Infraestrutura de

transportes

Material 9:
➢ Superlargura
➢ Distribuição da superlargura
➢ Distribuição da superelevação

Eng. M.ª Diana Azambuja Adam

diana.adam@unilasalle.edu.br
Introdução:

➢ Assim como a locação de tangentes e curvas exigem metodologias

diferenciadas, as condições de operação (tráfego) também se desenvolvem de
maneira distinta nesses elementos da rodovia.
➢ Ao definir a velocidade diretriz, o objetivo é manter esta velocidade ao longo da
trajetória (curva e tangente) em condições de segurança e conforto.
➢ Em tangentes  os usuários contam com uma certa liberdade de manobra no
espaço correspondente à sua faixa de trânsito, o que lhes permite efetuar
pequenos desvios e correções de trajetória para ajustes de curso, conferindo-
lhes uma condição de fluidez ao trafegar.
➢ Em curvas  há dois fatores: 1) o veículo ocupa um espaço maior que sua
própria largura; 2) há dificuldades naturais ao trafegar, pois visualmente tem-se
a impressão de estreitamento de pista, consequentemente, sensação de
confinamento.
➢ Com a finalidade de compensar esses fatores, os trechos em curva podem ser
alargados, de forma a oferecer aos usuários condição de continuidade quanto à
sensação de liberdade de manobra ou de condição de fluidez, no que diz
respeito à disponibilidade de largura de faixa de trânsito  SUPERLARGURA
(SR).
 SUPERLARGURA:
CONCEITO: Superlargura é o
alargamento das faixas de trânsito em
trechos curvos, permitindo melhor
fluidez no tráfego e reduzindo a
sensação de confinamento.

CÁLCULO DA SUPERLARGURA: O
DNIT estabelece os seguintes critérios
para a determinação da superlargura:
1) O veículo percorre o trecho em curva
circular mantendo seu eixo traseiro
perpendicular à trajetória, ou seja,
alinhado com o raio de curvatura;

2) A roda dianteira externa descreve uma trajetória em curva circular, admitindo-

se, para fins de simplificação, que o raio dessa trajetória seja igual ao raio da
concordância horizontal (do eixo da rodovia);
 SUPERLARGURA:
Critérios para a determinação da
superlargura:
3) A trajetória de um veículo
percorrendo uma curva circular descreve
um gabarito (GC), dado pela largura do
veículo (LV), acrescida de uma largura
adicional (GA), que se deve à disposição
do veículo na curva, veículo esse que
tem uma distância entre-eixos (EE) entre
os eixos traseiro e dianteiro; essa largura
adicional pode ser obtida pelas seguintes
relações geométricas:

GC : gabarito devido à trajetória em curva (m);

Consequentemente, a largura total é LV : largura do veículo, medida entre as faces
dada por: externas dos pneus (m);
EE : distância entre-eixos (m);
R : raio da curva circular (m);
 SUPERLARGURA :
Critérios para a determinação da
superlargura:
4) O veículo ocupa geometricamente
um gabarito devido ao balanço dianteiro
(GD), que é um acréscimo de largura
devido à disposição do veículo na curva,
em função do seu balanço dianteiro
(BD), medido entre o eixo dianteiro e a
frente do veículo:
Veículos CO
LV = 2,60 m;
EE = 6,10 m;
BD = 1,20 m.
Sendo:
GD: gabarito devido ao balanço
dianteiro (m);
BD: balanço dianteiro (m);
EE: distância entre-eixos (m);
R: raio da curva circular (m);
 SUPERLARGURA :
Critérios para a determinação da superlargura:
5) Dependendo do veículo de projeto, pode-se considerar também um gabarito
devido ao balanço traseiro (GT), que é outro acréscimo de largura devido à
disposição do veículo na curva, em função do balanço traseiro (BT), medido entre o
eixo traseiro e o limite traseiro do veículo.
Para o veículo tipo CO esse acréscimo inexiste, pois a face externa do pneu
traseiro coincide com a lateral do veículo.
DIMENSÕES DOS
BD VEÍCULOS COMERCIAIS

Veículos CO
LV = 2,60 m;
EE = 6,10 m;
BD = 1,20 m.
 SUPERLARGURA :

Critérios para a determinação da superlargura:

6) Estabelece-se, para o veículo, um valor de gabarito lateral (GL), que é a

folga lateral livre que deve ser mantida para o veículo de projeto em
movimento. O gabarito lateral é fixado em função da largura da faixa de
trânsito, de acordo com os valores da tabela:

VALORES DE GABARITO LATERAL

Nota: as larguras das faixas de trânsito são definidas em função da classe de projeto.
 SUPERLARGURA :

Critérios para a determinação da superlargura:

7) Para compensar as dificuldades naturais de manobra em curva e as

diferenças entre as características de operação dos motoristas, considera-
se para a pista (independentemente do número de faixas de trânsito) um
acréscimo de largura adicional (FD), denominado de folga dinâmica, dada
pela fórmula atribuída a VOSHEL:
 SUPERLARGURA :
CÁLCULO DA SUPERLARGURA TOTAL:
Com base nesses critérios, pode-se então determinar a largura total (LT)
com a qual deverá ser projetada a pista de uma rodovia em curva, que tenha N
faixas de trânsito, para que os efeitos de ordem estática e dinâmica sobre os
usuários, causados pela curvatura, sejam devidamente compensados.
Assim, considerando todas os critérios estabelecidos pelo DNIT, o cálculo
da superlargura é dado por:

a largura normal da pista em tangente (LN) é:

Então, o alargamento da pista é calculado por:

 SUPERLARGURA: FATORES QUE INFLUENCIAM O CÁLCULO
Largura da
Velocidade
faixa rolamento
de projeto

Veículo projeto
Raio da curva
* GC Gabarito devido à trajetória curva, influenciado pelo raio:
* GL Gabarito lateral, influenciado pela largura da faixa de trânsito:

• GD Gabarito devido ao balanço dianteiro,

influenciado pelo veículo de projeto:

* FD Folga dinâmica, influenciada pela velocidade:

 SUPERLARGURA :
CONSIDERAÇÕES ADICIONAIS SOBRE A SUPERLARGURA:
 Os valores de superlargura a considerar nos projetos devem ser arredondados
para múltiplos de 0,20 m e limitados inferiormente a 0,40 m. As normas do DNIT
consideram que superlarguras menores que esse limite não resultariam em
efeitos práticos relevantes, podendo ser desconsideradas.
 Os valores de superlargura que correspondem ao caso básico de pista simples,
com duas faixas de trânsito, uma para cada sentido de percurso, obtidos
mediante a aplicação das fórmulas já vistas, são diretamente aplicáveis também
para o caso de pista dupla (para cada pista), com duas faixas por sentido. Para
os dois casos, considerar o nº de faixas igual a dois  N = 2.
 Para o caso de pistas com mais de duas faixas de trânsito por sentido, o DNIT
recomenda a redução proporcional dos valores de superlargura, levando em
consideração as folgas já propiciadas pelas larguras normais das faixas e a
improbabilidade de emparelhamento de 3 ou mais veículos com as dimensões
do veículo de projeto nas curvas. O critério sugerido consiste em se adotar, para
pistas com 3 faixas, o valor de superlargura calculado para o caso básico (de
pista com 2 faixas) multiplicado por 1,25;
 para pistas com 4 faixas, o multiplicador sugerido é de 1,50.
 SUPERLARGURA :
CONSIDERAÇÕES ADICIONAIS SOBRE A SUPERLARGURA:

 Nos projetos de rodovias em áreas rurais, o cálculo da superlargura a adotar

para as concordâncias horizontais é efetuado considerando, em geral, o veículo
tipo CO, cujas características geométricas de interesse, que podem ser obtidas a
partir do gabarito de curva apropriado já mostrado no slide 6. As dimensões a
serem consideradas são:

BD EE
LV = 2,60 m Largura do veículo;
EE = 6,10 m Distância entre eixos;
BD = 1,20 m Bordo dianteiro.
LV
 SUPERLARGURA :
CONSIDERAÇÕES ADICIONAIS SOBRE A SUPERLARGURA:
 Quando se considera um veículo articulado como veículo de projeto, substitui-se o
valor da distância entre-eixos (EE) por uma distância entre-eixos equivalente (EEq),
que pode ser calculada por:

EEq : distância entre-eixos equivalente para veículos articulados (m);

E1 : distância entre o eixo dianteiro do veículo trator (cavalo mecânico) e o pivô
de apoio do semi-reboque (m);
E2 : distância entre esse pivô e o eixo traseiro (ou ponto médio entre eixos
traseiros) do semi-reboque (m).

E2

E1
 SUPERLARGURA: Disposição
Há basicamente duas formas de disposição da superlargura para o
alargamento das faixas de trânsito nos trechos em curva: simétrico e
assimétrico:
1. Alargamento simétrico da pista
2. Alargamento assimétrico da pista
 Alargamento simétrico da pista: quando a pista é alargada
igualmente em ambos os lados do eixo, dispondo-se metade da
superlargura no lado interno da curva, e a outra metade no lado
externo.
➢ Utilizado quando há necessidade de curva de transição entre o
trecho em tangente e a curva circular.
➢ A linha central da pista coincide com o eixo de projeto;
➢ A superlargura é distribuída linearmente num comprimento LC
 COMPRIMENTO DA CURVA DE TRANSIÇÃO.
 SR = máx SR = 0
Eixo de projeto coincidente com a
linha central da pista
 SUPERLARGURA: Disposição
 Alargamento assimétrico da pista: quando a pista é alargada
somente no lado interno da curva, onde se dispõe toda a
superlargura visto que, nas trajetórias curvas, o veículo tende a
contornar o bordo interno;
➢ Utilizado quando NÃO há necessidade de curva de transição
entre o trecho em tangente e a curva circular.
➢ A linha central da pista NÃO coincide com o eixo de projeto;
➢ A superlargura é distribuída linearmente num comprimento LC
 COMPRIMETO DA TRANSIÇÃO - locado da seguinte forma:
70% de LC no trecho em tangente e 30% de LC na curva circular.

NOTA: as pinturas de sinalização horizontal e juntas construtivas dos

revestimentos e cristas dos abaulamentos dos pavimentos são
executadas na linha central da pista de rolamento, a qual divide a
pista em dois lados iguais, independentemente da coincidência desta
linha com o eixo de projeto.
LOCAÇÃO DAS CURVAS

tangente

70%

SR = máx SR = 0
Eixo de projeto NÃO coincidente
com a linha central da pista
 SUPERLARGURA :
Exemplo resolvido: a) Calcular o valor da superlargura no trecho de uma rodovia
classe II, com relevo ondulado, na curva circular, com raio R = 214,88, considerando
o veículo tipo CO.
b) Sabendo-se que a estaca do ponto de curva PC é 4+7,88m e a estaca do ponto de
tangente PT é 8+18,68m, distribuir o valor total da superlargura de forma
assimétrica, num comprimento LC de 50 metros. Calcular os valores nas estacas 2, 3,
4, 5, 6, 8, 10 e 11.
a)
N=2
GC = 2,60 + 214,88 – [(214,88)² - (6,10)²] 0,5 = 2,69m
GL => Largura da faixa = 3,5; GL = 0,90 m;
GD = {(214,882)² + [1,20 ×(2 × 6,10 + 1,20)]} 0,5 - 214,88 = 0,04
FD = 70 / [10.(214,88) 0,5 ] = 0,48
LT = 2 . (2,69 + 0,90) + (2 - 1) . 0,04 + 0,48 = 7,70 m
LN= 2 . 3,5 = 7,00m
SR = 7,70 – 7,00 = 0,70  múltiplo de 0,2  0,80m
Exemplo: b) Na tangente = 70% . 50m = 35m SUPERLARGURA
Na curva = 30% . 50m = 15m
SR = 0 em: PC – 35m = 4+7,88 – 35m = 52,88m = 2+12,88m
SR = 0,8m em: PC + 15m = 4+7,88 + 15m = 5+2,88m
SR = 0,8m até: PT – 15 m = 8+18,68 – 15m = 8+3,68m
SR = 0 em: PT + 35m = 8+18,68 + 35m = 10+13,68m
Para facilitar a locação em campo, Estaca SR Memória
adotaremos estacas inteiras e meias 2+00 0

estacas, ou seja: 3+00 0,16 (3+00)-(2+10)=10*0,016

SR = 0 em 2+10 4+00 0,48 (4+00)-(2+10)=30*0,016

5+00 0,8 (5+00)-(2+10)=50*0,016
SR = 0,8m em 5+00
6+00 0,8
SR = 0,8m até 8+00
8+00 0,8
SR = 0 em 10+10
0,8-[(9+00)-(8+00)]*0,016
Sabendo-se que a distribuição de SR 9+00 0,48
0,8-[10m*0,016]
é linear: 0,8-[(10+00)-(8+00)]*0,016
10+00 0,16
0,80 metros de SR em 50m de rodovia 0,8-[30m*0,016]
SR por metro => 0,8/50 = 0,016m / m 11+00 0
 DISPOSIÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO :

Vimos que a disposição, ou a distribuição, da superlargura

ocorre de forma linear ao longo de um comprimento LC , cujos cálculos
e definições serão demonstrados posteriormente.
Este valor de LC será:
➢ O COMPRIMENTO DA CURVA DE TRANSIÇÃO, quanto esta for
necessária.
➢ UM COMPRIMENTO DE TRANSIÇÃO, quando a passagem de
tangente para curva circular for direta (sem curva de transição)
Para fins de projeto, este comprimento o qual é distribuída a
superlargura também é aproveitado para a distribuição da
SUPERELEVAÇÃO, visto que esses dois recursos são utilizados para
atenuar os efeitos causados aos passageiros e cargas quando trafega-
se em um trajeto curvo, atenuando os efeitos das forças laterais e
sensação de confinamento da pista.
 DISPOSIÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO :

 O desenvolvimento da superelevação, consiste em fazê-la passar linearmente do

valor de superelevação zero, no início da curva de transição ou comprimento de
transição LC, ao valor da superelevação plena eR a ser adotada, ao final deste
comprimento LC.
 Porém, para a distribuição da superelevação há um fator adicional a ser
considerado  existência do abaulamento da pista, adotado nos trechos em
tangente.
 Qualquer que seja o sentido da curva, observa-se que, devido ao abaulamento, a
faixa do lado interno da curva já está inclinada no sentido correto da
superelevação, antes mesmo do início da curva de transição.

Lado interno

 Vamos olhar detalhadamente

 DISPOSIÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO :
CONVERSÃO À
DIREITA

Lado externo da curva Lado interno da curva

AJUSTE DA SUPERELEVAÇÃO
 A faixa do lado externo da curva tem inclinação no sentido
contrário ao da superelevação, devendo então tal inclinação
contrária ser gradualmente reduzida ainda na tangente, de forma
a que a inclinação resulte nula ao se atingir o início da curva de
transição ou transição Lc.
 DISPOSIÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO :
 Para a faixa externa, além do desenvolvimento da superelevação (eR) a ser feito
ao longo do comprimento da curva de transição (LC), há também outro
desenvolvimento – o do abaulamento ab – a ser feito na aproximação da curva,
ainda na tangente, ao longo de um comprimento (LT) que é denominado de
comprimento de transição em tangente.
 O desenvolvimento da inclinação contrária da faixa externa, do valor ab até zero,
é feito de forma linear, ao longo do comprimento de transição em tangente, com
o mesmo ritmo de variação do desenvolvimento da superelevação ao longo da
transição em curva.
Abaulamento no mesmo
sentido da superelevação e

Abaulamento no Be
sentido contrário
ao da Be
superelevação e Bi Be Bi Bi
 DISPOSIÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO :
 O comprimento de transição em tangente LT pode ser calculado por simples
proporção, ou seja:
LT : comprimento de transição em tangente (m);
LC : comprimento de transição em curva (m);
ab : abaulamento (%);
eR : superelevação na curva circular (%).
Ex.: Calcule o valor de LT,
considerando os seguintes dados:
Abaulamento da pista = 2%
Superelevação máxima = 8%
Comprimento da transição Lc = 50m
Onde ocorrerá a superelevação de
+2%?
 DISPOSIÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO :
Processo de variação da seção transversal:
 Há de se definir um eixo de rotação para a distribuição da superelevação
da estrada entre a seção normal, adotada nos trechos em tangente, e a
seção superelevada adotada nos trechos circulares, podendo ser:
 DISPOSIÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO :
Processo de variação da seção transversal:

1
 DISPOSIÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO :
Processo de variação da seção transversal:

2
 DISPOSIÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO :
Processo de variação da seção transversal:
DISPOSIÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO :
 DISPOSIÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO :
Exemplo: a) Distribuir a superelevação (e) de 8% na curva circular da rodovia projetada do
exemplo anterior, adotando as mesmas estacas inteiras e meias estacas, ou seja, calcular a
superelevação nas estacas inteiras de 2 a 11. b) Definir as estacas do ajuste do abaulamento
da faixa externa de -ab%  0%, considerando abaulamento ab de 2%, além das estacas onde
a superelevação possui a mesma inclinação do abaulamento.
a) e = 0% em 2+10
e = 8% em 5+00
e = 8% até 8+00
e = 0% em 10+10
Sabendo-se que a distribuição de “e” é linear:
8% de “e” em 50m de rodovia
“e” por metro =>
b) LC = 50m; LT = ?
Sendo eBE = 0 % em 2+10m
eBE = -2% em
eBE = +2% em
Sendo eBE = 0 % em 10+10m
eBE = +2% em
eBE = -2% em
 DISPOSIÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO :
Exemplo: a) Distribuir a superelevação (e) de 8% na curva circular da rodovia projetada do
exemplo anterior, adotando as mesmas estacas inteiras e meias estacas, ou seja, calcular a
superelevação nas estacas inteiras de 2 a 11. b) Definir as estacas do ajuste do abaulamento
da faixa externa de -ab%  0%, considerando abaulamento ab de 2%, além das estacas onde
a superelevação possui a mesma inclinação do abaulamento.
a) e = 0% em 2+10 Estaca e Memória
e = 8% em 5+00 2+00 0%
e = 8% até 8+00
3+00 1,6% (3+00)-(2+10)=10*0,16
e = 0% em 10+10
4+00 4,8% (4+00)-(2+10)=30*0,16
Sabendo-se que a distribuição de “e” é linear:
5+00 8% (5+00)-(2+10)=50*0,16
8% de “e” em 50m de rodovia
“e” por metro => 8%/50 = 0,16% / m 6+00 8%

b) LC = 50m; LT = 12,5m 7+00 8%

Sendo eBE = 0 % em 2+10m 8+00 8%
eBE = -2% em 2+10m – 12,5m = 1+17,5m (início)
8-[(9+00)-(8+00)]*0,16
9+00 4,8%
eBE = +2% em 2+10m + 12,5m = 3+2,5m 8-[20m*0,16]

Sendo eBE = 0 % em 10+10m 8-[(10+00)-(8+00)]*0,16

10+00 1,6% 8-[40m*0,16]
eBE = +2% em 10+10m – 12,5m = 9+17,5m
11+00 0%
eBE = -2% em 10+10m + 12,5m = 11+2,5m (fim)