Engenharia de Tráfego 1

AULA 8
Professora: Poliana Leite
2018 -2
 Características do Fluxo
• Porção de verde

• Headway

• Verde efetivo

• Brechas

• Atrasos
 Porção de Verde
• A alternância de indicações luminosas
proporcionada pelos semáforos implica
em que apenas uma parcela do tempo
considerado seja alocada ao verde de uma
dada aproximação de uma interseção
semaforizada.
 Porção de Verde
• Uma aproximação que tenha 30s de verde
num ciclo de 90s, pode-se verificar que 1/3
do tempo é alocado aos respectivos
movimentos.
• Em termos de capacidade, é fundamental
considerar a relação entre o tempo de verde,
g, e o tamanho do ciclo, C, para expressar a
oferta do sistema viário.
 Headway

• Intervalo de tempo entre a passagem de dois veículos

consecutivos de uma corrente de tráfego em uma seção
determinada de via.
 Verde Efetivo (gef)

A parcela do ciclo que é realmente usada pelos veículos solicitantes.

A partida de filas de veículos nos semáforos não é instantânea quando a luz fica verde.
Existe um certo tempo perdido para a fila efetivamente partir, que envolve o tempo de
percepção e reação dos motoristas e a aceleração dos veículos. Esse tempo depende do
comportamento dos motoristas, do tipo de veículo, do porte da cidade, da inclinação da
via, etc. Valores típicos observados na prática = 2s.
 Verde Efetivo (gef)
O tempo amarelo dos semáforos mais o vermelho total quando existe, cuja soma é
denominada de entreverdes: I= Y+Rt, deve ser utilizado pelos veículos que estão muito
próximos do cruzamento quando a luz muda do verde para o amarelo e, por isso, não têm
condições de parar antes da linha de retenção (por isso é que se diz que “o amarelo é do
verde”.

Os veículos que estão relativamente distantes do cruzamento e tem condições de parar

sem ultrapassar a faixa de retenção devem fazê-lo. Em vista disso, uma certa parcela do
tempo de entreverdes não é utilizada por questões de segurança, pois deve existir um
intervalo de tempo entre a passagem do último veículo de uma fase e a passagem do
primeiro veículo da fase subseqüente. Assim, o tempo total perdido por fase semafórica,
na prática é: 4s (cidades grandes) e 5s (cidades de médio e pequeno porte).
Verde Efetivo (gef)
 Brecha
• Pode ser entendido como o intervalo de tempo disponível para
que um veículo que se encontra na via secundária cruze a via
principal, ou se junte a corrente de tráfego desta via, de maneira
segura.
 Brecha

• Este conceito é usado no caso de interseções controladas por

regras de prioridade, gerando outras três definições:

• Brechas disponíveis;
• Brechas aceitáveis;
• Brecha crítica.
 Brecha Disponível
• São brechas que ocorrem na corrente principal.

Brechas Aceitáveis
• São as brechas disponíveis suficientemente grandes para que
possam ser usadas para as manobras na interseção pelos veículos
da corrente de tráfego secundária.

Brecha Crítica
• É a menor das brechas aceitáveis.
 Atraso

• Parcela do tempo consumido em um deslocamento que excede

ao tempo desejado pelo usuário.
• O atraso, portanto, deve-se às paradas que o motorista/veículo é
obrigado a realizar ao longo do deslocamento e ao fato de
trafegar com velocidade menor que a desejada.
Capacidade de Interseções Semaforizadas

• A classificação do nível de serviço de uma interseção

semaforizada é feita com base no atraso médio veicular.
Capacidade de Interseções Semaforizadas

• Atraso médio veicular é o somatório dos atrasos individuais de

parada dividido pelo volume de veículos na aproximação no
mesmo intervalo de tempo.
Capacidade de Interseções Semaforizadas

• Fluxo de saturação é definido como sendo o fluxo que seria

obtido se houvesse uma fila constante de veículos na
aproximação e para a mesma fosse dado um tempo de verde
infinito.
Capacidade de Interseções Semaforizadas
Capacidade de Interseções Semaforizadas
Capacidade de Interseções Semaforizadas
Capacidade de Interseções Semaforizadas
Capacidade de Interseções Semaforizadas

• O HCM descreve, passo a passo, todo procedimento para o

cálculo do atraso médio de parada por veículo, que é a unidade de
análise desse tipo de interseção, com base em um apanhado de
fórmulas e gabaritos específicos para várias situações possíveis.
Capacidade de Interseções Semaforizadas

1. Módulo de Entrada de Dados

2. Módulo de Ajuste de Volume

3. Módulo do Fluxo de Saturação

4. Módulo de Nível de Serviço

 1. Módulo de Entrada de Dados

Volumes de Tráfego:
•Para cada movimento em cada aproximação. É necessário
conhecer também o FHP. É aconselhável ainda que se
conheça a composição dos fluxos veiculares.
 1. Módulo de Entrada de Dados

 Geometria: para cada aproximação deve-se coletar:

 Greides;
 Número e largura das faixas;
 Movimentos que acontecem em cada faixa;
 Existência ou não de estacionamento ao longo do meio-fio;
 Existência ou não de ilhas para canalização dos fluxos;
 Existência ou não de pontos de parada de ônibus.
 1. Módulo de Entrada de Dados

 Condições de Tráfego: para cada aproximação deve-se coletar:

 Percentagem de veículos pesados;
 Número de paradas por hora de ônibus nos pontos até o limite
de 75 m da linha de parada;
 Número de pedestres por hora conflitando com os movimentos
de giro à direita.
 2. Módulo de Ajuste de Volumes
Conversão de Volumes para Taxas de Fluxo (considerar 15 minutos
mais carregados da hora de pico):
 Este processo é realizado através da divisão do volume horário
pelo fator de hora de pico, FHP;
 Ou simplesmente pela multiplicação por 4 do maior valor
encontrado para o volume de 15 minutos dentro da hora de pico.
 2. Módulo de Ajuste de Volumes
 Determinação dos Grupos de Faixas:
Um grupo de faixas é uma ou mais faixas de uma aproximação que
serve a um conjunto homogêneo de movimentos:
 Máximo nível de agregação;
 Faixas exclusivas para giro: grupo de faixas separado;
 Movimentos em fases diferentes: grupos de faixas diferentes.
 3. Módulo de Fluxo de Saturação

S: fluxo de saturação;
So: fluxo ótimo, é considerado como 1900 ucp/hg-fx
N: é o número de faixas do grupo de faixas;
ft : fator de ajuste do fluxo de saturação devido à largura de faixa;
fvp: fator de ajuste do fluxo de saturação devido à presença de veículos pesados na
corrente de tráfego;
fg: fator de ajuste do fluxo de saturação devido ao greide da aproximação;
fe: fator de ajuste do fluxo de saturação devido à existência de estacionamento na via;
fb: fator de ajuste do fluxo de saturação devido à existência de pontos de parada de
ônibus;
fa: fator de ajuste do fluxo de saturação devido à localização da interseção;
fgd: fator de ajuste do fluxo de saturação devido às manobras de giro à direita;
fge: fator de ajuste do fluxo de saturação devido às manobras de giro à esquerda.
 3. Módulo de Fluxo de Saturação

http://www.tecnologia.ufpr.br/portal/dtt/wp-content/uploads/sites/12/2016/08/SEMAFOROS_PARTEII.pdf
 3. Módulo de Fluxo de Saturação
Fator de ajuste devido à largura das faixas
 4. Módulo de Atraso Médio e Nível de Serviço

Taxa uniforme
de chegada de
veículos Chegada aleatória Simulações
d: atraso médio por veículo (s); de veículos de fluxo
c: tempo de ciclo do semáforo (s);
𝜆: razão entre o tempo de verde efetivo e o tempo de ciclo de semáforo;
q: fluxo ou volume (veículos/h);
S: fluxo de saturação (veículos/h);
x: grau de saturação;
gef: tempo de verde efetivo (s);
Capacidade de Interseções Semaforizadas
Com o resultado numérico do atraso médio pode-se
atribuir um nível de serviço para a interseção em
estudo.
nível de serviço atraso médio em parada por veículo s/ucp

A  5,0

B > 5,0 e  15,0

C > 15,0 e  25,0

D > 25,0 e  40,0

E > 40,0 e  60,0

F > 60,0
EXERCÍCIO RESOLVIDO
METODOLOGIA
EXERCÍCIO
A figura mostra, para uma intersecção localizada em uma das zonas centrais de uma
cidade, os volumes máximos horários em veículos mistos, as larguras das faixas em
metros e os movimentos de cada um dos quatro estágios do semáforo sob o qual
opera a intersecção. Adicionam-se as seguintes informações:
 Porcentagem de ônibus: 6% no acesso Norte, 9% no acesso Sul e 11% nos acessos
Leste e Oeste. Não é permitida passagem de caminhões.
 O FHP é de 0,85 para todos os acessos.
 Devido à disponibilidade de faixas com baias especiais para conversão à direita nos
acessos leste, oeste e sul, os veículos realizam essa manobra sem a influência do
semáforo; ao contrário do acesso norte no qual a conversão à direita é
compartilhada com os movimentes em frente.
 Greides dos acessos: Norte e Sul 0% , Leste 2% e Oeste -2%.
 Os veículos chegam à intersecção de forma aleatória.
 Não existem estacionamentos e nem paradas de ônibus nas proximidades.
 Não existem conflitos de pedestres nos acessos da intersecção.
 Não há presença de bicicletas.
 Tempo perdido por movimento no arranque: 4 segundos
EXERCÍCIO

 O semáforo funciona em um ciclo fixo de 120 segundos, distribuídos em quatro

estágios, tal como aparece na tabela:

Estágio Acesso Verde Amarelo Vermelho

1 Norte 52 3 65
2 Oeste 10 3 107
3 Sul 21 3 96
4 Leste 17 3 100

Pede-se a análise do nível de serviço de cada grupo de faixas, de cada um dos acessos
e da intersecção de forma global, utilizando a metodologia proposta.
Para Módulo 3.3 - Módulo do Fluxo de
Saturação
 Fator de ajuste devido à percentagem
Fator de ajuste devido à largura
de veículos pesados na corrente de
das faixas - fl
tráfego - Fvp
Fator de ajuste devido ao Fator de ajuste para a existência de
greide da aproximação estacionamento na via - fe
Fator de ajuste para o bloqueio provocado pelas paradas de ônibus
para embarque e/ou desembarque - fb

Fator de ajuste devido à área em que se localiza a interseção - fa

Fator de ajuste devido às manobras de giro à direita existentes no grupo de
faixas - fgd
Fator de ajuste para as manobras de giro à esquerda no grupo de faixas - fge
Para Módulo 3.4 - Módulo de Análise de Capacidade

A capacidade de uma intersecção semaforizada se define para cada acesso ou grupo de

faixas, como a taxa de fluxo máxima que pode passar através da intersecção sob
condições prevalescentes do trânsito, da via e do semáforo.

𝑔𝑖
𝑐𝑖 = 𝑠𝑖
𝐶

Onde:
𝑐𝑖 = capacidade do grupo de faixas i (veículos/hora)
𝑠𝑖 = taxa de fluxo de saturação do grupo de faixas i (veículos/ hora verde)
𝑔𝑖 = tempo de verde efetivo para o grupode faixas i (segundos de verde)
C = ciclo do semáforo (segundos)
𝑔𝑖
= relação de verde efetivo para o grupo de faixas i
𝐶

A relação volume capacidade, tipicamente chamada de grau de saturação, simbolizado

por X, se calcula com:
𝑣𝑖
𝑋𝑖 =
𝑐𝑖
Onde:
𝑣𝑖 = taxa de fluxo de demanda atual ou projetada do grupo de faixas i (veículos/hora)
𝑐𝑖 = capacidade do grupo de faixas i (veículos/ hora)
Valores de 𝑿𝒊 superiores a 1 indicam um excesso de demanda sobre a capacidade
Para Módulo 3.4 - Módulo de Análise de Capacidade

Para analisar a intersecção de forma global, com respeito à sua geometria e ao ciclo, se
utiliza o conceito de grau de saturação crítico. Consideram-se apenas os acessos ou
grupos de faixas críticos, definidos como aqueles que tem a relação de fluxo (volume/
fluxo de saturação) mais alta para cada fase:

𝐶 𝑣
𝑋𝑐 =
𝐶−𝐿 𝑠 𝑐𝑖

Onde:
𝑋𝑐 = relação volume capacidade crítica da intersecção
L = tempo total perdido de ciclo
C = ciclo do semáforo (segundos)
𝑣
= somatório das relações de fluxo de todos os grupos de faixas críticos
𝑠 𝑐𝑖
Para Módulo 3.5 - Módulo de Nível de Serviço

Determinação do atraso médio

𝑑 = 𝑑1 𝑃𝐹 + 𝑑2 + 𝑑3

Onde:
𝑑 = atraso médio (s/veículo)
𝑑1 = atraso uniforme (s/veículo), supondo chegadas uniformes
𝑑2 = atraso incremental (s/veículo),considera as chegadas aleatórias e as
formação de filas durante o período de análise (supondo que não exista fila no
início do período de análise)
𝑑3 = atraso devido fila inicial (s/veículo), considera os atyrasos de todos os
veículos devido a presença de filas iniciadas antes do período de análise.
𝑃𝐹 = fator de ajuste por coordenação, condidera os efeitos da coordenação
dos semáforos.
Para Módulo 3.5 - Módulo de Nível de Serviço

Determinação do atraso médio

Fator de ajuste por coordenação

Uma boa coordenação de semáforos dará como resultado uma proporção alta
de veículos que chegam no verde. A coordenação afeta principalmente o atraso
uniforme, pelo qual se realiza o ajuste só para 𝑑1 , mediante a expressão:

1 − 𝑃 𝑓𝑃𝐴
𝑃𝐹 = 𝑔
1− 𝐶

Onde:
𝑃 = proporção de veículos que chega no verde
𝑔/𝐶= proporção do tempo de verde disponível
𝑓𝑃𝐴 = fator de ajuste sumplementar por grupos veiculares que chegam no verde
Para Módulo 3.5 - Módulo de Nível de Serviço

Determinação do atraso médio

Atraso Uniforme
É o que ocorreria se os veículos chegassem uniformemente distribuídos, de
forma que não existisse saturação durante nenhum ciclo. É determinado pela
expressão:

𝑔 2
0,5𝐶 1 −
𝑑1 = 𝐶
𝑔
1 − 𝑚𝑖𝑛 1, 𝑋 𝐶
Para Módulo 3.5 - Módulo de Nível de Serviço

Determinação do atraso médio

Atraso devido fila inicial

Quando uma fila residual ou remanescente existe antes do período de análise T, os

veículos que chegam durante T experimentam um atraso adicional, já que a fila
inicial deverá passar primeiro pela intersecção.
Nos casos em que X > 1 para um período de 15 min, o período seguinte começa
com uma fila inicial 𝑄𝑏 a qual se deve observar no início do vermelho. Quando
𝑄𝑏 ≠ 0, os veículos que chegam durante o período de análise experimentam um
atraso adicional pela presença da fila inicial.

1800𝑄𝑏 1 − 𝑢 𝑡
𝑑3 =
𝑐𝑇

Onde:
𝑄𝑏 = 𝑓𝑖𝑙𝑎 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 𝑎𝑜 𝑝𝑟𝑖𝑛𝑐í𝑝𝑖𝑜 𝑑𝑜 𝑝𝑒𝑟í𝑜𝑑𝑜 𝑇 (𝑣𝑒í𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠)
𝑐 = capacidade (veículos/ hora)
T = duração do período de análise (0,25h)
t = duração da demanda insatisfeita (h)
u = parâmetro da demora
k
Para Módulo 3.5 - Módulo de Nível de Serviço

Determinação do atraso médio

Atraso devido fila inicial

Quando uma fila residual ou remanescente existe antes do período de análise T,
os veículos que chegam durante T experimentam um atraso adicional, já que a
fila inicial deverá passar primeiro pela intersecção.
Nos casos em que X > 1 para um período de 15 min, o período seguinte
começa com uma fila inicial 𝑄𝑏 a qual se deve observar no início do vermelho.
Quando 𝑄𝑏 ≠ 0, os veículos que chegam durante o período de análise
experimentam um atraso adicional pela presença da fila inicial.

1800𝑄𝑏 1 − 𝑢 𝑡
𝑑3 =
𝑐𝑇

Onde:
𝑇 = duração do período da análise (0,25h)
𝑄𝑏 = fator de hora incremental que depende do ajuste dos controladores nas
intersecções autuadas. K=0,5 para intersecções com semáforos fixos
l= fator de ajuste por entradas na inetrsecção , l= 1 para semáforos isolados.
Para Módulo 3.5 - Módulo de Nível de Serviço

Determinação do atraso médio

Atraso agregado – por acesso

É determinado pela média ponderada dos atrasos totais de todos os grupos de

faixas de acesso, utilizando os fluxos ajustados dos grupos de faixas segundo a
equação:

𝐴
𝑖=1 𝑑𝑖 𝑣𝑖
𝑑𝐴 = 𝐴
𝑖=1 𝑣𝑖

Onde:
𝐴 = número de grupos de faixas no acesso A
𝑑𝐴 = atraso no acesso A (s/ veículos)
𝑑𝑖 = atraso no grupo de faixas i, no acesso A(s/ veículos)
𝑣𝑖 = volume ajustado do grupo de faixas i (veículos/hora)
Para Módulo 3.5 - Módulo de Nível de Serviço

Determinação do atraso médio

Atraso na intersecção

É determinado pela média ponderada dos atrasos de todos os acessos da

intersecção, segundo a equação:

𝐼
𝐴=1 𝑑𝐴 𝑣𝐴
𝑑𝐴 = 𝐼
𝐴=1 𝑣𝐴

Onde:
𝐼 = número de acessos da intersecção I
𝑑𝐼 = atraso na intersecção I(s/ veículos)
𝑑𝐴 = atraso no acesso A(s/ veículos)
𝑣𝑖 = volume ajustado do grupo de faixas i (veículos/hora)