PROJETO GEOMÉTRICO DE ESTRADAS

UNIDADE V

ELEMENTOS GEOMÉTRICO

Apresentação

Bem-vindo (a) a nossa primeira unidade! Abordaremos nesse encontro, os dados de

controles e critérios a serem adotados para as principais características físicas e
geométricas de novas rodovias.

Objetivo da Unidade: Identificar os valores que representam os padrões mínimos de

aceitação para garantir a segurança e o conforto de viagens nas rodovias nacionais. Obter
os dados para condicionar os elementos de reação dos motoristas para que os mesmos não
sofram surpresas ao longo da via e calcular os elementos físicos e geométricos importantes
para o projeto geométrico de rodovias.

Fig.: Execução de Estrada e acesso

Fonte: Autor

Fig.: Projeto de Estrada e acesso

Fonte: Autor
4.1 INTRODUÇÃO

Todos os elementos aqui trabalhados determinarão as características geométricos e

físicas das rodovias brasileiras e garantirão o padrão mínimo aceitável para a garantia do
conforto e segurança nas estradas, lembrando que esses valores são limites entre uma
situação aceitável e a aquelas não recomendadas.
Mais importante que a escolha de um determinado valor é a manutenção desse
padrão encontrado em todo o trecho da rodovia, evitando problemas para os usuários da
rodovia que deverão encontrar uma condição uniforme de operação.
Em alguns casos especiais, poderá se tornar necessário empregar valores inferiores
aos recomendados, dependendo das condições do local, porém essa decisão, bem como os
valores a serem adotados deverão ser cuidadosamente ponderados objetivando a solução
de compromisso entre as exigências de projeto e as restrições físicas ou econômicas.
Entende-se por projeto geométrico de uma estrada ao processo de correlacionar os
seus elementos físicos com as características de operação, frenagem, aceleração,
condições de segurança, conforto, etc. Os critérios para o projeto geométrico de estradas
baseiam-se em princípios de geometria, de física e nas características de operação dos
veículos. Incluem não somente cálculos teóricos, mas também resultados empíricos
deduzidos de numerosas observações e análises do comportamento dos motoristas,
reações humanas, capacidades das estradas já existentes, entre outras.
A estrada é uma entidade tridimensional cuja dimensão longitudinal sobressai em
relação às outras (verticais e transversais), onde sua geometria é definida pelo traçado do
seu eixo em planta e pelos perfis longitudinal e transversal.

4.2 ELEMENTOS GEOMÉTRICOS

Será mostrado nessa unidade um resumo dos principais elementos geométricos de

uma estrada que podem ser agrupados em três categorias: elementos axiais
planimétricos, elementos axiais altimétricos e elementos transversais.

Fig. Elementos geométricos de uma rodovia

Fonte: PONTES FILHO, 1998
4.2.1 ELEMENTOS AXIAIS PLANIMÉTRICOS (PLANTA)

Em uma maneira simplificada, pode-se afirmar que a geometria de uma rodovia em

planta, também chamada de poligonal, é um conjunto de tangentes (retas) concordadas por
trechos curvos. As tangentes são caracterizadas através de elementos que indiquem a sua
direção e comprimento, como: ângulos de deflexão, azimutes e coordenadas. As curvas de
concordância, por sua vez, são caracterizadas basicamente pelo raio de curvatura e o
desenvolvimento (extensão do trecho curvo). Na figura a seguir estão exemplificados os
principais elementos geométricos axiais.

Fig.: Elementos Geométricos Axiais planimétricos.

Fonte: PONTES FILHO, 1998

DETALHES:

AB, DE e GH: são as tangentes;

Os arcos BD e EG: são os desenvolvimentos das curvas de concordância horizontal;
α1, α2 e α3: são os azimutes dos alinhamentos;
∆1, e ∆2: são os ângulos de deflexão entre as tangentes.
Os pontos A, C, F e H: são também conhecidos como vértices da poligonal e em especial os
pontos C e F são os PIs ou pontos de interseção entre tangentes, já vistos em unidades
anteriores.

4.2.2 ELEMENTOS AXIAIS ALTIMÉTRICOS (PERFIL LONGITUDINAL)

Os greides (também conhecidos como rampas) podem ser classificados em retos e

curvos. Os greides retos apresentam inclinação constante que poderá ser ascendente,
descendente ou nulo. Os greides curvos são aqueles com inclinação variável, projetados nas
curvas de concordância vertical. A inclinação longitudinal (i%) representa a taxa de variação
das cotas do eixo da rodovia ao longo de seu estaqueamento. Por convenção adota-se a
rampa positiva (ascendente) quando se observa um aumento da cota no sentido crescente
do estaqueamento e rampa negativa (descendente) quando ocorre decréscimo na cota de
eixo da estrada ao longo de seu estaqueamento, respeitando-se o sentido crescente das
estacas.

DETALHES:

Perfil Longitudinal do Terreno: É a representação no plano vertical das diferenças de

nível, cotas ou altitudes, obtidas do resultado de um nivelamento feito ao longo do eixo de
uma estrada.
Greide de uma estrada: São linhas de declividade uniforme que tem como finalidade
substituir as irregularidades naturais do terreno, possibilitando o seu uso para fins de projeto.
A sua representação, no plano vertical, corresponde a um perfil constituído por um
conjunto de retas, concordado por curvas, que, no caso de um projeto rodoviário, irá
corresponder ao nível atribuído à estrada.

i(%) = ∆h x100
∆L

∆h = diferença de cota entre as duas estacas em metros; (Atenção: ∆h pode ser positivo ou
negativo)
∆L = distância entre as estacas em metros; i(%) = inclinação do greide ou rampa em
porcentagem.

Fig.: Greides retos e curvos

Fonte: Cunto, 2010

Existem recomendações e diretrizes que norteiam o bom projeto altimétrico de uma

rodovia os quais serão abordados com maiores detalhes em uma etapa posterior. O greide
projetado influencia significativamente nos custos de implantação da rodovia e em suas
características técnicas e operacionais, uma vez que a topografia encontrada no terreno
natural será alterada através de cortes e aterros (terraplenagem) para a estrada atender ao
projeto altimétrico. Em regiões de terreno ondulado e montanhoso, muitas vezes uma
terraplenagem mais econômica, com menor movimento de terra, significa uma rodovia com
maiores inclinações e extensões de rampas e, portanto, sujeita a maiores extensões com
pouca visibilidade e reduções na velocidade de operação da maioria dos veículos.

4.2.3 ELEMENTOS TRANSVERSAIS (SEÇÃO TRANSVERSAL)

Levando-se em consideração o relevo na direção transversal ao eixo da rodovia bem

como às características da própria estrada, as seções transversais são classificadas em:

- Seção Transversal em Corte: A plataforma da pista neste tipo de seção, situa-se abaixo
do terreno natural. As seções transversais de corte exigem atenção principalmente nos itens
de drenagem e visibilidade em curvas;

- Seção Transversal em Aterro: Nesta seção a rodovia projeta situa-se acima do nível do
terreno natural. Nas seções de aterro são encontradas de maneira geral, as melhores
condições de visibilidade lateral;
- Seção Transversal Mista: Ocorre normalmente onde o terreno natural apresenta grande
inclinação transversal (encostas de montanhas) Na seção mista, disposição do relevo e a
plataforma da pista apresentam áreas de corte e aterro.

Fig.: Tipos de seções transversais.

Fonte: Cunto, 2010

No desenho das seções transversais deverão ser mostrados os principais elementos

geométricos dimensionados de acordo com os padrões de velocidade, nível de serviço,
capacidade de tráfego e segurança da estrada. Os principais componentes de uma seção
transversal são:

- Faixa de Rolamento ou Faixa de Tráfego: é o espaço destinado à passagem de um

veículo por vez;

- Pista de Rolamento: área da rodovia formada pelo conjunto de faixas destinada ao tráfego
em um único sentido. Nas rodovias com duas ou mais pistas de rolamento são
dimensionados os dispositivos de separação central (canteiro central);

- Acostamentos: são faixas laterais projetadas do lado externo das pistas de rolamento
destinadas à parada de emergência de veículos;

- Declividade Transversal ou Abaulamento (a%): Trata-se da inclinação transversal que é

dada em uma faixa de rolamento com o objetivo de melhorar o escoamento das águas
superficiais para fora da rodovia;

- Rampa do Corte: é a superfície lateral de concordância entre o terreno natural e a seção

transversal da pista incluindo área adicionais para melhoria de drenagem ou de visibilidade.

- Saia de Aterro: é superfície lateral (normalmente inclinada) que forma a concordância

entre o maciço terroso que compõe o aterro e o terreno natural.

- Talude de Corte ou de Aterro: são as inclinações que normalmente são aplicadas à

rampa do corte e à saia do aterro. Tais inclinações aumentam a estabilidade do terreno na
área adjacente à seção transversal (corte ou aterro). O valor da inclinação pode variar em
função do tipo de solo da área em estudo.
- Plataforma da Pista: é a porção da rodovia formada por todas as faixas de tráfego,
separadores centrais, caso existam, acostamentos, dispositivos de drenagem e larguras
adicionais.

Sarjetas: Sarjeta é o dispositivo de drenagem superficial, nas seções de corte. Tem como
objetivo coletar as águas de superfície, conduzindo-as longitudinalmente para fora do corte.

Off-sets: São dispositivos (geralmente varas ou estacas) que servem para referenciar a
posição das marcas físicas correspondentes às cristas dos cortes ou dos pés dos aterros,
colocados em pontos afastados por uma distância fixa convencionada (daí a denominação,
do original em inglês, que designa afastamento). Seu objetivo é facilitar a reposição das
marcas, se arrancadas durante a construção dos cortes ou dos aterros.

Crista de Corte: Ponto limite da conformação dos taludes de corte.

Pé de Aterro: Ponto limite da saia dos aterros.

Faixa de Domínio: É a faixa desapropriada para a construção da estrada. Tem,

normalmente, 50 m de largura, podendo eventualmente apresentar 30, 80, 100 m, de acordo
com a categoria da estrada.

Tabela: Faixas de Domínio - Valores Mínimos (m)

Fonte: DNER, 1999.

Fig.: Seções Transversais com uma faixa de rolamento

Fonte: Cunto, 2010
Fig.: Seções Transversais com duas faixas de rolamento
Fonte: Cunto, 2010

As larguras das faixas de tráfego e dos acostamentos são dimensionadas em função

da Classe de Projeto da rodovia e do tipo de região de projeto, conforme mostram as
Tabelas a seguir:

Tabela 1.: Larguras das faixas de tráfego em tangente em metros.

Fonte: DNER,1999.

Tabela 2.: Largura dos acostamentos externos em metros.

Fonte: DNER,1999.

4.3 PROJETO GEOMÉTRICO

De acordo com PIMENTA (1981), características geométricas inadequadas

ocasionam acidentes de tráfego, baixa eficiência e obsolescência precoce da rodovia. O
projeto geométrico de uma rodovia deriva de parâmetros operacionais dos veículos,
aspectos geométricos dos diversos componentes da rodovia, interações com as leis de
movimento e das características comportamentais dos usuários. Um bom projeto geométrico
considera sempre elevados índices de segurança, conforto e um padrão homogêneo ao
longo de todo o trecho.

4.3.1 VELOCIDADE DIRETRIZ (V)

A Velocidade Diretriz ou Velocidade de Projeto (VP) traduz a intensidade de

deslocamento dos veículos ao longo de um elemento estático, a rodovia (DNIT, 1999).
É a velocidade selecionada para fins de projeto da via e que condiciona as
principais características da mesma, tais como: curvatura horizontal, superelevação e
distancia de visibilidade, da quais depende a operação segura e confortável dos veículos.
De acordo com a AASHTO (1994) a velocidade de projeto é a máxima velocidade que
um veículo pode manter, em determinado trecho, em condições normais, com segurança.
Trata-se de um parâmetro que influencia direta e indiretamente a maioria das
características geométricas das rodovias como: raios das curvas horizontais e verticais,
distâncias de visibilidade, superelevação, superlargura, comprimento máximo de rampas,
etc. A velocidade diretriz de uma rodovia deve ser adotada sempre com valores
superiores à velocidade de operação esperada da maioria dos veículos ao final da vida útil
de um projeto. Por questões de uniformidade de padrões de operação, deve-se adotar
sempre que possível a mesma velocidade diretriz ao longo de uma mesma rodovia, evitando
assim surpresas ao motorista. Sabe-se que o custo de construção de uma rodovia é
diretamente proporcional a velocidade diretriz adotada para o projeto geométrico, ou seja,
quanto maior a
velocidade de projeto maior será o custo global de construção da rodovia em virtude da
adoção de características geométricas mais amplas (largura de faixas, acostamentos e raios
de curvas maiores).

Tabela 3: Velocidades Diretrizes para Novos Traçados.

Fonte: DNER,1999.

Um dos principais fatores que governam a adoção de valores para a Velocidade

Diretriz é o custo de construção resultante. Valores elevados, por mais desejáveis que
sejam, requerem características geométricas mais amplas, principalmente no que tange a
curvas verticais e horizontais, acostamentos e larguras, que elevarão o custo final.
Essa elevação de custo porém será tanto menos pronunciada quando mais favorável
forem as características físicas do relevo, principalmente a topografia, mas também a
geotecnia, a drenagem, etc, bem como menores forem as restrições decorrentes do uso do
solo.

4.3.2 VELOCIDADE DE OPERAÇÃO (Vo)

Circunstâncias locais poderão exigir a fixação de uma velocidade inferior à velocidade

de projeto denominada velocidade de operação. Dessa forma, a velocidade de operação é
definida como sendo a mais alta velocidade permitida aos veículos, sem atingir a velocidade
de projeto, estabelecida por condições locais.
A velocidade de operação é utilizada nos estudos de capacidade e níveis de serviço
da via e é calculada pela média das velocidades para todo o tráfego ou parte dele, obtida
pela soma das distâncias percorridas divididas pelo tempo de percurso.
De acordo com a AASHTO (1994) define-se velocidade de operação como a maior
velocidade de percurso que pode ser utilizada por um veículo em condições normais de
tempo e de tráfego sem exceder a velocidade diretriz. A velocidade de operação é
influenciada pelas condições de tráfego da rodovia de maneira inversamente proporcional:
quanto maior o volume de veículos menor deve ser a velocidade de operação.
Em alguns trechos de rodovia, principalmente em áreas urbanas, a velocidade diretriz
não é alcançada pela maioria dos veículos, desta forma, pode-se utilizar a velocidade de
operação para o dimensionamento de algumas características geométricas.
Para determinar a qualidade global da rodovia e sua velocidade temos que levar em
consideração as leis do movimento, fatores comportamentais dos condutores, volume de
tráfego, características de operação dos veículos e a segurança e eficiências da rodovia que
leva em consideração os tipos de terreno que alguns altores comentam a seguir:

Tabela: Tipos de terrenos ou regiões

Autor: Comastri e Carvalho, 1981.

Tabela: Tipos de terrenos ou regiões

Autor: AASHTO, 1994.
Tabela: Tipos de terrenos ou regiões
Autor: DNER, 1999.

4.3.3 VEÍCULOS DE PROJETO

Uma rodovia é projetada e construída, em princípio, visando considerar a

possibilidade de uso de forma eficiente e segura de qualquer tipo de veículo automotor
autorizado a circular em vias públicas, de acordo com a legislação vigente.
Em função dos variados tipos de veículos autorizados a circular, e de suas diferentes
características geométricas, mecânicas e de desempenho operacional, é necessário
escolher um tipo de veículo que sirva de referência para a determinação dos valores
máximos ou mínimos de parâmetros a serem observados para o projeto da rodovia.
O veículo de projeto compreende um veículo com dimensões ligeiramente superiores
e raio de curvatura mínimo um pouco menor que os valores apresentados pela maioria dos
veículos que irão trafegar em uma determinada rodovia.
O Código de Trânsito Brasileiro remeteu ao Conselho Nacional de Trânsito
(CONTRAN) a competência para fixar as características, especificações básicas,
configurações e condições para o registro, para o licenciamento e para a circulação de
veículos nas vias públicas, tendo este órgão estabelecido os seguintes limites referentes às
dimensões e aos pesos para os veículos em trânsito livre:

- Dimensões:
- largura máxima = 2,60 m;
- altura máxima = 4,40 m;

- Comprimento Total:
· veículos simples = 14,00 m;
· veículos articulados = 18,15 m;
· veículos com reboque = 19,80 m;

- Peso Bruto:
- total, por unidade ou por combinação de veículos = 45 t;
- por eixo isolado = 10 t;
- por conjunto de 2 eixos em tandem = 17 t;
- por conjunto de 2 eixos não em tandem = 15 t.

Vários aspectos do dimensionamento geométrico da rodovia são determinado a partir

de características dos veículos de projeto como enumera o DNIT (1999) abaixo:

- A largura do veículo influencia na largura da pista de rolamento e dos acostamentos;

- A distância entre eixos influencia no cálculo da superlargura;
- O comprimento do veículo influencia na largura dos canteiros, extensão da faixa de espera,
capacidade da rodovia e dimensões de estacionamentos;
- A relação peso bruto total/potência relaciona-se com o valor da rampa máxima admissível e
com o início da faixa adicional em rampas ascendentes (terceira faixa);
- A altura admissível dos veículos relaciona-se ao gabarito vertical de viadutos, túneis e
semáforos;

O DNIT estabelece quatro tipos básicos de veículos de projeto e segue basicamente

as classes usadas pela AASHTO:

VP – denominado de veículo de passeio. Representa os veículos leves,física e

operacionalmente assimiláveis ao automóvel, incluindo vans, utilitários, pick-ups e similares;

CO – representa os veículos comerciais rígidos não articulados compostos de unidade

tratora simples. Estes abrangem os caminhões e ônibus convencionais, normalmente de
dois eixos e eis rodas;

O – São chamados de ônibus de longo percurso. Representa os veículos comerciais rígidos

de maiores dimensões. Incluem ônibus de turismo e caminhões com três eixos (trucão) de
maiores dimensões que o veículo CO.

SR – Compreendem as unidades chamadas de semi-reboques. Representa os veículos

comerciais articulados, compostos de uma unidade tratora simples e um semi-reboque.

Vale ressaltar que no Brasil o veículo de projeto mais utilizado nos projetos
geométricos e estabelecido pelas normas do DNIT é o do tipo CO, pois rodovias projetadas
geometricamente para o atendimento a esse tipo de veículo atendem com bastante folga
aos veículos do tipo VP, atendem satisfatoriamente aos veículos do tipo O, e atendem aos
veículos do tipo SR em condições aquém das desejáveis, mas com restrições no geral
aceitáveis.
A Tabela a seguir resume as principais características dos veículos de projeto de
acordo com o DNIT.
Tabela 4: Dimensões básicas dos veículos de projeto
Fone: DNER, 1999

4.3.3.1 ESCOLHA DO VEÍCULO DE PROJETO

Projetar uma rodovia para um determinado veículo de projeto significa, em termos

gerais, proporcionar a todos os veículos com características ou dimensões iguais ou mais
favoráveis que as do veículo projetado, adotado condições operacionais iguais ou mais
favoráveis do que aquelas a que estaria sujeito o veículo projetado. Isso não significa que
um determinado veículo, com características ou dimensões mais desfavoráveis que as do
veículo de projeto adotado, fiquem impossibilitado de percorrer a rodovia, mas significa,
principalmente, que estarão sujeitos em algumas situações a condições operacionais menos
favoráveis do que as mínimas estabelecidas. Essas condições representam um padrão
mínimo de dirigibilidade e conforto de viaje, julgado adequado sem demoras e
inconveniências que possam ser consideradas excessivas.
A escolha do veículo de projeto deve levar em consideração a composição do tráfego
que utiliza ou utilizará a rodovia, obtida de contagens de tráfego ou de projeções que
considerem o futuro desenvolvimento da região.
A escolha de um veículo com a configuração máxima permitida, ou de um modelo
particular de veículo que mais se aproximasse dessa configuração limite para fins de
referenciamento de projetos, sem considerações adicionais, não seria razoável, pois levaria
a inconsistências ou a exageros de dimensionamento.
Assim, as normas de projeto procuram agrupar as diferentes espécies de veículos
automotores em um número limitado de tipos de veículos, cada um dos quais abrangendo
veículos com características gerais similares.
Para cada tipo de veículo, as normas definem as características de um veículo
representativo, permitindo o estabelecimento de parâmetros de projeto a serem observados
para que a rodovia possa atender adequadamente aos veículos desse tipo.
O veículo de projeto a ser escolhido deverá abranger e cobrir os veículos
representativos da frota que irá utilizar a rodovia, de modo que a participação dos veículos
remanescentes com características mais desfavoráveis que as do veículo de projeto seja
reduzida ao mínimo e os efeitos consequentes possam ser desprezados.
Conforme observado, no Brasil há normalmente uma considerável participação de
veículos comerciais com ônibus e caminhões convencionais de modo que estes tendem a
condicionar características de projeto de via. Portanto, basicamente, como já visto
anteriormente, o veículo de projeto normal deverá ser o CO.
Analogamente, nos casos de utilização principalmente por veículos de passeio, numa
rodovia destinada a atender uma área de lazer, para visitação por turistas, permitindo
apenas o trânsito de carros de passageiros (e não de ônibus nem de “trailers”), reduzindo
bastante o custo de construção; não obstante, as características geométricas da rodovia
deveriam ser verificadas para permitir o trânsito, embora em horários apropriados e em
caráter precário, de veículos de carga (para suprimentos e serviços), e para permitir a
passagem de veículos especiais (ambulâncias e carros de bombeiros, por exemplo) para
atendimento a eventuais emergências o veículo de projeto adequado frequentemente será o
VP.
Por sua vez, caberá empregar o veículo SR em rodovias em que o tráfego a ser
atendido apresentasse elevada incidência de veículos pesados, com a participação de semi-
reboques, existentes ou prevista, for perceptível ou se situar acima da média, bem como nos
casos de vias e interseções cujo objetivo for o servir terminais de cargas, centros de
abastecimento, depósito de materiais de construção, veículos de transporte de automóveis e
outros.

4.3.3.2 DIMENSÕES E AS TRAJETÓRIAS MÍNIMAS DOS ELEMENTOS

Estão representadas a seguir as figuras com as dimensões e as trajetórias mínimas

dos elementos (ou pontos) significativos dos tipos básicos de veículos, que servem para fins
de projeto e de verificação de dispositivos geométricos de rodovias, tais como retornos e
interseções, onde ocorre a necessidade de canalizações ou balizamentos para o percurso
dos veículos.

FIG.: DIMENSÕES E GABARITOS DE GIRO : VEÍCULO TIPO CO

Fonte: DNER, 1999.
FIG.: DIMENSÕES E GABARITOS DE GIRO : VEÍCULO TIPO VP
Fonte: DNER, 1999.

FIG.: DIMENSÕES E GABARITOS DE GIRO : VEÍCULO TIPO O

Fonte: DNER, 1999.
FIG.: DIMENSÕES E GABARITOS DE GIRO : VEÍCULO TIPO SR
Fonte: DNER, 1999.

Essa escolha do veículo deve levar em consideração a composição do tráfego que

utiliza ou utilizará a via, obtida de contagens de tráfego ou de projeções que considerem o
futuro desenvolvimento da área tributária da via e a utilização que terá cada trecho viário.

4.3.4 DISTANCIAS DE VISIBILIDADE

As distâncias de Visibilidade traduzem os padrões de visibilidade a serem

proporcionadas aos motoristas e permitem que os mesmos tenham tempo suficiente para
tomar decisões necessárias a segurança e agir de maneira adequada e .
As característica mais comuns da via que influenciam nessa distância e mantêm o
padrão exigido são as condições da superfície de rolamento, das condições do tempo
(chuva ou sol), do comportamento do motorista médio, das características dos veículos
(freio, suspensão, pneus, etc.), representativas de condições desfavoráveis média.
As distâncias de visibilidade afetam diretamente algumas características técnicas e
operacionais de uma estrada. Os padrões de visibilidade influenciam em manobras de
ultrapassagem de veículos em pistas de duplo sentido de circulação, limitam a extensão de
rampas, valores mínimos de raios de curvatura e influenciam até no posicionamento da
sinalização vertical de um projeto rodoviário.
De acordo com o DNER (1999) as distâncias de visibilidade básicas consideradas em
um projeto rodoviário são: Distância de Visibilidade de Parada (Dp), de caráter obrigatório no
projeto, Distância de Visibilidade de Tomada de Decisão (Dv) e Distância de Visibilidade de
Ultrapassagem (Du), que terão apenas os valores recomendados.
4.3.4.1 DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA (Dp)

Define-se como Distância de Visibilidade de Parada, a distância mínima que um

motorista médio, dirigindo com velocidade V um carro médio em condições razoáveis de
manutenção, trafegando em uma rodovia pavimentada adequadamente conservada, em
condições chuvosas, necessita para parar com segurança após avistar um obstáculo na
rodovia.
A determinação da distância de visibilidade de parada é influenciada por
características físicas do motorista como o tempo de percepção e reação, além de aspectos
do obstáculo, veículo, via e do meio ambiente, como: condições e tipos de pneus, condições
atmosféricas, tipo de pavimento e tamanho do obstáculo.
O processo que define a distância de visibilidade de parada é dividido em duas
etapas: A distância percorrida pelo veículo durante o tempo de percepção e reação do
motorista e a distância necessária para que o veículo pare após o acionamento do pedal.

Fig.: Elementos da distância de visibilidade de parada

Fonte: Autor

- Percepção e reação (D1) é o Tempo de Percepção e reação.

Tempo de Percepção: é o intervalo de tempo desde o instante em que o motorista percebe o

obstáculo e o instante em que decide iniciar a frenagem.
O tempo de percepção do motorista é função de:
· Distância ao obstáculo;
· Condições atmosféricas;
· Tipo, tamanho e cor do obstáculo;
· Acuidade visual do motorista;
A AASHTO adota como valor aceitável 1,5 segundos para o tempo de percepção.

Tempo de Reação: é o intervalo de tempo entre o instante em que o motorista decide iniciar
a frenagem e o instante em que aciona o pedal de freio do veículo. Esta parcela é função
principalmente do reflexo do motorista. De acordo com PIMENTA (1981), testes laboratoriais
apontam que este tempo pode ir de 0,5 segundo até valores um pouco superiores a 1
segundo.

Como base nesses estudos, o DNIT aconselha o valor de 2,5s para o tempo de
percepção e reação usado para o cálculo da parcela D1. Desta forma, temos:

D1 = v × tr

onde:
D1: distância percorrida pelo veículo durante o tempo de percepção e reação (m);
v: velocidade do veículo (m/s);
tr: tempo de percepção e reação (s);
Substituindo o valor de tr recomendado pelo DNIT e convertendo a velocidade para a
unidade km/h que é a medida mais usada nos projetos rodoviários, temos:

ou

- Frenagem (D2) é Coeficiente de atrito Longitudinal.

A segunda fase da distância de visibilidade de parada é representada pela parcela

D2: distância necessária para a parada total do veículo após o acionamento do pedal de
freio. A distância D2 é calculada a partir da consideração de que o trabalho mecânico da
frenagem deva ser igual à variação da energia total do veículo, desde o início da frenagem
até sua parada total. Considerando um caso geral com superfícies inclinadas a fica a
fórmula:

Desta forma, a distância de visibilidade de parada (Dp) é a soma das equações: D1 + D2

DISTÂNCIA DE PARDA (Dp)

Onde:

Dp: distância percorrida desde o início da frenagem até a parada do veículo (m);
V: velocidade do veículo em km/h;
fL: coeficiente de atrito longitudinal;
iL: inclinação longitudinal da pista (m/m). Atenção: colocar o sinal algébrico da inclinação. (+)
inclinação ascendente e (-)inclinação descendente.

Verifica-se na prática que em uma rodovia de Velocidade Diretriz V nos dias chuvosos
os motoristas dirigem com velocidade média inferior a V. O quadro a seguir apresenta as
velocidades médias correspondentes às velocidades diretrizes.

Quadro: Velocidades médias em pistas molhadas

Fonte: DNER, 1999
 É exigida a obediência às Distâncias de Visibilidade de parada correspondentes às
velocidades médias, designadas como valores mínimos. Os valores correspondentes às
velocidades diretrizes são chamados de valores desejados e espera-se que o projeto possa
atingi-los, se as condições o permitirem, já que há inúmeros motoristas que procuram
trafegar com a velocidade diretriz mesmo em condições de chuva.
De açodo com LEE(2002), o coeficiente de atrito longitudinal entre o pneu e o
pavimento (fL) deve ser obtido a partir de determinações experimentais. Como não se trata
de um coeficiente de atrito estático (pois os veículos estão em movimento), os valores de fL,
diferentemente da física clássica, variam de acordo com as velocidades de deslocamento
dos veículos. Considerando os diferentes cenários possíveis para o ambiente de uma
rodovia, como pavimento seco, pavimento molhado, bom ou mal estado de conservação e
outros, os valores de fL foram determinados a favor da segurança, ou seja, com pavimento
molhado, no final de sua vida útil e principalmente, para pneus desgastados.
A figura a seguir ilustra a relação entre o coeficiente de atrito longitudinal
pneu/pavimento para pavimentos secos e pavimentos molhados.

Fig.: Relação entre fL e a velocidade.

Fonte: DNER, 1999.

Observa-se que na prática em dias chuvosos, a maioria dos veículos reduz a

velocidade média de percurso em rodovias. Considerando este fato o DNIT desenvolveu
duas tabelas, sendo uma aplicável para a velocidade de projeto e outra aplicável em
condições chuvosas onde a velocidade adotada é a média de percurso.
Quando aplicamos os valores correspondentes à velocidade diretriz, iremos obter o
que o DNIT denomina distância DESEJÁVEL de visibilidade de parada. Ao aplicarmos os
valores da velocidade para condições chuvosas obtemos a distância MÍNIMA de visibilidade
de parada.

Tabela: Coeficientes de Atrito Longitudinal Pneu/Pavimento. (Condições Desejáveis)

Fonte: DNIT, 1999.
Tabela: Coeficientes de Atrito Longitudinal Pneu/Pavimento. (Condições Mínimas).
Fonte: DNIT, 1999.

OBSERVAÇÕES:

De acordo com o DNIT(1999) os valores para Dp considerando o greide nulo (iL=0)

são suficientes para satisfazer as condições de um bom projeto, tendo em vista que já
incorporam margem de segurança suficiente para permitir a desconsideração das influências
dos greides ascendentes ou descentes.

Cabe ainda observar que para atender aos valores de Distância de Visibilidade de
parada deve-se usar 1,10 metros como altura dos olhos do motorista em relação ao plano
da pista e 0,15 metros como a menor altura de um obstáculo que o obrigue a parar, altura de
faróis de 0,61 metros e facho luminoso divergindo 1 grau do eixo longitudinal do veículo.

Convém ressaltar que, para atender à tendência atual de redução das alturas dos veículos, a
AASHTO apresenta 1,07 metros como valor mais representativo de altura média dos olhos
do motorista.

De acordo com o DNIT, os valores calculados de distâncias de visibilidade se referem

a carros de passeio. Os caminhões, especialmente os maiores e mais pesados, exigem
maiores distâncias para parar que os carros de passeio, para uma mesma velocidade. No
entanto, há um fator que tende a contrabalançar esse fato. O motorista de caminhão de
caminhão pela maior altura dos olhos, vê uma obstrução bem mais longe que o carro de
passeio. Por essa razão não se costuma considerar valores separados para o caso dos
caminhões. Deve-se entretanto ter cuidado de conseguir distâncias de visibilidade maiores
que as mínimas calculadas quando ocorrerem restrições horizontais de visibilidade,
principalmente ao fim de extensas descidas, em que a maior altura dos olhos do motorista
de pouco servirá.

4.3.4.2 DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE PARA TOMADA DE DECISÃO (Dv)

Sabe-se que em condições normais a distância de visibilidade de parada é suficiente

para que um motorista razoavelmente competente consiga parar com segurança seu
veículo. Entretanto nem sempre estas distâncias são suficientes para que o motorista efetue
manobras diferentes da simples parada e que necessitem de uma análise mais aprofundada
da situação, como desviar de obstáculos e efetuar travessias em áreas urbanas.
Denomina-se Distância de visibilidade para tomada de decisão como a distância
necessária para que um motorista tome consciência de uma situação potencialmente
perigosa, inesperada ou difícil de perceber, avalie o problema encontrado, selecione o
caminho a seguir e a velocidade a empregar e execute a manobra necessária com eficiência
e segurança. Os valores para a distância de visibilidade para tomada de decisão foram
desenvolvidas pela AASHTO a partir de dados empíricos e envolvem duas situações:

Decisão final de parar na rodovia;

Decisão final de desviar do obstáculo;
Na Tabela a seguir estão os valores indicados para as distâncias de visibilidade para tomada
de decisão.

Tabela: Distâncias de visibilidade para tomada de decisão (m)

Fonte: DNER, 1999.

De acordo com o DNER (1999) os valores da Tabela anterior não são obrigatórios, porém
deve-se atendê-los sempre que possível. Em locais potencialmente perigosos, o respeito à
distância de visibilidade para tomada de decisão poderá contribuir para a redução do
número de acidentes.

4.3.4.3 DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE ULTRAPASSAGEM (Du)

Denomina-se distância de visibilidade de ultrapassagem, a distância necessária para

que um veículo efetue a ultrapassagem em um veículo mais lento à sua frente com
segurança e conforto.
Algumas metodologias para avaliar o nível de serviço de rodovias utilizam o
percentual total de espaço disponível para ultrapassagens como um indicador destes níveis.
Portanto, quanto mais trechos disponíveis para a ultrapassagem segura, maior será o
conforto e a segurança disponíveis para os usuários de uma certa rodovia. Por questões de
custos de construção não é possível projetar uma rodovia com trechos disponíveis para
ultrapassagem segura ao longo de toda sua extensão.
As distâncias de visibilidade de ultrapassagem são utilizadas sobretudo na verificação
das condições geométricas do traçado de rodovias de pistas simples, para que sejam
demarcados (através da sinalização horizontal) os segmentos onde as ultrapassagens
podem ser feitas ou não.
O volume de tráfego em rodovias de pista simples é um dos fatores que afetam
sensivelmente as condições de ultrapassagem. Como regra geral, o DNER(1999) aconselha
que os trechos com boas condições de visibilidade para ultrapassagem devem estar em
intervalos entre 1,5km e 3,0km. O processo de ultrapassagem foi descrito a partir de 5
condições observadas para a maioria dos motoristas razoáveis:

1. O veículo mais lento (VL) a ser ultrapassado, viaja com velocidade constante;
2. O motorista do veículo mais rápido (VR) reduz sua velocidade para a mesma velocidade
de VL, acompanhando-o até o local que enseje a ultrapassagem;
3. No ponto de início da ultrapassagem o motorista do veículo mais rápido precisa de um
certo período para perceber a possibilidade de ultrapassar e iniciar a manobra: tempo de
percepção e reação;
4. O veículo mais rápido (VR) é acelerado durante a manobra (na faixa da esquerda) até
atingir 15km/h a mais que o veículo lento. Esta diferença de velocidade irá perdurar durante
o tempo em que o veículo mais rápido está na faixa da esquerda;
5. Para completar a manobra, o VR deve retorna à faixa da direita mantendo uma distância
livre adequada de um outro veículo que tenha aparecido no sentido oposto
Fig. Elementos presentes na determinação da distância de visibilidade de ultrapassagem
Fonte: DNER, 1999.

Du = d1 + d2 + d3 + d4

d1 = Distância percorrida durante o tempo de percepção, reação e aceleração inicial.

d2 = Distância percorrida pelo veículo 1 enquanto ocupa a faixa oposta.
d3 = Distância de segurança entre os veículos 1 e 3 ao final da manobra.
d4 = Distância percorrida pelo veículo 3 que trafega no sentido oposto.

O DNIT divide o processo de determinação da distância de visibilidade de

ultrapassagem em 4 trechos (d1, d2, d3 e d4) conforme representado na figura anterior.
Os trechos são calculados a partir das considerações abaixo:

d1: Distância percorrida durante o período de percepção e reação acrescido do tempo gasto
no posicionamento para ultrapassar.

Nesta etapa será considerada a aceleração do veículo mais rápido para alcançar a
diferença de velocidade em relação ao veículo mais lento. A distância d1 pode ser expressa
por:
onde:
d1: distância percorrida durante a manobra inicial de percepção, reação e aceleração (m);
t1: tempo da manobra inicial (s);
A: aceleração média do veículo (km/h/s);
V: velocidade média do veículo que ultrapassa (km/h);
M: diferença entre a velocidade do veículo rápido e do veículo lento (km/h);

d2 = Distância percorrida pelo veículo que está ultrapassando,enquanto ocupa a faixa

oposta, até retornar a sua faixa (m);

Onde:
V = Velocidade média do veículo rápido (VR), em Km/h,
t2 = Tempo de VR na faixa da esquerda da rodovia, em segundos.

d3 = Distância de segurança entre veículo que completa a ultrapassagem (VR) e o veículo

que vem em sentido oposto VO: valor fixado experimentalmente, variando de 30 a 90m, de
acordo com a velocidade média de ultrapassagem..

d4 = Distância percorrida pelo veículo que está no sentido oposto e aparece no campo de
visão do motorista que ultrapassa quando o veículo que ultrapassa já está posicionado na
faixa oposta.
Estudos apontam que o veículo que está ultrapassando percorre em torno de 1/3 de
d2 até se posicionar completamente na faixa oposta. Vale afirmar, portanto, que se o veículo
no sentido oposto aparecer no campo de visão do motorista que ultrapassa quando o
mesmo estiver percorrido um espaço maior ou igual a 1/3 de d2, a ultrapassagem irá
acontecer com sucesso, caso contrário o motorista vai abortar a operação de ultrapassagem
e retornar a posição original atrás no veículo mais lento. Portanto, vale a expressão:

Os valores determinados experimentalmente em pesquisas foram aperfeiçoados e

adaptados e a distância de visibilidade de ultrapassagem (Du) pode ser estimada
graficamente de modo prático através das tabelas abaixo:

Fig. Distância de visibilidade de ultrapassagem (Du) para rodovias de duas faixas.

Fonte: AASTHO-1994
 As distâncias de visibilidade de ultrapassagem recomendadas pelo DNER (1999)
foram adaptadas a partir das normas da AASHTO (os valores do DNIT não são idênticos
aos valores da AASHTO), e seguiram toda a metodologia descrita neste item. O DNIT
relaciona a distância de visibilidade de ultrapassagem com a velocidade diretriz e não com a
velocidade média de ultrapassagem. Na Tabela abaixo estão apresentados os valores para
Du recomendados pelo DNIT.

Tabela Distâncias de visibilidade de ultrapassagem em metros.

FONTE: DNER, 1999

Nos trechos com curvas verticais pode-se levar em consideração a altura do olho do
motorista e a altura do obstáculo para o cálculo da distância de visibilidade. Nestes casos o
DNIT considera que os olhos dos motoristas dos carros de passeio estão entre 1,07m e
1,10m acima da pista e que a altura média do veículo que se encontra do outro lado está
entre 1,30m e 1,37m.
REFERÊNCIAS

GLOSÁRIO DE TERMOS TÉCNICOS RODOVIÁRIOS – DNER – DIRETORIA DE

DESENVOLVIMENO TECNOLÓGICO – 1997

DER/SP

AASHTO (American Association of State Highway And Transportation Officials). A policy on

geometric design of highways and streets. Washington, D.C.: AASHTO, 1994. (não
disponível na BU).

BRASIL. DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM (DNER).

DIRETORIA DE DESENVOLVIMENTO TECNOLÓGICO. DIVISÃO DE CAPACITAÇÃO
TECNOLÓGICA. MANUAL DE PROJETO GEOMÉTRICO DE RODOVIAS RURAIS. –– RIO
DE JANEIRO, 1999.

PESQUISA DA CONFEDERAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES (CNT) – 2012 – MAIS

ATUAL (http://pesquisarodovias.cnt.org.br/)

TERMINOLOGIAS RODOVIÁRIAS USUALMENTE UTILIZADAS - MINISTÉRIO DOS

TRANSPORTES - Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT) - 2007
Coordenação Geral de Planejamento e Programação de Investimentos
Telefone: (61) 3315-4151 E-mail: planejamento@dnit.gov.br

Brasil. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Diretoria de Desenvolvimento Tec-

nológico. Divisão de Capacitação Tecnológica. Diretrizes básicas para elaboração de estu-
dos e projetos rodoviários (escopos básicos/instruções de serviço). -Rio de Janeiro, 1999.

Notas Técnicas de Projeto Geométrico, Departamento de Estradas de Rodagem (DER-SP)

de São Paulo, 2006.

Boletim Estatístico 2013, Confederação Nacional de Transportes.

http://www.cnt.org.br/Imagens%20CNT/PDFs%20CNT/Boletim%20Estat
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SNV – Sistema Nacional de Viação. Resumo Federal, Estadual e municipal das redes pavi-
mentadas e não-pavimentadas. Fonte: DNIT, Outubro de 2011. Disponível em:
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PONTES FILHO, G. Estradas de rodagem: projeto geométrico. São Carlos: Glauco Pon-
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COMASTRI, J.A e CARVALHO, C.A.B. de. Estradas (traçado geométrico). Viçosa,

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