e a resistência à penetração d’água
Propriedades geotécnicas para constituição do subleito (premissas de projeto):

 GC (Grau de Compactação) = 98%
 Expansão máxima = 2%;
 CBR (California Bearing Ratio - Índice de Suporte California) = 12%;
 MR (Módulo de Resiliência) – Depende da natureza do solo (constituição mineralógica,
textura, plasticidade da fração fina), umidade, grau de saturação, densidade e estado
de tensões.
3.3-Caracterização Física dos Solos
Solos: Materiais passíveis de escavação por processos mecânicos simples sem a necessidade
de aplicação de técnicas especiais (Ex.: desmonte por explosivos)
Caracterização Física dos Solos - Objetivo: Ensaios que visam obter as características e
propriedades básicas dos solos para avaliar sua aplicabilidade nas obras de terra
(construção civil, rodovias, ferrovias, etc.)
Os mais importantes ensaios a serem executados são:

 Determinação dos índices físicos
 Granulometria
 Determinação dos Limites de Atterberg
 Determinação dos índices de Consistência
Com base nos resultados dos ensaios realizados, poderemos identificar e classificar
tecnicamente os tipos de solos a serem aplicados em obras de engenharia.
3.3.1- Índices Físicos

Figura 33 – Divisão dos componentes do solo

Figura 33 – Indicadores que relacionam o volume e o peso das fases do solo para
determinar o estado do solo
Os índices físicos a serem determinados são:
Figura 34 – Significado dos índices físicos do solo
A determinação dos índices físicos depende da inter-relação entre os pesos e volumes das
fases constituintes do solo (ar, água e sólidos) além da inter-relação entre os próprios
índices físicos, conforme apresentados no quadro de fórmulas a seguir.
Figura 35 – Quadro resumo das fórmulas dos índices físicos do solo
3.3.2- Granulometria
Todos os solos em sua fase sólida, contém partículas de diferentes tamanhos em

proporções mais variadas.
Determinação do tamanho das partículas e suas respectivas porcentagens de ocorrência

permitem obter a distribuição granulométrica.
Figura 36 – Distribuição granulométrica

Processo de Peneiramento
 Objetivo: Separação dos sólidos (do solo) em diversas frações
 Aplicação: Para partículas (sólidos) com ø > 0,074 mm (#200)
 Material: Série de peneiras de abertura de malhas conhecidas, determinando-se a

percentagem em peso retida ou passante em cada peneira
 Procedimento:
- Separar partículas > 2 mm (peneiramento grosso)
- Separar partículas < 2 mm (peneiramento fino)
 Representação: A colocação de pontos, representativos dos pares de valores diâmetro

equivalente – porcentagem de ocorrência, permite traçar a curva de distribuição
granulométrica (em escala logarítmica)
- Abscissas: diâmetros equivalentes

- Ordenadas: porcentagens que passam (à esquerda)
porcentagens acumuladas retidas (à direita)
Figura 37 – Processo de Peneiramento

Figura 38 – Curva Granulométrica
Processo de Sedimentação
 Objetivo: Separação da fração mais fina do solo
 Aplicação: Para partículas (sólidos) com ø < 0,074 mm (#200)
 Material: Proveta, 1 litro de água, 60 g de solo e densímetro
 Lei de Stokes: “A velocidade de queda de uma partícula esférica, de peso específico

conhecido, em um meio líquido rapidamente atinge um valor constante que é
proporcional ao quadrado do diâmetro da partícula”
3.3.3- Estados de Consistência do Solo
Segundo Albert Atterberg (agrônomo sueco), os solos finos apresentam variações de estado
de consistência em função do teor de umidade.
Os limites de Atterberg são os teores de umidade limite para tipos de solos, determinando
sua consistência, que consiste no grau de resistência e plasticidade do solo dependentes
das ligações internas entre suas partículas.
Os solos coesivos possuem:
 Consistência plástica entre certos teores limites de umidade

 Abaixo destes teores, eles apresentam uma consistência sólida
 Acima destes teores, eles apresentam uma consistência líquida
 Além de uma consistência semi-sólida (entre plástica e sólida)
Os limites de consistência são umidades que definem a passagem de um estado de

consistência para outro, baseados no conceito de que um solo de partículas de pequeno
tamanho pode se situar em qualquer um dos 4 estados:
 Líquido: solo com aparência fluida ou de lama

 Plástico: solo com característica moldável
 Semi-sólido: solo com retração à secagem
 Sólido: solo sem variação volumétrica
Figura 39 – Estados de consistência do solo

Os teores de umidade correspondentes aos limites de consistência entre:
 Sólido e Semi-sólido;
 Semi-sólido e plástico;
 Plástico e líquido....
...são definidos como:
Determinação do Limite de Liquidez (LL)
Técnica laboratorial de Atterberg:
 Colocar o solo com água numa concha

 Fazer ranhura no solo
 Golpear a concha contra superfície dura até fechar a ranhura num determinado
comprimento
 O solo tem a umidade correspondente ao limite quando as bordas inferiores da
ranhura se tocam neste determinado comprimento, após um certo nº de golpes
Aparelho de Casagrande: Aparelho padronizado e elaborado visando normalizar o processo

de determinação do Limite de Liquidez, minimizando a influência do operador sobre o
resultado obtido.
Figura 40 – Aparelho de Casagrande

Figura 41 – Gráfico de determinação do Limite de Liquidez
Limite de Plasticidade (LP)
Plasticidade: Propriedade dos solos finos que consiste na maior ou menor capacidade de
serem moldados sob certas condições de umidade.
ABNT - NBR 7250/82: É a propriedade de solos finos, entre largos limites de umidade, de se
submeterem a grandes deformações permanentes, sem sofrer ruptura, fissuramento ou
variação de volume apreciável.
 Argilominerais (solos finos)

– Partículas favorecem a plasticidade
 Quartzo e Feldspato (solos arenosos)

– Não desenvolvem misturas plásticas
Solos finos (silte e argila) não são caracterizados pelo ensaio de granulometria
adequadamente. Necessita-se outros parâmetros:
 Forma das partículas

 Composição mineralógica e química
 Propriedades plásticas (relacionados com o teor de umidade)
Quanto Maior o teor de umidade, Menor será a resistência

Índice de Plasticidade (IP)
Fisicamente representaria a quantidade de água que seria necessária a acrescentar a um

solo, para que ele passasse do estado plástico ao líquido. É a diferença entre o Limite de
Liquidez e o Limite de Plasticidade
 Determina o caráter de plasticidade de um solo
 Quanto maior o IP, mais plástico será o solo
Figura 41 – Gráfico de Plasticidade

Índices de Consistência (IC)
Busca situar o teor de umidade (w) do solo no intervalo de interesse para a utilização na
prática, ou seja, entre o Limite de Liquidez (LL) e o Limite de Plasticidade (LP).
Quantitativamente, cada um dos tipos pode ser identificado quando se tratar de argilas
saturadas pelo seu Índice de Consistência (IC), do seguinte modo:
Limite de Contração (LC)
É a fronteira convencional entre o estado de consistência semi-sólido e o sólido.

Corresponde ao teor de umidade da amostra seca com seus vazios cheios de água no
momento em que este deixa de apresentar redução de volume, quando submetido à
secagem (lenta e à sombra)
Determinar o estágio em que uma amostra de solo saturado deixa de reduzir de volume
quando submetida ao processo de secagem
Procedimento: Moldar uma amostra com alto teor de umidade, seca-se em estufa e
determina-se a umidade da amostra contraída. Para se medir o volume da amostra de solo
totalmente seca (Vs = V2 = Volume da pastilha), emprega-se o método de deslocamento do
mercúrio, que é recolhido e medido numa proveta graduada
Figura 42 – Limite de Contração
3.4- Classificação dos Solos
 Classificação Genética
 Classificação Geológica
 Classificação Pedológica
 Classificação Textural (classificação granulométrica)
 Classificações Geotécnicas Convencionais

 SUCS – Sistema Unificado de Classificação de Solos
 Sistema de Classificação HRB
 Classificação Geotécnica Não-Convencional

 Sistema de Classificação MCT (Solos Tropicais)
Classificação Genética
A Classificação Genética abrange as classificações Geológica e Pedológica, ajudam a

interpretar a distribuição e o comportamento das diferentes camadas do solo de uma
determinada área, necessitam ser bem interpretadas para serem úteis, e não permitem
prever diretamente as propriedades mecânicas e hidráulicas dos solos. É importante para a
interpretação da gênese do solo e para fins agrícolas. Contudo é desnecessária para a
maioria das aplicações da engenharia civil.
Classificação Textural
Nela, os solos são agrupados de acordo com o tamanho de suas partículas, através do
ensaio de granulometria. Classificação limitada, pois o comportamento não depende apenas
da granulometria, contudo é uma informação essencial para a descrição dos solos.
Figura 43 – Escalas granulométricas aplicadas
Classificações Geotécnicas
As classificações geotécnicas buscam associar as propriedades físicas dos solos ao

comportamento dos solos para as diversas solicitações. São consideradas convencionais
aquelas que se baseiam nos ensaios de granulometria e limites de Atterberg (liquidez e
plasticidade).
As classificações geotécnicas mais aplicadas são:
 SUCS – Sistema Unificado de Classificação de Solos

 HRB – Highway Research Board
As classificações geotécnicas convencionais foram desenvolvidas em países de clima

temperado, portanto apresentam limitações quanto a sua aplicação aos solos tropicais, que
possuem comportamentos geotécnicos diferentes. Para superar este problema, foram
desenvolvidas as Classificações Não Convencionais. Existem várias, mas a de maior
aceitação é:
 MCT – Miniatura Compactada Tropical

Sistema Unificado de Classificação dos Solos (SUCS)
Sistema originalmente por Arthur Casagrande (1948) para a construção de aeroportos e,

posteriormente, adaptado para aplicação em outras obras geotécnicas por Arthur
Casagrande, U.S. Bureau of Reclamation e U.S. Army Corps of Engineers.
Figura 44 – SUCS
Figura 46 – Simbologia para o SUCS

Figura 47 – Processo de Classificação do SUCS

Figura 48 – Tabela de Classificação do SUCS

Figura 49 – Propriedades esperadas para cada grupo de solos da SUCS
CLASSIFICAÇÃO HRB (Highway Research Board)
HRB: Sistema originalmente desenvolvido por Hogentogler e Terzaghi (1929) para a

construção de estradas (infraestrutura rodoviária), tendo sido submetido a um grande
número de revisões pela AASHTO (American Association of State Highway and
Transportation Officials).
 8 grupos: A1 ~ A7 (com diferentes subgrupos) e um grupo A8 para solos orgânicos

 Critérios de análise: Parâmetros de granulometria e de plasticidade dos solos
 Índice de Grupo (IG): Parâmetro empírico utilizado para a classificação dos solos em
subgrupos (valor arredondado para o inteiro mais próximo)
Determina-se o grupo do solo, por processo de eliminação da esquerda para a direita, no

quadro de classificação
O 1º grupo a partir da esquerda, com o qual os valores do solo ensaiado coincidir, será a
classificação correta.
Figura 50 – Tabela de Classificação HRB
CLASSIFICAÇÃO MCT (Solos Tropicais)
Metodologia MCT (Miniatura Compactada Tropical): determinação das propriedades

mecânicas e hidráulicas de solos tropicais compactados para uso em obras viárias,
resultando em 7 tipos de solos
 Ensaio de compactação Mini–MCV: executado em um molde compactador

padronizado e de dimensões reduzidas
Figura 51 – Ensaio de compactação Mini-MCV
 Ensaio de Perda de Massa por Imersão: medição da massa de solo desprendida de

uma amostra quando submersa em água
Figura 52 – Ensaio de perda de massa por imersão

NA: Areias siltosas com siltes quartzosos e siltes argilosos não-lateríticos

NA’: Areias siltosas e areias argilosas não-lateríticas
NS’: Siltes cauliníticos e micáceos, siltes arenosos e siltes argilosos não-lateríticos
NG’: Argilas, argilas siltosas e argilas arenosas não-lateríticas
LA: Areias siltosas lateríticas
LA’: Areias argilosas lateríticas
LG’: Argilas lateríticas e Argilas lateríticas arenosas
Figura 53 – Gráfico de Classificação HRB

Figura 54 – Propriedades esperadas dos grupos de solos, segundo a MCT
Limitações da Classificação MCT
 Só é aplicável a solos, que passam integralmente na peneira 2 mm, o que não

permite classificar solos de granulometria mais grosseira;
 Os grupos são diferenciados segundo propriedades comumente aplicadas em obras

viárias, como a capacidade de suporte nas ferrovias, não sendo possível, portanto,
estimar, por meio da classificação MCT, outras propriedades geotécnicas de interesse
a outros tipos de obras de terra;
 O ensaio Mini-MCT é trabalhoso, exige muito tempo para execução e cálculo das
curvas de compactação, a não ser que o equipamento seja totalmente automatizado
com aquisição eletrônica de dados.
4- Mecânica dos Meios Estratificados no Dimensionamento Ferroviário
4.1- Definição de Mecânica dos Pavimentos
É a disciplina da engenharia civil que estuda os pavimentos como sistemas em camadas,

sujeitos às cargas dos veículos. São calculadas as tensões, deformações e deslocamentos,
conhecidos os parâmetros de deformabilidade, geralmente com utilização de programas de
computador.
A mecânica dos pavimentos estuda a resposta dos materiais ao carregamento repetido

frente a níveis de tensão, bem abaixo da ruptura, tanto no que se refere às deformações
elásticas quanto plásticas.
As variações sazonais e diárias de temperatura e umidade do subleito e das camadas do

pavimento podem ser consideradas na sua resposta às cargas do tráfego.
Os ensaios dinâmicos ou de cargas repetidas dos solos do subleito e das demais camadas
fornecem os parâmetros de deformabilidade necessários ao dimensionamento.
Os ensaios de campo, deflectometria, medições com sensores de força, deslocamento e

temperatura, pesagens de veículos e avaliação de defeitos em pavimento completam o
quadro de dados experimentais necessários à calibração dos modelos de desempenho
estrutural.
Novos materiais podem ser avaliados no comportamento estrutural do pavimento. Fazem-

se previsões e o empirismo deixa de predominar, mas fica na dose certa.
4.2- Características da Mecânica dos Pavimentos
 Sistema de camadas (multi-layered system)

 Carregamento repetido de curta duração
 Cálculo de tensões e de deformações (tráfego e clima)
 Utilização de parâmetros obtidos em ensaios dinâmicos
 Utilização de modelos numéricos
 Parâmetros de natureza probabilística
 Estabelecimento de critérios de ruptura
 Modelos de previsão de desempenho
Figura 55 – Mecânica dos Pavimentos
De maneira geral, o pavimento baseia-se numa camada compactada, constituído de

material que possui resistência à deformação, assentado sobre um solo natural, o subleito,
sendo este de inferior rigidez e com maior vulnerabilidade a deformações permanentes.
Na NBR 7207/82 consta que “o pavimento é uma estrutura construída após a

terraplenagem” e destinada, economicamente e concomitantemente a:
 Resistir e propagar ao subleito os esforços provenientes das cargas dos veículos;
 Proporcionar boas condições de rolamento tanto no que diz respeito ao conforto,

quanto à segurança da via;
 Opor-se aos esforços horizontais, de maneira a tornar a superfície de rolamento mais

duradoura.
A terminologia “pavimento ferroviário” se deu pelo professor Emérito da COPPE

(Coordenação de Programas de Pós-graduação em Engenharias) da UFRJ, Jaques de Medina,
sendo ele o responsável pela popularização desse termo no Brasil, inclusive por romper com
conceitos antigos sobre a dinâmica dos pavimentos.
De forma análoga, pode-se comparar o pavimento rodoviário ao pavimento ferroviário, uma

vez que ambos são estruturas em camadas, assentadas sobre um solo de fundação com a
finalidade de propagar as cargas provenientes dos veículos.
Figura 56 – Comparação das camadas de pavimentos rodoviário e ferroviário
No decorrer dos anos com a valorização dos modais rodoviário e ferroviário e a crescente
necessidade de elevar o volume de carregamento nas vias, tornou-se imprescindível o
aprofundamento de pesquisas a fim de estudar o comportamento do pavimento e suas
respostas à aplicação de diferentes tipos de cargas, culminando com o surgimento da
mecânica dos pavimentos.
Figura 57 – Principais diferenças técnicas entre os pavimentos rodoviário e ferroviário

Durante muito tempo, nas primeiras décadas do século XX, o estudo do dimensionamento
do pavimento não tinha grande relevância dentro da área de Mecânica dos solos, pesquisas
que visassem métodos experimentais praticamente não existiam, ou seja, os critérios para
determinar as tensões admissíveis das camadas do pavimento eram realizados totalmente
de forma empírica através de correlações.
A mecânica dos pavimentos representa o conjunto de conhecimentos que permite modelar e

prever o comportamento do pavimento ferroviário, sujeito ao carregamento em três
direções: vertical, lateral e longitudinal, entretanto, os procedimentos geotécnicos
disponíveis apenas consideram a componente vertical.
Ao longo dos anos, diversos foram os estudos a fim de compreender o comportamento do

pavimento ferroviário frente ao carregamento repetido pela passagem dos trens.
Vale salientar que as cargas submetidas ao pavimento ferroviário se iniciam mediante o

contato roda-trilho e vão sendo distribuídas pelas camadas subjacentes da superestrutura e
infraestrutura da via permanente a medida que a área de contato vai aumentando nos
contatos entre roda e trilho, trilho e placa de apoio/palmilha fixados ao dormente,
dormente e lastro, lastro e sublastro, sublastro com subleito.
Figura 58 – Contato Roda-Trilho

Figura 59 – Distribuição das tensões de contato entre os elementos do pavimento ferroviário
A medida que os estudos se aprofundavam, várias dificuldades foram surgindo:
Figura 60 – Diferença de rigidez e tensões da estrutura do subleito ferroviário

E modelos estruturais foram aplicados, desde a Associação de molas, passando pelas vigas
sobre apoios elásticos e o método de elemento finitos.
Figura 61 – Associação de Molas
Figura 62 – Método dos Elementos Finitos
A seguir se apresentará de forma sucinta a evolução dos principais estudos, começando

pela análise das estruturas do subleito, destacando o modelo tradicional fundamento no
pressuposto de que o trilho funciona como uma viga contínua sobre apoios elásticos e o
modelo de propagação de cargas por meio de um sistema em camadas.
4.3- O trilho como vigas contínuas sobre apoio elástico
Em virtude da evidente necessidade de antever o comportamento do pavimento ferroviário,

em 1867, Winkler formulou um modelo para o entendimento do funcionamento da
propagação de cargas nos componentes da via, determinando que a ferrovia poderia ser
compreendida como um sistema de vigas contínua que corresponde aos trilhos com
comprimento infinito e equidistantes assentado sobre molas de módulos de rigidez
invariável com um número infinito de vãos, sendo as reações dos apoios proporcionais às
suas deflexões.
p = Cy
Sendo:
P = força por unidade de área
Y = deflexão
C = coeficiente de Winkler ou coeficiente de lastro, que é definido como uma tensão por
unidade de comprimento que produz uma deflexão unitária no lastro, cuja dimensional é
[F][L]-3.
Figura 63 – Viga sobre base elástica (Wincler – 1867)
Em 1888, Zimmermann idealizou uma metodologia para calcular os esforços no pavimento

ferroviário com base nas hipóteses e modelo de Winkler, deduzindo expressões para
determinar os deslocamentos verticais e momentos fletores dos trilhos, levando em
consideração a função das cargas, a rigidez a flexão, o coeficiente de recalque C e a largura
do apoio do dormente sobre o lastro, cita ainda que a rigidez do dormente estaria incluída
de forma implícita no valor do coeficiente de lastro.
Figura 64 – Aplicação da viga contínua à via permanente por Zimmermann – 1888
Figura 65 – Coeficiente do lastro no modelo de Zimmermann – 1888

Figura 66 – Equação geral do modelo de Zimmermann – 1888
Com base no modelo de Zimmermann, outros modelos simplificados tradicionais foram

surgindo, conforme listado a seguir:
Somente com Talbot, no século XX, que o procedimento para análise das propagações de
tensões na via obteve uma nova concepção, contribuindo significativamente para o
desenvolvimento dos critérios atualmente empregados no dimensionamento de pavimento
ferroviário.
O modelo proposto por Talbot é basicamente análogo ao apresentado por Zimmermann, a

diferença fundamental está na inserção do conceito de módulo de via, definido como único
coeficiente de reação da via, com base no carregamento linear, com distribuição uniforme,
no sentido das camadas inferiores para as superiores que possibilita uma deflexão unitária
no trilho, conforme expressão a seguir:
p = uy
Sendo:
p = o carregamento linear uniformemente distribuído de reação do lastro às cargas de
tráfego; p
u = módulo de via, cuja dimensional é [F][L]-2;
y = deflexão do trilho.
Figura 68 – Determinação do módulo de elasticidade da via por Talbot
Figura 69 – Fator de amortecimento na determinação da deflexão do trilho por Talbot

Figura 70 – Deflexão do trilho por Talbot mediante volume de tráfego
Figura 71 – Módulos de via sugeridos pela AREA (antiga AREMA) para as cargas por eixo
aplicadas nas ferrovias da VLI (FCA e FNS)
4.4- O sistema em camadas
Os primeiros estudos de análise das camadas do pavimento ferroviário, considerando

separadamente as características de cada material empregado foi desenvolvido por Selig e
Waters (1994) através de uma série de medições de tensões e distribuições de cargas sob
várias combinações de espessuras de lastro, espaçamento de dormentes, tipos de
dormentes e métodos de manutenção em diversos pontos da via férrea, e citam ainda que
para o entendimento coerente do comportamento do pavimento ferroviário, deve-se inter-
relacionar todos os componentes da via férrea.
No sistema em camadas, a ferrovia consiste num modelo estrutural submetida à

carregamento vertical, em que os componentes da via, trilhos, fixações, dormentes, lastro,
sublastro e subleito são considerados de forma independente, desempenhando funções
distintas. A camada da base, isto é, o subleito possui profundidade infinita e cada camada
apresenta um módulo de resiliência e um coeficiente de Poisson distinto. Vale ressaltar que
nessa concepção não é permitido nenhum deslizamento nas interfaces das camadas.
Tal configuração da via férrea baseada nesses moldes de propagação de tensão é a mais
moderna existente, resultado de anos de pesquisas e inúmeras tentativas de compreender o
comportamento do pavimento, culminando assim na principal interpretação da dinâmica da
via que consiste na interação de todos os componentes da ferrovia, tanto da infraestrutura
quanto da superestrutura, a fim de representar o desempenho global da estrutura férrea.
Essa metodologia de entendimento para comportamento do pavimento ferroviário contribui

significativamente para nortear uma previsão de desempenho da linha, contribuindo para
uma escolha mais racional quanto aos aspectos técnicos e econômico num projeto, além de
possibilitar um planejamento de manutenção da via férrea mais eficaz, uma vez que se
conhecem as peculiaridades dos componentes da ferrovia.
///
Figura 72 – Modelo estrutural da via como um sistema de camadas
4.5- Aplicação da Fórmula de Talbot na Determinação da Espessura do Lastro
Com base na formula de Talbot, a AREMA (ex-AREA) – American Railway Engineering and
Maintenance-of-way Association estabeleceu a sua aplicabilidade na determinação da
espessura do lastro entre a base do dormente e o topo do sublastro considerando os
seguintes fatores:
 Carga por eixo

 Dimensão do dormente (comprimento e largura)
 Coeficiente de impacto com base na velocidade do trem
 Faixa de socaria
 Distância entre eixos das rodas da locomotiva/vagão
 Espaçamento entre dormentes
 CBR do sublastro
Figuras 73 e 74 – Fatores aplicados na determinação da espessura do lastro

Figura 75 – Exemplo de cálculo para determinação da espessura do lastro
Com novas variáveis (fatores) no trem (diferentes diâmetros da roda) e na estrutura da via,
(camada de sublastro e tipos diferentes de dormentes por material e dimensão), a AREMA
adequou a fórmula de Talbot, melhorando o modo de se determinar a tensão atuante na
face inferior do dormente (PA = αd = s0) e definiu o valor de 18 psi como a tensão
admissível de rolamento atuante sobre o subleito (plataforma ferroviária) incluindo um fator
de segurança (PC = αp = sadm).
 Fator de impacto (IF), que relaciona velocidade operacional máxima e diâmetro da

roda do veículo de maior carga por eixo sobre a via em questão (em %)
 Carga da roda (P) do veículo de maior carga por eixo (locomotiva ou vagão), que
relaciona o peso sobre o nº de rodas (em lbf)
 Fator de distribuição (DF), dependente do espaçamento entre eixos dos dormentes

(em %)
 Área de contato (A) do dormente com o lastro - comprimento x largura (em pol²)
NOTA: Vale lembrar que a altura H definida pela AREMA para a fórmula de Talbot com a
adoção das novas variáveis e a introdução da camada de sublastro consiste na a soma da
altura do lastro (HL) com a espessura do sublastro (HSL = 20 cm). Portanto, deve-se subtrair
esta espessura do sublastro para determinar a altura do lastro.
Figura 76 – Esquemático da região lastro – sublastro
Portanto, a formula de Talbot pode ser aplicada mediante de duas maneiras: aplicando o
sistema de medidas métrica (m, cm², kgf, km/h) ou americana (pol, pol², lbf, mph)
conforme ilustrado a seguir:
4/5 4/5
H = (53,87 x PA / PC) em cm ou H = (16,8 x PA / PC) em pol
No exemplo a seguir, precisa-se determinar a espessura mínima de lastro a ser aplicado na

FCA (bitola métrica) com carga por eixo máxima de 27,5 toneladas, considerando veículo de
maior impacto o vagão protótipo HTH de 110 t carregado, 8 rodas de 0,838 m de diâmetro,
trafegando a velocidade operacional de 70 km/h sobre uma via com dormentes de concreto
monobloco de 5400 cm² de área de contato com o lastro e espaçados em 0,61 m entre seus
eixos. Deve-se considerar um sublastro de 20 cm de espessura. Veja abaixo a planilha
montada e os passos a serem seguidos:
1) Calcular o fator de impacto e a carga da roda do veículo de maior impacto (maior peso
exercido por roda (neste caso, o vagão HTH carregado de 27,5 toneladas por eixo)
Figura 77 – Cálculos para determinação do fator de impacto e carga da roda

2) Determinar o fator de distribuição pelo espaçamento entre os eixos dos dormentes, neste
caso 0,61 cm gerando um DF = 50%
Figura 78 – Gráfico de determinação do fator de distribuição

baseado no espaçamento dos dormentes
3) Calcular a área do dormente de concreto empregado (200 x 27 cm = 5.400 cm²)
4) Calcular a pressão distribuída uniformemente sob a base do dormente de concreto (PA)
Figura 79 – Cálculo para determinação da pressão distribuída sob a base do dormente

5) Calcular a espessura / altura do lastro com a equação de Talbot
Figura 80 – Dimensionamento da espessura do lastro conforme AREMA

aplicando a Fórmula de Talbot
Portanto, com base nos fatores aplicados para FCA e FNS, determinou-se as seguintes
alturas de lastro a serem aplicadas:
Figura 81 – Dimensionamento da espessura do lastro para FCA e FNS, para diferentes

dormentes e cargas por eixo conforme AREMA aplicando a Fórmula de Talbot
Além da altura, dois aspectos que caracterizam a seção transversal da via são a largura do
ombro do lastro e a razão de inclinação do talude do lastro
A largura de ombro superior (LS) mínima adotada é de 35 cm (FCA e FNS) e a Largura de

ombro inferior (LI) mínima adotada é de 106 cm (FNS) / 112 cm (FCA), visando atender as
exigências mínimas de ancoragem da dormentação.
O lastro deverá facear a superfície superior dos dormentes sem encobri-los e cobrir toda
área de seus topos.
A razão de inclinação do talude do lastro ferroviário deve ser de 3:2, mesma razão utilizada
para aterros de infraestrutura.
Com a aplicação destas variáveis dimensionais é possível determinar o volume de brita por
metro de via a ser aplicado como lastro ferroviário.
Figura 82 – Esquemático da conformação geométrica do lastro
Veja na figura a seguir o volume em m³/m de via a ser aplicado na FCA (bitola métrica) e na
FNS (bitola larga). Lembrando que para bitola mista existente também na FCA, deve-se
utilizar o volume de brita para bitola larga (similar ao da FNS).
Figura 82 – Dimensionamento do volume do lastro por metro de via para FCA e FNS, para
diferentes dormentes e cargas por eixo
5- Manutenção de Cortes e Aterros: Problemas Críticos e Soluções Aplicáveis
Os problemas observáveis em taludes são similares àqueles apresentados pelo IPT (1991), a
seguir discriminados:
PROBLEMA FORMA DE OCORRÊNCIA PRINCIPAIS CAUSAS

Taludes de corte e aterro (em sulcos ou diferenciada) Deficiência de drenagem; Deficiência de proteção superficial
Longitudinal na plataforma Concentração de água superficial
Erosão
Associada a obras de drenagem Concentração de água superficial ou interceptação do lençol freático
Erosão interna em aterros (piping) Deficiência ou inexistência de drenagem interna
Ruptura rotacional ou translacional Inclinação acentuada; Relevo enérgico
Escorregamento em Ruptura em cunha ou formas variadas Descontinuidades do solo e rocha
corte Movimentos (rastejos, corridas, etc.) deflagrados Saturação do solo
Movimentação de grandes dimensões e generalizada Evolução por erosão; Corte de corpo de tálus; Alteração de drenagem
Atingindo a borda do aterro Compactação inadequada da borda
Escorregamento em
Deficiências de fundação; Deficiências de drenagem; Rompimento de
aterro Atingindo o corpo do aterro
bueiro; Compactação inadequada; Inclinação inadequada
Deficiências de fundação; Deficiências de drenagem; Rompimento de
Recalque em aterro Deformação vertical da plataforma
bueiro; Compactação inadequada
Queda de blocos Queda livre Ação de água ou raízes nas descontinuidades do maciço rochoso
Rolamento de blocos Movimento do bloco por rolamento no corte ou encosta Descalçamento da base por erosão
Figura 83 – Quadro resumido de problemas em cortes e aterro, suas formas de ocorrência e

principais causas
Os problemas expostos na tabela acima serão discutidos de forma sucinta nos tópicos
seguintes.
5.1- Erosão
A erosão é o processo de desagregação de partículas do solo e sua remoção, pela ação

combinada da gravidade com a água, vento, gelo e organismos (plantas e animais). É um
processo natural responsável pela mudança e formação do relevo terrestre, o qual pode ser
alterado pela ação antrópica através de construções, desmatamentos, uso e ocupação
inadequada do solo.
O agente deflagrador do processo erosivo é a água, sobretudo as águas que escorrem

superficialmente. As águas superficiais podem causar erosão no solo atuando de duas
formas distintas:
 Escoamento laminar, no qual a água lava a superfície do terreno como um todo, em

escoamento difuso, sem configuração de canais definidos. A erosão decorrente do
escoamento laminar normalmente está associada a solos com rarefação ou ausência
de vegetação;
 Escoamento concentrado, formado pela concentração das linhas de fluxo do

escoamento superficial, formando ravinas e podendo evoluir para voçorocas (ou
boçorocas), quando a erosão atinge o lençol freático.
Além da erosão ocasionada pelo escoamento das águas superficiais (fluxo superficial),
também existe aquela ocasionada pelo escoamento de subsuperfície (ou subterrâneo), na
qual a água faz o carreamento de partículas de solo do corpo do talude, formando condutos
ou cavidades no interior do mesmo. O solapamento formado aumenta e concentra o fluxo,
retroalimentando a erosão. Esse fenômeno está mais associado a taludes de aterro e é
denominado piping (“entubamento”). Esse fenômeno também está associado à formação de
voçorocas.
O processo erosivo normalmente se caracteriza pela velocidade lenta, porém contínua e

progressiva ao longo do tempo.
O IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo) propôs uma classificação
simplificada da erosão em canais, a saber:
Figura 84 – Ocorrência de erosão complexa (sulcos, ravinas e voçorocas) na EFVM

5.1.1- Erosão em taludes de corte, aterro e encostas naturais
Geralmente, a execução de movimentos de terra propicia a exposição de superfícies mais

susceptíveis à erosão. Um corte pode deixar exposto às intempéries horizontes de solo
saprolítico, que pode ser mais afetado pelas erosões do que os solos situados em
horizontes mais superficiais, já intemperizados. Já no que se refere aos aterros, deficiências
em relação ao material empregado e à compactação podem deixar a camada superficial
pouco resistente à desagregação.
Figura 85 – Em cortes, a exposição do solo saprolítico pode favorecer a erosão
A falta de proteção superficial e a deficiência dos sistemas de drenagem, somados aos

aspectos supramencionados, provocam o surgimento de erosões em sulcos ou então
erosões diferenciadas.
A erosão em sulcos vem caracterizada pela manifestação em sulcos aproximadamente

paralelos, presentes em taludes com declividade elevada e sem proteção superficial. A
distância entre os sulcos, a profundidade e forma dos mesmos são dependentes do tipo do
solo e de características do escoamento.
De um modo geral, esse tipo de erosão é bastante comum em solos saprolíticos, em

particular em solos com predominância de material siltoso.
A erosão diferenciada corresponde a processos erosivos que ocorrem em taludes de corte

constituídos por materiais com diferentes susceptibilidades à desagregação, caracterizando
uma manifestação dependente do tipo de solo. Pode ocasionar o descalçamento de camadas
mais superficiais e resistentes devido à erosão mais intensa de camadas inferiores. A figura
a seguir é também um exemplo de erosão diferenciada.
Figura 86 – Erosão diferencial em sulcos, evoluindo para ravinas
5.1.2- Erosão em plataforma
Esse tipo de erosão se manifesta na direção longitudinal da plataforma, por concentração

das águas de escoamento superficial advindas dos taludes de corte e da própria plataforma.
O risco de erosão na plataforma é maior em áreas com cortes de grande extensão e altura,
sem a devida captação das águas pluviais através de valetas.
Figura 87 – Erosão em plataforma na ferrovia CN (Canadian National)

A seguir, uma listagem de soluções para combater a erosão de forma preventiva ou

corretiva:
 Manutenção da cobertura vegetal: Redução da vegetação por secas ou queimadas:

molhar e recompor vegetação. Se necessário, corrigir/adubar o solo para promover
crescimento da grama;
 Concentração de águas pluviais por obstrução de canaletas e bueiros: Remoção

imediata do material assoreado/vegetação;
 Concentração de águas pluviais por percolação d’água nas trincas nas canaletas:
Recuperá-las. (Se pequenas deformações, passar demão de argamassa nas juntas e
locais com trincas);
 Exposição de grandes áreas suscetíveis à erosão (alto risco para ferrovia) ainda sem
intervenções emergenciais: Antes das chuvas, proteger com manta impermeável
ancoradas em cristas e bermas;
 Implantar sistema de drenagem superficial adequado com dissipadores de energia

(caixa de dissipação e bacias de retenção) nos pontos de lançamento de água;
 Quando necessário, recompor o aterro ou corte com material adequado e bem

compactado;
 Implantar drenagem pluvial provisória no contorno da área de aplicação das mantas;
 Limpeza e desassoreamento de cortes: Todo material carreado para a plataforma dos

cortes ou proveniente de processo erosivo dos taludes deverá ser retirado para evitar
a interrupção da drenagem transversal do lastro, fazendo com que a água retida no
interior do mesmo desestabilize o leito da via e para permitir o escoamento no
sentido longitudinal
 Recuperação de pequenas erosões em taludes de corte e aterros: As erosões nos

taludes de corte e de aterro deverão ser tratadas com a execução de reaterros, rip-
rap, retaludamento, paliçada de dormentes e revegetação, conforme indicado para
cada caso e deverá ser eliminada a causa que provocou o processo erosivo.
5.2- Rastejos
São movimentos descendentes, lentos e contínuos das massas de solo de taludes.

Deformação plástica do terreno, de geometria indefinida e planos de deslocamento internos
afetando camadas de solo, de transição solo/rocha e de rocha alterada e fraturada. Causam
danos em taludes e encostas adjacentes às ferrovias e problemas em fundações de pilares
de pontes e viadutos, podendo evoluir para escorregamentos.
Figura 88 – Rastejo
5.3- Escorregamentos
Os movimentos de massa de solo são uma das maiores ameaças à disponibilidade da

ferrovia, no que concerne à infraestrutura. Tais movimentos, que recebem a denominação
genérica de escorregamentos, se manifestam de diferentes formas, em função das quais são
classificados em rastejos (creep), corridas de massa, escorregamentos verdadeiros e
tombamentos.
Tratando especificamente de escorregamentos verdadeiros, os mesmos podem ser

distinguidos conforme segue:
 Escorregamentos planares (ou translacionais);
 Escorregamentos circulares (ou rotacionais);
 Escorregamentos em cunha;
Figura 89 – Principais tipos de escorregamentos
Os escorregamentos translacionais se caracterizam pela formação de superfícies de ruptura

planar e estão associados a solos com anisotropias acentuadas. Com relação à morfologia,
os escorregamentos translacionais caracterizam-se por serem rasos (normalmente entre
0,5m e 5 m de profundidade) e de grande extensão. Podem ocorrer em taludes com menor
declividade (em relação às rupturas rotacionais observadas em taludes de maior
declividade).
Os escorregamentos rotacionais se caracterizam pela superfície de ruptura curva e estão

associados a taludes com solos mais homogêneos e com inclinação mais elevada.
Já os escorregamentos em cunha estão mais associados a solos saprolíticos e maciços

rochosos, para os quais a existência de estruturas planares desfavoráveis à estabilidade
condiciona o deslocamento de um prisma ao longo do eixo de interseção desses planos.
Nas ferrovias brasileiras, os escorregamentos de taludes são devidos particularmente aos

seguintes motivos:
Figura 90 – Causas comuns de escorregamento em cortes e aterros nas ferrovias brasileiras
5.3.1- Escorregamentos em corte
A – Escorregamentos devidos à inclinação acentuada:
Esse tipo de escorregamento, típico de cortes, ocorre pela incompatibilidade entre a

declividade do talude e o perfil de solo.
Sabe-se que as areias têm resistência dependente do confinamento a que estão submetidas,
confinamento este que é reduzido na região das bordas de taludes íngremes. É por isso que
um corte a 90º em solo puramente arenoso não se mantém. Já um solo puramente argiloso
pode se manter estável mesmo segundo um corte de 90º, uma vez que a argila possui
coesão (que independe do confinamento).
As figuras a seguir fazem a comparação do fator de segurança de um talude com uma

geometria definida considerando-se duas situações: uma com solo puramente arenoso
(coesão nula) e outra com um solo puramente argiloso (sem atrito).
Figura 91 – Escorregamento em corte devido inclinação acentuada
Dessas figuras, observa-se que o fator de segurança é bastante dependente do tipo de solo,
mesmo diante da igualdade da geometria dos taludes.
Nesse sentido, recomenda-se que a seção de um talude seja executada de acordo com um
projeto de dimensionamento geotécnico, em conformidade com os ditames da NBR 11682 -
Estabilidade de Taludes, para a compatibilização entre a declividade e os condicionantes
geológico-geotécnicos.
Soluções:
 Adoção de inclinações compatíveis com o material que constitui o maciço

(retaludamento);
 Execução de sistema de drenagem adequado;
 Execução de proteção superficial.
B – Escorregamentos devidos à presença de descontinuidades do maciço:
Esse tipo de escorregamento ocorre devido à presença de descontinuidades do maciço, que

podem advir de estruturas residuais ou se caracterizar pelo contato solo-rocha.
As estruturas residuais são planos de fraqueza herdados da rocha mãe, caracterizados por
fraturas e xistosidades.
Já o contato solo-rocha, por ser uma região de intensas alterações de permeabilidade e

resistência, também condiciona movimentos de instabilidade.
Figura 92 – Escorregamento devido à presença de descontinuidades residuais da rocha mãe
Soluções:
 Adoção de inclinações compatíveis com o material que constitui o maciço;
 Execução de sistema de drenagem adequado.
C – Escorregamentos devido a saturação
A saturação do solo pode ocorrer tanto devido à elevação do lençol freático quanto pela
infiltração de água durante períodos de chuva prolongados.
Os fatores de risco de instabilização associados à saturação dos taludes são os seguintes:
 Aumento das pressões neutras (poropressão);
 Redução ou anulação dos efeitos de pressões negativas nos taludes (sucção);
 Efeitos de erosões.
A figura a seguir ilustra a ruptura de um colúvio devido à saturação por infiltração.

Figura 93 – Ruptura de um solo coluvionar devido à saturação

por infiltração de água de chuva
Soluções:
 Adoção de inclinações compatíveis com o material que constitui o maciço

(retaludamento);
 Execução de sistema de drenagem adequado;
D – Escorregamentos devidos à evolução de erosões:
A evolução de erosões provoca a progressiva alteração da geometria do talude, por

descalçamento e aprofundamento dos sulcos e ravinas, podendo, desta forma, concorrer
para a instabilidade do maciço.
As rupturas associadas à erosão são inicialmente pequenas, porém, por serem remontantes,
acabam por comprometer a estabilidade do talude como um todo com o passar do tempo.
A figura a seguir exemplifica essa situação:

Figura 94 – Escorregamentos devidos à evolução de erosões
Soluções:
 Retaludamento;
 Implantação de sistema de drenagem adequado;
E – Escorregamentos devidos à presença de corpos de tálus:
Os corpos de tálus são materiais heterogêneos constituídos por uma mistura de solo e
blocos de rocha e encontrados na base de encostas.
São formados pela ação da gravidade sobre solos situados em cotas superiores e, por isso,
são típicos solos transportados, bastante susceptíveis a movimentações decorrentes de
variação do lençol freático.
Cortes feitos em corpos de tálus ou aterros em suas cabeceiras podem deflagrar

movimentos de grandes proporções, podendo variar de rastejos a escorregamentos
verdadeiros.
Soluções:
 Implantação de sistema de drenagem superficial adequado;
 Execução de um sistema de drenagem profunda;
A figura a seguir ilustra a típica formação de corpos de tálus.
Figura 95 – Escorregamentos devidos à presença de corpos de tálus
5.3.2- Escorregamentos em aterro
A – Escorregamentos devidos a problemas na fundação:
Escorregamentos devidos a problemas com as fundações podem estar relacionados às

seguintes causas:
 Aterros construídos sobre solos de baixa capacidade de suporte (ex.: argilas moles
de formação aluvionar), como ilustra a figura a seguir;
 Aterros assentados diretamente sobre a rocha, devido ao fato de o contato

solo/rocha ser uma potencial superfície de ruptura;
 Aterros executados sem prévia limpeza do solo de fundação (retirada de vegetação),

o que pode favorecer a formação de regiões mais porosas e permeáveis no interior
do maciço e possibilitar a ocorrência de piping por ocasião da percolação de água;
Figura 96 - Rupturas de aterro devido à problemas com fundação
Soluções:
 Antes da execução do aterro, efetuar o preparo adequado do terreno de fundação e

remoção das camadas de solo com vegetação ou solos moles;
 Caso o problema já tenha ocorrido, recompor o aterro e, se necessário, construir

bermas de equilíbrio;
 Utilização de técnicas de melhoramento do solo, em casos especiais, com posterior

recomposição do aterro.
B – Escorregamentos devidos a problemas no corpo do aterro:
Boa parte dos problemas verificados em aterros está associada ao corpo do aterro
propriamente dito, os quais ocorrem pelos fatores a seguir:
 Compactação inadequada;
 Uso de materiais inadequados;
 Geometria inadequada (incompatibilidade da inclinação com a resistência do

material);
 Deficiência ou inexistência de sistemas de drenagem.

Importante salientar que as bordas dos aterros são as regiões mais sujeitas por
escorregamentos. Os escorregamentos de borda ocorrem atingindo geralmente a parte
externa não compactada do aterro, e envolvendo pequeno volume de material, porém
resultando em uma cicatriz com talude subvertical. Após este escorregamento, que
normalmente é ignorado pela sua pequena expressão, o aterro torna-se instável devido à
forte inclinação resultante do talude, e inicia-se um processo remontante de trincas que
poderá gerar uma ocorrência de maiores proporções no futuro.
Soluções:
 Retaludamento;
 Implantação de sistema de drenagem adequado;
 Execução de proteção superficial;
C – Escorregamentos devidos a problemas em travessias de linhas de drenagem:
As ferrovias brasileiras interceptam linhas de drenagem natural (ou talvegues), tendo em

vista os aspectos de continuidade e grande extensão dessas obras de engenharia.
A transposição desses talvegues pode ser feita por obras de arte especiais ou obras de arte
corrente.
Sabe-se que, em determinados locais, as obras de arte corrente são bastante susceptíveis a
obstrução, que normalmente ocorre em função do carreamento de materiais por uma
enxurrada (pedaços de árvores, troncos e galhos, produto de erosão e escorregamentos a
montante, etc.).
O carreamento de materiais pode provocar o tamponamento do bueiro e o consequente

represamento de água a montante, a qual passará a percolar pelo interior do aterro e
poderá causar desde pequenos recalques a rupturas catastróficas.
O represamento a montante também pode ser causado pelo dimensionamento incorreto do

bueiro, o qual poderá trabalhar afogado por ocasião de chuvas mais intensas.
A figura a seguir ilustra a ruptura de um aterro devida à obstrução de bueiro.

Figura 97 - Ruptura de talude motivada por obstrução de bueiro e consequente percolação

de água pelo corpo do maciço
Soluções:
 Implantação de sistemas de proteção junto à entrada dos bueiros, com remoção de

vegetação de maior porte junto ao seu acesso (nos casos em que não ocorreu a
ruptura);
 Reconstrução do aterro e construção de bueiro com dispositivos de proteção (caso a

ruptura já tenha ocorrido).
D – Escorregamentos devidos a problemas em sistemas de proteção e drenagem superficial:
O sistema de drenagem superficial pode apresentar problemas relacionados a danos às

canaletas, valetas, descidas d’água e outros dispositivos de drenagem superficial.
Tais problemas associados à falta de proteção superficial podem acarretar infiltrações nos
taludes e na própria plataforma, causando todos os problemas decorrentes.
Soluções:
 Como medida preventiva, deve-se proceder à manutenção sistemática dos

dispositivos de drenagem, como apresentado no item relativo à estratégia de
manutenção, caso a ruptura do talude não tenha ocorrido;
 Reconstrução do aterro com elementos de proteção superficial adequados, nos casos

em que a ruptura já tenha ocorrido.
5.4- Recalque em aterro
Recalques em aterros podem induzir deformações na plataforma e comprometer tanto o

nivelamento transversal quanto o longitudinal.
As principais causas de ocorrência de recalques nos aterros estão discriminadas a seguir:
 Baixa capacidade de suporte da fundação;
 Compactação inadequada;
 Deficiências de drenagem;
 Rompimento de bueiros.
As figuras apresentadas a seguir ilustram duas situações típicas de ocorrência de recalques

na plataforma.
Figura 98 – Recalque do aterro devido ao adensamento da camada de solo mole

Figura 99 – Recalque da plataforma devido ao rompimento de bueiro
Soluções:
 Retirada de eventual solo mole da fundação, com recomposição do aterro;
 Tratamento de eventual solo mole da fundação, com recomposição do aterro;
 Reparo de estruturas de drenagem rompidas (ex: bueiros) e recomposição do aterro.
5.5- Queda e rolamento de blocos
A queda de blocos caracteriza-se por movimentos rápidos, geralmente em queda livre,

mobilizando volumes de rocha geralmente pequenos. Este processo está associado a
encostas rochosas abruptas, ou a cortes em taludes de rocha sã ou pouco alterada.
Figura 100 – Queda de blocos
Já os rolamentos de blocos podem ocorrer em encostas ou cortes, quando processos

erosivos ou pequenos escorregamentos removem o apoio das bases dos mesmos,
condicionando o movimento.
Soluções:
 Remoção manual de blocos menores e remoção mecanizada (com perfuratriz ou

argamassa expansiva) de blocos maiores instáveis;
 Fixação de blocos instáveis com chumbadores ou tirantes;
 Proteção com tela metálica, com ou sem concreto projetado;
 Remoção de blocos de rocha soltos: Os blocos de rocha dos cortes soltos que possam
vir a cair sobre a via deverão ser retirados e transportados para local adequado;
 Remoção de barreiras e blocos de rocha caídos: As barreiras e blocos de rocha caídos

na plataforma deverão ser retirados para permitir a drenagem longitudinal e o
material transportado para local de bota-fora adequado, não devendo ser jogado
sobre o talude dos aterros para que não haja supressão da vegetação existente.
 Execução de contenções provisórias: Nos locais erodidos, onde não for possível fazer
a recomposição da plataforma com solo compactado, deverão ser construídas obras
de contenção tipo estacado de trilhos e dormentes para evitar o agravamento do
problema. Em tempo chuvoso, o reaterro poderá ser feito com material arenoso com
a última camada em argila para funcionar como selo.
 Revegetação: Nos locais onde tenha ocorrido supressão da vegetação devido a

execução de serviços diversos ou deslizamentos deverá ser feita a recuperação
dando-se preferência a utilização de espécies da região ou de fácil adaptação à
região. (Ex.: Vetiver)
.
Figura 101 – Vetiver
6- Manutenção de Dispositivos de Drenagem: Problemas Críticos e Soluções Aplicáveis
Os problemas observáveis em Obras de Arte Correntes (OAC) e dispositivos de drenagem

são apresentados a seguir:
PROBLEMA FORMA DE OCORRÊNCIA PRINCIPAIS CAUSAS

Ruptura do corpo de bueiros, alas, valetas/canaletas de Sobrecarga advinda do aterro; Falhas de fundação;
Ruptura de OAC
concreto, descidas d'água, caixas de passagem/dissipação Recalques
Acúmulo de sedimentos em bueiros; descidas d'água, Declividade inadequada; Obstrução a jusante; Excesso de
Assoreamento
valetas/canaletas, valas e caixas de passagem/dissipação aporte de sedimentos; Falhas de projeto
Trincas verticais, horizontais ou diagonais em paredes e Recalques de fundação; Sobrecarga de aterro;
lajes de bueiro ou alas Subdimensionamento estrutural
Trincas Trincas verticais, horizontais ou diagonais em paredes e
Recalques do maciço; Efeitos térmicos; Falhas executivas
lajes de descidas d'água e caixas de passagem/dissipação
Trincas em sarjetas e meio-fios Recalques de apoio; Efeitos térmicos
Afogamento de bueiros, redução da vazão de bueiros,
Obstrução de OAC Assoreamento intenso; Queda de blocos; Ação antrópica
valetas/canaletas
Figura 102 - Quadro resumido de problemas em OAC e dispositivos de drenagem, suas

formas de ocorrência e principais causas
Os problemas expostos na tabela acima serão discutidos de forma sucinta nos tópicos
seguintes.
6.1- Ruptura
A ruptura do corpo do bueiro ou de qualquer dispositivo de drenagem pode ser provocada

pelos motivos a seguir:
 Sobrecarga do aterro;
 Sobrecargas provenientes da passagem do trem, particularmente para bueiros com

pequeno recobrimento;
 Subdimensionamento estrutural da OAC;
 Falhas na fundação da OAC;
 Descalçamento de OAC devido a erosões.

Figura 103 – Laje superior de bueiro simples em estado de ruína
Soluções:
 Reconstrução do bueiro, conforme item 6.8;
 Reforço do bueiro.
6.2- Assoreamento
O assoreamento dos dispositivos de drenagem pode ocorrer, particularmente, pelos motivos

a seguir:
 Declividade inadequada (falha de projeto/execução);
 Obstrução a jusante;
 Excesso de aporte de sedimentos (por exemplo, solo decorrente de escorregamento

de taludes).
Figura 104 – Vista de bueiro tubular bastante assoreado
Soluções:
 Desassoreamento e limpeza da OAC.

6.3- Trincas
Trincas nas estruturas dos dispositivos de drenagem ocorrem basicamente pelos mesmos
motivos que conduzem os equipamentos ao colapso, haja vista que, frequentemente, a
ruptura é precedida pelo aparecimento de trincas.
Uma exceção importante são as trincas decorrentes de efeitos térmicos, que podem não
conduzir a estrutura à ruptura, mas comprometer seu Estado Limite de Serviço.
Figura 105 – Trinca em canaleta decorrente de efeito térmico,

motivada pela ausência de junta de dilatação
Trincas nas estruturas de concreto das OAC’s também podem estar associadas a algumas
reações expansivas, como a corrosão das armaduras e ataque do concreto por sulfatos.
A reparação das trincas dependerá, dentre outros fatores, da abertura, localização e da

natureza da trinca (estrutural ou não estrutural).
Soluções:
 Execução de juntas de dilatação no dispositivo de drenagem;
 Tratamento da trinca com calda de cimento, cimento polimérico, injeções, etc. O tipo
de tratamento é específico para cada caso e deve ser objeto de estudo conjunto entre
o campo e a engenharia.
6.4- Obstrução
A obstrução dos dispositivos de drenagem ocorre, particularmente, pelos seguintes

motivos:
 Assoreamento intenso;
 Aporte de materiais com grandes dimensões, como troncos de árvores e blocos;
 Ação antrópica (lançamento de lixo).
Figura 106 – Bloco de rocha obstruindo canal de drenagem
Solução:
 Desobstrução dos elementos de drenagem superficial ou OAC;
7- Estabilização de Taludes: Soluções de Engenharia
As soluções para estabilização, recuperação e construção de elementos de infraestrutura em

ferrovias devem ser baseadas nas especificidades do local (condições geológico-
geotécnicas, de acesso, etc.) e no tipo de processo de instabilização/deterioração envolvido.
Elas são diretrizes a serem seguidas, respeitando normas vigentes aplicáveis na definição
dos parâmetros, critérios de cálculos, cargas de utilização e análise estrutural dos itens do
projeto.
É altamente recomendável o planejamento dos trabalhos contemplando, no mínimo, as

seguintes etapas:
 Estudos de Investigação: Precede qualquer trabalho de engenharia de infraestrutura,

com os aspectos geológicos como condicionantes básicos para os mecanismos de
instabilização de taludes e considerados nas análises mediante estudos de
caracterização litológica (tipos de solos e rochas no local), caracterização de aspectos
estruturais (fraturas, xistosidades) e caracterização geomorfológica (definição de
padrões de comportamento de encostas), e características de clima, vegetação, uso e
ocupação da área.
 Concepção e Elaboração de um Projeto de Estabilização: A solução de

estabilização/recuperação deve atuar sobre o agente instabilizador ou danoso,
envolvendo o estudo das alternativas de projeto, privilegiando as soluções mais
simples e de menor custo, mas adotando soluções mais complexas quando as
primeiras se mostrarem inviáveis ou inadequadas. As obras devem ser orientadas
pela viabilidade técnica e ambiental.
 Execução das Obras e Fiscalização: Raramente um projeto de

estabilização/recuperação de elementos de infraestrutura pode ser totalmente
definido, em todos os seus aspectos, antes do efetivo início das obras. A
impossibilidade de um conhecimento amplo e completo das características
geológico-geotécnicas faz com que muitas decisões de projeto sejam revistas
quando da implantação da obra, após apreciações da equipe de fiscalização e da
assessoria técnica.
7.1- Reconstrução em Aterros
Objetivos: Aterros são necessários tanto na execução da plataforma ferroviária, em

encontros de pontos ou na concepção de bermas de equilíbrio
Material: Deve ser proveniente de jazidas escolhidas pelos condicionantes técnicos e

econômicos. Diretrizes gerais referentes aos materiais são apresentadas a seguir:
 Para caracterização de uma jazida, são utilizados os ensaios de granulometria, limites

de Atterberg (LL e LP), umidade natural, densidade dos grãos e compactação. Podem
ser solicitados ensaios mais específicos, como ensaios triaxiais, de adensamento, de
permeabilidade, cisalhamento direto, etc.
 Recomenda-se a utilização de solos mais arenosos na fundação e no núcleo (regiões

de maiores confinamentos) e de solos mais argilosos nas bordas (região onde o
confinamento é menor), conforme a figura abaixo.
 Na execução do corpo dos aterros não será permitido o uso de solos de baixa
capacidade de suporte (ISC<2%) e expansão maior do que 4%. O solo da camada final
deverá ter expansão de no máximo 2%.
 Caso seja necessário o tratamento prévio dos solos da jazida, tal procedimento
deverá ser feito com a correção da umidade (dentro dos valores estabelecidos em
projeto específico), destorroamento e homogeneização.
Etapas Executivas:
a) Limpeza do terreno no preparo da fundação: remover vegetação e raízes, entulhos,

eventuais “bota-fora” e retirar solos com matéria orgânica, turfosos ou solos muito
micáceos;
b) Preparação da superfície de contato: preparar a interface entre o material natural

(remanescente) e o novo aterro quando a inclinação da superfície for maior que
1(V):3(H). Construir degraus (endentamento) para permitir uma perfeita aderência,
evitando o surgimento de uma superfície preferencial de escorregamento;
c) Execução de drenagem interna na base do aterro: através de trincheiras drenantes

quando ocorrer surgências d’água, lençol freático elevado ou infiltrações (fenômeno
de piping). Se o aterro é próximo a encostas naturais com lençol freático elevado,
executar drenos profundos que interceptem o lençol e evite a saturação do aterro;
Figura 110 – Execução de trincheira drenante
d) Execução do aterro compactado: deve ser feito em espessuras adequadas (≤ 25 cm),

utilizando-se equipamento apropriado para o tipo de solo e para a energia de
compactação necessária, sendo importante proceder ao controle de qualidade [desvio
da umidade (h) e grau de compactação (GC)];
Figura 110 – Compactação de aterro

e) Execução da sobrelargura: em adição à geometria estabelecida em projeto, deve-se

executar uma sobrelargura de 0,5 m em toda extensão do talude para posterior
raspagem visando garantir uma boa compactação das bordas da estrutura do aterro;
Figura 111 – Raspagem da sobrelargura
f) Execução do sistema de drenagem e proteção superficial: importante para evitar a

infiltração no aterro ou ocorrências de erosão. Com certa frequência, o aterro é
construído para interceptar o escoamento natural das águas superficiais visando
evitar instabilização do aterro por saturação do solo devido deficiência de drenagem;
g) Proteção do pé do aterro: no caso de haver córregos e talvegues próximos ao pé do

aterro, deve-se protege-lo com enrocamento ou gabiões tipo “manta”;
Figura 112 – Proteção do pé do aterro (enrocamento)
Equipamentos: Pá-carregadeira, tratores de esteira com lâminas ou sobre pneus,

retroescavadeira, caminhão basculante; rolos (liso, vibratório e “pé-de-carneiro”);
motoniveladora, escarificadores e irrigadeiras.
7.2- Retaludamento
Objetivos: Aumentar o coeficiente de segurança à ruptura do talude devido à redução de sua

declividade. A alteração da geometria do talude deve ser orientada por projeto específico.
Material: Não aplicável.
Equipamentos: Pá-carregadeira, tratores de esteira com lâminas ou sobre pneus,

retroescavadeira, caminhão basculante; rolos (liso, vibratório e “pé-de-carneiro”);
motoniveladora, escarificadores e irrigadeiras.
Figura 113 – Retaludamento de talude de corte
Etapas executivas:
a) Demarcação dos limites de corte: proceder a locação da crista do corte com auxílio
de equipe de topografia visando garantir a geometria estabelecida no projeto;
b) Execução do corte: depende da disponibilidade de espaço no local, das características

do maciço (altura e extensão) e das condições de estabilidade do mesmo. Para
viabilizar os trabalhos normalmente são utilizadas rampas de acesso para as
máquinas;
c) Acabamento: poderá ser feito o acabamento do talude através de raspagem com

motoniveladora.
d) Bota-fora: normalmente a execução de cortes implica na necessidade de execução de

bota-fora, evitando a erosão, o consequente assoreamento à jusante do bota-fora e
sua ruptura remontante. Para isso, recomenda-se as seguintes medidas a serem
tomadas pela implantação do bota-fora:
i. Implantar sistema de drenagem para captar surgências d’água antes de lançar

qualquer material;
ii. Deixar preparado o pé do bota-fora na forma de dique, com material

razoavelmente compactado e, quando próximo a cursos d’água, proteger o
dique com enrocamento;
iii. O restante do corpo do bota-fora deverá receber compactação mínima, proteção
e drenagem superficial.
Figura 114 – Esquema de um bota-fora
7.3- Execução ou Recomposição de Proteção Superficial
Objetivos: Proteger superficialmente os taludes, priorizando o uso de materiais naturais em

detrimento de materiais artificiais, salvo por imposição técnica ou econômica e envolvendo
uma área de Meio Ambiente (Corporativa e Operacional).
 Proteção dos taludes com gramíneas: O efeito da vegetação é de travar os solos a

pequenas profundidades (10 a 20 cm), oferecendo uma cobertura mais densa e
homogênea possível, num efeito de “enrijecimento superficial”, aplicando espécies
gramíneas e leguminosas de crescimento rápido. As técnicas mais conhecidas de
cobertura vegetal são as seguintes:
 Hidro-semeadura: Sementes de gramíneas, leguminosas ou outros vegetais

lançados sobre o talude em meio aquoso, contendo um elemento fixador (adesivo)
e nutrientes (adubos). Desta forma, alcança-se maiores áreas em curto espaço de
tempo e com menores custos. Com eficiência bastante dependente das condições
climáticas (chuvas lavando as sementes dos taludes, seca impedindo a
germinação/crescimento) e das características de fertilidade do solo;
 Plantio de mudas: Revestimento da superfície do terreno com uma camada de solo

fértil (“terra vegetal”). Aplicação restrita a inclinações brandas (até 1V:2H), evitando
escorrimento do material de cobertura provocadas pelas águas das chuvas;
 Revestimento com grama em placas: Processo muito utilizado para o revestimento

de taludes de cortes e aterros com rápida cobertura e boa eficiência. A grama é
obtida em gramados plantados e, posteriormente, recortada em placas (30 a 50
cm de largura e 5 a 8 cm de espessura com solo enraizado). Aplicação nos taludes
sobre uma delgada camada pré-colocada de solo fértil, com as placas de grama
cobrindo total e uniformemente a superfície. Em taludes com inclinações > 1V:2H
fixa-se as placas cravando estacas de madeira ou bambu.
Figura 115 – Execução de hidro-semeadura para proteção de taludes e execução de

proteção com grama em placas
 Proteção com tela metálica: Utilização de tela metálica fixada à superfície do talude
por meio de chumbadores, em locais onde existe a possibilidade de queda de
pequenos blocos de rocha, com consequente descalçamento e instabilização de áreas
adjacentes ou prejuízo às operações da ferrovia. Normalmente se utiliza telas
galvanizadas ou revestidas por camada de material plástico.
Figura 116 – Proteção de taludes com tela metálica e chumbadores

7.4- Execução ou Refazimento de Bueiros
Objetivos: Os bueiros são dispositivos (obras de arte correntes) que visam permitir a
transposição de talvegues interceptados pelas ferrovias ou captar as águas provenientes dos
taludes e da plataforma. Atuam como conduto livre ou forçado, dependendo do
comprimento e da carga a montante. O projeto dos bueiros deve contemplar aspectos
hidrológicos, geotécnicos, estruturais e construtivos.
Materiais:
 Concreto fck ≥ 20 MPa para os bueiros (corpo, muros de testa e alas);

 Concreto fck ≥ 10 MPa para lastro de concreto magro (quando aplicável);
 Aço: CA-25, CA-50 ou CA-60, a critério do projetista;
 Argamassa de cimento e areia, traço 1:4 para rejuntamento (quando aplicável);
 Concreto ciclópico composto por 30% de pedra de mão e concreto com resistência
mínima de 15 MPa;
 Tubos de concreto pré-moldado ou metálicos atendendo especificações de normas
NBR aplicáveis.
Equipamentos:
Aplicados para carga, descarga e transporte de materiais e execução de estruturas de

concreto.
 Caminhão Munck;
 Caminhão de carroceria fixa ou basculante;
 Betoneira ou caminhão betoneira;
 Pá carregadeira;
 Depósito de água ou caminhão tanque;
 Retroescavadeira ou valetadeira;
 Vibradores de imersão;
 Compactador manual ou mecânico (“sapos”);
 Ferramentas manuais.
Procedimentos executivos ou de projeto:
As etapas executivas ou aspectos de projeto devem atender aos seguintes itens:
 Para obras novas, locação da mesma segundo o projeto executivo, mediante

instrumentação topográfica após desmatamento e regularização do fundo do
talvegue;
 Se necessário, regularizar o fundo da grota com pedra de mão ou rachão;
 Após a regularização do fundo da grota (antes da concretagem do berço), locar a

obra com auxílio de réguas e gabaritos materializando no local o alinhamento,
profundidade e declividade do bueiro;
 Escavação da cava em profundidade que comporte a execução do berço, adequada ao

bueiro selecionado, por processo manual ou mecânico;
 Escavação deve garantir a segurança dos operários. Se necessário, fazer o

entroncamento da vala com largura superior à do berço (≤ 50 cm para cada lado);
 O curso d’água deve ser desviado, quando necessário, por meio de ensecadeiras;
 Compactação do fundo da vala por processo manual ou mecânico (sapo, placa

vibratória, etc.);
 Execução da porção inferior do berço (sobreberço) até atingir a cota correspondente à

geratriz inferior dos tubos (no caso de bueiros tubulares, normalmente pré-
moldados).
 Para bueiros celulares, executar a laje inferior da estrutura (servindo como fundação),
devendo antes executar camada de concreto magro;
 Instalação dos tubos sobre a porção superior do sobreberço, com guias ou calços de
madeira para posicionamento correto dos tubos;
 Complementação da concretagem do berço, após a instalação dos tubos. Os

procedimentos de vibração garantem a uniformidade da concretagem, evitando a
ocorrência de nichos de concretagem;
 Rejuntamento dos tubos com argamassa cimento-areia traço 1:4;
 Execução das bocas dos bueiros, seguindo as mesmas recomendações de preparo do

terreno e concretagem do corpo. Para bueiros celulares executados in-loco, as bocas
são executadas em conjunto com o corpo;
 Execução do reaterro em camadas individuais de 15 cm (máx.), utilizando soquetes

manuais ou via compactação mecânica (“sapos”), com atenção especial à
compactação junto às paredes do tubo.
Disposições Gerais:
 Para solo de baixa capacidade de suporte no terreno de fundação, executar berço

sobre um enrocamento de pedra de mão ou atender à solução eventualmente
especificada no projeto;
 Para declividade do bueiro > 5%, o berço deve ser ter dentes espaçados conforme
projeto;
 Opcionalmente, executar bueiros tubulares sem berço, desde que expressamente

indicado projeto.
7.5- Muros de Contenção
Caráter fundamental de servir de elemento de contenção de um terreno, podendo ser corte

ou aterro.
Geralmente o corpo da estrutura trabalha a flexão e a compressão pelo peso próprio sendo
que este fato é desprezível. Em outras ocasiões o muro desempenha uma segunda missão
que é da transmissão de esforços ao terreno.
Estes muros podem ser separados em muros de gravidade ou muros de concreto armado.
7.5.1- Muros de Gravidade
Estruturas corridas opondo aos empuxos horizontais pelo peso próprio. Aplicadas para
conter desníveis pequenos ou médios, inferiores a cerca de 5 m. Podem ser construídos de
pedra ou concreto e gabiões.
Muros de alvenaria de pedra:
 Mais antigos e numerosos com uso menos frequente devido custo elevado (muros de
maior altura).
 Muro de pedras arrumadas manualmente: resistência resultante do intertravamento /

embricamento dos blocos de pedras.
 Vantagens: construção simples, sem dispositivos de drenagem (material já é

drenante) e custo reduzido (blocos de pedras no local).
 Estabilidade interna do muro requer blocos com dimensões regulares, causando um

valor menor do atrito entre as pedras.
 Rigidez elevada, movimentos por translação, sem deformações ou distorções

significativas.
Figura 117 – Muros de alvenaria de pedra
Muros de concreto ciclópico:
 Viáveis economicamente quando altura < 4 m.
 Estrutura construída por preenchimento de fôrma com concreto e blocos de rocha de

várias dimensões.
 Impermeável, deve ter sistema adequado de drenagem no muro.
 Sessão transversal trapezoidal (largura da base = 50% da altura).
 Faces inclinadas ou em degraus geram economia de material.
 Face frontal plana e vertical - inclinação mínima de 1:30 (2°) para trás (em direção ao
terrapleno) para evitar a sensação ótica de uma inclinação do muro na direção do
tombamento para frente.
 Furos de drenagem posicionados para minimizar o impacto visual (manchas na face

frontal causadas pelo fluxo de água).
 Drenagem alternativa na face posterior por manta geossintética com água recolhida
por tubos de drenagem bem posicionados.
Figura 118 – Muros de concreto ciclópico
Muros de gabião:
 Constituídos por gaiolas metálicas de fios de aço galvanizado em malha hexagonal

de alta resistência mecânica com dupla torção preenchidas com pedras arrumadas
manualmente.
 Comprimento de 2 m e seção transversal quadrada com 1 m de aresta.
 Se um dos arames romper, a dupla torção dos elementos preserva a forma e a

flexibilidade da malha, absorvendo deformações excessivas.
 Características principais: flexibilidade (permite acomodação da estrutura a recalques

diferenciais) e a permeabilidade.
 Simples execução manual com blocos de rochas naturais ou artificiais sem mão de
obra especializada.
 Seção transversal (por problemas estéticos e espaço limitado) com face externa
vertical e posterior com degraus internos.
 Degraus também na face externa (recuo mínimo de 20 cm) entre camadas sucessivas
de gabiões visando estabilidade.
Figura 119 – Muros de gabião
Muros em fogueiras:
 Estruturas formadas por elementos pré-moldados de concreto armado, madeira ou

aço montados no local em forma de “fogueiras” justapostas e interligadas
longitudinalmente, com espaço interno preenchido com material granular graúdo.
 Estruturas capazes de se acomodarem a recalques das fundações e funcionam como

muros de gravidade.
Figura 120 – Muros de fogueira

Muros de saco solo-cimento:
 Sacos de poliéster ou similares, preenchidos por uma mistura cimento-solo da ordem

de 1:10 a 1:15 (em volume), arrumados em camadas posicionadas horizontalmente e
cada camada do material é compactada de modo a reduzir o volume de vazios.
 Posicionamento dos sacos de uma camada propositalmente desencontrado em

relação à camada imediatamente inferior, para garantir um maior travamento e uma
maior densidade do muro.
 Compactação realizada manualmente com soquetes. Faces externas do muro podem

receber proteção superficial de argamassa de concreto magro, para prevenir contra a
ação erosiva de ventos e águas superficiais.
 Técnica promissora devido ao baixo custo e não requer mão de obra ou

equipamentos especializados.
Figura 121 – Muros de saco solo-cimento

Muros com solos e pneus:
 Construídos pelo lançamento de camadas horizontais de pneus, amarrados entre si

com corda ou arame e preenchidos com solo compactado. Funcionam como muros
de gravidade e tem como vantagens a reutilização de pneus descartados e a
flexibilidade.
 Solução combina alta resistência mecânica do material e baixo custo se comparada

aos materiais convencionais.
 Estrutura flexível: deformações horizontais e verticais maiores que os muros de

alvenaria ou concreto. Não se constrói muros de solo-pneus para conter estruturas
de fundações ou ferrovias.
 Posicionamento descasado das camadas horizontais para reduzir espaços vazios

entre pneus.
 Face externa do muro de pneus com revestimento resistente, flexível, de boa

aparência e fácil construção. Deve evitar carregamento ou erosão do solo de
enchimento dos pneus, vandalismo ou incêndios. Opções de revestimento: alvenaria
em blocos de concreto, concreto projetado sobre tela metálica, placas pré-moldadas
ou vegetação.
Figura 122 – Muros com solos e pneus

Muros de terra armada:
 Caracterizados pela introdução de fitas metálicas no material do terrapleno,

aumentando a resistência ao cisalhamento do mesmo. Além do solo compactado e
das tiras metálicas, apresentam placas de concreto sem função estrutural como
paramento externo vertical.
 Fitas metálicas com tratamento à corrosão e fixadas às placas do paramento através

de parafusos que oferecem várias vantagens:
 Resistência interna às cargas estáticas e dinâmicas;

 Confiabilidade devido durabilidade conhecida dos materiais;
 Adaptabilidade para casos complexos e melhor solução para problemas (faixa de
domínio estreita, taludes naturais instáveis, condições limite de fundação com
expectativa de recalques);
 Aspecto estético atende às diversas exigências arquitetônicas.
 Elementos de reforço: componente-chave das estruturas em terra armada (ex.:

Armaduras de aço de alta aderência em perfis especiais de aço zincados a fogo de
acordo com as especificações Terra Armada).
Figura 123 – Muros de terra armada

7.5.2- Muros de Concreto Armado
Concreto armado como material de construção para muros de arrimo motivado pela
minimização do volume da estrutura de contenção e resistência aos esforços de flexão
provocados pelo empuxo do solo. Com o terrapleno atuando como estabilizador sobre o pé
do muro de contenção, o conjunto estrutural age como uma estrutura de gravidade.
Principais tipos de muros de concreto armado são:
Muros L ou T invertido:
 Composto por uma laje de base, enterrada no terreno de fundação e uma face
vertical.
 A base apresenta uma laje que corresponde entre 50 e 70 % da altura do muro.
 A face do muro e o paramento trabalhas à flexão e possuem (se necessário) vigas de

enrijecimento no caso de grandes alturas.
Figura 124 – Muro em L

Muros com contrafortes:
 Para muros com alturas > 5 m é conveniente a utilização de contrafortes (ou

nervuras), para aumentar a estabilidade contra o tombamento.
 No caso de laje de base interna (sob o terrapleno), os contrafortes devem ser

armados para resistir a esforços de tração.
 No caso de laje externa ao terrapleno, os contrafortes trabalham à compressão

(configuração menos usual, pois acarreta perda de espaço útil a jusante da estrutura
de contenção).
 Contrafortes são espaçados de cerca de 70% da altura do muro.
Figura 125 – Muro com contrafortes
Cortinas atirantadas:
 Parede de concreto armado, com espessura entre 20 e 30 cm, variando de acordo

com as cargas nos tirantes, sendo fixada no terreno através de ancoragens pré-
tensionada, produzindo uma estrutura com rigidez suficiente para minimizar os
deslocamentos do terreno.
 Processo executivo de uma cortina: pode ser descendente ou ascendente e

compreendida por: Execução dos tirantes; Escavação ou reaterro (conforme
descendência ou ascendência); Execução da parede; Testes e protensão na
ancoragem até carga de trabalho.
Figura 126 – Cortinas atirantadas
 Tirante: elemento semi-rígido ou flexível, instalado no solo ou rocha capaz de

transmitir esforços de tração entre suas extremidades. Constitui-se dos seguintes
elementos:
 Cabeça: extremidade fora do terreno protegida por tampa de concreto moldada

no local após corte dos cabos;
 Trecho ancorado ou injetado: extremidade que transmite tração ao terreno;
 Trecho livre: entre a cabeça e o trecho engastado, que transmite tração entre as
extremidades.
Há dois tipos de tirante (monobarra e fios ou cordoalhas) com sistema de reinjeção

para elevar a capacidade de carga e reutilizar uma ancoragem com descolamentos
excessivos no recebimento.
Figura 127 – Tirante

 Ancoragem: o tipo recomendado é composto pelos seguintes elementos:
 Trecho ou bulbo ancorado: com proteção dupla (limpeza e pintura anticorrosiva)

seguido de proteção com tubo plástico corrugado com espessura > 2 mm.
Espaço anelar entre a barra de aço e o tubo é preenchido com calda de cimento;
 Trecho livre: como mesmo tipo de proteção dupla (limpeza e pintura

anticorrosiva) e recobrimento com tubo plástico liso com espessura > 1 mm.
Espaço entre a barra de aço e o tubo é preenchido com graxa;
 Centralizadores: presentes no trecho injetado com espaçamento ≤ 2 m. Servem

para garantir o correto posicionamento do tubo;
 Tubo plástico: utilizado na reinjeção e retorno.
8- Planejamento e Controle da Manutenção Preventiva da Infraestrutura
Manutenção: Conjunto de atividades técnicas, administrativas, financeiras e de suprimentos,

visando conservar e/ou restituir um item às condições que lhe permitam realizar sua função
pretendida ou desejada.
A manutenção dos equipamentos e componentes da infraestrutura ferroviária tem como

objetivos manter a disponibilidade da via em condições seguras, reduzindo as interdições e
restrições de velocidade e, consequentemente, as perdas de produção devido às deficiências
da infraestrutura, além de evitar danos pessoais, ambientais e aos ativos da ferrovia.
Em razão da própria natureza da ferrovia, os serviços de manutenção de infraestrutura

apresentam uma variabilidade que leva a uma diversificação quanto aos meios de execução,
que pode se refletir nos recursos a serem aplicados como mão-de-obra, materiais e
equipamentos.
A manutenção da infraestrutura abrange serviços preventivos e corretivos que mantém os

elementos constituintes nas condições originais para realizarem suas funções e os serviços
emergenciais não programados para retirada de anomalias normalmente causadas por
intempéries.
Atenção especial deve ser dada aos dispositivos de drenagem, pois funcionam em conjunto
e a falta de manutenção num dos componentes sobrecarregará os demais, impedindo o
perfeito escoamento das águas.
No contexto da mitigação de risco são definidos dois tipos de inspeção que se

complementam: a Inspeção Visual Sensitiva (IVS) e a Inspeção Detalhada (ID). Essa distinção
por graus de refinamento se justifica pelos seguintes motivos:
 Equilíbrio do binômio produtividade das equipes de campo x nível de detalhe da

inspeção;
 Otimização dos recursos da manutenção, evitando excesso de inspeções nos quais a

ruptura/mau funcionamento é condicionada, em grande parte, por componentes
aleatórios (ex.: ruptura de taludes em períodos de estiagem).
Inspeção Visual Sensitiva (IVS): Inspeção qualitativa através da caracterização do

equipamento de infraestrutura ferroviária por classificações (adjetivos e advérbios), tais
como “muito assoreado” ou “pouco corroído”, se configurando num processo expedito. A
IVS deve fornecer uma visão geral das anomalias existentes nos equipamentos e, mesmo
sendo expedita, deve possibilitar a obtenção dos inputs para o processo de priorização de
equipamentos baseado num modelo de análise de risco.
Inspeção Detalhada (ID): Inspeção quantitativa onde serão registradas as quantidades de

anomalias, tendo como principal objetivo o levantamento de dados necessários às eventuais
intervenções, projetos, monitoramento, etc. Deve ser realizada:
 Quando a inspeção visual revelar defeitos graves na estrutura da obra;
 Em pontes que se distinguem por sua complexidade;
 Em ocasiões especiais (antes e durante a passagem de cargas excepcionais,

incêndios, choques laterais, acidentes ferroviários, etc.).
IVS – Taludes de Solo: Os seguintes itens deverão ser inspecionados:
a) Sinais de movimentação do maciço (recalques, trincas no terreno, degraus de

abatimento, cicatrizes de escorregamento, movimento de elementos apoiados
(árvores, muros, etc.);
b) Condição dos dispositivos de drenagem superficial e drenagem profunda,

constatando eventuais assoreamentos, obstruções e trincas;
c) Ocorrência de erosões nos pontos de lançamento dos dispositivos de drenagem ao

longo deles;
d) Existência de pontos de surgências d’água e a forma de sua ocorrência (fluxo

contínuo, fluxo ocasional ou apenas umidade);
e) Uniformidade e existência da proteção superficial;
f) Existência de corpos de tálus com blocos de rocha (d > 1,0 m) isolados e expostos
em superfície no talude de corte e apurar a ocorrência de eventuais descalçamentos;
g) Existência de eventual lixo lançado sobre o talude.
Figura 128 – Cabeçalho da planilha de IVS de taludes
IVS – Obras de Arte Correntes (OAC): Os seguintes itens deverão ser inspecionados:
a) Operação eficiente da rede de drenagem natural na área inspecionada e adjacências;
b) Existência de pontos com erosões nos terrenos, nas bordas das estruturas de
drenagem (canaletas, caixas, bueiros e escadas);
c) Ocorrência de assoreamento do bueiro;
d) Existência de alas de concreto à montante e à jusante, bem como as condições das

mesmas;
e) Se existem trincas, fissuras, corrosão das armaduras, eflorescências,

umidade/infiltrações no corpo do bueiro e alas;
f) Existência à jusante de dissipadores de energia e a eficiência dos mesmos;
g) Pontos de erosão do terreno à montante e à jusante;
h) Ocorrência de afogamento.
Figura 129 – Modelo da planilha de IVS de OAC
8.1- Estratégia de Manutenção dos Equipamentos de Infraestrutura
1. Periodicidade das Inspeções em função das criticidades dos equipamentos de

infraestrutura
2. Manutenções Preventivas/Corretivas dos Taludes
3. Manutenções Preventivas/Corretivas das OAC’s

4. Atividades de Manutenção Preventiva

9- Concepção Estrutural das Obras de Arte Especiais
9.1- Obras de Arte Especiais (OAE)
São estruturas construídas visando vencer obstáculos naturais. Destacam-se 5 OAE’s

importantes para a ferrovia:
Figura 130 – Obras de Arte Especiais
9.2- Pontes e Viadutos
Têm a função de dar continuidade às vias (rodovias ou ferrovias), onde não é possível a
execução de aterros, devido ao tipo de terreno ou no local da obra passar cursos d’água ou
outros obstáculos.
As pontes têm por objetivo a transposição de obstáculos constituídos por água.
Figura 131 – Ponte ferroviária de Fundão (EFVM) e Ponte rodoferroviária de Marabá (EFC)
9.3- Túneis
São passagens subterrâneas destinadas às rodovias e ferrovias com finalidade de:
 Encurtar distâncias nos traçados viários;
 Evitar cortes elevados cuja estabilidade e manutenção sejam inviáveis;
 Divisão de tráfego superficial em vias urbanas;
 Substituir pontes em transposições muito longas.
Figura 132 – Túneis ferroviários em linhas dupla e singela
9.4- Passagens em Nível (PN)
Construída quando a estrada e a ferrovia cruzam no mesmo nível de terreno. Em áreas

urbanas é exigida a adoção de cancelas manuais ou automáticas visando evitar acidentes
entre trens e automóveis. Em ferrovias de alto tráfego ou de alta velocidade, as PN’s não são
recomendadas e vem sendo substituídas por viadutos rodoviários e passagens inferiores
para veículos e passarelas para pedestres.
Figura 133 – PN urbana da MRS com cancelas automatizadas

9.5- Composição Estrutural de uma Ponte
1. Terreno de fundação;
2. Sapata isolada;
3. Pilar lateral;
4. Laje de transição;
5. Cortina ou viga de encabeçamento;
6. Zona da passarela do pedestre;
7. Sapata corrida;
8. Pilar intermediário;
9. Aparelho de apoio;
10. Laje;
11. Tabuleiro;
12. Bloco de fundação;
13. Terrapleno.
Figura 134 – Esquemático de uma ponte e seus componentes

9.6- Divisão Estrutural de uma Ponte
Uma ponte é dividida estruturalmente em três regiões:
 Superestrutura: Composta por lajes e vigas principais e secundárias, formando a área

chamada de tabuleiro, que é a parte útil da obra. Os elementos constituintes dessa
região recebem diretamente os esforços originários das cargas móveis e os
transmitem para a mesoestrutura e os encontros;
 Mesoestrutura: Composta pelos pilares, ou seja, os elementos que recebem os

esforços da superestrutura, bem como pelos encontros. São elementos de
características variáveis, também recebem forças horizontais dos veículos em uma
porcentagem menor, para não precisar de dimensões muito grandes. Encontros
representam os elementos robustos da estrutura que suportarão as cargas
transmitidas pela Superestrutura, às cargas horizontais produzidas pelo veículo e
empuxo dos aterros;
 Infraestrutura: Representa as fundações superficiais ou profundas. As superficiais são

as apoiadas sobre rochas ou terrenos de alta resistência e as profundas sobre estacas
e tubulões. Essa área sustenta as pressões exercidas pela meso-estrutura no terreno,
onde está instalada a obra. São constituídas por blocos, sapatas, estacas, tubulões e
peças que interligam seus elementos com os pilares (blocos).
Figura 135 – Divisão estrutural de uma ponte

9.7- Muros de Contenção - Divisão Estrutural
As contenções são estruturas de parede vertical ou quase vertical, apoiadas em uma

fundação rasa ou profunda. Podem ser construídas em alvenaria ou em concreto (simples ou
armado) ou ainda de elementos especiais. Os muros de arrimo podem ser de vários tipos:
gravidade (construídos de alvenaria, concreto, gabiões ou pneus), de flexão (com ou sem
contraforte) e cortinas (com ou sem tirantes).
Na figura a seguir se mostra a terminologia básica, possuindo ainda outros elementos como
os contrafortes e tirantes. A descrição dos elementos básicos pode ser:
 Crista: O topo da contenção;
 Corpo: Zona no qual suportará todo o esforço do empuxo do terrapleno trabalhará a

flexão e cortante como uma viga em balanço ou como uma viga sujeita com alguns
apoios no caso existindo contraforte;
 Base: Zona que suporta o peso da estrutura e transmite ao terreno, também este
ajuda a estabilizar a estrutura;
 Dente: Elemento que ajuda contra o deslizamento do muro.
Figura 136 – Divisão estrutural de um muro de contenção

9.8- Tipos de Materiais Estruturais Aplicados às Obras de Arte Especiais
O conhecimento dos tipos de materiais que temos na atualidade é indispensável para quem
inspeciona a estrutura de uma OAE, permitindo conhecer o comportamento do material em
serviço, entender melhor todo processo de deterioração estrutural e ter a capacidade de
avaliar as causas desta deterioração e as possíveis soluções, visando não comprometer sua
integridade estrutural. Identificaremos as principais características físicas e mecânicas dos
materiais, mais utilizados para estruturas ferroviárias:
 Concreto simples: Material composto de cimento, areia, pedra e água, em algumas

ocasiões com aditivos que ajudam no comportamento do material. Características
físicas: Sensibilidade (às mudanças de temperatura e umidade); Porosidade (permite
entrada de água e possíveis pressões internas); Resistência ao fogo (forte resistência
a altas temperaturas por longo tempo); Resistência à compressão (até 2.000 kg/cm²)
e ao cisalhamento (até 280 kg/cm²); Elasticidade (se deforma por um momento e
volta ao seu estado inicial); Fluência (deformação por carregamento constante);
Coeficientes de Poisson (relação entre deformação transversal e longitudinal);
Isotropia (deformação em concretos simples na mesma proporção em qualquer
sentido).
 Aço: Ferro gusa refinado com 2% de carbono e outros elementos que regulam seu
comportamento. Características físicas: Resistência (aço é isotrópico e suporta altos
valores de tração e compressão variando com o tipo de aço ou seu tratamento);
Elasticidade (valor quase independente do tipo de aço, 2.500 t/cm²); Ductibilidade
(aceita grandes deformações sobre as cargas de ação, mas quando afetados por
fadiga ou altas temperaturas, podem apresentar falha frágil); Resistência ao fogo
(muito deformável a altas temperaturas, resistência diminui drasticamente a partir de
400°C influenciando a elasticidade do aço); Resistência à corrosão (sem proteção pelo
carbono, o aço é muito pouco resistente à corrosão, exceto o aço inoxidável);
Soldabilidade (é soldável, mas é necessário dados quanto ao tipo de solda aplicável a
cada tipo de aço). Existem três tipos de aço usados nas estruturas:
 Aço estrutural aplicado em pórticos e treliças;

 Aço de armadura aplicado em conjunto com o concreto;
 Aço de armadura dura aplicado em conjunto com o concreto protendido.
 Concreto armado: Concreto simples reforçado com barras de aço visando absorver os
esforços de tração, mesmo assim pode apresentar pequenas fissuras na região
tratora (≤ 0,4 mm). Os principais requisitos para o bom comportamento de uma
estrutura de concreto armado são a aderência entre os materiais e o recobrimento,
parâmetros que devem ser severamente controlados quando da execução de reforços
estruturais ou novas estruturas para garantir a boa durabilidade destas.
Características físicas: Se deforma sob efeito de cargas repetidas gerando acréscimos
nas flechas de peças fletidas. Sua deformação lenta consiste no aumento das
deformações quando submetido a tensões constantes decorridos um determinado
tempo.
 Concreto protendido: A protensão é um artifício de introduzir numa estrutura, um

estado prévio de tensões para melhorar sua resistência ou seu comportamento, sob
ação de diversas solicitações, reduzindo fissurações. A protensão do concreto é
realizada por meio de cabos de aço de alta resistência, tracionados e ancorados no
próprio concreto. A protensão desloca a faixa de trabalho do concreto para o âmbito
das compressões, onde o material é mais eficiente. As compressões são aplicadas
nas partes tracionadas pelas cargas e, uma viga protendida sofre flexão, alterando-se
as tensões de compressão aplicadas previamente. Quando a carga é retirada, a viga
volta à sua posição original e as tensões prévias são restabelecidas. Se as tensões de
tração forem menores que as tensões prévias de compressão, a seção continuará
comprimida, não sofrendo fissuração. As resistências de concreto em protensão são
maiores que as utilizadas em concreto armado. Os aços utilizados nos cabos de
protensão têm resistência 3 a 5 vezes maior que às dos aços usuais do concreto
armado.
Concreto protendido – Características importantes:
 Ao comprimir os elementos, reduzem-se as zonas de tração e as aparições de

fissuras. Estruturas já solicitadas e fissuradas melhoram o comportamento
aproveitando a protensão e aderência na fissura;
 Permite a utilização de elementos mais leves, já que é aproveitada melhor a seção

de concreto;
 Os elementos de concreto protendido têm menores deformações que os elementos

de concreto armado;
 Necessitam quantidades menores de armadura passiva, devido a protensão que faz

com que a seção trabalhe à compressão, sendo que algumas zonas em ocasiões
estão à tração, mas controladas por limites normativos;
 Os elementos com concreto protendido, também podem utilizar-se como

elementos pré-fabricados, algo muito eficaz na construção e planejamento (vigas,
postes e dormentes de concreto);
 Abertura exagerada das fissuras reduz a proteção das armaduras contra corrosão
(indesejável esteticamente);
 Vence vãos maiores que o concreto armado; para o mesmo vão, permite reduzir a
altura necessária da viga;
 Durante a protensão, o concreto e o aço são submetidos a tensões maiores às que

poderão ocorrer na viga sujeita às cargas de serviço. A protensão constitui-se,
neste caso, uma espécie de prova de carga da viga.
9.9- Ações Verticais dos Trens sobre a Estrutura da Ponte
As ações verticais dos trens são cargas variáveis aplicadas na estrutura, que atuam
conjuntamente com as demais ações longitudinais e transversais.
Ações Verticais: A norma NBR 7189 fixa as condições na definição do trem tipo para
projetos e verificações de esforços para estruturas existentes. Segue as classes de trens
tipos de acordo com o carregamento que esteja submetido:
 TB-360: para ferrovias sujeitas a transporte de minério de ferro ou outras cargas

equivalentes;
 TB-270: para ferrovias sujeitas a transporte de carga geral;
 TB-240: somente para verificação de estabilidade e projeto de reforço de obras

existentes;
 TB-170: para ferrovias sujeitas exclusivamente ao transporte de passageiros em

regiões metropolitanas ou suburbanas.
Q é carga por eixo; q e q’ são as cargas distribuídas na via,

simulando respectivamente os vagões carregados e descarregados
Figura 137 – Distribuição das forças segundo a NBR 7189
Figura 138 – Tabela de valores das forças para a distribuição segundo a NBR 7189
Além do trem tipo da norma, podem ser executadas as verificações aplicando trens tipos
operacionais de cada ferrovia, considerando sua geometria, carga por eixo e condição de
carregamento.
Figura 139 – Distância entre os eixos das locomotivas e vagões da EFVM a serem
consideradas na distribuição do modelo de carregamento do trem tipo segundo a NBR 7189
Figura 140 – Distribuição do modelo de carregamento do trem tipo nominal Cooper 80

segundo a AREMA
Os modelos de trens simulam os mais diferentes tipos de carregamento que podem existir
numa ferrovia, permitindo fazer os projetos muito perto da realidade, à escolha do tipo de
análise e do veículo será muito importante para tentar modelar o problema. Para atender
aos trens operacionais da VLI e a capacidade de carga que pretendemos atingir, adotamos
os trens tipo de norma multiplicado por um fator de 1,5 para a FNS e de 1,2 para a FCA.
9.10- Ações Horizontais dos Trens sobre a Estrutura da Ponte
Frenagem ou Aceleração: As cargas de frenagem deverão ser postas numa condição que
produza o efeito mais desfavorável na ponte. O valor característico da força longitudinal
provocada pela frenagem ou pela aceleração de veículos sobre as pontes deve ser tomado
como uma fração das cargas móveis, consideradas sem impacto. Nas pontes ferroviárias, a
força longitudinal devida à frenagem ou à aceleração deve ser considerada aplicada no topo
dos trilhos e igual ao maior dos seguintes valores: 15% da carga móvel para a frenagem ou
25% do peso dos eixos motores para a aceleração.
Figura 141 – Efeito das forças de frenagem nas estruturas

Força Centrífuga: Será distribuída em todo o comprimento da curva, sempre considerando o

efeito mais desfavorável, utilizando também os carregamentos verticais que afetam sobre a
estrutura. Nas pontes ferroviárias em curva, a força centrífuga deve ser considerada atuando
no centro de gravidade do trem, suposto a 1,60 m acima da superfície definida pelo topo
dos trilhos (valor que depende da cada norma, tipo de vagão e carregamento), sendo seu
valor característico utilizado como uma fração da carga móvel.
Figura 142 – Efeito da força centrífuga para análise
10- Pontes Ferroviárias: Inspeções e Diagnósticos de Patologias Estruturais
10.1- Inspeções em Pontes
Definição: Atividade que demanda um pessoal experiente nos seguintes trabalhos:
 Coleta de elementos de projeto e de construção;
 Exame minucioso da ponte;
 Elaboração de relatórios;
 Avaliação do estado da obra;
 Recomendações para vistoria em obras de manutenção, recuperação, reforço ou

reabilitação da estrutura.
Objetivo: Garantir a funcionalidade e as condições de segurança operacional e estrutural da

ponte, de forma que seja possível priorizar sua manutenção e reduzir as ocorrências,
propiciando o aumento da disponibilidade do ativo na ferrovia.
Observação: O conceito e o objetivo se estende aos demais equipamentos de infraestrutura

ferroviária (viadutos, túneis, obras de arte correntes e dispositivos de drenagem)
Planejamento e programação adequada: Requisitos mínimos para executar uma inspeção

confiável e segura, abordando os seguintes aspectos:
 Motivo e tipo de inspeção;

 Dimensionamento da equipe;
 Equipamentos e ferramentas;
 Mapeamento dos acessos das estruturas a inspecionar;
 Existência de projetos e relatórios de inspeções anteriores;
 Período mais favorável à inspeção (seco ou de poucas chuvas)*.
(*) Quando o nível d’água (do rio, lago ou mar) possibilita a melhor visualização das fundações, maior
facilidade de acesso nas pontes e melhores condições de segurança no desenvolvimento dos
trabalhos
Equipe experiente em OAE’s e treinada para Trabalho em altura, Espaço confinado e ROF
(Regulamento de Operações Ferroviárias):
 INSPETOR: designado para condução da inspeção na ponte, garantindo sua execução

de forma criteriosa e respondendo pela veracidade dos dados obtidos e pela
elaboração dos relatórios
 AUXILIAR: designado para registro dos dados, elaboração de esquemas e auxílio nas
atividades necessárias à inspeção
 AJUDANTE: encarregado do transporte e montagem dos equipamentos, abertura de

picada e roço da vegetação, colaborando com as atividades necessárias à inspeção
Recursos mínimos de acesso à estrutura visando garantir uma inspeção completa:
 Escada metálica desmontável de, no mínimo, 6 m;

 Escada de marinheiro de corda com, no mínimo, 6 m;
 Corda de 20 m;
 Luneta de precisão e binóculos;
 Facão, picareta e pá.
Recursos especiais para pontes de grande extensão, altura ou com pilares altos:
 Andaimes ou plataformas metálicas;

 Escada metálica para acoplar aos guarda-corpos (verificando antes a integridade da
estrutura de suporte);
 Equipamento de Rapel (não recomendado);
 Veículo provido com braço mecânico articulado com cesto ou plataforma de inspeção;
 Veículo aéreo não tripulado (Vant ou drone) controlado remotamente e equipado com
câmera de alta resolução.
Recursos mínimos de medição, para fissuras e anomalias na estrutura da ponte:
 Régua milimetrada de 660 mm;

 Trenas metálicas de 3 e 20 m;
 Paquímetro com sensibilidade de 0,1 mm;
 Fissurômetro com sensibilidade de 0,1 mm.
Recursos específicos de medição:
 Esclerômetro de Schmidt;
 Potenciômetro (detecção do potencial de corrosão da armadura);
 Indicador de alcalinidade do concreto;
 Extratora de testemunhas de concreto;
 Nível d’água e Fio de prumo;
 Régua e metros precisos;
 Higrômetro elétrico;
 Psicrômetro (do tipo termômetro úmido e seco);
 Termômetro de contato;
 Pacômetro;
 Aspersor de fenolftaleína (indicador de pH);
 Dilatômetro;
 Testemunhas de metal vidro;
 Endoscópio;
 Lupa graduada;
 Aparelho de ultrassom;
 Detector de movimentos em trincas;
 Medidor da resistividade do concreto;
 Detector de reação álcali agregado;
 Raio x;
 Gamagrafia;
 Sonometria;
 Clinômetro;
 Deflectômetro.
Recursos adicionais para execução adequada da inspeção:
 Câmera digital;
 Tintas (marcadores) para identificação de fissuras e falhas;
 Gravador portátil ou outro recurso para anotações;
 Material de escritório – documentos técnicos:
 Projeto aprovado;
 Projeto modificativo;
 Projeto executivo;
 Boletins de sondagens;
 Projeto de fundações, contenções, cortinas e arrimos;
 Projeto de estruturas;
 Projeto de formas;
 Projeto de armação;
 Projeto de instalações;
 Projeto de impermeabilização;
 Projeto de revestimento;
 Outras informações disponíveis da obra em análise.
Figura 143 – Tipos de inspeções executadas em pontes

10.2- Anomalias Estruturais em Pontes de Concreto Armado
Figura 144 – Fissuras

Figura 145 – Outros tipos de fissuras
Figura 146 – Outros tipos de anomalias em pontes de concreto armado

Figura 148 – Outros tipos de anomalias em pontes de concreto armado
10.3- Anomalias estruturais em pontes metálicas
Figura 149 – Anomalias estruturais em pontes metálicas

10.4- Anomalias Estruturais nos Apoios das Pontes
Figura 150 – Anomalias estruturais nos apoios das pontes
10.5- Monitoramento em Pontes
10.5.1- Pacometria
 Finalidade: Identificar a posição de armaduras do concreto armado

 Local: Nos pontos de fixação dos extensômetros e nos pontos de extração de
testemunhos
 Observações: Atividade preliminar tanto da fixação dos extensômetros quanto da
extração de testemunho
Figura 151 – Pacômetro
10.5.2- Esclerometria
 Finalidade: Determinar a resistência superficial do concreto da ponte

 Local: Nos pontos de fixação dos extensômetros e nos pontos de extração de
testemunhos
 Observações: As medições devem ser realizadas em duas regiões distintas do
elemento estrutural, tomando-se 9 leituras em cada região para obtenção de um
valor médio
Figura 152 – Esclerômetro

10.5.3- Ensaio de Alcalinidade para Determinação de Carbonatação
 Finalidade: Determinar a profundidade de carbonatação

 Local: Nos pontos de fixação dos extensômetros nas barras de aço para evitar novas
aberturas no concreto
 Procedimento: Quebra-se parte do concreto e impregna-o com solução de
fenolfladeína; se o reagente se manter incolor, pH do concreto ≤ 9 (processo de
carbonatação), caso se torne rosa, pH >12 (sem carbonatação)
Figura 153 – Ensaio de alcalinidade
10.5.4- Retirada de Testemunhos do Concreto
 Finalidade: Análise das características mecânicas do material

 Local: Retirada de 6 a 8 testemunhos de concreto, sendo 2 do encontro, 2 da laje, 2
da longarina, quando possível
 Procedimento: Estudo prévio das plantas de armação do local determinado;
Verificação (in loco), com uso de pacômetro, da localização da armadura; Extração
dos testemunhos aplicando máquina rotativa contendo serra copo com coroa
diamantada (d = 100 mm), com sistema de fixação à vácuo e refrigeração à água;
energia elétrica via gerador a diesel; abastecimento d’água via bomba submersa no
rio ou em tambor de água; Identificação do testemunho
Figura 154 – Retirada de testemunhos
10.5.5- Caracterização Mecânica do Aço para Treliças
 Finalidade: Análise das características mecânicas do material

 Local: Retirada de 4 amostras recentes de aço, sendo dos elementos mais solicitados
 Procedimento: Ensaios à tração em corpos de prova usinados à temperatura ambiente
(em Máquina Universal de Ensaios eletrohidráulica com capacidade de 200 tf
calibrada), conforme norma NBR 6152
10.5.6- Monitoramento das Deformações
 Finalidade: Determinar níveis de deformação nas seções críticas dos elementos

estruturais
 Locais: Instrumentação com extensômetros nas regiões da ponte
 Tabuleiro – 2 extensômetros na laje na região sobre o pilar (região de momento
negativo);
 Longarina – 2 extensômetros na região central (meio do vão), 2 na região sobre o
pilar (para flexão) e 1 nos estribos próximos do apoio;
 Pilar – 4 extensômetros no concreto em seção acima da região de emenda da
armadura
 Procedimento: Instalação de extensômetros nas barras de aço (marca Kyowa modelo
KFG-5-120-C1-11) e na superfície de concreto (marca Kyowa modelo KC-80-120-
A1-11); Aquisição de dados via Sistema Spider 8 da HBM ou ADS-2000 da Lynx,
aterrado através de um cabo conectado a uma haste de cobre cravada no solo. A
alimentação de energia pode ser feita com um gerador a diesel
Figura 155 – Instalação e leitura de dados dos extensômetros
10.5.7- Monitoramento das Deformações em Treliças Metálicas

estruturais
 Locais: Instrumentação com extensômetros nas regiões de treliças metálicas da ponte
 Diagonais de entrada – mínimo de 6 extensômetros nas faces da alma e das
mesas
 Montante de entrada e central
 Conexão superior e entrada – quantidade de extensômetros adequada para
representar o comportamento
 Encontros
Figura 156 – Instrumentação das pontes para medição de deformação

10.5.8- Monitoramento das Deformações nos Elementos Protentidos

estruturais
 Locais: Instrumentação na Longarina – 2 extensômetros na região central (meio do
vão), 2 na região sobre o pilar (para flexão) e 1 nos estribos próximos do apoio;
10.5.9- Ensaio de Velocidade de Propagação pelo Pulso Ultrassônico para Concreto

Protendido
 Finalidade: Determinar a resistência superficial do concreto da ponte

 Locais: Nos pontos de concreto protendido
 Observação: As medições devem ser realizadas em duas regiões distintas do
elemento estrutural, tomando-se 9 leituras em cada região para obtenção de um
valor médio
10.5.10- Monitoramento das Vibrações
 Finalidade: Avaliação das características e do comportamento dinâmico da estrutura

da ponte, através da determinação dos níveis de vibração (amplitudes de aceleração)
 Locais: De acordo com os arranjos pré-estabelecidos
 Procedimento: Fixação das chapas metálicas à face externa da canaleta do tabuleiro
da ponte, aplicando massa plástica nos pontos estabelecidos pelo arranjo pré-
definido; Conexão dos acelerômetros (de baixa frequência modelo 793L da Wilcoxon)
nas placas conforme direção e sentido indicados no arranjo; Conexão dos cabos nos
acelerômetros e no sistema de aquisição de dados (ADS-2000 da Lynx);
Monitoramento com, no mínimo, duas passagens de trem descarregado e carregado,
com uso do sistema dropweight (peso em queda livre) durante 1 hora com vibração
10.6- Equipamentos para Inspeção e Monitoramento de Pontes
10.6.1- Plataformas Móveis
Existem duas plataformas móveis atualmente na ponte sobre o rio Tocantins (uma de cada
lado), que são apoiadas no guarda corpo lateral da parte rodoviária da ponte. Fabricadas e
instaladas pela Novus Engenharia (MG) no período 2008-2009.
Status: Pouco utilizadas devido à baixa periodicidade (anual), estas plataformas encontram-
se atualmente inoperantes por falta de manutenção na parte mecânica (roletes, correntes,
etc.) e problemas na parte elétrica (devido à vandalismo).
Figura 157 – Plataformas móveis na ponte rodoferroviária em Marabá (EFC)

10.6.2- Veículos Rodoferroviários com Braço Articulado com Cesta ou Plataforma de

Inspeção
Figura 158 – Caminhão rodoferroviário da EFVM para inspeção de pontes e viadutos
Figura 159 – Esquemático do Caminhão rodoferroviário da EFVM

Figura 160 – Caminhão rodoferroviário da EFVM com braço articulado estendido
Figura 161 – Vagão ferroviário para inspeção de pontes e viadutos

Figura 162 – Veículo ferroviário para inspeção de pontes e viadutos
Figura 163 - Veículo ferroviário com plataforma articulada para inspeção de pontes e
viadutos
Figura 164 – Veículo ferroviário com plataforma articulada em movimento

Figura 165 – Veículo ferroviário com plataforma articulada em posição final para inspeção
de pontes e viadutos
Figura 166 – Esquemático do veículo ferroviário com plataforma articulada para inspeção de
pontes e viadutos
10.6.3- Veículo Aéreo Não Tripulado (VANT) ou Drone de Inspeção de Pontes
Aibot X6 – Único VANT do seu tipo e desenvolvido com tecnologia multirotor (6 hélices),
controlado remotamente via Tablet-PC padrão.
Função: Inspecionar pontes e outras OAE’s com uma plataforma aérea inteligente sem afetar
sua operação normal, complementando os métodos convencionais (helicópteros, andaimes,
guindastes, acessos, etc.)
Aplicações:
 Inspeções industriais
 Imageamento termal e multiespectral
 Mapeamento aéreo
 Avaliação de acidentes e desastres
 Monitoramento ambiental
 Cinematografia
Vantagens:
 Redução de custo devido a equipe e custos operacionais mínimos
 Tempo de inspeção reduzido por ponte
 Aumento da segurança
Campos de Aplicação:
 Inspeções regulares (menores e maiores / sobrevoo)
 Investigações de danos (ferrugem, danos por água, análise detalhada, etc.)
 Planejamento de rotas
Figura 157 – VANT Aibot X6

Figura 158 – Imagens de ponte ferroviária inspecionadas com o VANT Aibot X6
11- Principais Ensaios para Caracterização dos Agregados para Lastro Ferroviário
11.1- Normas Técnicas Aplicáveis para Caracterização de Lastro Ferroviário

11.2- Propriedades Físicas do Agregado para Uso como Lastro Ferroviário
11.3- Material para lastro ferroviário
 Possuir as características para cumprir suas funções.
 Pedras britadas de rochas sãs, duras, compactas, de estrutura não lamelar ou xistosa,
de elevada resistência à compressão e elevada massa específica aparente (granito,
basalto, diorito, gnaisse e quartzito).
 Seixos, cascalhos, rochas lateríticas e escória de alto forno também são matéria-
prima para a formação de lastros após britagem e granulometria.
 Possuir alta massa específica aparente (2,4 t/m3) e alta resistência à compressão (>
1.100 Kgf/cm2).
 Para novo fornecedor, nova jazida ou alteração do material recebido usualmente

visando submeter, obrigatoriamente, material aos ensaios necessários
11.4- Forma de Pedra Britada para Uso como Lastro Ferroviário
 Influencia o desempenho e características futuras do lastro.
 Amostras aleatórias submetidas a medições dimensionais (comprimento, largura e

altura) e relações L/C e A/L analisadas. Classificação conforme tabela ABNT (NBR
6954)
 Forma cúbica (não alongada e não lamelar) ou poliédrica (alongada), permitindo atrito
e contato adequados de suas partículas.
 Impactam no grau de atrito entre eles, contribuindo para aumentar ou diminuir a área
de contato das partículas, influenciando na melhor ou pior estabilidade da socaria.
 Formas arredondadas não permitem contatos múltiplos entre suas partículas, bem
como as achatadas ou alongadas, que podem se fragmentar com o efeito do tráfego
ferroviário, alterando a distribuição granulométrica.
Figura 159 – Forma da pedra britada para lastro ferroviário
11.5- Granulometria de Pedra Britada para Uso como lastro ferroviário
 Controle granulométrico: necessário para dimensões limitadas das partículas do

material de lastro.
 Partículas grandes: inadequado apoio aos dormentes, dificultando na precisão do

nivelamento da via.
 Partículas pequenas: maior degradação levando à colmatação do lastro, prejudicando

a drenagem e contribuindo para o crescimento de vegetação.
 Curva granulométrica: visa equilibrar o diâmetro máximo e mínimo das partículas,

visando obter um material para lastro melhor adaptado às funções exigidas.
 Adotar graduação de brita nº 3 (FNS) e nº 24 (FCA) da AREMA
 A graduação da pedra britada para lastro ferroviário estará limitada entre 25,4 mm
(1”) e 50,8 mm (2”), sendo aceita uma tolerância máxima de 5% de material passante
na peneira de menor dimensão de 12,7 mm (0,5”) e os percentuais admitidos para
cada graduação estão indicados nas tabelas a seguir para aplicação na FCA e FNS.
 A norma técnica que preconiza os ensaios de distribuição granulométrica e que deve

ser utilizada para avaliação do lastro ferroviário é a ABNT NBR NM 248 (Agregados –
Determinação de composição granulométrica).
Figura 160 – Tabelas de granulometria de pedra britada para uso como lastro ferroviário nas
ferrovias da VLI (FCA e FNS)
Figura 161 – Curva granulométrica – Limites da faixa aceitáveis para dimensionamento da

pedra britada para uso como lastro ferroviário nas ferrovias da VLI (FCA e FNS)
11.6- Ensaio de Abrasão Los Angeles para Lastro Ferroviário
Figura 162 – Ensaio de Abrasão Los Angeles

11.7- Ensaio de Resistência ao Choque (Impacto Treton)
Figura 163 – Ensaio de Resistência ao Choque (Impacto Treton)
11.8- Ensaio de Impurezas e Substâncias Nocivas
O lastro deve ter um mínimo possível de materiais que são considerados nocivos. Os
elementos considerados indesejados à composição do lastro e seus valores admissíveis para
aplicação na FCA e FNS mostrados nas tabelas a seguir.
Figura 164 – Tabelas de valores limites de impurezas e substâncias nocivas de pedra britada
para uso como lastro ferroviário nas ferrovias da VLI (FCA e FNS)
12- Diretrizes para Desguarnecimento do Lastro
Se o lastro não pode cumprir suas funções por causa da presença de muito finos, sua
restauração granulométrica e limpeza por desguarnecimento torna-se necessária. A limpeza
sistemática do lastro garante que este componente execute as funções para o qual é
requerido na via permanente: melhorar a permeabilidade/drenagem da via, distribuição
uniforme de cargas do material rodante, garantir a elasticidade da via, ajudar demais
componentes a manter a geometria de via e a resistência lateral adequada.
O lastro necessita ser substituído por desguarnecimento, quando da impossibilidade de

regularização granulométrica (alta colmatação, encharcamento) e quando a brita estiver fora
das especificações (granulometria, forma, etc.). Além disso, ele precisa ser reposto após o
desguarnecimento para cobrir o volume retirado e manter a geometria da via (alinhamento e
nivelamento).
O desguarnecimento de lastro envolve a limpeza do lastro mediante remoção de finos

(impurezas, granéis, pedra britada abaixo da faixa granulométrica exigida para lastro
ferroviário) com inserção de brita para substituir o material retirado mantendo assim o
volume adequado de brita (em m³/m de via).
Esta prática de manutenção tem como finalidade principal devolver ao lastro suas
propriedades técnicas para exercer suas funções para via permanente (drenagem,
distribuição de esforços, estabilidade da grade ferroviária e elasticidade a superestrutura da
via) que vão se tornando deficientes à medida que o lastro vai sendo contaminado e
colmatado por finos, lama e outras impurezas. A regra geral para esta prática de
manutenção consiste das seguintes premissas:
 O desguarnecimento de lastro torna-se apropriado onde existam mais que 30% de

finos com dimensão de, pelo menos, 22 mm;
 O desguarnecimento de lastro é absolutamente necessário onde existam mais de 40%

de finos poluindo o lastro.
A desguarnecedora de lastro é aplicada para escavar o lastro a uma profundidade mínima de

25 cm abaixo dos dormentes por meio de uma corrente com "dentes de escavação"
inseridos. A corrente transporta para cima o lastro desgastado rumo a um sistema de
peneiras vibratórias onde o material com dimensão inferior a 35 mm é retido e o material
grosseiro limpo é devolvido para via.
12.1- Definição de Lastro Obstruído
A contaminação do lastro ferroviário por material de baixa granulometria, denominado

“finos”, causa o aumento de rigidez e a queda da capacidade de drenagem de água pelo
mesmo. Um dos grandes fatores de geração deste material no lastro é a quebra gradual do
próprio material do lastro (britas) por cisalhamento, quando da passagem dos trens.
A aplicação e distribuição da tensão pelo lastro, quando da passagem de carga sobre o

conjunto trilho/dormentes provoca pequenas quebras das áreas pontiagudas das britas,
gerando material fino que, por vibração, vai penetrando no lastro indo se alojar no ombro
do mesmo, criando um a barreira ao escoamento da água que penetra no lastro e que acaba
ficando retida no mesmo.
Figura 165 – Percentual de finos em níveis diferentes, 27 anos após a renovação da via
O lastro obstruído é o fenômeno que ocorre quando cujos finos do lastro correspondem a
mais de 40 % do peso da amostra total coletada em campo, segundo critério da UIC (Union
Internacionale des Chamon de Fer). Um lastro novo apresenta entre 3 e 5 % de finos. Um
critério mais completo descreve que quando a posição mais próxima possível dos grãos é
alcançada, o lastro se torna completamente impermeável.
A seguir são apresentados os efeitos que o lastro obstruído traz para a via permanente.
12.2- Efeitos do Lastro Obstruído na Via Permanente
12.2.1- Defeitos geométricos
O lastro é principal agente restaurador da geometria da via quando submetido a socaria e

regularização mecanizada. Mas enquanto a correção não é executada, o lastro também se
torna um dos principais responsáveis pela deformação geométrica da via, cujos defeitos de
nivelamento dos trilhos (longitudinal e transversal) principalmente vão sendo sentidos pelos
trens e vistos pelos mantenedores da ferrovia. O recalque vertical do lastro em regiões

pontuais ocorre a medida em que a brita vai perdendo sua granulometria e seus finos são
carreados pela água da chuva que percola pelos interstícios do lastro. Novos vazios, antes
preenchidos pelos finos, vão surgindo e a linha sofre o recalque impactando negativamente
na geometria da via. Sobre o lastro contaminado não pode haver recalques irregulares da
via. A restauração da geometria da via por socaria só é eficaz por um curto período. Após a
correção geométrica da via, sua geometria deteriora muito rapidamente e, em alguns casos,
a via terá que ser socada de duas a três vezes por ano. As restrições de velocidade podem
ser impostas para manter os danos mais baixos possíveis, em caso de descarrilamento.
Figura 166 – Lastro obstruído afetando negativamente na geometria da via

(desnivelamento longitudinal e transversal)
12.2.2- Dormentes de concreto e madeira degradados
Um lastro contaminado já não possui a elasticidade necessária. Ele se torna cada vez mais
rígido a medida que os finos vão se depositando em todos os vazios, antes preenchidos
com ar ou água (lastro saturado em regiões de drenagem deficiente).
Com dormentes de concreto existe o risco de fraturarem por impactos de rodas ovalizadas
(calejadas) e de se degradarem por abrasão em sua base quando em atrito com o lastro.
Os dormentes de madeira podem apodrecer devido à drenagem deficiente e se fendilharem

(ainda mais) pela rigidez do lastro, que não consegue distribuir mais as cargas vindas dos
trens para as camadas subjacentes da plataforma. Essas tensões ficam retidas ou
concentradas na grade ferroviária e os dormentes sentem este esforço multidirecional
atuando neles, nos trilhos e nas fixações.
Figura 167 – Dormente de concreto fraturado e degradada devido ao lastro obstruído com
alta rigidez e baixa granulometria (perda de elasticidade da via)
Figura 168 – Dormente de madeira fendilhado e degradado devido ao lastro obstruído com
alta rigidez e baixa granulometria (perda de elasticidade da via)
12.2.3- Aumento nos custos de manutenção e de acidentes ferroviários
O critério estabelecido pelo ERRI (European Rail Research Institute) para limpeza de lastro
estabelece que esta deve ocorrer quando o valor médio das amostras de lastro medido
como material peneirado por uma malha quadrada de 22,4 mm apresentar contaminação de
30%. E com mais de 40% de finos, a limpeza de lastro é inevitável. Discorre ainda que locais
com lastro contaminado chegam a ser socados 2 a 3 vezes por ano, pois a correção
geométrica não é eficaz. Além do retrabalho na manutenção, as restrições operacionais, ou
seja, o impacto na circulação de trens, são frequentes.
Com isso os custos operacionais de uma ferrovia são afetados pela substituição prematura e
não programada de componentes da superestrutura da via permanente (trilhos, dormentes e
fixações), por descarrilamentos provenientes de defeitos geométricos ou falha nos
componentes da via, pela correção geométrica mecanizada não programada (socaria de via
e regularização de lastro).
A ferrovia ainda pode ter seus lucros reduzidos pelas restrições operacionais de velocidade,
por acidentes ferroviários e por consumo adicionais de insumos (brita para lastro,
combustível das máquinas) e ativos ferroviários (trilhos, dormentes, rodas, vagões, etc.)
Figura 169 – Análise granulométrica comparativa feita pela ERRI entre um lastro com 30% de
contaminação por finos (gatilho para o desguarnecimento) e um lastro obstruído em 100%
12.2.3- Perda das funções do lastro para a via permanente
 Perda da capacidade elástica do lastro, causando deformações plásticas;
 Diminuição da capacidade de amortecimento, com o enrijecimento do lastro e

consequente sobrecarga nos componentes de fixação, trilho e dormentes,
contribuindo para redução da vida útil dos mesmos e ocorrências de fraturas;
 Redução da capacidade de drenagem com acúmulo de água, comumente no ombro

do lastro, e aparecimento de bolsões de lama.
12.3- Causas da Degradação e Obstrução do lastro
12.3.1- Atrito
 Causa principal do atrito entre as pedras britadas do lastro ferroviário é o tráfego de

carga com uma taxa de desenvolvimento de finos em torno de 3,6 – 5,2 kg por MTBT
 Influência de socaria negligenciada
 Socaria gera entre 1,8 – 3,9 kg de finos com atividade de correção geométrica
 Após cada 50 MTBT, finos devido ao tráfego constituem 260 kg, enquanto o
máximo que a socaria gera são 3,9 kg
 Contaminação externa do lastro por impurezas carreada no ar pelo vento

 Vazamento de produtos transportados pelos trens (grãos, minério, carvão, etc.)
 Penetração de subsolo vindo de baixo
 Camada de lastro com espessura insuficiente

 Água confinada e efeito de bombeamento
 Círculo vicioso se trechos de infraestrutura não sofrerem manutenção a tempo
 Ausência de sublastro como agente filtrante de finos vindo do subleito
12.3.2- Manutenção deficiente
 Ausência ou ineficácia de dispositivos de drenagem superficial e profunda
 Falta de supressão vegetal dentro da faixa de domínio da ferrovia
 Inspeções insuficiente ou em intervalos ineficazes
 Falta de desguarnecimento manual ou mecanizado em potenciais áreas de

contaminação, de lençol freático próximo a superfície e sob fortes chuvas
Figura 170 – Via permanente altamente instável com drenagem insuficiente devido
deficiência de manutenção preventiva e corretiva na infraestrutura ferroviária
12.3.3- Atrito do lastro com base de dormente de concreto
A passagem diária de trens sobre uma via permanente com dormentes de concreto provoca
atrito na interface entre a base destes dormentes e o lastro mediante vibrações, acelerações
e frenagens.
O resultado deste atrito são os finos proveniente tanto do concreto do dormente quanto das
pedras britadas, que com o tempo vão se desgastando e perdendo sua capacidade
imbricante e de retenção lateral / escoramento periférico que exercem na grade ferroviária.
A medida que a pedra britada vai perdendo suas arestas, ela vai tendo seu formato alterado
até se transformar num seixo rolado perdendo sua capacidade de manter a geometria
transversal do lastro (formato trapezoidal regularizado) que vai se espraiando lateralmente e
provocando recalques verticais na via (desnivelamentos longitudinais e transversais).
Figura 171 – Retirada do ombro do lastro evidenciando lastro obstruído com finos
provenientes também do atrito dormente-lastro
Figura 172 – Retirada do ombro do lastro evidenciando lastro obstruído com finos
provenientes também do atrito dormente-lastro
12.4- Desguarnecimento do Lastro
A relação custo-benefício do desguarnecimento de lastro é obtida pela redução do custo de

manutenção da via com lastro limpo. A geometria da via perfeita pode ser alcançada e as
restrições de velocidade podem ser evitadas. Os intervalos entre as manutenções são
estendidos.
12.4.1- Razões para limpeza (desguarnecimento) do lastro
 Redução de custos de manutenção rotineira

 Retirada de restrições temporárias de velocidade
 Aumento da velocidade operacional
 Aumento da vida útil dos componentes da superestrutura de via permanente
 Ampliação dos intervalos entre manutenções programadas
 Redução do número de intervenções na via que impactam a operação ferroviária
12.4.2- Critérios para reabilitação do leito do lastro
 Deterioração rápida da qualidade da via e a necessidade frequente de nivelamento
 Informações adicionais de carros de medição de geometria

 Desvios consideráveis no nivelamento longitudinal, transversal (empeno medido
em base de 5 m)
 Inspeção visual e amostra do leito do lastro

 Mais do que 30% de Finos - Limpeza de Lastro se torna necessária
 Mais do que 40 % - Limpeza de Lastro é inevitável
12.4.3- Aspectos importantes para um desguarnecimento de lastro bem-sucedido
 Funcionamento correto do sistema de drenagem;

 Substituição dos componentes de via fragilizados antes da análise exata da condição
do lastro;
 Gerenciamento dos resíduos (finos do lastro);
 Fornecimento da quantidade suficiente de novo lastro;
 Integração de todos os setores envolvidos (operação, sinalização) dentro do processo
de planejamento.
12.4.4- Tecnologias de Desguarnecimento de Lastro
O serviço de desguarnecimento de lastro implica na remoção, peneiramento e seleção do

lastro de pedra contaminado (alto teor de finos e baixa capacidade de drenagem), e
instalação de um novo lastro de pedras a fim de devolver a funcionalidade ao componente.
Este serviço pode ser feito de forma manual ou mecanizada.
Desguarnecimento Manual
O serviço feito de forma manual é uma alternativa para pequenas áreas de bolsões de lama
ou problemas pontuais. Geralmente é feito apenas no ombro do lastro por questões
econômicas e para reestabelecer a capacidade de drenagem da superestrutura.
Figura 173 – Desguarnecimento manual de lastro
O desguarnecimento manual, mesmo considerando países com baixos custos, chega a ser
35% mais caro que o parcialmente mecanizado (desguarnecimento de ombro) e 250% mais
caro que o totalmente mecanizado (desguarnecimento total). Além disso, não tem a mesma
eficiência que ambos.
Figura 174 - Comparação de custos entre os tipos de desguarnecimentos
Desguarnecimento Mecanizado
O desguarnecimento mecanizado pode ser executado basicamente por 04 tipos de

máquinas. A mais comumente utilizada, chamada desguarnecedora total, que é provida de
um sistema de escavação de corrente, que passa por baixo da via fazendo a varrição de
todo o material do lastro. O material recolhido é enviado para as peneiras vibratórias para
separação do material. Existem três níveis de peneiras que separam as pedras para
reaproveitamento daquelas que têm dimensões dentro do especificado. Sua produtividade
pode variar de 200 até 650 m³/h de desguarnecimento, dependendo da capacidade de cada
máquina.
Figura 175 – Desguarnecedora Total

O aumento da densidade de tráfego demanda por desguarnecedoras de lastro de alta

capacidade. A produção não deve ser atingida sobre o custo da qualidade (corte raso,
qualidade insuficiente de desguarnecimento). As unidades cruciais para o desempenho de
uma desguarnecedora de lastro são o sistema de peneiramento vibratório e a corrente de
escavação de seção plena. Consequentemente, para esta alta capacidade, unidades de
peneiramento duplo e triplo foram desenvolvidas, permitindo uma alta produção numa
qualidade perfeita de desguarnecimento. Os últimos desenvolvimentos são as correntes
gêmeas de corte para aumentar a capacidade e faixa de corte.
As margens típicas de produção das desguarnecedoras totais de lastro são:
 Desguarnecedoras padrão com produção de até 650 m³/h;
 Desguarnecedoras com 2 ou mais veículos e 2 unidades de peneiramento com
produção de até 1.000 m³/h;
 Desguarnecedoras com 2 ou mais veículos, 3 unidades de peneiramento e até 2
dispositivos de corte com produção de até 1.500 m³/h.
A produção em m³/h estabelece quanto lastro compactado pode ser coletado e passado
pela máquina em uma hora. Estas margens acima são relativas a produção projetada. A
produção média que pode ser obtida, depende das condições de lastro e de via. A produção
linear de uma desguarnecedora de lastro depende da profundidade e largura de corte, o
perfil do lastro e o tamanho e espaçamento dos dormentes.
O desguarnecimento completo da seção da via, ou desguarnecimento total, faz-se

necessário quando o lastro estiver altamente contaminado sob os dormentes (acima de 30%
de finos) não pode cumprir com eficácia suas funções para a ferrovia.
Quando o lastro fica obstruído sob os dormentes (acima de 40% de finos), somente a
substituição profunda é sustentável, pois o seu alteamento constante e desguarnecimentos
anteriores já causaram problemas adicionais.
Figura 176 – Seção completa do lastro sob dormentes necessitando de desguarnecimento
Imediatamente após o desguarnecimento, uma quantidade suficiente de lastro novo é

adicionada para executar o primeiro nivelamento, alinhamento e socaria, de modo que a via
possa ser reaberta para uma velocidade de 70 km/h.
Este trabalho é realizado por um grupo de máquinas de grande porte denominado MDZ e
composto de uma socadora de via, uma regularizadora de lastro e uma estabilizadora
dinâmica de via. Com base na experiência, a via tem de ter sua geometria corrigida ao
menos 3 vezes após o desguarnecimento do lastro.
Se o desguarnecimento de lastro for seguido por apenas duas passagens de socaria

mecanizada, é geralmente necessário executar um tratamento posterior da via sob a forma
de uma outra correção geométrica completa de via depois de 5 MTBT. Se a distribuição de
lastro não for feita corretamente, haverá tanto lastro que o operador não terá uma visão
clara dos dormentes; mas se houver lastro insuficiente o operador terá que descer as
ferramentas de socaria mais frequentemente do que é normalmente exigido. Em ambos os
casos, isto resulta numa perda significativa da produção. Por esta razão, o uso de
regularizadoras de lastro é muito importante, mesmo após a primeira correção geométrica
no lastro.
Uma boa consolidação do lastro só pode ser alcançada se a via for estabilizada depois de
cada socaria usando uma estabilizadora dinâmica de via. A acabamento final, bem como a
segunda e terceira passagem utilizando uma MDZ são realizadas durante usos
subsequentes de via. Em seguida, a via pode ser reaberta para velocidade máxima.
Por circunstâncias que exigem uma escavação total do lastro, as desguarnecedoras de lastro
apresentam estas respectivas habilidades. Para manter a via numa altura razoável, o novo
lastro deve ser adicionado o quanto antes possível, melhor através da máquina,
imediatamente atrás da corrente de escavação.
Figura 177 – Detalhe do desenvolvimento de finos na base do lastro 6 anos após a

construção da via
Há também a desguarnecedora a vácuo que aspira o lastro através de um bico de sucção.

Comparando com a desguarnecedora total, a vantagem é a facilidade de trabalho em túneis,
aparelhos de mudança de via (AMV’s) e pontes lastradas. Entretanto, ela não separa o lastro
para reaproveitamento e a produtividade é bem menor quando comparada à
desguarnecedora total.
Figura 178 – Desguarnecedora à vácuo
Há um outro modelo que trabalha por correias dentadas, conforme foto abaixo, que
também não peneira o lastro, porém é um equipamento mais compacto e tem o custo mais
baixo.
Figura 179 – Desguarnecedora por correias dentadas
Outra máquina é a desguarnecedora de ombro de lastro. Se a drenagem estiver obstruída

pelos ombros do lastro contaminado, um desguarnecimento do ombro intermediário entre
os ciclos de desguarnecimento total podem restaurar a drenagem do lastro. O
desguarnecimento de ombro de lastro é uma prática generalizada na América do Norte.
Situações típicas que demandam o desguarnecimento de ombro são:

 Vias sujeitas a derramamento de carvão ou minério de ferro;
 Vias com outra contaminação vinda de fora (carreadas pelo vento, etc.);
 Obstrução da drenagem no ombro do lastro.
Para coleta do lastro, basicamente dois diferentes sistemas são aplicados: rodas de
escavação ou elevadores de raspagem. O sistema de elevador de raspagem possui largura
ajustável e habilidade de ajuste infinito de altura e inclinação lateral de corte.
Figura 180 – Desguarnecedoras de ombro: a) com roda de escavação;

b) com elevador de raspagem
Outras unidades (auxiliares) são o dente escarificador para soltar o lastro sob as
extremidades do dormente, arados de ombro e vassouras de lastro.
O desguarnecendo o ombro do lastro periodicamente, prolonga-se a vida útil do lastro

permitindo a migração dos finos dos vazios do lastro (presentes nos espaços entre
dormentes e sob os dormentes), estendendo então o tempo até quando o
desguarnecimento total for requerido.
Existe também o implemento para escavadeiras, chamado Ballast Blaster, para remoção do
lastro através de correia dentada. Não faz o recolhimento e não peneira o lastro,
necessitando assim de equipamentos auxiliares. Este implemento foi adquirido pela VLI no
ano de 2015 e é finalidade deste projeto priorizar os locais onde ele deve trabalhar.
Figura 181 – Implemento de desguarnecimento para escavadeiras - Ballast Blaster.
12.4.5- Características Importantes da Desguarnecedora
Deve facilitar a produção de corte direto no subleito
 Direção Longitudinal
 Direção da seção transversal com queda transversal prescrita de 4 - 5% (1:25 a 1:20)
 De acordo com experts, esta é a melhor conquista se combinarmos uma cadeia
de escavação com uma barra de corte. O lastro deve ser escavado sobre a largura
total do leito do lastro.
Desguarnecimento profundo dos finos num lastro geralmente se formam do fundo ao topo
Deve apresentar uma qualidade de escavação que atenda às necessidades da via de forma
eficaz e precisa, trazendo os resultados esperados.
Figura 182 – Tecnologia embarcada e comando direcionais precisos

(vertical, longitudinal e transversal) no processo de escavação
Necessidade dentro da máquina da presença de 2 ou 3 telas de peneiramento para resultar

numa separação granulométrica mais precisa devolvendo ao lastro a brita com a
granulometria exigida pela ferrovia (até 5% de finos) e direcionando quase a totalidade dos
finos para descarte
Figura 183 – Unidade vibratória de peneiramento de lastro
Figura 184 – Resultados na qualidade do peneiramento

(faixa verde escura dentro da faixa granulométrica limite)
Aplicação do Track Quality Index (TQI), como ferramenta informatizada de gestão associada
ao desguarnecimento visando verificar a eficácia desta prática na melhoria da qualidade da
via permanente e a consequente redução da sua taxa de degradação.
Figura 185 – Track Quality Index (TQI) – Índice de Qualidade da Via
12.4.6- Estudo de Caso: Aplicação do Desguarnecimento na VLI
Os benefícios da limpeza sistemática de lastro são indiscutíveis à medida que reduzem

restrições e falhas operacionais, auxiliam na garantia da geometria e da resistência lateral
da via e aumentam a vida útil dos demais componentes da superestrutura. Porém, tão
importante quanto este processo é tratar as causas para prevenir a contaminação do lastro,
como garantir o bom funcionamento dos sistemas de drenagem, para que o serviço de
desguarnecimento seja efetivo e durável.
No cenário atual, com backlog de manutenção de lastro em toda a malha ferroviária, uma
vez que desguarnecimento não era prática de manutenção na empresa, e possuindo um
implemento para escavadeiras para atuação como corretiva, não é interessante a proposta
de ciclos. Neste caso, deve-se seguir a priorização proposta.
Atualmente na VLI adota-se o desguarnecimento manual com baixa produtividade na FCA,

onde está orçado para 2016, uma verba para desguarnecer manualmente apenas 9 km de
via. Na FNS ainda não há necessidade de desguarnecimento do lastro por se tratar ainda de
uma ferrovia nova e com a qualidade da brita satisfatória dentro das exigências técnicas
dimensionais.
O aumento do dispêndio com desguarnecimento manual, o aumento do número de falhas

por linha desnivelada e a projeção de aumento de volume nos principais corredores da
empresa apontam para a necessidade da mecanização do processo de desguarnecimento
pela VLI e a utilização do ballast blaster é o início desse processo em regiões pontuais.
Nunca se fez um desguarnecimento mecanizado da FCA pela ausência de uma máquina de

maior produtividade e seu alto custo de aquisição. A priorização dos locais onde a Ballast
blaster deve trabalhar foi feita considerando fatores de importância para o negócio,
facilidade/efetividade do trabalho, comunidade e meio ambiente, volume do serviço
necessário e confiabilidade da via permanente.
Enquanto isso, a engenharia de via permanente da VLI está envolvida no processo de

aquisição da primeira desguarnecedora total de lastro preparando uma análise de
viabilidade técnico-econômica visando sua aquisição para iniciar em 2016 com recebimento
para início de 2018. Em paralelo, também está sendo iniciado os primeiros testes para
contratação do serviço de investigação geofísica aplicando o GPR (Ground Penetrating
Radar) para, além da priorização dos locais, obtenção também do volume real de serviço
necessário.
Através de uma inspeção mais precisa e invasiva (mais não destrutiva) com o uso do Ground
Penetrating Radar (GPR), podemos verificar o quanto o lastro se deformou verticalmente, o
seu nível de contaminação por finos e a presença ou ausência do sublastro.
Figura 186 – Análise técnica do lastro obstruído e subleito impactado da via num
radargrama gerado pelo sistema GPR (Ground Penetrating Radar)
Na Austrália, Brasil e África do Sul, existem ferrovias em bitola métrica. Após começarem a
operar com desguarnecedoras totais, elas mudaram para máquinas de alta capacidade com
caixas vibratórias duplas ou triplas de peneiramento.
A ferrovia australiana Queensland Rail (QR), de bitola métrica como a FCA, está usando uma
desguarnecedora total de lastro RM 900 desde novembro de 2011 e executa a seguinte
estratégia:
 A fim de manter um bom custo-benefício com desguarnecimento de lastro e para

subjetividades individuais, um regime de testes de granulometria de lastro foi
desenvolvido para maximizar a utilização dos recursos de desguarnecimento do
lastro. O índice de contaminação em uso é o somatório do percentual de finos que
passam nas peneiras de 4,75 mm e de 75 μm (F1 = P% x 4,75 + P% x 0,075);
 O grau de contaminação varia de lastro limpo (F1 < 1%) a lastro altamente
contaminado (F1 ≥ 40%).
As principais características da máquina em uso são: uma corrente de escavação que é

automaticamente guiada por um sistema de referência e duas unidades de peneiramento
que garantem uma separação completa de resíduo e de lastro reutilizável. Os resíduos são
passados para uma correia transportadora e vagões especiais hopper. O novo lastro é
trazido por unidades semelhantes acopladas ao final da máquina.
A produção obtida é de até 500 m³/h, que permitiu a QR satisfazer as demandas crescentes
sobre a via, ou seja, aumento de velocidade, frequência e carga por eixo.
O crescimento do tráfego de cargas leva a uma operação de trens muito densa e as janelas
de manutenção se tornam mais escassas. Para a sustentabilidade da operação é necessário
que a diretoria de operação ferroviária garanta janelas de manutenção suficientes que
permitam manter o lastro em condições razoáveis. Uma vez que o lastro se torna muito
contaminado, um círculo vicioso se inicia: ordens lentas dificultam o tráfego dos trens e
tornam ainda mais difícil organizar as paradas para manutenção da via. A capacidade
reduzida de carga do lastro leva a danos da plataforma e a atividade de restauração de
custos múltiplos de um desguarnecimento de lastro torna-se inevitável. Esta atividade é
executada de forma vantajosa com desguarnecedoras totais com turno de 6 a 8 horas
diárias de produção duas a três vezes por semana.
Nas tabelas a seguir, são apresentados os ciclos de desguarnecimento comparativos entre o

desguarnecimento total e de ombro, visando auxiliar na tomada de decisão para aquisição
da típico de desguarnecimento para diferentes tipos de desguarnecimentos, classes de
linhas da VLI, tipos de dormentes, volume de tráfego e condição do subleito.
Figura 187 – Ciclo típico de desguarnecimento para diferentes tipos de desguarnecimentos,

tipos de dormentes, volume de tráfego e condição do subleito
Figura 188 – Ciclo proposto para desguarnecimento na VLI por rota e por tipo de
desguarnecimento
BIBLIOGRAFIA
Brina, H. L. (1988). Estradas de Ferro. Edição UFMG, Belo Horizonte, Brasil, vol. 1.
Esveld, C. (1989). Modern Railway Track. Editado e produzido por Graphics Department of
Thyssen Stahl AG e distribuído pela MRT Productions, Alemanha.
Hay, W. W. (1982). Railroad Engineering. John Wiley & Sons, EUA, 2a edição.
IHHA (2009). Guidelines to Best Practices For Heavy Haul Railway Operations: Infrastructure
Construction and Maintenance Issues. D.& F. Scott Publishing, Inc., Tx – EUA, 1ª Edição
Rodrigues, F. C. M. P. (2015) DT-VIA 4016. Definição de estratégia de desguarnecimento de

lastro de via permanente e priorização dos locais de trabalho do implemento de
desguarnecimento para escavadeiras. Belo Horizonte – MG. 1ª Edição
Plasser & Theurer. Limpeza Sistemática do Lastro: Ajudando a Baixar os Custos.
Selig, E.T. & Waters, J.M (2002). Track Geotechnology and Substructure Management.
Thomas Telford Publications. Londres – UK, 4ª Edição
VALE (2013). Manual de Via Permanente. Vitória – ES. 1ª Edição
BREVE CURRÍCULO DO AUTOR
Cristiano Gomes Jorge. Engenheiro Agrimensor graduado na Universidade Federal de Viçosa

- UFV, em 1997 e Mestre em Ciências em Engenharia Geotécnica pela Universidade Estadual
do Norte Fluminense - UENF, em 1999. Exerceu cargos técnicos em engenharia e
manutenção de via permanente sênior e master nas ferrovias de carga pesada por onde
atuou (EFC, EFVM, MRS, FCA e FNS) entre 2000 e 2018. Foi coordenador técnico da
Conferência da IHHA (International Heavy Haul Association) em 2005 e professor
universitário pela UNDB em São Luis entre 2012 e 2015 lecionando as disciplinas de
Geologia de Engenharia, Mecânica dos Solos e Sistemas Ferroviários. Atuou em projetos
envolvendo melhorias na Interação Veículo-Via, modernas práticas de manutenção da
Interface Roda-Trilho e na prontidão operacional de projetos de construção de ferrovias.
Atualmente é engenheiro especialista em via permanente e membro atuante do Comitê
Brasileiro de Estudos Metro-ferroviários (ABNT/CB-06). É autor de trabalhos técnicos
apresentados em congressos nacionais e conferências internacionais.
Contato: cristianogjorge@hotmail.com

Apostila - IPOG MBA Infraestrutura Ferroviária - 2019 (C.Jorge)

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MBA Engenharia Ferroviária Infraestrutura Ferroviária e suas Aplicabilidades

IPOG - Instituto de Pós-Graduação

MBA ENGENHARIA FERROVIÁRIA

Infraestrutura Ferroviária e suas Aplicabilidades

Prof. MSc. Cristiano Gomes Jorge

Prof. Rafael Barros Pinto de Souza

São Luís – 2019

INFRAESTRUTURA FERROVIÁRIA E SUAS APLICABILIDADES................................................ 4

2- Projeto Geométrico de Via e Terraplenagem ............................................................. 21

3- Caracterização e Classificação de Solos em Ferrovias ............................................... 30

4- Mecânica dos Meios Estratificados no Dimensionamento Ferroviário......................... 53

5- Manutenção de Cortes e Aterros: Problemas Críticos e Soluções Aplicáveis .............. 72

6- Manutenção de Dispositivos de Drenagem: Problemas Críticos e Soluções Aplicáveis.91

7- Estabilização de Taludes: Soluções de Engenharia .................................................... 95

8- Planejamento e Controle da Manutenção Preventiva de Infraestrutura ..................... 117

9- Concepção Estrutural das Obras de Arte Especiais .................................................. 123

10- Pontes Ferroviárias: Inspeções e Diagnósticos de Patologias Estruturais ............... 133

12- Diretrizes para Desguarnecimento de Lastro ........................................................ 159

12.3- Causas da Degradação e Obstrução do Lastro ................................................... 163

BIBLIOGRAFIA .............................................................................................................. 179

1- Concepção e Função dos Principais Componentes da Infraestrutura Ferroviária

A implantação correta e a manutenção preventiva dos componentes da via permanente

Por esse motivo, existe a necessidade de um aprofundamento sobre a via permanente,

1.2- Ferrovia e Via Permanente – Definições, funções e componentes

Via Permanente - É o conjunto de instalações fixas que desenvolvem funções básicas de

 Guia para os veículos ferroviários: realizada pelo contato metálico

A Via Permanente é subdividida basicamente em Infraestrutura e Superestrutura:

 Infraestrutura é composta por todos os elementos localizados abaixo do lastro

 Superestrutura é composta pelos elementos que estiverem acima do sublastro:

(*). Do ponto de vista da distribuição de esforços na qual a via permanente é submetida, o

Figura 1- Divisão da Via Permanente e seus componentes

Figura 2- Seção Transversal da Via Permanente

Figura 3- Seção Longitudinal da Via Permanente

Figura 4- Distribuição de Cargas na Via Permanente

1.3- Componentes de Infraestrutura de Via Permanente

As camadas da via permanente sob a grade ferroviária (Lastro, Sublastro e Subleito)

A infraestrutura é o conjunto de obras destinadas a formar a plataforma da ferrovia,

 Base do Lastro e Sublastro

 Subleito, Cortes e Aterros

 Obras de Arte Especiais (pontes, viadutos, túneis, passagens em nível, etc.)

 Obras de Arte Correntes (bueiros)

 Dispositivos de Drenagem (valetas, descidas d’água, caixas de dissipação, etc.)

A figura a seguir apresenta alguns elementos da infraestrutura.

Figura 5- Esquemático em seção transversal dos elementos de infraestrutura ferroviária

A definição dos elementos apresentados na figura acima segue apresentada a seguir:

 Aterro: é o enchimento do terreno com material de áreas de empréstimo feito com a

 Corte: escavação executada quando o greide da plataforma possui cota inferior ao

 Offset: ponto que delimita a seção que sofreu operações de terraplanagem;

 Plataforma: terreno preparado para suportar os elementos da superestrutura da via

 Subleito: terreno de fundação dos elementos da superestrutura (sublastro, lastro,

 Talude: superfície definida pela área de acabamento de corte ou aterro, formando um

1.4- Sublastro: Definição e Funções

Camada presente entre o lastro e o subleito (plataforma ferroviária). É essencial que o

 Reduzir a pressão veículo-via no subleito;

 Separar o lastro do subleito para prevenir interpenetração;

 Fornecer drenagem para fora da via;

 Permitir a drenagem do excesso de pressão d’água na superfície do subleito devido

1.5 – Lastro: Definição e Funções

 Distribuir as cargas transmitidas pelos veículos às camadas inferiores, como

 Imprimir determinada elasticidade ao conjunto da superestrutura da via para

 Manter a estabilidade da grade ferroviária em seu eixo, proporcionando resistência

 Permitir a drenagem das águas que incidem na superestrutura da via;

 Possibilitar a manutenção das condições geométricas da via através do alinhamento,