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ENGENHARIA DE TRÁFEGO

apostila:

ANÁLISE DE CAPACIDADE DE
INTERSEÇÕES EM NÍVEL

Prof. Paulo Cesar Marques da Silva

maio de 1994
Revisada em maio de 2001 por Rozangela Gasparini

Campus Universitário Darcy Ribeiro Tel. +55 61 307 2714 ramal 35

Caixa Postal 301541 Fax +55 61 307 3065 / 273 4644
70910-900 Brasília-DF E-mail pcmsilva@unb.br
1. CONCEITOS E DEFINIÇÕES

Os conceitos, definições e metodologias que aqui serão usados foram estabelecidos pelo
Transportation Research Board (TRB), organismo americano responsável pela edição do
Highway Capacity Manual, conhecido como HCM. A primeira versão do HCM data de 1950 e
desde então esta publicação é a principal referência bibliográfica sobre capacidade viária em
todo o mundo. Em 1965 o TRB publicou a segunda edição do manual, substituída pela terceira
edição em 1985. Em 1994 foi lançada uma versão atualizada de terceira edição, cujo conteúdo
foi utilizado na elaboração dessa apostila. Cabe destacar que outras versões foram lançadas em
1997 e 2000. Paralelamente, a McTrans (http://mctrans.ce.ufl.edu/) editou o HCS (Highway
Capacity Software), programa computacional que se destina a realizar as análises descritas no
HCM.

Esta apostila traduz, de forma resumida, as metodologias de análise de capacidade para

interseções em nível, semaforizadas ou controladas por regra de prioridade (dos tipos "PARE"
ou "DÊ A PREFERÊNCIA"), que constituem respectivamente os capítulos 9 e 10 do HCM-94.
Antes de abordar as metodologias propriamente ditas, no entanto, é necessário explicitar alguns
conceitos e definições que serão usados ao longo da apostila.

• Fluxo (ou volume) - Entende-se por fluxo (ou volume) o número total de veículos que
passa num determinado ponto ou seção de uma faixa ou via durante um dado intervalo de
tempo. O fluxo pode ser expresso em termos de períodos anuais, diários, horários ou de
frações de hora.

• Taxa de fluxo - Taxa de fluxo é a taxa horária equivalente ao fluxo dos veículos que
passam por um dado ponto ou seção de uma faixa ou via durante um dado intervalo de
tempo menor que uma hora, normalmente 15 minutos, que é considerado o menor intervalo
durante o qual o fluxo se mantém estável.

• Fator de hora de pico (FHP) - É a razão entre o volume horário total e a taxa de fluxo
máxima dentro da hora de pico.

• Capacidade - É a máxima taxa de fluxo permitida em uma seção de via ou outra facilidade
durante um período de tempo dado, sob condições prevalecentes da via, do tráfego e do
controle de tráfego.

• Nível de serviço - É uma medida qualitativa que expressa as condições de uma corrente de
tráfego e a forma como são percebidas por usuários. São estabelecidos seis níveis de
serviço, caracterizados para as condições operacionais de uma via de fluxo ininterrupto (ver
fotos 1 a 6, reproduzidas do HCM 2000); os níveis de serviço de outras facilidades são
definidos de forma análoga:

A: Fluxo livre, liberdade de manobra e de seleção de velocidade (foto 1);

B: A presença de outros usuários já se faz notar, mas ainda está dentro do fluxo estável; a
seleção de velocidade é praticamente livre, mas a liberdade de manobra é menor que no
nível de serviço A (foto 2);

C: A seleção de velocidade já é afetada pela presença de outros veículos e as manobras

requerem perícia por parte dos motoristas (foto 3).

D: Registra-se fluxo de alta densidade, mas ainda estável; a seleção de velocidade e as

manobras são muito restritas (foto 4).

1
 E: As condições operacionais se encontram na capacidade ou próximas dela; as
velocidades são reduzidas, porém relativamente uniformes; estas condições operacionais
são instáveis (foto 5).

F: O fluxo é forçado ou congestionado (foto 6).

Foto 1 - Nível de serviço A Foto 4 - Nível de serviço D

Foto 2 - Nível de serviço B Foto 5 - Nível de serviço E

Foto 3 - Nível de serviço C Foto 6 - Nível de serviço F

• Indicadores de desempenho - são as variáveis usadas para valorar quantitativamente a

capacidade segundo a facilidade considerada, de acordo com a Tabela 1.

2
 Tabela 1 - Indicadores de capacidade e nível de serviço
TIPO DE FACILIDADE INDICADOR DE UNIDADE
DESEMPENHO
"Freeways":
segmentos básicos densidade ucp/km-fx
áreas de entrelaçamento velocidade média no espaço km/h
junções de rampa taxa de fluxo ucp/h
Rodovias multi-faixas densidade ucp/km-fx
velocidade de fluxo-livre km/h
Rodovias de duas faixas atraso percentual %
Interseções semaforizadas atraso médio de parada s/veíc.
Interseções com regra de prioridade atraso médio total s/veíc.
Artérias velocidade média no espaço km/h
Transporte coletivo fator de carga pass./assento
Áreas de pedestres espaço m²/pedestre

2. CARACTERÍSTICAS DO FLUXO

As características do fluxo ininterrupto podem ser vistas na análise macroscópica descrita na

apostila TEORIA DO FLUXO DE TRÁFEGO. Aqui serão abordadas as características do
fluxo interrompido.

2.1. Porção de verde

A alternância de indicações luminosas proporcionada pelos semáforos implica em que apenas

uma parcela do tempo considerado seja alocada ao verde de uma dada aproximação de uma
interseção semaforizada. Considerando, por exemplo, uma aproximação que tenha 30 s de
verde num ciclo de 90 s, pode-se verificar que apenas 1/3 do tempo é alocado aos respectivos
movimentos.

Em termos de capacidade, é de fundamental importância considerar a relação entre o tempo de

verde, g, e o tamanho do ciclo, C, para expressar a oferta do sistema viário. Assim, no exemplo
acima, com g/C = 0,33, supondo que durante 1 hora de contagem foi registrada a passagem de
400 ucp, é mais apropriado falar em uma demanda de 1200 ucp / h g (1200 ucp por hora de
verde) do que simplesmente 400 ucp/h. Com efeito, a primeira forma exprime melhor o real
carregamento da aproximação. Suponha, por exemplo, que o tempo de verde da aproximação
seja alterado para 45 s (g/C = 0,5). O valor de 400 ucp/h permaneceria inalterado, enquanto
que o valor de 800 ucp / h g expressaria a melhoria das condições operacionais em relação aos
1200 ucp / h g .

2.2. Headway, fluxo de saturação e tempo perdido

Embora também possa ser adotado em sua dimensão espacial, o headway será entendido aqui
como o intervalo de tempo entre a passagem de dois veículos consecutivos de uma corrente de
tráfego em uma seção determinada de via. Considere, a título de ilustração, a situação
representada no gráfico da Figura 1, em cujo eixo das abcissas aparecem os veículos
enfileirados na aproximação considerada. A ordenada representa, para cada veículo, o tempo
decorrido desde a passagem do veículo anterior até a sua própria passagem pela linha de

3
parada. No caso do veículo 1, este tempo começa a ser contado no início do verde do semáforo.
Percebe-se que o headway tende a se estabilizar num valor h a partir de uma certa altura da
dissipação da fila (no caso, a partir do veículo 6).

A taxa de fluxo correspondente a esta região do gráfico de headway h é o fluxo de saturação S.

3600
Assim, o fluxo de saturação S = , dado em ucp / h g - fx , representa o número de veículos
h
por hora por faixa que pode passar numa determinada aproximação se o ciclo tem 100% de
verde para ela e o fluxo tem demanda máxima, sem interrupção.

headway (s)

t
1
t
2
t
3 t
4 t
h 5

veículos
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 em fila

Figura 1 - Representação da saída de veículos em uma aproximação

Os tempos t i , que excedem o headway h, ocorrem por causa dos tempos de reação dos
conjuntos motorista/veículo à mudança da indicação luminosa. O somatório dos tempos t i
corresponde ao que se conhece por tempo perdido no início do verde, t p . Além da parcela t p ,
g 1

contribui também com o tempo perdido total t p a parcela t p , correspondente ao tempo de

2

entreverdes destinado pela programação semafórica à "limpeza" da interseção antes da

concessão de direito de passagem a outro movimento veicular.

2.3. Verde efetivo

Entende-se por verde efetivo, g ef , de um determinado movimento a parcela do ciclo que é

realmente usada pelos veículos solicitantes. Desta forma, o verde efetivo eqüivale ao tempo de
verde semafórico, g, subtraído do tempo decorrido até o primeiro veículo cruzar a linha de
parada, t 1 , e acrescido da parcela de tempo após o final do verde semafórico que ainda é usado
por veículos em movimento. Na grande maioria dos casos, este tempo acrescido no final é igual

4
ao tempo subtraído do início do verde semafórico, sendo uma boa aproximação considerar o
valor do verde efetivo, g ef , igual ao do verde semafórico, g, apenas deslocado de 2 ou 3
segundos.

2.4. Brechas

Chama-se de brecha, também aqui no sentido temporal, o intervalo entre o final da passagem de
um veículo e o início da passagem do veículo seguinte de uma corrente de tráfego numa
determinada seção de via. A brecha difere do headway apenas pelo tempo consumido durante a
passagem do veículo pela seção de via considerada.

Este conceito é usado no caso de interseções controladas por regras de prioridade, gerando
outras três definições:

• brechas disponíveis - são brechas que ocorrem na corrente principal.

• brechas aceitáveis - são as brechas disponíveis suficientemente grandes para que possam
ser usadas para as manobras na interseção pelos veículos da corrente de tráfego secundária.

• brecha crítica - é a menor das brechas aceitáveis.

2.5. Atraso

O conceito de atraso é relativo à parcela do tempo consumido em um deslocamento que excede

ao tempo desejado pelo usuário. O atraso, portanto, deve-se às paradas que o motorista/veículo
é obrigado a realizar ao longo do deslocamento e ao fato de trafegar com velocidade menor que
a desejada.

Uma vez que é difícil estimar consistentemente a velocidade desejada, costuma-se adotar como
atraso o valor referente às paradas, chamado de atraso individual de parada e computado como
o tempo em que o veículo não está em movimento. O atraso médio de parada é o somatório dos
atrasos individuais de parada dividido pelo volume de veículos na aproximação no mesmo
intervalo de tempo.

5
3. CAPACIDADE DE INTERSEÇÕES SEMAFORIZADAS

A metodologia de análise de capacidade e nível de serviço de interseções semaforizadas

obedecerá ao procedimento representado no diagrama da Figura 2. As seções seguintes
explicam os procedimentos de cada módulo.

3.1. Módulo de entrada de dados

- condições geométricas
- condições de tráfego
- condições de sinalização

3.2. Módulo de ajuste de volume 3.3. Módulo do fluxo de saturação

- fator de hora de pico - taxa ideal do fluxo de saturação

- determinação de gr de faixas - ajustes
- associação de volumes a gr de faixas

3.4. Módulo de análise de capacidade

- cálculo das capacidades dos gr de faixas

- cálculo das relações v/c dos gr de faixas
- agregação dos resultados

3.5. Módulo do nível de serviço

- cálculo dos atrasos dos gr de faixas

- agregação dos atrasos
- determinação dos níveis de serviço

Figura 2 - Diagrama do procedimento de análise de capacidade

de interseções semaforizadas

6
 3.1. Módulo de entrada de dados

O analista deve registrar os seguintes conjuntos de dados, que serão usados nos procedimentos:

• Volumes de tráfego - Volumes ou taxas de fluxo para cada movimento em cada

aproximação. No caso de se registrarem os volumes, é necessário conhecer também o FHP.
É aconselhável ainda que se conheça a composição dos fluxos veiculares.

• Geometria - Incluem-se aqui, para cada aproximação, os seguintes dados: greides, número
e largura das faixas, movimentos que acontecem em cada faixa, existência ou não de
estacionamento ao longo do meio-fio, existência ou não de faixas de acumulação e suas
respectivas extensões, existência ou não de ilhas para canalização dos fluxos, existência ou
não de pontos de parada de ônibus.

• Condições de tráfego - Também para cada aproximação devem ser registrados:

percentagem de veículos pesados (deve ser estimada no caso de não se ter a composição
veicular das correntes de tráfego), número de manobras de estacionamento (entrada e saída
das vagas) por hora numa extensão de até 75 m da linha de parada, número de paradas por
hora de ônibus nos pontos também até o limite de 75 m da linha de parada, FHP (quando
for o caso), número de pedestres por hora conflitando com os movimentos de giro à direita,
existência ou não de botoeira para travessia de pedestres, diagrama de estágios incluindo a
temporização, informação quanto a se o semáforo é de tempo fixo ou atuado pelo tráfego e
tipo da distribuição das chegadas dos veículos. A distribuição de chegadas dos veículos na
aproximação é traduzida pela grandeza chamada razão de pelotão, R p , dada pela fórmula:

R p = P(C/g) 3.1

onde:
Rp é a razão do pelotão;
P é a percentagem de todos os veículos da corrente de tráfego que chega durante o
tempo de verde;
C é o tamanho do ciclo; e
g é o tempo de verde efetivo para o movimento.

Os tipos de chegada são definidos em função do valor de R p , segundo a Tabela 2.

7
 Tabela 2 - Tipos de chegada de veículos em aproximações
de interseções semaforizadas
TIPO DE FAIXA DA DEFAULT QUALIDADE DA
CHEGADA RAZÃO DE Rp PROGRESSÃO
PELOTÃO, R p
1 ≤ 0,50 0,333 muito ruim
2 >0,50 e ≤0,85 0,667 desfavorável
3 >0,85 e ≤1,15 1,000 chegadas aleatórias
4 >1,15 e ≤1,50 1,333 favorável
5 >1,50 e ≤2,00 1,667 muito favorável
6 >2,00 2,000 excepcional

3.2. Módulo de ajuste de volumes

O primeiro passo que deve ser dado em relação aos volumes é convertê-los em taxas de fluxo,
considerando os 15 minutos mais carregados da hora de pico. Este processo é realizado através
da divisão do volume horário pelo fator de hora de pico, FHP, ou simplesmente pela
multiplicação por 4 do maior valor encontrado para o volume de 15 minutos dentro da hora de
pico.

O segundo passo é a determinação dos grupos de faixas. Um grupo de faixas é uma ou mais
faixas de uma aproximação que serve a um conjunto homogêneo de movimentos. A divisão da
aproximação em grupos de faixas é um processo relativamente simples e óbvio, mas que
merece algumas considerações:

• é desejável o máximo nível de agregação, ou seja, quanto menor o número de grupos de

faixas melhor;

• um conjunto, ainda que unitário, de faixas exclusivas para um determinado giro deve se
constituir num grupo de faixas separado; e

• movimentos cujos verdes não coincidem tanto no começo como no fim determinam grupos
de faixas diferentes.

Há ainda o caso dos giros à esquerda permitidos. Entende-se por giro à esquerda permitido
aquele que ocorre simultaneamente com o fluxo oposto, ou seja, as manobras de giro à esquerda
ocorrem nas brechas do movimento veicular de sentido contrário. (Observação importante: no
caso dos giros à direita, que não se encaixam na situação tratada aqui, eles são protegidos
quando acontecem em estágios diferentes daqueles que dão permissão para a travessia de
pedestres conflitante na transversal e permitidos quando os dois fluxos têm verde
simultaneamente, condição que dá preferência à travessia de pedestres).

Quando uma aproximação com mais de uma faixa inclui uma faixa que pode ser usada tanto
para o giro à esquerda permitido como para o movimento em frente, é necessário identificar se
as condições reais permitem realmente o compartilhamento da faixa ou se na prática a faixa é
usada exclusivamente pelos giros à esquerda, a qual é referida como "faixa de giro à esquerda
de fato". Essas faixas não podem ser identificadas até que a proporção de retornos à esquerda
seja calculada. Se a proporção calculada de giros à esquerda na faixa compartilhada é igual ou

8
excede 1,0 (100%), a faixa compartilhada pode ser considerada uma "faixa de giro à esquerda
de fato".

Finalmente, o terceiro passo do módulo diz respeito à distribuição do fluxo entre as faixas.
Num grupo com várias faixas, a distribuição da demanda não se dá de maneira uniforme entre
elas. O fator de utilização de faixas, U, usado apenas quando se tem interesse em conhecer a
pior entre duas ou mais faixas de um mesmo grupo, é dado pela equação 3.2.

U = (v g1 N ) / v g 3.2
onde:
U é o fator de utilização de faixas;
v g1 é a taxa de fluxo não ajustada sobre a faixa com o maior volume no grupo
considerado;
N é o número de faixas no grupo;
vg é a taxa de fluxo não ajustada no grupo considerado.

Quando não são conhecidos as condições existentes ou a distribuição do tráfego nas faixas,
pode-se usar os valores contidos na Tabela 3.

Tabela 3 - Fator de utilização de faixa de rolamento

% DE TRÁFEGO NA FATOR DE
MOVIMENTOS NO NÚMERO DE FAIXAS
FAIXA MAIS UTILIZAÇÃO DE
GRUPO NO GRUPO
CARREGADA FAIXA - U
Em frente ou 1 100,0 1,00
compartilhado 2 52,5 1,05
≥3 36,7 1,10
Exclusivo de giro à 1 100,0 1,00
esquerda ≥2 51,5 1,03
Exclusivo de giro à 1 100,0 1,00
direita ≥2 56,5 1,13

Conhecido o valor de U, a taxa de fluxo ajustada na pior faixa do grupo, será dada por:

v = v gU 3.3

onde:
vg é a taxa de fluxo não ajustada no grupo considerado.

9
 3.3. Módulo de fluxo de saturação

O fluxo de saturação, S, já definido na seção 2.2, vai traduzir a oferta de infra-estrutura do

grupo de faixas, destinada a escoar a demanda de fluxo existente. Em condições ideais o fluxo
de saturação S 0 , é considerado como 1900 ucp/h g - fx . Na prática, porém, diversas condições
afetam o valor do fluxo de saturação de um grupo de faixas, que será dado por:

S = S 0 N f l f VP f g f e f b f a f gd f ge 3.4
onde:
N é o número de faixas do grupo de faixas;

fl é o fator de ajuste devido à largura das faixas, dado pela Tabela 4.

Tabela 4 - Fator de ajuste de fluxo de saturação devido

a largura de faixa
largura fl
pés metros
8 2,4 0,867
9 2,7 0,900
10 3,0 0,933
11 3,4 0,967
12 3,7 1,000
13 4,0 1,033
14 4,3 1,067
15 4,6 1,100
16 4,9 1,333

l − 12
fl = 1 + 3.5
30
para 8≤ l ≤16 pés, se l > 16 pés, usar duas faixas

10
f vp é o fator de ajuste devido à percentagem de veículos pesados na corrente de tráfego,
dado pela seguinte Tabela 5.

Tabela 5 - Fator de ajuste de fluxo de saturação devido

à presença de veículos pesados na corrente de tráfego
% de veículos pesados f vp
0 1,000
2 0,980
4 0,962
6 0,943
8 0,926
10 0,909
15 0,870
20 0,833
25 0,800
30 0,769
35 0,741
40 0,714
45 0,690
50 0,667
75 0,571
100 0,500

100
f HV = 3.6
100 + % HV ( ET − 1)
para 0 ≤ %HV ≤100 e assumindo, em geral, ET = 2

fg é o fator de ajuste devido ao greide da aproximação, dado pela Tabela 6.

Tabela 6 - Fator de ajuste de fluxo de saturação devido

ao greide da aproximação
greide fg
-6% 1,030
-4% 1,020
-2% 1,010
0% 1,000
2% 0,990
4% 0,980
6% 0,970
8% 0,960
10 % 0,950

%G
fg = 1− 3.7
200
para -6 ≤ %G ≤ 10

11
fe é o fator de ajuste para a existência de estacionamento na via, dado pela Tabela 7.

Tabela 7 - Fator de ajuste de fluxo de saturação devido

à existência de estacionamento na via
número de faixas no grupo (N) 1 2 3a
sem estacionamento 1,000 1,000 1,000
número 0 0,900 0,950 0,967
de 10 0,850 0,925 0,950
manobras 20 0,800 0,900 0,933
por 30 0,750 0,875 0,917
hora (Nm) 40a 0,700 0,850 0,900
a
Use a fórmula para mais do que 3 faixas e mais do 40 manobras por hora

N − 0,1 − (18 N m / 3600)

fe = 3.8
N
para 0 ≤ N m ≤ 180; e f e ≥ 0,05

fb é o fator de ajuste para o bloqueio provocado pelas paradas de ônibus para embarque
e/ou desembarque, dado pela Tabela 8.

Tabela 8 - Fator de ajuste de fluxo de saturação devido

à existência de pontos de parada de ônibus
Número de faixas no grupo (N) 1 2 3a
número 0 1,000 1,000 1,000
de 10 0,960 0,980 0,987
manobras 20 0,920 0,960 0,973
por 30 0,880 0,940 0,960
hora (Nb) 40a 0,840 0,920 0,947
a
Use a fórmula para mais do que 3 faixas e mais do que 40 paradas de ônibus por hora

N − (14,4 N b / 3600
fb = 3.9
N
para 0 ≤ N b ≤ 250; e f b ≥ 0,05

fa é o fator de ajuste devido à área em que se localiza a interseção, dado pela Tabela 9.

Tabela 9 - Fator de ajuste de fluxo de saturação devido

à localização da interseção
TIPO DE ÁREA fa
centro de negócios 0,90
outras áreas 1,00

12
 f gd é o fator de ajuste devido às manobras de giro à direita existentes no grupo de faixas,
dado pela Tabela 10.

Tabela 10 - Fator de ajuste de fluxo de saturação devido

às manobras de giro à direita
CASO DESCRIÇÃO VALORES DAS VARIÁVIES FÓRMULA SIMPLIFICADA
Pgd PgdA Peds f gd
1 faixa exclusiva para o 1,0 1,0 0 f gd = 0,85
giro; giro protegido
2 faixa exclusiva para o 1,0 0,0 0- peds
f gd = 0 , 85 − ( )
giro; giro permitido 1700 2100
3 faixa exclusiva para o 1,0 0,0 - 0-  peds 
giro; giro protegido + 1,0 1700 f gd = 0,85 −  (1 − PgdA )
 2100 
permitido
4 faixa compartilhada 0,0 - 1,0 0,0 f gd = 1,0 − 0,15 Pgd
giro protegido 1,0
5 faixa compartilhada 0,0 - 0,0 0-  peds 
f gd = 1, 0 − Pgd  0 ,15 + 
giro permitido 1,0 1700  2100 
6 faixa compartilhada
giro protegido +
0,0 -
1,0
0,0 -
1,0
0-
1700

f gd = 1,0 − Pgd 0,15 +
peds
(1 − PgdA )
 2100 
permitido
7 aproximação de apenas 0,0 - - 0-  peds 
f gd = 0 , 90 − P gd  0 ,135 + 
uma faixa 1,0 1700  2100 
Pgd é a proporção de giros à direita no grupo de faixas;
PgdA é a proporção de giros à direita que usa a proteção;
Peds é o volume de pedestres (peds/h) conflitando com o giro à direita, onde 0 ≤ peds ≤ 1700, (se peds > 1700,
usar peds = 1700); e
f gd ≥ 0,05

13
 f ge é o fator de ajuste para as manobras de giro à esquerda no grupo de faixas, dado pela
Tabela 11.

Tabela 11 - Fator de ajuste de fluxo de saturação devido

às manobras de giro à esquerda
CASO DESCRIÇÃO f ge
1 faixa exclusiva para o f ge = 0,95
giro; giro protegido
2 faixa exclusiva para o (v. procedimento especial)
giro; giro permitido
3 faixa exclusiva para o aplicar o caso1 para giro protegido
giro; giro protegido + aplicar o caso 2 para giro permitido
permitido
4 faixa compartilhada 1,0
giro protegido f ge =
1,0 + 0,5 Pge
5 faixa compartilhada (v. procedimento especial)
giro permitido
6 faixa compartilhada 1400 − V 0
V 0 ≤ 1220 ucp / h ⇒ f ge =
giro protegido + (1400 − V 0 ) + ( 235 + 0 , 435 V 0 ) P ge
permitido 1
V 0 > 1220 ucp / h ⇒ f ge =
1 + 4,525 Pge
7 aproximação de apenas (v. procedimento especial)
uma faixa
Pge é a proporção de giros à esquerda no grupo de faixas;
Vo é o volume da corrente de tráfego oposta, conflitante ao giro à esquerda considerado

Os casos 2, 5 e 7 da tabela acima, que tratam de giros à esquerda permitidos, são tratados
segundo procedimentos especiais que serão descritos a seguir.

Nos casos 2 e 5, o fator de ajustamento para a faixa a partir da qual os giros à esquerda são
feitos ( f m ) é determinado através da seguinte equação:

 g f   gu  1 
f m =   +    3.10
 g   g  1 + Pl ( E e1 − 1 
onde:
gf é o tempo de verde compreendido entre o início do verde e a chegada do primeiro
veículo que fará o giro à esquerda (s);
• faixa compartilhada; giro permitido: g f = G exp(−0,882GEC ) −tp
0 , 717
3.11
• faixa exclusiva; giro permitido: g f = 0,0
G é o tempo de verde para a fase permitida (s);
C
GEC é o númetro de giros à esquerda no ciclo (vpc); GEC = v ge 3.12
3600
v ge é a taxa de fluxo ajustada de giros à esquerda (vph);
tp é o tempo perdido por fase (s);

14
 C é o tamanho do ciclo (s).
gu é o tempo de verde durante o qual os veículos que fazem conversão à esquerda
selecionam brechas no fluxo oposto não saturado;

g u = g − g q → quando : g q ≥ g f
g u = g − g f → quando : g q < g f

gq é o tempo de verde, contado a partir do início do verde, durante o qual a fila do

fluxo oposto se dissipa e não é possível a realização de giros à esquerda;

v olc ⋅ q ro
gq = −tp 3.13
0,5 − (v olc (1 − q ro ) / g o )

volc (1 − q ro )
Sendo que: ≤ 0,49
go
0,0 ≤ g q ≤ g

g é o tempo de verde efetivo para o giro à esquerda permitido (s);

volc é a taxa de fluxo oposto ajustada, por faixa e ciclo em vpfxpc, veículo por faixa e por
ciclo), calculada como:

vo ⋅ C
volc = 3.14
3600 ⋅ N o

vo é a taxa de fluxo oposto ajustada, vph;

No é o número de faixas do tráfego oposto;
q ro é a proporção da taxa de fluxo oposto originada de fila, calculada como:

g 
q ro = 1 − R po  o  3.15
C 

R po é a taxa de pelotão para o tráfego oposto, baseada no tipo de chegada do tráfego

oposto (ver Tabela 2);
go é o tempo de verde efetivo para o tráfego oposto (s);
Pe é a proporção de giros à esquerda na faixa compartilhada


Pe = Pge 1 +
(N − 1)g  3.16

 ( f s g u +4,5)
f s = (875 − 0,625Vo ) / 1000 fs ≥ 0

Pge é a proporção de giros à esquerda no grupo;

N é o número de faixas no grupo;
fs é o fator de saturação de giro à esquerda;

15
 Quando uma faixa exclusiva-permitida está envolvida, Pe = Pge = 1,0

E e1 é o número de carros de passeio em movimento em frente, equivalentes a cada veículo

girando à esquerda. O fator de equivalência deve ser selecionado na Tabela 12

Tabela 12 - Carros de passeio em frente equivalentes a cada veículo girando à esquerda

NÚMERO DE TAXA DE FLUXO OPOSTO vo
NÚMERO DE TIPO DE FAIXA
FAIXAS NA
ESTÁGIOS DO DE GIRO À
SEMÁFORO ESQUERDA
APROXIMA 0 200 400 600 800 1000 ≥1200
ÇÃO OPOSTA
1 1,05 2,0 3,3 6,5 16,0a 16,0a 16,0a
compartilhada 2 1,05 1,9 2,6 3,6 6,0 16,0a 16,0a
2 ≥3 1,05 1,8 2,5 3,4 4,5 6,0 16,0a
1 1,05 1,7 2,9 4,7 10,4a 10,4a 10,4a
exclusiva 2 1,05 1,6 2,2 2,9 4,1 6,2 10,4a
≥3 1,05 1,6 2,1 2,8 3,6 4,8 10,4a
1 1,05 2,2 4,5 11,0a 11,0a 11,0a 11,0a
compartilhada 2 1,05 2,0 3,1 4,7 11,0a 11,0a 11,0a
>2 ≥3 1,05 2,0 2,9 4,2 6,0 11,0a 11,0a
1 1,05 1,8 3,3 8,2a 8,2a 8,2a 8,2a
exclusiva 2 1,05 1,7 2,4 3,6 5,9 8,2a 8,2a
≥3 1,05 1,7 2,4 3,3 4,6 6,8 8,2a
a
geralmente indica que veículos só completam o movimento no final do estágio, quando o fluxo oposto é
interrompido

Após o cálculo de f m , pode-se então calcular f ge :

f ge =
[ f m + 0,91(N − 1)] 3.17
N

Quando uma única (ou dupla) faixa de giro à esquerda exclusiva-permitida é envolvida, então
f ge = f m , sendo que o valor mínimo prático de f m é: f m ≥ 2(1 + Pe ) / g

Para o caso 7, que trata de aproximações com somente uma faixa, com aproximações opostas de
somente uma faixa, o procedimento para calcular o fator de ajustamento para os giros à
esquerda, considerando que as variáveis possuem as mesmas denominações que as apresentadas
para o caso anterior, é o seguinte:

 g f   g diff  1   gu  1 
f ge = f m =   +     +     3.18
 g   g  1 + Pge ( E e 2 − 1)   g  1 + Pge ( E e1 − 1) 

onde : [
g diff = max (g q − g f ),0 ]
f ge ≥ 2(1 + Pge ) / g

Cálculo de g f :

g f = G exp(−0,860 GEC 0, 629 ) − t p para 0 ≤ g f ≤ g 3.19

16
Cálculo de g q :

g q = 4,943volc − tl para 0 ≤ g q ≤ g
0 , 762 1, 061
q ro 3.20

onde : volc = vo C / 3600 3.21

Cálculo de g u :
g u = g − g q → quando : g q ≥ g f
g u = g − g f → quando : g q < g f

Seleciona-se o valor de Ee1 da Tabela 12 e calcula-se Ee2 usando a seguinte equação:

E e 2 = (1 − PFo ) / Pgeo
n
3.22

onde:
Pgeo é a proporção de giro à esquerda na aproximação oposta;
PFo é a proporção de veículos em frente e girando à direita na aproximação oposta,
calculada como: 1 − Pgeo
n é o número máximo de veículos no fluxo oposto que chegam durante g q − g f ,
calculado como: ( g q − g f ) / 2 n ≥ 0.

Com esses valores calculados, encontra-se então, o valor de f ge , usando a equação (3.18)

3.4. Módulo de análise de capacidade

O procedimento para a análise de capacidade de uma interseção semaforizada começa com o

cálculo da taxa de ocupação para cada grupo de faixas i, segundo a fórmula:

vi
Yi = 3.23
Si

Parte-se então para o cálculo da capacidade de cada grupo de faixas através da fórmula:

g efi
ci = S i 3.24
C

Esta é a expressão da capacidade de cada grupo de faixas i. Para analisar o conjunto da

interseção, porém, é necessário conhecer o que se chama de grau de saturação, que é calculado
para cada grupo de faixas i pela fórmula:

vi
Xi = 3.25
ci

17
O parâmetro de capacidade da interseção, X c , é calculado a partir das taxas de ocupação dos
grupos de faixas críticos que a compõem. Entende-se por grupo de faixas crítico aquele que tem
o maior valor de Y em cada estágio semafórico, quando os movimentos de cada grupo de faixas
ocorrem em apenas um estágio. Quando um mesmo grupo de faixas tem verde em mais de um
estágio, é necessária uma análise um pouco mais complexa. Considere o exemplo da Figura 3,
que apresenta o diagrama de estágios para uma interseção com seis grupos de faixas. Pode-se
notar que os movimentos dos grupos 3 e 4 têm verde em mais de um estágio. É impossível,
portanto, comparar as taxas de ocupação Y3 e Y5 para definir o movimento crítico do estágio 2,
por exemplo. O mesmo acontece com os estágios 3 e 4. A solução para estes casos é comparar
os somatórios de graus de saturação que completam o ciclo e adotar como grupos de faixas
críticos aqueles que perfizerem o maior valor de ∑ Yi . No caso do exemplo, são comparados os
valores de:

X1 + X 3 + X 6
X2 + X3 + X6
X1 + X 5 + X 4
X2 + X5 + X4

O maior valor encontrado entre os quatro identificará os grupos de faixas críticos da interseção.

1
Estágio 1 Estágio 2
4
6

5
3
2

Estágio 3 Estágio 4

Figura 3 - Diagrama de estágios de uma interseção

com seis grupos de faixas

O parâmetro de capacidade da interseção será dado pela expressão:

18
 n
C
XC =
C −tp
∑Y
i =1
Crít .i 3.26

O valor do tempo perdido t p dependerá, naturalmente, da seqüência de movimentos críticos

encontrada para a interseção: serão considerados sempre apenas os tempos de entreverdes
existentes entre os verdes destes movimentos.

Valores de X C maiores ou iguais a 1 revelam que a capacidade da interseção foi excedida. Um

valor de X C menor do que 1 significa que a interseção tem condições de operar
satisfatoriamente, mas isto só se verificará se todos os valores de Xi forem menores que 1. Se
X C for menor do que 1 e algum grupo de faixas tiver Xi maior que 1, isto é uma indicação de
que os tempos de verde não estão adequadamente distribuídos.

3.5. Módulo de níveis de serviço

O cálculo do nível de serviço implica na estimativa do atraso médio em parada dos veículos em
cada grupo de faixas . Este atraso é dado pela fórmula:

d = d 1 DF + d 2 3.27

0,38 C [1 − (g / C )]
2

d1 = 3.28
{1 − (g / C )[Mín (X ,1,0)]}

{ [
d 2 = 173 X 2 (X − 1) + (X − 1) + mX / c
2
]
0,5
} 3.29

onde:
d é o atraso parado (s/ ucp);
d1 é o atraso uniforme (s/ ucp);
d2 é o atraso incremental (s/ucp);
DF é o fator de ajustamento para o atraso, em função da qualidade da progressão e do tipo
de controle;
X é o grau de saturação ( X = volume / capacidade );
C é o tamanho do ciclo (s);
c é a capacidade do grupo de faixas (ucp/h);
g é o tempo de verde efetivo para o grupo de faixas (s); e
m é o termo de calibração do atraso incremental, representando o efeito do tipo de
chegada e o grau de formação de pelotões.

O fator de ajustamento DF considera o impacto do tipo de controle e da progressão sobre o

atraso. Estes dois efeitos são mutuamente exclusivos, não podendo ser usados em conjunto. A
Tabela 13 indica como determinar DF e apresenta valores apropriados para o termo m .Os
tipos de chegada são descritos na seção 3.1.

19
 Tabela 13 - Fator de ajustamento para o atraso uniforme
FATOR DE AJUSTAMENTO PARA O TIPO DE CONTROLE (CF)
INTERSEÇÕES NÃO INTERSEÇÕES COORDENADAS
TIPO DE SEMÁFORO
COORDENADAS
tempo fixo 1,0 PF, como calculado abaixo
semi-atuado
grupo de faixas atuado 0,85 1,0
grupo de faixas não atuado 0,85
PF, como calculado abaixo
atuado (todos os grupos de 0,85considerado como semi-
faixas atuados) atuado
FATOR DE AJUSTAMENTO PARA A PROGRESSÃO (PF)
PF = (1 − P) f p / (1 − g / C )
TAXA DE VERDE (g / C ) TIPO DE CHEGADA
1 2 3 4 5 6
0,20 1,167 1,007 1,000 1,0003 0,833 0,750
0,30 1,286 1,063 1,000 0,986 0,714 0,571
0,40 1,445 1,136 1,000 0,895 0,555 0,333
0,50 1,667 1,240 1,000 0,767 0,333 0,000
0,60 2,001 1,395 1,000 0,576 0,000 0,000
0,70 2,556 1,653 1,000 0,256 0,000 0,000
fp 1,00 0,93 1,00 1,15 1,00 1,00
Rp 0,333 0,667 1,000 1,333 1,667 2,000
m 8 12 16 12 8 4
Notas: 1- a tabulação é baseada em valores default de fp e Rp;
2- P = RP g / C (não pode exceder a 1,0);
3- PF não pode exceder a 1,0 para os tipos de chegada 3 até 6.

Em seguida, os valores encontrados para os atrasos médios em parada por grupo de faixas
devem ser agregados, para fornecer primeiro a estimativa do atraso médio em parada por
aproximação, d A , depois o atraso médio em parada para toda a interseção, d I , conforme as
fórmulas:

n m

∑d v i i ∑d A vA
dA = i =1
n
(3.30) e dI = A =1
m
(3.31)
∑v
i =1
i ∑v
A =1
A

O nível de serviço, então, seja para um grupo de faixas, para uma aproximação ou para toda a
interseção, será dado pela Tabela 14.

Tabela 14 - Níveis de serviço em interseções semaforizadas

NÍVEL DE ATRASO MÉDIO EM
SERVIÇO PARADA POR VEÍCULO, s/ucp
A ≤ 5,0
B > 5,0 e ≤ 15,0
C > 15,0 e ≤ 25,0
D > 25,0 e ≤ 40,0
E > 40,0 e ≤ 60,0
F > 60,0

20
4. CAPACIDADE DE INTERSEÇÕES CONTROLADAS POR
REGRAS DE PRIORIDADE

Interseções controladas por regras de prioridade são aquelas em que as aproximações, em nível,
têm estabelecidas, através de sinalização apropriada, a ordem de prioridade de uso por parte dos
diversos movimentos conflitantes. A sinalização, do tipo "PARE" ou "DÊ A PREFERÊNCIA",
estabelece qual das vias é a principal e qual é a secundária. Restam, porém, as definições sobre
a ordem de prioridade com que os movimentos podem utilizar as brechas da(s) corrente(s) de
tráfego principal(is). Esta ordem de prioridade é função do número de movimentos conflitantes
com cada manobra: quanto menos os movimentos conflitantes, maior a prioridade da manobra.

Assim, a ordem de prioridade de uso das brechas disponíveis pelos movimentos secundários,
como pode ser visualizado na figura 4, é a seguinte:

1 - giro à direita a partir da via secundária

2 - giro à esquerda a partir da via principal
3 - movimento em frente na via secundária
4 - giro à esquerda a partir da via secundária

A estrutura geral do procedimento de análise de capacidade de interseções controladas por

regras de prioridade é composta dos seguintes passos:

4.1. definição da geometria e condições de tráfego existentes;

4.2. determinação do tráfego conflitante com cada movimento secundário considerado;
4.3. determinação da brecha crítica para cada movimento secundário considerado;
4.4. determinação da capacidade das brechas disponíveis de acomodar cada movimento
secundário;
4.5. ajuste da capacidade assim calculada à impedância e ao compartilhamento das faixas de
rolamento por diversos movimentos secundários; e
4.6. estimativa do atraso médio total para cada movimento analisado e determinação do nível
de serviço para cada movimento e para a interseção como um todo.

4.1. Volumes e geometria

Os volumes são sempre usados em ucp/h. Assim, deve ser usada a Tabela 15 para fazer a
conversão dos volumes. No caso de ser desconhecida a composição veicular do tráfego, sugere-
se usar os valores da última linha da tabela.

Tabela 15 - Conversão dos volumes em ucp/h

VEÍCULO GREIDE
-4% -2% 0% 2% 4%
motos 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7
automóveis 0,8 0,9 1,0 1,2 1,4
ônibus, camionetas ou
1,0 1,2 1,5 2,0 3,0
caminhões
semi-reboques 1,2 1,5 2,0 3,0 6,0
todos (composição
0,9 1,0 1,1 1,4 1,7
não conhecida)

Quanto à geometria, deve-se conhecer o número e a utilização das faixas de cada aproximação,
a existência ou não de elementos de canalização e os greides das aproximações.

21
 4.2. Tráfego conflitante

Entende-se por tráfego conflitante o conjunto dos movimentos prioritários ao movimento

secundário considerado, aos quais, portanto, este deve ceder a vez, de acordo com a escala de
prioridade já vista. O volume do tráfego em cada caso é dado pela Tabela 16.

1 2

3 4

movimento secundário
movimento prioritário em relação ao considerado

Figura 4 - Representação dos movimentos numa interseção

controlada por regras de prioridade

22
 Tabela 16 - Tráfego conflitante com os movimentos secundários
MOVIMENTO, DIAGRAMA VOLUME CONFLITANTE,
Vi Vc i

V
giro à direita a f
partir da 1 *
VC i = Vd + V f
**
secundária 2
V V
d i

V
i
V
giro à esquerda a f
VC i = Vd +Vf
***
partir da
principal V
d

V
d
b
V
f
1 *
V V
b
VC i = Vd a + V f a + Vea +
em frente na e
a
e
b 2
secundária V
+ Vd b + V fb + Veb
***
f
a
V
d
a

V
i

V
V o
o 1 *
d
V VC i = Vd a + V f a + Vea +
d
b
2
giro à esquerda a V
f 1 *****
partir da V V
b + Vd b + V f b + V eb +
secundária e e 2
( )
a b
V 1
+ Vo + Vo d
f ****
a
V
d
2
a

V
i

(*) Esta parcela deve ser eliminada nos casos em que a via principal tem uma faixa exclusiva para o
giro à direita, e / ou quando este movimento for controlado por placa do tipo "PARE" ou "DÊ A
PREFERÊNCIA";
(**) Em geral, este movimento inclui apenas o volume da faixa mais à direita.
(***) Esta parcela deve ser eliminada quando este movimento for controlado por placa do tipo "PARE"
ou "DÊ A PREFERÊNCIA".
(****) Esta parcela pode ser eliminada nos casos em que a via principal tem várias faixas.
(*****) Esta parcela deve ser eliminada nos casos em que a via principal tem uma faixa exclusiva para o
giro à direita, e / ou quando este movimento for controlado por placa do tipo "PARE" ou "DÊ A
PREFERÊNCIA", e / ou quando a via principal tem várias faixas

23
 4.3. Brechas críticas

Brechas críticas são definidas como o mínimo intervalo de tempo que permite que um veículo
na via secundária entre na corrente principal.

Os valores das brechas críticas e dos intervalos de tempo entre a partida de dois veículos
consecutivos da corrente secundária são dados na Tabela 17. É importante considerar que esses
valores foram definidos a partir de dado obtidos em vias onde a velocidade média na
aproximação das vias principais é de aproximadamente 30 mph (50 km/h).

Tabela 17 - Brechas críticas e intervalos de tempo entre veículos para

interseções com regra de prioridade
BRECHA CRÍTICA tg
TIPO DE MANOBRAS Via principal com Via principal com INTERVALO DE
duas faixas quatro faixas TEMPO tf (s)
giro à esquerda
5,0 5,5 2,1
a partir da principal
giro à direita
5,5 5,5 2,6
a partir da secundária
em frente
6,0 6,5 3,3
a partir da secundária
giro à esquerda
6,5 7,0 3,4
a partir da secundária

4.4. Capacidade potencial

A capacidade potencial, cp , de cada movimento i é estimada pelo uso do gráfico da Figura 5,

i

que supõe as seguintes condições:

- o tráfego da via principal não bloqueia a via secundária;

- outras interseções não interferem na interseção considerada;
- há uma faixa de rolamento exclusiva para cada movimento na via secundária e também para
giro à esquerda na corrente principal; e
- outros movimentos não impedem o movimento considerado.

A capacidade potencial para um dado movimento pode, ainda, ser calculada pelo uso da
seguinte equação:

 


∑ VCy  to
−  
y
3600 4.1
3600
cpi e
tf
Onde:
cpi é a capacidade potencial para o movimento secundário i (ucp/h);
Vc y é o volume da corrente de tráfego conflitante y (vph);
t o = t g − (t f / 2) ;
tg é a brecha crítica (s); e
tf é o intervalo de tempo (é o tempo decorrido entre a partida de um veículo da via
secundária e o veículo seguinte da fila (s).

24
Figura 5 - Capacidade potencial baseada no volume conflitante e no tipo de
movimento

25
 4.5. Ajustes de capacidade

Na prática, além dos volumes conflitantes já considerados, alguns movimentos secundários

sofrem restrições de outros movimentos também secundários, no que é conhecido como
impedância. Assim, a capacidade c m i de cada movimento i será a capacidade c p i multiplicada
pelo fator f j de cada movimento j que lhe causa impedância.

Giro à direita a partir da via secundária (gd)

Esses movimentos não sofrem nenhuma impedância de outros movimentos, logo: c m gd = c p gd .

Entretanto, eles causam impedância nos movimentos de giro à esquerda a partir da aproximação
oposta da via secundária. Assim, é necessário calcular a probabilidade de gd ocorrer sem que os
veículos entrem em fila. Esta probabilidade é dada pela equação:

V gd
Po , gd = 1 − 4.2
c m gd

Esse cálculo da probabilidade do movimento estar operando em situação livre de filas é

semelhante para os outros movimentos.

Giro à esquerda a partir da via principal (ge)

Esses movimentos também não sofrem nenhuma impedância de outros movimentos, logo:
c m ge = c p ge . Estes movimentos também exercem influência sobre movimentos em frente a
partir da aproximação oposta da via secundária, interessando, assim, a probabilidade da
corrente da via principal girando à esquerda estar operando em situação livre de filas, essa
probabilidade é expressa pela seguinte equação:

V ge
Po , ge = 1 − 4.3
c m ge

Em frente na via secundária (f)

Como já dito, esses movimentos vão sofrer impedância dos movimentos girando à esquerda a
partir da via principal, logo sua capacidade de movimento depende do cálculo do fator de
ajustamento da capacidade, que é denotado por e é calculado pela seguinte equação:

f f = ∏ ( Po, ge ) 4.4
ge

Assim, a capacidade de movimento para os movimentos em frente na via secundária pode ser
( )
calculada da seguinte maneira: c m , f = c p , f f f . De forma análoga à que aparece na equação
4.2, a probabilidade de o movimento em frente na via secundária ocorrer sem enfrentar fila é
dada por:

26
 Vf
Po , f = 1 − 4.5
cm f

Giro à esquerda a partir da via secundária (ges)

Esses movimentos vão sofrer impedância dos movimentos girando à esquerda a partir da via
principal, dos movimentos em frente na via secundária e dos movimentos girando à direita a
partir da via secundária. Assim, para o cálculo do fator de ajustamento da capacidade deve-se
inicialmente calcular p', que é dado pela equação 4.6 ou encontrado no gráfico da Figura 6.

Figura 6 - Fator de ajustamento p'

p"
p ' = 0,65 p " − + 0,6 p " 4.6
p +3
"

onde:
p " = (Po , ge )(Po, f ) 4.7

Sendo que:

27
 p' é o fator de ajustamento da impedância para os movimentos de à esquerda da via
principal e em frente da via secundária;
Po , ge é a probabilidade de situação livre de fila para os movimentos conflitantes de giro à
esquerda a partir da via principal;
Po , f é a probabilidade de situação livre de fila para o movimento conflitante em frente a
partir da via secundária.

No caso de um cruzamento (interseção comum de quatro aproximações, sendo duas principais e

( )
duas secundárias), o valor de de Po , ge na equação 4.7, sendo o produto das probabilidades
para os dois giros à esquerda a partir da via principal, equivale ao resultado equação 4.4, ou
seja, para este caso, pode-se adotar a expressão p = Po , f × f f .
"
( )
O fator de ajustamento da capacidade pode ser calculado da seguinte forma:

f ges = ( p')(Po , gd ) 4.8

Finalmente, a capacidade de movimento para essa situação será dada por:

c m , ges = ( f ges ) (c p , ges )

4.6. Capacidade de faixas compartilhadas

As capacidades dos movimentos são assim estimadas como se cada movimento tivesse uma
faixa exclusiva. Na realidade, as faixas são compartilhadas por diversos movimentos. Assim, a
capacidade considerando o compartilhamento de faixas de rolamento é calculada pela fórmula
abaixo:

Ve + V f + Vd
ccomp = 4.9
 Ve   Vf   Vd 
 + + 
 cm e   cm f   cm d 
     
onde:
Ve é o volume do giro à esquerda;
Vf é o volume do movimento em frente;
Vd é o volume do giro à direita;
c m e é a capacidade do giro à esquerda;
c m f é a capacidade do movimento em frente; e
c m d é a capacidade do giro à direita.

4.7. Seleção do Nível de Serviço

O nível de serviço pode, então, ser selecionado a partir da Tabela 20, onde o atraso médio total
para um movimento é calculado pela equação 4.10 ou encontrado no gráfico da Figura 7,
geralmente considerando um período típico de análise de 15 minutos.

28
 Figura 7 - Atraso médio total

  3600  Vi 
   
V  Vi 
2
 c  c 
+  m i 
3600  − 1
m i
D= + 900 T  i − 1 +  4.10
c 
cm i  cm i  mi  450 T 
 
 
onde:
D é o atraso médio total (s/ veíc.);
Vi é o volume para o movimento i (vph);
cm i é a capacidade do movimento i (ucp/h); e
T é o período de análise (h) (para um período de 15 min., T = 0,25).

O atraso médio total para uma aproximação como um todo pode ser calculado pela média dos
atrasos estimados para cada movimento individual da aproximação:

Dd Vd + D f V f + DeVe
DA = 4.11
V d + V f + Ve
onde:

29
 D A é o atraso médio total para a aproximação (s / veíc.);
Dd , D f , De são os atrasos médios totais calculados para os movimentos de giro à direita,
em frente e de giro à esquerda, respectivamente (s / veíc.); e
Vd , V f , Ve são os volumes ou taxas de fluxo dos movimentos de giro à direita, em
frente e de giro à esquerda na aproximação, respectivamente (vph).

Tabela 20 - Níveis de serviço para interseções controladas

por regras de prioridade
NÍVEL DE SERVIÇO ATRASO MÉDIO TOTAL
(s / veíc.)
A ≤5
B > 5 e ≤ 10
C > 10 e ≤ 20
D > 20 e ≤ 30
E > 30 e ≤ 45
F > 45

5. BIBLIOGRAFIA

AASHTO. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. American Association of

State Highway and Transportation Officials. EUA, 1990.

INSTITUTE OF TRANSPORTATION ENGINEERS. Transportation and Traffic Engineering

Handbook. Prentice-Hall. EUA, 1982.

TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. Highway Capacity Manual. TRB, Special Report

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TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. Highway Capacity Manual. TRB, Special

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TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. Highway Capacity Manual. TRB, Nacional

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30