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UNiVERSIDADE DE SAO PAULO

EscoIa de E,!Y!Jnharla de Siio Carlos


Tecnologia de transportes
Jose Reynaldo A. Setti
Sao Carlos, janeiro de 2002
Material didiitico para usa exclusivo dos alunos da EESC-USP.
Versao preliminar, de restrita.
Jose Reynaldo A. Setti, 2000-2002, todos os direitos reservados.
Proibida a total ou parcial, por quaisqver meios,
sem autoriza<;ao por escrito do autor.
Conteudo
Medinlca d. locoma<;Ao de v.feulos
1.1 Fun;a de propulsilo "' .. , .. ,.""
1.2 trator em locomotivas dicsel-el6tricas .
1.3 Rcsistencla 60 movimento .. . , .....
1.4 da velocidade de equiJl'brio .
1.5 Frcnagem de composilrOcs ferrovhirias
1.6 COlllprimcnto mAximo do Irem
1.7 Con sumo de combusl(vel
Resumo ..... .
Para aprcnder mais .
Excrcfcios ....
2 Mecilllka dn de vefeulos rodovld.los
2.1 .... ", ....
2.2 Fon,'a mOlriz em vcfculos rodovh'irios
2.3 RC!'islencia ao movimento , ....
2.4 da vclocidadc de equillbrio .
2.5 Prcnagem ..
2.6 Est;lbilidade lateral em curvas horizontais .
Resumo ..... .
Para aprcnder mais .
Exercfcios . ....
2
4
9
18
24
28
32
34
34
35
.17
37
38
47
50
.14
66
71
72
73
r
ii
3 Fluxos de veftulos e seu contrale
4
3.1 RcprCsenla'ffio grMica de)luxos de vefculos .
3.2 Princfpios fundameotais dos fluxos de vdculos
3.3 Modclos macrosc6picos para fluxos de trMego
3.4 Modelos microsc6picos de trMega .... ,.
3.5 Aplica90Cs da tcoria das filas nn analise dus fluxos inintcfnlptos
3.6 Analise de pont as de cstrnngulamcntll em \'ins
3.7 Fluxus de IrMego intcrrolllpiuos ,j."
3.8 Contrale de fluxos de vcfculos .. ,
3,9 Os sistemas de coni role do IrMega rodovidrio ,
3, I 0 Os sistemas de centrale do tdfcga fcrroviario .
Resumo ..... .
Para aprcndcr mais .
Excrdcios . , . , .
Fluxos de vefculos em Inlerst'lt0cs
4.1 Intcrsc\,6cs scmaforizadas . , .
4.2 Analise detcrminrstica de inierse.;Ocs scmaforizadns isoladas
4.3 Analise de cruzamcnlos scmaforilados com chl!gadas alcat6rias
4.4 de semMoros isolados pelo metoda de Webster
4.5 Sistemas de cruzamentos corifrolados por semMoros
4.6 do tempo de amarelo
4.7 semar6ricas
4.8 Am1lisc de intcrsec;<'Ics nao scmaforizadns
Rcsumo , .....
Para aprcndcr mais
. , ..
5 Amllise d. caplIddadc e nlvel de de vias
S. I Capacidade de Irnfego de vias rern'as . . . ,
5.2 0 HCM: capacidadc e n(vc1 de scr't'h;o dc rodnvias
5.3 Capacidade e nfvel dc scrvi,o de rodovias .
5,4 Palores que afctam a capacidadc de uma rodovia
5.5 Capacidade e nfvel de servif;o de auto-eslradas
Para aprcnder mais .
Exercfcios . , . , .
CONTEUDO
77
78
80
89
95
9R
110
ILl
116
117
119
123
124
125
129
130
131
141
142
148
150
153
159
161
162
162
167
169
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181
186
190
214
214

Capitulo 1
Mecanica da locomogao de
vefculos ferroviarios
Eslc capftulo lrata dos princfpios que.! govcrnam :J /oC0I110\,,10 ell' comiwios
J'cfI"Ol,jarios. Inicia/mcnle, os COllccilo.1t de {orr;" de e {/c n.'si.\,,(c/lcia
;10 IlH)\'iIlWJJtO s ..io aprCSeIJlilqos e disclltida.'). A scguir, cn/<}Ci1l11-SC a dc-
da \'cJocidadc de equillbrio de lima composilr';10 lerrol';;iria, [I
do comprimento maximo do Irem, a frenugem de comboios
ferrol'icirios C 0 consumo de combustIve! de locomotivas diesel-e/elricas.
o movimento de ferroviaria depende das forc;as que atuam
sobre cia e das regras eSlabelecidas para para 0 trecho pelo qual 0 Irem
viaja. As regras de servem para determinar a velocidade maxima per-
milida ao longo do Irecho e 0 condutor pode ser obrigado a reduzir a velocidade
do trem por causa de passagens de nlvel, curvas, eslado da linha, zonas urban as
elc. As for,as que atuam sobre 0 trem, por outro lado, delerminam a velocidade e
a em de fatores como a potencia dos molores da locomotiva, a
dcciividade da rampa, 0 peso da Cle. Nesle capIllllo, a IllconlO<;iio de
vefeulos ferroviarios sera esludada do ponto de visla das que aluam sobre 0
trem.
Num trem, a usada para locomover a e produzida por uma
unidade especial, a [acalllativa, que e equipada para transmitir a produzida
relos seus motores para as rodas. As rodas que recebem a forc;a de tra<;iio siio
ehamadas de rada. lIIatrizes. Nas de melro, bondes e de oulros
2
G
Capftulo 1. Meeanlca da locomoftao de vefculos ferrovlarlos
sistemas que nao utilizam !ocoll1otivas, eada vagfio c cquipado com tII11 Oll mais
motores que produzem a for<;.a usada para loco mover a composi<;iio.
N,
Fig. 1.1: Fon;as que aluam sabre uma l o c o ~
As for<;as que atuam sobre uma locomotiva que esta num trecho
plano estao representadas esquematicamente na Figura 1.1. No eixo
x, existe lima forc;a Ft. que c usada para locomover 0 trem, e uma
for<;a R, a resultante (las for<;as que resistem ao movimento. No
eixo y, ha uma for<;a peso G e as for<;as normais N J e Nt. Como a
locomotivaesta num trecho plano, se F, - R > 0, ela est;! acelerando;
se F, - R < 0, ela esta desacelerando; e se F, = R, ela esta viajando
a uma velocidade constante, chamada de "e/ocidade de equi/ibrio.
mol iva em movimcnlo
A for<;a F, chama-se f o r ~ lIIotriz au forI''' de pmpu/sao, enquanto que R,
a resultantc das forc;as contnirias ao movimellto, e dcnominada resistellcia total.
As pr6ximas ser;6es deste capitulo discutem como dcterminar a fon;a motriz, a
resistencia total e a velocidade de equilibria.
1.1 For{:a de propulsiio
As locomotivas
t
como qualquer vcfculo. lISalll motorcs para transformar energia
em forr;a que c entao usada para propelir 0 trem ~ a forr;a de propulsao ou fon;a
motriz. Como 0 trabalho IV produzido pOl' uma fon;a F c igual ao produto do
deslocamento pela componente da for<;a ao longo do dcslocamento, 0 trabalho
produzido por uma locomotiva capaz de manter uma forr;a de propulsao F, ao
longo de uma distancia S pode ser expresso como:
W =F,S,
( 1.1 )
em que W: trabalho [N.m ou n
F: for<;a de propulsao [N]; e
S: distfincia [m].
Como a potencia e aderivada do trabalho em fun<;iio do tempo, pode-se calcular
potencia P desta locomotiva pela expressao:
em que P:
F,:
v:
dlV ciS
P = - = E'; - = r; iI.
dt cit
potencia [N.m.s-
I
ou W];
for<;a de propulsao [N]: e
velocidade [m/s] ..
( 1.2)
(;
, .
.
c,
1.1 de propulsdo
Ou seja, a potencia de uma locomotiva e dada pelo produto da for\,a de propulsao
e a velocidade por ela desenvolvidas.
Se a potencia da locomotiva for dada em quilowatts [kW] e a velocidade em
quilometros por hora [kmlh] , a Equa\,ao 1.2 deve ser modificada para permitir
o calculo da for\,a motriz, em newtons, a partir da potencia da locomoliva e da
velocidade na qual ela se move:
emque F,:
P:
V:
for\,a molriz [N];
P
F, = 3600 V.
potencia da locomoliva [kW]; e
velocidade [km/h].
(1.3)
o leilor pode notar que 3.600 e a constante usada para a conversao de unidades, ja
que a Equa,aa 1.2 fornece a pOlencia em watts [W], a pal1irda fon;a em newlons [N]
e da velocidade em metros por segundo [m/s].
Como a pOlencia de motores costuma tambem ser dada em horse-power [hpj,
e vislo que I hp = 745,7 WeI mls = 3,6 km/h, pode-se detcrminar lima nova
conslanle para calcular a for\,a de propulsao de uma locomoliva:
P
F, = 2685-
V
(1.4)
em que F, e a for,a de propulsaoem newlons [N]; P e patencia em harse-power[hp];
eVe a velocidade em quilomelros/hora [km/h]. No Brasil, lambem e comllm se
usar 0 cavala-vapor [cv] como lInidade de potencia. Como 1 cv = 735,5 W, a
Etlua,ao 1.3 lorna-sc
P
F, = 2649-
V
(1.5)
se 11 palencia for exprcssa cm caval os-vapor [cvJ, ao invcs de horse-power [hpj.
Nem IOda a pOlencia do motor da locomotiva e usada para a locoma,ao do
lrcm. Uma parte da pOlencia e lIsada para acionar os sislemas allxiliares (ilumi-
/la,aO, compressores etc.) e uma outra parte e perdida por ineficiencias inerentes
aos sislemas mecilnicos e elelricos. A ejicieJlcia da frallsmissiio indica a par\,ao
da palencia blUta do motor que e efelivamente transformada em for\,a molriz.
Portanto, a Equa\,iio 1.3 deve ser escrita como:
(1.6)
3
.'
,
4 Capftulo 1. Mecanlca da locomov8o de vefculos ferrovlarlos
onde 1/ e a eficiencia da transmissao. Como tipicamentc a eficiencia da transmissiio
de loeomotivas e_O,81, a Equa,ao 1.6 pode ser modifiead'l para
P
F, = 2916-.
V
Neste caso, F, representa a for,a de propulsiio desenvolvida por uma loeomotiva
(ou conjunto de locomotivas) de potencia P [kW], operando com for,a total, mllna
velocidade V [kmlh]. Esta for,a e ehamada de esforfo lralor e e transmitida ao
resto do trem atraves do engate que liga a locomotiva aos vagi'ies.
Para potencia express a em unidades tradicionais que nao fazem parte do 51, a
Equa,ao 1.7 se transforma em
f'
F,=2175
V
'
com P em horse-power [hI'] e V em quil6metros/hora [km/hl. ou ainda
P
F, = 2146
y
'
na qual P e dado em cavalo-vapor [cvl e II em quil6mctros/hora [kill/hI.
( 1.8)
(I. 9)
As Equa,6es 1.7, 1.8 e 1.9 servem para ilustrar uma peculiaridade da En-
genharia de Transportes: a Illaioria das f6nnulas tem coeficientes que jf! trazem
embutidos os fatores de eonversao de unidades. Desta maneira, e necessario to-
mar 0 euidado de verifiear as unidades de cada parametro da formula antes de
utiliza-Ia. Alem disso, em certas areas da Engenharia de Transportes, as unidades
mais utilizadas nao fazem parte do sistema metrico internacional (51) sendo mais
comum falar em potencia em horse-power au caval os-vapor (ao inv"s de watts) e
velocidade em quililmetros pOl' hora, no lugar de metros por segundo.
1.2 Esfo,,;o trator em locomotivas diesel-eJetricas
Nos prim6rdios do transporte ferroviario, as maquinas usadas para produ<;ao da
fon;a motriz nas locomotivas eram maquinas a vapor, nas quais a queima de com-
bustivel (carvao au lenha) servia para produzir vapor que era usado para impulsio-
nar as rodas motrizes. Ap6s a I Guerra Mundial, essas locomotivas passaram a ser
substituidas por locomotivas eletricas ou diesel-eletricas que apresentam melhor
eficiencia energetica e menos de para manutem;ao.
'.
1 :'2 .Estonia trator em locomotlvas dleselelatrlcas
Grelhas do
Ventiladores
Fig. 1.2: Locomotivu dicscl-clclrica Fig. 1.3: Componcntcs do sisteillu de (roWao oas Im;olllotivas dicscl-
elctricas
As locomotivas e diesel-eletricas funcionam com 0 mesmo principio,
o motor elctrico de tra<;iio_ A diferen<;a e que as locomotivas diescl-elctricas, como
a mostrada na foto da Figura 1.2, sao auto-suficientes e capazes de gemr por si
mesrnas a energia eletrica necessaria para 0 acionarnento dos rnotores cletricos de
tra,fio. Nas locol11otivas eletricas, a energia eletrica c gerada clllusinllS hidroele-
tricas ou tenlloeletricas e e tmnsmitida para 0 trelll por meio de 1II11 terceiro trHho
(no caso do metro) ou por 11111 cabo localizado acima da via.
Numa locomotiva diesel, a for<;a produzida pelo motor diesel e transferida
para as rodas motrizes por meio de uma lrallSlIliss(lo. Essa transmissao pode ser
meciinica, hidraulica ou Nas locomotivas diesel-elctricas, " transmissiio
da for<;a gerada no Illotor diesel e feita por meio de um sistema eietrico, 0 que
explica a origem do nome diese/-e/brie".
Os componentes principais de uma locomotiva diesel-elctrica sao mostrados
na Figura 1.3: 0 1110101' diesel aciona 1II11 gerador de corrente 'continua que, por
sua vez, fornece eletricidade para os 1Il010res de lrar(lO, que sao Illontados junto
aos eixos Illotrizes. Esses motores elctricos de tm<;iio funcion'lm com corrcnte
continua e movem as rodas motrizcs atraves de um conjunto de engrenagens do
tipo "coroa c pinhuo".
o uso da translllissao elclrica pennite operar 0 molor diesel em rotnr;ao cons-
tante, de tal forma que 0 consumo dc combustlvel eo menor possive!. 0 controle
da velocidade do trem e feito variando-se a voltagem e a corrente elt'trica aplicadas
aos motores de tra<;ao. Nas locomotivas modernas, isto e feito ,maves de um siste-
ma de controle eletronico, conhecido como chopper, que, permitindo lima varia<;iio
continua da voltagem aplicada aos motores de tra<;iio, melhora 0 desempenho do
motor e reduz 0 consumo de energia eletrica. Esse sistema de controle permite
que 0 sistema motor diesel-gerador opere como uma fonte de energia de potencia
5
,
6
Corrento!oletrlca
1
1
1
1
1
Corrente eletrlca
Fig. 1.4: Caractcrfsticas tins
Illotorcs clctricos de (r.u;ao
Caprtulo 1. Mecanlca de de vefculos ferrovlarlos
P con stante, qualquer que seja a velocidade da locomotiva,
As caracterfsticas fundamenlais dos motores de eletricos usadq's> em
locomotivas sao mostradas nos diagramas da Figura 104. Num motor eletrirode
a corrente eIetrica na armadura do motor e inversamente proporcional it
velocidade de e diretamente proporcional ao torque produzido no eixo do
motor. A velocidade de rota<;ao do motor determina a velocidade da locomotiva e
o torque, a motriz produzida para mover 0 trem.
Observandose 0 diagrama torque vs. corrente, na parte inferior na Figura lA,
podese notar que 0 torque - e, por conseqUencia, 0 esfor<;o trator - e diretamente
proporcional 11 corrente eletrica: quanto maior a corrente elctrica, maior 0 torque
e, por conseguinte, maior 0 trator produzido. 0 diagrama da parte su
perior mostra que a velocidade de do motor e invcrsamente propo'rcional
it corrente eletrica na armadura do motor: uma corrente elctrica elevada implica
em baixa velocidade de do cixo do motor c, por conseqllcncia, e!ll baixa
velocidade da locomotiva.
Os motores de possuem limites tanto quanta a corrente elctriea maxima
na annadura como quanta 11 velocidade de rota<;iio do eixo. Esses limites influem
.diretamentc na operm;ao das locomotivas diesel-clctricas, como se disclitc a seguir.
1.2.1 Limites de opera{:iio das locomotivas diesel-eJetricas
IA-- Limite da corrente
"\ eMlrlca m.axlma
!! :
.g \ \ \
'\ \ \ Limite da
'\ \
ra \. \ .vo/tagem
\ \. ft' , ,maxima
tl.
fiQMnca mDkim.a
dawoloi'-' -
Velocldade da loco,-notiva
Fig. 1.5: Limitcs pab npc-
nu;ao de motorcs clctricns dc
Irm;ao
Os motores de trw,ao us ados em locomotivas diesel-eIetricas sao projetados 'para
operar abaixo de uma corrente eletrica maxima e abaixo de uma voltagem maxima.
o efeito destes limites e ilustrado na Figura 1.5.
Na pratica, os limites determinam 0 intervalo de velocidades em qlW a loco
motiva pode ser opcrada sem que seus motores de tra<;iio seja!ll danificll'los,,', Em
haixa rota,1io, 0 motor de tn,,;1Io produz lHll torque alto, mas a corrente' c1c!rica
fla armaclura do Illotor e tambem alta. Sc a corrente for exccssiva, Dcarrtnt um
super-aquccimento do motor que pode ate causar a sua queima. Para
nquecimcnto, 0 projctista do motor cstabclccc lIlll limite maximo para a
elt!trica; este limi\e para a corrente elctrica estabeleee a menor vclociJaJc acj!\lissf
vel de rota\50 do. eixQ do motor c, por conseqUencia. a menor velocidade a
locomotiva pode manter sem que seus motores sejam prejudicados. "
Quando 0 motor funciona em alta rota,ao, a velocidade do trem e alta, assim
, ,
como tambem e alta a de potencial aplicada ao motor. Entretanto;
um limite para esta de potencial, que c estahelecido pelas
; "
,
"
'I
,I
"
"
1.2" Esforlfo trator ern locomotlvas dloseleletrlcas
7
.:
do isolamento do motor. Assim, 0 limitede voltagem determina a maior velocidade
de do eixo do motor e, por conseqiiencia, a maior vclocidade em que a 'i
locomotiva pode ser operada sem danos aos seu; motores.
Se a potencia P for mantida constante, a entre 0 trator F,
e a velocidade V de uma locomotiva tem 0 formato hiperb6Jico, coino indica a
J .8, aqui repetida para a conveniencia do leitor:
,
P
F, = 2175-.
V
Usando-se a 1.8, pode-:se constl1lir um grafico como 0 da Figura 1.5, que
mostra as caracterfsticas do trator de uma locomotiva dicsel-eletrica - a
relw;ilo entre a velocidade Ve 0 trator F, para uma potencia P constante.
Esta hiperb6Jica e uma cllrva de potellcia COllstallle (ou ;sopotellcia).
A existencia de um limite para a corrente na armadura determinu um vulor
maximo para a motriz gerada pelos motores da locomotiva, mostrado nu
Figura 1.5 pela linha horizontal tracejada. Igualmente, a existencia de um limite
para a voltagem faz com que a locomotiva nao possa ser operada acima de llIna
certa velocidade, como mostra a Figura 1.5. Assim sendo, a.regiao em que e
possfvel operar a locomotiva e a contida entre estes dois limites e a curva de
isopotcncia correspondente i\ potencia muxima da locomotiva. I'otcncias
que a maxima podem ser usadas e a isopotencia correspondente e uma
hipcrbole contida no envelope da Figura 1.5, como mostram as curvas tracejadas.
Ao contrario de caminhoes, as cUl'vas de trator CO'ltra velocidade para
locomotivas diesel-eh:tricas sao contfnuas para todas as V< Jocidades possiveis.
Isso se deve a da transmissao eh:trica de potenci " que permite que a
potencia do motor seja continua e que 0 motor diesel opere nu ma mesma velocidade
de 0 tempo todo. Para controle da velocidade em carros e caminh5es, e
necessario variar a velocidade de rotaC;iIo do motor, por causa dn transmissao
mecfinica. Essa na velocidade de rotac;ao do motor implica em vnriac;oes
na sua potencia. Isso e discutido em maiores detalhes no ( lpitulo 2, que aborda a
mecftnica da locomo9uo de veiculos rodoviarios.
1.2.2 Tra9ao por aderencia
Nos veiculos terrestres que usam rodas, a trac;lio da-se em func;iio do atrito entre
as rodas e a via. Sem esse atrito, 0 movimento nlio e possive!.
Seja uma roda de locomotiva como a mostrada na Figura 1.6, com raio r e que
suporta um peso P. 0 torque T, aplicado ao eixo conectado aroda corresponde a

N
Fig. 1.6: Fon;as aluando nu-
rna roda IllOlriz
"
8
________________ C-'-."p-'-flu-'-I_o_l_. M-,-e __ C,-B_"_lc_a-,-d"B locomoc;:ao de vefculos ferrovl<1rlos
um conjugado T "" FI.r. Na zona de contato da roda com 0 trilho, surge uma fon;a
Fa'" N.j, que se opae ao delizamento da roda e e chamada de aderellcia. Esta
e dada pelo produto da normal ao peso Nco cbenciente de atrito estatico f,
chamado de coeficiellte de aderellcia. 0 peso P e denominado de peso aderellte.
Quando uma roda motriz e submetida a um torque T e aplicado na roda motriz,
existem duas possibilidades: F, > Fa ou F, Fa' Se F, > Fa, 0 torque c tal a
de atrito e .insuficiente e a roda fica patinando, sem que a 10col11otiva saia do
lugar. Nesse casc, e 0 atrito passanl a ser um atrito de deslizamento, menor que 0
atrito estatico. Se F, Fa, a de atrito e suficiente para impedir que aroda
patine e entao a locomotiva e capaz de se 1110vimentar, scndo propelida por uma
F,.
Tah. 1.1: Valorcs lfpicos do l'ol'iiciclllC de
adercncia f
A aderencia, portanto, determina qual a maior for9a motriz que po-
de scr utilizada para movimcntar 0 vciculo. A limitw;i\o pcla [Iclcrcncia
c mais notada nas velocidades baixas. quando a locomoliva cslii
ciando 0 movimento. Emlocomotivas modernas, existcm senwres que
moniloram as radas molrizcs e, se alguma dc1as comcc;a a patinar. lim
dispositivo despeja-se automaticamente areia na interface de contato
para, aumentando 0 coeficiente de adcrencia, impedir a patinagcm.
Estado do Irililo
totalmenlc seeD c Iiinpo
lavado pela ehuva
seeD c lirnpo
seeo
molhado pcla chuva
umido de orvalho
umidoe sujo
sujo com 6lco
Aclcrcncia
0,33
0,33
0.22
0.20
0.14
0.125
0.11
0.10
Fonte: Hay, W. (1982) Railroad EngineerillX.
Wiley & Sons. New York, 2
a

o cocficicnte de adcrcncia f nan C lIfll valor constanlc, mas varia
com as da superffcic do trilho: seca. molhada, limpa, suja
de 61eo ou com gelo (geada) como mostra a Tabela 1.1. No Brasil,
um valor medio comumente usado nos caiculos de I e 0,22. U m
trilho umido de orvalho tem fator de aderencia men or que lItn trilho
lavado pclachuva, pois a umidade espalha 0 filme de 61eo nonnalmente
encontrado na superffcie do trilho, aUl11entando scu efeito. No trilho
lavado pela chuva, 0 61eo e total mente carregado pela ,igua da chuva, 0 que mclhora
as de aderencia.
A Figura 1.7 mostra 0 efeito dn limita9ao pela aderencia. Sendo T" 0 peso
aderente total da locomotiva e f 0 cocficiente de adcrencia entre as rodas motrizes
c os trilhos, a maior forc;a motriz Flma\ que pode scr exercida scm que as radas
motrizes patinem pode ser detenninado rela expressao:
(1.10)
em que F'm,,: motriz maxima [N];
1 Brina, H.L. (1982). Estradas de Ferro. Livros Tccnicos c Cientflicos Editora S.A .. Rio de
Janeiro, v. 2, p. 6.
.
'I
1.3 Reslstencla eo movlmento
f: coeficiente de aderencia; e
7;( peso aderente da locomotiva [N).
o peso aderente e peso que atua sobre as rodas motrizes da
locomotiva. 0 peso total de urn vefculo e a soma do peso aderente
e do peso morto. 0 peso marta e 0 peso que atua sobre as rodas
nao acopladas aos eixos tratores. Por isso, para melhor aprovei-
tamento do peso aderente, e interessante que todos os eixos das .9
locomotivas sejam eixos mOlrizes, ja que quanto maior 0 peso
morto, men or a motriz maxima que pode ser desenvolvida !l-
pela locomoliva. Nas locomotivas modernas, todos os eixos sao .9
I:l
molrizes.
___ {U;nlte da Corrente Et.trlca
Limite da
Potanc!a constanta ao lon90
da curva maxima)
Qua(squer
do voloc/dBdo e fralor
nesls poss{ve!s com
poMncls menor quo B maxima
Velocidade
Limite da
\>I {tagem
9
A por aderencia e sempre menor que a pela
correnle maxima, como mua forma de prevenir a qucima
dos molores de por descuido do operador da maquina. As-
sim sendo, a area cinza moslrada na Figura 1.7 repr, esenta todas
Fig. 1.7: Efcilo da adcreneia na fore;a mOlriz
as de molriz e velocidade posslveis de scrcm
oblidas com uma locomoliva. A cnvolt6ria represenla a curva de
isopolencia obtida com a potencia maxima da locomolivu. Nole-se quc 0 Iimile da
aderencia e sempre menor que 0 limile da corrente maxima, para maior
do equipamenlo. A velocidade maxima qlle pode ser alcan,ada pela locomoliva
e delerrninada pelo limite oa voltagem, mas as regras de (delerminadas
pelo projeto geometrico e pelo eslado de da via) normalmenle fazem
com que a velocidade maxima seja menor que esse limite.
1.3 Resistencia ao movimento
Quando mu vefculo lerreslre enconlra-se em movimenlo, surgcm diversas fon;as
que sc OpOCIll ao movimcnto; a cste conjunto de da-se 0 I,lome de resi.'i/fll
cia ((0 movimen/o. Como mostrado na Figura 1.8, a resistencia ao movimento e
cOllirabalall,ada pela fon;a molriz produzida pelo mOlor: sc II for,a Illolriz I'; for
maior que a resislencia R, 0 vefculo e submetido a uma acelen,,;iio; se Fr < R,
o veiculo esta desacelerando; e se Fr = R, 0 vefculo manlcm uma velocidadc
constanle.
A resistencia ao movimento de lIlll trem possui qualro componenles princi-
pais: resislencia de rolamento, resislellcia aerodiniimica, resislencia de rampa e
resistencia de curva. A resiste,lcia de rolamell{o e causada pela da
10 Capftulo 1. Mecanlca da de vefculos ferrovlarlos
roda e do trilho no seu ponto de contato; relo atrito interno do motor; pelo atrito
entre eixos e mancais, radas e pelo balan<;o das rodas; pelos choques entre
as flanges das radas e os trilhos etc.
A resistencia do aI', tamMm chamada resistencia aerodindmica ou
arras to, surge em fun<;ao do deslocamento da composi<;ao na atmosfera
terrestrc, e depende dc fatores tais como a a sec<;ao transversal frontal,
o comprimento, a forma e rugosidade da superffcie externa das loco-
motivas e vagoes, a velocidade com que a composi<;iio se desloca, a
velocidade e dire,1io do vento etc.
A resistencia de rampa e causada pela a,ao da gravidade terrestre
Fig. 1.8: For,as aluando sobre um lrem sobre 0 trem, e e positiva (isto e, atua no scntido conlrario ao db movi-
numa rampa mento) numa subida, ou negativa (isto C, atua no sentido do movimcDto)
numa descida. 0 lei tor que ja amlou de bicicleta conhece intuitivamente
o efeito da resistencia de rampa nas duas situa<;ocs.
Alcm dcstes tres componentes da resistcncia, existe UI11 outro, a I'l'sisthlcill tie
Cllrl'a, que e causada tanto pela fon;a centrffuga que aumenta 0 atrito entre aroda
do trem e 0 trillio, C0l110 pelo fato de que as rod as extern as do tntque sao arrastadas
numa curva, jil que a conjunto farmado pelo eixo e as rod as tem a geometria de
urn cilindro.
Assim sendo, a resistencia total ao movimento, R, de uma composi<;ao ferra-
viilria e dada pela soma
em que
R = R, + R" +Rx + Rc
'--v--'
R,
R: resistencia total aD movimento [N]
R,: resistcncia de rolamento IN];
R,,: resistencia aerodiniimica [N];
R,: resistencia inerente ao movimento [Nl;
R
g
: resistencia de !'ampa IN]; c
Rc: resistencia de curva [N].
(1.11)
Os dois tiltimos termos da Equa<;iio 1.11 so cxistem, respectivamente, em
trechos inclinados e em curvas.
A soma da resistencia de rolamento, R" e da resistel1cia do ar, R/I' tem tim
significado especial. Esta parcel a da rcsistencia total e chall1ada de fl's;stiJllcia
.,
,
,
i' f
1.3 Aeslstencla ao movlmento
'i,' >,; >\05
. 'i '.
Fig. 1.9: Truquc fcrroviario Fig. 1.10: Componcntes de lllll manenl de friq:uo
bdsica ou de resistellcin illerellte no movimellfo porque ela estii presente toda vez
que urn trem esta em movimcnto, ao passo que as outras duas parcelas da resislencia
s6 surgem quando 0 trem passa por uma rampa ou curva.
1.3.1 Resistencia de ro/amento
A de rolamclllo csla Iigada a tccnologia dc constnu;ao dos vcfculos
fcrroviarios. A t'oto daFigura 1.9 mostra um truqlleJerrovilirio, 0 conjunto fonnado
)lelas rodas. ei xos c a suspcnsiio. A estl1ltUnl do vngiio (chamadn dc cai.l'Il) np6in-sc
elll dois truqUl'S, No tl"uquc, OI.:'orrc a do peso do vagan Ull locolllotiva
para Os eixos. Como as cargas envolvidas sao elevadas - cerca de 20 1 em cada eixo
do tmquc - 0 atrito entre 0 eixo e 0 mancal e alto. Ate reccntemcnte, os truqllcs
i'crroviarios cram equipados com um sistema de de manga e 0 chamado
1I1(IIICl1i de ji-icriio. . "
A Figura 1.10 mostra os componentes de um mancal de fric<;iio. Nos mancais
de fric<;ao, um mancal de bronze ap6ia-se na manga do eixo, que e feito de a<;o,
como mostra 0 esquema na pat1e direita da Figura 1.10. Para redur;iio clo atrito entre
a manga e 0 mancal, a superffcie de contato entre essas duas pe<;as e reveslida por
uma tina pelfcula de 6leo, que e espalhado pOI' meiode uma mecha lubrificadora que
lica illlersa em 61eo lubrificante; 0 conjunto fica protcgido pell! Clli.\'(/ tie gra.w. A
IlHlIlutelH;ao Jas caixas de graxa e 1l1Llito simples. limitando-sc i1 rcposic;ao do nivel
de oleo. Todavia, a falta de manutefl(;ao adequada bcasiona 0 slIpcraquecimento da
caixa - "caixa quenlc", no jargao ferroviario -, que podc scr it causa de acidcntcs
graves.
Hoje em dia, os mallcais de ro/ameJ1lo substituiram as mancais de ja
que as limita,6es tecnol6gicas que impediam a fabrica<;iio de rolilmcntos capazes
de suportar os elevados nfveis de tcnsiio existentes foram superados. Apesar de
requererem manutenl!30 conslante e mais ctlstosa, os mancais de rolumcnto pro-
uuzelll lim all-ito menor que 0 existente nUll) eixo apoiado em mancais de friq;ao.
11
'I
12 Capitulo 1. Mecanlca da locomog8o de vefculos ferrov"hlos
Este atrito e urn dos principais responsaveis pela resistencia de rolamento.
Uma das diversas abordagens empiricas para estimar a resistencia de rolamento
foi proposta por William S. Davis Jr., em 1926, e licou conhecida como aj6r/llula
de Davis. Davis, usando os resultados de ensaios realizados em 1910 por Edward
C. Schmidt, na Illinois Central Railroad (EUA), procurou obter urn modelo que
pudesse ser aplicado a qualquer composi<;ao ferroviaria ou metroviaria e que ser-
visse para estimar a resistencia de rolamento a partir de parametros dos veiculos
tais como peso, numero de eixos etc. Em 1937, na mesma ICR, John K. Tuthill
repetiu os ensaios de Schmidt para velocidades mais altas e esses dados adicionais
possibilitaram uma revisao na f6rmula original. Segundo a f6rmula de Davis, a
resistencia de rolamento pode ser calculada par:
(
C x )
R, == Cl + + C3 V G,
(1.12)
em que R,: resistencia de rolamento [N];
x: numero de eixos da locomotiva au vagao;
G: peso da locomotiva ou vagao [kN];
V: velocidade de opera<;ao [kmJh];
Cl: constante que incorpora 0 efeito da deforma<;ao da roda e do
trilho;
C2: constante que incorpora 0 efeito do atrito nos mancais; e
C3: constante que incorpora 0 efeito do atIito entre 0 friso das rodas e
o tIilho.
o primeiro termo da f6rmula de Davis, CI. G, representa a resistencia gerada
pela deforma<;ao da roda e do trilho, que e proporcional aD peso do veiculo. 0
valor tipico da con stante Cl e 0,65. 0 segundo termo da f6rmula representa a
resistencia gerada pelo atrito nos mancais, que e fun<;ao do mlmero de eixos, x.
Para a constante C2, costuma-se adotar 0 valor de 125. 0 terceiro termo da f6rmula
reffete 0 efeito do balan<;o, choques e atrito nos fIisos das rodas, e varia com a
velocidade do trem: quanto maior a velocidade, maior a resistencia gerada por
esses fatores. Os valores normalmente adotados para a constante C3 sao 0,009,
para vagoes de passageiros e locomotivas, e 0,013, para vagoes de carga.
Urn cuidado especial deve ser tornado para garantir que as unidades das varia-
veis (velocidade, peso, etc.) usadas em f6rmulas empiricas como a Equa<;ao 1.12
sejam as especificadas, ja que os seus coelicientes incorporam os fatores para
conversao de unidades. Alem disto, as constantes sao apresentadas sem especi-
lica<;ao das unidades, como e usual na Iiteratura especializada em Engenharia de
1.3 Reslstencla 80 movlmento
Transportes. Portanto, antes de se realizar uma amilise dimensional das formu-
las apresentadas aqui, e preciso determinar as unidades de cada constante, ou os
resultados da analise dimensional nao serao co'nfiaveis.
A resistencia ao rolamento e urn pouco maior no infcio do movimento; diz-se
tambem que ela aumenta com 0 tempo de repouso do vefeulo. Este fenameno
explica-se pela ruptura da pelfeula de 61eo que separa a manga do maneal, que e
restaurada quando 0 eixo reinicia 0 movimento. A deforma<;iio lenta do trilho sob
o peso do vagilo, ainda que pequena, tambem contribui para essa maior resistencia
inicial.
1.3.2 Resistencia aerodinamica
A resistencia aerodinumica individual de um vagao ou locomotiva de lIIn trem c
estimado pela expressao:
R{/ =caA V
2
, ( 1.13)
resistencia acrodinfimica (N);
e,,: COllstantc <Jue rcllctc as caractcrfsticas l.Icrodin:llllicas do va gao
oU locomotiva (veja Tabela 1.2);
A: iirea frontal do vekulo (veja 1"bela 1.2); e
V: velocidade de opera<;ao [km/h].
13
A Equa<;iio l.l3 e uma aproxima<;ao da resistencia aerodina-
mica, jii que ela depende do ungulo de ataque (a dire<;ao do vento
em rela<;ilo ao treml, da velocidade do vento, do tipo de carro, du
posi,ao do carro no trem e do numero de Reynolds, que e fun,ao do
tipo de acabamento da superffcie externa do carro e da forma das
SllUS bordas c cantos. Ao sc cstimar a resistcncia do ar, C normal
admitir que a velocidude do vento e nula.
Tnb. 1.2: Area frontal e e/l tfpicos pant vcf-
culos fl.'rrovi:irios
Os valores do cocfkiente C
a
para locomotivas indicados na Ta-
bela 1.2 sao valores medios, que devem ser usados para todas as
locomotivas de uma composi<;iio, apesar de a primcira locomoti-
va enfrentar uma maior resistcncia do ar do que as demais. Esta
aproxillla<;ao nao induz a erros significativos, pois a resistencia do
art para as velocidades comllmente observadas nao e a f o r ~ de
resislcnl'ia ao Illovimcnto prepondcrantc, como se vera a scguir.
l'efCII/O
LocolI/of i\'(iS
aCfmJinamicas
norlllan;
\!cIgars
carga
passagciros
Area
en
9 - 11m2 0,031
9-llm
2
O,O.j6
7,5 - 8,5 m
2
0,009
JO-llm2 0,006
14
2,25
[
2.00
j
1.75
M 1.50
'u
c
1,25
<.


1.00

'"
0,75
0
Poso btvto

__ '20f
__ '00/
___ 801
__ 601
20 40
Caprtulo 1. MecAnlca da locomol(so de ve(culos ferrovhirlos
1.3.3 Res/stene/a inerente ao mov/mento
60
A resistellcia illerellle ao movimento, que tam bern pode ser chamada de resistellcia
basica, e a soma das parcelas da resistencia total que con'espodem 11 resistencia
de rolamento e it resistencia aerodinamica. A resistencia inerente ao movimento
de urn vagao de carga cuja massa bruta e 100 toneladas (peso = 980,6 kN), area
frontal e 8 m
2
, que se move a 60 kmlh e:
[
125 .4] 2 .'
R, = R,+R" = 0,65 + -9 - + 0,013.60 980,6+0,009.8.60 = 216.1 N.
80,6
80 100
Este caiculo mostra que a maior componente da resistencia ba-
sica e a resistcncia de rolarncnto c que a rcsistcncia acrodinfimica IS
significativamente menorque ade rolamento, representando apenas
cerca de 12% da resistcncia lotal. Se a vclocidade do vagao passa
para 100 km/h, a resistencia aerodinamica pass a a ser responsavel
por 23% da resislencia basica e cerca de 33% da resistencia basica
se a velocidade for 140 km/h.
Volocldade (kmlh)
3.00 ,------------,
o gnlfico da parte superior da Figura 1.11 exibe a varia,ao da
resislcncia lolal de llill vagao de ,'arga em <la vl'Illcidade e da
sua massa bntta. Pode-se !lotar qUG a inclina\uo das CUfvas uumenta
com a velocidade, reftetindo 0 aumento nao linear da resislencia
do ar, que e fun,ao do quadrado da velocidade. Pode-se notar que
a resistencia lambem cresce se 0 peso bruto total do vagao crescer.

'iii 2,50
"'z
.0_
II
01;: 2,00
';'0
H.
a1 1,50
'"
Fig. 1.11: Efeilo do peso e da velocidade so-
hre a rcsislcncia de um vag50
o gnifico da parte inferior da Figura 1.11 mostra como a uti-
Iiza,ao de vagees de peso bmto lolal maior e vanlajosa, do ponto
de vista da resistencia basica. No grafico, mostra-se a
da resistcncia basica especffica (a razao II'; (I) com a velocidadc.
Pode-se notar que 0 aumento da velocidade faz com que a resisten-
cia basica especifica aumenle de forma nao linear, em fun,ao da
rcsistencia do ar.
Entretanto, observando-se as curvas daqucle grafico, pode-se
lambem perceber que um aumento no peso bl1110 total do vagiio implica numa
redu,ao da resislencia basic a cspecffica, a que demonstra a exislencia de uma
economia de escala. Os operadores, percebendo esta caracterfslica da resisten-
cia especifica, tem procurado utilizar vagees de Maior peso bmto tolal visando a
obten,ao de ganhos de produti vidade.
1.3 Reslstancls 80 movlmento
Alem das Equa<;oes 1.12 e 1.13, existem outras f6rmulas para estimar a resisten-
cia basica. Essas f6rmulas sao usual mente estabelecidas COIll basc elll Illcdi,ocs
experimentais, visando captar melhor as dos vag5cs e locomo-
tivas da frota de cada empresa. Urn exemplo dessas outras formulas e a usada
pclo Metro de Londres: R, = 2,7G + O,88V
2
[NJ. em que G e 0 peso em qui-
lonewtons [kN]; V, a velocidade em quil6metroslhora [kmlh]; e R" a resistencia
basica em newtons [N].
1.3.4 Resistimcia de rampa
A resistencia de rampa e causada pela componente da fOf/;a peso que atua na '.'
dire<;ao do movimento. Numa subida, a componente do peso atlla no sentido
contrario ao do movimento. sendo, portanto, uma resistencia; numa descida, por
alllar no meslllo scntido do movimento, cIa nilo e uma rcsistcncia ao movimcnlo
na accp\3o muis estrita do (ermo. Nus descidas, 'a fon;a de frcnagcm dcvc SCI'
capaz dc conlrabalan,ar essa componenle do peso, para cvilar que 0 Irelll ace1erc
desconlroladamenle.
As rampas elll ferrovias e rodovias sao normalinenle expressas em porcenla-
gCIll, ou seja, 0 aumenlo em cleva,ao emmelros por ccmmclros, 0 quc corrcsponde
illangenlc do ;lngulo que a rampa faz com a horizonlal. As rampas de ferrovias
silo scmprc bern suaves - no trccho da Serra do Mar, enlre Sao Paulo c Sanlos, a
rampa maxima e 2%, 0 que corresponde a uma varia,ilo de apcnas 2 em na cola a
cada metro percorrido.
o diagrama da Figura l.12 mostra as for,as que atuam numa
locomotiva mllna rampa. Seja P 0 peso total da locomotiva em
newtons [N]; a componente do peso que atua na dire,ao do movimento
e P . sen a, sendo que a e 0 ungulo que a rampa faz com a horizontal.
Para angulos pequenos, 0 seno e a tangenle sao praticamente iguais e,
admitindo-se que sen ex = wn a I
i
Rg = Ptana = P 100 [N],
(1.14)

15
,.
em quc i e a dcclividade da rampa em porccnlagcm [% J ou cm metros Fig. 1.12: A rcsi"Wneia de ramp" y'
por 100 metros [m/lOO m] e tanlo 0 peso como a resisiCncia de ralllpa
sao dados em newtons [N].
A Equw;ao 1.14 serve para estimar a resistcncia de rampa Rg em nelVtons [N],
a partir do peso P tambem em newlons [N]. No en tanto, e mais usual quc 0 peso
16 Capftulo 1. Mecanlca da locomo9ao de ve(cu!os ferrovlarlos
dos trens se.ia dado em quilonewtons [kN], em vit1ude da magnitude da fon;a peso.
Se G for 0 peso em quilonewtons [kN], vale a P = 1000 G, que pode ser
usada na 1.14:
i i
R
g 100 100
(1. 15)
sendo que G eo peso da locomotiva ou vagao em quilonewtons [kN].
A resistencia de rampa costuma ser a maior parcela da resistcncia ao movi-
mento. Seja 0 vagao de 100 t (G = 100. g = 980.6 kN), que viaja it 60 km/h.
usado para estudar a resistencia basica no item 1.3.3, it pagina 14. Numa rampa de
0,5('10, a total, que c a rcsistencia hosica mais II rcsistcilcia dc rampa, c:
R = R, + RK = 2161 + 10.980,6.0,5 = 7064 N.
Ou seja, a resistencia de rampa e mais que 0 dobra da resistcncia inercnte ao
movimento (69% da resistencia total). Se a rampa fosse de 2%, a resistencia de
rampa seria cerca de 90% da rcsistencia total, 0 que demonstra c1aramcnte porquc
rampas fngremes devem ser evi tadas em ferravias.
1.3.5 Resistencia de curva
Fig. 1.13: Fon;as que alumn
num vagiio em uma CUfV3
A Figura l.t3 mostra as que allium Ilum vefculo que fal. lima curva com
e. A resultante U da centrffuga Fe e do peso G pode ser
decomposta em duas a T, que atua na perpendicular it via, e
a F", que atua na diret;ao do eixo. Idealmente, a e e tal que a
componente F
rc
e nula, mas nas CUfvas nas quais"a superelcv;:H;ao nao e a ideal, 0
cfcilo da ac;ao da forc;a centrffuga scrve para aumentar a rcsistcncia ao movimento.
Nas ferravias, a F"o com prime 0 friso cias rouas contra a lateral do trilho.
causando uma componcnte de atrito aelicional. Altim elissa. como os cixns aos quais
as rodas de lim tl11quc fcrroviario sao IiXllS (islo e. nao sc 1ll0VCIll CI1l
curvas), existc uma tendcncia para as rod as exlcrnas scrcm arrastadas quando 0
trcm se move numa curva, ja que 0 conjunto tCIll a geomctria de lim cilindro.
Nas ferrovias, a estimativa da resistcncia de curva c normalmcnte feita atnlves
de f6rmulas empfricas, ja que sua determinat;ao te6rica depende de diversos paril-
metros cuja infiuencia ainda nao e muito bem compreendida. A AREA
2
recomenda
2 American Railway Engineering Association
1.3 Reslstencla so movlmento
que a resistencia de curva seja calculada de forma a ser inverSHmente proporcional
ao raia da curva, como na expressao:
em que Rc:
G:
r:
G
Rc = 698-;
r
resistencia de curva [N];
peso da locomotiva ou vagao [kN]; c
raio da curva [m],
(1.16)
Como para a resistencia basica, existem outras formulas para estimar a resistencia
de curva e em todas elas a resistencia de curva IS inversamente proporcional ao
raia da curva, 0 Ieitor interessado deve consultar outras fontes' para obter essas
formulas.
Excmplo 1.1 Deferminar a resistencia at/idollal que atlla sabre /lin vagdo de carga de
pe.\'(} hruro total de 100 t, uo {'llfrar 1ll1l1Ul CIIIWI Cttjo ra;o (; 500 III.
Usando-sc a cxprcssao 1.16, obtcm-sc que um vagan de carga de 100 lOll,
pnssa a cilcontrar a scguintc rcsislcncia adicional 3D cnlmr Illima curva de 250 III
til' rain:
YHO,6
Rc = 69H. -- = 237X N
500 .
Compens8f1io de rail/pas em CUl'Yas
Ainda que a resistencia especffica de curva nao seja muito grande (no Exemplo I, I
e 24 Nit), a resistencia de curva pode prejudicar a opera<;ao de composi<;5cs em
rampas fngremes, ja que normalmcnte as composil;5cs sao dimcnsionauas para
explorar ao maximo a poH!ncia das locomotivas. Por isso, costumu-se projctar a
ferrovia de tal forma que a incJina<;ao da rampa e reduzida nas curvas, de forma
a compensar a resistencia adicional causada peln curva. pode-se garantir
que a soma da resistencia de curvn e da resistcncia de rampa C mellor Oll igual it
resistencia de rampa encontrada na rampa maxima do trccho:
( I. I 7)
Essas fampas compellsadas garantcm lima utiliza\uo mais cflcicntc tla potencia
dispanfvcJ das locomotivas, pOl'que evitam a necessidadc de dar ao trem capacidade
adicional de que so seria utilizada em algumas curvas,
:lBrina, H.L. (1982). Estradas de F(mo. Uvros Tccnicos e CicntllicQS, Hio de Janeiro.

17
"
18 Capitulo 1. Mecanlca da locomo(:so de vefculos ferrovl6rios
Exernplo 1.2 Determillar qual a redw;iio lIa rampa necessaria para compel/sar 0 efeito
da can'a de 250 III de raio, do 1.1.
SoILH;ao: Para calcular a rampa compensada do trccho em curV(l, dcve-sc dcterminar
a rampa que provocaria lima resistencia cquivalcntc a causada pcla clIfvn. No cuso
dn curva de 250 OJ de raia, cssa rampa cquivalcntc pode scr calculada a partir do
valor da resistencia de curva, 2378 N:
2J78
Rc = Rg => 2378 = 10. (980,6). i => i = -- = 0.24'1,
9806
No casa, se a rampa ao longodc lima curva de 250 III de rain for rcduzida em 0.24%,
o (rem pode opcrar scm ncccssidauc de allmentar sua capnl'iuadc de trm;io.
S6 existe a necessidade de compensar a rampa se R'M < R, (i) + Rc. Seja
i
max
a rampa maxima no trecho, pode-se dclerminar a rampa limite him, que e a
maior rampa que nao precisa ser compcnsada:
10. G. in"" = 10. G, iii'" + R,. =}
. . 69,8 8
(1.1)
r
Por1anto, se a rampa i numa clirva for maior que ililllo ucve-sc rcbaixa-Ia para him.
Exemplo 1.3 Slipolldo-se que a Tampa lIulxima Jlll111lr(!c/zo seja 1,2%, detenllinar qua! a
rampa limite para CUll'as de 250 m de raiD.
Para uma curva de 250 m de raio e ramra maxima de 1,2%, a rampa
limite, acima da qual dcvc-sc reduzir a para L'virar os cfcitm; llclctcrios
da rcsistcncia de curva, pode ser calculada pcla Equa(ao 1.18:
69.8 m,B
ilirn = im(lx - _.- = 1,2 - -2- = 0.92%
r 50
Ou seja,para nao ser necessaria aumentar <I capacidadc de trn<;ao da composi\ao.
ladas as curvas de 250 III de raio devcm ter compcllsa<;fio de rampa sc cstivcrelll em
onde a inclinm;ao for maior que 0,92%.
1.4 Determina9iio da velocidade de equilibrio
Considere um- trem que viaja ao longo de urn trecho reto e plano. Esse trem
locomove-se sob a a<;ao de uma for,a motriz F, e de uma for,a R
t
que e a resultante
das fon;as que resislem ao movimento.
1.4 Delermlnayao da velocldade de equllfbrlo
19
Se 0 trecho e reto e plano, a resultante R, e a soma da re-
sisiCncia ao rolamento R, e da resistencia do ar R" e e chamuda
de resistencia basica. Tanto a motriz como a resistencia ba-
sica atuam na mesma a do movimento, porem em
sentidos contrarios. 0 movimento do trem depende da resultante
dessas duas for,as: se F, - R, 0, a composi,iio estu ace le-
rando ou dcsacclerando; se F, - R, = 0, a velocidade do trem
mantem-se constante.
&Jar .
u u u p u u u u u u u u u u a u u u u u u u a
Fig. 1.14: Fare;as aluando na dire,iia do rnavi-
Illcnto
Quando F, = R" a velocidade a qual 0 trem viaja e chamada de I'elocidade
de equi/fbrio. Uma vez alcan,ada a velocidade de equilibria, a velocidade em que
o (rem ll1ovimcnta-se mantem-se conslante se a pOlencia do Illotor for mantiua
con stante e se nao surgirem outras componentes da resistencia - que podem ser
geradas por lima curva au lima nllnpa.
A resislencia inerenlc ao movimenlo varia com a velocidade e devc ser calcu-
lada elll fun,'ihl 00 mlmero de locomotivas e de vagiles que formam" trem:
elll que N,:
N".:
Rr\':
R
aL
:
R
al
,:
11 J. :
R, = R, + R"
Rt = 11/. R'I. + II\, R,I, + "l. Rill. + II\, Uri I'
rcsistcncia basica total;
rcsistencia de roJamcnto de tlma locollloliva;
resistencia de rolamento de lUll vagiio;
resistencia do ar de uma locomotiva;
resistencia do ar de um vaguo;
mlmero de )ocomotivas; e
Ill': flumero de vag6es.
(1.19)
COIllO nl! vclocidade de equilibria, a fare;a motriz (Equl!l'iio I.S) e igllal it re-
sistencia total ao movimcnto, pode-se determinar 0 valor da velocidadc de <''1l1il1-
brio igllulullllo-sc as "'1UU<;ClCS I.X e 1.19:
( 1.20)
A Equu,iio 1.20 e um polinomio do tereeiro gmu que pode ser resolvido com
lima certa fHcilidade. No entanto. u solw;ao grafica para detcrmilHH;flO tla vcloci-
dade de equilibrio e Illais interessante, pois pennite observar 0 comportamento do
trem sob diversas situa,iies. disso, a solu,iio graftca facilita a dctennina,iio
de novas vclocidades de equillbrio em rampas ou eurvas.
20 Cap(tulo 1. MeCanlc,B da locomoQlio de ve(culos forrovlflrlos
Grafieamente, a da veloeidade de equilibrio eonsiste em estabe-
IeeeI', num grafieo eartesiano,_ 0 ponto em que a fon;a motriz intereepta a
resistencia inerente ao movimento, 0 exemplo a seguir ilustra como obter
uma grafiea para a velocidade de equilibrio,
Exemplo 1.4 Seja WII (rem que viaja IIIml (recllo relo e plano e e composto pOl' 3 loco-
motivas de 3000 lop, com peso de 1300 kN cada, e 80 "agoes de mil/hio, com peso de
1100 kN cada, Sabe-se que a areafromal das locoll1otil'as e de 10 /Il
2
, e ados "agoes,
8,5 m
2
.. tanto as \lagoes como as locomotivas lem qualm eixos, sent/a que nas [ocoma/ivas
todos as eixos silo eLws l1Iotrizes. A velocidade I1Ulx;'1l0 tlas /ocomotivo.\' e 105 kl1llh; a
mfnima, /5 kmlJz; e a aderencia, 0,2. Determillar a velocidade de equilfprio frem.
Sohu;iio: Ullla vel. dctcrminauas as curvas que Illoslram a varim;ao un for<;a mdtriz t'
dn rcsistcncia basica em da velocidadc do trem, a soiw;ao e obtida plotando-
se as duas nllm grafico vs. vclocidadc, !-lcndo (lUC a vclocidadc dc
equilfbno c dcterminada em do ponto onde as dUC1!-l eurvas interceptam-sc.
Cdiculo dafon;a mOlriz: A fun<;ao que lllostra a varia\=fio do csfol\'o lrator com a
velocidade e dada pela Equa<;iio 1.8:
ilL P 3,3000 19575
F, = 2175 -- = 2175 --= -- [kNI
V V V
(1.21)
No enlanlo, a motriz n;io pode SCI' maior quc 0 limite da adcrcncia. No caso,
f = 0,2, 0 que raz COIll que f;m" = f '[" = 3(0,2, 1.300) = no kN - ou seja, sc
a mOlriz for llHlior que 780 kN, ;:IS rod,lS dl'napam C 0 trem nao move.
Como a velocidadc maxima do lrem c 105 km/h, a for\=a motriz e !lula para vclo-
cidades acima da maxima. 0 grafteo ua Figura 1.15 moslra a fUI1\=ao Illotriz
para csla composi<;ao.
Cd/cillo da resisleflcia illerellte: 0 calculo da rcsistcncia incrcl11c rcqucr a dctcnni-
dns varias pareelns da rcsisWncia para as Incomotivas (RTf.) c para as vagocs
(R". ),
A resistetlcia total de rolamelllo e calculada a' partir da soma das rcsislcncias de
rolamcnlo das locolllolivas c dos vagoes:
LOl'omotivtls:
Vagocs:
(
C2XI' )
"V C1 + -- +C3V
GI'
97,200 + 1.144 V [NI
'( 125,4 )
3 0. ,65 + --+ 0,0091' 1.300
1.300
(
, 125,4 )
80 0,65+ 1.100 +O,OI3V 1.100
f
1.4 Determlna\=ao da velocldade de equilibria
600 J:----"'
For(}s motrlz
/
[
600
e- 400
&.
200
Reslst4nc/s bAsics
Vequlllbrio

om_ 100
Velocldade (kmlh)
Fig, 1.15: Sol",;ao gnlfica para a velocidade de equihbrio
. Rcsislcncia lotal dc rolamcnto:
R, = R'L +R,v = 101.235+ 1.179,1 I'IN] ( 1.22)
A re.yi.rtcllcia aerotiilltlmiCll lambcll1 dcvc scr cnlculada para locollloLivas C vag{lcs:
I.O(,OlllOtiwIS:
2 2'
R"t = ilL (r" AL I' ) = 3(0,046. 10.1' ) = I'-INI
Vagc1es:
2 "
R"v =lly(c"Ay 1') = 80(0,009,8,5.1'-) =6.121'-IN]
Resislclicia aerodill(lmica total:
R" = R"L + R"v = 1,381'2 +6,121'2 = 7,51'2 IN] ( 1.23)
Assim sendo, a resistellcia illerellle ao movimellfo tolal c a soma das rcsistcncias
lalais de rolamenlo (EqlJa,iio 1.22) e do ar (Equa,ao 1.23):
R, = R, + R" = 101.235 + I. 179, I I' + 7.51'2 IN] (1.24)
A Figura 1.15 llIostra a fUI1\,ao rcsistcncia incl'cntc plotada.1H1 IllCSllla cscala da
fUI1<;i1o l11olriz
4
. 0 Icilor devc notar que a usn de lima planilha clctr6nica
facilita bastantc a plolagclll dcssas duas fllll<;OCS.
o ponto de das duas curvas detcrmina a vclocidadc de cquilfbrio quc,
conranne moslra 0 grafico da Figura 1.15, e 80 km/h para esla composi,ao. Se a
Equa,iio 1.20 for usada, 0 valor para a velocidade de equilibrio c 80,2 km/h, muilo
proximo do obtido com a gn1fka.
4Nolc-se que as forc;as cstuo dadas em [kNJ. aD passo que a Eq. J .24 fmnccc a rcsistencia basica
cmIN].
21
22 Capftulo 1. Mectlnlca de locomo9Bo de veiculos ferrovlarlos
1.4.1 Efelta de rampas na velocldade de equilibria
A determina9ao grafica da velocidade de equilibrio de urn trem que vir,ja num
trecho reto e plano permite determinar, com facilidade. a vclocidade de equilibria
numa rampa, como se vera a seguir.
Conforme indica a Equa9iio 1.24, a resistencia bUsica do trem varia com a
sua velocidade; a resistencia de rumpa, entretanto, e uma for9a constante que"
nao depcnde da velocidade. Assim senclo, pode-se determinar a resistencia total
R = R, + Rg de urn trem que viaja numa rampa de declividade i adicionando-se
uma parcela con stante Rg = lOG i 11 resistencia inerente ao movimento. A nova
velocidade de equilibrio da composi9ao e a que corresponde ao novo ponto de
interse9ao entre a curva da for9a motriz e a curva da resistencia total. 0 exemplo
a seguir mostra como proceder para dcterminar 0 efeito de rampas, uma vez que
as curvas for9a motriz e resistencia basica vs. velocidade tenham sido plotadas.
Exemplo 1.5 SupoJiha que 0 Irem do Exemplo 1.4 passe II viajar IlWIl aclive de 0,65%. A
determillariio da nova veloddade de equilfbria do (rem pade serfeita graficamelllc. como
mas/rado a seguir.
Soluc;iio: Sahcndo-sc que a rcsislcncia de nlmpa C conslante c nfw dcpcndc da
vclocidadc, podc-sc dctcrminar a rcsistcncia total R do trem na rampa adicionando-
sc Rg = 10 G i a rcsislcncia total de rolmllcnto. 0 peso G corrcspondc no peso
Iota I do trem, isto e, e a soma dos pesos das locomotivas c dos vagoes: G =
iiI. G I. + Ii V Gv = 3. 1.300 + 80. 1.1 00 = 91.900 kN.
A resistCncia total de rampa is:
R. = 10(IiLGI.+livGv)i = 10.91.900.0,65 = 597.350N. ( 1.25)
Com ista, a rcsistcncia total do trem pade ser detcrminada a partir dns 1.24
e 1.25: '
R = R, + Rg = 698.585 + 1.179,1 V + 7,W
2
N. (1.26)
o gratico da Figura 1.16 rnostra a gn'ifica da velocidade de equilfbrio
numa rampa de 0,65% que, como pode ser visto, to ligeiramente superior a 25 km/h
(a solw;iio exata to 26,6 km/h).
Numa descida, 0 trem nao precisa utilizar a motriz maxima. De fato,
pode-se supor que a potencia utilizada ntlma descida e zero - isto e, os motores de
tra9ao nao sao acionados para mover 0 trem
s
.
5Na vcrdadc, numa descida, os motores de tra,fto sao liS ados para frcar dinamicamcntc 0 trem,
con forme discutido no item 1.5.
1.4 d. velocld.de d. equlllbrio
000
600


0
LL 200
0
0
200
r---.J
R = R
t
+ Rg(i = 0,65%)
Res/sMncia
d(J ramps
Rg(/ = 0.65%)
Ms/ca
r'
20 60 80 100
/
Velocld.de (kmfh)
R = R
t
+ Rg{l = -0,25%)
Fig. 1.16: C:lkulo da vclocidaJe de c<]uillhrio em rampas
Se P = 0, a curva de fon;a motriz e nula e coincide com 0 eixo x, 0 trem
move-se sob a a,ao da componente da fon;a peso na dircc;ao do movimento, a
resistcncia de rampa, que numa descida e Ilegativa, Nesse caso, a velocidade de
equilibria do (rem seria aqucla nu qual a rcsistencia basica iguala-se a rcsistencia
de rampa. 0 exemplo a seguir mostra como detenninar a velocidade de equilibria
para llln trem que trafega Ilum declive, que corresponde ao ponto em que a curva
de resistellcia total clUza 0 eixo x.
Excmplo 1.6 SupaI/ill/que a tremdaExemp/a 1.1 passe a traJegar/lllm dec/il'e de O,25%e
os motoresde trariio lllio estiio senda usat/os pam mOl'ero (rem. DelermiJlargmjicameJlte
a lUNa de equilf/Jrio.
801",;50: Numa dcscida na qual a ll10triz F, = 0, a unicn forr.;a que allia suhre
o trem c a resistcncia total
R = R, + R" = R, + lOG m,
Como a dccliviJudc III C ncgaliva - isto C, 0 Ircm viaja num declivc -, cntao Rg < O.
Isso faz com quc a velocidade do Irem alinja 0 cquiHbrio quando R/ = R
g
.
No caso deste cxemplo, como a rampa JJI = -0,25%, cntao
11" = -2,5(IIL GL + III' GI') = -229,750 N,
Em sendo assim, a resislcncia total e dada par
R = -128.515 + L179, 1 V + 7,SV
2
INj. '
I,
23
"
24 Capftulo 1. Mecanlca da de verculos ferrovlarlos
o gnlfico da Figura 1.16 moslra que a nova vclocidadc de cquilfbrio c
mente 75 kmlh (74, I km/h).
Os gnifico das Figuras 1.15 e 1.16 podcm SCI' elaborados com 0 auxflio de unHl
planilha eletronica. De fato, 0 leitor e encorajado a usaI' uma planilha para analisar
movimento do trem, ja que e grande a facilidade de elabora<;iio de graficos de
fun<;ees nas planilhas eletronicas. Alem disso, a precisao obtida na solu<;ao grafica
e mais que suficiente para as necessidades de planejamento e analise do movimento
de trens.
1.5 Frenagem de composir;i5es ferroviarias
Os trens dispeem tanto de sistemas mecanicos como de sistemas dinamicos de
frenagem. Os freios mecanicos sao sapatas quc, ao sercm comprimidas contra ns
rodas, aplicam uma for<;a de dcsacelera<;uo na composi<;iio, dcsdc que nao ocona
um deslizamento das rodas nos trilhos. Os freios dinamicos utilizam-se da pro-
priedade de os mot ores de tra<;iio eletricos podcrcm atuar como geradores, quando
acionados sem alimenta<;iio eh!trica. Desta formil, a corrente eletrica gerada pelo
movimento do trem na rampa produz resisteneia ao movimento e e dissipada como
calor por resfriadas por ventiladores 1.1lovidos por cssa meSilla corrente
eletrica (veja a ilustra<;iio da Figura 1.3 11 pagina5).
Nas locomotivas diesel-eletricas, toda energia clctrica gcrada pela frcnagcm
dinamica e dissipada pebs resisteneias das locomotivas; nos ramais eletrilicados,
como nos metros, a energia eletrica gerada pela frenagem dinilmica pode ser devol-
vida para a linha de distribui<;ao e usada para movimentar outros trens, reduzindo-se
assim 0 consumo total de eletricidade.
Ate a I Guerra Mundial, os fn\ios de cada vag;;o cram itldependentes e acio-
nados manual mente pelo guarda-freios. A frenagem era um processo complexo e
de morado, 0 que tcrminava pOl' causal' llln grande numcro dc aeidentes. Hoje em
dia, os freios de todos os vag5es sao aeionados simultaneamente pOI' meio de ar
comprimido, num sistema inventado nos Estados Unidos por George Westinghou-
se, em torno de 1860.
No sistema de frenagem mecanica a ar comprimido, cada roda possui ullla
sapata de freio e cada vagao possui um reservat6rio de ar comprimido. Os vagees
sao conectados entre si e il. locomotiva pOI' meio de mangueiras, formando um
conduto no qual a prcssao do ar e de ccrca de 80 psi (0,552 MPa). Cad a vagao
possui uma valvula (wi/vII/a Ir/plice) para controlar os rreios, que e acionada pOl'
1.5 Frenagem de composlc;:oes ferrovillirias
diferen,as de pressao. Se a pressao no conduto for igual a pressao no reservat6rio de
ar comprimido do vagilo, as sapatas silo mantidas afastadas das rodas; se a pressilo
no conduto for menor que a pressao do reservat6rio, as sapatas sao acionadas
enquanto a prcssao do conduto for menor que a do reservat6rio. Restaurando-se a
pressao do conduto, as sapatas sao afastadas das rodas.
A intensidade da variac;ao de pressao permite 0 controle da for,a de f!'cnagem:
um pequeno decrescimo na pressao do conduto faz com que a valvula transmita
essa pequena diferen,a ao freio, que cOmprime levemente as sapatas contra as
rodas; um grande decnlscimo de pressao faz com que as sapatas sejam forte mente
comprimidas contra as rodas. Como a velocidade de pl'Opagac;ao da diferen<;a de
pressiio no conduto de ar comprimido e de 200 m/s, pode-se frcar toda a composic;iio
quase que instantaneamente.
Ahlm do reservat6rio dc ar comprimido para 0 freio de servic;o, 1II11 outro
reservat6rio ,e usado para acionar as freios em situac;oes de emergencia, tais como
se a conduto entre as vagoes romper-se acidentalmcnte (como no caso de umvagao
desengatar-se do resto do treml,
1.5.1 Determlna9iio da for9a limite de frenagem
Quando um trem estii sendo freado, e importante que a forc;a Q aplicada nas
sapatas de freio seja tal que aroda nunca pare de rodar durante a processo
de frenagem. Se aroda travar (a chamada "calagem" da roda, no ja!'gao fer-
roviario), havera apenas um atdto de deslizamento da roda sabre 0 tdlho,
que e menor que a atrito da sapata sabre a roda. Com a roda em movimen-
to, haven'l ainda a ac;ao retardadora do atrito de rolamento, que favorecc a
frenagem. Alem disso, quando as rodas travam ocorre a formac;ao de de-
forma,oes - "calos" - no aro das radas que causam trepidac;ocs c rufdas
incomodos.
A Figura 1.17 mostra as forc;as que atuam numa roda de 1II11 trem que
estu sendo freado num trecho plano. Chamando-se I, a coeficiente de atdto
,.
25
p
entre a sapata do freio e aroda e Q a forc;a que comprime a sapata contra Fig.1.I7: Frcnagem de umarodade
aroda, 0 conjugado retardador que atua sobre a rada e Q,J"r. Apesar de trem
suprimido 0 esforc;o trator na rada, ela continua girando, pois estu scndo
submetida a um conjugado P.I..r, sendo P a peso descarregado pela roda e I,
o atrito existente entre aroda e 0 trilho. Para que nao ocorra a calagem e aroda
continue girando, 0 conjugado retardador nao pode scr maior que 0 conjugado
aplicado sabre aroda: Q.j,.r < P.I..r ou seja, Q.I, < P.j,.
"
26 Capftulo 1. Mectinlca da locomo'tB.o de verculos ferrovlarlos
A fon;:ade frenagem limite, que e a maior fon;a que pode serusada para frear a
trem, depende do coeficiente de atrito entre as rodas e as tdlhos e da for9a normal
nas rodas que sao freadas. 0 coeficiente de atrito nOl'lnalmente varia entre 0,2 para
velocidades baixas e 0,1 para velocidades altas, dependendo do estado do trilho
(umido, seco, au sujo). A fon;a de frenagem limite que pode ser desenvolvida par
um trem num trecho plano e a soma da for9a maxima de frenagem que pode ser'
aplicada em cada roda do trem scm quc haja calagem. Como existem sapatas de
freio em todas as rodas do trem, a for9a de frenagcm limite e:
( 1.27)
em que FJi;m: for9a limite de frenagem [NJ;
I,: coeficiente de atrito entre 0 frilho e aroda;
ilL: numero de locomotivas;
Nt.: normal ao peso da locomotil;a [Nj;
1/1': numero de vagiles; e
N
v
: normal ao peso do vagiio [NJ.
1.5.2 Forya efetiva maxima de frenagem
Como os sistcmas dc frenagem nao sao perfeitos, a for9a de frenagem que efctiva-
mente pode ser llsada e inferior It for9a limite defrenagcm. A for9a de frenagem
que efctivamente pode ser obtida num trem qualqllcr e:
FfmH = 'I It (1/ L N L + Il V Nv)
( 1.28)
em que F
fmH
: for9a de frenagem efetiva maxima [NJ;
I): fator de eficiencia do sistema de frenagem; e
os demais parametros silo os definidos para a EqlHl,ao 1.27. A eficiencia 'I dos
sistemas de frenagem e tipieamente da ordem de 30%.
Excmplo 1.7 Sejll 0 II'e1l1 do Exemplo 1.4, C01l1P0510 flor 3Iocomol;"lI.1' IG L = 1300 kN)
e 80 l'agnes (G l' = 1100 kNJ. A Jarfa Nmite de jrcllflgcl1l e a forr;a mdxima de frenugl'Ul
que pot/em ser desel/l'o/vidas por este (relll fIIlmlrec/lO pm/elll SCI' cah;llladfls como
.'Ie f/los(ra a seguir.
A limite de frcnagem depcnde ape nus do cocficicnle de atrilo e da
normal ao peso do trem. Supondo que () cocnciclltc de atrito seja iguaJ a 0, I, a fon;a
limite de frenagclll scria:
Fflim = 0, I. (3.1300+ 80. Ili)O) = 9190 kN.
,.
,
1.6 Frenagem de composlQ6es terrovhhlas
A fon;. maxima de frenagem leva em conta eficienci. do sistema de freios, que
pode ser admitida como ry =30%:
Ffm" = 0,3.0,1. (3.1300 + 80.1100) = 2757 kN.
A resistencia inerente ao movimento, por atuar sempre no sentido contrario ao
movimento, ajuda no processo de frenagem. Apesar dis so, e costumeiro ignorar 0
efeito da resistencia inerente sobre a frenagem, mesmo porque 0 valor da resistencia
inerente depende da velocidade, 0 que torna mais complexa a sollll;iio do problema.
Num declive, a fon;a efetiva maxima de frenagem deve SCI' maior que a componente
do peso que atua na dire9iio do movimento (a resistencia de rampa).
Excmplo 1.8 SupoJllia que 0 Irem do Exemplo 1.4 es(eja viajwu/o IlIml declive de 2%, no
qual a velacidade maxima permitida seja 70 kml/z. A Jarfa de Jrenagel1lnecessciria para
l1ulIlter 0 (n'lIl operwldo (l 70 kill/ii pode ser deterlllilludll COII/O l1/(utra-se a scguit:
SOhH;iio: Sc cstc trcm cstivcr operando nUIll declive de 2(X" <l fon;a dc frcllagclll
necessaria para mantcr 0 Ircm opcrandoa vclocidadc maxima permitida c a difcren<;a
entre a propulsaa que alua sabre 0 trem (que no casoe apenas a componcnte
da for,a da gravidadc que allia na dirc'uo do Illovimcnto,ja que nUm declive de lal
magnitude nao sc usa a de propulsao dos motores de c a resislcncia
basic a do trem:
Ff 10GIII-IR,(V) + R,,(V)] =}
Ff = -IR,(V)+R,,(V)=}
Ff 1.838 -IR,(V) + R,,(V)] kN.
A for<;a de frenagcm efetiva maxima C F f :::;:: rl JI N. A normal ao peso, numa
ralllpa ue 2% eN:::;:: G cos Q'. Como uma nunpa de 2(Yr! corl'espontic a lim an-
gulo de 1,145
0
e cos 1,145
0
= 0.9998, pode-sedesprezar 0 efeito da rampa na
normal ao peso. Assim scndo, se a vclocidadc maxima pcrmitiLia para 0 ramal c
VIIII/,1 = 70 klll/h, it composi,ilo pode SCI' Ilmntida ncsla velol'itiatiL', ja que iI I'ol'<;a
dc frcnagL'1ll necessaria (Ff) e lTlellOr que a maxima efctiva, = 2757 kN.
1.5.3 Distancla de frenagem
A distancia total para frenagem do trem, d pode ser ca1culada a pm1ir da des a-
celera9iio aplicada pelos freios, (/, e das velocidades inicial (vu) e final (v) do
trem:
I
d = __ (v
2
- v6).
-2(/
27.
28 Capftulo 1. Mecmlca da locomoQ8.o de vefculos ferrovlarlos
Desprezando-se 0 efeito da resistcncia inerente ao movimento, pode-se estimar a
distfincia total de frenagem com grande facilidade. Seja G 0 peso total do trem,
III sua massa total ega acelera,ilo da gravidade; como Ff = ma, F
f
= ryGJ, e
G = IIIg, a desacelera,ao de frenagem e {/ = IlgI, = 2,943 I, e a distancia total
de frenagem d e dada por:
v
2
_ vo
2
v
2
- v
2
d = _ 0
-2a - -5,886J,'
(1.29)
sendo que as velocidades v e Vo sao dadas em metros por segundo. Se as velocidades
forem expressas em quilometros par hora, a Equa,iio 1.29 pode ser reescrita como:
V2 _ \C
2
d = 0
-3,6
2
.5,8861,
=
em que d: distancia total de frenagem [m);
V: velocidade final do trem [km/h)
V2 -
-76,281,
Vo: velocidade inicial do trem [km/h); e
J,: cDeficiente de atrito roda-tri Iho.
( 1.30)
Exemplo 1.9 Qual a dislallciallccessaria para () {rem do Exemplo 1.4 parar cOlllplcta
mente quando esth'er trafegalldo nG l'elocidade de equilihrio, IlUI1l trecho reto e pIaI/O?
Num trccha reta e plana, a velocidadc de equilfbria e 80 klll!h. Supanda-
se que Ji = 0,15 podc-se usar a Equar;ao 1.30 para calculo da dislfincia necessaria
para a parada completa (V = 0):
0-80
2
d = = 559 Ill.
-76.28.0.15
1.6 Comprimento maximo do trem
o comprimento maximo de urn trem, ista c, 0 ntimero maximo de vag5es que
podem ser rebocados pelo conjunto de locomotivas, e determinado par Ulna serie
de fatores:
a potencia e 0 numero de locomotivas;
0 peso bruto total dos vagoes e das locomotivas;
as caracterlsticas geomctricas do trecho (declividade dos aclivcs e declives);
a capacidadc de carga dos engatcs; e
t>
1.6 Comprlmento maximo do trem
a capacidade de reiniciar 0 movimento no aclive crftieo, que depende da
aderencia.
Como deseja-se aproveitar ao maximo a capacidade de tra<;ilo clas locomotivas, a
velocidade de opera<;iio no aclive cnlico e bem pr6xima da velocidade mfnima de
opera<;ao.
1.6.1 Capacidade de carga dos engates
As for,as 11Orizontais que atuam numa composi<;ao (0 esfor,o tratar e a resisten-
cia ao movirnento) se concentram nos engates entre os vagoes. a enguteentre 0
primeiro vagao e a ultima locomotiva tem que sup0l1ar u for<;a necessaria para mo-
vimentar todos os vagoes do trem. por conseguinte, 0 esfor<;o trator desenvolvido
pelns locomotivas situadas na frente da eomposi<;ao e limitada pela capacidacle de
earga no el]gate que coneeta a ultima locomotiva aos vagiies.
as engates automaticos usados hoje em dia, como 0 mostrado na Figura 1.18,
foram inventados por Eli Janney por volta de 1860, em Virgil)ia, nos Estados
Unidos. as diagramas da Figura 1.19 ilustram funcionaplento dos engates.
Quando dois vag6es se aproximam, as garras ou pegadores ;"stao abel1as; quando
os engates se juntam, as garras pivotantes encaixam-se. Nesse instante, um fecho
interno cui e impede qualquer movimento dos pegadores. as engates nao podem
ser soltos a menos que os fechos sejam puxados para cima por um guarda-freios,
usando uma alavanca que se estende para 0 lado do vagao.
as engates automaticos e 0 freio a ar comprimido foram importantes desel1vol-
vimentos no transporte ferroviario, na medida em que contribufram para alllllentar.
a seguran<;a na opcra<;ao dos lrens. No final do scculo passado, nl,lis de 20.00D
ferrovi<\rios morriam anualmente nos Estados Unidos em aei<!entes fcrroviarios,
um ter<;o desse numero por causa de acidentes durante a opera,iio de engate e
Desengatado Engatado
Fig. 1.18: Engate automatico Fig. 1.19: Esquema de fUllcionruncnto do cngatc aUlOmalico
29
!
30
. ,
Capftulo 1. Mecanlca da locomotyao de vefculos ferrovlarios
dcscngotc das correntes c pinns que intcrCllnl'ct:lVllm os vag!ll's. 0 usn tit eng:llL's
automalicos, que nao obriga os fcrrovhirios a Ikarclll em pc entre os vagoes durante
as manobras, foi Hm fator preponderante na melhoria da seguran<;a do transporle
ferroviario
6
,
Os engates automatic os sao projetados para sHportar for<;as de 1.500 kN dentro
do seu limite de seguran,a. 0 engate que suporta a maior for,a de tra,ao Ott
compressao e 0 situado entre 0 primeiro vagao e a ultima locomotiva. Esta for,a
pode ser caJculada pela exprcssao:
(1.31)
na qual I"m,,,: for,a maxima no eng ale IkNJ:
F'mn: for,a motriz maxima [kNJ:
11,,: numero de locomotivas: e
R,,: resistencia total ao movimcnto da locomotiva [kNJ.
1sto e, a capacidadc do engate devc SCI' maior au igual 1\ fi)r<;a mOlriz liquida
us ada para movimentar os vagoes. Por Dutro Indo, como a rcsistencia total dus
e pequena se comparada a Illolriz maxima, basta veriijcar se a
capacidadc do cngalc C maior que a fOI\,H Illolril. mnxinlil.
Quando fon;as' motrizes maiores que a capacidauc do cngalc silo rcqucridas elll
baixa velocidade,pode-se posicionar locomotivas operadas pOI' controle remoto
na metadc ou no ultimo tcr<;o da cOlllposi<;ao, para rcduzir as nos cllgates c
melhorar a eficiencia dos freios do trem.
1,6,2 Capacidade de reiniciar 0 movimento num active
Na do comprimento maximo do trem, a capacidadc de 0
movimento no aclive mais ingremc deve scr verificaua. Do contrario, pocle SCI"
que a composi,ao fique impossibililada de sair da rampa sem a ajuda de uma
locolllotiva adicional.
Se urn trem para num aclive e reiniciar 0 movimcnto. ,a aderencia limita
a for,a motriz que efetivamente pode SCI' usada para movcr a composi<;ao (vcja a
Equa<;ii.o 1. 10, a pagina 8):
6 Apesar disSQ, os engates automaticos !laO siio usados na Europa ate hoje por falta de concordfulcia
a rcspcito do lipo de cngate a sa usado.
1,6 Comprlmanto maximo do tram
----------------
em que F,"",: for,a motriz efetiva maxima [kN];
ilL: numcro de locomotivas;
f: aderencia (veja 0 item 1.2.2, ii pagina 7); e
1;" peso aderente da locomotiva [kN].
Essa for,a motriz efetiva maxima deve ser maior que a resistencia total ao
movimento, para que 0 trem possa retomar 0 movimenlo. A resistcncia total,
quando 0 trem volta a se mover, e a soma da resistencia incrente ao movimento e
da resistencia de rampa. A resistencia inerente ao movimento, para lim trem que
reinicia 0 movimento, e pequena pois a velocidade do trem e baixa. A parcela mais
significativa da resistencia total e a resistencia de rampa. Portanto, a for,a molriz
efetiva maxima deve ser maior que a resistencia de rampa para que 0 trem consiga
reiniciar 0 Illovimcnto.
Exemplo 1.10 Deseju-se de/l'flllillar 0 mats fOllgo Ireflll/ue ,}Ossa viajllr fl1l11l1lC/ivl' de
1 (hi. As IOCUlI/olivlIS d;'\I)(}// h 'eis ,\'(/0 a,v do Erl'lIIplo 1.4 (' sua \Ie/ocidat/(, 11/(1/; III({ (f 20 kill/II.
0.\ I'ag/k.r .WIO os do II/('SII/O ('.ri'lIlplo.
Podese detenninar a capacidade de Irm;iio de uma hll'Ollloliv:\ nil ralllp:! l',
a partir da!, cstabclccer 0 numcro maximo de vagal'S que uma locomotiva consegue
rchocar naqucla fampa. 0 comprimcnto Ilulximo do lrem pode scr enconlrado II
partir da m<lxima no engatc.
A fon;a motriz exercida pela loco mot iva do Exemplo 1.4 a 20 km/h to:
P 3000
ri = 2175- = 2175--- = 326 25 kN.
V 20 '
Slipondo-sc que a aderenda f = 0,22, a motriz cfetiva BHlxima que pode scr
usada e F'rnH = f = 0,22. 1,300 = 286 kN, scm que as rod as tla locoJllotiviJ
patinclll.
COllhccida a forc;a motriz Iln rampa de 1%, podesc dctcrminal' 0 1ll1lllcro dc vagoes
que a Incoillotivu conscglle rebornr a partir lin rcsislcncia total da 10coll1otl\'<\ c de
lUll unico vagao pois. na vclocidade de cquilfbrio, a resistcncia total c igtlal a
motriz:
A rcsistcncia total de uma locomotiva que a 20 klll/h pode ser calculaJa por
(con lira 0 Excmplo 1.4):
Ii/. = R" + R", + Rn =>
R I. 1345 + I I ,7 . 20 + 0,46 . 20
2
+ 10. UOO. I 14.763 N.
31
. .
32 Capftulo 1. Mecanlca da de vefculos ferrovlarlos
A rcsislcncin total dc lim vagan, por sua vez, C:
Rv
Rv
+ R{/\. + RgV ::::}
1215+14,3.20+0,0765.20
2
+10.1.100.1 = 12.532N.
o numero maximo de vag6es II \' que podem scr rcbocados por uma iocoll1otiva
num aclivc de 1% pode scr entaD calculado:
286 - 14,763
IlV = = 21 6:::::} II\, = 21 vagnes
12,531 '
sem que 0 limite da adcrcncia scja violado.
Supondo-sc que a forc;a maxima admissfvcl no engalc seja 1.200 kN. 0 compri-
menlo Ill<iximo do lrem pode SCI" calculado a innlir dn forc;a ll1iixima no cngatc e da
rcsislcncia total dos vag6cs:
F'm 1.200
F
crn
.
1X
> 11\' Rv ::::} 11 = --" = = 95,7 vagoes.
- R" 12.5:\1
Ou scja, 95 vagal's podem scr rcbocados nllll1H rampa de I % scm que a rcstric;ao
tla ron;a mi.lxima admissfvcl no cngatc scja vinliltla. Para fchocar 9S-vagocs sao
necessarias 5 lacoll1alivas (95/21,6 = 4.4).
Podc-sc vcrificar se esse trem conscguc rciniciar 0 lllovimcnto na ramra:
F, = II/. RL + "V Rv = 5.14,76.\ + 95.12,53 I = 1.264 kN.
A mOlriz maxima naa supcra 0 limite de adcrcncia = 11 L f 7;,
5.2X6 = 1.430 kN c, pm conscguinlc, 0 trelll pode trafcgar pcla rampa de I 'If,
scm neccssidadc de locomolivas auxiliarcs.
1.7 Consumo de combustivel
Em muitas tccnologias de transporle, bcm como em olltras nas quais se
ulilizam matares de combustao interna para a gera,ao de for,as, abserva-se que
o consumo de combustivel e diretamcnte proporcional ao lrabalho total rcalizado
pelo motor:
z = IV r ( 1.32)
em que z: combustivel consumido [J;
HI: trabalho total realizado [N.m]; e
r: coefieiente dc consumo de eombustfvcll C.N-
I
.m-
1
].
1.7 Consumo de combustivel
a coeficiente de consumo dc combustivel dc locomotivas diesel-eJ.:tricas e dc cerca
0,11 C.kN-I.km-l.
a esfon,o trator desenvolvido por um trem viajando ao longb de um trecho
de via varia conforme as caracterfsticas da via (tais como declividade, raios de
curvatura, etc.) mudam. a trabalho total realizado numa yiagem e dado por:
{'I
IV = Jo F,(x) dx
(1.33)
em que IV: trabalho total realizado num trecho de comprimento d [N.m]:
F, (x): fon,a de lra<;iio no ponto x [N]: e
d: distfincia total viajada pela composi<;iio [m].
Entrelanlo, como a delcrmina<;ao da fun<;iio F, (x), na pralica, e um lanto quanto
complexa, costuma-se usar a seguinte aproxima<;iio da expressao da Equa<;iio 1.33:
cm que 11':
!';(i):
dj :
k:
k
IV = LF,(i)di ( 1.34)
trabalho total realizado 11l1l11 trecho de comprimcllto" IN.ml:
for<;a de tra<;iio no i-csimo segmento do trccho Yi'tiado [N]:
comprimento do i-esimo segmento do trecho vhtiado [m]: e
numero de segmentos no trecho.
Isto e, divide-se 0 trecho em questao em k segmentos lais que a for<;a de Ira<;iio
requerida em cada segmento seja constante e tais que
k
Ld;=d.
i=1
a consumo de combustivel para cada set;iio pode ser calculado, eo somat6rio deles
eo consumo lotal de combustive!.
autra forma bast an Ie coimlln, na Engcnharia de Transpartes, de delenninar 0
consumo de combustivel e alrayeS da potencia utilizada:
z = 1" P I ( 1.35)
senda que' r': coeficiente de consumo de combustivel [g.hp-I.h-
I
];
P: potencia do motor [hpj: e
I: lempo de utiliza<;iio do motor a patencia P [h].
33
34 Capftulo 1. Meciinlca da locomoyBo de vefculos ferrovlarlos
o cocficientc de consumo de combustivel para locomotivas diesel-cletricas varia
entre 160 e 190 g.hp-l .h-l. Note-se que as Equa,aes 1.32 e 1.35 sao,equivalentes,
pois 0 trabalho pode ser tambcm expresso como 0 produto da patencia pclo tempo.
Resumo
0 dcscmpcnho de um trem c estimado a partir do csfon;o tr3tor gcrado pclas
motivas e a rcsistcncia aD movimento oriunda das loco mati vas e vag6cs.
Tres falores limilam a yclocidadc de uma locomotiva diesel-eletrica: a corrente
maxima, a voltagcm maxima e a adcrcncia.
A rcsistcncia ao 111ovimcnto pas sui qu:.lIro componcntcs principais: rcsistcllcia an
rolamcnto, rcsislcncia do ar, rcsistcncia de rmnpa e rcsistcncia de ctlrva.
A vclocidadc de equilibria de uma composi,ao fcrroviaria c dcfinida como a yclo-
cidadc fla qual 0 csfon;;o trator e igual a resistcncia total ao movimento.
A fon;a de frenagem limite depende do coerlcicnte de ntrito entre as rodas e os trilhos,
que normalmenle varia de 0,2 para vclocidadcs haixas n 0, I para vclocidalil's altas.
0 consulllo de comhustlvei de uma iocomoliva dksel-eletrica e dirctamcnte pro-
porcional aD trabaiho rcalizado pelo 1110tor.
Para aprender mais
Estrodos de Ferro (vol. 2), H. L. flrina, Livros Tecnicos l' Cicnlflicos Editora. Rio dc
Janeiro, 1982.
Discute as principios basieos da Ira,ao, da frenagem e da 10la,ao dos Irens, bem
como discute e com para 0 funcionruncnto e a opcra<;iio de divcrsos tipos de loco-
motivas nos capftulos I a 6.
Railroad Engineering (2' cd.), W. W. Hay. Wiley & Sons, Nova lorquc, 1982.
Trata com dctalhes de praticamente lodos as aspectos do transporte ferroviario.
Introduction to Transportation Engineering and Planning, E. K. Morlok. MeGraw-
Hill, Nova lorque, 1978.
Ahorda de forma sistematica e comparativa Indas os modos de transporlc, apontando
similaridadcs c No capitulo 4, (rata lin Illecfinicn de dos
vefculos.
An Introduction to Transportation Engineering (2' cd.), W. W. Hay. Wiley & Sons,
Nova lorque, 1977.
Em 1961, em sua prirneira cdi<;ao, foi pioneiro em lratar de forma sistematica
as aspectos lccnol6gicos, opcracionnis e eC()l1omicos <ias varias modalidades de
,
,I
Exercfclos
transporte. A segunda parte, formada pelos capHulos 4 a 7, ahorda as tecnologias
de transportc. 0 capflulo 5 trata da Illotriz c da rcsistcncia ao Illovimcnto para
diversas modalidadcs de IranspOlte.
Rodas, W. Owen e E. Bowen. Bihlioteca Cicntffica Life, Livraria Jose Olympio Edilora,
Rio de Janeiro, 1982.
Um livro interessante e de facilleitura que apresenta a cvolur;ao hist6rica das tcc-
nologias de transporte sabre rodas, con tendo cxcelentes dcscric;5cs, cxplicw;5cs c
gn'Hlcos que l110stram 0 funcionamcnla de locomolivas, freios, cngalcs, ctc.
Urban Public Transportation Systems and Technology, V. R. Vuehic. Prentice-Hall,
New Jersey, 1981.
Vma obra ch'issica da literatura em Engcnharia de Transp'ortcs, aborda aspectos
tccnol6gicos das diversas modalidades lIsadas no lransportc publico de passageiros,
de forma clara, bem organizada e altamente infonnativa. Os capftulos 3 c 5 tralam
das modalidades sohrc trilhos.
Exercfcios
Problema 1.1 Um trem composto de um certo numero de locolllotivas diescl-elctricas,
cuja potencia e 3.000 hp, com 6 cixos (todos motrizes), 100 t de massa, II m
2
de area
frontal, quc rchocam 25 vagoes de carga geml (4 eixos, 80 1 de massa, ilrea frontal de
8,5 1112) dew ser capaz de suhir lUll aclivc de I % com lIllla curva de 200 III de raio, a
25 km/h. Pcrgunla-se:
(a) Quantas lo(';olllotivas sao nc(';css<lrias pam isto?
(b) Qual c a velocidadc maxima destc trem Bum trecho plano?
Problcmu 1.2 Qual IS 0 nUlllcro maximo de vagoes quc pOllclll scr adiL'ionmlos COlllpO-
si,ao dClcrmillada 110 problema 1.1 de modo que:
(aj A veloeidade no aclive do problema 1.1 nao scja illferior a 15 klll/h?
(bj A for,a maxima no engate seja inferior a 900 kN?
(c) 0 trcm possa rciniL'im 0 Illovimcnto nUIll aclivc dc I (if I , COIll adcrcncia de 0,21 '!
(d) As tres acima scjam respcitadas simultaneamentc?
Problema 1.3 Se 0 trcm detcrminado no problcma 1.1 cslivcr se locomovendo a vcloci-
dade IlHlxima possfvel num trccho plano, qual e a distancia de frenagem necessaria para
uma parada completa?
Problemll 1.4 Suponha que a trem do problema 1.1 viajc ao 10llgo de ullllcccho de 65 km,
compos to por uma reta c cm nlvel dc 40 kill, c de lim aclivc de 1% dc 25 kill de
comprimcnto. Determine 0 volullle de combustlvcl gas to ncssa viagcm.
"
35
t'
{
"
36 Capftulo 1. Mecanlca da locomo9ao de ve{culos ferrovlarlos
Problema 1.S Considere 0 trem do exemplo l.l 0 (pag. 31).
(a) Qual de"e ser a potencia total maxima que pode ser utilizada no trecho plano para que
a "elocidade do trem nao seja maior que 0 limite de "elocidade (70 km/h)?
(b) Qual deve ser a forc;a de frenagem aplicada ao trem no trecho em declive (-0,5%) para
que a "elocidade do trem nao exceda 70 km/h?
5ugestcio: use urn graficocomo 0 da Figura 1.15 para uma solw;iio grMka para 0 problema.
Use uma planilha elctroniea para elaborar 0 grafico.
('robleln" 1.6 Considere 0 trem do cxemplo 1.10 (pug. 31). Quantos vagoes poderiam
ser adicionados ao trem se a forc;a maxima no engate for 1.500 kN ao inves de 1.200 kN?
Problema 1.7 Determine um trem-tipo para ser utilizado no lransporte de graos entre lim
porto localizado as margens do rio Tielc e 0 porto de Santos. A rampa maxima compcnsada
que 0 trem carregado deve subir e 2%. 0 volume diario a SCI' escoado e de 5.000 t de soja
Oll facelo. As caracterfsticas das locomotivas e dos vag5es sao dadas a scguir.
(a) E passevcl transportar 0 volume previsto com lim unico trem diario?
(b) Quais l11udam;as podcriam sec fcitas para aUlllcntar a capacidadc do trcllllip6' no casa
dc tim unico trcm nao scr capaz dc transp0l1ar a dcmanda dithia? Justifiquc,
Locamotivas Yagacs
Peso bruto total 925 kN
Tara 27,7t
o l a ~ a o 50,51
Potellcia 2.200 hI'
Eixos 4' 4
Area frontal 9,5 m
2
8,501
2
Vclocidadc maxima 105 km/h
Yclocidadc mfnima 22 km/h
Capacidade do engate 1200 kN
,
* Todos motrizes
r,

,
.,
Capitulo 2
Mecanica da locomoc;ao de
vefculos rodoviarios
q dcslc C<lpflll/o c discu(ir Wi principais co/mclerfstirils da loco-
l1lopl0 dos vefclllos rori(whfrios. 0 c;lpilUJo inici;Hic com lIl1W
de wfrios aspectos da mecanica de (esfon;o Imtor, rcsislcllciu uo
nuwimcnla e \'clocidadcs de cquillbrio). lrarunuv-.sc um para/c/o entre loco-
mOli\'w, diesel-elctricas c caminh6es diesel. A scguir. aprescnlam-se a/guns
pontos basicos sobre a frenagem de vefculos rod0l/hfrios, C o'proccsso de
frcnagem de 11m camin/Jiio ul1iuirio 6 eSllldado. Finalmcnte, 0 capftLllo tcr-
mina com uma discuss{fo a respeito da estabilidade de vcfclIlos rodovhfrios
cm CLlTvas /Jorizontais.
2.1 Introdu9iio
Ainda que existam diferen,as tecnol6gicas significativas entre caminh6es e trcns,
os principios basicos que regem a loeorno,ilo dos vefculos terrestres que usalll
rodas sao as I11csmos e, por isso, exislcm diversas similaridades na forma usada
para deterlllinar as for<;as envolvidas no Illovilllento de caminh6es e de trens. As
diferen<;as nos modelos utilizados dilo-se em fun,iio clas peculiaridades de eada
tccnologia - por exemplo, 0 usa de transmissao mecfll1ica 110S vefculos rodoviarios
em lugar cia transmissao eletrica usada nos trens.
Neste capftulo, estudam-se as caracterfsticas mais importantes relativas it loeo-
mo<;ao dos vefculos rodoviarios. Ainda que toda a teoria desenvolvida seja valida

38 Capftulo 2. Mecanlca da locomoy3o de vefculos rodovlarlos
para anlom6veis, a foco de inleresse deste capitulo sao as caminhoes porque sao
eles as vcfculos crfticos no que diz respeilo ao desempcnho em rampas, frenagem
e eSlabilidade laleral em curvas horizonlais.
2.2 Forya motriz em vefcl,llos rodoviiirios
A lra,ao par aderenciae as conceilos basicos cia mecilnica de locomo<;aode veiculos
lerreslres jii foram esludados no Capflulo I, que Irala das loco mati vas diesel-
elelricas. Conforme disculido naquele capitulo, exislem dais falores'que Iimilam
a desempenho de vefculos lerreslres que usam rodas: a for<;a molriz maxima que
a inlerface roda-via pode suportar e a for,a molriz maxima que pode ser obtida do
torque fornecido pelo molar, dadas as caracterfsticas da Iransmissao empregada.
A menor dessas duas for,as in! dcterminar a descmpenho pOlencial do veleulo.
2.2.1 Caracterfsticas do motor ideal para vefculos
:6 ~ "'{-Jft;B mofriz
nH---.----
~ O -.
t:" Polftncia
OQ.
u..
Velocldade
Fig. 2.1: Caractcrfsticas ide-
ais dos motores para vefculos
o motor ideal para usa em um vefculo cleve forneccr lIJlla patencia c<?l1stante ao
longo de loda a faixa de velocidades na qual pretende-se operar a veleulo, como
c moslrado na Figura 2.1. Se a palencia P do motor for constanle, a fon;a motriz
"roduzida pelo motor varia hiperbolicamcnle cnm a vclocidadc, como lIlostra-sc
nn Figura 2.1, jii que P = FI V. Assilll, a motor ideal e capaz de produzir tlll1
csfor,o lrator elevado quando a vekulo viaja em velocidadcs baixas, nas quais a
capacidade de tracionar cargas, subir rampas ingremes e acelerar fortemente sao
muito importantes. Os motores e"'!tricos de tra,ao usados nas locomotivas tem
caracterfsticas que se aproximam bast ante das cO"Ildic;6es ideais, como vista no
Capitulo l.
as molores de com/;usldo infenia, que sao usados em automoveis, caminhoes
l
onibus e outros tipos de vefculos uutomotores
l
possllem caracterfsticas (k'dcSCIll-
penho menos favonlveis que as dos motores e"'!lricos e s6 podem scr usa(h;s se
. acoplados a uma transmissiio. A despeilo dessa desvantagem, sao Hmplamente uti-
lizados por causa da excelente rela,ao entre a potCncia produzida c a peso do motor,
da economia de combustlvel
l
do sell baixo CliStO operacional cdc mHmlten<;fio e a
facilidade para iniciar a funcionamento do Illotor ..
Os dois lipos mais comuns de molorcs dc combustuo inlcmll silo os motOl"CS a
gasolina e as motores diesel. A maioria dos motores a gasolina opera num cicIo de
quatro tempos: admissiio de ar e combustivel, compressao, igni,ao e exaustao dos
gases. A combuslao ocorre nos cilindros que, acionando as pi sloes, movimentam
2,2 Fortta motrlz em vefculos rodovlarios
a eixo do motor (au arvore de manivelas). Quanto maior a pressao inicial e a,
temperatura, mais eficienle e 0 molar, desde que haja uma rcdu,ao na quanlidade
de combustfvel injelada nas camaras de combustao. De falo, se a compressiio for
suficienlemente grande, a combustfvel inftama-se sem a necessidade da centelha
gerada pelas velas. Esse e 0 princfpio de funcionamento dos motores diesel
que, por serem mais leves e consumirem 25% menos combustfvel que um motor a
gasolina de potencia equivalente, sao normal mente usados nos caminhoes.
A explos30 do combustfvel dentro dos cilindros movimenta os pisloes para
baixo e para cima, ritmadamente, Como os pistocs estao concctados ao eixo de
manivelas, esse movimenlo para cima e para baixo e transformado num movimento
de rota,ao e, portanto, em um esfor,o de tor,30. Um volante conectado ao eixo
de manivelas serve para abrandar a aspereza do movimento rolativo causada pelo
nipido e brusco movimento dos pistOes. 0 esfor,o de tor,ao que pode scr obtido na
arvore de manivelas (ou virabrequim) e usado para fornecer a for,a de propulsao
do velculo.
2.2.2 Caracterrsticas dos motores diesel
Como vislo no Capftulo I, c possfvel dcterminar a vclocidadc do
vefculo a pal1ir de caracterfslicas do molar, tais como pOlencia e 101'-
quc. Portanto, e convcnienle analisilr as caractcrfsticas dc potencia,
torque c conSlIlllo oos motores a COlllbustao inlcrna para facilitar a
compreensiio da forma como ope ram os vefculos rodoviarios.
1600 2200 2800
Um motor de combustao interna s6 funciona adequadamente
apos alean,ar uma velocidade mfnima de rOla,"o, a "marcha lent a".
como pode ser visto no gnifico da Figura 2.2, a potencia, 0 torque e
o consumo de combustfvel de um motor diesellfpico variam com a
velocidade de rota,iio do motor. Pode-se perceber na figura, que a
velocidade mfnima de f()la,aO do motor c 1.000 rpm c, na mcdida
em que aumenta a rota,ao, 0 desempenho do motor melhora, no
que diz respeilo 11 ao torque e ao consumo especffico de
combustfve!.
Rotac;ao do motor (rpm)
39
Fig. 2.2: Potencia, torque c consulllo cspccf-<
Nummolor diesel tfpico, 0 lorque alinge 0 maximo e 0 consumo Iko do motor Maxioll 4TPIlis
de combuslfvel e mfnimo quando a velocidade de rota,ao do motor
esta numa regiao intermediaria entre 0 ntlmero mfnimo e maximo
de rola,oes. Idealmente, 0 motor deve sel' operado denlro dessa raixa de
Se a velocidade de rota,ao do motor continuar crescendo, a pressiio media cfetil'a
,
,
40 Capitulo 2. Mecanlca da de vefculos rodovlarlos
na camara de combustao reduz-se, causando uma no torque produzido.
A pOlencia, entretanto, continua a crescer ate 0 ponto em que atinge a maximo. A
partir desse ponto, 0 torque produzido pelo motor come,a a reduzir-se de forma
mais acentuada 11 medida em que a velocidade do motor aumenta, resultando num
decHnio na potencia fomecida.
Numa locomotiva, 0 motor de tra,ao esta conectado ao eixo motriz par meio
de uma redu,ao flxa e a velocidade do trem depende da rota,iio do motor - se 0
trem viaja em baixa velocidade, 0 motor trabalha em baixa rota,ao e vice-yersa.
No caso dos caminhoes e automoveis, a velocidade minima de rota,ao do motor
e muito alta, 0 que inviabiliza 0 uso de uma redu,ao fha. Para compatibilizar a
velocidade de rota,iio do motor com a velocidade do velculo na via usa-se uma
trallsmissao que permite a utiliza,iio de potencia elevada (motor trabalhando em
alta rota,iio) com velocidade baixa (roda motdz girando em baixa rota<;ao), como
sera discutido a seguir.
2.2.3 Caracteristicas do sistema de transmissao dos veicu!os rodoyiarios
Apesar de as principios busieos que regem a locomo<;iio dc vdeulDs sobre j';'das
vulidos tanto para trens como para carms c call1inh5cs, c1cs dcvclll SCI'
adaptados para levar em considefUl;ao as diferen,as tecnologicas entre as duas
modalidades de transporte. Ullla das diferen,as Illais importantes diz respeito 1\
transmissilo.
Numa locomotiva 0 motor diesel e usado para genII' energia
eletrica que serve para acionar os motores de tra,ao que produzem 0
torque necessario para movilllentar 0 trem. Na locomotiva, 0 motor diesel trabalha
em regime de rota,iio e potencia c,Onstantes e a transmissao da for,a do motor
diesel para os eixos motrizes e feita por meio de eletdcidade - formando uma
trallsmissiio eletrica.
o grande peso dos componentes da transmissiio eletdca (motor diesel, gerador
e motores de tra,ao) e um dos inconvenientes que mais desencorajam seu uso em
veteulos rodoviarios 1. Nos caminhOes e automoveis, a for,a produzida no motor e
transmitida para os eixos motrizes por meio de tim sistema de eixos e engrenagens,
que comp6em um sistema chamado de tral1smiss<lo meccll1ica.
1 Urn vClculo rodoviarioque lisa transmissao c1etrica e 0 onihus c\etrieD (tro1cbus) que, no cnlanto,
nao produl a ('nergin eictric[I necessaria para Still. \ucomn\ao. Uma rcdc <lcrca dc nos cnnuuz a
e1etricidadc (em corrente continua) necessaria para mover 0 motor de tra'fao instal ado no \'deulo.
2,2 For.;;a motriz em vefculos rodovlarlos
Semlelxos motrlzes
Iransmltem torque do diferenclal
para as rodas molrizes
Calx8 de cmbla
tern conjuntos de
engrenagens para
compatibJl!zar a
vefocldade do motor
com a velocidade
41
A Figura 2.3 esquemaliza os componen-
les principais da lransmissao de um caminhao.
o molor diesel fornece a pOlencia necessaria
para locomo,ao do vefculo. A combuslao do
61eo diesel nos cilindros do molor faz com que
os pisl5es acionem 0 virabrcquim, que e co-
nectaclo a 1II11 volante cujo peso ajuda a sllavi-
zar a movimenla,ao do molor. 0 lorque pro-
duzido pelo molor no virabrequim (ou arvo-
re de manivelas) e lransmilido ao eixo cardan
atraves da caixa de dimbio. A caixa de cambia
disp5e de uma serie de conjunlos de engrena-
gens com redu,5es diferenles (as rnarchas), 0
que possibilila compalibilizar a velacidade de
do motor com a velocidade na qual se
dcseja viajar.
"'''--' ___ -'-1 desejada para 0 verculo
Cardan / r'
transmite torque " [J
da transmissao
para 0 diferenciat
Dlferenc/al .....-
glrs 0 torque 90 graus e
permita que urn semi-eixQ
gire mais rlipido que 0
outro em curvas
Motor diesel
fomece 0 torque necessaria
para do vefculo
Fig. 2.3: Compollcntcs da transmissao de tim caminhao
Um caminhiio pesado pode dispor de ale 16 marchas, cada marcha correspon-
dendo a lima detcrminada redw;ao. A embreagcm permitc que a tmea de marchas
seja feila sem danificar as engrenagens. Cada marcha produz uma desmultipli-
cm;ao na velocidade de rota<;ao do eixo cm'dan, determinnda pcla rclw;ao entre {)
numero de denies das duas engrenagens. Assim sendo, uma rcdw;ao de 4: I (ou
seja, a engrenagem coneclada ao eixo cardan possui qualro vezes mais denies que
a engrenagem do girabrequim) significa que 0 eixo cardan complela uma voila a
cada qualro rola,5es do virabrequim.
o lorque lransmilido pelo eixo cardan e conduzido aos semi-eixos motores
pelo diferencial, que aplica uma redu,ao adicional na velocidade de rolac;iio do
eixo cardan. disso, 0 diferenciallem a importanle fun,ilo de girar 0 fluxo de
pOlencia produzido pelo molor num ungulo de 90. 0 diferencial conecla-se aos
semi-eixos molrizes que, por sua vez, acionam as rodas lraloras do caminhao. 0
usa de semi-eixos molrizes permile que uma roda gire em velocidade diferenle da
outra, 0 que e necessaria quando 0 call1inhao faz uma curva aroda extern a deve
girar numa velocidade maior que a da roda inlerna - ou quando a forc;a de Ira,ilo
e diferenle em cada roda.
A reduc;ao aplicada ao lorque pelo diferencial e normalmenle fixa em aUlom6-
veis de passeio, mas pode ser variavel em alguns model os de caminh5es e vefculos
fora-da-estrada, Nesses vefculos, 0 motorista pode acionar uma redtH;ao maior nas
sillla,5es em que 11111 esfor,o lralor maior e necessario.
r
42 Capftulo 2. Mecanlca da locomoQ8o de vefculos rOdovlarlos
A do diferencial e aplicada ao eixo cardan; portanto, a
do diferencial e de 5,9: I, isto significa que os semi-eixos motores dao uma volta
para cada 5,9 do eixo cardan. Como as sao em serie, pode-
se facilmente detenninar quantas do virabrequim sao necessarias para
produzir um das rodas motrizes: supondo-se que e a na caixa de
cambio e 4: I, uma volta completa dos semi-eixos motores requer 23,6 revolw;6es
do eixo do motor, pois 4 x 5,9", 23,6.
2.2.4 Deterrnlna9iio da for9a rnotrlz de urn carninhiio
A motriz produzida pelo motor de um caminhao pode ser dcterminada se a
potencia do motor e a velocidade em que 0 velculo viaja forem conhecidas. Como
mostrado na Figura 2.2, a potencia do motor depende da sua rota,ao. Como a
velocidade do velculo tam bern depende da rota,ao do motor, e preciso determinar
como esses dois parametros variam em fun,ao da velocidadc do motor para que
seja posslvel estabelecer a fon;a motriz que propck 0 caminhiio.
Determillafiio da veloc/cI.1cIc do c8milllllio
Como discutido anteriormcntc, 0 1110tor opera em ve10cidadcs Illuito altas para scr
conectado diretamente as rodas motrizes. A transmissao, reduzindo 0 n(unero de
do eixo do motor, serve tanto para compatibilizar a velocidade de
do motor com a vclocidadc dcscjada para 0 vcfculo como para allmentar 0 torque
entregue as rodas. A velocidade em que 0 caminhfio viuja pode ser calculada a
partir do Illimero de do motor pel a expressiio:
em que V:
N:
D:
g,:
gd:
60 N If D
V '" -:-=::---
1000
8,8"
velocidade do velculo [km/h];
numero de revolw;6es por minuto do'virabrequim [rpm];
diiimetro do pneu [mJ;
fator de reduc;ao na caixa de cambio; e
fator de no diferencial.
(2.1 )
o numerador caJcula a distiincia percorrida (em metros) em lima hora, a Ulna velo-
cidade do motor de N rotac;6es por minuto, encontrando 0 numero de
em uma hora e multiplicando este valor pela circllnferencia da roda motriz. 0 de-
nomillador converte a distancia percorrida para qllilometros c converte as
do motor em do semi-eixo motor.
2,2 Forcta motrlz om vO(CUI09 rodovlarlo9
Determinariio do esforfo trator
Con forme demonstrado no capitulo anterior, 0 trator usado para a loco-
de um veiculo e dado rela,ao entre a potencia do motor e a velocidade,
como mostra a a 1.3, repetida aqui para a convenicncia do lei tor:
em que F,:
I):
P:
V:
P

motriz [N];
eficiencia da transmissao (cerca de 0,82);
potencia do motor [kW] e
velocidade [km!h].
(2.2)
De um grafico como 0 Figura 2.2, que mostra a varia,ao da potencia ern fun<;ao
da rot;1<;ao do motor, pode-se determinar llin conjunto de pares ordenados II1'Ill,
pOlellcia] dentro da faixa 6tima de opera,ao que, no casa do motor da Figura 2.2,
varia de 1.000 a 2.800 rpm. Usando-se as Equa<;6es 2.1 e 2.2 pade-se determinar
uma func;ao que represente a variac;ao do esfar<;o trator ern relac;aa it velocidade de
opera<;ao, a partir desses pares ordenados IIPIIl, palellcia].
Note-se que 0 procedimento e urn pouco mais complexo do que a usado para
determinar a curva de for<;a motriz de uma locomotiva porque, num caminhiio, a
potencia do motor diesel varia com a velocidade do vefculo, ao pa!-l!-lo que, ll11ma
locomotiva, 0 motor diesel opera corn patencia con stante. 0 exemplo mostrado a
seguir explica como obter a curva de forc;a motriz "s. velocidade.
Excmplo 2,1 Seja 11m camillhiiode peso bm/O lolal de 6.300kg (I. 700 kg 110 eixodiallleiro
e 4,600 kg I/O lraseiro, que (f () eixo 11I01r;z), el/uipado com /tIlI II/olol' dil'.\'{" de pOliillcia
l1/(lxima de 110 klV (a 2.800 rpm), cllja curva de palencia e.'ltd l1loSlrati(lIJa Figura 2.2, Seu
dimbio dispoe de cillCO marchas, clljas millroes g, s(io 6,36: 1,3,31: 1,2,14: I, 1,41: It'
I: /, respecT ;vament e, 0.\' /mC'lts IPIII difll1l('/ m de 0, 73 III ( c(Im i "I/(io ('(I rreg(l(/r J) e (/ ret/ura(,
do dij{,rt'lldal (gil) e 3,9,'/, De,\'('ja-se obler a CIlIWI de ',\j'orro frator vs, I'docidwle pam
esse camin/uio,
Dn cur va de potencia da Figura 2.2 que:
RPM
POlellcia (kW)
Para cada nfvel de rotac;ao do motor deve-sc dClerminar a vclocidade corrcspon-
dente, em cada marcha, Usando-se essa velocidade e a polencia do motor, podc-sc
entao delcrminar 0 esfon;o trator desenvolvido em cada nivel de rotac;ao do motor,
43
2800
110
44 Capftulo 2. Meclinlca da locornoe;8o de vefculos rodovlarios
A. Plal/Uha para cdlculo das
""'---Mul't'iln
II' I 21' I
.'!,1 4!,lr-V
Redu,ao 6,36 I 3,31 I 2,14 1,41 I 1,0
Velocidadc
(rpm) (km/h)
1000 5,5 10,7 16,5 25,0 35,3
1200 6,7 12,8 19,8 30,0 42,3
1400 7,8 14,9 23,1 35,0 49,4
1600 8,9 17,1 26,4 40,0 56,5
1800 10,0 19,2 29,7 45,0 63,5
2000 II, I 21.3 33,0 50,0 70,6
2200 12,2 23.5 36,3 55,1 77.6
2400 13.3 25,6 39,6 60,1 84,7
2600 14.4 27,7 42,9 65,1 91,7
2ROO 15,5 29,8 46,2 70,1 98,8
n. Plalllllw para cdlcula do eiforro fralor elll cada I'cloch/ode e lIIarclw
-
l'.l Marrha jvlarcha 3'.l Milrcba 4'.1 :-"Iarcha 5'.1 rvlarcha
/' I' ['i I' F, I' F[ \' F, I' F,
IkW) (km/h) (kN) (kl11/h) (kN) (kl11/h) (kN) Ikn"h) (kN) (km/h) (kN)
35 5.5 18,62 10,7 9,69 16,5 6,27 25,0 4,13 35,3 2,93
53 6,7 23,50 12,8 12,23 19,8 7,91 30,0 5,21 42,3 3,711
66 7,8 25.09 14,9 13,06 23,1 8,44 35,0 5.56 49,4 3.94
78 8.9 25,94 17.1 13,50 26,4 8,73 40.0 5,75 56,5 4,08
87 10.0 25.72 19.2 13,39 29,7 8,65 45.0 5.70 63.5 4,04
95 11.1 25.28 21J 13.1.\ 33,0 8,50 50.0 5,60 70.6 3,97
101 12.2 24,43 23.5 12,71 36,3 8.22 55,1 5,42 77.6 3,84
105 13.3 23.28 25.6 12.12 39,6 7,83 60,1 5.16 84.7 3,66
108 14.4 22.10 27,7 11,50 42,9 7.44 65,1 4,90 91,7 3,48
110 15,5 20,90 29,8 10,88 46,2 7,03 70,1 4,63 98,8 3,29
Fig. 2.4: Planilhas para calculo do csfon;o trator de um caminhfio
para cada uma das cinco marchas; As planilhas da Figura 2.4 mostram 0 procedi-
mento para das curvas de esfon;o tratar \IS, vclocidadc para 0 caminhao
em questao. Essas planilhas podelll ser fricilmcntc programadas num microcompll4
tador, par mcio de lima planilha cletronicacomo, pOI' cxemplo. 0 Eta/Jor \villd;)IVS
au lim program a similar. Na planilha A da Figura 2.4 sao calculadas as velocida
4
des que 0 vefculo dcsenvolvc em cada mareha. elll fUIl<;ao da do motor c da
na caixa do cambio. utilizando-sc a Equa\,uo 2.1:
V=
60 N IT D 60. 1000. IT . 0.73
= = 5,5 kill/h.
1000g, gel 1000,6.36, 3,Y
A planilha B da Figura 2.4 e usada para caiculo do csfo\"(;o lralor dcsenvolvido pelo
caminhao em cada uma dus vclocidades detcrminadas na planilha da parle superior
da Figura 2.4. A determinar;ao do esfor<to Lrator e fcita at raves da Equa<tao 2.2, na
!.
,
, ,
."
2.2 motrlz em vefculos rodovlarlos
27
24
21
Z 18

:Ii 15
0
E 12

0
u.
9
6
3
0
motfiz maxima
I [ (IImlto do od."'nclo)
, '
, '
, '
, '
, '
, '
, '
i 2'ma,cha
, '
, '
, '
, '
, '
i: 3
1
marcha

, ,
': I 4' marcha
::
:: /: - S6marcha
:: VelocldBde ,.,....-
Velocidada
: : mInima : maxima
\: ,,-..J '. ___ ' .. }
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Velocldade (km/h)
Fig. 2.5: Vari,\I,:fio da ron;a lllotril.l'OIll tI vcloridmlc para um t'mninh.l0 diesel
qual suhstitui-sc F pelns wlncidadcs l'alculadas na planilha A, e I' pL'la I
do motor corrcspondellte flqucla vclocidadc:
P 35
F, = 113,6 - = 0,82,3,6, - = 18,62 kN,
V 5,5
as resullados sao mostrados no grMico da Figura 2.5. Como ja discutido no capi-
tulo anterior, 0 coeficientc 3,6 incorpora os falorcs de convcrsiio dc unidades; por
conscguintc, deve-sc usar a vclocidade e a potencia nas unidadcs apropriadas para
ohler llln rcsultado corrcto. Ou scja, a vclocidade deve ser expressa em quilolllc-
tros/hpra [klll/h] e a potencia elll quilowatts [k W] para que 0 esfo ... ;o tratorcalculado
scja realmcnte 0 valor correto, exprcsso em newtons [N].
Obscrvando-se 0 grafico da Figura 2,5, pode-se notal' que a a fun<;ao for<;a mo-
triz dos caminhoes nao e continua como no caso das locomotivas diesel-clctricas,
Cada marcha deve ser utilizada para um celto intervalo de velocidades, que c de-
terminado pela faixa de rota<;ao do motor, Por exemplo, a velocidade minima na
qual a terceira marcha do caminhao do Exemplo 2.1 pode ser usada e J 6,5 kmlh,
que e velocidade do caminhfio se 0 motor funciona a 1000 rpm, Igualmente, a ve-
locidade Ill,him" elll que essa marcha pode ser usada e 46,2 km/h, correspondendo
a rota<;iio maxima do motor, 2800 rpm,
II
45'
46 Capitulo 2. Mecanlca da locomoqao de veiculos rodovhir[os
As possiveis de velocidade e motriz que podem ser obti-
das numa dada rnarcha estao contidas na regiao sOJnbreada que e dclimitada pela
trator de cada marcha, pelas velocidades minima e maxima e pelo
cixo x. Variando-se a pressao no pedal do aceleradof, podc-se aumentar au reduzir
a quantidade de combustfvel queimada no motor, 0 que determina a potencia pro-
duzida. A caleulada no Exemplo 2.1 usa a potencia maxima
que c produzida pelo motor - au seja, a potencia obtida quando 0 pedal do acelera-
dar e pressionado ate 0 m'himo. Mantendo-se ullla pressao menor no acelerador,
pode-se obler combinar;6cs tic fon;a motriz c velocidadc lllcnorcs que a maxima,
Illas scm pre dentro da area sombrcada.
Pode-se tambem notar que esiste uma superposi,uo da faixa de utili",,;i1o de
marchas adjacentes. A terceira marcha, por esemplo, poclc ser usada numa faixa
de vclocidndcs nil qual a seguncla, quarta e quinta marchas tamhclll podcriam SCI"
madas, depcndendo da fon;a motriz necessaria para pl'Opelir 0 caminhuo.
2.2.5 Aderencia
A 10coI110<;5.0 dos vefculos tcrrestres sabre rodas baseia-se na tn:u;ao pOl' adercncia.
con forme discutido no capitulo que trata da locomo<;i1o de Assim sendo.
a trator maximo que poele ser dcsenvolvido por um carro ou caminhilo
depende do coeficiente de atrito entre 0 pneu e a sllperffcie da via c do peso que
atlla no cixo trator. Como ji.l visla antcriormcntc, 0 csfon;o trator maximo que
pode ser transmitido 11 uma roda, sem que ela "patine", e dado por:
(23)
onde f e 0 coeficiente de adercncia (ou atrito estatico) e T" co peso do eixo motriz,
tambem chamado de peso aderenfe.
o coeficiente de aderencia, que corresponde ao coeficiente de at rita estatieo,
depende de quatro fatores b<isicos: 0 tipo de superricie sohre a qual rola a pncu;
do estado das superffcies de cantata; 'das caractcrlsticas do pncu; e da velocidade.
Alguns tipos superffcie de rolamento, como 0 asfalto e a concreto, proporcionam
coefkicnlcs de aderencia mais clevados, mostra a Tabela 2.1. 0 cstado
do pavimento (seeo ou molhado) e as condir;6es <las faces de contato (pncu gas to,
pavimento mal conservado) tambem influem no coeficiente de aderencia. 0 tipo
de borracha e 0 desenho dos suleos da banda de rodagem tambcm inlluenciam, em
grau menor, 0 coeficiente de atrito. 0 aumento da ,idoeidade tambem provoea 1lI1l
ligeiro dccrcscimo no valor do coeficientc de aderencia.
2No item 1.2.2, pagina 7.
2.3 Reslstencla eo movlmento
47
Portanto, a maxima de que 0 caminhao do Exem-
plo 2.1 pode desenvolver sem que as rod as motrizes derrapem, de-
pcnde do peso aderente. No caso, 0 peso maximo do eixo traseira,
que e 0 eixo motriz, determinado pelo fabric ante e 4.600 kg, 0 que
corresponde a um peso aderente maximo de 45.126 N. Numa pis-
ta de asfalto molhado, esse caminhao pode desenvolver uma
motriz maxima de
Tab. 2.1: Coeficicntes de adcreneia tfpieos
para pneus
F
,m
", = j T" = 0,50.45.126 = 22.563 N.
Se 0 call1inhao nao estiver carregado totalmente, 0 peso no eixo
traseiro sera menor, callsando uma reduc;ao na motriz maxima
que pode ser desenvolvida pelo vefculo.
2.3 Resistencia ao movimento
Para os vefcllJos rodoviarios, a resistencia ao movimento e compost a
por Ires parcelas, sendo que duas das quais sempre atual11 no senlido
SlIperjfcie
ou concreto seco
concreto molhado
asfallo molhado
pedrisco
linnc seea
terra so Ita seca
terra fione umida
.ueia seea
arcia umida
neve
gclo
cOl1lrario ao movimento - a resistencia de rolamcnto e a resistel.1cia do ar, A terceiru
pan:cla s6 ex isle em campas e pode ulual' tanto contra como it favor do Illovilllcnlo:
Aderellcia
0,80 - 0,90
0,80
0,50 - 0,70
0,60
0,70
0,45
0,55
0,20
0,40
0,20
0,10
nos aclives, cia alua contra (} nos dcciivcs, a favor. A "('SistCIlC'i1l total ito nJ(wi-
mento, R, c !i)ffllt1du pOl' lnYs
A soma das duas primeiras parcelas cia resistencia ao Illovimcnto e challlada de puree/as:
resistencia bdsica ou resiste,lcia iJlerente ao movimento, pois nao existc sitLHu;ao
em que nao atuem sobre 0 vefculo em movimento. A resislellcia de rampa, que
e a componenle do pcso que atua na dire,ao do movimcnto, s6 existc se 0 cami-
nhao desloca-se numa rampa. Num aclive, a componcnte do peso alua no scntido
,contnlrio ao do movimento, comportando-se como uma J1um declive,
essa for<;a alua no scnlido do movimcnto, conlrapondo-se ao elcito da resistencia
basica,
Nota-se, portanto, que as que rcsistem ao movimento dos caminhoes sao
muito similares as que resislel11 ao 1110vimenlo dos trens, considerando-sc
as sil11ilaridades e na lecnologia dessas duas modalidades. A resislencia
de curva, que pode ser significativa no caso dos trens, nao e normalmente consi-
derada no caleulo da resistencia ao 1110vil11ento de caminhoes, dada a sua pequena
magnitude. Isso se explica porque as rod as do caminhao, ao contrario dus radas
do trem, podem girar em velocidades difcrentes quando 0 vefculo percorre uma
trajet6ria curva,
R = R, + R" + Rg (2.4)
em que
R
r
.' ,'('sistencia de ro/a-
menio;
Ra: arrasto; e
Rx: resisiencia de rampa.
48 Capftulo 2. Mecanlca da de vefculos rodovlarlos
2.3.1 Resistenoia de ro/amento
Num caminhiio, a resistellcia de roiall1ellto e devida a quatro fontes: (i) a defor-
ma,ao elastica do pneumatico na regiilo de contato; (ii) penetra,iio do pneumutico
no solo; (iii) escorregamento adicional nas curvas; e (il') circula,iio do ar dentro
do pneu eo efeito da ventila,iio externa. Desses, as dois primeiros fatOJ'es sao as
mais significativos.
Quanta mais rfgidos forem aroda e a pavimento, menor sera a deforma,iio
e penetra,iio da roda no pavimento e, par conseguinte, menor a resistencia de
rolamento. No caso dos caminhoes, quanta mais duro a pavimento e quanta maior
a prcssao intcrna d.o pncumtitico. menor a resistcncia de rolamento. No caso
dos trens, que usam rod as de sabre trilhos de ac;o, a resistcncia especffica aD
rolamento e dez vezes menor que a de um caminhiio num pavimenlo de cOncreto.
A rcsistencia de rolamcnto para cHmillhocs pOlJe scr cstimada pela exprcssao:
em que
R, = 'I +('2 II)G, (2.5)
R,: resistencia de rolamento [NJ
('I: constante que renete a efeito da deforma,iio do pneu e da via;
<'2: constante que refiete a efeito dos muros fatores na de
II:
G:
rolamcnto;
velocidade do caminhao [km/h); e
peso do veiculo [kN).
','
Tab. 2.2: Valores tfricos para a
coeficicnte C I
A Tabela 2.2 fornece valores tfpieos de ('I para diversas superficies de
rolamento. Para pncumaticos em rodovias pavimentadas (asfalto au concreto),
pode-se adotar a valor de 7,6 para 0 coeficiente ('I. A guisa de compara,iio,
a leitor pode verificar no capftulo anterior que a valor do coeficiente ('I para
trens (rodas e trilhos de a,o) e 0,65. Observando-se a Tabela 2.2, pode-se
perceber que, quanta menos resistente a superficie de rolamcnto, maior 0 valor
do coeficiente ('j, 0 que significa que a resistencia de rolamento e maior elll
superficies menos rfgidas.
1/po de slIperJicie c 1
Asfaho au concreto
Terra finnc sec a
Terra salta seea
Arcia solta see a
Terra mole timida
7,6
30,0
40,0
100,0
160,0 Um valor comumente adotado para 0 coefidente ('" que representa 0 efeito
dos outros fatores na resistencia de rolamento, e 0,056. Essa parcela da re-
sistencia, que e menor que a causada pela deforma,iio do pneu e do pal'imento,
cresce com a aumento da vclocidade do vclcuio.
2.3 Reslstencla 80 mov/mento
2.3.2 Resistencia aerodlniimlca
A resistPllcill aerodhulmic(l, que tambem e chamada de arras/o, atua sabre qual-
quer vekulo que se desloque na atmosfera terrestre, j'l que a movimento impliea
no deslocamento de uma CCJ1a massa de ur. Na rcsistcncia aerodinamica. sao im-
portantes a velocidade do vefeulo, a e a velocidade do vento, 0 tamanho e
a forma da carroeeria do vereulo, alt!m de outros fatores de menor infiueneia, tais
COIllO 0 estado cia superffcie da carroceria. saliencias e enfeites. a IllHssa especftka
do HI" etc.
Como 0 elcito aerodinilmico do fluxo de ar no entorno de ll111 vdeulo c muito
compicxo, eostuma-se usar moclelos semi-empfricos para representar 0 efeito da
resistcilcia do ar sobrc as vefculos. A resislencia podc ser estimada
pela exprl'ssao:
em que R
Il
:
p:
I p ,
R" = - - C" A II"
2 g
resistencia acrodinamica;
densidade do ar;
g: acelera<;iio cia graviclade local;
eli: coeficiente de arrasto;
,\: {irea frontal do vdculo; c
\I: velocidade relativa do vdeulo.
(2.6)
o coeficiente de arras to C{) e determinado empiricamente, num tunel de vento,
e depende cia forma e tamanho do vefeulo. A Tabela 2.3 Illostra eoeficientes de
arraslo C f) para certos tipos de automovcis.
A densidade do ar p varia com a pressao e temperatura; Clll canrlic;6es normais
de temperatura e pressiio, a massa especifica do ar (pig) e 1,225 kg/m). No
esluda cia dinamica de veleulos, costuma-se usaI' a massa espccffka do ar para
valores espccfficos da temperatura e prcssao atmosferica. Para os prop6sitos deste
(ex to, pode-se ignorar os ereitos tin tcmperatura c prcssao do ar, supondo-se quc
as cOlldi,oL's existente sejam as nonnais. Assim. pode-se supor que 0 coelicicntc
de penetrw;ao aerodinamica C
II
seja dado pela expressao:
Ip
CIl = - - C
n
2 g
e a EqWH;li.O 2.6 pode ser reescrita como:
,
Nil = C
II
A V-
(2.7)
49
Tab. 2.3: CodiciL-lltes de ar-
rasto C /) tipicos
Mot/c/o
Scda (1910)
Scda (1950)
"Pick-up" (1990)
Scda (t 990)
ell
0,85
0,50
0,45
0,32
50
em que R,,:
C
a
:
A:
V:
Capftulo 2, Mecilnlca da locomo'too de vefeulos
resistencia aerodinamica [N]; . .'
coeficientc de penetra<;iio aerodinfimica (mostrado na nlb. 2.4);
area frontal do vekulo [m2]; e
velocidade do vefculo [kmlh].
A Tabela 2.4 fornece valores tfpicos do coeficiente de pene-
Tab. 2.4: Area frontal e coeficientes de pene-
acrodinfunica para vClculos rodoviarios
tra<;ao aerodinamica para autos, caminhiies e onibus, bem como
faixas de varia<;ao da area frontal desses vefculos. 0 coefiCiente
de penetra<;ao aerodinamica c", mostrado na Tabela 2.4 e usado
na Equa<;ao 2.7, nao e adimensional e incorpora constantes para
conversao de unidades, tais que possibilitem 0 usa da veloci-
dade em quil6metros/hora [km/h] e da area frontal em metros
quadrados [m
2
].
Vefellio
Autom6veis
()nibus
Caminh5cs
Area frollial
2,5 - 3,5 m
2
7,0 - 9.0 m
2
6,0 - 9,0 m
2
c.
0,020 a 0,025
OmS a 0,040
0,D28 a 0,040
Teoricamente, a velocidacle V usada na Equa<;ao 2.7 cleve
ser a velocidade do vcleulo em ao ar c, portanto, dever-sc-ia considerar a
velocidade do vento atmosferico. No entanto, a menos que existam razoes fortes
para que 0 efeito do vento seja levado em considera<;fio, costuma-se supar que sua
velocidade e nula, ja que a dirc<;iio do vento e aleat6ria.
2.3.3 Resistencia de rampa
A resistt"llcia de tampa e a componcnte da peso que atua na direc;ao do 1110-
vimento scm pre que a trajel6ria do vclculo naa for horizontal. Esta resistencia
independe da tecnologia da modalidade e atua sabre qualqucr corpo que sc mo-
vimente na superffcie da Terra. Confonnc demonstrado no capftulo anterior, para
rampas de pequena magnitude, a resistencia de rampa pode ser calculada POl':
em que R
g
:
G:
i:
R,=IOGi
resislcncia de rampa [NI;
peso do vefculo [kN]; e
declividade da rampa [% ou milOO m].
2.4 Determinar;iio da velocidade de equilibrio
(2.8)
A velocidade de equillbrio de lllll caminhao ou autom6vcl e aquele em que 0
esfor\o tralar oj igual 11 resislencia ao movimcnto. Se a velocidadc for menor que a
velocidade de equillbrio, 0 esfor<;o lrator e maior que a resistencia ao movimento, e
.'
2.4 DetermlnaQ80 da velocldade de equllibrlo
o caminhao e submctido a uma aceleracrao. Essa aceleracrao aumcnta a velocidade
do caminhiio, causando uma redu,ao no esfor,o lrator e um aumcnto nas for,,1S quc
resistem ao Illovimento, 0 que por sua vez provoca uma rcducrao na aceleracrao. 0
proccsso continua ate que 0 esfor,o trater sc iguale a resistcncia. Se a resistcncia
for maior que 0 esforcro tmlor, 0 vefculo dcsacelera, reduzindo a resistencia e
aumentando 0 esfor,o trator, ate essas duas fon,as se igualarcm.
No caso dos vefculos ferroviarios, a detennina<;ao da veloddade
de equilibrio tanto pode ser feita analiticamentc como graficamente.
Na solucrao analftica. a resultante das forcras que atualll no sentido
do movimcnto do trem e um polinomio do tcrceiro grau no qual a
velocidade e a variavel desconhecida. A solu,ao grafica, descrita no
item 1.4, e obtida plotando-se as curvas de fon;a Illotriz e resistcncia
ao Illovimento num Illesmo gralico. 0 ponto de intcrsc<;ao das duas
func;6es indica a velocidade de cquilfbrio do trem.
No caso tlos caminh6es, a delcrminw;ao analftica da velocidade de
51
equilfhria c complexa porque as redlH;6es no cambio fazelll com que a Fig. 2.6: ESljUL'IlHI simplilicat..lot..las fon;as
fun\"ao que rcpresenta a for\"a Illotriz seja dcscontfnua. A uelerminu<;llo que atualll nUIll L'<llllillhao
graficn da velocidade de equilibrio, por outro lado, e muito simplcs e
rode SCI' feila rapidalllente.colll 0 auxflio dc uma planilha eletronica.
Para determinar graficamentc a velocidade de equilibrio de Uln caminhilo num
certo Irccho, ueve-se, inicialmente, delerminar a clIrva uc esfor<;o trator para ()
vcrelllo, dn forma demonstrada no item 2.2.4 c na Figura 2.5. A seguir, deve-se ue-
tenninar a curva de resistencia basica para 0 caminhao. Como vista anterior mente.
a resistcncia basica corresponde a soma das parcclas da resislencia de rolamento
e resistencia aerodillamica e sao fon;as que scm pre resistem ao Illovimento tlos
vdculos que llSHm rodas. Uill c:lminhao que trafega IlUIll trecho reIn c plano cst.,
slIjeilo apenas a resistencia basica; se 0 caminhao viaja nllm aclive au declive, lima
parccla adicional de resistencia, a resistencia de rampa, passa a aillar sobre cle.
A velocidade de equilibrio e aquela em que a acelera,ao e l1ula (R = F,). Essa
sittta\ao c representada graficamente pela intersc\ao entre a curva de resistencia e
a curva de trator. 0 Exemplo 2.2 demonstra 0 proccsso de dctermina,iio
da velocidade de equilibrio.
Exempio 2.2 Seja 0 c(llIIill/ui6 do Exempto 2./, clljo peso brufo rOfal (; 6.300 kg. A
tire(l jiwlfal desse camill/uio e 7,32 1/1
2
e () sell coejicil'lIte de aerodill(llllic(l if
el/ = 0,040. D('seja-se deferminar a \'elocidade de equilfhrio para es.ve c((mill/uto JlIl111
fn'c/IO r('fo e plallo e Illtl1l active de 5%.
N:I 1'(,'loddiJde (Ie ('qllili1uio
a n:.'jultalllc cias }e)[(T'aS 11<1 di-
repl0 do modmcnto 6 nu/a:
= R, + R" + Rg
52
27 f\' m,,,",
24
H .
" "-- F",u
(/1mi/o dB ederoncla)
18
0""
:1
o (I 5%)* ---= .. m,noh, i . 1
o to 20 3{l 040 50 6OV' f>Q' 70 80 90 100
Velocldade (kmlh)
Capftulo 2. MeC8nica dB locomoqao de vefculos rodolJl8rlos
Z
c15

&
9
6
Fig. 2.7: Delerminm;ao tla vclocidade de equilibria do ca- Fig. 2.8: Vclocidride de equilibria para palencia menor
minhao que a maxima
Sohu;iio: A Figura 2.7 ll10stra como dctcrminar as duas vclocidadcs lk cquilfhrio
graHcamcnlc, combinando-sc 0 gralko da ron,;a mOld/. (Figura 2.5) com 0 gnllico
dn resislcncia tolal an Illovimcnto. 0 icilOr dcvc consuhar 0 Excmplo 2.1 para
vcrificar como n gn'ifko da mOlriz C ohtido.
A rcsislcilcia {(Hal an ll1ovimcnto IS dada pela snma de Ires pan:clas: a rcsislcncia
de folamcnto 2.5). a resistrnda do ar (Equilt;,10 2,7) l'. ,I de
rampn (Equat;ao 2,8), Quando 0 caminhfto Hum trecho plano, arenas as duas
primeiras parcclas, que formam a rcsistcncia husica, atuam sobre clc. A resistencia
basica R, pode ser ca!culada somanda-so as Equa<;6es 2.5 c 2.7:
R/ Rr + R;/ = (C1 + ('2 V)G + C
II
A V 2
R, (7.6 + 0,056. V)61 ,80) + 0,040.7,32 V
2
469.70 + 3,46 V + 0.291'2 INJ. (2.9)
o peso do caminhfto e G = 6,3.9,81 = (] L80) kN. Usant!o-sc a Equa,,10 2.9,
podese cstabeleccr v<lIores para a vdocidade V (em {kill/hI) e Jetcrminar a cur-
va de resislcncia busica mostrada na Figura 2.7, 0 ponto em que as duas curvas
intcrceptanH:.c corrcspondc a vclocidade de cquilfhJio que, no caso, C aproxi-
madamente 94 km/h, Do grtifico, podc-sc notar que a march a usada c a quinta, A
rota<;ao do motor nessa vclocidadc pode SCI' ca1culada pcla Equa<;ao 2.1:
N
1000 V g, Rd
=
60rr D
N
1000.94.1,0.3.9
=
(]O.1f.O.73
'.'
2.4 Determlnayao da velocldade de equllfbrlo
N = 2664 rpm.
Quando 0 caminhao viaja por um aclivc de 5%, tambcm atua sobre cle a resisWncia
de campa, que e a componcnte do peso oa do movimcnto e que nao varia
com a velocidade:
Rg = 10Gi = 10.61,803.5 = 3090N.
A resistencia total pode ser cxpressa por:
R, = R, + R" + RR = (<'I + C2 V)G + "" A V
2
+ lOG i
R, = (7,6+0,056. V)61,803+0,040.7,32 V
2
+ 10.61,803.5
R, = 3.559,85 + 3,46 V + 0,29 1,2 [NJ. (2.10)
Plolando-se essa funr;ilo no gr6Jko da Figura 2.7, obtcm-sc a nova veloeidadc de
equilibrio V;q :::: 63 klll/h, em quarta mareha, ja que a quinta marcha nao produz
uma forr;a motriz sufieiente para a resistcncia ao J11ovimcnto. Nessa
vclocidade, a motor trabalha a 2.518 rpm.
Como ja discutido no item 2,2.4, as curvas de motriz mostradas na Figu-
ra 2.7 representam 0 trator obtido com 0 motor funcionando na sua potencia
maxima - isto e, com 0 pedal do acelerador pressionado ao maximo. No entanto,
o caminhiio pode operar usandb uma potencia menor que. maxima, como pode
ser visto na Figura 2.S.
Suponha-se que 0 caminhiio do Exemplo 2.2 passe a viajar em !lin aclive de
S%. A nova curva de resistencia total ao movimento (R = R, + RR) e mostrada
no grafico. Nem a quarta, nem a quinta marcha podem ser usadas, pois as curvas
de motriz correspondentes nao cmzam a curva de resistencia. 0 motorista
deve usar uma das outras marchas ness a rampa.
A zona sombreada mostra a regiiio em que a terceira marcha pode ser usada,
com velocidades entre 16,5 e 46,2 km/h, Pode-se tambcm perceber que a curva
de resistencia total niio cmza a curva de motriz relativa a terceira marcha.
Isso significa que, se 0 motorist a usar toda a potencia do 1110tor, 0 caminhao ira
acelerar (F, > R). Alternativamente, 0 motorista pode aliviar 0 acclerador c,
usando uma potencia menor que a maxima, ajustar a fDlS. motriz produzida pelo
motor a resistencia ao movimento. Isto e mostrado na Figura 2.S, na qual a curva
tracejada mostra a produzida usando-se apenas 77% da potencia disponfvcl.
Como essa nova curva de motriz intercepta a curva de resistencia em dois
pontos, existem duas velocidades de equillbrio: uma, a IS kmlh, e outra a 40 kmlh.
A IS kmlh, 0 motor estara trabalhando a 1092 rpm, enquanto que a 40 kmlh, 0
motor estara trabalhando em 2426 rpm,
53
,
54 Capitulo 2. Mecanlca da locomoliao de rodovlarlos
2.5 Frenagem
Do ponto de vista do engenhei ro de transportes, a frenagem e um dos aspectos mais
importantes do desempenho veicular. 0 comportamento dos vefculos durante
a frenagem e crftieo para a detennina<;ao de diversos parihnetros do projelo de
rodovias, lais como a dislilncia de visibilidade de frenagem (usada no projeto de
curvas vertieais), a escolha dos materiais mais adequados para a superffcie de
rolamenlo, 0 projelo de inlerse<;6es etc. Por conseguinte, faz-se necessaria uma
discussao basiea dos princfpios envolvidos na frenagem de vdculos.
2.5.1 Mode/o simplificado de frenagem
No projelo de rodovias, usa-se tradicionalmente um modelo simplificado de fre-
nagem, que e tambem adolado pela AASHTO para a elaboraC;ao de normas de
projelo
1
de rodovias.
o diagramil da Figura 2.9(a) mostra as que atllum sobre lllll vetc-Olo cujos --
freios eslao sendo acionados num lrecho em nfvel. Supondo-se que 0 v\,fculo
eSleja lrafegando a lima velocidade Vo quando os freios sao acionados, pode-se
delerminar a distil//da dl' ./i'1//agl'lII, d, a partir das fOI\,as que aluam sobre 0
vefculo na horizonlal:
em que M:
(I:
Fh/
Fb,:
F
b
:
M .(1- (F
b
! + F
I
,,) = 0
'---..--"
FI,
mass a do ve!clllo [kg];
desacelera<;ao de frenagem [m/s2];
for<;a de frenagem no eixo dianleiro [N];
for<;a de frenagem no eixo lraseiro [N]; e
for<;a de frenagem [N].
(2.11 )
Admilindo-se que todas as forc;as alllam sobre 0 ccnlro de gravidade do veleulo,
tem-se que F
I
, = F
I
,! + F
b
,. A for<;a de frenagem maxima F
h
.,,, = G.f e limilada
pelo coeficiente de aderencia existente na superffcie de contato pneu-pavimento e
eo produto entre 0 peso do ve!culo G eo falor de adercncia f.
3 A Policy 01/ Geometric Desigl/ II Highway and Strl'l'/s. Amcricnn Association of State Highway
and Transportation Officials. Washington. D,C., E.U.A .. J 9X4.
Ii
2.5 Frenagem
(a) (b) (e)
M .
G
Fig. 2.9: Fon;as que atuarn sobre urn vcfculo scndo frcado
A desacelera,ao maxima de frenagem am" pode ser obtida utilizundo-se a
Equa<;ao 2. I I :
F"",,, G . f M . g . f .
am" = M = M = M = g . .f
(2.12)
A distfincia minima de frcnagcm d
min
pode scr calculada conhccendo-sc a vcloci-
dade inicial do vClelilo VI) c a desacclcnH;fio maxima de frcnagclllllm,IX:
em que d
min
:
Vo:-
g:
f:
distilncia minima de frenagem [m];
velocidade inicial do vefculo [m/s];
acelera,ao da gravidade [m/s2]; c
coeficiente de aderencia na interface pneu-solo.
(2. L1)
Essa fonnula,ao ignora 0 efeito da resistencia de rolamento e da resistencia do
ar, ja que cssas duas fon;as produzem desacelera,oes muito menorcs que a gerada
pclos frcios. Todavia, como tanto a rcsistcncia de rolamento como a rcsislencia
do ar diminuem com a redw;ao da velocidade, essa simplifica,iio nao tem maiores
consequcncias.
A E'Iua<;ao 2.13 pode SCI' modi fienda para possibilitar a dctermi na<;ao da distiln-
cia de frenugem D, em metros [m], u pal1ir da velocidade V em quilometros pOI'
hora [km/h], que sao unidades mais comuns quando se trata de projeto de rodovias.
Dessa r orma, a Equa.;ao 2.13 transforma-se em:
254. f
(2.14)
55
56
em que D:
V:
f:
Cap(tulo 2. Mecanlca da locomol{ao de vefculos rodovlarlos
distuncia de frenagcm [mJ;
velocidade inicial do vefculo [km/hJ; e
coeficiente de aderencia na interface pneu-pavimento.
Se 0 vefculo trafega num active, como most ram as Figuras 2.9(b) e (c), uma
componente do peso passu a atuar nn dire<;ao do movimcnto c a Equa<;no 2.11
torna-se:
{
M.a+G.sena- Fb =0 (declive)
M.a - G.scna - Fb = 0 (aclive)
(2.15)
em que G e peso do vefculo [N]; e a e 0 ungulo darampa com a horizontal. Como
a for<;a de frcnagcm F" = G. f. cos Ci. a desacclera<;fio de frcnagcm e:
I
a = M (G. f. cosa G. sena) = Ii (f. cosa sena)
(2.16)
Como os anguios que as rampa!-i de rodovias formam com a horizontal sao SClllpre
muito pequenos, pode-se considcrar que cos a = I c que sen a = tan a. Como
tem-se que tan a = 0,01 Ill. em que HI C a inciina<;ao cia mmpa exprcssa em
[mil 00 mJ ou [% J, a Equa<;ao 2.1 (, torna-se:
a = { Ii(./' + 0,01111)
gU - 0,01111)
Illllll aclivc.
num declive.
(2.17)
A f6nllula para calculo da distancia de frenagem 2.14) pode entao
scr expandida para sc .. llsada num local onde existc uma rampa 11/:

254(j' 0,01111)
(2.18)
A 2.18 e usada no processo proposto pela AASHTO para determi-
da distfincia mfnima de visibilidade, 1II11 pardmetro importante no projeto
geometrico de rodovias, pais assegura que os vefculos conseguirilo parar em segu-
ranc;a ao avistar UIH objeto na pista.
Na nOnil;\ daAASHTO, os valores de f na 2.18 forum
determinados experimental mente. Numa rampa, diversos velculos que estao em
velocidade con stante silo freados ate parurem completamente. Conhecendo-se
a velocidade inicial, a declividade da rampa e a distmcia de frenagem, pode-se
determinar 0 valor do coeficiente de aderencia .r, usando-se a 2.18.
2.5 Frenagem
I' ,
57
Na rcaliuade, os valores de f dctenninados por esse mctodo levam em con-
siuera<;iio os cfeitos ua resistencia aerodinfllnica, da resistencia de rulamento,
do eoeficiente de aderencia (com as rod as travadas) e da incrcia (transferen-
cia de peso do eixo traseiro para 0 dianteiro durante a frenagem). Assim, os
coeficientes f apresentados na Tabela 2.5 sao fun,ao do nivel tecnol6gico dos
vefculos liS ados no experimento e devem ser'revistos periodicamente.
n,b. 2.5: Coelieiell!es dc ade-
rencia para computo da distfin-
cia de frenagem pelo metodo da
AASHTO
Velocidade
illicial (kill/h)
Os valorcs de f propostos pela AASHTO para serem us ados no prujeto
de rodovias sao estabelecidos a partir de estimativas conservadoras baseadas
na suposi,ao de que e grande a possibilidade de ocorrer uma combina,iio
de motorista pouco habilidoso com via, pneus e veiculo em mau est ado de
conservar;ao. Par outro lado, a utilizac;ao de valores baixos para a aderencia
.r fazem com que a dislancia de frenagem calculada scja maior, reduzindo os
efeitos ncgativos qlle poueriam ser callsados pel as simplilka,()cs do 1ll00Ielo,
35
40
50
55
65
70
KO
YO
Excmplo 2.3 SllpoJllw que /lI1/ camill/ulo esleja a 100 kill/I!. De/alllille (l disrilllcill
dl'lrc-nagI'IJI pam ('sit' \'dculo lilli/I rrec/IU 111m/() {' 1Ill111 t/cc/i1'(' de
95
Sohl\'iio: Alraycs ua 2.18, podc-sc caleular qual a dislfincia de frena-
gClllllO lrecho em nfvcl, adlllando-sc lllll valor de O,2lJ para f:
I()O'
D= =1%111,
254,O.2Y
A tiislflllcia de frcnagelll, IlUIll Jcclivc de YIr), scrin 15 III l1Iais IOllga:
100'
d= =151111,
254 (0.29 - 0.01.3)
2.5.2 Modelo detalhado de frenagem
A Equa<;iio 2.18 pressupoe que a eficiencia do sistema de freios e perfeita, que a
fon;a de alrito que atun entre as pneus e 0 pavimento em cada roda e a maxima
e que nao existe transferencia de peso do eixo traseiro para 0 dianteiro durante
a frenagem. A suposic;ao de que a eficicncia de frenagcm seja maxima, implica
na suposic;ao de que nao ocon-c travamento prcmaturo de nenhullla das radas do
vefculo,
Entretanlo, esta suposic;ao e pOl' demais otimista, j(i que nao e incomum que
lima das .. ouas trave. ESla scc;ao aprescnla tlln Illodclo quc pennitc a dctcnninat;ao
0 material aprcscnlado ncsla elIas scguintcs e mais indicado para um curso de p6s-
mas pode scr facilmcntc comprccndidu pm alunos de graduiI,ao.
105
110
Aderhlcia
(f)
0,40
0.38
0,34
0,32
0,31
0,30
0.10
0.2Y
0.29
O.2Y

,
0.2K
58
Pneu
\. Sapala
)
Pavimento
Fig. 2.10: Fon;as que atualll
sohrc UIl1;l rooa senon frcada
Capitulo 2. Mecanlca da de vefculos rodovhlrios
da distilncia de frenagem de urn caminhiio em fun<;ao das for<;as que 0 sistema de
frenagem produz ao se comprimir 0 pedal do freio, capaz de considerar 0 efeito da
inercia durante 0 processo de frenagem.
A Figura 2.10 mostra 0 diagrama das for<;as que atuam numa roda sendo {reada.
o sistema de frenagem de urn caminhao ou autom6vel e tal que, ao se pisar.,no
pedal de freio, as sapatas sao comprimidas contra 0 tambor ou disco de freio. A
pressao nas sapatas varia elll func;ao da prcssao aplicada no pedal: quanto mais se
apcrta 0 pedal. maior a prcssao aplicada nils sapalns,
Chall1ando a for<;a aplicada iis sapatas de B, e 0 coelicientc de atrito entre as
sapatas e 0 tambor ou disco de freio de It" a for<;a de atrito que atua entre 0 tambor
l' as sapatas IS /J .. fh.
A reac;ao a forc;a de frenagem gerada flU interface do lambor com a sapata
c a for<;a de atrito entre 0 pneu e 0 pavill1ento, que e dada pelo prodUIO entre a
normal ao peso do eixo, I" eo coclicicnle dc alrilo pneu-pavilllcnlo, f. Sc 0 raio
do pneu for R, " 0 raio do lambor de frcio for 1',0 lorque gerado pelo sislema
de frenagelll, B.}i,.r, deve ser conlrabalan<;ado pelo lorque gerado pela fOI'<;a de
atrito na interface pneu-pavimento, F,.f.R. Portanto, quando uma roda esla sendo
freada, existem tres situa<;oes possiveis:
B .ji,.r = R, a situa<;ao ideal, onde 0 lorque do freio, B '/h./' , to igual '10
torque da for<;a de alrilo do pneu COIll 0 pavill1enlo, F,.f.R, 0 que pennile
a utiliza<;iio de toda a for<;a de atrilo que pode scr Illobilizada na interface
pncu-pavi mento.
8'/".1' < F,,fR, 0 que significa que 0 vefculo nao uliliza loda a for<;a de
atrito do pneu com 0 solo e, portanto as rod as !lUnCH travarao. Islo pode SCI'
observado eln VCICUJOS que transportam car-gas Illuito pes ad as e densas - por
,
ex., pedra britada.
B.It,./' > R, 0 lorque do freio C maior 'lue 0 lorque dn fon;a de alrilo na
interface pneu-pavimento, 0 que provoca travamcnto de roda c consequente
perda de coni role direcional do veil'ulo devido ii falta de rola\,10 IlaS rodas.
Um 1l10torisla experiente sabe que a aplicac;ao dos freios deve ser gradual para
cvitar 0 travamcnto das rodas. Para evitar que a terccira condi9ao ocorra com
frcqiicncia, os can'os e caminhoes sao equipados com sistemas de freios ABS, que,
monitorando a das rodas, liberam as freios caso as rodas travem prematu-
ramente, mesmo que 0 pedal de freio continue pressionado. No Brasil, como nn
2.5 Frenagem
America do Norte, freios ABS nao sao comumente ulilizados em caminhoes pesa-
dos; na Europa, entrelanto, todo caminhi\o fabric ado a partir de 1992 c cquipado
com esse sislema de freios para aumentar a vi<iria.
A ideal para frenagem e quando tem-se B.fb.r = Fz.f.R em cada
roda, jii que todo 0 atrito disponfvel enlre cada pneu e a via est a sendo utilizado e,
por conseguinte, a e maxima. 0 modelo simplificado de frenagem,
discutido no item anterior, pressupoe a ocorrencia dessa E interessante
ressaltar que 0 sistema de freios ABS nao reduz a distllncia de frenagem, jii que
nao existe dispositivo capaz de aumenlar a de atrito existente entre 0 pneu e
o pavimento. A maior vantagem da de freios ABS e a do
controle direcional do vefculo durante todo 0 processo de frenagem, 0 que s6 e
possfvel se l1S rodas estiverem girando.
Um fator importante com ao desempenho de caminhoes na frenagem c'
a transfercncia de peso do eixo traseiro para 0 eixo dianteiro do vc1culo em func;ao
da inercia - um fenomeno que 0 lei lor celiamenle teve oportunidade de investigar
pessoaimellle cnquanlo aprendia a andar de bicic1etu.
Nos caminhoes sem freios ABS, essa de peso no eixo trnsciro pode
afetar significativamente 0 descmpenho na frenagem, dependendo das condi<;oes
de carregamento do velcllio. Como a forc;a apliemia nas sapalas tic freio c lixa
c nao pooe scr ajustaoa em func;ao tlas fon;as norrnais que alUiUll em cada rolla,
pode OCOITer 0 Iravamento premaluro da roda se a rcdu<;iio de peso no eixo for
acentuada. 0 efeito da inercia na frenagem e discutido a seguir.
2,5.3 Frenagem de caminhoes unitarios
A Figura 2. J J exibe 0 diagrama de de um 7aminhao unitario (isto c, rfgido)
sendo freado. As que aluam em cada roda do eixo tandem trasciro sao
representadas pela suas resultantes. 0 peso do caminhiio, G, atua no seu centro
de gravidadc, que se situn a llma distfincia b J para tnls do cixo dianteiro e a lima
altura II do solo.
Sabe-se que G = F" + F", isto e, 0 peso e igual a soma das nonnais no eixo
dianteiro e lraseiro. Para simplifica<;ao dos diculos, pode-se supor que a normal
no eixo traseiro F" e a resullante das normais em cada um dos dois pneus do eixo
tandem.
19ualmente, tem-se que M . a = Fft + F/1' isto e, 0 produto entre a massa do
caminhao e a e igual 11 soma das for,as de alrito do pneu com 0 solo
59
'(
60'
lIE .1
,
,

.B
,
,
-
h

J
F" G
F
z
,
b
.-
Capftulo 2. Meclinlca da locomoyao de vefculos radovlchlos
nas rodas de cada eixo. 0 problema pode ser simplificado supondo-se que a fon;a
ue atrito do pneu com 0 solo no eixo truseiro e a resultantc das de atrito em
cada pneu do eixo tandem.
As seguintes podem serobtidas do diagrama de da Figura 2.11:
a
=
Fn
F"
=
Fj , + F/2
M
(G.bj-M.a.h)
b
G - F"
(2.19)
(2.20)
(2.21 )
em que a: do caminhao [m/s2];
-(@


F
I
,: de frenagem no eixo diantciro [N];
F/1: de frenagem no eixo traseiro [N);
M: massa do caminhao [kg);
G: peso do caminhao [N];
F,,: normal no cixo dianteiro [N];
F,,: normal no eixo trasciro [N];
b /: eoordenada horizontal do eentro de massa [mJ;
R: acc1cra<;fio da gravidade [m/s2];
It: c(HlI'<leliada vellieal do celilro de Illassa 11111; "
b: distiincia entre cixos uo caminhiio [m).
Deve-se notal' que, pOI' 0 equacionamente e
feito em apenas duas dimensoes, 0 que significa que as for,as
num eixo sao as resultantes das for,as aplicadas nas rodas direita
e esquerda daquelc eixo.
iYH
.. F"
F
z
,
A Equa,ao 2.19 caleula, pel a segunda lei de Newton, a de-
saceiera930 callsada pela frcnagem. que Ii a !"azao entre a fon;a
lolal dc frenagcm (F
I
, + 1.'1,) pcla massa do vdeulo (M). Os
pesos dillamicos, que sao flllH;ao Ja dcsacelenu;ao aplicaua ao
caminhiio, sao euleulados pelas 2.20 e 2.21. A nor-
mal no eixo traseiro e obtida pela Equa,ilo 2.20, caleulando-se
Fig.2.11: atuam num caminhaounita-
rio sendo frcado 0 momento das for,as que atuum sobre 0 caminhao em rela,ao
ao ponto de contato das rod as do eixo dianteiro com 0 solo. A
Equa,ao 2.21 caleula, por equilfbrio de for,as na vertical, a for,a normal do eixo
dianteiro em fun,iio do peso do caminhiio e da normal no cixo traseiro.
2.5 Frenagem
Conhecidas as fon;as normais nos eixos dianteiro (F,,) e traseiro (F
12
), pode-
se calcular as coeficientes de aderencia necessarios para produzir as de
frenagem F" e F/2 que sao responsaveis pela a:
em que II:
h
II
=
F"

h
Fh
F12
coeficiente de aderencia minimo no eixo diantciro; e
coeficiente de aderencia minimo no eixo traseiro.
(2.22)
(2.23)
Sc II e 12 forem menores ou iguais ao coeficiente de aderencia I da interface
pneu-pavimento, isto significa que a de frenagem no eixo e menor ou igual it
for<;a maxima de frenagem que pode SCI' mobilizada na interface 0 pneu e 0
asfalto e, pOl' conseguinte, as rodas nao travam e a desacelera<;uo a corrcspondcnle
pode ser aplicada sem comprometer a seguran<;a da manobra de frcnagem.
Se II ou .Ii for maior que I, as rodas do eixo correspondente irao travar, pais 0
torque produzido no sistema de freio e maior que 0 torque da de atl'ito pneu-
pavimcnto. lsso significa que a acelcra<;ao a correspondellte IS maior que a maxima
que pode ser usada com para frenagem do caminhiio.
o sistema composto pelas 2.19, 2.20 e 2.21 deve SCI' resolvido para
diversos niveis da de frenagem a,ju que quando a cresce, aumenta
a transferencia de peso do eixo traseiro para 0 dianteiro. Do ponto de vista do
motorista, a pressao no pedal de freio e que contrala a da
{/. Quando ele aperta 0 pedal com mais a B na sapata de freio aumenta,
fazendo com a torque do freio B,fb.r tambem au mente. Um motorista experiente
(au um frcio ABS) consegue perceber se a pressilo aplicada ao pedal do freio e
excessiva e, aliviando a for,a de frenagem, c capaz de evitar que as rod as travem.
Portanto, deve-se resolver 0 sistema de equa<;6es para diversos nfveis de l' o 1'<; a de
frenagem, como mostra a exemplo a seguir, que detennina a maior dcsacclera,iio
de frcilagem que poue scr ltsada COIll seguran<;a para frear ltll1 caminhiio unit.lrio.
Exemplo 2.4 Admita-se que 0 camilll/(io da Figura 2.11 tel/ita M ::=::: 23.500 kg e esteja
viajando a 80 kllIlll. Admita-se tamhem que a posirtio do celllro de gravidade do cllmin/ul0
carregado e tal que h = 1,60111, b = 5,10 Ill, e b f = 3,69 m. Com base elll illformaroes
do fabricallle do vefcu[o. determillou-se cinco IIfveis de /renagem, correspolldelldo a di-
jerentes nfveis de pressiio no pedal de jreio (de lIelllwma pressc10 11 presscio maxima),
Determi1/ar qual a distancia mfnima de jrellagem para esse \'elCfllo 1//ll1/a rodovia em que
61
62 Capftulo 2. Mecanlcn da locomoyBo de vefculos rodovlarios
o coejiciellfe de ({trito I1I(IX;IIIO e f = Q,7, sa/J('Ilt/o-Sl' (jill' (IS jrJlfa.\' dl' /rCl/aNOIl ohlitills
com esses ,,{,'eis de pres.wl0 110 pedal ,wIo:
N{ve/ de press{io I/O pedal do Jreio
Forfa deJrel/agem (N) 0 J 2 3 4
Rodas diallleiras 0 6.809 15.219 21.627 29.237
Rolla.\' (t(ue;ras 0 24.831 72.090 89.712 105.732
SOIW;RO: Para calcular a distflncia minima de frcnagcm c prcciso ueter-minar a
desacclcra<;no Illaxima de frcnagcm. Issn l< fcito rcsolvendo-sc 0 sistcmn eomposlo
pl'l:!s EquiI\,(}l'S 2.11) a 2.21 pura os CiIK() nin'is dc rOI\<i InIal dc fn'lIagcllL A
sollll;ao do sistema C Illostrada lIa planilha de cftkulo Illostrada a scgllir. que pode
scr facilmcntc programada em MS-Excel ou outro programa similar.
Nf,'el de Jrei/llgem
II I 2 3 4
f(JffllS de !rellllgelll
Fir (N) 0 6.X09 15.219 21.627 ~ ) . 2 J 7
Fr, (N) 0 24.8:11 72.1190 X9.712 105.7.l2
Cdlculo da desacelam;iio
II (Ill/S') 0,00 1,35 3,72 4,74
5,74 I
Cdlculo da/orr;a /Jormal
F" (N)
63.736 73.662 91.127 98.666 106.079
I':" (N)
166.799 156.R73 1.l9AOR 1.\1 .R(,9 12<1.456
Cdlculo dos coeficielttes de lltrito mfllimos
JI
a 0,092 0,167 0,219 0,276
h
a '0,158 0,517 0,680 0,850
o lopo da planilha de calculo, intitulado Forras defrellagelll. exibe a magnitude das
forr.;as de frenagem que podem ser obtidas em cada eixo para os varios ('stagios de
pressao no pedal do freio. Essas fon;as de frenagclll sao caractcrfslicas de projcto
do carninhao.
Conhecidas as forr.;as de frenagem Ffl e Fh. pode-se calcular a desacelcrar.;fio de
frenagem a, usando-se a Equar.;3.o 2.19,0 que c feito na parte da planilha intitu-
lada Cd/cillo dll desacelerart1o. Por excmplo, no !live I I de pressao no pedal, a
.' ,
2.5 Frenagem
dcsacclcra<;fio IS:
a = F IJ + F h = 6809 + 24831 = 1,35 m/s2
M 23500
Villa vez dcterminados os valorcs da a, calcular a for"a
normal no eixo traseiro F /2, substituindo-se 0 valor de a nn 2.20. A fOf\,a
normal no cixo diantciro Fj] C calculada fazcndo-sc () cquilfhrio das fon;as que
atuam na vcrtical (Equ"';iio 2.21). Como G = 23500.9,81 = 2}D535 N, para 0
Illvel I de pres sao no pedal do freiD. lCI11-sc:
(G.bl - M.(/.h) 230535.3,69 - 235DO. 1,35. 1,60
156873 N
b 5,10
G - = 210535 - 15687.1 = 73662N.
o coclicicntc mInima de atrito na ncccssdrio para que as
fon;as de frcnagclll F II C F}2 poss<lm ser aplicadas scm ljue as rodas travclll. C
cakulado pela nlzao entre Fj; c F
l
;. como Illostram as EqU:H;iks 2.22 c 2.22. No
caso CIll qtlcstao,
fl =
F/J
F"
12
Fh
F"
6809
73662
24831
0,092 c
156873 = D.158.
Como 0 cocficicntc dc alrito existentc c 0,7, tl tlcsacek'nuJio de 1,15 111/:.,1 pode ser
oblidn quc haja travamcnto de rodas.
Ohservando-se a planillw, pode-se perce her que a maior desaccicra,ao que poue SCI'
obtida a partir das fon;as dc frcnagcl11 Ffl c F!2 C 5,74 Ill/S
2
, que C a desacelcra\aa
obtida 0 pedal de freio for prcssionado ate 0 final. Para que scja possivcl <lpliear
essa ao caminhao, 0 eoeHcicntc de adercncia devc ser maior ou igual a
0,850, au as radas traseiras irao se travar quando essc torquc dl' frenagelll for usado.
Assim .sclldo, fica claro que nao c utilizar 100% da de frenagem capnz
de SCI' produzida pelo sistema de freios se 0 coeficicnte de atrilo do pavimento for
0,7.
E necessaria, portanto, determinar a dcsacelcra\fio que corrcspondc a lim coefkiente
de atrito /2 = 0.7. Idealmente, isso 15 conseguido subdividindo-se as nfvcis de
frcnagclll, de tal modo que se possa obler um nrvel de pressi\o no pedal do freio
que praduza uma for\a de frenagem compalfvel com 0 coeficienle de atrito da
rodovia. Isso c um processo trabalhoso c complcxo mas, para simplifka-Io, pode-
se usaI' calcular a desacclera\,ao maxima de forma aproximada, a partir de uma
intcrpola\,ao linear.
Para dctcrminar a desacelcra\,5.o obtida com 12 = 0,7. podc-se intcrpoJar 0. valor
da dcsacclera\,ao. supondo-se que sua varia\uo seja linear no intervalo em que /2
63
V
1
,
64 Capftulo 2. Meci!nlca da locomoyao de vefculos rodovlarlos
varia de 0,675 a 0,855:
,
a = (5,74 - 4,74) + 4,74 = 4,R5 fll/sH,
0,850 - 0,680
Ou seja, a passfveJ e 4,85 Ill/S
2
sc 0 coeficiente de atrito forO,?
Qualqucr tcntativa de obler uma maior dcsacclcra<;no atravcs dn aplic<I,ao de um
maior torque de frenagcm implica no travamcnto das rod as lrasciras do caminhao.
Se 0 caminhao viaja a 80 km/h (22,23 Ill/s), a distancia minima de frcnagcm c:
v
2
22 n2
d = - = -'-'-'- = 50,95 m.
2a 2.4,85
2,5.4 Eficiencia de frenagem
1.0



W
'00,6
2
o
.! 0,4
u
'"
.3 0.2
Pista S6C8
Pisla molh8da
Nal'fJ
L ____ ___ _
Gala
20 40 60 80
Velocldade (kmfh)
Fig, 2,12: Resultados de Ille-
didas cxpcrimcntais do COl'-
Ikientc dl' alrito
Como diseutido no Exemplo 2.4, s6 e possivel utilizar 100% da capacidade de
frenagcm do caminhao com scguran\H sc 0 cocncicntc dc aderencia for slIficien-
te-illente alto. 0 gnHlco da Figura 2.12 lllos1ra v<llorcs do cocfkiclltc de adcrcll-
cia Illcdidos experimelltalmente em rauovias na America do Norte'l para divcrsas
condi<;6cs c1imaticas
l
incJuindo gelo c neve compacta sobre 0 asraito, Nessas
medi<;6es
l
foram tlsados pileus gastos (mas nao "carecas") e pavimentos com su-
perficies dcsgastadas.
Pode-sc percebcr que se 0 pavimcnto estiver seeo
l
a adercncia pode atingir
valores altos (entre 0,8 e 1,0) para velocidades variando entre 20 e 80 kill/h. Se 0
pavimento estiver molhado
l
a adcrcncia dimuinui COIll 0 aumcnto da vclocidade
l
variando entre 0,4 e 0,8 (para velocidade de 20 kill/h) e entre 0,6 e 0,2, se a
velocidade for 80 kmlh
5
,
Conhecida a desacclera<;ao maxima capaz de ser obtida sem que haja trava-
menta das radas numa rodovia de aderencia /1 e possfvel dctcl'minar a eJicihlcia
de /renagem de urn caminhao. a partir da reia<;ao' entre a a (deter-
minada como no Exclllplo 2.4) e desacclcra<;ao llll.lximH que poderia scr alcallc;ada
4 Hutchinson, B.G. e Parker. DJ. (1989). Parametric nnnlysis of large truck braking dficicncics.
Calladian Journal of Civil Engineering. v. 16. p. 105-112.
5Nao se deve confundir os cocficientcs de adercncia mostrados na Pigura 2.-12 rom os mostrados
na Tabc1n 2.5. Os codkicntcs f da AASHTO foram cstabcltxidos para rclletir medias
e reduzir os efcitos negativos das sirnplific3\ocs do l11odelt.1 usado. Os coellcicntcs lIa Figura 2.12,
por.sua Vel, foram me-didos expcrimcntalmente e- rcprcscntam ohscrva\,ol's isoladas. Port an to, ao sc
aplicnr 0 modc1o simpliflcado dc frenagelTl, dc"c-sc usaf os c(lclicil'ntcs da Tahcla 2.5: ao sc aplicar
o modelo detalhado de frenagem. pode-sc usar os val ares da Figura 2.12 ou outras "alares obtidos
experimental mente.
I,

.,
2.5 Frensgem
se toda a fon;a de frenagem pudesse ser utilizada (Equa,ao 2.12):
a
em que I]f:
a:
g:
!:
I/f =--
g.!
eficiencia de frenagem;
desacelera,ilo maxima sem travamento de rod"s
acelera,ilo da gravidade; e
coeficiente de aderencia pneu-pavilllcnto.
(2.24)
Pode-se notar que a eficicncia de frenagclll dcterminada pcla EqlHH;ao 2.24 podcria
ser tambelll obtida pela razao entre de frenagem caIculadas para a
desacelera,ao (/ e com a Equa,1io 2.13, como demonstra-se no Exemplo 2.5.
Exemplo 2.5 Deterl1linar a ejiciencia de /rcnagelll do call1in/uin do Exemp/o 2.4 1111111
trecho plano e relo OIule 0 coeJiciellle de aderhlcia e 0.7 eo Ctlmill/ulo Ira/ega a 80 kmlh.
Soluc;ao: A maxima scm Iravamento dc rodas para lim trecho em nlvel
onde a aderencia e 0,7 foi determinada no Excmplo 2.4 e IS 4,85 111/5
2
. Usando-sc
a 2.24, podc-se calcular a cncicncia de frcnagcm:
a 4,85
Ilf = -- = ( = 70,6%.
M.I i,XI.n,7
Usando-sc as distancias dc frenagclll calculadas Equa,',lo 2.1 X (do lI10dchl
simplilicado cIa AASHTO) C lIsando a dcsaccicra,un m{,xima de 4,X5 m/s2, a dc-
da cfkicncia dc frcnagclll scria:
V2
D =
254(f O,Olm)
80
2
254.0,7 = 35,99 m
35,99
Ilf = -- = 70 6%
50,95 '
V2 2223
2
d = - = -'--- = 50,95 m
2a 2.4,85
Oll scja, a distancia de frcnagcl11 rcal IS ccrca dc 40% Illais longa quc a calculada
pelo Illodelo simplificado da AASHTO. sc 0 cocficientc de atrito pncu-pavimcnto
disponfvel for 0,7.
De fato, nlvel de eficicllcia de frenagem caIculado no Exclllplo 2.5 (apro-
ximadamente 70%) e habitual mente encontrado para call1inh6cs carregados. Ca-.
minh6es articulados descarregados ou parcial mente carregados tem eficiencia de
frenagem ainda menor, varialldo entre 40% e 50% de acordo com Hutchinson e
Parker (1989), para caminhoes, pneus e pavimentos em bom estado de conser-
va,1io. Pneus e pavimentos muito desgastados reduzem ainda Illais a eficiencia do
sistema de frenagem, aumentalldo as distilncias mlnimas de frenagem.
65
66 Capitulo 2. MecAnlca da locomoyao de vefculos rodovlarlos
2.6 Estabi/idade lateral em curvas horizon fa is
Fig. 2.13: Fon;as que aluam
no vClculo numa curva scm
superclcva<;fto lateral
A forma mais simples para se analisar a estabilidade late\al de vdculos em curvas
horizontais (tombamento e escorregamento) e considerar (, equillbrio de fon;as que
atuam sobre um vefculo rfgido que descreve um movimento circular uniforme.
o diagram a da Figura 2.13 mostra as forc;as que atuam sobre um caminhao que
descreve Uln movimento circular uniforme numa pista sem superelevac;ao lateral.
A forc;a centrffuga (M . G,.) deve ser contrabalan,ada pelas for,as de atrito laterais
F", (rod a internal e F", (rod a external, que atuam nn interface entre os pncus e 0
pavill1cnto. A acclcnu;ao ccntrllitga dependc do rain II d1l ellrva c <111 vclocidadc 11
do call1inhao (a,. = v
2
/ II).
NlIm trecho reto, as rcac;6es I", e F" silo igllais e equivalclll it metadc do
peso. Numa curva, a for<;a centrfruga aplica UI11 momento em torna tla roda
externa do vcfculo, 0 que raz com que haja 11I1M transfcrencia de peso da wela
interna para a extern a - isto c, quanta maior a fon;a ccntnTuga, menor a
e maior a reac;iio F". Dois tipos de instabilidade lateral podelll ocorrer numa
cllrva: 0 escolTegamento lateral ("derrapagem") eo tOlllbamento ("capotagem").
o fator que determina 0 que vai acontecer primeiro C 0 coeficiente de atrito lateral
lIa interface pneu-pavimento: se ele for pequeno, 0 vekulo cscorrega alltcs de
tombar; se ele for suficientemente grande, 0 tOlllbamento pode oeorrer antes do
escorregamento:
Se M . G
e
< F
y
, + FI'" isto e, se 0 coeficiente de atrito lateral for tal que a
forc;a centrffuga seja menor que a forc;a de atrito lateral, aroda interna clo
caminhao pode levantar-se da pista (F" = 0 c F". = G). Se isso ocorrer, 0
caminhao tomba, ja que pass a a existir ull1a de instabilidade .
Se M . (Ie > F
y
, + F
y
" isto e, se a for,a deatrito lateral for menor que a
for,a centrffuga, 0 caminhao escorrega para fora da pista antes de tom bar.
2.6,1 Escorregamento
Para analisar a condi,ao de escolTcgall1ento, faz-se 0 equillbrio das forc;as que
atuam no plano da pista. No caso da Figura 2.13,
F" + FI',.
M.ac-F\',-Fv,=O=}Clc=' .
.. M
(2.25)
*0 material aprcsentado nesta sec;ao c mais indicado para lim curso de mas pode
scr facilmcnlc comprcendido por alunos de graduac;.1o.

.
[
'.
2.6 Establlldado lateral em curvas horizontals

Ou seja. a acelera9ao centrifuga deve scr menor ou igual ao produto g. f.
o usa de uma lateral 'P, como mostrado na Figura 2.14, reduz 0
efeito da centrifuga sobre 0 escorregamento, pois surge uma componente do
peso (G sen 'P) que atua junto com as for9as de atrito lateral para 0
efeito da for9a centrifuga. Nesse casa, a 2.25 torna-se:
M . a
e
cos 'P - G . sen 'P - FYi - Fy, = 0 =}
G. sen 'P + G. f . cos'P (sen'P + f . cos 'P)
a,. = = g =}
M . cos'P cos 'P
(/, = Ii (tan 'P + fl. (2.26)
Chamando a superelevuc;uo lateral e = tan ifJ. tem-se que a maxima acelerac;ao
ccntrifuga admissivcl e
(/,. = I! ' + f).
(2.27)
No projeto de uma rodovia, potlc-sc usar a rcia,ao tla Equal,10 2.27 para
dctcrlllinar 0 raio mlnimo da curva a partir da velocidadc de projclO. do cocfi-
ciente de atrito lateral e da supereleva,ao lateral, pois sabe-se que (/e = ,,2/ R:
v
2
v
2
- = g (e + f) =} Rmin = .......,---:::-
R gee + f)
(2.28)
Como a vciocidade de projeto e normalmente cxpressa em quililmetros por
hora [km/h] e 0 raio das curvas horizontais, em metros [m], a 2.28,
com a inclusao de uma constante para transforma9ao de unidades ([m/s] em
[km/hD multiplicada pelo valor de g (9,81 m/s), pode ser reescrita como:
\1
2
67
R . - -:=--:-----:-:-
"'I" - 127 (e + f)
em que R"'i":' raio minimo da curva horizontal [m];
(2.29)
Fig. 2.14: Fon;as que utuum no
caminhao l1uma Cllrva com Sll-
lateral
\I: velocidade de projeto [km/hJ;
e: supereleva9ao lateral [m/m); e
f: coeficientc de atrito lateral.
A f6rmula da Equa,ao 2.29 e a estabelecida pelas normas de projeto geometrico
de rodovias da AASHTO. Os valores de f para utiliza,ao nessa formula varium
com a velocidade e sao mostrados na Tabela 2.6. Esses valores sao menores
que a adercncia pneu-asfalto, para mini mizar a probabilidade de capotagens ou
derrapagens ..
68 Capflulo 2. MecAnlca da de verculos rodovlarioB
Tab, 2.6, Coeficienlc de alrila laleral f em fun,,;n dll vclocidade de prnjelo V
V (km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
f 0,17 0,16 0,15 0,15 0,14 0,13 0,13 0,12 0,12 0,11
Fonte: Geometric Design Stlilldards for Cal/adiall fJiX!Jwtlys. Transportation Association of Canudll,
Montreal, Canada, 1986.
Exemplo 2.6 Determinar qual 0 raia m(nimo das cunas horizontais nllma rodovia para
a qual a velocidade de projeto e J 10 kmlh e a superelevardo tralls\ft'fsal mdxi11la e 6%.
Para a sollll;ao, deve-se aplkar a E'Iuac;i\o 2,29, adolando-so 0 valor f
dado na Tab, 2,6:
v
2
Rmin=-----.:.--
127(c+f)
I I ()2
= 529,3 m,
127 (O,Of> + 0,12)
Portanto,o rain mlnimo ptlra cssn rodoviil dcvl' scr .i.1() m.
2.6,2 Tombamento
Fig. 2.15: Fon;as que atutllll
no tomhamcnlo numa curva
scm supcrclcvat;Jo lateral
A Figura 2, 15 moslra as fon;as que aluam num vc!culo que descreve ummovimenlo
circular uniforJnc de raia R, 1l1llllH pista sem sllpere!ev,u;ao lateral. Para analisar a
cstabilidadc quanta an tomhamcnto, pade-sc calcular 0 Illomcntn de lomhamcnto,
que atua no ponlo de conlalo da rada eXlerna:
emque M:
at:
h:
G:
t:
Fz; :
t
M, a, .. h - G"2 + F" ,t = a
massa do caminhiio [kg);
acelera<;iio ccntrifuga [m/s2)
altura do centro de gravidade [m);
peso do caminhiio [N);
bitola do call1inhiio [m); e
normal na roda intern a do call1inhiio [N).
(2.30)
A Equa<;ao 2.30 pode scr usada para dclcrlllinar a acelera<;iio centrffuga 1I, em
fun<;1io da bitola, da altura do centra de gravidade e da l'ela<;'lo entre a rea<;iio nn
rada interna e 0 peso:
t
M, a
e
, h = G"2 - F" ,t (-o-G) =}
a
e
= f. G - t) ,
(2,31 )
, ,
,
,
.'
2.6 Estabilidade lateral em curvBS; horizontals
Se 0 eaminMo viaja por um treeho reto e plano, a aeelera,go eentrffuga e nula
e F
"
= F
"
= G/2, Num movimento circular uniforme, a situa,ao limite para
o tombamento e quando F" = 0 e, pOl' eOllseguinte, F
"
= G - ou seja, aroda
illtema esta prestes a levantar-se da pista e todo 0 peso do eaminhao esta sendo
suportado pela roda externa, Nesse easo, a Equa,ao 2.31 torna-se:
g ,I 1
{I'm" = 211 = 2h g,
(2.32)
A cxemplo do escorrcgamcnto em curvas horizontais, a lItiliza,ilo de supcre-
leva,ao transversal nos trechos em curva reduz os efeitos da acclera,iio lateral,
evitando 0 tombamcnto precoce do caminhuo, A Figura 2, 16 mostra as for,us que
atuam num caminhiio que des creve um movimento circular uniforme de raio R,
numa pista com supereleva,iio lateral e = tan rp,
Numa curva com supereleva,ao, a Equa,ao 2,30 deve ser modifieada para
incluir as componentes do peso que atuum na perpendicular a pista (G , cos rp)
e para lela mente 11 pista (G , sen rp):
M, {I" II, cos rp - G, sen rp. h+
1
+F".I ,cosrp - G ,cosrp. 2. = 0 (2.33 )
Como os lIngulos de supereleva,iio lateral rp silo nornmlmcntc pequenos, pode-
sc adll1itir que sen rp = tan rp = e e que cos V} = I, e a EqlHl,flo 2,33 toma-sc:
1
M . {I,. h - G , e. h + F" . 1 - G 2" = o. (2.34)
Da Equa,ao 2.34 podc-se obter a expressiio para a aeelera,ao eentrffuga:
"
69
{I,=- -+" h--'I 0
I (I F" )
, h 2 ' G c"
Fig. 2.16: Esquema de ron;as que
(2.35) alU<lm no lombamcnto numa cur-
va com superclcva<;ao lateral
Como a situa,iio ideal IS aquela em que F" = G /2, pode-se entao deterll1i-
nar a supercleva,ao e ideal para a eurva, em tennos da aeelera,ilo centrffuga (lco
substituindo-se esse valor para F" na Equa,ao 2.34:
I (I G ) (Ie
(Ie = h 2" + e, h - 2 Gig =} e = g'
(2.36)
A aeelera,ao eentrffuga e fun,iio da veloeidade V do caminhao e do raio R da
curva:
(2.37)
70 __________________ ----------_______________ __ ro_d_o_v_la_rl_o_"
corn a velocidade dada ern metrosfsegundo [mfs] co raio da curva cm metros [01].
No projcto de rodovias, procura-se determinar a e de tal forma que
a acelera<;iio lateral nao seja superior a 0, I g, dado 0 raio R da curva e a velocidade
v de projeto da rodovia. Denomina-se de vdocidade l1elllra a velocidade para a
qual a acelera<;iio lateral e nula numa dada eurva com supereleva<;ao lateral.
A rela<;ao mostrada na Equa<;ao 2.32, qucdepende apenas da bitola do caminhao
e da altura do seu centro de gravidade, serve para avaliar a resistencia de um
caminhao ao tombamento. Quanta menor a acclcrac;ao lateral ma.xima, maior a
tendcncia ao tombamento do caminhiio. Um estud0
6
conduzido no Instituto de
Pesquisas em Transporte da Universidade de Michigan (UMTRI) usa essa rclw;ao
para determinar a acelera\ao lateral maxima que pode ser aplicacla a um caminhao.
sem que 0 limite de tOlllbamento seja ultrapassado.
Esse estudo conclui que, para caminh5es medias, a lateral maxima
varia entre 0,3 Ii e 0,41:, dado que a bitola tipiqmcnte varia entre 1,14 mel ,4001
e a altura do centro de gravidade, entre 1,6501 e 1,90 Ill. Para call1inh6es de grande
porte, cuja bitola varia entre 1,78 01 e 1,83 mea altura do centro de gravidade
situa-se entre 1,52 III e 2,16 m, a acelera<;ao lateral maxima fica entre 0,4 g e 0,6 g.
A guisa de compara<;ao. a acelerac;ao latcrallllaxima para carras esportc varia entre
1,2 gel, 7 g; para carros compactos, entre I, I gel,5 g; e para limusines e carros
de luxo, entre J, 2 gel, 6 R.
Caminh6es articulados podem tel' uma acelerw;ilo lateral limite menor, como
indicado na Tabela 2.7, dependendo do tipo de caminhao, da densidadc da carga e
do nive! de carrcgamento. As latcrais Illaximas Illostradas na Tabela 2.7
foram determinadas em estudos realizados no Canada e podem chcgar a apenas
0,24 g, pois a posi<;ao do centro de gravidade e mais elevada que a observada nos
caminh6es estudados por Gillespie e Ervin. .
Excmplo 2.7 No Etl'lIIp/o 2.6,0 raio mInima defermituu/o para as Cllrl'tlS /lOrizontais/oi
530 11/. Admititulo lima supere/e\'Q(do lJuixima de 6%, determine se IlIll cQmillluio ball
carregado pode passar por eSS(l ClIIWI a 110 kmlh sem tombm:
Soluc;80: A acclcra\ao lateral a que 0 caminhao c submctido ao trarcgar a 110 km/h
numa curva de 530 m de raio c:
ai- = u
2
= = 1.76111/s2.
R 3,6 530

T. D. e R. D. Ervin( 19S3)Colllparativc stuLlyofvchidc roll stability. Rcporl UMTRI-
83-25, The University of Michigan Transportation Research Institute, Ami Arbor, MI, EUA. 42 p.
f
I
Resumo
Tab. 2.7: Acclcra<;ao lateral limite para caminhocs mticulados
Tipo Altura do CG Lilllite de /olllb(/lIIelllo
Bail (meia carga) 2,12 III
2,67 III
2,25 III
2,54 III
0,34g
0,24g
O,32g
0,26g
Ball (carga lolal)
Tanquc cliplica)
Tanque (scc,uo circular)
Fonte: Hutchinson, B.O. (1993) An Introduction to Transport Planning and
Engineering. Uniwfsil), of \Villerloo, Canada.
Podc-sc nolar quc (1,- = g (e + fl, COIll e = 0,06 c f = 0,12 (oblido da
Tab. 2.6). Essa corrcspondc a 0, 18g, c c inferior a acelcrm;fio la-
teral limite para tombamento de UIll cBminhiio bail complctarncnte carregado c
0,24 g = 0,24 _ 9,81 = 2,35111/5
2
,
A maior velocidade que um caminhao ba(1 carrcgado pode manter, scm carrel' risco
de tomhamento nessa curva c:
v = ,rC;;:R = /2,35 _ 530 = 35,3 Ill/s
2
,
OU !'lCjil, 127 km/h. Para que 0 limite dc tomoamento scja atingido, basta que ()
coelkicntc de atrito laleral seja superior a 0,18 c () cmninhao lOlllhar{1 antes de
cscorregar. Esse valor de coefkicnlc de atrilo !laO 15 f<lro.ja que I pode chcgar ate
a O,K, elJl pista scea, com pllCllS C pavimcillo CIll boas cOIuji,lks.
Resumo
Os Illcsmos prindpios usados no csludo da mecfinica dc locolllo\ao de vcfculos
fcrroviarios podcm SCI' aplicados ao cstudo tla Illccanil'a de dns vl'f-
culns rodovhirios. dcsde que des scjalll para Icvill' CIll as
caractcristicas da transmissao dos vefculos rodoviarios.
A vclocidadc de um veCeulo rodoviario IS do nUlllcro de rola<;oes do molor,
do difimctro das rodas tmtoras, e das rcdUl;oes na caixa de cambia e no difcrencial.
A for<;a I110triz vs. velocidadc, para um caminhfio. nao C cOlltfnua como a
de uma locomotiva Dadas as caraclcrfsticas de palencia vs. rotac;ao
dos molOrcs de combustao interna, c necessaria utilizar uma caixa de cambia, com
varias relac;oes de mareha. e cad a marcha 56 pode scr usada dentm de um intcrvalo
de varia,lio da velocidade,
0 csfon;o trator maximo que pode SCI' dcsenvolvido por lim camini1fio c func;ao do
peso que alua sabre 0 eixo tratar e da aderencia entre as rod as e 0 solo. tal qual para
uI1lalocomotiva.
71
r
72 Capitulo 2, MccAnlen de IOcOmoltBO de vefculos rodovlarlos
A resistencia aD movimcnto de um vefculo rodqviario c compost a de lima parcela
de resistcncia de rolamenlo, uma parccla de rcsistcncia do ar e uma parcela de
rcsislcncia de rampa. A rcsislcncia de curva, que e imp0rlante para trens, nao c
signiHcaliva para caminhocs.
Tal como para um trem, a vclocidade de equilibria de um caminhao e dctenninada
pela intersec;ao das motriz c ao movimento.
A distancia de frenagem de um caminhao, de acordo com as nOfmas de projeto geo
metrico da AASHTO, depende da velocidade de projeto, do coeficiente de atrito
entre os pnells C 0 pavimcnln e do grcitic. Estc cniculo prcssup6c cl1cicncia dc
frcnagcfTl igual a 100%, ou scja. que tad a a for<;a de atrilo disponfvcl entre os pneus
e 0 pavimento pode ser mohilizada em carla roda c que nao ocorrc travamenlo
prematuro de nenhuma roda.
Quando uma roda esla sendo freada 0 torque do freio pode ser menor, igual ou
maior que 0 torquc da forc;a de atrilo na int.erfacc pneu-pavimento. No primcira
caso as radas nunca param de rodare, porconseguinte, nao sc utilizaa forc;ade atrito
maxima; no segundo caso, que e a id.eal, toda a de atrito c usada fla
frcnagcm; e, no tiltimo caso, as travam a"que causa a pcrda
do controle dirccional do vclculo.
A cficicllcia de frcnagclll C dcl1nida como a rado entre n desm:clcr;\(Jlo dn vdenlo.
I1lcdida em g 's, c a cDcficiente de atrito pncu-pavimcnto.
0 raio mfnimo de ullla curva horizontal c da vclocidade de prnjeto, da
supcrclcvac;ao e do cocficicntc de atrito lateral do pncll com 0 pavimcnto.
Para aprender mais
Motor Truek Engineering Handbook (4' ed.), James W. Fitch. Society of Automotive
Engineers, Warrendale, PA, EUA, 1994.
Discute praticamente todos os do descmpcnha opcraciona! de caminh6es
no Capftulo 3.
Fundamentals of Vehicle Dynamics, Thomas D. Gillespie. Society of Automotive En-
gineers, Warrendale, PA, EUA, 1992.
Ainda que mais direcionado a autom6veis, trata cm detalhes das compoJ1cntcs da
resislencia ao mavimcnto c de fatorcs que afetam 0 descmpenho de vclculos auto-
mores.
AutoInobiHstica - Dillamica e Dcscrnpenho, Antonio Carlos Canale. Livros Erica Edi-
tora, Sao Paulo, 1989.
Discute as for,ns de rcsistcncia ao rnovimcnto, a tlinflmica de frenagclll e n estahi-
Iidadc de vefculos automolorcs de forma ohjetiva c clara. () autor e professor do
Departamento de Engenharia Mecalliea da EESC-USP.
,
,
Exerc(clos
Introduction to Transportation Engineering and Planning, E. K. MorJok. MeGraw-
Hill, Nova lorque, 1978. '
No eapHulo 4, lrala da meeilniea de loeomo<;ao dos vefeulos, camparando lodas as
modalidades de Iransporle.
An Introduction to Transportation Engineering (2' cd.), William W. Hay. John Wi-
ley & Sons, Nova lorque, 1977.
A segunda parle, form ada pelos eapnulos 4 a 7, aborda as leenologias de Iransporte.
D capitulo 5 lrata da for'1a motriz e da resislencia ao movimentb -p'ara diversas
modalidades de Iransporte.
Rodas, Wilfred Owen e Ezra Bowen. Biblioleea Cienlifiea Life, Livraria Jose Olympia
Editora, Rio de Janeiro, 1982.
VOl Jivro interessante e de facilleitura que aprescnta a evolu'1ao hist6rica das tec-
nologias de transporte sobre rodas, con tendo excelcntes descri'1Oes, explica'1oes e
graficos que mostram 0 funcionamcnto de motores, cambios etc. de autom6veis e
caminhoes.
AlCm dcssas referencias, fabricantes de caminhoes costumam produzir folhctos c livrctos
que explicmn a medlnica de dos caminhoes em linguagcm simples e direln.
Exercicios
Problema 2.1 Urn eaminhao semi-reboque, com peso brulo lolal de 430 kN, c equipado
com urn motor diesel que (em a curva de dcsernpenho mostrada abaixo. D caminhi'io lern
uma redu'1ao de 5,9: J no diferencial e as rcdw;ocs em cada marcha cstfio l1lostradas na
label a a seguir.
300
Marcha Rcdu\,ao
294kW
280
I 10.0

260 2 7.9
C 3 5.8
.g
240
4 4.3
c
220 5 3.2
$
0
6 2.5
..
200
7 1.9
180
8 1,4
160
9 1.2
10 0.9
1000 1400
1800
2200
do motor (rpm)
(aj Caleule e plole a fun<;ao for<;a mOlriz vs. velocidade para csle vdeliio. Fa,a as
suposi\=Ocs que forem necessarias. usando as do tcxto.
73
.(
74 Capitulo 2. Mecanlca da locon1ol{8.0 de vefculos rodovl6rlos
(b) Calcu1e c'plote a resistencia ao movimentQ VS, velocidade para cste vCleulo
em aclivcs de 0,6%, 2,6% e 5,4%. .
(c) Qual seria a vclocidade de equilibria dessc caminhao numa estrada de lelTa see a?
Explique 0 porque da diferen,a de vclocidadc da rodovia asfahada para a estrada de
lena, com base nas de resistcncia ao Illovimcnto.
(d) Usando as func;oes desenvolvidas nos itens anlcriorcs, calcule a vclocidadc de equili-
bria e a marcha utilizada numa sec;ao tangentc horizontal c num grcidc de 5,4%.
Suponha que 0 motor csteja trabalhando a 1500 rpm.
Problema 2.2 Uma abordagelll simplificada para a deterllli",,,;iio dn vcloddade de equilf
bria de cmninhocs consiste em supor que 0 motor trabalha scmprc com uma potencia
constante (como num onibus elctrico au nllma locomotiva) c ignorar 0 cfcilo das marehas,
prcssupondo-se que 0 motorista c capaz de explorar a palencia maxima do motor em tad as
as situm;5es. Refa\a a exercicio anterior, admitindo que a palencia do motor scja a maxima
e discuta as posslveis cncontradas nos resultados.
Problema 2.3 De acordo com as norm as de projetn gcomelrico de rodovins daAASHTO.
as rampas nan dewm ser maiores que 6%. Na f()rlHllla t1a AASHTO para dCll'nninm;li.o
tla dist5neia de rrenagclll, a c aproxilllalia por a = p,(f 111) ao inves de
a = get. case sen fJ). Discuta a cfcilo dessa a partir da disttincia de
fretlugem para um vClculo que trarega numa rumpa dc' :V/r,. As concius{)cs silo v,\litias para
rampus de 6(RJ, 12% c 24('/0?
Problema 2.4 Um eaminhiio de tres eixDs tem tara de 8.200 kg e carga paga de 15.IOn kg.
o centro de mass a do caminhao carregado estti situ ado a 272 cm para tn1s do eixo dianlciro
c a 131 cm acima do nfvcl do solo. A distfincia cntre 0 eixo dianteiro e 0 primeiro eixo
do tandem e de 3,05 m e as eixos do tandem sao separados de 1,55 m. A tabela a seguir
mostra a de frcnagem para cada esHigio de prcssao no pedal do freio.
Eslagio 0
Eixo dianleiro (kN) 0
Eixo Ira.lcim (kN) 0
I . 2
7.5 17
28 80
3
24
100
4
33
120
(a) Qual 0 coeficicntc de atrito Illinimo para que sc possa utilizar tOQa a dc frcnagem
dL"ponfvel nn interrace pnell-pavimenlo?
(b) Qual c a distfincia de frcnagem necessaria para este veiculo se f = 0,31 e V =
30 km/h? Esta distfincia IS cnnlpatfvel com a l'stahclccida nas normas dc projeto
gcomelrico dot AASHTO (a velocidade de openH;ao de 80 km/h corrcsponde II vcioci-
dade de projcto de 80 km/h)? Qual IS a clicicncia de frenagcm deste vdeulo'!
(c) Com a vefculo vazio, 0 centro de massa passa a sc situar a bf = 201 cm c Ii =
172 em; nestc caso, qual a desacclera\ao maxima de frcnagcm que 0 caminhfio pode
SCI' submctido scm que lravamcnlo de !"Odtls sc a sua velocidade c 80 klll/h'! Qual
a eficicncia de frenagcm a 80 km/h? (Dica: lima normal neg at iva signifka que 0 peso
dinamico do eixo c negativo - islo 15, crgue-sc do solo).
Exercfclos
Problema 2.5 Urn caminhiio tan que articulado tern uma acelera<;lio lateral limite (a ace-
que levanta as rodas internas numa curva) de O,265g. I
(a) Qual deve ser a supereleva<;.o transversal numa curva de 250 m de raio numa rodovia
com velocidade de projeto de 90 km/h?
(b) Qual a velocidade maxima que este velculo pode desenvolver, com seguran,a, numa
curva de um dispositivo de enlroncamcnto COI11 raio de 125 III C de
5,2%, scm tombar?
75
Capitulo 3
Fluxos de vefculos e seu
controle
Neste capftulo estudal11-se as flUXDS de veleu/os Iluma \'ill e liS limn"s de
cO/llro/lf-los. 0 CElpftulo inicia-se com () diagmllJil esparo-tcmpo, que pode
sef usado pam represcntllr graficamcnte a progress;10 de l'C(CU/os ,10 1011go
de um segmcl1to de via. Os tres parametros (undamentais para 0 estudo ma-
crosc6pico do fluxo de ve{cuJos, 0 volume, a velocidadc e a dcnsidade . .'1;10
(/elil1;dos, e lIprescnla-,..,'c, a seguir, UI1Ul discllssifo dos mode/os mucrosc6-
picas e microsc6picos para representaffio dos Iluxos rodovitlrios e das apli-
carocs dos modelos dctenninfsticos de filas pllm a amflise de f1u:ws contInuos
e it1lerrompidos. POf lim, 0 cap(tulo discu/c 0 cOli/role dos !luxos de /ni/ego
em rodoyias c ferrovias.
Como visto nos capftulos anlcriorcs, a mcdinica da 10comOl;ao delcl'lllin:l os
limites de desempenho dos vefculos - au seja, como ele se movimenta numa via em
fun<;iio das suas caracleristicas e das caractcrislicas da via. Urn bom conhecimenlo
dos limites de desempenho permite, entre outras coisas, escolher 0 veiculo mais
adequado para servi<;o de transporte ou ainda, projetar e conslruir uma eSlntda
oa qual os vefculos existentes podem trafegar sem problemas.
Par Dutro lado, existem situa<;oes em que movimenlo do vefculo nao e de-
lerminado pelos seus limiles de desempenho, mas sim pela prcsen<;a de outros
veiculos na via. Essa e uma situa<;iio comum, experimenlada pOl' todo motorisla.
,
78
dB
E


'u
c
l!l
c5
d
A
Capitulo 3, FluXQS de vofculos e seu controle
Quando 0 numero de vefculos que compartilham U!ml via cresce, a velocidade de
cada um deles passa a ser determinada pela corrente de trMego e 0 desempenho
individual pode ficar abaixo dos limites impostos pela mecanica da locomo,ao.
Um fenameno percebido facilmente em vias quc se congestionam com freqUen-
cia e a deteriora,ao da qualidade do servi,ode transp0l1e corn aumento do volume
de trafego: a rnedida em que aumenta 0 numero de vClculos na via, a velocidade
media reduz-se. Em situa,6es ern que oeorre um congestionamento, a velocidade
dos vefculos e quase nula. Neste capftulo, discutem-se as leis que rcgem 0 Iluxo
de vefeulos e que permitem estudar esse tipo de fen6meno.
3.1 Representar;ao grtifica de fluxos de vefcu!os
Tempo (min)
Uma das ferramentas mais tlteis para a aml.lise de fiuxos de vefculos e 0 diagrama
espar;o-tempo, que foi inventando origillalmcnte como uma forma de visualizar a
de trens e controlar 0 tnlfcgo em trechos entre p,ilios de manobra.
o diagrama espa<;o-tempo e nada mais que um gnifico que ex-
prcssa a entrc a dc cada vdculn da corrcnte dc
tnlfcgo C 0 tempo, i\ medida cm que os vclculos dcslocam-sc ao
longo de uma via. Normalmcntc. lls:.t-se 0 eixo das abscissas pa-
ra representar 0 tempo e 0 eixo das onlcnadas pam representar a
do vefculo na via. pOl' meio cia distancia ate lima origem
preestabelecida.
o diagrama espa,o-tempo ilustrado na Figura 3.1 mostra as
trajet6rias de cinco trens que trafeg:lm por um certo trecho. Pode-
se perceber que, no instante t = 0, ds trens 1 e 2 ja se encontravam
dentro do trecho estudado e que os trens 3, 4 e 5 chegam ao infcio
do trecho em tempos I; > O.
Fig. 3.1: Diagrama espa,o-tempo
Ainda no diagrama espa,o-tempo da rigura 3.1, pode-se de-
terminar dois parfimetros que estao relacionados 11 intensidade dos
f1uxos de vefculos: 0 espa,amento e 0 headway. Esses parfimetros
servem para representar a separac;iio que existe entre vefculos su-
cessivos BlIrna corrente de trafcgo e, indiretamente, a caracterizam
a seqUencia de vefculos que forma uma corrente de trMego.
o headway e definido como scndo 0 intervalo de tempo que decorre entre a
passagem de dois velculos slIccssivos por lima dc controle c c normal mente
Illedido em fun,uo da passage III da roda diantcira ou do p:ll':l-choque diantciro
3.1 RepresentaC;:Bo gr81lca de fluxos de vefculos
dos vefculos por ponto preestabelecido. Num diagrama espa<;o-tempo, como 0 da
Figura 3.1, 0 headway e a separa<;ao horizontal entre as curvas que representam 0
movimento de trens sucessivos. Note-se que 0 headway depende das velocidades
dos trens e varia ao longo de um trecho, se as velocidades nao forem constantes.
o esparalllento e a distimcia entre vefculos sucessivos"nUJii certo instante,
medida a partir de um ponto de referencia comum nos vefculos, normal mente a
frente ou as rod as dianteiras. Nos diagramas espa<;o-tempo, e a separa<;iio .veJ1ical
entre as curvas que rcpresentarn vefculos sucessivos. 0 csp<l\,arnento tambclll
depende da varia<;30 das velocidades dos vefculos e varia ao longo do tempo, se
essas velocidades nao fore 111 constantes.
A separa<;ao vertical entre :trajetorias num dado in stante (por exemplo, tAl
a distancia entre vefculos sucessivos, ou seja, 0 e.'i/wfWJlelllo. A separac;no
horizontal entre trajetorias sucessivas num detenllinado ponto (par exemplo, d
A
)
.'
indica 0 intervalo de tempo entre um vefculo e outro, que e 0 headll'a)'.
Alem de ser usado para representar graficamente fluxos de vefculos, um diagra-
ma espa<;o-tempo permite determinar a velocidade media de IJlll vefculo ao longo
de um trecho ou sua velocidade instantanea em cada ponto da trajetoria.
Excmplo 3.1 U.WlIU/O () dillgramll e.\jJafo-lempo tia Figura 3./, til'1('J'lIIifl(' a I'l'!ocitillde
1IIi't1i1i do tl'l'fI/ 3 elllfe as ('staples A e /J, /ocll/iwdu,\' 1'l'.\Pc('(i1'ulII('lIIe a d,\ (' till kill c/o
illfcio c/o trecllO.
Observandose 0 diagrama esp;:H;o-tclllpO. pcrcehe-se que 0 trem 3 passa
pcla esta<;ao A no instantc fA c pela csta<;ao B em In. Como essas duas l:sta<;ocs
estao separadas de dn - dA km, a velocidadc media do {rem c:
dB - d
A
.
VIII = mIs,
tlJ -IA
que cquivalc ao cocl1cientc angular da reta que Jiga os ponto!) (fA, dA) c (tIl. c/JJ).
o Exemplo 3.1 mostra que, como a velocidade media ea rcla<;fio entre 0
comprimento do trecho e do tempo necessario para percorre-Io, cia pode ser obtida
do diagrama espa<;o-tempo determinando-se a declividade da rcta '1l1e une as POlltOS
correspondentes aos instantes de passagem par dois pontos da via.
o diagrama espa<;o-tempo tambem permite determinar a velocidade illstallla-
Ilea dos vefculos, que e a tangente it curva num dado ponto. No diagrama espa<;o-
tempo da Figura 3.1, a velocid.ade instantanea do trem, ao passar pela esta<;ao A, e
a tangente a curva naqllele ponto, como pode ser visto no griifico. Pode-se tambem
79
80 Capftulo 3. Fluxos de vefculos e sell contrale
perceber que, se 0 trem tivesse mantido essa velocidade durante todo 0 trecho entre
as duas esbl90es, ele tcria gasto um tempo hem menor para chegar i\ cstn<;iio B.
Se urn vefculo viaja em velocidade con stante, a tangente (ou seja, a derivada
da fun<;iio) e con stante. Por conseguinte, a curva que representa 0 movimento
desse veiculo no diagrama espa90-tempo e uma reta, como as que representam 0
movimentos dos trens 4 e 5 na Figura 3.1. Pode-se tambem perceber que 0 trem 4
para par algum tempo a meio caminho entre as esta<;6es A e B, pois a deciividade
da reta torna-se nulu.
3.2 Prinefpios fundamentais dos fluxos de vefeulos
o fluxo de vefculos e um fenomeno complexo que, em fun9iio da importancia
economica do trans porte rodoviario, deve ser muito hem cOlllpreendido pelos en-
genheiros de transporte. Algumas observa<;6es casuais num trecho em que existe
um grande volume de vekulos permitelll perccber que, se a intensidadc do trMcgo
aUlllenta. a vc.1ocidade dos vefculos diminui. E impOl1ante analisar os princfpios
que rcgclll 0 comportamento das correntes de trMego para Illclhor entender os
Ouxos de velculos.
Existem duas form as de se estudar os fluxos de \'clculos, macroscopicamente e
tnicrosc6picamcnte. Os mode/os macro,\'('()picos cOllsiucram a corrente de trMcgo
como tim todo, scm se intercssar com 0 que ocorre COm cada vdculo que a forma.
Normalmente os modelos macrosc6picos pressupocm que a corrente de trMego e
formada por vefculos e condutores com caraclerfsticas semelhantes e se preslam
melhor para cstudar situa<;iies ern que as condi<;6es do Ouxo sao constantes - 0 que
se chama de estado de equilfbrio ou 'steady state'.
Os modelos microsc6picos, por outro lado, procllI'am descrever 0 comporta-
mento da corrente de trMego a pm1ir das respostas individuais de cada vclcula. E
comum 0 usa de model os microscopicos para estudar sitllw;ocs em que cxistem
variw;6es aleatorias nas caraclcrfsticas das vefcui?s cdc sellS Oll seja,
naquelas situa90es em que a fenomeno c tratado com lllll processo estocastico.
o Ouxo de uma corrente de trMego numa rodovia pode ser contInuo ou inter-
rompido. Um{ll/xo de lI'lifego colltilll/o e aqude elll que nao exislem interl1lp<;oes
periodic,lS na corrente de trMego - 0 tipo de l1\1xo encontrado elll auto-estradas
e otltras vias com ace SSG Iimitado, onde naa exislem semaforos, sinais de parada
abrigat6ria ou de preferencial it frente e nem interse<;iies em nivel. Pode-se admi-
tir 0 fluxo contfnuo em Irechos de rodovias on de as intersec;:5es em nfvel estejam
scparadas por dislftncias
3.2 PrincIples fundamentals dos fluxes de ve(culos
Os jlllxoS de Ir(ifego illlerrompidos sao encontrados nos trechos de vias onde
existem dispositivos que interrompem 0 ftuxo de vefculo periodicamente. 0 ftuxo
de veiculos, neste caso, nao depende apenas da intera,ao cntre os veiculos, mas
tambem do intervalo entre as interrup,6es do tnifego, como seni visto mais adiante.
Os parametros que caracterizam uma corrente de trMego potlem ser divididos
em duas categorias: parametros macroscopicos e microscopicos. Os paramelros
macrosc6picos representam caracterfsticas do ftuxo de veiculos como um todo; os
parlimetros microsc6picos caracterizam 0 comportamento de vefculos individuais
dentro do ftuxo, em rela,ao aos outros vefculos que compoem a corrente I. OS
pariimetros macrosc6picos que descrevem um ftuxo de trMego sao tres: 0 volume,
a velocidade e a densidade.
3.2.1 Volume de trMego
o voillmi' de trMego nunHl cel1a via e defi nido como 0 numero de vefeulos passando
por ponlo durante um intervalo de tempo. Quando 0 intervalo de tempo e uma
hora, a unidade de volume e Ivcic/hl e refere-se ao volume como VOIIlIll!' Illmirio.
Se 0 periodo for um dia, 0 volume e dado em I veic/dia] c denominado voll/llli'
dilirio. Se 0 volume referir-se a um periodo de um ano, diz-se que c um 1'II/11I1li'
iII/lilt! e sua unidade e lveic/ano].
A laxa de jllIXO ilOrdrio e 0 volume horario equivalente, obtido a partir de Ull1
intervalo de observa,ao men or que uma hora. Esta distin,iio C importante pois a
taxa de ftuxo horario pode ser diferente do volume que seria obtido se 0 intervalo
de observa!fuo fosse de uma hom.
o volume e medido at raves de ullla contagem, que pode ser manual ou all-
tomatica (feita por meio de aparelhos colocados sob ou sobre a via). A contagem
pode se referir a uma unica faixa de trMego ou a todas as faixas de trMego; pode
dizer respeito a um unico sentido de trMego ou aos dois sentidos de trMego.
E interessante perceber que existe uma rela,ao entre os head ways e 0 volume
de trMego. Suponha-se que II veiculos forarn contados durante urn periodo /::'1 e
que os sells hcadways hi l'cram rcgistrados. Sabe-sc que:
"
/::'1 = .L>,.
(3.1 )
i=l
I McShane. W. R. e Roess, R. P. (1990). Traffic Ellgineering. Prentice-Hall, Englewood Cliffs,
NJ. EUA.
81
,
82 Capftulo 3. Fluxos de vefculos e seu contra Ie
o volumeq e a rela<;ao entre 0 numero de vefculos II eo perfodo de contagem D.(.
Substituindo-se 0 valor de D.( pela Equa<;ao 3.1, tcm-se que
II
q="" /.'
L.....;= I I,
Como 0 headway medio, h, e dado por
I "
/1 = - I)i'
II
;=1
pode-se ver que 0 volume pode ser tambem cxpresso como 0 inverso do headway
media:
I
q = ~
II
(3.2)
Volumes e taxas de fluxo de trafego: definifiies c 11505
Muitas vezes, os volumes de trMego sao expressos em vefculos por dia, principal-
mente quando sao usados para planejamento de sistemas rodoviarios ou na analise
de tendcncias de crescimento. As proje<;iics de tnifego sao rotineiramente basea-
das em contagens diarias. que muitas vezes sao detcrminadas a partir do volume
allltal, que e 0 numero de vefculos que passam por um trecho de uma via durante
um ano e e expresso em [veic/ano]. 0 volume anual e usado para analise de aciden-
tes, estudos economicos para a implanta<;iio de pcdagios, e tambem para estudar
as lcndencias futuras de variac;ao do volume de trafego. as volumes didrios de
lrafcgo mais lIsados sao:
Volllllle diario lIIedio {llIlIol (VOMA): cdefinido 0 volume anual dividido
por 365. Representa 0 volume medio correspondente a lllll perfmJo de 24 ho-
ras e e expresso em [vcic/dia].
IiJlllllle diMio lIIedio (VOM): e 0 volume medio refcrcnte a 24 horas num
certo local, com referencia a UIH pcrindo inferior a um ano. Enquanto que 0
VOMA rcfere-se a um ano, 0 VOM podc scr obtido com volumes scmestrais,
mensais, semanais ou ate meslllo com contagens de apenas dais dias de
dura<;ilo. 0 VOM s6 e valido para 0 perfodo ao IOllgo do qual foi medido.
NOfmulmcnte. os volumes di:.lrios refercm-sc aos dois sentidos do tnl.fcgo. c nao a
caLia lima das diret;6es.
3.2 Prlncfplos fundamentals dos fluxos de vefculos
Apesar de os volumes diarios serem uteis para fins de planejamento, eles nao
devem ser us ados em analises operacionais ou no projeto de componentes do
sistema viaria, jii que 0 trMego pode variar eonsideravelmente ao longo do dia,
sen do eomum a existencia de dois ou tres perfodos de pico. A hora do dia que
apresenta 0 maior volume de tnlfego e chumada de horn pic() e e a hom que
interessa 0 projeto c analise operacional do sistema. As rodovias devcm scr
projetadas para serem eapazes de suportar 0 volume da hora pico, na dire<;iia de
maior movimento. Coma 0 trMego geralmente viaja numa dire<;iio no perfodo da
manhii e na dire<;iio oposta no perfodo da tarde, a diferen<;a entre os volumes das
horas pico da manha e da tarde e pequena e as duas dire<;6es sao projetadas para 0
meslllo volume.
No projeto de componentes do sistema rodoviario, os volumes de hom pieD
nil dire\ao mais congestionada sao, Illllitas vezes, estimados a partir de projc\oes
do volume diario, a pm1ir dc 11111 cocfieiente que indica a propon;ao do VDMA que
oeorre durante a horn pieo e e conhecido como jil/o/' K:
VI' j = VDMII . K; . D (3 .. 1)
cm que VI'/ volume direcional da j-esima hora mais eongestiOJiada [veie/h];
VDMII: volume medio diario anual [veie/diaJ;
K/ fatorK;e
D: eoefieiente de divisao direcional do ItMego.
83
o jato/' K j cOJTcsponde a fra<;ao do volume diiirio medio anual
que ocorre durante a j-esima hora mais eongestionada do ano, se
todas as horns do ano foram classifieadas em ordcm deerescente de
volume. No projeto de rodovias, eostuma-se utilizar K,o, que produz
o volumc da trigesimahora mais congestionada do ano; enquanto que
no projeto de vias urbanas pode-se utilizar 0 volume correspondente
a qliinqllagesimu hora mais congestionada, obtido at raves de Kso.
Tab. 3.1: f'aixas gemis de dos
lorcs KeD
Tipo de I'ia
Rural
Suhurhana
Urbana
Os fatores K
j
e D devem ser eomputados a par1ir dos dados
K
0,15-0,25
0,12-0,15
0,07-0,12
D
0,65-0,80
0,55-0,65
0,55-0,60
d I d
/.C d . P W. It (1<)<}ji). T'''ffic
eva Ulne e tratcgo a reglao. or cxemp!o, um estudo realizado 1'"I\llc-dIJII.F.!1fl, .."",,,JC1ll1d:J.l'.1JA
pela DERSA
2
, no estado de Sao Paulo, determinou um valar de
O,??? para K,D no sistema Anchieta-Imigrantes eO;!?? para KJO
no sistema Anhangliera-Bandeirantes. Em gemJ, K e maior sc a rodovia (cm
lISO sazonal recreativo e cst,l')ocalizada longe dos centres lll'banos, Em areas
2Conscguir referenda com Ion de Freitas.
"
84 Capitulo 3. Fluxos do vofculos e seu controle
densamente povoadas, existe mais trrifego fora dos perf ados de pica e as tree has
com capacidadc insllficicntc tcndcltl a atllllcntar a dllrtu;ao dos pcrfodos de pieo'.
o coeficiente de divisao direcional D varia entre zero e urn e tem uma varia-
bilidade maior, jii que existem mais fatores que inftuenciam a divisao direcional
do trMego tais como a densidade populacional, a distribui,ao espacial dos p610s
geradores e atratores de trMego, etc. A Tabela 3.1 mostm a gam a usual de varia,ao
desses val ores, a tftulo de ilustm,ao.
Mesmo dentro da hora pico, existem varia,6es no ftuxo de trMego que sao de
grande interesse para a engenheiro de transportes. Um componente do sistema
pode ter sido projetado para 0 volume da hora pica mas, se a varia,ao do Ouxo
dentro do pica for muito grande, a demanda pode exceder a capacidade. Os
volumes observados para period as de dura,ao inferior a uma hora sao normalmente
expressos em termos de uma taxa de ftuxo 111m/rio equivale/lte. Por exemplo. se
contam-sc 300 vclculos durante lllll perfodo de 10 Illinuto.s de dura<;iio. a taxa de
Ouxo horario equivalente c 300 (60/10) = 1.800 veic/h. Sc a contagem tivcsse
sido conduzida par um periodo de uilla hora. com certeza a volume oblido nao
seria 1.800 vcic/h. 0 Exemplo 3.2 ilustra melhor (l conccilo.
Excmplo 3.2 ObservlIIuJo-se 11111 treeho de rodOl'ia de ) 7:00-17: 15, forum cOlltados
1.000 ve(clI/os; de 17:/5-/7:30. /./00 VeiCII/OS; de 17:30-17:45. 1.200 l'e(clI/os; e de
17:45- J 8:00, 900 v!'/clllos. Dett.'I"IIJinc as laxas de JfIlXO honirio cljllil'ah'lIfc em ('(u/a 11111
dos per(ndos dc /5 mi!l/I/os e compan' e.'lSC \'alor COlli 0 \'olillJl(, I/Onirio O"Sl!1WU/O.
Sohu;ao: 0 ca1culo das taxas de nuxo horario equivaicnlc poul' .ser fdtn a partir
das contagens parciais:
[lIlena/a COlllagem (veic) Taxa de illlxo (vcie/h)
17:0(l--l7: 15 1.000 4.000
17:15-17:30 1.100 4.400
17:30-17:45 1.200 4.800
17:45-18:00 900 3.600
Das 17:00 as 18:00, foram oose,rvndos lim tot .. 11 de 4.200 veie, () que forncce lim
volume horario de 4.200 veic/h, ficando clara a vmiac;ao do Iluxo dc trafego dentro
do pL'ffo{jo dc nhsl'n';.u;ao.
A rda<;i:l0 entre a maior taxa de Iluxo hon'irio cl]uivaientc e 0 volume hOl'i'irio
define 0 fator de pieD IlOrario:
t V"
F --
ur-
60V
,
(H)
,
. ,
3.2 Prlnc(plos fundamentals dos fluxos de vO(CUI09
em que F,/P: fator de pi co honirio;
VII: volume honirio [veiclh];
f: dura9iio do perfodo de tluxo [min]; e
V,: taxa de tluxo honino equivalente [veiclhJ.
Para perfodos de tluxo de 15 minutos de dura9iio (t = 15 min). pode-se perceber
que F
HP
varia entre 1 - quando os volumes em cada intervalo de 15 minutos sao
iguais - e 0.25. que corresponde a situa9iio em que todo 0 tnifego concentra-se
num (lI1ico perfodo de 15 minutos. A faixa de varia9ao normal do fator de pico
horario esta entre 0.70 e 0.98. com valores menores indicando uma maior varia9ao
do tluxo de trafego durante a hora pico.
3.2.2 Densidade de uma corrente de tnifego
A dellsidade ou cOIlCellfr{/l;iio de uma corrente trarcgo reflete a intcnsidade cia
corrente. atingindo seu maxinio quando 0 trarego encontra-se completamente con-
gestionado. A concentra9fio ou densidade k e definida como 0 numero de verculos
que ocupam urn trecho de via num determinado instante. A unidade mais usual
para a densidade e [veiclkmJ. mas como se a concentra9iio referir-se a apenas uma
das faixas de triifego. a unidade deve ser [veic/(km.faixa)]. Pode-se perceber que
a densidade depende do comprimento medio dos vefeulos. pois quanto maior for
esse valor. menor sera 0 mlmero de vefculo por quilometro de via.
Dos tres parametros que caracterizam uma corrente de trMego. a densidade e
o de maior importancia. por estar diretamente relacionada a demanda. Embora
a demanda seja normalmente indicada como uma taxa de fluxo de trMego. cia
corresponde. na realidade. ao numero de viagens realizadas. A demanda e criada
flOS p610s geradores de viagens em fun<;fio do tipo e intensidade de utiliza9ao do
solo (residcncial. comercial e industrial) e 0 destino dessas viagcns e dcterminado
pelos p610s atratores. tambem um fun9iio do tipo e intensidade do uso do solo.
Esse mecanismo de ger;:u;ao/atrw;ao de viagcns dctcnnina 0 IlUIllCrO de pessoas l\
por eonseguinte. de vdeulos que pretendem usar detcrminadas pal1es do sistema
viario. A rela9iio entre 0 numero de vefeulos e a extensiio dessas vias produz
uma densidade de trMego que. par sua vez. determina 0 volume e a velocidade da
corrente de trMego.
A concentra9iio ou densidade e tambem uma medida importante da qual ida-
de do ftuxo de trMego. ja que reflete a proximidade dos vefeulos. um fator que
que inftuencia a liberdade de manobras dentro da corrente e 0 grau de conforto
psicol6gico dos Illotoristas.
85
86 Capftulo 3. Fluxos do vefculos e sou controlo
------._-
3.2.3 Velocidade media de uma corrente de trlifego
A velocidade e a reh;ao entre a distilncia percorrida e 0 tempo gasto para per-
correr essa distancia. As unidades mais usuais rhra a velocidade sao [kmlhJ e
[m/s). Numa corrente de trMego, cada vefeulo viaja a uma velocidade diferen-
te e em a corrente nao tem uma velocidade unica e fixa, mas sim
uma de velocidades individuais. Essa distribui<;ao de velocidades dos
vefeulos na corrente de trMego pode ser descrita por uma media, Ponanto, a velo-
cidade media de uma corrente de trMego e definida como a media das velocidades
dos vefeulos que compoem 0 ftuxo, Existem duas fonnas diferentes de calcular
a velocidade media pam uma corrente de trMego, cada uma del as fornecendo lIIn
valor diferente e possuindo urn significado ffsico diferente: a velocidadc media no
tempo e a velocidade media no espa<;o,
A ve/ocidllde mhlia no tcmpo, tl" e a media aritmctica das velociualies inslanta-
fleas de vefculos ,individuais, Illcdidas em 11111 ecfto ponto cia via. Se as vclocidadcs
dos vdculos forcln mcdidas ,\0 longn de llln trL'L'hn dc L'Omprilllcllto d. pOl' Illl'io
de tempo Ii que cada vdculo gasla para pcrcolTcr esse (recho. potlc-sc dctcnnillar
1\ "doddmh' mhliu no (',"j- que
PlIfO t' IJI1W mcdid<J (('ferCll-
Ie ;J lIm scgmcnlO de via: :1
l'l'/ocidudC' mrllin 110 Il'llI-
po C UI1J:l medic/a /JOIJIWI/. fL'-
(ercnlc <J lIm ullico POIJlO l1a
via.
em que
_ I 11 1 II d
HI = - L IIi = - L .:......
11 . 1/ _ Ii
1=1 ,,-1
II,: veloeidade media no tempo;
n: numero de veiculos;
Ilj: velocidade instantanea do i-csimo vdeulo;
d: comprimcnto do trecho; c
Ii: tempo gasto pelo i -csimo vclenlo pam percorrer 0 tnxho.
0,5)
A velocidade media I/O espa('o, e a media harmonica das velocidadcs in-
dividuais dos vdculos que passam por um ceno ponto durante um pcrfodo, Ela
pode ser ca1culada pela rela<;iio entre a distancia total viajada pelos vefeulos que
passam pOl' lIlll trccho de via c {) tempo tolal gasln vt'lclIlos pam an
longa do trecho. Sc Ii e () tempo Ilcccssarin para lim vefculo passar pOl' 11111 trl'cho
de comprimento d, a velocidade media no esp"';o e:
1/ ,d II
/1- = -- = ---,
.1 /I 1/ 1
Lt, L 7;;
i --0 I I = I
0,6)
, I
3,2 Prlnciplos fundamentals dos fluxos de ve(culos
A velocidade media no espa,o e a utilizada nas rela,Des volume-densidade,
Wardrop' encontrou a seguinte rela,ao entre a vclocidade media no tempo e a
velocidade media no espa,o:
em que a
2
e a variancia das velocidades instantaneas dos vefculos, Se todos os
veiculos estiverem na mesma velocidade, a
2
= 0 e, portanto, II, = II,,,
Exemplo 3.3 Seja U111tredlO de rodovia com 300 m de eXlell5iio, Os tempos gllstos para
traJegar por esse segmel/to Jomm obsell'ados para seis ('arros. Deseja-se determillar a
velocidade IJu"dia no tempo e 1/0 espar;o para a correllle de trfifego da qllal esses vefculos
Jazem parte.
I \-"_'f'
A velocidaLie media e determinada a partir da media das
locidades de cada vcfculo. ao passo que a velocidade media no espa\o e calculaJa
uS<lndo-se 0 tempo I11cdio gasto relos vefculos para yiajar no trccho. 0 quaJro a
scguir Illostra 0 computo dcssas vcloddadcs:
Vefculo Distiil/cia (III) Tempo (s) Velucid(u/e (III!.')
300 18 16,67
2 300 24 12,50
3 300 20 15,00
4 300 16 18,75
5 300 19 15,79
6 300 20 15,00
'Ib!al 1.800 117 93,71
A yelocidade media no tempo e a media das yclocidadcs, ou scja, lit = 93.71/6 =
I Illis (56,22 klll/h), A yeJocidadc modia no cspa,o c:

1.800
II, = IT7 = 15,38 mls ou 55,38 klll/h,
Velocidades: definiroes e usos
Alem da velocidade media no espa,o e da velocidade media no tempo, existem
outras defini,oes de velocidade que sao amplamente usadas na Engenharia de
Trtifego, como se vera nesta se<;iio.
3Gcrlough, D. L. e Huber. t..,1. J. (1975). TraJ]iejlow,hem}': a monograph. Special ({CpOft 165,
Transportation Research Board. U.S. National Research Council. W<lshington, DC. EUA.
87
88 Caprtulo 3. Fluxos de vefculos e sau controle
A velocidade media de percurs0
4
e a velocidade media em movi mento' sao
duas formas da velocidade media no que sao frequentemente utiliz.1das em
estudos de Engenharia de TrMego. Ambas sao computadas como a entre a
distancia percon'ida e 0 tempo medio gasto para percorre-la e diferem apenas nos
componentes do tempo que sao inclufdos no computo da velocidade.
o telllpo de perClirso e definido como 0 tempo total gasto para pereorrer um
segmento de via; 0 tempo emmovimellto e 0 tempo total durante 0 qual 0 velculo
esteve em movimento ao percorrer 0 Irecho. 0 lempo de percurso e a soma do
tempo em movimenlo com 0 lempo lolal durante 0 qual 0 vefculo esteve parado
ao percorrer 0 Irecho. Esse lempo em que 0 vclculo fica parado e chamado de
retardomellto ou atraso. A !'elocidade media de percllrso e baseada no tempo
medio de percllrso, ao passe que a velocidade media em Illuvimento c base ada no
tempo medio em mavimenlo.
Exemplo 3.4 COllsidere 1lI1l trecho de };5 kill de eXll'IIS(IO, 110 qual 0 tempo media gasto
por 11m vdclilo para percorre-lo lIlil/ll/OS, Sl'lItiO (jill' I millllto lj () tempo lIu;dio parado
flOS crtlWl1lcntos semaJorizados existl'lItes ao {OUR a (In treciJo. Determine (l I'docidade
media de percllrso e a l'elocidade l1u!dia em movimc'nfo,
Sohll;iio: Sc 0 tempo I'Hedin de pcrcurso c :\ millutos, cnlao a vei{1cidudc 1ll!5dia de
percurso c
1.5km
VI' = --. - 60 min/h = .10 klll/h
:,mm
e a velocidadc media em movimcnlo C 45 kIll/I).
A diferenc;a entre as duas velocidades esta relacionada aos atrasos sofridos no
percurso. Se esses atrasos forem incxistcntes, as duas vclocidades scrao iguais.
Embora as vclocidades medias sejam imp0l1anlcs para caractcriza<;ao das cor-
renles de IrMego, exislem oulras de vclocidade que sao impol1anles para
a Engenharia de TrMego. Uma delas c a I,e{ocidade de projeto, qlle e a velocidade
usada para a projcto da via. em func;ao da qllal dctcrminam-se diversos para me-
tros importantcs 0 projeto geometrico, tais como raio de curvatura minima,
dislfincia de visibilidade, etc.
A !'elocidade de operar;iio e definida como a velocidade maxima que um vefcu-
10 pode ser conduzido com numa dada correnle dc IrMego, scm exceder
a velocidade de projelo da via. Essa vclocidade e diffcil de ser medida na pnllica,
4Em ingles, 'average travel time',
5Em ingles, 'average running speed',
3.3 Modelos macrosc6plcos para fluxos de trMego
pois requer que um veiculo seja conduzido de forma consistente com sua defi-
Como a de qual seja a velocidade maxima segura depende
de julgamento de valor, existe uma ampla gam a de na sua
empirica, A velocidade de e nonnahnente aproximada pela velocidade
correspondente ao 85 percentil, Vs
5
, que corresponde it uma velocidade tal que
85% dos veiculos do ftuxo viajam numa velocidade menor ou igual a ela - ou,
por outro lado, e uma velocidade tal que apenas 15% dos veiculos na corrente de
trMego estao viajando em velocidade superior a ela,
De modo similar, pode-se definir uma velocidade que corresponde ao 15" per-
centil, que seria a menor velocidade razoavel para vefculos na corrente de !I'Mego,
Essa velocidade cOlTesponde aquela abaixo da qual apenas 15% dos vefculos tra-
fegam.
3.3 Mode/os macroscopicos para fluxos de tfiifego
A abordagelll macrosc6pica preocllpa-se com a corrente dl' IrMego propriallll'lltl'
dita e proclirar dctcrminar llloul'los matcmaticos"quc traduzalll adequadulllcllte as
, relw;6es entre 0 volullle, a densidade e velocidade media no espa<;o, Ullla grande
vantagelll tlos Illodelos macrosc6picos reside na facilidade de calihrac;ao de tais
modelos, que e feita por analise de regressao, tlln Illctodo relativalllente simples,
o Illodelo macrosc6pico mais eomulll (e talllbem 0 Illais simples) C 0 proposto pOI'
Bruce 0, Greenshields, um dos pesquisadores pioneiros da Engenharia de TrMego,
que trabalhou nos Estados Unidos entre 1925 e 1950,
3.3.1 Rela90es volume-densidade para fluxos de tr;ifego continuos
Correnles de vcfculos trafegando par auto-estradas Oll vias exprcssas com pOllCas
sao usual mente tratadas como jluxos COI/III/UOS de trMego, Para a
do comportamento de um ftuxo continuo de veiculos, a basiea
entre volullle, velocidade (media no e densidade e d'lda POI':
q = II,. k (3,7)
em que It: volullle de trMego [veic/hl;
II,: velocidadc Illedia no esp"';o [klll/hj; e
k: densidade de trafego (ou concentra,ao) [veic/klll),
89
90 Capftulo 3. Fluxos de vefculos e seu controle
A Equa,ao 3.7 e chamada de rdal'(/o Jlllldamelllal do Irfego. A partir dela, podc-se
detcl'lninar as rela,5es entre 0 volume e a velocidade, entre 0 volume e a densidade
e entre a velocidade e a densidade, como se vera a seguir.
Para a determina,ao dessas relac;5es entre volume, velocidade e densidade,
alem da Equac;ao 3.7, e preciso conhecer a rela,ao entre duas das variaveis - por
exemplo, como a velocidade varia em rela<;ao a densidade ou em relm;ao aD volume.
3.3.2 A relafiio entre a velocldade media e a rJensirJade
Densidade k
j
Fig. 3.2: 0 Illodcln linc;:tr de
(jrcellshields
A relac;ao que existe entre a densidade e velocidade media de um ftllXO de tnlfego
c relativamente simples e permite iniciar 0 dcsenvolvimcilto de lim modele basico
que represente 0 fluxo continuo de veiculos.
Quulqtlcr Illotorista pcrcchc que a velocidadc dimillui conronnc 0 IHllllCrO
(densidade) de veicllios na via allmenta. De fato, I. medida em que a a densidade
cresee, as velocidadcs de opera<;ao de cada vClculo diminllclll, ja que a prcsen<;a
cle mais vefculos impede algumas manobras e exige maior cautela por parte dos
motoristas. Se 0 numero de vefculos na via continuar crescendo. cia se tomara tao
congestionada que 0 trafego ira parar (ii,,' = 0) e a densidade sent determinada pelo
comprimento ffsico dos vclculos e dos cspa,os deixados entre des. Esta eondiC;iio
de maxi ma e chamada de dellsid{/de de ('ollgeslion{/mCI110, k i'
o outro extrema corresponde a sit",,,;ao em que a densidacle e muito baixa,
proxima de zelp. Nesse caso, um vefculo pode viajar a velocidade que sell 1110-
lorista desejar; possivelmente a velocidade maxim,a permitida. Convcncionoll-se
chamar essa velocidade de ve/oddade de flllxo Uw-e, If j. jn. que representa ullla
em gue as vclocidades de opcnu;iio ntlo SilO afctadas peln de
outros
Greenshields foi um dos primeiros pesquisadores a estudar a relac;ao entre a
velocidade e a densidade. Em 1934, ele propos Ulll modelo linear" para ex plical'
esse fenomeno. A represcnta,'iio matem,ltiea do modelo de Greenshields. que estn
i1ustrado no gnHico da Figun. 3.2, e
[I, = "/ (I -- :,).
(-'.8)
em que [I,: velocidade media no espa,o da corrente de tnifego [km/hl:
6Grcenshidds. B. D. (19J4). A Study of Highway Capacity. Procl'l'dings Ihl' lIighway
Research Board, v, 14.
, ,
3.3 Modelos macroscoplcos para fluxos de tratego
II ( velocidade de fluxo livre [kmlh);
k: eoneentra<;ao [vcic/km); c
k): densidade de congestionamento [veiclkm).
Como mostra a Figura 3.2, para densidades de trMego muito baixas (k "" 0), a
velocidade media do fluxo e II = II f. Para eoncentra<;i'ies proximas da densidade
de eongestionamcnto (k "" k j), a velocidade media do fluxo de trMego tende a
zero, II = n. 0 modclo de Grecnshiclds aplica-sc bem a sillw,'iks cm quc () Ilux(}
e continuo e nao sofre interferencias de manobras de entrada e saida da corrente de
trMego, como aconteee em trechos afastados das interse<;i'ies em rodovias de pista
dupla e acesso controlado.
o modelo linear de Greenshields nao e 0 unico que proeura explicar a rela<;ao
entre a densidade e a velocidade media no espa<;o. H. Greenberg, um outro pioneiro
da Engenharia de TrMego, propos Um modelo nao lineal' que se presta bem para
analisar situa<;i'ies em que 0 trMego e muito intenso. No modelo de Greenberg
7
, a
rela,ao entre a velocidade e a densidade e feita por meio de uma fun,ao logarftmica:
k
II = cln-.
, . kj
(3.9)
Para os propositos de um texto introdutorio como este, 0 modelo linear produz
represcnta,-oes matematicas tlas interw;iles entre velocidadc, dcnsidadc c volume
que sao muito intuitivas. Assim sendo, fica para 0 lei tor interessado usar 0 modele
de Greenberg para determinar as rela<;i'ies entre 0 volume e a densidade centre 0
volume e a velocidade, que sao discutidas a seguir.
3.3.3 A relar;iio entre 0 volume e a denGidade
A partir do modelo linear para representar a rela,ao entre velocidade e concen-
tra<;ao, pode-se obter um modelo para a rela<;ao entre 0 volume e a densidade de
uma corrente de tnifego substituindo-se a Equa<;ao 3.8 na Equa<;ao 3.7:
q = II f (k - ::) (3.10)
em que q: volume de tnifego [veiclh);
II /: velocidade de fluxo livre [kmlh);
k: concentra<;ao [veiclkm); e
k): densidade de congestionamento [veiclkm).
7 Greenberg. H. (1959). An Analysis of Traffic Flow. Trallsporlatioll Research. v. 7.
r.
,
91
.'
92
"
E
"
;g
/
/
/
/
/
/
/
/:
/ :
/
/ Urn
krn
Densldade
Capitulo 3. Fluxos de veiculos e seu controle
A Equa<;iio 3.10 e uma fun<;ao do segundo grau, cujo gnlfi-
co e uma parabola, como mostra a Figura 3.3. 0 ponto de que
corresponde ao ftuxo maximo, 'I"" representa 0 maior volume de
trMego que pode ser suportado pela via. Este volume e chamado
de capacidade da via.
a ftuxo maximo '1m esta relacionada a uma concentra<;ao km,
chamada de dellsidade critica, e a uma velocidade "
m
, chamada
de velocidade crftica. Os valores correspondentes a qTll! kill e lim
para uma dada corrente de tn,fego podem ser obtidos a partir da
derivada da Equa<;ao 3. 10. Sabe-se que no ponto em que 'I = qm'
Fig. 3,3: A rela,ao entre volume e densidade
dq (2km) k
j
- = II / 1 - = 0 =} k", = -
dk k
J
2
(3. II)
pais a velocidade de fluxo livre III nao r'. nula quando q = '1m. A
Equa<;ao 3. II mostra que a densidade critica c a metade da densidade de conges-
tionamento.
Substituindo-se a Equa<;iio 3. II na Equa<;iio 3.8, tem-se que
(
k
j
) "i.
II
m
=lIf 1--- =-.
2 k
j
2
(3.12)
ou seja, a velocidade critica e a metade da veloddade de fluxo livre.
A capaddade pode ser calculada a partir da relwiao fundamental do trMego,
q = ii, . k, e da densidade e veloddade criticas (Equa<;iies 3. II e 3.12):
II r k j
qm = lim . kill = 4'
(3.13)
A velocidade media do fluxo de trMego na capacidade pode ser determinada a
partir da inclina<;ao da reta que liga 0 ponto de maximo na parabola il origem, como
mostrado na Figura 3.3. 1sso equivale a usar a rcl",;ao fundamental (Equa,a03.7),
ja que Urn = qllJk
m
.
Exemplo 3.5 Um treelIO de auto-estrada telll veloddade livre de J 10 km//i e uma densi-
dade de congestionamento de 230 veiclkm. UlilizGlldo um modela linear para a relar
ao
entre a velocidade e a densidadc, determitle a capacidade hem como a dcnsidade e a
\elocidade que correspondem a ('5SC voluml' tit'
3.3 Modelos macrosc6plcos para fluXQS de trMego
Se a rela<;ao entre a densidade e a velocidade e linear, ,a dcnsidade crftica,
que e a densidade da corrente de tnlfego quando 0 nuxo c maximo, corresponde a
metade da densidade de congestion amen to, como mostrado na 3.11, ou
seja. k", = 210/2 = 105 veiclkm.
Igualmente, velocid.de crftica, que e a vclocidade media no espac;o da corrente
de trMego quando 0 volume c maximo, e a mctade da velocidude livre, como
demonstrado na Equac;a03.12. Entao, v'" = 110/2 = 55 kill/h.
Da rclat;ao fundamental do trMcgo, sabc-sc que 0 volumc nn capacidadc e dado
pclo produto da vclocidadc critica pcla dcnsidadc crftica. Portanio, 0 volume que
corresponde a capacidade do trecho em questao e 1/", = 105.55 = 5.775 veiclh.
Ou scja, na capaeidadc, pas sum 5.775 vcic/h, nUllla vclocidadc media de 55 km/h
c cada quilomctro de via contem 105 vcfculos.
Uma caraetcrfstica irnp0l1ante desta rehH;ao e que para caua
volume corrcspondem duas concentra,iles difcrentes, como pode
sel" vista no grafieo da Figura 3.4. Pode-se notar quc para qualquer
outro volume. que nao 0 volumc maximo, correspondclll dois v;:llo-
res de conccntrUf;ao: Uill menor que kill e outro maior quc kill' lsso
significa que uma certa via pode operar a um volume de trMego 'I"
menor quc a capacidade em duas situa<;5cs: lima onde 0 volume
passando pela se,ao de controle c pequeno devido ao baixo IlllmC-
ro de vefculos, e outra onde 0 volume pela via e baixo
dcvido ao congestionamento existente.
Fluxo livre I Fluxo ,
-- - ... '
.__--c-, -..;c0ngest/onedo :
,
------,--
ki k
m
k1 k
j
Densld.de
93.
;
No primeiro caso, a densidade e baixa e a velocidade media
da corrente de triifego e alta (II', > II",), pois os motoristas tem
Iiberdade para escolherem a velocidade de opera,iio dos seus carros
sem que a presenc;a dos demais vefculos interfira com isso. POl'
conseguinte. denomina-se essa regiilo do gnlfico na qual k < k",
de regit/o de jlllxo livre, pois a via esta operando com llll1 volume
abaixo da sua capacidade.
Fig. 3.4: Volume, dcnsidadc c vclocidadc de
lima corrente de trMcgo
No segulldo caso, l1a I'egi:.)u tla parahola el1l qUl' k .:. kill! a dellsidadl' tla
corrente e alta e, em conscqUencia disso, a velocidauc c baixa (If'; < lim) pois a
alta da corrente fon;a os motoristas a rcduzirem a vclocidade. Essa
regiao e chamada de regit/o de jlllxo cOllgesliollado, pois a via est a operandoalem
da sua capacidade e encontra-se congestionada.
Quando if = 0, existem tambem dois estados possfveis para a corrente de
trMego. Se k for igual a zero, a velocidade da corrente e a vclocidade livre, que
94 Capftulo 3. Fluxos de vefculos e seu contra Ie
e a tangente a panibola na origem; se k = kj' a velocidade e nula porque a via
encontra-se completamente congestionada.
Com isso, fica claro que a de que lima fun9uo linear exprcsse cor-
retamente a rela<;uo velocidade-densidade permite constmir um modelo capaz de
explicar adequadamente 0 fen6meno do ftuxo de veiculos numa via de trMego
inintelTupto, como lima allto-cstrada au lInta via expressa.
Excmplo 3.6 No casado (redID do Exemp/o 3.5, determine a C011celltrartlo e a l'elocidade
tla correllle de Irlifego qUlIndo 0 l'o/umc for igual (/ 4.200 \'ciC/h.
Solw;30: A fundamental estabelecc que q = . k; porconseguinte, tern-se
que:
_ q 4.200
(I = llJ.
k
.::::} Us = k = -k-'-'
Essa cxprcssao para a vclocidadc pode scr substilufda na entre a dcnsidadc
e a velocidadc que, para 0 lrccho elll qucstao, C
II, = ill (I - = I 10 (I - '*
. k
j
210
4.200 110 110,
-- = 110 - - k '* - k- - IIOk + 4200 = 0
k 210 210
A solu<;ao dcssa do segundo grau fornccc <.lois valorcs para a densida-
de, kl = 50,17 veie/km e k2 = 159.83 veicfkm. Subslituindo-se esses dois
val ores na fundamental para 0 volume igual a 4.200 vcic/h, (CIl1-SC que
III = 83.72 km/h e 112 = 26,28 km/h.
3.3.4 A relar;ao entre volume e velocidade
A expressao matematicada relac;ao entre a velocidaue media e 0 volume da corrente
de trMego pode ser obtida de forllla similar a usada para deduzir 0 modelo volume-
concentra<;iio. A Equa<;ao 3.8 pode ser rcarranjada de tal forma que
( "')
k = kj I - ill .
(3.14)
Substituindo-se 0 valor de k da Equa<;iio 3.14 na rela<;iio fundamental do tnifego,
obHhn-se 0 modelo que exprcssa a variac;ao do volume com a vclociclade media cia
corrente:
(
-')
If"'.
q = k
j
11.1 - -'
ill
(3.15)
I.
3.4 Modelos mlcrosc6plcos de trafego
u,
/
u'i
k'j/
/
/
/
-/
/
q,
Volume
;km

FluxQ
congpstlonsdo
,
,
,
,
,
_ _. ____ 1.
,
k
m
k
j
Densldade
Uf
Volume
,
,
- -
,
95
Fig. 3.5: A rcla,an entre vclocidadc c volume Fig. 3.6: Rchu;(lcS t,.'Il(rc vclocidadc, volullle e dCIlSid:HJC nll-
ma corrente dc trarego scm intcrrup\=ocs
Esla lambcm e uma fun,ao parab6lica, que e iluslrada na Figura 3.5. NOle-se
que, lradicionalmenle, a represenla,iio grafica desse modelo e Fcila com os eixos
trocados: a velocidadc e rcprcscntada no cixo vertical C (1 volull1l', IlO horizontal.
Como no modelo volume-concenlra,ilo, exisle UIlHl rcgiflo dc Jl\IXO livre e oulra
de !luxo congeslionado. Na regiao de fluxo livre, 0 volume e aic'lI1,ado com uma
velocidade maior que a velocidade crflica (ii, > 11m) e a densidade c baixa. Na
regiao de ftuxo congeslionado, a densidade e alia e a velocidade e menor que a
crftica (ii:; < lim).
A velocidade media da corrente pode variar de zero a velocidade livre II f e 0
volume e nulo para essas duas condi<;6es. 0 volume e maximo quando a velocidade
e igual a mcladc da velocidade livre life, ness a situac;ao, a ucnsiuadc e a metadc
da densidack de congeslionamcnlo k j'
A Figura 1.6 exihe graficamenle as rcla<;oes enlre wlocilialic, volume c con-
l'L'1l1ra,i10 l' SlIllS
3.4 Mode/os microscopicos de trafego
Como vislo nas se<;6es anlcriores, os model os macroscopicos Iralam da correnle
de (I'Mego como um lodo. A abordagem microscopica, por oulro lado, procura
I
96 Cap(tulo 3. Fluxos de vo(culos e sell controlo
~
estabelecer modelos matem<iticos capazes de explicar as caracterfsticas dos fluxes
de uMego a partir dos vefculos que comp5cm a correntc, Neste tipo de abOl'dagclll,
os fluxos sao estudados at raves de modelos capazes de determinar os intervalos
entre chegadas sucessivas de vefeulos - as distriblli<;ocs de head ways,
o Illodelo mais simples para a rnodelagem de chegadas de vdculos a urn ponto
na via baseia-se na sllposi<;ao de que as intervalos entre passagens de vcfculos
sucessi vos pela se<;ao de controle sao constantes, Este pad,.,/o de c"egadas e
chamado deterlllin(stico ou IIIli/orllle, De acordo com essa suposi,ao, se 0 volume
de tnlfego for, por exelllplo, 360 veic/h, 0 numero de vdculos que passa pOl' uma
se<;ao de controle num intervalo de 5 minutos e 30 e 0 headway entre dois vefeulos
sucessivos quaisquer e 10 segundos, pois como visto na Equa<;ao 3.2 (pag, 82),0
headway medio e 0 inverso do volume,
Os modelos determinfsticos, apesar de simplistas, tem aplica<;6es pdticas im-
portantes e servem para representar bem algumas situa<;oes de grande importancia
para a Engenharia de Trafego, A suposi<;iio de head ways uniformes aplica-se bern
aos headways entre os vefculos que partcm de uma fila farm ada num semaforo,
por exemplo,
Ern outras situa<;6es, tais como fluxos em trechos longos entrc intcrse<;6es
semaforizadas, urna r{lpida ooscrva<;ao mostra quc a hip6tcse de chcgadas,unifor-
IHCl1lcntc cspa<;ndas c apclla!'i 1I1lW aproxillla,uo do kllllllll'1I0 real (lois jll'n:ch,e-sc
que os hcadways nao sao constantcs c variam de forllla aleat(lria. UI11 mot/do
esfocastico de chegadas, que trata os headways como lIllla vuritivei alcat6ria, re-
presenta mais fielmcnte a processo de passagcm de vcfeulos por esse ponto de
observac;iio, Se esta variavel aleat6ria puder scr ajustada a uma fun<;ao densidade
de probabilidadc, 0 problema passa a ser determinar qual distribui<;ao estatfstica e
a rnais adequada para representar os head ways obscrvados,
Jii que e mais simples con tar 0 numcro dc vciculos que passa par um pon-
to durante um cel10 intervalo de tempo do que medir head ways, c como a taxa
media de chegadas correspondc ao inverso do headway media, diversos modclos
microsc6picos san base ados na taxa media de che(;adas. Um dcsscs Illodelos. lisa
a distribuir[/o de Poisson para representar chegadas de vefculos numa corrente de
tnifego e e expresso par:
(At)"e-
A1
P (n)= -'--"-----
Il!
(3,16)
em que P(n): probabilidade de 11 vefculos chegarem durante um intervalo de
d l l r a ~ a o f;
3.4 Modelos mlcrosc6plcos de tratego
I: intervalo de observa,iio [s]; e
A: taxa de fluxo media no intervalo de tempo obscrvado, tambem
chamado de laxa media de cltegadas [veiC/s].
Excmplo 3.7 Cotlsidere IWI trecho de lima allto-estrada mule O!JSl'/W1-se umjluxo medio
de 360 veic/h. Supol/do-se que as chegadas de vefeulos sejam distribufdas de aeO/'do eom
uma de Poisson, estimar a probabilidade de se fer 0, I, 2, 3, 4 e 5 all mats
l'efellios passaudo par 11111 posta de polfcia rodovidria IIUln iuten'ala de 20 segulldos,
Neste caso, a taxa de chegadas C!.. = 360/3600 = 0, 1 veie!s. Usanda-sc
a Equa,.a 3, 16, tem-se que as probabilidades de ocorrercm 0, 1,2,3 e 4 chegadas
num intcrvalo de 20 segundos sao:
(0, I .20),,-(0.1
.20)
P(II = 0)
O!
0,135
(0, I. 20)1,,-t".1
. 20)
P(II = I)
I!
0,271
(0, I .20)2
e
-t
O

1 ,20)
P(II = 2)
2!
0,271
(0, I. 20)3
e
-(0,1
.20)
P(II = 3)
3!
0.180
(0, I .20)4('
-(0,] .20)
P(II = 4)
=
0,090
4!
A probHbilidm.lc dl' ocorrem5 Oll mais chegadas em 20 segundos podc !'iCf caklilada
sahcnJo-sc que a prohabilidadc da ocorrencia de lllll evento complemental" A de A
c P{ll) = I - PIA), ou scja,
P(II ": 5)
1'(11 ": 5)
P (II ": 5)
1- [P(O) + P(I) + P(2) + 1'(3) + P(4)J =}
1-[0,135+0,271 +0,271 +0,180+0,09J =}
0,053
A suposi<;ao de que as chegadas de vefculos sejam distribufdas de acordo com
uma distribui,ilo de Poisson implica em que os head ways entre vefculos sucessi-
vos sejam distribufdos de acordo com uma distribui<;ao exponencial. Isso pode ser
facilmentc demonstrado, considerando-se que um headway de dura,ao 1 e equiva-
lel11e a um intervalo de tempo I durante 0 qual nile ocorre chegada alguma.
Seja a taxa media de chegadas A [vcic!s]. A probabilidade de nao serem
observadas chegadas durante um intervalo de tempo de dura,ao 1 e
(!.t)"e-
A1
P(II = 0) = -'---'--
11!
(A/)"e-
AI
O!
(3.17)
91
,.'
98 CapItulo 3. Fluxos de veiculos e seu contra Ie
que e a expressao da distribllirdo expollellcia!. Ou seja, numa corrente de tnifego
com taxa media de chegadas A, a probabilidade P(II = 0) de nao haver chegadas
durante um intervalo de tempo t e igual a probabilidade P(h 0:: t) de ocorrer um
headway de dura<;i'lo t. Portanto, pode-se tanto modelar a corrente do ponto de
vista da distribuic;ao do mimero observado de chegadas em intervalos de tempo t
como do ponto de vista da distribuic;ao observada de head ways.
Excmplo 3.8 No trecho do Excmplo 3. 7, delerlllinar a probabilidade de 0 headway ellfre
dais vefculos sucessivos ser mellor que 8 segllndos. .
Solw;5o: Como vis(O no Excmpio 3.7, a ta;\fl media de chcgadas e 0,1 vcic/s.
Sahe-se que P(1l < t) = 1 - P(1l 0:: I). Portanto, usando-se a Equac;ao 3.17,
P(1l < X s) = I - ",!.I = I -" -1l.1.O = 0.551.
clllpfricas 11l0strHI11 que a hip6lcsc dc chcgadas rcgidas por lIllla
distribui,ilo de Poisson e realistica para uma amlila gailla de contli,oes de trafe-
go nao congestionadas. A medida em que os volumes aumentam ou semiiforos
causem disturbios cfc1icos na corrente de tnlfcgo, Dutras clistribui<;ocs passam a
ser mais apropriadas para deserever 0 proeesso de chegadas. Nao fa7. parte dos
ohjetivos dcslc tcxto discutir outras distrihui\'oes Ull Illodelos de 1111xo dl' l!"lit'ego.
o leitor interessado pode consultar 0 '/i'{!/lic !:'lIgil/eeril/g Halldbook' ou 0 Special
Report 165
9
.
3.5 Aplicar;i5es da teoria das filas na analise dos f1uxos ininterrup-
tos
A fonna<;ao dc fi las em inlcrsc\ocs c oulros ponlos do sistcma viario e lIlll fen6meno
racill1lcnlc ohscrvavcl qUl\ com L'crlcza, 0 kilO!" ja dc\'c IeI' cxpcril11clltado pcs
w
soalmente, Essas filas Oll congestionamcnlos sao 1II11 dos problemas l11ais COIllUIlS
eneontrados pelos engenheiros de transportes. 0 tempo gasto em filas representa
uma pareela eonsideravel do tempo total de viagem, alem de tambem ser mil dos
fatores preponderantes na redw,ao do nivel de servic;o das vias.
A formac;ao de filas nao e uma exclusividade dos sistemas de transporte, como
qualquer pessoa que vive numa sociedade moderna sabe: pode-se eneontrar filas
SPline, J. L., ed. (1992). hafJic Ellgineering Hand/wok. Prentice-Hall. Englewood Cliffs, NJ,
EUA.
9Gerlough, D. L. e Huber, /'\/1. J. (1975) Traflk flow theory: a mOllogwph. Special Report 165,
Transportation Research Board, Wasilingt()Il. DC, EllA.
3.5 da teorla das fIIas na analise des fluxos Inlnterruptos
em ban cos, linhas de e montagem, sistemas de computadores, hospitais,
centrais telemnieas, etc. as sistemas de filas tem sido exaustivamente estudados
com 0 objetivo de mitigar os problemas inerentes a eles, 0 que levou it
de liln corpo de conhecimento eonsidenivel, conhecido como Teoria das Filas.
as modelos de fluxo de vefculos apresentados no item anterior podem ser usados
em associa,ao com a Teoria das Filas pam analisar 0 comportamento dos fluxos
de vefculos nos pontos de estrangulamento, pennitindo avaliar a eficiencia dos
dispositivos e aitera,aes projetados.
Um modelo de filas serve para calcular medidas dedesempenho do sistema (tais
como tempo medio de espera na fila, tempo medio total no sistema, comprimento
medio da fila, etc.) e e determinado pelos seguintes para metros:
0 jJlIdrilo de cilegadas, que represcnta como os vefculos chcgam a fila;
0 {Jaclnlo de partidas, que representa a forma como os vcfclIlos dcixam a
lila. ao chcgar sua vel. dc sail' till ilia;
0 lIl/mera de callais dt' sen'iro, que cOlTcsponde ao nUlllcro de vC1culos que
podem deixar u fila silllultaneamente; e
/I disciplil/a dafila, ou seja, a ordem em que os vefculos da Ii la sao alendid"s.
Dois model os que representam 0 padriio de chegada,\' ja foram discutidos an-
leriorrnente: 0 modelo de chegadas uniformes (ou detcrminfsticas) e 0 modelo
de chegadas aleat6rias - no caso, chegadas de acordo com Ullla distribllh;ao de
Poisson. Sc as chcgadas ocorrem de forma determinfstica, os head ways entre
vefculos sao scm pre iguais. Se as chegadas forem poissonianas, os headways sao
distribufdos de acordo com uma distribui,ao exponcncial negativa (Equa,iio 3.17).
a padn/o de partidas mostra como os vefculos saem da so,ilo de controle -
por ex., os hcadways entre vefcllios que pass am par um SCIlHlforo. Os padroes de
partidas mais comuns sao 0 determinfstico (head ways constantes) e 0 exponencial
negativo (headways aleatorios, distribufdos de aeordo com uma exponencial).
Um terceiro aspeclo importante para os Illodelos de f1las e 0 lllfl1lerO de elllwis
de ser.,iru ou canais de alendimenlo - pOI' exemplo, numa pnl,a de pedagio,
() numero de cabines em fUllcionamento. Nos sistemas de t1las em intersct;5es
rodoviarias ou em trcehos de vias, 0 numero de canais e quase sempre unitii.rio,
representando uma faixa de trMego oUllln conjunto de faixas de tnifego. Contudo,
pouc-se encontrar varias situac;6es onde 0 numero de canais e maior que UIll, como
C 0 caso de uma pm,a de pedagio.
99
3.7: lima lila. on L'OIl-
geslionalllclllo, ulima via
,.
100 Capftulo 3. Fluxos de vefculos e seu contra Ie
o ultimo fator que define um sistema de filas e a disciplil/a dafila. Quando os'
clientes sao atendidos na ordem em que chegam ao sistema, diz-se que a disciplina
c PEPS (Primeiro que Entra, Primeiro que Sail ou FIFO (do ingles 'First In, First
Out'). Se os os fregueses sao atendidos na ordem inversa das chegadas, isto e, 6
ultimo que chega e 0 primeiro a ser atendido, a disciplina e chamada UEPS ou, em
ingICs, UFO (,Last In, First Out'). Para os sistemas de filas encontrados no trMego
rodoviario, a disciplina PEPS e a mais cOlllum.
Tradicionalmcntc, 0 sistema de notn<;iio dos model os de Ii la e composto pOl'
duas letras e um mlmero, scparados por barras, 'lite indicam rcspcctivi.lmente 0
processo de chegadas (X), 0 processo de atendimento (I') e 0 numero de canais (z):
X/},/z.
A letra D C lIsada para represcntar processos detcrministicos de chcgada e de
pal1ida Oll seja, head ways lIniformes entre os vcfculos que chegam Oll que partem.
Portanto, uma fila em que os velculos chegam aD final oa fila a intervalos iguais e
constantes e partem da fila lIlll de cada vez (um unico canal) em intervalos iguais
e constantes, e representada pela nota,ao DIDII. Note que a nolfl,ao DIDII nao
implica que 0 headway medio de chegada seja igual ao headway medio de pal1icia.
Para os casas on de as head ways silO distribuidos cxponencialmentc, lIsa-sc a
letra iH. A notH<;;lo de lIllla fila nn quallanlo os hcadways de chegada COllln os de
partida seguclll lIllla exponcncial ncgativa e existe apcntls lIIll canal
de atendimento e M/M/I. Usa-se a nota,ao 1\1/DII para indicar lima fila ern que
os head ways de chegada se distribuem exponencialmente, os head ways de {lal1ida
silo uniformes e ha um unico canal de atcndimcnto.
Apenas os modelos DIDII, 1\1/D/I e 1\1/1\111 seraD discutidos no texto. 0 kitor
interessado deve consultar, pOl' exemplo, Novaes
1o
ou Newell I I ,que conH!m varios
exemplos aplicativos do lisa de modelos estocaslicos mais complexos para a arullise
de problemas de nlas em Engenharia de Transportes. I
3.5.1 Modelos deterministicos de filas para analise de fluxos de tratego
U ma fila mule tanto os head ways l'ntre os vclculos que chegam an sistema como
os hcauways entre os velculos que partem do sistem::"l sao constanles c onue existe
tIIll unico canal de atcndimento serve bem para demonstrar os conceitos basicos
IONovaes, A. o. (1975). Pesquisa 0l'eracional e TrallsportCJ: Mot/dos Pmbabif{sticos.
EDUSP/i\kOraw-Hill do Brasil, S. Paulo.
! ! Newell. G. F. (1982). Al'pliCflliol1s Queueiflg Thl'Ol"y (2<1 ed.). Chnpman & llall, LonJrcs.
'.i
3.5 Apllc8c;:oes da teorla das fIIas na analise dos fluxos Inlnlerruptos
ligados Teoria das FiJas, pois tanto a analftica como a grilficH do
problema pUllem scr fadlmcnlc comprccndidas.
SO/Ufl!O para IIIll Illode/o DID/J
Ainda qlle a sollll;ao analflica para lima fila DlD!1 seja facil de ser oblido por lim
aillno de Engcnharia Civil, 0 lei lor deve se em resolver esles model os gra-
ficamenle, pois s6 assim oblen! lima maior familiaridade com os modelos de filas,
o que Jhe sent de grande valia nn analise dc sistemas como terminais (rodoviarios.
pOrlllarillS, a<'rcos, elc.), vias, elc. 0 Exemplo 3.9 serve para iluslrar a oblcll<;iio
da sollll;:iio gnlfica para uma fila D!DII.
EXl'lllplo 3. I) ,)'eja [lI1I ('ellfro comercial cujo estacioll(JI1lCIlIO abre (Is 9:00. Nesse instante,
\'(!(c/l{o.r ("Oll/erWlI a chegar ao porrau do estaciollamento a lillIa taxa de 480 veiclh. Depols
de 20 mill/l/os, () Jfuxo de \'e/clllos que chegam .H' ret/uz para 120 I'ddll, (' se /111lllft'1II
{,oll.rllI/lll' () lillal do e1ia. No porllio de entrada l'XiSle filii cOl/trolL, de l'slacioll(JIIll'IIfO
qlll' requer que a placa de cada l'efcllio seja (l1lOtada e /till COlllprowlIIte seja dado (10
Jl/o{oris{u. () t('IIlI}() lIl'c(',\',nirio pam ('sta olwmrrio l: co"stIlJl{l' (' iguul (/ 15 ,wgl/lulos.
(ol/.\'{rua /(/1/ gnVico que repre,H'lIle a operarcio da !'Hlrada do eSlaciolllllll'lIfu,
Suhl\'iw: Pl'l'SSlIjlOlido Sl' qUl' tanto \I PIIIl'l'SSIl til' l'U11I1l II PllllTS:-'1l dl'
partida:-. sao dclenninfsticos isto e, os Iwadways entre as (hegadas c cntrc as
partidas sao constantes pode-sc usaI' um modelo de fIIas O/DII para l'studal' 0
l'ongestionamento que aparece Ila entrada do cstacionamento,
Para tanto, e prcciso detenninar a taxa mcdiade chegadas e a taxa mcdia til.! parlidas,
quc l<lmhem pode ser chamada de taxa media de atendlwel/to. Conhccidas esscs
dois parallll.!lros. podc-sl.! I.!ntao detl.!rminar a CIlIWi de c/t'gadas aClul/ulm/as l' a
curl'(l tit' partidas acltlllu/adas,
TI/.'\a mt{dia de cIJegadas e de chcgadas acullilllmJus: Chamando-sc de ), a
taxa de chegadas. 0 numcro acumulado de chegadas apos um inlervalo dc tempo I
podc SCI' calculado por:
C(t)=At. (3.18)
Se a taxa de chcgadas), for constante, a fmu;ao C(r) sera uma reta.
No cxcmplo, durante os primciros 20 minutos de funcionaml.!nto do cstacionamcnto,
a taxa mcdia de chcgadas 'A c 480 vcic/h, Oll 8 vcic/min. A curva acul1lulaJa tic
chc!!tldas, nesse intcrvalo dc 0 a 20 minutos, podc scr rcprcsentada pm:
C(t) = ),[ = 8[
Ap6s 20 min, terao chcgado C(20) = 160 vefculos, No grafico da Figura 3.8, csse
trl'cho da CUfV::\ dc chcgadas acullluladas C 0 se-gillenlo dl.! reta OA. A inL'linac.;iio da
r
101
,-
102
250
tl
200
-!l
o
150

E
a 100
..
e 50


z
Capftulo 3. Fluxos de ve(cu!os e seu controle
Desapareclmanto .
. _______________________________________
Cit)
(Chegadas)
!
:
,
,
Tempo de
aspera na fila
Tamanho
de fila
,>e:..--;---\----t--t---;---i---+.'"
o 10 20 30 40 50 60 70
Tempo (min)
Fig, 3,8: Reprcsenla,ao gdlica de uma fila DIDll
rcta OA corrcspontic no Iluxo dc chcgadas R vcic/min c () ponto A {em L'oortic!1'1das
(20 min, 160 vcic).
Ap6s 20 min, 0 tluxo dc chcgadas pnssu a scr 120 vcic/h au 2 vck/min c a curva
dc chegmlas a partir daf passa a scr C(t) = 21, para I 2: 20 IlIjllutoS. No gnllko,
essa trccho da curva de chcgadas c ilu.iicatio pelo segmcnto AB. Pode-sc
Ilotarqllc a da rcta AB C I1lcnorqlll' a tla 1\'la OA,j;\ que a taxa dc chcgadas
diminui a partir de t = 20 min. fv1atcmalicatllcnte, a eurva de chcgadils C(f) para
a modelo DIDII pode SCI' expressa po,.:
C(t) = ( + 2(1 - 20).
para t < 20 min c
para t :::. 20 min.
Taxa de partidas e cun'a de partidas acumuladas: Chamando-se de IL a taxa de
partidas, 0 n(lOlCro acumulado de partidas ap6s lllll inlervalo t, D(t). pode ser
calculado por:
D(I) = I' t.
(3.19)
Se. no caso do cxcmplo, cada vcfculo que ao pori no do eslacion<lmcnlo leva
IS scgundos para partir, os hcadways entre partidas slln 15 s, POrlantn, 0 maior
fluxo qutJ jlOlk cntrar 110 cslncionanll'lllo C Ii = 4 wil'lmin ou 2.tO "ciC/h.
o tempo gasto para alcndcr cada vl'fculo c conslantc ao longo do dia c a taxa lie
alenJimenlo maxima rellcte a capacidade de atcnJimcnlo (n(lI11cro de cabines) e ()
tempo media de atendimento de cada fregues:
60
J1m<lx =--
tal C
(3.20)
em que ILmax C a taxa l1uiJ:imQ de atelldil1lellto [veic/minl; til( C 0 tempo gasto para
alender urn vefculo {s/veic]; c ceo numero de guiches em operac;ao.
r.
3.5 da teorla das fUas na analise dos fluxos Inlnterruptos
A lax a de alendimenlo nno se manlcm igual i\ maxima (/' = 41) ao longo de lodo 0
tempo; na verdade, a taxa de atendimcnto 56 pode ser maior que a taxa de chegm.lns
se cxistir uma nla, Se nao houvcr vefculos esperando para enlrar no estacionamento,
a taxa de atendimento e menor que a maxima, pois nao ha eomo atender fregueses
que ainda nao ehegaram a entrada do estacionamento.
Supondose que 0 primeiro vCleuIo que ehega ao ediffcio 0 faz cxatamente no
instantc em que 0 estacionamento sc abrc, podese desenhar a curva de partidas
do porlfio, a reta OB, euja corresponde ao fluxo de 4 veic/min, Podese
nolar que 0 ponto B tem eoordenadas (60 min, 240 vcic), De maneira similar a
curva C(I), a curva de partidas D(I), pode ser expressa por:
D(I) = /1/ = 41.
Ohscrvando-se 0 gnHico da Figura 3,8 podc-se pcrceber que a inciina<;ao da CUfva
D(t) (que correspondc a taxa de atcndimento) reduz-se apcs 0 ponto B, quando a
fila desaparccc, A partir de a, a laxa de atendimcnto passa a ser igual a taxa de
chcgadas (/1 = ),). Portanto, a fUIl,no:
D(I) = I + 2(1 - 240),
para t < 60 min e
para I ::: 20 min
dcscrcve melhor a curva de partidas acumuladas ao longo do tempo,
As curvas de chegada e partida representam graficamente 0 sistema de filas
estudado; observando-se 0 grafico da Figura 3.8 pode-se vcr como a fila cresce ate
um maximo e depois diminui ate desaparecer completamente.
Grau de cOIlgcstioIl8meIlto
Urn paramctro importante para caracteriZ,u;ao de lima fila e 0 grew de rongeslio-
Ilamento Oll taxa de cOllgestiOJlamenlO do sistema, P. que e definido como a razao
entre a taxa de chegadas (A) e 0 produto da taxa de pal1idas relaliva a um canal de
atendimento (fJ..) e do numero de canais de servi<;o (c):
A
p=-.
fJ..C
(3.21)
Se p = I, 0 sistema opera na sua capacidade - isto e, a taxa maxima de partidas
e igual a taxa de chegadas. Numa analogia com um caixa d'agua, 0 Iluxo que sai
da cuixa e igual ao Iluxo que entra na caixa. 0 Iluxo de saida c u taxa maxima de
partidas e 0 Iluxo de entrada e a taxa de chegadas. Nesse caso, e facil perceber que
103
A cun'a de partidas acullJuJa-
das dc\'c estar scmpre II direi-
la da Cllfva de chcgaJas ;leu-
muladas - ou seja, s6 se podt;
sair da fila depois de chcgar
a cIa,
104 Capftulo 3. Fluxos de vefculos e seu controle
o tamanho da fila fica inalterado, pois as chegadas it fila sao iguais as partidas da
fila por intervalo de tempo.
Se p < I, tem-se que a taxa maxima de partidas C menor que a taxa de chcgadas
c, caso exista uma fila, ela diminui ate desapareccr completamente pois 0 numero
de vefellios qlle saem da fila e maiorque 0 numero de vefculos que chegam a ela,
por intervalo de tempo. Isso corresponde ao caso em que 0 fluxo de safda da caixa
d'agua e maior que 0 fluxo de entrada e 0 reservat6rio, depois de um celiO tempo,
esvazia-se completamente.
Se p ::: I, diz-se que 0 sistema est a super'saturado, ou seja, chegam mais
vefculos do que e possfvel atender, 0 que faz com que a fila cres,a enquanto
a situa\ao mantiver-se inalterada, Na analogia corn a caixa d'aguu, esse casa
corresponde it situa,ao em quc 0 fluxo de entrada c maior que 0 de safda e 0
volume de agua no reservat6rio au menta.
Como 0 lei tor ja deve ter observado, 0 grall de congestionamento de uma via
varia ao longo do dia. Nos perfodos de pica, p pocic ser iglwl au ate mesmo
maior que a lInidade. Um congestionamento surge qllando p > I durante l1111
certo perfodo de tempo; 0 congcstionamento come,a a reduzir-se quando p toma-
se menor que lim. Essa e lima sitlla,ao comum em Engenharia de Transportes,
nao s6 com rela<;ao aDs fluxos de mas tamhem em terminais, intersc<;ocs
semaforizadas, etc. c sera estudado mais adiante (item 3.6).
Mcdidas dc descmpcIlho
As medidas de desempenho de lima fila servem para avaliar a performance do
sistema e podem ser obtidas a partir do modelo 0/01 I. As medidas de descmpenho
mais comuns incluem: a fila mcdia, 0 tempo media dccspcrn na ilia. a lila maxima,
o tempo maximo de espera na fila, etc.
o numero de vefculos na fila, Oll 0 comprilJ1l'Jltn da fila. nurn detenninado
instante t e dado pel a distancia vel1ical entre a curva de chegadas aCllllluiadas
C(t) e a eurva de partidas acumuladas D(t). 0 grafieo da Figura 3.9 mostra 0
eomprimcnto da fila no instante / = 10 min, que pode sel' mcclido no granco
e e igllal a 40 vefcllios. Para cste modelo, pocle-se detcrminar allaliticamente 0
comprimeoto da fila oum instante t qualquer at raves de:
L(t) = c(t) - D(t) (3.22)
sendo que L(/) e 0 tamanho da fila [veic].
3.5 ApllcB<;oes da teo ria das fIIas na dos fluxos Inlnterruptos
Obscrvando-sc 0 gnHico, pcrccbc-sc que quando I = 0, 0 numcro de Vcl-
culos na fila e nulo, mas a pm1ir daf a fila cresce ate atingir um maximo quando
I = 20 min. A partir de sse instante, a fila passa a diminuir ate dcsapareccr comple-
tamente quando I = 60 min. Pode-se tarnbern observar no grMico que 0 instante
ern que a fila atinge 0 rnaxirno corresponde ao tempo ern que urna paralela it reta
D(I) interccpta a curva C(I) ern apenas urn unico ponto.
Pode-se determinar a fila lIuixima tanto
graficarnente corno analiticamente. No pri-
meiro caso, a fila maxima e a maior distancia
vertical entre C(I) e D(t), que pode ser me-
dida no gralko e e igual a 80 veic. Analitica-
mente, a fila maxima e
L(I)""" = 8.20 - 4.20 = 80 veic.
2 250

200

"
0
150
'5
E
a 100

DursI;60 da fila
Espera total
Fila
__ ___ ___
"
Tempo de aspera do
e
tacil perceher intituitivamente uma proprie-
dade importante das filas que passam por urn
perfouo dL' supcrsatun.u;ao: a lila atingc () sell
nu\ximo no instante ern que a taxa de chega-
das passa a SCI" igual ou mellor que a taxa de
pm1idas.

100
g
verculo qua chega
50

Tamanho da fita
Z
quando t = 10 min
0 10 20 30 40 50
Tempo (min)
3.9: Mcdid"s ,Ie- dcscml'cnh" dc (Jm" lila /1)/1
o instante ern que a fila termina pode ser obtido tanto graficamente como ana-
liticamente. A Figura 3.9 mostra que afila termina no ponto B, de coordenadas
(60 min, 240 veic); ou seja, a fila desaparece no instante I = 60 min, apos 240 vef-
culos terem sido atendidos. Pode-se calcular 0 instante 'I em que a fila termina
igualando-se
C(lI) =}
= 160 + 2(ti - 20) =}
60 min.
Conhecido I I, pode-se determinar outra medida de desempenho importante, a
dllrar<7o da fila ou durariio do congeslionamelllo.
o mimero total de vercu/os que passam pelo congestioll(lmcl1/o e uma outra
medida do desempenho da fila que tambem esta indicada no gnifico da Figura 3.9.
Analiticamente, 0 numero total de vefculos na fila eN = C(t I)'
Uma outra medida de desempenho imp0l1ante das mas e 0 lempo de espera /1<1
fila. 0 tempo que 0 n-esimo vefculo gasta na fila pode ser determinado diretamente
r
105
8
>:
" c.
c 3
.
]0
a


G;

"g
60 70
106 Capftulo 3. Fluxos de vefculos e seu contra Ie
do gratico, medindo-se a distfincia horizontal entre as curvas C(t) e D(t) corres-
pondente a ordenad,a y = II veic, Na Figura 3,9, mostra-se 0 tempo de espera do
centesimo vekulo, que e W
IOO
= 12,5 minutos,
A determina,iio grafica do tempo maximo de espera l1a jila e simples e cor-
responde a espera do vefculo que chega no instante em que a fila atinge 0 seu
maximo. No caso, a espera maxima e lV
max
= 20 minutos. 0 desenvolviJ11cnto
de exprcssoes analfticas para 0 calculo do tempo de espera na fila e simples e e
deixado como excrcfcio para a lei to!'.
Outras duas medidas de desempenho importantes sao ajila media e 0 tempo
media de espera lIa jila, que podem ser determinados a partir da espera total, a
area hachurada no graft co da Figura 3.9. A espera total corresponde ao tempo total
gasto na fila par todos as vciculos que passaram pelo congestionamento e pode ser
calculado dcterminando-se a area compreendida entre a curva de chegadas aClI-
muladas e a curva de partidas acumuladas. A espera total no caso do Exemplo 3.9
, (80.20) (80.40)? .'
II ''',,' = 2 + 2 = _.400 VCIC.mlll
o tempo medio de espera nolila e a razao entre duas Olltras medidas de desem-
penha, a espera total c a numera total de vdcllias na fila. A espera media dllrante
os 60 minlltos em que a fila existiu c 1\' = 2.400/240 = 10 miniveic, ja que 240
vcieulas passaram pelo gllichG durante llS 60 minlltos de dura,all da lila.
A fila media e tambem derivada de duas outras medidas de dcscmpenho, a
espera total e 0 tempo total de dura,ao da fila. E calculada de modo similar,
dividindo-se a espera total pelo tempo de dura,ao da fila. No caso, a fila media e
L = 2.400/60 = 40 veieulos.
3.5.2 Mode/os estocasticos de fiJas
Urn modelo estoeastieo de filas forneee expressoes analitieas para c1etermina,iia
das mediclas de desempenho, em fun,ao das distribui,iics estatisticas que rcprc-
sentam as distribui,iies de head ways para os vclculas que chegam e para as que
partem. Os parametros usados ness as expressoes sao, normal mente, a media, a
varianeia (ou 0 desvio padrao) da distribui,iio, numera de eanais de atendimento
au combina,oes dessas variaveis (como 0 grau de congestionamento). Neste tex-
to, apenas os modelos MIDII e M/MII serao aprescntados. Outros modelos msis
complexos podem ser encontrandos em refereneias como Novaes au Newell (vide
notas de radare a pagina 100). .
3.5 Apllcat;oes da teo ria das flJas na amillse dos fluxos Inlnterruptos
o modeJo NVDll
Como discutido no item 3.5, a de que os intervalos de tempo entre
ehegadas de vdeulos sueessivos sejmn distribufdos exponencialmente resulta, em
diversas situa,'les, nLlma rcprcscnta<;iio mais rcalfstica do ilus,' de que
a obtida supondo-se que os head ways sejam eonstantes. POl' eonseguinte, a fila
Mill/I tem aplic'l!;oes importantes no cstudo dos tluxos de ve\culos.
A representa<;ao gri\flca de uma lila M/DII c bem eomplicaJa, mas as sol,u,oes
matematieas para as medidas de desempenho sao bem simples, desde que 0 sistema
estcja em equilfbrio. Numa fila M/DII, isso signifita que a taxa media de chegadas
deve ser con stante, pelo menos durante 0 tempo em que deseja estudar a fila. Ao
eontrario do que oeorre nos modelos D/DII (reveja 0 Exemplo 3.9), a fonna,ao e
a destl1lic;ao da fila deve-se a variac;ao alcat6ria dos head ways e nao a variac;ao da
taxa de ehegadas.
Como indica a EqUHC;ao 3.21, 0 grail de congesliollamell/o ou imel/sidode do
tr(ifego e:
p= -,
J1-
em que ), I' a taxa media de ehegadas [veie/min] e I' e a taxa media de par-
tidas [I'eic/min]. Pode-se prol'ur
l2
que aft/" 111M;" Q pode SCI' eakulaJa pela
expressao:
_ 2p _ p2
Q = ---'--------'-----
2(1 - p)
(3.23)
A partir da 3.23 pode-se pereeber lima caractcrfstiea importante das
filas estocasticas: a capacidade da via deve ser maior que a taxa de chegadas para
que 0 sistema nao entre em colapso - ou seja, p deve scr scmprc menor que it
unidade. Anulisando-se a Eqwu;ao 3.2\ podc-se notal' que. a em que 0
valor de p aproxima-sc de um, a fila media tendc para inlinito. Igualmcnte, sc
p > I, a fila media assume um valor negativo, 0 que e lima impossibilidade.
o (e/l1l)(} l1u:dio dt! {,,'peru JlO {'ollges{iollumell(o (ou lila). lima o\ltra Illedida de
desempenho do sistema, pode ser calculado atraves de:
:r-.::::I.: \..\.. ..:<t" u.'.'\(,.l :lIQ\."JU\.,(t\.J jpn::i<!!c.u- ..1 J":\lU .. ;:.{...J l)
podl' !.:onsultar. por I!xl!mplo. N oval'S (1975).
107
.t
108 Capftulo 3. Fluxos de vefculos e seu
e 0 lempo medio gaslo 110 sislema, que e 0 tempo medio fla fila mais 0 tempo de
atendimento (que e con stante no modelo MIDII) e
__ 1 2-p
I=w+-= .
/1 2/L(I-p)
(3.25)
o Exemplo 3.10 i1ustra a do modelo MIDII eo calculo das medidas
de desempenho da fila. ','
Excmplo 3.10 Seja lima prafa de pedcigio IIlll/la roelovia pela qualpassam 180 veielli
durallte lima 10llga parle da I/oite. Nesse peflodo fill/ciol/a apel/as lima cabille de pedagio
eo lempo gasto I/O atel/dimellto de cada velcllio t! COl/statUe e igllal a 15 seglll/dos. Plal/eja-
se illfroduzir tecllo16gicas 110 sistema de cabrallfa que devem reduzir 0 tempo
de atendimento para 8 segwulos por ve(culo. Determine 0 impacto dessas mudalU;as em
term os das tnedidas de desempel/ho daftla.
A laxa media de chegadas e A = 3 vcie/min e a laxa de alendimenlo alual
e P,I = 4 vcic/min; portanto
j
0 grau de congcslionamcnto do sistema c:
3
p = 4 = 0.75.
Para delermina<;ao da fila media na pra,a de pedagio. usa-se a EquH<;aO 3.23:
Q = 2.0,75 - 0,75
2
= I 875
2(1-0,75) ,
\lCic.
Alraves das Equa<;6es 3.24 e 3.25 pode-se delerminar 0 lempo medio de cspera na
fila e 0 tempo media no sistema:
W
0,75
0,375 min e
=
2.4(1.-0,75)
i
2 - 0,75
0,625 min.
= =
2.4(1-'0,75)
A nova taxa de congcstionamcnlo P2 pode scr dctcrminada a partir da nova taxa de
alendimenlo 112
60. ]
1'2 = - = 7,5 velc/min => 1'2 = - = 0,4
8 7,5
o leilor pode aplicar as 3.23 a 3.25 para calcular as novas mcdidas de
desernpenho. 0 novo valor para a fila media c 0,533 veic; 0 tempo medio de espera
na fila e 0,044 min e 0 alraso medio tolal na pra,a de pcdagio eO, 178 min. Porlanlo,
o novo sistema proporcionan'i uma redw;ao de 1,342 veic na fila media, 0,331 min
no tempo media de espera na fila e de 0,447 min no tempo mcdio total gasto no
pedagio.
, ,
3.5 ApllcB(fOeS da teorla das fIIas na dos fluxos Inlnterruptos
o llIodelo MIMIJ
Nem sempre a suposi,iio de que os head ways entre partidas dos vefculos sao
uniformes pode ser aplicada. Imagine-se, pOI' exemplo, a cabine de pedagio do
Exemplo 3.10: e razoavel admitir que alguns motorist as pagam a tarifa entregando
a quantia exata e sao process ados rapidamente enquanto que outros sao for,ados
a esperar pelo troco. as head ways de partida seriam entao aleatorios, distribufdos
em torno de um valor medio. Neste tipo de situa,iio, c comum que a distribui,ao
exponencial possa serusada para representara distribui<;ilo dos headways de partida
eo modelo MIMII pode SCI' lIsado para cstlldar a lila .
. Numa fila MIMIl, seja A a taxa media de chegadas e 11, a taxa media de partidas.
Se a taxa de congestionamento p = AII1 < I, pode-sc provar que afi/a media c:
a espel'lllllMia na fila e:
_ p'

- I . 1"
- A
w- .
- 11 (11 - A)'
() 1('IIIIJO lolal I/O sis/emu 15:
- I
1=--;
I1-A
e a probabilidade de IeI' espel'lldo 11111 lempo inferior all iglla/ a t nafi/a e
J'(W :s I) = I - p e-(I-p)",.
(3.26)
(3.27)
(3.28)
(3.29)
a Excmplo 3.11 ilustra a lItiliza,iio do modelo M/MII eo ciilcllio <las medidas
de desempenho da fila.
EXl'l11l'lo J. I I Determine as medidas de de,\'('IIlI){JII/1O para a prara tit' p('(hi,t:io do Ere/ll-
"to 3. J 0 ,\'III}( !IIc/o qlle 0.\' f cm!,o,\' cll' a!t'l/dill/cIIlO ,Hjelm diSI rilm!do,\' CXl'lIIll'lIcia/m'IlfC COlli
mhlia 15 segulltios, Determine talll/ulm a probabilidade de 1111/ I'dell/a fer que {'speraI' all)
15 s pam sa alenclitlo,
Como vista no Exempla 3.10, }., = 3 veie/min, /1 = 4 veielmin e p =
0,75. Sabenda-se que 15 s = 0,25 min, pade-sc usar as Equa<;6cs 3.26 a 3.29 para
i'
109
110 Capitulo 3. Fluxos de vefculos e seu controle
calcular as mcdidas dc dcscmpcnho do sistema:
Q
0,75
2
2,25 vcic,
=
1 - 0,75
W
3
0,75 min,
= =
4 (4 - 3)
1
I min e I =
4-3
P(w :'00,25)
=
1 - 0,75 .e-{I .. O.
75
1'.O.25
=
0,4159.
A solU/,ao do Exemplo 3.11 mostra uma caracterfstica importante das filas: a
aleatoriedade dos tempos de atendimento faz com que 0 desempenho do sistema
seja pi or que no caso em que as tempos de atendimento sao uniformes.
3.6 Analise de pontos de estrangulamento em vias
A Teoria das Filas pode tambem ser usada para analisar as fluxos de trMego nos
congestionamcntos gcrados par estrangulamentos nas vias. tIIll problema frcqucn-
temente encontrados pOI' engenheiros de trans partes.
Um estrall8Ulamel1!o e um ponto ande a capacidadc tla via c inferior a capa-
eidade da imediatamente i\ montante. A capaeidade de um treeho de via
pode ser reduzida par um grande numero de fatores, entre os quais as mais comuns
estao: a do numeI'D e da largura das I'lixas de trMego, a da
largura dos acostamentos e a presen,a de Um estrangulamento pode
ser incidental au reearrente. Os estrangulamentos reeorrentes sao causados por
de eapacidade impostas pela propria via, tais como um trecho onde 0
numero de faixas de rolamento e menor, onde exist\, uma obra, etc. Estes loeais se
toroam pontos de estrangulamento rCCOITentes quando as fluxos de tn'ifego tlpica
e periodicamente excedem a capacic\ade da via nesse local.
Os estrangulamentos incidentais sao causados por incidentes de IrdIego, que
podem sercausados par uma serie de fatores, entre as quais um acidente de transito,
um vefculo parado na faixa de trMego, etc., que rcstringcm 0 fluxo de trMego na
via por um periodo relativamente curto. A diferen<;a bAsica entre as dois tipos de
estrangulamentos e que, enquanto se pode prever os congestionamentos causados
par gargalos rccorrentes, e impossivel prever onde os gargalos ineidentais viio
ocorrer. Alem do mais, a capacidade da via ao 100igo de uma restri,ao incidental
costuma variarcom a tempo. Porexemplo, um acidente pode inicialmente bloquear
todas as faixas de uma via; conforme as vefculos envolvidos vilo sendo removidos,
3.6 Analise de pontos de estrangulamento em vias
as faixas de lnlfcgo vao sendo Jiberadas paulalinamenle, reSla\lrando u cupacidude
da via ao seu nivel pre-incidenle.
3.6.1 Analise de incidentes pela teoria das filas
as modelos delerminislicos de filas podem ser usados para esludal' silua<;6es em 0
congeslionamento e produzido pOl' um aumento na taxa de chegadas (a demanda)
quc, durantc um celio perfodo, fica maior que a taxa de pm1idas (a capacidade do
sistema), como mostrado no Exemplo 3.9. Nos congestionamentos causados pOl'
incidentcs, a taxa de chegadas (demunda) manlem-se conslanle e ha uma I'edu<;ao
lemporaria da taxa de partidas (a capacidade da via); durante esse pel'lodo de
lempo em que a laxa de chegadas e maior que a taxa de partidas, forma-se uma fila
que a ser dissipada quando a taxa de partidas voltar ao seu valor normal,
maior que a laxa de chegadas. Um modelo 0/011 pode sel' ulilizado para analisar
o comportamenlo do II'Mego num incidenle dc forma simples c inluiliva, cOlllo
1II0sll'a-sC no Excmplo 3.12.
Exempln 3. 12 SUPOJlIUl-,\'e UIIIll I'ia COlli dua.\'.Illixll,\ dt' I f'({(ego I/O 111('.\'11/0 .H'lIfitio. IlCIlJllal
1I cllpacidade 4.000 vt'ic/h. Nlllll ddermillado perfodo do (/ill, () l'O!IlIllC de fnij('go e de
2,900 veidh. Num ('erto ins/lIIlfe' (I = 0), ocorn' um acidelll' (I"e ohsfrui complctaml'lIIe
(I I'ta pOl' 12 lIIiI/Ufo,\' atl; (IIH' 111//(/ t/w"j(lixliS (; lihl'Iwla para (/ ('011/ capllcidadl'
redu::.ida II 2.000 I'eie/It. A cllpacidade da via I'vlta ao Jell I'lllor il/icial elll t = 31 mill,
quando os vefculos sc70 removidos do local, Usalldo 11m 11I0c/elo DID/I, determine a dll-
rarcio do cOllgestiollamellto cau.mcio pelo illcidellle. 0 atraso mediv salrido pdos vefeulo.\'
que passam peto trecllo cOllgesliollado, 0 milllno mhlio de vefcillos 110 cOllgesliollClmellfo,
o IlIlmero de vefculos que estcio 110 cOllgesliollamento quando este atinge .'leu maximo e 0
ll/rasa mcix;lIIo sofdc/o pl'iO.'l I'efcll/O.\',
Solllt;iio: A taxa de chegadas ()..), no casu, C dclinida pclo volume de In:'il'ego, quc
to constanle ao 10llgo de IOdo 0 perfodo: A = 2900;60 = 48,33 vcic!min. A taxa
de alendimcnto (J.l.) e detcrminada pela capacidadc da via, que varia ao longo do
tempo:
{
0 para 0 <: I < 12 min
,,(1) = 2.000/60 = 33,33 vcie/min, para 12 <: 1< 31min
4.000/60 = 66,67 veiclmin, para I :>: 31 min, se Q > O.
A taxa de parlidas correspondente a capaeidade da rodovia, I' = 66,67 veic/min
s6 c atingida durante 0 tempo em que a via esta congestionada. U ma vez que a ma
a taxa de partidas igual a taxa de chegadas (It = )..). pois os
vcfrulos nao podelll partir antcs (il' tefl'lll chegmJo.
111
112 Capftulo 3. Fluxos de vefculos e seu controle
4000
,).

k----- Duracao do congestionamento
-!l 3000
o
Atraso maximo no
congestionamento
10 20 30
Nurnero maximo de vefcu!os
no congeslionamento
40 50 60 70
Tempo (min)
80
Fig. 3.10: Modelo D/D/1 para analise de um incidente
Assim scndo, runt;ao que dcscrc"c {} IHllllCro aL'lIlIlulauo de chcgal1as c C(I)
48,331. e a curva de parlidas acuffiuladas c:
{
0
D(t) = 33.33(1 - 12) veic
633.3 + 66.67(1 - 31) veic
para 0 < t ::.s 12 min
para 12 < t S 1 min
para I > 31 min. se Q > (),
Embora a analitica deste problema scja simples, solut;ao granca IS ohtida
facilmentc e tern a vantagem de permitir a visualizac;ao docomportamento do trMega
durante a incidente, como moslra 0 grafico Figura 3.10. ,r
Para obtcnt;ao da solw;ao grafica. constr6i-sc a curva de chcgadas aClinluladas,:[;(t),
que tem infcio na origem e que passa pelo ponto (60 min, 2.900 veic), A scgllir
constr6i-sc D(I), a CUfva de partidas aClIJl1uladas, compost a por qualm segl11l..'nlos
de rcta:
Um scgmcnto entre as coordcnadas (0, 0) c (12 min, 0), que corrcspondc aos
12 minutos durante os quui_s a passagcm pela via cstu impcdidiJ;
VOl segmento entrc as coordcnadas (12 min, 0) c (31 min. 633,3 veic), que
rcprcscnta 0 numcro acuniulado de partidas ao longo dos 19 Illinulos CIn que
apcnmi lima 1:1ixa csta livre c duranle ()s qUtIL'\ It I = 2.0()() vcic/h:
Um segmcnto que sc inicia no ponto (31 min, 633.3 vcic) c 1('111 cocHcicnlc
angular It!. = 4.000 vcieth c continua ate cll('ontrar a curva C(I); c
Ullla scmi-reta que inicia-sc 110 ponto em que () lcrceiro scgmcnlo interccpta
a curva C(t) e e coincidente com Crt),
o ponto em que as curvas C(t)"c D(t) cncontralll-sc define 0 instantc em que 0
incidcnte termina, que corrcspondc cxatamcntc a t = 78,16 minutos. Esle valor
,
,
3.7 Fluxos de trMego Interrompldos
pode ser determinado analiticamente fazendo-se C(tJ = D(/J mas a precisao da
so10(;30 gnlfica e suficientc, na maioria das vezes.
o grafico permite tambem detcrminar qual 0 tamanho maximo do congestion a-
menlo e 0 instante em que cle ocorre: em I = 3) min, 865 vefculos formam 0
congestion amen to. A area hachurada mostra a espcra total geradn pelo conges-
tionamento. A forma mais simples de se determinar uma area graficamente (sc as
curvas estiverem dcsenhadas em papel milimctrado) is a contagcJ1l de quadradinhos.
Neste cxemplo, a forma mais simples IS calcular a area hachurada, que corrcsponde
a W!\\!al = 37.604,2 vcic.min.
Essa espera total corresponde a urn !.luico veCellio sendo detido por 26,11 dias num
eongestionamento, com seu molar funcionando continuamcnte. On! IS posslvel
IK'r<.:cher os impactos econ61llicos e mnhicntais causatios por lIlll cOllgcstionamcllto
de curia dura<;ao c imaginar it magnitude dos custos tolais dos congeslionamentos
diarios de uma melropole como Sao Paulo.
3.7 Fluxos de tnifego interrompidos
Os fluxos de ve1culos que sofrem intermp,iies peri6dicas, como as causadas por um
semilforo, tem um comportamento diferente do apresentado pelos fluxos contfnuos
e os modelos desenvolvidos para 0 cstudo dos fluxos scrvem para
cxplicar 0 cOlllportamcnto das corrcntes dcscuntlnuas de trMego,
3.7.1 Fluxo de vefculos em Interse90es semaforlzadas
Considere-se, por exemplo, uma fila de ve1culos criada por um sinal vermelho,
como mostra-se na Figura 3, II, Quando 0 sinal abre, a fila come,a a se movimentar,
Se os head ways entre os vefculos que deixam a fila forem registrados, observa-se
um fenomeno interessante. Supondo-se que 0 primeiro headway, que e definido
como 0 tempo que passa entre 0 sinal fiear verde e 0 para-choque dianteiro do
primciro' vcfculo da fila passar pela faixa de rctcnllUO, e que os head ways slIccssiv{}s
sao Q tempo ate 0 para-choque dianteiro do veleulo seguinte el1lzar a faixa de
reten,ao, pode-se perceber que 0 primeiro headway e maior que 0 segundo, que
e maior que 0 tereeiro, etc, e que 0 valor dos head ways tende para 11111 valor
constante, a partir de algum ponto entre 0 quarto e 0 sexto vefculos_
o headway' do primeiro vefculo e comparativamente mais longo pOl'que 0
primeiro Illotorista, ao ver a indicar;ao scmaf6rica passar para verde, leva urn
eerto tempo para reagir, engatando a primeira e acelerando seu carro_ 0 tempo
perdido pelo primeiro motorista esta indicado no grafieo da Figura 3, II como
113
114
J
l
(nixe de relencao
CapItulo 3. Fluxos de vefculos e seu contra Ie
It. 0 headway do segundo carro e menor, porque 0 tempo de do segundo
motorista superpiie-se ao tempo de do primeiro motorista. Isso tarn bern
aconteee para os motoristas seguintes, fazendo com que 0 tempo perdido I, fique
cada vez menor, It medida ern que os vefculos que entrarn no cruzarnento ja cheguem
It faixa de na sua velocidade normal.
Esse headway constanle que e uma vez que a fila atinge urn esta-
do esUivel de movimenta,ao at raves do cruzamento e chamado de headway de
salUrar;ao. Se cad a veleulo entra na h segundos apos 0 vefculo que 0
antecede, entao 0 nurnero de veleulos que pode passar pela interse,iio por uma
faixa de trMego pode ser determinado pcla expressao:
3.600
s=--
h
em que s: /luxo de [veicl(hora de verde.faixa)] e
h: headway de [s/veic].
(3.30)
o }lI/XO de salllra,ao, s, representa 0 numero de veleulos
que podem passar pelo cruzamento por uma unica faixa de Ira-
fego se 0 sinal estiver sempre verde e se a fila de vefculos no
semaforo nunca terminar. Esse e lnll valor teorico que e util para
quantificar 0 fluxo numa interse(ao scmaforizada em rclac;ao as
caracterfslicas de cada lIllla das suas aproximu<;oes e detenni-
na 0 volume maximo que pode ser acomodado pela via, 0 que
corresponde it capacidade numa via de ftuxo contfnuo.
123456789 ..
Vefculo na fila
As correntes de trMego que passam por semafo-
rizadas, no entanto, sofrem interntp<;oes periodicas. Quando 0
/luxo reinicia-se, os vekulos no infcio da fila gastam um tempo
maior que h s/velc. Esse tempo adicional e chamado de lell/-
po perdido no infcio do tempo de verde e estao representados no
gnifico da Figura 3.11 por I" que e 0 tempo perdido pelo i -esimo
vefculo na fila. Assim sendo,
Fig. 3.11: Hcadways nUmB intcrru(J(;ao de fluxo
(3.31 )
em que Pt: tempo perdido no infcio do cicio [s] e
I,: tempo perdido pelo ;-esimo vefculo na fila [s].
I
3.7 Fluxos.de trafego Interrompldos
Quando 0 sinal mud a de verde para vermelho, existe urn outro tempo perdido que
e 0 intervalo entre a passagem do ultimo vefculo da fila e 0 infcio do verde para
a outra aproxima9ilo da interse9ao. Esse tempo e chamado de telllpo perdido no
final do verde e costuma ser representado por Pl. 0 Exemplo 3.13 i1ustra 0 efcito
dos tempos perdidos na capacidade da aproxima9iio.
Excmplo 3.13 COl/sidere uma aproximafiio de um crtlzamell(o que passu; apellas lima
faixa de tfcifego. Nessa aproximarl7o existe 11111 semciforo (M 27 segwllios de verde, 3 se-
gUlidos de llmare/o e 30 segulldos de llerme/ho. Supmulo que () headway de s(lfllr(l(;cio seja
2 segwllios e que os tempos perdhlo.\' 110 il/fdo e 110 filial do l'erde .\'{'jlllll, respedi\'(lIl1'IIf',
PI = 2 s e P2 = 11 s, determille a capacidade da aproximarc1o.
SOllH;iio: Como 0 tcmpo de cicio c (' = 27 + :\ + 30 = 60 s, a cada 60 scgundos,
os velculos dessa aproximw;fio podcm entrar na intcrsc\uo durante 30 segundos (a
soma dns tempos de verde e amareln). Assim scndo, durante uilla hora, n tcmpo
disponivel para essa aproxima<;ao c 3.600. (30/60) = I.SOO segulldos.
Como cxiste UIll total de PI + P2 = 2 + I = :\ segundos dc tcmpo pcrdido a cada
60 scgllndos, (l tcmpo perdido total pm hora nn aproxima,iio IS 360(). (3/60) =
180 scgundos. Par conscguintc, a tempo total Jisponivcl para scr lIsado pclos
vClculos que chegam aD cruzamcnto porcssa aproximac;uo IS 1 8 ~ 180 = 1620s/h.
Como 0 headway dc saturw;ao c 2 s/vcic, a capacitiade on aproxillliH;iio c 1620/2 =
SIO vcie/h.
o Exemplo 3.13 mostra que a capacidllde de uma aproxima<;iio num cruzamen-
to semaforizado dependc do numero de faixas de trMego, do nuxo dc salurw;iio,
dos tempos perdidos e da dura9ao dos tempos de verde, amarelo e vermelho. 0
1111xo de salllrat;aO varia bastante de interse9ao para interse<;ao e dcpende de fatores
tais como: composi9ao do trMego, geometria e localiza<;iio do cl1lzamento, etc.
3.7.2 Medidas de desempenho para fluxos interrompidos.
Numa corrente de trMego sujeita a intcrrup<;6es peri6dicas, causadas por sinais
luminosos, variaveis tais como vclocidadc c dcnsidadc nao sao suflcicntcs para
descrevcr adequadamcnte a qualidade do scrvi<;o oferccido aos uSll<lrios da via.
Nessas situa<;6es, 0 numero e adura<;ao de tais interrup<;6es sao uteis para dcscrever
o descmpenho da corrente de tnifego.
o lempo de espera
13
, tambem chamado de relare/amelllo Oll a/rasa, e lima
variuvel frcquentemente usada para avaliar a performance de vias com tnlfego
interrompido. Existem dois tipos de atraso: 0 atraso parado e 0 at'raso no perclirso.
J3Ern ingles. 'delay'.
115
116 Capftulo 3, FluXQS de vefculos e sau contra Ie
o a/raso parado
t4
e 0 tempo total gasto por um vefculo em paradas em setliu-
foros e sinais PARE ao longo de urn segmento de via. 0 a/rasa 110 perclII'so l5 e
a diferen<;a entre urn tempo de viagem preestabelecido para 0 trecho que e consi-
derado 6timo e 0 tempo real de viagem. Esse atraso inclui as pat'adas e 0 tempo
adicional gasto para Cnlzar 0 segmento de via causado por uma velocidade inferior
a ideal.
Como 0 atraso no percurso envolve a defini<;ao de uma velocidadc ideal, ele e
usado menos frequentemente que 0 atraso parado, que e simples de ser.identificado
e cuja medi<;ao nao envolve grandes complica<;6es.
3.8 Controle de fluxos de vefculos
o controle dos fluxos de trMego visa assegurai' qlle 0 movimcnto dos velculos
nas vias se de de fonna organizadae previsfvel, para que seja possfvel reduzir a
probabilidade da ocorrencia de acidentes it Illvcis suficicnlcmcnlc baixos. Villa das
formas mais simples dc reduzir a probabilidade de ocorrencia de acidcntes entre
vcfculos e aumcntar 0 headway entre e1es. No entanto, tlm aUlllcnlo do headway
medio causa lima redw;ao no volume de tnifego, reduzindo a eflciencia do sistema
de transportes. Os sistemas de controle de tnifego sao cstabelecidos dc tal forma
que scja posslvcI rcduzir ao milximo os headways cl,llre os vdculos SCIll que 0 risco
de acidenles aumentc.
As teenieas para controle de trMego foram desenvolvidas espccificamente para
cada tecnologia de transportes: 0 sistema usado para controle do fluxo de trens
metropolitanos e diferente do utilizado para controle de aeronaves ou do usado
para controle de vefculos rodoviarios. No entanto, pode-se notar que existem
algumas similaridades entre os metodos usados para controle de fluxos de,trrifego
de modalidades diferentes, como se discute a seguir.
I'
3.8.1 Canalizar;6es, Iimites de velocidade e tabelas de horarios
Tres sistemas de controle de fluxos utilizados ern varias modalidades de transporte
sao a canalizac;ao de fluxos, a limitac;ao da velocidade e as tabelas de honhio.
A e, provavelmente, a forma mais eomum de controlar 0 fluxo de
. vereulos. A idcia basica e segregar 0 fluxo de vefculos em correntes definidas,
14Em ingles, dclay'.
I:'iEm ingles, 'travel-time delay'.
3.9 Os sistemas de contrale do trsfega rodovlarlo
de forma tal que cada corrente seja constitulda de yefeulos com movimentos tao
semelhantcs quanto posslve!.
as ftuxos de vefeulos rodoviarios saocanalizados: numa via com pistadupla, os
vefeulos que viajam numa mesma sao separados dos que viajam na
oposta; numa via com pista simples e milo dupla, os vcfeulos devem manter-se 11
direita da via, No transporte aereo, 0 sistema de aerovias baseia-se na
dos nuxos, por meio do estabelecimento de nlveis de YOO em altitudes diferentes. A
tambem e usada para separar nuxos de tipos diferentcs, para aumentar
a como e 0 caso das que separam os pedestres dos automoveis
e das ciclovias, que separam as bicicletas dos pedestres e automoveis.
Uma outra forma de controle muito comum e 0 estabelecimento de /imiles de
I'e{ocit/at/e, gue podem ser instituldos em de geomctricas da via
ou de tecnologicas dos vefeulos. Limites de velocidade, contudo, sao
tambem impostos quando nao e posslvel segregar ftuxos distintos em canais, ao
mesmo tempo em que e preciso estabelecer uma forma dc compatibilizar 0 uso
seguro de trajet6rias comuns. Decorrem dal os limites de vclocidade em rodovias
tll'banas C I1Irais, os limites de velocidade de de aeronavcs fla
das pistas de pouso e decolagem e os limites de velocidade para embarca,oes em
locais de forte concentra<;ao de trMego.
As 1ahe/as de IlOnirio sao utilizadas para fincr com quc os vdculos sc cruzcm
apcnas em )oeais pre-dc1crminados, cvitalldo acidcntcs. Nos primonJios do
porte ferroviario, as tabclas de horario cram usadas para orgallizar 0 fluxo de trens
em linhas com trafego !las duas as fusos honirios Coram criados com
base na proposta de uni engenheiro fcrroviurio, Sanford Fleming, gue procurava
lima forma de os hon'irios de uma ferrovia canadense que ligava 0
Atlilntico ao Pacffico. Ainda hoje, diversos sistemas de transportc sfio bascados
em thbehis -de haniria, como por excmplo, 0 sistcI1Hl de lransporte ue passagciros
por onibus, 0 trimsportc aerco regular, etc.
3.9 Os sistemas de contro/e do trsfego rodovisrio
No transporte ferroyiiirio e no trans porte aereo, h:1 11111 rlgido controle sobre as
trajetorias dos vCleulos, que sao estabelecidas pcla via (no caso dos trens) ou
monitoradas par sistemas de radares, como no caso dos avi6es. No transportc
rodoviurio, fica a cargo dos motoristas decidir a trajetoria e a velocidade do sell
vClculo e 0 sistema de controle baseia-se em placase outros dispositivos de controle
de trMego. A obediencia it e obtida por meio da de transito,
117
\'
,
118
R1: Parada R19; Veloddade
obrigat6r18 mAxIma petmitida
Pia COl do rogulamentof;Ao

A-1a: Curva A-6: Cruzamanto .
acen!uada a direfta do vias
PlacBa de advert6ncla
Fig. 3.12: Placns de sinali
rodoviaria
Capitulo 3. Fluxos de vefculos e seu controle
que pode utilizar aparelhos moveis ou fixos (tais como radares fotognificos) para
melhorar sua eficiencia.
Placas, marcas no pavimento e outros dispositivos de controle instalados ao
longo das vias transmitem aos motoristas informac;oes a respeito das condic;oes
da via (por exemplo, curvas acentuadas, pavimento escorregadio, restric;6es de
altura e peso, etc.), do seu direito de passagem e de restriC;5es de velocid,ide. Para
lima maior eficicncia do sistema, essas devcm ser transmitidas at/aves
de sinais previamente convencionados e que sejam do conhecimento de todos os
motorist as. As cores, 0 formato e as sfmbolos usados nos dispositivos de controlc
devem SCI' unifonnizados para garantir que a mcnsagem transmitida seja clara e
en tend ida por todos os motoristas.
o Codigo Nacional de Transito define os sinais, placas e marcas que podem ser
usados para transmitir informac;ao aos motoristas, 0 seu significado e as regras as
quais os motoristas estaos sujeitos. Essas placas, sinais e regras devem respeitar
acordos internacionais, dos quais 0 Brasil e signatario, de tal forma que exista
urn uniformidade internacional entre os dispositivos de controle de trMego. Para
facilitar a aplicac;1io dessas regras de controlc de trMego rodoviario, 0 Conselho
Nacional de Transito, 0 DNER e os DERs publicalll Manuais de Sinaliza<;iio que
detenninam como deve ser feita a sinaliza,ITo horizontal (marcas no pavimento) e
vertical (semMoros e placas).
As placas silo os dispositivos de controle de trMego mais comuns e dividem em
tres categorias: placas de regulamentac;ilo, que estabclccem regras quc dcvem ser
respeitadas por todos os motoristas (por exemplo, parada obrigatoria, a velocidade
maxima pcrmitida, etc.); placas de advertencia, que procuram alertar os motoristas
para as condic;6es da via (por exemplo, curvas, cmzamentos, cstreitamento da pista,
etc.) e placas de que servem para transmitir informac;1ies divcrsas
aos motoristas, como orientac;ao p3l:a destinos, distancins, servic;os uuxiliares, etc.
A Figura 3.12 mostra exemplos de placas de regulamentac;ao e advertencia.
As marcas no pavimcnto sao lIsada para complementar a sinalizac;ao vertical
(as placas e os semaforos) e serve para canalizar 0 trafego, definir e separar as
correntcs de vefculos, demarcar os (reehos em que a ultrapassagcm c proibida.
etc. Os scmaforos sao lIsados para alternar a prefcrencia entre corrclltcs de tr{trego
confiitantes em cmzamentos em nlvel. Ainda que 0 cstudo detalhado dos processos
de controle de trMego rodoviario fuja dos objetivos deste texto, em virtude da sua
complexidade, 0 Capitulo 4 discute os conceitos busicos do controle de trMego
rodoviario em interscc;oes. 0 estudo detalhado dos metodos para projeto e operac;iio
de dispositivos de controle de trMego rodoviario e estuclado nas disciplinas de

3.10 Os sistemas de controle do trafego ferrovlarlo
Engenharia de Tnifego, tanto na gradua<;ao como na p6s-gradua,ao.
3.10 Os sistemas de controle do trafego ferroviario
A circula<;ao de trens se reveste de um canller peculiar, por estarem os trens sujeitos
a via, sem que haja a possibilidade de se desviarem uns dos outros em qualquer
ponto do percurso, como acontece com outras modalidades de trans porte. Em
virtude dessa particularidade, existem norm as operacionais rlgidas para regular a
movimenta<;ao dos trens e eliminar 0 risco de colisoes e abalroamentos. Uma das
fonnas de controlar 0 movimento dos trens e a labela de Iwrarios. OS.horarios sao
fixados de modo que os trens s6 se cruzem nos trechos de via dupla, que existem
nas esta<;oes enos desvios. Como a tabela de horados pOl' si s6 nao e suficiente
para garandr a seguran\u da opera\ao, foram criadas regras para discipli l1ar a
movimenta,ao das eomposi,oes. As ferrovias dispoem de celilrais de cOlilrole de
Inifego que supervisionam a movimento dos trens e supervisionam a apliea<;ao das
regras de tnifego.
o controle do movimento dos trens e feito atraves do Iicelicialllelllo, que pode
ser realizado atraves de ordens escritas all sinais. A autorizHC;uo dada ao maquinista
para prosseguir viagem e chamada de Iicelll;a. Os Iicenciamenlos silo scm pre rcali-
zados com base Illlllla distfinda minima de separa\'uo cntre os Irens. ~ s t a distfincia
minima, sempre maior que a distancia necessaria para a frenagem segura de um
trem, pode scr garantida pela exislcncia de duas esta,oes (ou postos de liccnda-
men to), guarnecidos por um agente, ou pela existencia de dois sinais luminosos,
que bloqueiem um determinado segmento de via.
Varias tecnologias para controle do trMego ferroviario foram desenvolvidas ao
longo do tempo. Hoje em dia, existem desde sistemas total mente automatizados
(ATO, 'automatic train operation') ate sistemas desenvolvidos no final do seculo
passado, como 0 slaif eletrico. 0 Iicenciamento pelo 'staff' eletrico requer uma
esta<;iio ou posto de licenciamento em cada extremidade do trecho, cada qual equi-
pad a com pOlia-bastaes interligados entre si. Esse aparelho, que e uma miiquina
eletromecanica controlada remotamente, e usado para licenciar 0 trem. Suponha
que exista lUll trem na esta,ilo A que deseja vi1yar para a esta,ilo B. 0 agente da
esta,iio A entra em contato telef6nico com 0 agente da esta<;iio B, que e quem
autoriza 0 trem a viajar, acionado remotamente 0 porta-bastoes da e s t a ~ a o A para
que ela Iibere um 'staff' - um bastiio metalico que se encaixa na maquina. 0 ma-
quinista recebe a 'staff' e leva-o consigo ate a esta<;ao B, onde entrega-o ao agente.
Enquanto 0 bastao estiver fora dos aparelhos, nao e posslvel liberar um segundo
119
120 Capitulo 3. Fluxos de vefculos e seu contra Ie
bas tao. S6 a coloca,iio de sse 'staff' no aparelho da esta,ao B faz com que os dois
aparelhos interligados fiquem em condi,oes de permitir urn novo licenciamento.
Apesar de muito seguro, 0 licenciamento pelo 'staff' eletrico e relativamente ine-
ficiente, pois um trecho entre duas esta,oes s6 pode ser ocupado por urn trem de
cada vez. 0 aumento do niimero de esta,oes poderia aumentar 0 volume de trens
circulando, mas representaria urn grande aumento nos custos de pessoa!.
Os sistemas mais modernos pennitem tIIn melhor controle do ftuxo de trens,
podendo-se assim rcduzir os hcadways e, em conseqtiencia, alllllcntar a capacidadc
do sistema. 0 sistema de sinaliul,iio pOl' blocos e a base dcsses sistemas, nos quais
o controle e feilo.a pm1ir de um centro de opera,oes a partir do qual se control a
os aparclhas de mudan,a de via e ande pode-se vel' a progresso das trens em
monitores de computador au em displays espccialmente canstrufdos para Illastrar
a posi\ao dos (rens nas vias.
3.10.1 0 sistema de sina/iza/;iio por b/ocos
Comboios ferroviarios de earga trafegando em velocidades nannais de opera,iio
necessitam de longas distfillcias para frcar coJl1 scgul"tll1,a. Em fUIlI;ao dislo, rc-
sultal11 critcrios rigorosos para a separw;ilo minima entre cOlllboios sllcessivos. 0
trMego ferroviario e controlado por um sistema de sinais luminosos chamado sis
tema de sil/a/iwr(lo por b/ocos. A Figura 3.13 ilustra 0 funcionalllcnio do sistcma
de sinaliza<;iio por bloeos para dois tipos de sistema: 0 sistema CTC (,centralized
train control' I ou controle de trafego centrali zado); que e usado em ramais normais,
eo sistema ATO ('automatic train operation'. o p c r ~ o aUlomatica de trens). que e
o sistema usado nos trens de metro. No sistema CTC, 0 maquinista conduz 0 trem
de acordo com as indica<;5es dos sinais; no sistema ATO. a 3<;ao (e as \'ezes ate
mesmo a prescn<;a fisica) do maquinista c dispensada. ..
No sistema de sinaliza<;iio pOl' blocos, a linha ferrea e dividida em trcch,lS -
blocos, cujo eomprimento e sempre niaiar que a distilncia necessaria para frear os
trens. Um sistema de blaqueio automatico deteeta a presen<;a de um trem no bloco
por meio de sensores, que acionam a luz vennelha no sinal existente nn entrada do
hloco, wmo c mostrado na Figura 3.13. Uill sinall'cnnclho signilka quc (l blow
em frente ja esta ocupado por Ulll outro trem e que 0 maquinista deve esperar ate
que seja autorizado a prosscguir.
Essn autoriza<;ao para prosseguirpode ser dada pOI' urn sinal verde ou por
um sinal amarelo. 0 sinal amarelo signitica que 0 bloco est a livre e trem pode
prosseguir, com velocidade reduzida, pois 0 bloco seguinte est a ocupado e 0 trem
r

3.10 Os sistemas de cantrale do tr81ego ferrovUirlo
1. Sistema de dols blaeos com trlls tases
Ill\ V."".,h. Illi 61000 Il1\

do movimento mInima:
---- dofs blocos J/vras
2. Sistema de tres bloeos e tres tases
i!1l V."",lh. 61000 JttL Il1\
ffl!1'ft'!'Wlf1il!FfT'!i\ Verde fIVrTWlnrI!'!ft1T Verde

minima:
Ires blocos livr8s
rrem 1
Headway
mfnimo
Tempo
rrem2
Fig. 3.13: Sistl'ma de sinaliza\iio pm hlocos Fig. 3.14: Diagrmna espa\'o-telllpo para siste-
ma Ul' sillaliza\ao de hlocos
devc prcparar-sc para parar. 0 sinal verde significa que 0 (rem pode prosseguir em
velocidade normal, pois ha mais de urn bloco livre a sua frente. No sistema CTC,
tll11 sinal verde significa que existem dois blocos Iivres, enquanto que no sistema
ATO sao necessarios tres blocos Iivres para 0 sinal ficar verde.
Como existem neste esquema tresfases diferentes (l'erlllel/lO, alllarelo, e verde)
e dois blocas entre um bloco ocupado e um sinal de "prossiga", este sistema e
denominado de sislellla de dais blocas COlli Ires fases.
Existem diversas varia90es do sistema de sinaliza9ao pOI' blocos, sendo que 0
utilizado em sistemas de metros e pre-metros em areas urban as (Fig. 3.13) funciona
de tal modo que 0 trem e freado automaticamente caso um sinal vennelho nao seja
respeitado. Esse sistema e conhecido como ATO, jn que a opera9ao do trem e
automatica e fica condicionada i\ sinaliza9ilo. No entanto, para que scja posslvel
parar automaticamente um trem que avance um sinal vennelho, e necessario que
exista um bloco adicional, fato que leva 0 sistema a ser denominado de sislellla de
lri!s blocos COlli Iresfases.
A base do sistema de bloq)teio automntico e 0 chamado circlIito de via, que
usa os trilhos para formar um circuito que e isolado dos blocos vizinhos
por meio de juntas isolantes. 0 circuito e percorrido por uma corrente de baixa
voltagem (I a 2 volts). Se 0 trecho estiver vazio, essa corrente eictrica aciona tlill
rele que, por sua vez, mantem a luz verde acesa. Se tlln trem entra no trecho, a
corrente eletrica e derivada pelas rodas e eixos do trem, corlando a corrente que
pass a pelo reJe que, nao sendo acionado, apaga a luz verde e faz com que a luz
vennelha scja ligada, bloqueando 0 trecho. Vma vantagem do sistema de bloqueio
121
122 Capftulo 3, Fluxos de vefculos e seu controle
automatico e a redu9aO do risco de aeidentes, ja que 0 trecho fica automaticamente
bloqueado se um vagao se sol tar do trem e ficar na Iinha ou mesmo se um trilho se
romper.
A Figura 3.14 ilustra 0 funcionamento dos sinais por meio de um diagrama
espa90-tempo que indica 0 movimento de dois trens que viajam na mesma dire9iio
ao longo de urn ramal controlado por um sistema de sinaliza9ao de blocos. Neste
exemplo, 0 segundo trem esta seguindo 0 primeiro com uma pequena folga.
Pode-se notal' que 0 grafico mostra as trajet6rias da frente e da traseira dos
trens, por meio de duas linhas separadas entre si verticalmente pelo comprimento
da composi9iio. 0 cornprimento dos blocos e maior que 0 comprimento do trem.
Quando a frente do primeiro trem entra no primeiro bloco, 0 semMoro muda
automaticamente de verde para vermelho, indieando que 0 bloeD est{l oeupada.
Estc bloco se mantcm aeupado ate 0 instante em que a trascira do trem passa pela
divisa com 0 pr6ximo bloco, quando 0 semiiforo muda para amarelo, 0 que significa
que 0 bloco eslii livre 0 blow seguinte esta ol'upado. 0 segundo trem poderia entrar
no bloco, mas com velocidade reduzida pais devera parar no pr6ximo sinal.
o sinal nlllda de amarc/o para verde no instantc enl que alrascira do prilnciro
(rem sai do segundo bloeo, pais os dois blocos scguintcs pass am a estar livres C 0
segundo trem pode enlrar no bloco sem que seja necessaria reduzir a velocidade,
pois 0 bloco seguinte esla livre.
Pode-se perceber que a folga enlre os dois trens pode ser reduzida ate desapa-
recer que segundo trem naa sen! obrigado a reduzir a marella. enqllanto 0 primeiro
trem continuar trafegando. Se 0 headway entre os dois trens ficar menor que 0
headway mfnimo mostrado no gnifico, 0 segundo trem deve reduzir a velocidade
ao entrar no bloco cujo sinal indica amarelo.
3.10.2 Diferen9as entre os processos de licenciamento de trens
E importante notar as diferen9as entre os sistemas de cant role de trMego ferrovia-
rio descritas nesta se,ao. 0 Iiceneiamento e sempre baseado no conceito de um
segmento de via sendo ocupado porum unico trem. 0 Iicenciamento pelo 'staff'
eletrico requer postos de Iicenciamento nas extrcmidades do trccho que autorizam
o trem a entrar no segmento, depois de verWear se de cst a livre. Como 0 custo de
rnanutenr;ao C openu;ao de uma cSlm;no e significativo, as cslar;6es estao scparadas
de algumas dezenas de quil6metros e a densidade de trens e sempre muito baixa.
No sistema de sinaliza9iio par blocos, 0 liccneiamento e realizado a pm1ir de
um unico ponto, 0 centro de controle, dispensando-se os pastns de Iicenciamento.
Resumo
o controlador de trMego no centro de e capaz de acionar 11 distancia os
aparelhos de de via nos patios de manobra ao longo da via e observa
o progresso dos trens num paine I ou display de computador, que tambem mostra
as dos sinais e 0 estado dos aparelhos de de via. Esse siste-
ma e conhecido por CTC (controle de trMego centralizado) e permite uma maior
densidade de trens na via, ja que 0 comprimento dos blocos c de apenas alguns
quilometros e entre duas podem existir diversos blocos.
o sistema ATO automatica dos trens), que e usado no controle de
trens de metro, e mais evolufdo que 0 CTC, pois 0 mecanismo de controle do trem
recebe diretamente do computador do centro de controle, dispensando
a do condutor, permitindo maiores velocidades e men ores
entre os trens. No metro de Sao Paulo, a sistema de controlc permitc
mfnima entre os trens de apenas 90 segundos, se a for automatica. A
e maior quando os trens estao sendo operados pelos condutores, apesar
da Illonitonu;ao constaille do sistema pelos computadorcs do centro de controJe
operacional, que impede erros humanos.
Resumo
0 diagrama esp.u;otcmpo pcrmitc rcprcsclltar graliclImcntc Iluxos de vckulos an
iongo de um scgmclltll de via. A vclocidadc illstalltfinea lIos vckulos podc SCI'
dctcrminada atravcs da dcclividade da curva que rcprcsenta scu progrcsso ao longo
do trecho, enquanto que a velocidade media num Irecho qualquer e a declividade
da rcta que liga os pontos inicial e final do trecho.
as Huxos de lnlfego rodoviario podem ser contfnuos, como as que existem num
trecho entre numa rodovia, ou inlerrompidos. como os que existel11
em vias arteriais urbanas nas quais a corrente sofre intcrrup<;oes pcri6dicas nos
cruzamenlos semaforizados.
Existem dois tipos basicos de modelos para correntcs de trafcgo: os model os ma-
croscopicos, que consideram a corrente como urn todo, e os l1lodclos microsc6pi
cos, que procurum rcprescntar a corrente de trMego 11 partir de rcsposlas imlividllais
dc eada vciculo. Os Illodelos maeroscopicos sao mais lIsados para representar
situat;6cs em que existe um equillbrio na corrente, enquanlo que os modclos mi
crosc6picos permitcm incluir aleat6rias nas caracterfslicas dos vefculos e
sells COJldUIOrcs.
Os parfimetros macrosc6picos que descrevem uma corrente de trMego ininterntpta
sao tres: 0 volume q, a velocidade media its e a densidadc k. A fundan)ental
do lrMego q = lis. k estabele a entre essas lres variuveis. Modelos para
representar as entre volume, vclocidade media c dcnsidade podem scr
123
124 Cap(tulo 3. Fluxos de vefculos 0 seu controle
cstabelccidos a partir da rchu;ao fundamental c da entre a dcnsidade e a
velocidade. 0 modele rnais simples pode scr obtido prcssupondo-se lima
linear entre a velocidadc media e a densidadc.
o As correntcs de lnlfego podem estudadas pela tcoria das filas. Uma fila e caracteriza-
da pclo padrfio de chegadas (a distribui,ao de hcadways entre chcgadas sucessivas),
pelo padrao de partidas (3 de hcadwuys entre partidas sucessivus), relo
nUlllcro de canais de atcndimento c pela disciplina da fila. No csluJo dos fluxos de
{rHego, a disci pi ina c scmprc FIFO, Oll scja, os vdculos parlcm na ordem elll que
chcgam aD sistema.
o Os modclos de fila padem ser dctcrminfsticos ou cstocaslicos. Nos modclos dcter-
ministicos, os head ways sao constantes enquantoque nos cstocasticos, os hcadways
sao variftveis alcat6rias. Nos modelos detcrministicos, podc-sc rcpresentar 0 fcno-
me no par meio de um grftfico que mostre a no numero acumulado de
chegadas c dc partidas CIll fUJ1r;ao do tcmpo dccorrido. Divcrsas mcdidas de de-
sempenho - fila media, tempo medio de espcra, ctc. - podem scr oblidns desse
grafico. Nos modelos estocasticos. llsalll-se formulas pnrn dctcrminar;ao va-
<Ius Illl'didas de dl'Sl'lllpcl1ho, <jm' silo hllsl':ldas llilS distrihui,'()l'S l'slatf!Jicas
lIsulillS para representor os prm.'essos de the-gada l' de partida.
o Os Iluxos de trafego interrompidos sao obscrvados cm locais onde pcrfodicamcntc
a corrcntc IS intcrrnmpida, como num scmtiforo. () iluxo de salurac.;:io corresponde
a taxa de Iluxo maxima qlH! podc scr vcrificada no ('rUZtll1lCllto durantc a dl'scarga
da f1Ia que sc forma durante 0 vcrmclho. 0 flllxo de satura,ao c 0 tempo de verde
quc cfetiv<1mcnte podc scr usado para dcscarga da ilia detenninam it capacidadc dn
.
0 controle do trMego rodoviario e feito por meio. de placas, sinais luminosos e mar-
cas no pavimento. 0 controledo trMego ferroviario e reito atravds do licenciamento
dos {rens, que pode ser fcilO atraves de ordens cscritas ou sinais. Para controlc dc
trMego ferroviario, pode-se usar 0 "staff" cletrico, at raves do qual os trens sao Ji-
cenciados para circular de uma cs{;:\(;50 para outra, Oll () sistcma oe sinalizi.l,an pOI'
bloeos, em que os trens sao licenciados para trafcgar de biDeD para bloeD. 0 sistema
dc sinalizar;ao par bloeos permite um melhor aproveitamento do sistcma, ja que as
separar;6cs entrc trens sao I11cnores.
Para aprender mais
Traffic and Highway Engineering, N; J. Garber e L. A. Hoc!. West Publishing Compa-
ny, St. Paul, MN, EUA, 1988.
No capHulo Strata do ftuxo de trMego rodoviario c da aplicar;5.o de modelos de filas
no cstudo do trMego rodoviario.
Exerc(clos
Trunsportation Engineering -An Introduction, C. J. Khisty. PrcnticcMl-iall, Englewo-
od Cliffs, NJ, EVA, 1990.
as fluxos de vefculos em rodovias sao discutidos no capitulo 5, que trata principal
mente de model as macrosc6picos de trMega.
Principles of Highway Engineering and Traffic Analysis, F. L. Mannering and W. P.
Kilareski. John Wiley & Sons, Nova York, 1990.
Sell capitulo 5 trala do trMego rodoviario, incluindo modclos de filas.
Introduction to Transportation Engineering and Planning, E. K. Morlok. McGraw-
Hill, Nova York, 1978.
No capitulo 5, trata dns l1uxos de vcfculos rodoviarios c fcrrovi<irios c do sell
cOlllrok'. A parte do rapfluio 5 que (rata da capm.:ilimlc C !livel til: sCfvic,:o cst:l
compll't<lmClllC dcsatualizada c nao dcvc scf IcvmJa em cOllsidenlc,:ao.
EslnHlns cit. Ft.'ITO (vol. 2). II. L. Brill:l, Livros l't.\cllkos l' CiL'nliliros Editora. Rio de
Janciro, I YH2.
Disclitc () licenciamcnlo dos trens no capftulo 9, cm que explica os prindpios de
funciollalllento do "staff" elclrico c do sistema de sinalizw,;ao pOI' hlm:os.
Exercfcios
ProhlclUll 3.1 ()bservac;ocs conduzidas Hlima raixa de rolamcnlo de lima rodovia pmdu-
ziram os seguintes dados sabre a velocidade media no s p ~ o c a dCl1sidade dn corrente de
tn'ifcgo;
Veloci",,"e (klll/h) 97 65 34 83 106 57 15 55
COllcelllra,,,o (veiclklll) 7 39 64 27 3,5 45 85 50
Vsando a hip6tese dc Greenshiclds,
(a) qual a dcnsidade de congestionamento?
(b) qual a "clocidade de OUXQ Iivrc?
(c) qual 0 volume maximo que pode trafegar pcla via?
(d) qual 0 headway medio eo esp",;alllento Illedio quando a "clocidade for 60 km/h?
(e) dcscnhc as curvas velocidade vs. densidatic, volume vs. dellsio'lde c vclocidmlc vs.
volume, indicando os val orcs observados e os calculados nos itens Olntcriorcs (assuma
que a rcla<;iio fundamental c valida).
! Opfiollulj Compare as rcspostas com os resultados que seriam oblidos sc a hip61esc de
Greenberg fossc adotada.
w
"
125
I
126 Capitulo 3. Fluxos de vefculos e seu controle
Problema 3.2 Villa medida dos tempos de pcrcurso para um trecho de 3,2 kill de rodovia
forncceu as resultados abaixo. Compare vclocidadc media no tempo com a vclocidade
media no Paf que a velocidadc media no e scmprc menor que a vclocidadc
media no tempo? Calculc a varifincia dn vclocidadc media no tempo c vcrifique sc a
hip6tese de Wardrop e valida para estas obscrvac;ocs.
Vefclllo 2 3 4 5 6 7 8 9 10 II 12
Tempo (min) 2,6 2,4 2,4 2,8 2,2 2, I 1,9 2,7 2,5 2,3 2,0 2,7
Problema 3.3 Um3 das rcgras de dcfcilsiva sugcrc que a dislfillcia mfnima que
dcvc scr mantilla entre sell carro co carro que vai It slIa (rente devc !-ler de um comprimclllo
de automovcl para cad a 10 km/h de vclocidadc. Usalldoum comprimcllto media para
os aUlom6vcis de () rn c supondo quc a hipotese de Greenshields e valida, determine a
vclocidadc livre, a de congcstionamentn l' a capacidadc dc ullla faixa de tr<ifc!!()
para 0 caso dc todos os vCJculos sl'guirclll cssa rcgra.
Problema 3.4 Compare a capacidade da faixa de tr,'tfl'go do EXl'J"cJcio .\ . .\ (em vciclh),
quc C lIsada apenas por autolll6veis, com a capacidade dc lIllIa similar, quc scja usada
apcnas por onibus. Adolc um cornprimento lllcdio de 12 III para os onibus.
Considerando que lim carro lransporta elll media 1,8 pessoas e que um onibus tem
tlJll carregmncnto medio de 40 passageiros, compare a capacidade de transporte da faixa
cxclusiva de onibus com uma faixa lIsada apenas pm aulom6\,eis.
Prohlemn 3.5 Um grupo de vdculos -foi ohscrvmlo ao IOllgo dc Hill IIl'cho de 300 III
de cxtensao de lima via de mao (mica. Os instantcs de cntrada c saftla do trecho foralll
anolados e sao dados a seguir:
Vdcu(o 2 3 4 5 6
Elllrada (s) 0 2 3 5 6 8
Said" (s) 35 37 39 42 44 4H
(a) Descnhe 0 diagrama cspa<;o-tcmpo que reprcsente a corrente de trMega observada.
(b) Calcule 0 volume media, a dcnsidadc media e a velocidadc media para'a na
entrada do trecho, usando como intervalo de observu'ao os 10 segundo.'> iniciais.
Problema 3.6 Numa rodovia com baixa intellsidadc de. traJego, um cstudanlc dG Enge-
nharia de Trnl1sportes ohserv:! que 60% dos head ways 10m dura,'fin igual ou nwior que
r 3 segundos. Sc 0 cSludantc resolve c6nlar quanlos vclculos passiJlll pela via em inter-
valos de 30 segundos. cSlime a probuhilidadc dc, durante um desses intcrvalos, passarem
cxatamente 4 carros.
Problema 3.7 Obscrvando a entrada de um cslacionan1l.'nlo paga. 0 cstudantc do cxercfcio
anterior perceoe qlle as chcgadas de vcfcllios dao-se de aC()fdo com lIllla distribui<;ao de
Exercfclo5
Poisson, cuja media IS 4 veic/min. 0 estacionamento tem urn unico atendente, que e capaz
de atender ate 5 veic/min.
(a) Determine 0 comprimento medio da fila no guiche de entrada. bern como 0 tempo
medio gasto paraentrar noestacionamentoe 0 tempo medio de espcra parascr atendido.
(b) Se 0 tempo de atendimento passar a ser distribufdo expanencialmente. determine os
novos val ores para as medidas de merito calculadas anleriormentc.
Problema 3.H Um grupo de amigas do estudante do exercfcio 3 .. 6 decide comprar Ulll
posta de gasolina,localizado numa area rcsidencial. Para aumenlar a frcgucsia, ocstudantc
sugcre a sellS amigos que vend am gasolina com dcsconto durante uma hora par dia, das
7:00 (quanda a posta abre) as 8:00. Os freguese come,am a chegar ao posto as 6:45. a
uma taxa conslante de chegadas de 4 veic/min, que se mantclll nesse nfvel ate as 8: 15,
quando a taxa de chcgadas passa a ser 8 veic/min.
(a) Se 0 esludanle atrasa-se para abrir a posta, chegando as 7:45 e c capaz de atcnder
a 11 veie/min, determine a espera total, a comprimento maximo da fila e 0 tempo
maximo de espera, supondo que 0 atendimento faz-se sob uma disciplina FIFO.
(/J) Fw.;a 11111 gnHko da varim;iio do numcro aculllulado de chegadas l' pnrtidas an longn
do tempo e indique ne1e:s",as medidas de descmpenho cakulauas no item anterior. J?
(c)As flIas que pass am a se formar tad a manha tcrminam por irritar osvizinhos. Os
dOllOS do posta, procurando acalmar os animos da vizinlHIIl,a, prometelll que a fila
eliminada ate as 8:45. Qual deve ser a nova taxa de atendi'llento para que isso
seja possivcl? (Suponha que todas as outras cOlldic;ocs mantenham-sc inalteradas).
Problema 3.9 Numa pra,a de pedagio. os veieulas chegam a uma das cabines a uma taxa
media de 2 veic/min. 0 operador atendc veiculos a uma taxa media de um carro a cada
20 segundos. as medidas de desempcnho do sistema supondo que:
(a) As chegadas sao jmissonianas e a tempo de alendimento IS exponencialmente distri-
bufdo.
(b) As chcgadas seguem umn de Poisson e 0 tempo de atendimcnto e con stante.
(c) Discuta as diferen<;as entre as duas situac;oes.
Problema 3.10 Seja um trccho de via exprcssa urbana com duas faixas de l!"Mego em
cada senlido. No periodo de pica da manha, a volumes de trMego observado e de 1.200
vefculoslhora. Por causa de um acidente, a via fica completamente fechada pur 5 minutos
e tem uma faixa de trMego interrompida par 45 minutos. Usanda um 1Il0deio de filas
deterministico, calcule:
(a) a duraC;ao do congeslionamento causado pelo conscrlO,
( b) a espera total no congestionamcnto,
(c) 0 atraso media causado aos motoristas pelo congestionamento e
(d) 0 comprimcnto do congestionamento.
127 -
128 Capitulo 3. Fluxos de vefculos e seu controle
Suponha que a capacidade de cada faixa de trMego desta via express a seja de 1.000
veiclhora. Opcionalmente, obtcnha uma soiw;ao grMica para 0 problema,
Problema 3.11 Seja Ulll tTeeho de via expressa urbana com duas faixas de trMego em
cada sentido. Os volumes de trafego observados sao as mostrados na tabela a seguir:
Perlodo 6:00-7:00 7:00-8:00 8:00-16:00
Volume (veielh) 900 2.500 1.500
Par causa de um problema na rcdc de agu3, lima das faixas dcsla via cxprcssa tem
que ser fcchada aD trMega durante um dia, para conscrtos. Sc a capacidadc de cada faixa
de trMego dcstH via cxprcssa for dc 1.800 vcic/hora. calculc as scguintcs 1l11.:didas de
mcrito:
(a) a dura\ao do congestionamcnto causado pelo COil serlo,
(b) a espcra total no congestion amen to,
(e) 0 atraso medio causado aDs motoristas pelo congestionamento e
(d) 0 comprimento do congestionamento.
urn gr:Hico que indique a do n(lI11cro aculllulado de chegadas e parlidas ao
longo do tempo.
Problema 3.12 A lravessia de cerlo canal c realizada por mcio de lima balsa. No almea
douro dcssa balsa exislc uma baia com capacidade para 30 aUlom6vcis. A balsa IS opcrada
de tal forma que a taxa de alendimcnto c constanle c igual a 4 veic/min. Sc a balsa
a funcionar quando a haia esta ehcia c a fila dissipa-sc ap6s 30 minutos. qual cO a taxa
media de chegadas? Suponha que 0 proccsso de chegada e determinfstico. Dcmonstre
que a obtida pode ser tambcm conseguida por meio de urn grafico que indiquc a
variar;ao do mlmero acumulado de chegadas c partidas ao longo do tempo. Usando esse
grafico, calculc a espera media e a fila media.
,.
I
Capitulo 4
Fluxos de vefculos em
,
interse<toes
Este capftulo discutc a (eoria do flUXD de mifego em ilJlcrscrocs. [nicia/men-
te, aprcscnlam-sc as formas de conlro/e dc Inffcgo em iI1ICfSc\,i1csl'rcl'is(<ls
no Cc5digo N"cioll<J1 de 1h1nsjlo. A s c g l l i ~ c ..../IIl!;HiC (I 1111,\0 de rc..'(cllios em
cruzamentos por meio de um modelo determinlstico de filas do tip" DIDII,
que pode tambem ser usado para ami/ise de Silu8roes em que a demanda - 0
volumc"de mifego - temporariamenle excedc a orert"" au SCj.1, a crtpaddadc
da aproximafiio. 0 usa de modeJos estocasticos para a amflise de CfUZamCIl-
(as scmaforizados iso/ados tambcll1 6 discutido. e 0 mctodo de \VcI)slcf p<lm
calibrariio de semaforos e apresenlado. Paz-sc, a seguir. uma discussiio dos
principais conceilOs envo/vidos na analise de icdes de sem.1foros e 11prcsenta
, se 11m metoda ptJra analise dos sistemas de progressfio sema/orica. Estuda-se
;1 determinariio adt.>qulldrJ do intcrvaio entre verdes e discutcmse os criterios
p;lfa dctermiIJariiO d.1 nccessidade de instaim;iio de .f)cm;fforos. 0 caprtl/to
encerra-se apresentaIJdo lim madelo para amflise de intersc\-'ocs mio sel118-
forizadas.
o controle dos tluxos de trMego rodoyiario e feito nas interse,oes e ao longo
dos trechos que conectarn interse,6es. Enquanto que ao longo de urn segrnento
entre CnIzamentos de via 0 controle basicarnente trata de estabelecer limites de
yelocidade, milos de dire,ilo e proibi,oes de uJtrapassagern atraYeS de placas, nos
I'
,.
130 Cap(tulo 4. Fluxos de vefculos em

pontos ern que os fluxos de trMego se cl1lzam e necessario cstabelecer os direitos
de passagem para reduzir 0 risco de acidente's.
As sao pontos cnticos no sistema viatio, pois possuern um grande
potencial para causar congestionamentos que vao afetar 0 desempenho global do
sistema de forma significativa. As podem ser divididas em: controladas
por semMoros; controladas por sinal PARE ou de a preferencia; e nao controladas.
Nas com semMoro, 0 direito de passagem e altemado entre os ftuxos
se cnlzam. Nas controladas por sinal PARE, 0 direito de passagem e da
via preferencial. Nas nao controladas, 0 capitulo que trata das regras
gerais da no C6digo Nacional de Trilnsito define 0 direito de passagem:
"quando vefculos, transitando por que se cruzem, se aproximarem de
local nao sinalizado, tera preferencia de passagem 0 que vier da direita" (art. 13,
item IV).
A do tipo de controle mais adequado para cada ainda que
de grande importancia, esta alem dos objetivos deste tcxto. 0 leitor interessado
neste assunto pode consultar manuais como 7I'qffic Engineering Handbook 1 e 0
Manual de SemMoros do DENATRAN
2
, ou livros de Engenharia de TrMego, como
McShane e Roess!, entre outros.
4.1 Interseyi5es semaforizadas
o primeiro semriforo que utilizou luzes coloridas para controlar 0 fluxo de vcl-
culos foi instalado em Londres, na Inglaterra, cm 1868. Com a populariza<;iio
do autom6vel, a partir do infcio da fabrica<;ao do Modclo Trela Ford, aumentou
a importancia e a ncccssidadc de eontrolar fluxos de vClculos em cruza111cnlos.
James Hoge invcntou 0 semUforo elctrico em 1913 nos EUA, sendo que Clevdillld
foi a primeira cidade a instalar essa Este dispositivo foi 0 precursor do
semMoro de tres cores, que sc tomou popular durante a decada de 20 nos Estados
Unidos. A partir do invento de Hoge, os sinais luminosos passaram a scr cada
vez mais us ados: Salt Lake City teve a primeira de semMoros intcr-
conectados em 1917; 0 sistema de progressao semar6rica roi propos to em 1922
IPline. J. L.. cd. (l992). F:llgillcerillg IIwulhook. Prentice-Hall. Rnglcwood Clifrs, NJ.
EllA.
2DENATRAN (1979). Mallual de SemdJoJDs. Departamento Nacional de Trflilsilo, ConscJho
Nacional de Transito, Minislcrio da Jusli<;:i, Brasflin, DE
:.1 McShane. W. It c Rness, R. p, (1990). Trqll;c i:'II.1:illl'l'Jillg.PrclltiL'c-lIall, Engkwoml emfs,
NJ, EllA.
"
4.2 determlnfstlca de semaforlzadas Isoladas
e os primeiros semMoros atuados pelo tnifego foram instalados em New Haven,
East Norfolk e Baltimore em 1928. Hoje em dia, a micro-informatica tambem
faz no campo do controle de tnifego e os semMoros sao equipados com
micro-controladores e se comunicam com um computador central via modems ou
linhas dedicadas.
As semaforizadas podem ser isoladas, isto e, localizadas a uma tal
distancia Ulnas das OlItras que Uln semMoro nao interfere na oper1l<;iio do semMoro
seguinte, ou, caso estejam pr6ximas lllnas das outras, podem estar controladas
como urn sistema, em que os semaforos silo operados de forma coordenada.
4.2 Analise determinfstica de interset;i5es semaforizadas isoladas
o estudo das semaforizadas pode ser feito usando-se a Teoria das Filas,
atraves de um modelo de filas deterministico (DIDII). Ainda que modelos mais
complexos possam ser usados, a abordagem deterministica serve para ilustrar os
conceitos envolvidos de forma clara e facilita a compreensiio do fenomcno.
4.2.1 Modelo 01011 para cruzamentos semaforizados iso/ados
Para estudar 0 nuxo de vefculos numa isolada, imaginc-se urn cruza-
mento de duas vias de milo unica, controlado por semMoro, como 0 mostrado na
131
Figura 4.I.Como ja discutido anterior mente, a capacidade de uma e -' __ ..,..-'
I
L
g
C=s- (4.1) .
c "'---.......
fQOO l---I
em que C: capacidade da [veic/h]:
s: nuxo de [veiclh];
g: tempo de vcrde efctivo [s]; e
c: comprimento do cicio [s].
o JIl/xO de salUra,iio, s, ja foi discutido e e 0 volume maximo que pode passar
pel a a partir daquela se 0 semMoro pennanecesse con-
tinuamente aberto para esses vefculos e se a fila para entrar na nunca
terminasse. 0 nuxo de e 0 volume que corresponde ao headway mfni-
mo observado entre os vefculos que par1em da fila formada par um semriforo, 0
headll'ay de sall/ra,iio.
t
2
Fig. 4. t: Interse,;;o de duas
vias, controlada por sinallu
minoso
132 CapUulo 4. Flux-os de ve(cu!os em Intersegoes
o comprimellto do cicio semaf6rico, c, e 0 intervalo de tempo necessario
completar um cicio, que e uma sequencia completa de indicac;aes semaf6ricas -
vermelho, verde e amarelo - para todas as aproximac;aes. 0 tempo de verde efetivo
eo tempo efetivamente disponfvel para os vefculos atravessarem a intersec;ao. 0
tempo de verde efeti vo e dado por
g=G+A-p (4.2)
em que G: tempo durante 0 qual a luz verde esta aeesa [s];
A: tempo durante 0 qual a luz amarela estu aeesa [s]; e
p: tempo perdido no infcio do verde c no final do amarclo [s].
o tempo penlido total em cada cicio, 1', e causado pela demora de os motoristas
reagirem a da indicac;ao semaf6rica e 0 tempo necessaria para os veiculos
que estao no cl1lzamento Iiberarem completamente a interseC;ao. Estes tempos
podem ser mediclos no local e sua soma castuma ser dOl ardelll de 4 segundos.
o tempo de vermeil/(} efetivo, 1', C 0 lempo cm quc as carras vindos pcla
aproximac;ao em esludo nao podem cl1Izar a intersc"iio e podc scr caJculado par
(4,)
ou scja, C a diferenc;a entre a tClllpO de cicio (e) c 0 tcmpo dc vcrdc cfctivo (g).
A rela,ao volume/capacidade e a razao entre'o volume de uma aproxirnac;ao,
V, e a sua capacidade, C. Se a relac;iio VIC = I, a aproximac;ao opera na
capacidade; se VIC> I diz-se quea aproximac;iio estu saturada (0 que a uma fila
com p > 1). No caso em que II I C > I, se 0 volume na aproxima,ao se
o comprimento cia fila eresce continua mente.
Na maior parte dos casos V I C :: I s6 ocorre esporadicamente, durante alguns
minutos; acapacidade de llllla aproximac;ao c sempre maior que 0 volume, na maior
parte do tempo. Se um modelo DIDII for usado, a operac;ilo da aproximac;iio do
cl1lzamento da Figura 4. I pode ser representada grafieamente con forme mostrado
na Figura 4.2, sendo que
),: taxa media de chegadas [veic/s];
f.C taxa media de partidas ou de atcndimellto [vcie/s];
t: tempo total decolTido [s];
10: tempo necessario para dissipac;fio da fila fannada durante 0 vermclho, apos
o infcio do verde efetivo
,.
r
r
4,2 Analise determlnfstlca de Intersec;oes semaforlzadas Isoladas
g: tempo de verde efetivo [s];
r: tempo de vermelho efetivo [s]; e
c: dura9ao do cicio [s].
Durante lllh cicio de comprimento c, 0 numero de velculos que chegam 11
interse9ao e A c; a capacidade da aproxima9ao e /l g. 0 grafico da Figura 4.2
mostra que /l g > A c para todos os ciclos, 0 que equivale a dizer que nao existe
fila no infcio do cicio, pois a fila se dissipa antes do final do verde efetivo.
Tomando-se 0 infcio do cicio como 0 in stante em que se
133
inicia 0 verrnelho efetivo, nota-se que nao existe fila inicial, pois
a curva de chegadas coincide com a curva de partidas. Como i
a luz do sinal e vermelha, a taxa de partidas e nula (nenhum
.g
vefculo entra na interse9ao) e a curva de partidas e uma Iinha 0
11
horizontal de comprimento r, a dura,ao do tempo de vennelho
e[etivo. 0 sinal fechado nao impede, entretanto, que vefculos
continuem chegando ao cruzamento a uma taxa A: a fila tem
e
), r vdculos ao final do vermelho efetivo. A fila atinge seu
comprimento maximo, Qm,." no in stante em que 0 sinal muda :i1
do vermelho para 0 verde: Tempo
(4.4)
Fig. 4.2: Modelo D/DII para lim scmat'oro
E faci I notar que neste in stante tambem ocorre a maior espera no sistema, W"""
que e
lV
max
= r, (4.5)
No instante em que a indica,ao de fase muda de vermelho para verde, os vefculos
que cstao na fila do scmaforo comc<tam a se Illovimcntar, partindo a lima taxa
fl, > ic. Como partem Illais vefculos que chegam, a lila ira sc dissipar apos lIIn
certo perfodo de tempo to:
icr
fl,to = ), (r + to) =} to = --.
/l-A
(4.6)
Se definirmos y, a taxa de da aproximactao, como a mzao entre a taxa
de chegadas e a taxa de atendilllento, y = ,;k' Como k, 0 numero de canais de
atendilllento e I no modelo DIDII, Y = AI/l. Substituindo-se AI/l da Equa,ilo 4.6
por y, tem-se que:
yr
to =
(l - y)
(4.7)
134 Capitulo 4. Fluxos de vefculos em Interse\!oes
.
Ao final de 10, a fila deixa de existir e a curva de chegadas volta a ser coincidente
com a curva de partidas, ate a final do cicio. A parcela do cicio onde existe fila,
P", pode ser determinada por:
I' + 10
P
q
=--
c
(4.8)
Note-se que a curva de partidas /limen pode ficar 11 esquerda da cmva de
chegadas, pais isto significaria que alguns carros partiriam do semaforo antes de
tcrem chegado ao cruzamento. A duas curvas sao coincidentes apos 10, 0 que
significa que os vefculos que chegam ao cruzamento apos 10 nao sao afetados pelo
semMoro.
A espera total num cicio (Wtotal) pode ser calculada pela area entre a cmva de
chegadas e a curva de pmtidas, como se mostra na Figura 4.2:
A (I' + lo)(r + 10) A (r + 10)10
2 ----::2-- =?
=
(r + 10)
2 IA(r +10) - ),Inl =?
\Vtotal =
Substituindo-se a 4.6 na 4.9, tem-se que:
!:!. (r + =?
2 Ii - A
\l'total =
Ar2 (I +_1._)
2 Ii-A'
Como A = Y fl. a 4.10 pode SCI' reescrita como:
A r2 ( . Y I' )
WlOlal = -- I + .
2 I' - YI'
A Equa,iio 4.11 pode SCI' simplilicada e reescrita como
Ar2
Wlolal = [veic.s].
2(1 - Y)
(4.9)
(4.10)
(4.11)
(4.12)
A espera media par vefculo. par cicio. (1\1) e a qllocicnte entre a cspcra total e
o numero total de vefculos que passam pela aproxima,ao durante a cicio, au seja.
\If
1.1'2 1
=?
2(I-y)).c
','
.'
"
4,2 determlnrsticB de InterseftOes semaforlzadas Isoladas
w =
r2
s,
2c(l-y)
A propon;ao de veiculos que param no cruzamento e
A(r +10)
P, = --'--,
AC
(4,13)
(4,14)
A fila media pode ser determinada pelo quociente entre a espera total no cielo e 0
comprimenlo do cielo:
_ Wtotal
q=--,
C
(4,15)
Nole 0 lei lor que esta formula,ao s6 se aplica a cielos onde a capacidade supera 0
volume de lrafcgo da aproxim.uS'aa analisada. Oll scja, antle 0 fndke de congcstio-
namenlo p = !o. < I, Uma solu,ao para os casos em que p e lemporariamente
I' g
maior que a unidade sera apresentada a seguir.
Excmplo 4.1 COllsidere Ulna aproxil1wfiio de 11m crtlzamenlo equipado com 11m sema-
fom de lempo jixo, cujo lempo de cicio e 80 seMlUu/os, A illriic(lriio de ,Jerde para t',\'lo
apl'OXilllarllO /('111 25 s; 0 fempo de 1lI1lllldo e 3 s e 0 lempo perdido IOlaliJOr cicio .J .v.
Sahelldo-se que () fluxo de salltrartio e 1.400 \Jeicl(llOm de "l'l'lie,fllixa), que a apmxi-
martio (em dll(ls!aixa.\' de' ltd/ego e que' 0 vo/ullle e de 600 \'dellt, de/all/inar as II/et/idas
de desl'mpenllO para essa aproxillUlrtio IIs(uu/o IlIIt mode/o DID/I.
0 lempo de verde efelivo pode ser delerminado a partir da 4,2:
o tempo de vcrmelho efetivo para esta e r = C g = 56 s.
Como 0 fluxa de salura,ao da aproxima<;ao IS 2,800 veie/h e a volume de IrMego
observado e de 600 veiclh e dado que as lempos de verde c vermelho efetivos
sao sempre da ordem de segundos, e interessante utilizar as unidaues das tnxas de
chcgaua c partida em {vcic/s}. A taxa media de chegadas, A, IS
600
A = -- = 0,167 vcids;
3,600
a taxa media de de partidas (au de atendimcnto),/-t, c
2,800
/
' = -- = 0 778 vcie/s'
3,600' ,
A 0,167
Y = - = -- =0,215,
/1 0,778
135
.'
136 Capftulo 4. Fluxos de vefculos em Interse\=oes
Com cssas tax as de chegadas c atcndimento, 0 numcro de vClculos que chegam a
intcrsc,ao durante um cicio scmaf6ricoc A (' = 0,167. RO = 13,33 vcic C 0 !lumero
de vC1culosquc podcm passar porclaclll cadacicloc It g = 0,778.24 = 18,67 vcie.
Dal Wm-se que 0 grau de congeslionamcnlo c p = 13,33/18,67 = 0,71 < I e as
obtidas antcriormcntc sao valiJas.
o tempo to necessaria para a fila [armada durante 0 vcrmclho sc dissipar e (Eq. 4.7):
0,215.56
to = (I _ 0,215) = 15,335;
a propon;ao do cicIo onde exisle fila c (Eq. 4.8):
56+ 15,33
Pq = so = 0,89;
a fila maxima observada C (Eg. 4.4):
Q",,, = 0,167.56 = 9,35 veic;
C 0 tempo maximo de espera e W
lllax
= 56 s (Eq. 4.5). A espera total por cicio c
(Eq.4.12):
0,167.56
2
1V""al = 2(1 -0.215) = 333,57vcic.s
c a cspcra media por vC!ruln c (Eq. 4.11):
- :1.\.\.57
II' = = 24.97 s.
O,167.XO
A propor<;ao de vcfeulos que param no cruzamcnto c (Eq. 4.14):
0,167(56+ 15,33)
P = . = 0 89'
., 0,167.80 "
e a fila media observada C (Eq. 4: 15):
333,57
q = --- = 4,17 veie.
80
4.2.2 Analise determinfstica de C/clos saturados em isoladas
Como 0 leilor ja dcve leI' percebido, a ocorrencia de ciclos salurados em cruza-
menlos scmaforizados e um fenomcno comum. Um cicio salurado e aqucle bnde
o volume de chegadas e maior que 0 volumc dc partidas - ou scja, p > I. Sc
p > I, }, c > f1 g e a fila nao vai sc dissipar lolalmenle duranle 0 cicio, 0
que faz com que alguns vefculos da fila sejam obrigados a esperar pelo verde do
cicio seguinte para parlir.
"
4.2 Anal/se determlnlstlca de Interse'toes semaforlzadas Isoladas
Estrilamente falando, llill cicio saturado representa umn falha transit6ria do
sistema, durante 0 qual a demanda (os vefculos que chegalll ao cl1lzamento) C
maior que a oferta (0 mlmero de vefculos que pode passar pelo sinal durante 0
tempo de verde). Se 0 numero de ciclos saturados for muito grande, a fila na apro-
xima<;ao aumenta continua mente, 0 que significa que 0 sistema nao foi projetado
adequadamente. Se 0 numero de ciclos saturados for pequeno, 0 sistema pode ser
recuperar, dissipando 0 congestion amen to durante os ciclos ern que a demanda e
menor que a oferta. A ocorrencia de ciclos saturados durante pequenos perfodos
de tempo e inevitavel ern interse<;oes semaforizadas equipad'ls CO!l1 controladores
nao atuados pelo tnifego e nao implica em falha geral do sistema, ainda que seja
interessante reduzir ao maximo a ocorrencia de ciclos saturados.
A fonnulll<;ao "esenvolvida anteriormente (item 4.2) s6 pode ser aplicada
a ciclos onde a capacidade e maior que 0 volume registrado na aproxillla<;ao
(V / c < I). Nao obstante, ummodelo DIDII tambelll pocle scr usado para analisar
perfodos saturados de pequena dura<;iio, como mostra 0 Exemplo 4.2, que trata de
um pequeno perfodo de satura<;ao com dura<;ao de tres ciclos.
Excmplo 4.2 Suponhase que 11IlUl aproximariio de lUll Cl"uwlJIt'n{o COil 1m/ado por /llJI
.rcnuijoro de tempo jixo tellha jiux() de satllrar(IO igllal a 1.440 w:idh. 0 J('/luilom t'
acionat/o jJor /lI1l contro/ador de telllpo jiX(), (egll/at/o para /lin cido de (j() scgulldo,\' de
durardo, .'Iendo que a aproximarcio em quesulo (elll 11m tempo de vermellw e/t'livo de
40 segullt!o.\', Se 0 JIllXO de \,e(culos durante cicloS cOlIseclitil'osfor /2, 7 t' 5 I'dell/os
em cada cicio, determine as medidas de deselllpell/IO do sistema /I,wllda wllmoddo DIDI I.
A lax a de alendimenlo (ou de partidas) no scmliforo C Ii = t440/3600 =
0,4 vcic/s. Se 0 tempo de vcrmelho efctivo e de 40 s nUIll cicio de 60 s, cnUio 0
lempo de verde efelivo para esla aproxima.;ao e g = c - r = 60 - 40 = 20 s e
o milllcro maximo de vefcuJos que podcm atravcssar 0 cruiallll'nto a pmtir ul'sta
aproxil11w;ao C /-l g = 20.0,4 = 8 vch,.'/ciclo.
Se durante os Ires cicJos chcgaram aD cfUzamcnto 12,7 c 5 vClculos rcspcctivamcntc,
podc-sc construir a curva de chcgadas C(t), que c mostrada na Figura 4.'3. () inkio
do primeiro cicio observado coincide com 0 infeio do tempo dc vcrmclho detivo
para a aproximw;ao em estudo. Como () numero maximo de vClculos quc poJem
atravessar a inlcrse<;ao durante um cicio C 8, restaram 12 - 8 = 4 carras na fila
do sem::iforo no comec;o do segundo cicio. Ao final do segundo cicio, 12 + 7 =
19 vcfculos terao chegado ao semtiforo mas apenas 16 carras tcrao partido, sobrando
uma fila com 3 autom6veis para 0 tercciro cicio. Durante 0 tcrcciro cicio mais
5 carras chcgam ao scm6Joro, perfazendo um total dc 24 chegadas.
o nUll1cro maximo de carros que podcria passar pelo semaforo em Ilc ciclos C
lie Il g = 3,0,4.20 = 24 vefculos em 3 ciclos e 0 congcstionamcnto desaparccc
r
137
..
138 Capitulo 4. Fluxos de verculos em Interseqoes
....
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0
"
2
B

E
4
.,
z
20 40 60 60 100 120 140 160
Tempo (segundos)
Fig. 4.3: Modelo D/DI1 analise de cielos saturados
no final do lcrcciro cicio, como mostra a Figura 4.3. Chamalldo-sc A 0 numero Iota I
de ehegadas durante 0 perfodo de cstudo (3 cielos hestc exemplo), deve-se notar
que 0 numcro de cic10s no pcrfouo de cstudo (H!.) deve SCI' tal que lie /1 g 2: A. para
que a lila 5C dissipc tolalmcntc durante os ciclos ilnalisndos,
Observando-sc a Figura 4.3, pode-sc dclcrminar as cspcras totais em cada cklo:
0,5 (12.60) - 0,5 (8.20)
0,5 [(4 + 11).60]- 0,5 (8.20)
0,5 [(3 + 8).601 - 0,5 (8.20)
280 veie.s;
370 veic.s; c
250 vcie.s.
A espera IOtal durante os treseicios e IVlolat = IV" + IV" + IV,] = 280+370+250 =
900 veie.s.
A espcra media por vCleulo e \V = Wlolal/ N I com N scnda 0 numcro total de carros
que ehegam a interse,ao durante os tres eicios, ou seja, N = 24: IV = 900(24 =
37,5 s/vcic. A fila media pode ser calculada pela razao entre a cspcra total e ()
eomprimento do perfodo de observa,ao: it = 900(3.60) = 5 veie.
4.2.3 Determina(:ao do verde efetivo aUmo num cruzamento iso/ado
Como discutido nas se,iies precedentes, usando-se um modelo D/DII e posslvel
determinar a espera total par cicIo numa aproxillla\ao de um CJ1lzarnento sema-
forizado. A soma das esperas totais em cada forneee a espera total
no cYllzamento. Se 0 comprimento do cicio for conheeido, pode-se determinar os
4.2 Analise determlnlstlca de InterseCfOos semaforlzadas Isoladas
tempos de verde efetivo em cada aproxima,ao de tal forma que a espera total no
cruzamento seja a menor possfve!.
Seja Si 0 fluxo de satura,ao (em [veic/h]) e Ai a taxa de chegadas (em [veic/s]
) na aproxima,ao i da interse,ao esquematizada na Figura 4.4. A taxa de aten-
dimento na i -esima aproxima,1io e J1i = s;/3600 veic/s. A taxa de ocupa,ao em
cada aproxima,ao.e Yi = A;/J1i.
A espera veicular total no sistema, W,o'a!, e a soma das esperas totais em cada
aproxima,ao (Equa,ao 4.12):
(4.16)
139
4

0
J !fir
Aproximacao 2
Fig. 4.4: Esquema da inter-
Supondo-se que conversoes it esquerda nao sejam pennitidas e que haja apenas . so,ao
duas fases, uma para as aproxima,oes I e 3 e outra pam as aproxinm,oes 2 e 4,
tem-se que n = r3 e r2 = r4. A Equa,1io 4.16 se transforma em:
I
" )"rl A2ri A3
r
f A4
r
i
'tolal = ,+ + +
2(1 - YI) 2(1 - Y2) 2(1 - Y3) 2(1 - Y4)
(4.17)
Se 0 tempo de cicio (c) for previamente definido, tem-se que
(4.18)
ja que existem apenas duas fases. Substituindo-se, na Equa,ao 4.18, 0 valor de r2
encontrado na Equa,ao 4.17,
Wtotal =
Alrf + A2(c - rl)2 + A3rf + ,1.4' - rl)2 =}
2(1 - YI) 2(1 - Y2) 2(1 - Y3) 2( I - Y4)
Wtotal
Alrf + i 2(C
2
- 2crl + rf) + A3/} +
2(1 - YI) 2(1 - Y2) 2(1 - YJ)
A4(c
2
- 2crl + ri)
+ 2(1 - Y4) . (4.19)
Chamando-se k
i
= a Equa,ao 4'.19 pode ser reescrita como:
WlO,al = klrl + k2(C
2
- 2crl + rl) + k3rl + k
4
(C
2
- 2crl + ri) =}
WlO'al = (kl + k2 + k3 + k4)rl- 2c(k2 + k
4
)rl + (k2 + k
4
)c2 (4.20)
140 Capitulo 4. Fluxos de vefculos em intersel10es
o valor de 1'1 que minimiza a cspcra vcicular lolal )lode SCI' calculado dcrivando-se
a expressiio 4.20:
dlVtotal
--= 2(k
l
+ k2 + kJ + k4)rl - 2c(k2 + k4)
<il'l
o ponto de minimo e aquele onde ",IV = 0, porlanlo
<rt
=
2(k
l
+ kl + kJ + k
4
)rl - 2c(k
2
+ k
4
)
C(kl + k
4
)
(4.21)
(4.22)
onde k; = A Equa<;ao 4.22 s6 vale para cl1Izamentos onde existem apenas
duas fases, scm conversoes 11 esquerda, aos quais possa se aplicar 0 modelo DIDII.
o exemplo a seguir ilustra a aplica<;ao do metoda.
Excmplo 4.3 0 cruzamento esquemafizatio 11(1 4.4 e cOl/lro/ado pOl' ltm selluijorn
de tempo fixo, Nlio ,WIO perIJ/ilic/as it ('S(llli'n/a; (IS dUllS I'ill.\' Ihll I1UIO dill'/a
de tiirer(io (' (} .H!IIll1jOIV lem dUll.\' lases, As apm,rill/ariJ(I,V I (l'ofulI/, = 720 vC!idld l'
3 (volume = 828 l'eic!h) comparfilhlllll a mesilla fase: as aproximm;oes 2 (volume =
432 I'eic/II) i' 4 (\'0/11111(' = 252 veic/IJ) cOfllparlillwl1l (l ollfm .I1I,w'. 0 It'IIIIN) perdido ('Ill
('ada ric/o I,/ld,' S('/' .\'11/10,\'101111111 (' o.!/It.\O til' SlIfllll/\'dol'lII fodas i/S 1'(/(11'
S(']" cOHsiderado J .800 vde/h. Pllrfi1U/o-Jl! do Pfl'SSllfJosto qUi! 0 ciclo del'e ter 80 .H'g'/lI/dos
de durar;do, determinar as tempos de verde e \'ermelho ejeti\'os que devem ser a/ocados a
cadafase para que a espera veicular fatal lUI illterse(((o sej1l11l(nima.
Soluc;ao: As taxas de chcgada para cada sao:
AI = 720/3600 = 0.20 wiels
A] 828(3600 0.23 vcie/s
A2 432/3600 =
0,12 vciels
A4 252/3600 =
0,07 vcic/s.
A taxa de atendimento e a mesilla para todas as jI = 1800/3600 =
0.5 veic/s; 0 grau de congestionamento para. qlda pode scr entao
dcterminado:
VI
0.20/0.5
0,4
}'J
0.23/0.5 = 0.46
1'2
0.12/0.5 0.24
1'4
0.07/0,5 0.14.
A cspera veicular total Wlotal c a soma da cspera tolal em cada
Wlllta! lV" + lV" + lV" + IV" oc}
4.3 de cruzamentos semaforlzados com chegadas aleat6rlas
Wtotal
W(olal
Alrf A2ri A3r} A4rJ
".,.,-'--''-----c + + + =}
2(1 - YI) 2(1 -)'2) 2(1 - n) 2(1 - Y4)
=
0,20rf 0,23r} 0, 12ri 0,07rJ
2(1 - 0,4) + 2(1 - 0,46) + 2(1 - 0,24) + 2(1 - 0, 14) =}
= 0, 1667rf + 0,2130r} + 0,0789ri + 0,0407rJ
=
Como,! == '3, '2 :::;:: f4 e '2 :::;:: g -'1 == 80 - 'I, tcmsc que:
WIOlal = 0, 1667rf + 0,0789(80 - r()2 + 0,2130rf + 0,0407(80 - r()2 =}
Wtoial = 0,4993r[-19,136rl +765,44
Para achar 0 mCnimo da acima devcse usar a sua derivada:
dWlotal
drl
=
=
0,9986" - 19,136
19,136
rl
0,9986
"
=
19,16 s
Portanto, '1 :::;:: 19 s e'2 :::;:: 80 - 19 :::;:: 61 s, 0 que signilica quc a fasc 1 do semiiforo
dCVl'rj aloear 61 s dc verde efl'tivo c 19 s de vl'l'1Ill'lho l'ft-livo ;IS apro.xilll:.J,Ol'S 1
e J. A 2 dcvcra alocar 19 s de verde clctivo e 61 s de vCJ'lllclho cfelivu as
aproxima!loes 2 c 4.
4.3 Amilise de cruzamentos semaforizados com chegadas a/eato-
rias
o uso de modelos determinfsticos de filas para estudo de cmzamentos semafori-
zados pressupee que tanto 0 padriio de chegadas e como 0 padriio de de partidas
sejam determinfsticos - ou seja, que os headways entre os vefculos que chegam
ao cmzamento sejam constantes e que os headways entre os vefculos que saem da
fila no semilforo tambem sejam constantes, ainda que menores que os headways
de chegada. Ainda que seja possfvel estudar um grande numero de cmzamentos
usando tal suposi,ao, em outros casos 0 efeito da aleatoriedade no processo de che-
gadas nao pode ser ignorado, sob pena de nao se obter um bom dimensionamento
para 0 semriforo.
Um dos metodos que levam em considera,ao a aleatoriedade do processo de
chegadas para a detennina,ao dos tempos de verde e vermelho em cada aproxi-
ma,ao e 0 metodo propos to por Webster para a calibra,iio de semMoros isolados,
que e bastante usado no Brasil.
141
..
142 Capitulo 4. Fluxos de vcfculos em
4.4 Calibrar;ao de semtiforos iso/ados pe/o metodo de Webster
Urn enIzarnento isolado e aquele em que 0 semMoro opera de forma eompleta-
mente independente dos semMoros das mais pr6ximas. Alem disso, a
distancia entre esse semaforo e os demais deve ser tal que seja possivel oeorrer uma
razmivel dispersilo dos pelotaes formados nos scmUforos a montante. 0 processo
de dipersao de um pelotao que pm1e de lim semMoro da-se ao longo da via, e quanto
maior a separac;ao entre os dais sinais, maior a dispersao do pclotao. Ao partir do
sinal a montante, os headways entre os vefeulos do pelotao silo praticamente igllais.
Ao viajar pelo trecho entre as dois sinais, esses head ways a alterar-se,
pois alguns vcfculos sao mnis rapid os e outros mais Jenios. Se a distftncia entre os
dais sinais for pequena, da ordcm de lim quartcirao, 0 pciolao praticalllcntc nao
se altera; se for superior a 400 m, ja se torn a diffcil perceber a existeneia de lim
pelotilo. .'
Os 111Odelos deterministieos, como 0 disclltido no item 4.2, aplicam-se bem ao
cstudo de interser;6es POliCO pois nesse easo. 0 padrilo de chegadas c
dcterminado pelo padrilo dc partidas do sinal a montante. Nos casos em qlle as
interser;,ies estao mllito cspa,adas, c melhor nsar 0 metodo de Webster, pois as
silO alCtlt6rias.
E convenientc definir ulna nomenclatura rclaliva a calibrac;ao de semaforos
antes de apresentar 0 metoda de Webster. Os termos mais comuns incluem:
COlltrolador: e um dispositivo que aciona as luzes do semMoro para cada
de tempo, em interval os determinados de acordo com um plano
preestabelecido.
Aproximariio: os treehos de via que eonvergem para a
Movimellto: sao os fluxos de vdeulos e pedestres que existem na
o diagrama cia Figura 4.5 1110stra as l11ovil11entos de vdeulos numa
de quatro aproximac;ocs. Os movi mcntos que sc clllzam sao chamauos
movimelltos os mov;mell/os cOflvergentes 1em origens diferenles
c mesmo enquanto que os mlwimentos divt'Qjl'llleS tem a mesilla
origem c destinos cliferentes.
CicIo: eo tempo necessaria para'a repetit;ao de uma scqiit3ncia de cores
l111ma aproximac;ao.
Fase: e a parte do cicIo alocada a lima corrente de tnlfego (Oll combinac;ao
de duas oumais correntes de trMego) que tem '0 direito de passagem durante
,
.
4.4 CalibraQao de semtUoros Isolados pelo metodo de Webster
Fase 1
Fase 2


Dlagrama de estaglos
EstAg,o 1 Estagio 2
24 R"A. 7 11 J*.:L
2
,
8
I--
6 10
31'I'1 I fTl 3 T 7
111 I
Rua B Rua B
Fig. 4.5: rases e movimentos num cruzamcnto com quatm
lim OU Illuis intervalos. A Figura 4.5 Illostra tlma interse,ao com duns fases
e os movilllentos que tem direilo de passagem em cada fase .
llllel'l'a/o ou estdgio: e uma pm1e do cicio durante a qual as
IUlllinosas nao sc altcram .
Perrodo ellireverdes: eo tempo decorrido entre 0 lim do verde de uma fase.
que esH, perdendo 0 direito de passagem. e 0 inreio do verde de outra fase.
No Brasil. nonnalmente. 0 perrodo entreverdcs e igual ao tempo de amarclo;
em alguns casos. se existir tambem llln perfodo de \'1'/'11/('1/10 gem/. que c
usado para dar maior na limpeza dos velculos do cl1Izamento. 0
tempo de entreverdes e 0 tempo de amarelo mais 0 tempo de vermelho gera!.
4.4.1 Diagramas de estagios e de tempos
Para facilitar a da de lim cl1lzamento semaforizado. costuma-
se representar graficamente a seqUencia de movimentos permitidos e proibidos em
cada estagio. atraves de llln diagralllo de eSfligios. A seqUencia de de
cores e a dura\ao de cada fase sao representadas graficamentc atHlves do diagrama
de tempos, quc associ a os instantcs de Illudan,a das estagios com a seqiiencia de
indica,'ocs de curcs e com a dura<;ao das fases.
Considere-se. pOI' exemplo. a mostrada na Figura 4.5. A
da forma como mostrada na figura. opera com dois estagios e duas fases. Os
diagramas de estagios e de tempos correspondentes a essa forma de
tambem estiio mostrados na Illesma figura .. POI' outro tado, uma mltra forma de
dessa poderia ser. pOI' exemplo. de tal forma que existam
quatro estagios, para evitar movimentos confiitantes no Illesmo estagio - tais como
143
Dlagrama de tempos
144



I-
, T
7 T

""'" .
,.p-
-I,
T
,It
-l 10
Fig. 4.6: Diagrama de esto-
glOs
Capitulo 4. Fluxos de vefculos em Interse\=oes
os movimenlo I e 5 e os movimenlo 2 e 6 no primeiro esHigio. 0 diagrama de
eSlagios para essa otllra forma de opera<;ao e moslrado na Figura 4.6. 0 lei tor deve
lenlar criar 0 diagrama de tempos correspondenle.
Oulra forma de opera<;ao seria usar quatro estagios, da forma como se moslra
na Figura 4.6, mas permilindo-se conversoes it direita que nao sejam conflilan-
tes com os movimentos pcrmitidos. Na verdadt\ seria ate paSSIve I manter uma
continuidade nos movimentos de conversao 11 direila. 0 lei lor pode tentar montar
o diagrama de eSlagios cOITespondentes, devendo notar que os movimentos de
conversao a direita seriam permitidos num estagio. e no csuigio seguinte: 0 1110-
vimento 9 seria permitido nos estagios I e 2; 0 movimento 4, nos estagios 2 e 3;
o 10, nos estagios 3 e 4. 0 movimento 3 tambem seria permitido em dois estagios
conseclitivos, que sao 0 cSI{igio 4 C 0 cstagio 1.
4.4.2 0 metodo de Webster
as semaroros instal ados para conI role do t",fego em inldse<;6e's isoladas podem
ser de tempo fixo, semi-atuados oulolalmente atuados pelo trMego. Enquanto que
nos semMoros semi-atuados e atuados 0 comprimenlo do cicio varia de cicio para
cicio, nos semMoros de tempo fixo exisle lllll cicio prceslabelecitio que se manlcm
constante durante llIn eerto perrodo ou ate mesmo duranle lodo 0 dia.
Webster
4
propos llln metodo para calibra<;ao de semMoros isolados com base
na suposi<;ao de que as chegadas ao cnlzamento sao independentes e aleatorias. A
partir de uma formula para detennina<;ao do alraso medio sofrido pelos veleulos no
cnlzamento que se tornou classica, Webster foi eapaz de obter uma expressao para
detenninar um lempo de cicio tal que 0 atraso medio lolal seja 0 menor poss!ve!.
A innuencia de Webster no desenvolvimento da Engenharia de TrMego e inegavel
e deve-se a ele, por exemplo, os coneeitos de fluxo de saturac;ao e tempo perdido.
A pal1ir de dados experimentais colctados em divers as scmaforiza-
das e de simula<;oes, Webster propos uma cxpressa6 para dctermina<;ao do atraso
media sofrido relos vefculos JllllllH aproximilc;an dc 1I.1ll Cfuzalllcnto com sCIHilforo:
C(I _11)2 x
2
0 (C) .2 ,,\(I
d = + - ,\15 -, .1
2(1 -Ox) 2'1(1 -x) ir
(4.2))
em que d: atraso medio por vereulo na aproxil11ac;ao [s];
4Wcbstcr, F. V. c Cubhc, B. 1V1. (1962) '/hifjic ' Road Research Technical Paper 56.
1Ii\IS0. LnnJrcs.
4.4 Callbro/f80 de semMoros Isolados pelo metodo de Webster
C: tempo de cicio [sJ;
e: a rcla,ao entre 0 verde efetivo e 0 tempo de cicio para a
aproxima,ao (e = gIC);
q: volume observado na aproxima,ao [veic!sJ;
s: ftuxo de satura,ao [veic!(sJaixa)]; e
r' grau de satura,ao, ou seja, a rela,ao entre 0 volume observado e
a capacidade da aproxima,ao (x = q 10 s).
Para facilitar a lItiliza,ao do metodo, Webster rccscreveu a Equw;ao 4.23 como:
B
d=CA+--D
q
(4.24)
e caleulou c tabulou as valores dos parametros A, BeD. NlIma epoca em que
praticamente nilo existiam calclliadoras e computadores, a aplicw;iio do metoda
tornava-se muito mais simples corn 0 usa de valores tabulados ..
Webster proClll'OU determinar 0 ciclo olimo, ou seja, a valor de C para a qual
o atraso total numa interse,ao e minfmo, diferenciando a expressiio que fornecia 0
somal6rio do at rasa media !las aproxinHH;ocs de lim Cnlzamcnto. Para lIllla ampla
gama de eondic;6es, Webster determinou que 0 at rasa sofrido pelos vdeulas numa
intersc,'lo control ada por urn scmiiraro e mfnima quando a cicio c ealculado pela
expressaa
1,5 L + 5
C" = I_'\''' Y.
L....J=I J
em que C,,: comprimento 6timo da cicio [sJ;
L:' tempo perdido total por cicio [sJ;
(4.25)
Y,: rela,iio volumclnuxo de satura,ao para a aproximac;ao crftica
para a fase i; c
II: mhneto de fases.
Esse cicio otimo e aquele que fomece a maior razao entre volume e ftuxo de
satura<;ilo. Webster tambem eoncluiu que a at rasa total nilo varia muito para tempos
de cicIo no intervalo entre 0,75 C" e 1,5 C", 0 processo e, contudo, sensfvel a eITOS
nas cstimativas dos fluxos dc saturH\ao c dos volumcs ntis aproxil11iH;5cs.
Para um cruzamento com duas fases, 0 tempo total de verde cfetivo gr e
"
8]' = C - L = C - I>
(4.26)
;=1
145
/
146 Capftulo 4. Fluxos de vefculos em Intersel{oes
em gue C: tempo de cicio [s];
L: tempo perdido total por cicio [s];
Ii: tempo perdido na fase i; e
II: numero de fases.
o tempo perdido na fase i, Ii, e dado por:
Ii = (I - t,,) + Pi
em gue Ii: tempo perdido na fase i;
I: enlreverdes, ou seja, t" + t,;
la: tempo de amarelo;
t,: tempo de vermelho geral; e
Pi: tempo perdido.
(4.27)
Como no Brasil quasc nunca se lisa 0 verlllclhn gcral. 0 tempo de cnlrcvenies e,
quase scmpre, 0 tempo de amarelo c/
i
= Pi' Usando-se 0 vcrmelho gcml, 0 tempo
perdido na fase i passa a ser Ii = t, + Pi.
Deflnindo-sc a aproximac;ao crftica em cuda rase C0l110 a que tem a maior
r e l ~ o entre 0 volume (a demanda) e 0 fluxo dc satura,ao (a ofel1a), a distribui,ao
dc tempo de verde para cad a fase e proporcional aDs volumes das aproximH<;oes
crfticas em cada fase. Ou seja, 0 tempo de verde efetivo da fase i, gi pode ser
calculado por:
Y
i
(4.28)
em que gi: tempo de verde efetivo para a fase i [s].
o tcmpo dc luz vcrde para cada fasc podc scr determinado pOl'
G
i
= gi + Ii - Ai
(4.29)
em que G
i
: tempo dc indica,ao dc verde para a fasc i [s];
!?i: tempo de verdc efetivo pant a fase its];
I;: tcmpo perdido na lilse i lsi; e
Ai: tempo de luz amarela na fasc i Is].
as pass os necessarios para a calibra<;ao dc lim sinal com duas rases, sem faixas
Otl fases cxclusivas para conversao. sao os scguinlcs:
4.4 Callbratrao de semMoroa Isolados pelo metodo de Webster
I. Para cada aproxima9iio, estabele9a 0 Iluxo de satura9iio Si.
2. Para cada aproxima9iio, determine 0 volume da hora-pico, ifi'
3. Para cada aproxima9ao, calcule a rela9ao ifi/"i' Para cada ma, escolha 0
maior qi/Si entre os calculados para as Slias aproxilllac;oes. Se os volullles
forem dados por faixa de trarego, 0 procedimento e 0 mesmo.
4. Determine 0 tempo perdido para cad a fase.
5. Determine 0 tempo de dura9ao do cicio 6timo.
6. Calcule 0 tempo total de verde efetivo e distribua esse tempo entre as duas
fases.
7. Constnla lima tubcla ou grMico com os tempos de )uz verde, alllareia e
vermelha para cad a fase, de acordo com as seguintes regras:
(a) 0 tempo minimo de qualquer indica9iio de verde e 15 s, se nao houver
Iluxo significativo de pedestres.
(0) () tempo de cicio deve ser ajustado para llll1 nniltiplo de 5 s (para
C < 90 s) au lOs (para C > 90 s).
(e) Todos os intervalos devem ser arrendondados para serem multiplos de
llll1 segundo.
o Exemplo 4.4 a seguir i1ustra a aplica9ilo do metodo de Webster.
Exemplo 4.4 um cruzame1l10, no qual prefenrie-se illsllliar ImI !lewd/oro de
tempo fixo, com duasjases, mostradas 110 diagrama de estag;os f11ostrado IUl Figura 4.7.
o tempo dl' 1Il1Ulrt'/o de\'e .flJI" iRIWI a 3 segulldo,\' (' di'I't' exiMil" 11111 pedot/o t/l' I segundo de
,'emll'l//() galli, 0 tempo perdido elll cada aproxilllllrcio, Pi. pm/e sa {'o1I.\'it/erado como
selldo 2 Os l'o/wlles e os jluxos de sarurarlio Illl,\' qualm apmximar{)es eSliio
dados Jl(l Figura 4,7. Fora a calibra{'(lo do selluiforo llsalldo 0 metodo de lVebsle/:
Solu\'ao: Como 0 tcmpo dc <tmarclo c :\ scgundos c 0 tempo de vcnnelho geml c
I segundo, 0 perlodo de cntrcverdes c 4 segundos, As laxas de ocupw;iio, ou seja,
as rcla\'ocs entre 0 volume e 0 Iluxo de para cada aproxill1m;ao, podelll
Sl'r calculadas:
Yl 1.200/3.000 = 0,4
1'2 600/2.000 = 0.3
I'
J
=
900/3.000 = 0,3
Y,I 800/2.400 = 0 .. 1.13
147
f
148

Capftulo 4. FluXQS de vefculos em
.J-l.3
4
AproxiltwfUo Volume Flllxo de salllrafiio
:i
t:
1.200 vcie/h 3.000 voie/hl\'*
2 600 vcic/h 2.000 veicihlv
1TY
3 900 vcie/h 3.000 veicihlv
2
4 ROO vcielh 2.400 vcie/hl v
Estag!o 1 Estaglo2

Fig. 4.7: Diagrama de eSlagios, volumes c nuxos de salura,ao
Como l'1 > Y3 e Y4 > Y21 as aproxima<;5cs crilicas sao as aproxima<;5es 1 c 4 e 0
somat6rio das taxas de ocupa<;iio crfticas de cada fase c Y = Yt + Y4 = 0,733. 0
tempo perdido elll cada rase c;
Ii = (l - f,,) + Pi = (4 - 3) + 2 = 3 s.
Dessa forma, 0 tempo perdido por cicio c L = 6 s, jn. que cxistcm duns fases.
o caiculo do tempo de cicio 6timo rode SCf fcito lIsando-sc a Equil\ao 4.25:
1.5.6+5
C" = I _ 0.733 = 52,4 s.
AdotanJo--sc 0 tempo dc cicio como 55 scgundos, 0 tempo dc verdc cfclivo total e
/-:1' = C - L = 55 - 6 = 49 s. POlJC-SC distrihuir esse tempo lotal dc verde cfelivo
enlrc as duns fases (Eq. 4.28):
0,4
26,7 s; e gl --49
0,733
0,333
22,3 s.
g2
--49
0.733
Ou scja, gl = 27 scgundos c g2 = 22 scgundos. Os telllpos I..k luz verdc podclll
St'r dctcnninmlos lIsando-sc a <-I.2l):
27+ 3 - 3
22 + 3 - 3
27 segundos e
22 segundos.
Fica para 0 leilor elaborar 0 diagrama dc tempos correspondentI..'.
4.5 Sistemas de cruzamentos controlados por sem8foros
Num trecho no qual os semtiforos cstao scparados por distiincias relalivamenle
curtas, 0 padrao de safdas da fila de um sinal afela 0 processo de chegadas a
fila do sinal seguinle, ja que a distfincia elllre os dais sinais c insuficienlc para
,
I
4.5 Sistemas de cruzamentos controlados por sematoros
uma completa dissipa9ao do pelotao fonnado pelo fechamento e abertura do sinal.
Nesse caso, 0 conjunto de interse90es semaforizadas deve ser tratado como um
sistema. A otimiza9aO de sistemas de interse90es semaforizadas e urn assunto por
demais complexo para os objetivosdeste texto; no entanto, os conceitos gerais de
opera9ao de semiiforos sincronizados sao relativamente simples e ilustram bem a
importiincia das redes de interse90es semaforizadas.
Observando-se uma via onde existem dois semiifo-
ros nao muito distantes um do outro, pode-se perceber
que os can'os que partem de urn semiiforo tern head ways
praticamente iguais e 1l10vell1-se num pelotno, que se
uesloea ao longo ua via. Esse pelotno tenue a desa-
pareeer 11 mcdida em que se afasta do sinal, jn que os
vcfeulos de melhor desempcnho ou eonduzidos por mo-
toristas mais agressivos tem velocidade maior. Se a
distanciu entre os dois semMoros for pequena, 0 efei-
to desse fCnl}lllellO e irrelcvHntc c os carras chegum ao
segundo sinal "inda formando um gmpo compacto.
d
eD
d
Be
149
Idealmentc 0 segundo scm(\fofo deveria ser operado
d
. Fig. 4.8: Diagramtl L'SIHI,o-tClllpo para 1I1lla via de mao
e talmanelra que 0 tempo de verde efetlvo estivesse se
lilliea
iniciando no instante em que 0 Ifder do pelotiio estiver
chegando ao cruzamento, de tal forma que 0 progresso
do peloti'io nao fosse interrompido ao longo da via. Desta forma, um carro trafe-
gando pela via teoricamente nunca teria que parar apos encontrar um sinal verde.
Este processo e denominado "onda verde" ou, mais corretamente, de sistellla pro-
gressivo de coordenm;iio de sellla/oros.
Um sistema progressivo e conseguido atraves de "offsets", ou defasagens, entre
o infcio do verde do primeiro sinal e 0 infcio do verde do I ~ s i m o semMoro na
via arterial. A determina9ao do offset de cada semMoro e feita conhecendo-se a
veldcidadc da COITclllc de tr{trego (' da distGncia que scpma os dois sinais:
em que toff: offset [s];
D
toff = 3.6i
OJ: distilncia entre os semMoros [m]; e
V: velocidade de progressao [km/h].
(4.30)
A Figura 4.8 serve para ilustrar 0 conceito de sistema progressivo. 0 tempo
de cicio, c, e pre-determinado e deve ser 0 mesmo para todas as interse,oes. Nor-
f:'
"
150 Caprtulo 4. Fluxos de vefculos vm Interseyoes
mal mente, define-se uma velocidade de progressao V tal que ela seja compatfvel
com 0 uso do solo adjacente. Note-se que se 0 offset for maior que 0 tempo de
cicio c, como e 0 caso do offset do Cnlzamento D, pode-se dizer que 0 offset e
toff = toff - c. 0 exemplo a seguir i1ustra como deve ser feita a determina,ao dos
offsets.
Excmplo 4.5 COl/sidere-se 0 Irecl/O mostrado 1I11 Figura 4.8, elJl que as disf(illcias dAB =
135 Ill, dBC = 200 III e dCD = 280 III. A via telll IIIdo lilliea 110 selliido de A para D.
Adotallda-se WI! ciclo de 50 s, com 30 s de \'erdc ljeti\'o para a via prillcipal, determinar
as defasagells apropriadas para as sinais B, C, e D para lJue a l'elocidade de pmgres.'i17o
seja de 40 kill/II.
Sc c = 60 sea velocidade de progrcssao c 40 klll/h, a dcfasagcm do
scmiiforo B em rclaao ao scmaforo A c
1:\5
loff. =3.6
40
= 12.15s.
as offsets OOS scmMoros C c D podcm ser dClcrminmlos de IlHllu:ira simil;lr L' sao,
l'cspccliv:\mclllc, = JO, 15 lolf/l :-: 55,.'{5.L COlnn (' "'_ Inlf
p
. a
IS tofff) = 55,35 - 50 = 5,.\5 s. Totlos as dl'fasagl'IlS SilO Illcdidas a partirtlo illkio
dn cicIo do sl'm<'irorn A.
o metodo aqui apresentado pressupee 0 uso de um cicIo igual em todas as
0 Manflal de Selllafaras do Departamento Nacional de Transit0
5
sugere 0 uso do cicIo da mais crftica.
4.6 Determinayiio do tempo de amarelo
A fun,ao principal da indica,ao de amarelo depois do verde num sinal luminoso
e alertar os motoristas para 0 iminente surgimento cia indica,ao de vennelhci e,
assim, permitir que os que jll eSlcjam proxilllos da possam crtlza-Ja com
Um ma escolha do tempo de amarelo (tambem chamado cle intervalo
entre verdes) pode provocar 0 aparecimento de uma zalla de ditellla, que e uma area
proxima 11 na qualum vefculo nao pode nem parar com seguran,a antes
de chegar no cnJzamento e nel11 sail" do cmzamcnto antes do illfcio do vcrmclho
scm exceder a velocidade de
5DENATRAN (1979). Manllal de Sl'111djomJ. Departamcnto Nadonal oe Trfinsito. Comclho
Nadonal de Transito, Ministcrio da Brasflia. DF.
4.6 do tempo de amaroiD 151
W L
a esquema mostrado na Figura 4.9 mostra como determinar a
existencia de uma zona de dilema. a retangulo hachurado da parte
superior indica a regiao dentro da qualum veiculo nao e capaz de
parar com sem entrar no cl1lzamento. a comprimento
desta zona e X J, medido a partir do meio-fio da via transversal.
a retangulo da parte inferior indica 0 limite a partir do qual um
vefculo nao consegue cl1lzar a intersec;ao e percorrer uma distancia
igual ao seu comprimento, sem aumentar sua velocidade, antes do
sinal fcchar. Esse limite esta localizado a uma distancia X 2 do
meio-fio da transversal.
Fig. 4.9: Zona dc dilcma nUlll cruzumcnto
semaforizatlo
Para que a zona dedilema nao exista, e preciso que esses dois Ii mites coincidam,
ou seja, que Xl = X2. Chamando 0 tempo mlnimo de amarelo de Imin. tem-se que
elll que
11':
L:
limite de passagem [m];
velocidade de [m/s];
tempo minimo de amarelo [s];
largura total da transversal [m]; e
comprimento do vefculo [m].
Para 0 vefculo ser capaz de para I' antes de chegar 11 interse,iio,
2
Un
X2 = /(08 +-
2(1
em que X 2: limite de frenagem [01];
8: tempo de percepc;ilo e reac;ilo do motorista [s]; e
a: desacelerac;ilo maxima de frenagem com seguranc;a [m/s
2
J.
(4.31)
(4.32)
Para a da zona de dilema num trecho plano, L f) deve ser zero, ou
scja, L D = X J - X 2 = 0. Portanto,
/(2
/(08 + -.!l
2a
TOlin
/(0 fill,,, - (II' + L) =>
II' + L /(0
8+ +-.
/(0 2a
(4.33)
A lileralura especializada
6
recomcnda que 0 tempo de adolado seja I se-
gundo e que a desaceleraC;ao maxima de frenagem seja 0,31 g (ou seja, 31 % da
6Plinc, J. L. (1992). Traffic Engineering Halldbook. ITElPrcnticc-Hall. Englcwood Cliffs. NJ,
EUA.
"
152 Capitulo 4. Fluxos de vefculos ern
aeelera<;iio da gravidade ou 3,05 m/s2), que e a desaeelcra,iio maxima confortavcl
num vdeulo. 0 valor rceomcndado para 0 compdmcnto medio do vcfeulo e 6,1 m.
Intervalos de entre verdes inferiores a 3 segundos nunca sao usados, para ga-
rantir a seguran,a viiiria. Poroutro lado, para vcloeidades normais de aproxima,ao
em zonas urbanas, nao se usam intervalos entre verdes maiores que 5 segundos,
para evitar que os motoristas desrespeitem 0 sinal arnarelo. Quando intervalos en-
tre verdes mais longos sao necessarios (ern cruzamcntos em zonas rurais au com
muitos pedestres), e costumeiro usar 0 que se chama de "vermelho geral" alem do
tempo de amarelo. Nesse casol 0 tempo de amarclo y deve SCI':
110
1'=8+-
. 2a
eo tempo de verrnelho total r deve scr:
IV+L
r=
IIU
Excmplo 4.6 /)('fl'fllliIlOr () intermla clilre I'l'nit's II/tllimo 1II11111111rfa;1I/ COlli )'('/acidotlc
de 50 kmlh, que e cruzada por mas com J 2,5 III h' lmgura.
Uilla velocidadc de 50 kill/II cquivalc a 13,89 m/s. Usando a exprcssao
da 4.33, pode-se calcular 0 tempo minima entre verdes:
12,5 +6.1
Tmin = 1 + 11 89
11.89
+ --- = 4.65.
2.3,05
Para cruzamentos em desnfvel, 0 ITE7 prop5c que a Equa,iio 4.33 seja n)odi-
fieada para:
IV + L lIo
fmin = 0 + --- + .
110 2a2glll
em que g: acelera,ao da gravidade [9,81 rn/s2]; c
Ill: grau de dcclividadc da nUllpa [mil 00 mi.
(4.34)
71TE (1985). Determining Vehicle Clwng!' IIlIen'a/s. Recommended Practice. Institute
of Trans pori at ion Engineers, Washington. DC. EUA.
r.
,
I
4.7 InstalaCfoes semaf6rlcas
4.7 Instalac;oes semaf6rlcas
Os semMoros silo instalados pelas autoridades'responsaveis pela opera,ao e fisca-
liza,ao do sistema de triinsito. conforme estabelecido pelo C6digo Brasileiro de
Triinsito, A decisilo de instalar urn semMoro deve ser sempre bern avaliada. pois
existem vantagens e desvantagens associadas ao seu uso, Quando necessario. bem
projetado. bern instalado e devidamente conservado. um semiiforo pode:
reduzir a freqUencia de determinados tipos de acidentes. especial mente co-
lisOes transversais;
dar t1uidez e ordem ao trMego de vefculos;
permitir 0 t1uxo continuo de pelot6es ao longo de uma via arterial. atraves
da opera,ao coordenada de sinais luminosos;
permitir que veiculos e pedestres cruzem com seguran<;a uma con'ente de
trMego pesado; e
controlar 0 triinsito de forma mais cconomica e eficientc,
Por outro lado. um semiiforodesnecessario. mal projetado. mal instalado e mal
conservado pode:
aumentar a freqUencia de acidentes;
causar atrasos excessivos e. conseqUentemente aumentar os efcitos da po-
lui<;ao atmosferica causada pelos vefculos automotores;
incentivar os motoristas a nao respeitar a sinaliza<;ao; e
incentivar 0 uso de rotas alternativas. mais long as e que possivelmente. por
cruzarem areas residencias. provoquem uma deteriora,iio da qualidade de
vida em certas zonas urbanas. '
Ao contrario do que comumente se diz. os semiiforos nem sempre reduzem
atrasos e melhoram a seguran<;a viaria. Ainda que a instala,iio de sinais luminosos
seja capaz de reduzir 0 mlmero de colisoes em iingulo reto nos cruzamentos. urn
aumento no numero de colisoes traseiras costuma acontecer logo ap6s a instala<;iio
do novo sinal. ainda que. com 0 passar do tempo. essas colisoes tornem-se men os
freqUentes 11 medida em que os motorist as acostumem-se com a existencia do
novo semiiforo - desde que a instala,ao tenha sido feita com uma distiincia de
visibilidade suficiente. Alem disso. a instala,ilo de semiiforos pode nao apenas
aumentar 0 atraso total. mas tambem reduzir a capacidade da interse,ao. Assim
153

154 Capftulo 4. Fluxos de ve(culos em Interser;oes
sendo, e fundamental que a de um semMoro seja precedida de um estudo
tccnico que vetifique sua real necessidade, realizudo pOl' um tecnico devidamente
habilitado. 0 engenheiro responsavel deve pressupor que a s6 deve ser
feita se 0 efeito final (beneflcios vs. desvantagens) for melhorar a e a
do CI1lzamento.
4.7.1 Estudos necessarios
A decisiio sobre a de um semMoro dcve SCI' base ada numa
detalhada das ffsicas e de lnifego da Essa deve
fornecer nao os dados necessarios para a utiliza<;iio dos critetios que determinam
a necessidade do uso do sinalluminoso, mas talllbelll para 0 projcto dn instala<;iio.
Os estudos necessarios
8
para n desscs dados inc1uem:
Levall/amelllo de volumes de Itil/ego: contagens de vdeulos e pedestres
nas aproximac;6es durante UIll perlodo reprcscntativo das diversas condic;ocs
operacionais cncolltradas.
ESllldo de I'docidade: delennina<;iio das de vclocidadcs ins-
tantftneas nas aproxill1a\oes.
l.ewlIIl1lI1IC'JI(() plclllilIlliIlU:fricO: que illdiqul' a geolllclriill' cOlllli\'{)cs I'fsiCHS
do CI1lzalllenlo, inc1uindo canaliza<;ocs, greidcs, rcstri<;oes de visibilidade,
pontos de onibus, estacionamento, entradas de vefeulos, etc.
Estlldo de acidentes: levantamento do nUlllero e tipos de acidentes registra-
dos no CI1lzamento durante pelo menos lim ano e analise dos dados obtidos.
Allalise de gaps: para determinar 0 n(\mero e 0 tamanho dos gaps na via
preferencial e determina<;ao da capacidade da via sccundaria, con forme dis-
cutido no item 4.8.
Estlldo de retardamento: para determiha<;iio do atraso ao longo da via prin-
cipal.
4.7.2 Criterios para verificatyiio da necessidade de instalatyiio
o processo para estabelecimento da nccessidade (ou niio) da instala<;iio de um
semMoro num dado local e extremamente complexo e, por conseqUencia, sujeito .
a julgamentos nao objetivos. Para facilitar 0 processo decis6rio, dccidiu-se criar
8 Foge do escopo dcstc tcxto a disClissao dos cstudos rdacinnados. 0 Idlm intcrcssado dc"c COIl-
sullar, por cxemplo, 0 Bolelim Ida CET .. SP, que indica como rcaiitaf csscs ic"antamenlOs.
; I
4.7 .omBf6rl".. 155
Tab. 4.1: Volumes minimos para os crilerios do MUTeD
Mill/em de faixas Crittrio 1 Criterio 2
Principal Secundaria Principal' Secundaria
2
Principal I Secundaria
2
500 150 750 75
2 au mais 600 150 900 75
2 au mais 2 ou mais 600 200 900 100
2 ou mais 500 200 750 100
J Total nos dois sentidos
2 No sentido Olais movimenlado em cada hom
Fonte: FIIWA (1988). MllIlua/ 011 Uniform Traffic Colllro/ Dtl'ic"fJjor S,TUls aJld Ilighwa)'J. Dept. of Tran.1fl\malion. Washington. IX', EUA.
um conjunto de criterios se a instala,iio de urn semaroro faz-se necessaria. Esse
conjullta de criterias (em ingles, 'signal warrants') est a descrita no Mal/lla/IJII
UI/ijimll 1i'Qllic COIII/'O/ DCl'icesji>r Slreets alld H i8hll'ays", que c mais cOllhecido
pela sigla MUTeD.
No Brasil, esses criterios sao aplicados diretamente C 0 Mallual de Semril'oros
do DENATRAN contem uma tradu,iio dos oito criterios estabelecidos pela edi,iio
de 1978 do MUTeD. A edi,iio de 1988 do MUTeD cOlHem onze criterios, que
de acordo com 0 pr6prio MUTeD, devem ser considerados como indicativos da
necessidade de instala,ao. Posto de outra forma, os criterios ,de vern ser usados de
forma que, se nenhum dos criterios for satisfeito, cel1amente nao existe necessidade
de instala,iio do semMoro; mas, a satisfa,iio de pelo men os um criterio indica que
o semMoro poderia ser instalado, se esta for a melhor alternativa disponivel de
a,ao. Experiencia profissional deve complementar 0 uso dos criterios que inc/uem
os seguintes fatores:
I. Volume vcicular minimo: esse criterio deve ser ap/icado quando a raziio
principal para a instala,iia do semaroro e 0 volume de trMego. 0 criterio
e defillido em fun,iio dos volumes na via principal (bidirecional) e na via
secundaria (unidirecional) e do numero de faixas. Se os volumes observados
forem maiores que 0 estabelecido para pelo menos oito das horas do dia, 0
sinal pode scr instal ado. A Tabela 4.1 fornece os volumes minimas para 0

2. de Duxo continuo: deve ser usado quando 0 trMego da via
9 FHWA (J 988), Manual 011 Umform Traffic Control Del'ices for Streets (lfui Highways. U.S.
Department of Transportation, Federal Highway Administration, Washington. DC, EVA,
,
156 CapItulo 4. Fluxos de vefculos em Interse'1oes

scclindaria tem difkuldades para cruzar Otl cntrar no nuxo un via preferencial.
Como no caso do criteria anterior, a sinal pode ser instalado se, pelo menos
em oito das homs do dia, as volumes da via preferencial (bidirecional) e da
via secund:'iria (unidirecional) forem maiores que a valor estabelecido em
fun<;ao do numero de faixas de tnifcgo nas vias. A Tabela 4.1 fornece os
volumes minimos para este criterio.
3. Volume mlnimo de pcdcstrcs: deve ser aplicado quando a razilo para ins-
tala<;ao'do sinal IS a volume de pcdestres. 0 scmUforo pode ser instalado
se a volume de pedestres que cruza a via principal for igual au maior que
100 ped/h durante pelo menos quatro das horas do dia au igual au maior a
190 pcd/h durante a hom pica. Esses limites podcm scr reduzidos 11 metade
se as usuarios da lravessia forem idosos au delicicntes fisicos. AJem desses
Iimites minimos, a numero de 'gaps' adequados para C!11zamento da via de-
ve ser inferior a 60 'gaps' par hora durante as horas em que as volumes de
pedestres excedem 0 minima. Se a via dispuscr de lim canteiro central capaz
de scrvir de refugio para a travessia, a analise on distribui\uo e tamanho dos
'gaps' deve ser feita para cada dirc<;fio scparadamcnte
lO
,
4. Cruzamcntu de cscolarcs: no caso de lIllla travcssia lIsada pOI" cscolarcs,
o criteria estabclece que deve scr rcalizada lIllla <In:ilisc do tamanho c da
freqUcncia de 'gaps'}}. Se, durante a periodo em que a cl11zamcnlo e usaclo
pelos escolares a numero de 'gaps' adequados para uma travessia segura for
menos que um par mintHa, a sinal pode ser instalado. Nesse caso, deve-se
instalar lima botoeira de acionamento do sinal e 0 estacionamenl0 deve scr
proibido antes e de pais da travessia cle pedestres.
5. Sistema de progl'cssao scmaf6rica: esse crilcrio justilica a inslala<;ao de
semaforos em cntzamentos nos quais elcs nao scriam necessarios, se a razao
para a for um sistema de progress,a0 scmaf6rica (onda verde),
6. Hist6rico de acidcntcs de deve scr aplicauo nos casas em que uma
analise do hisl6rico de acidentes indica que a instal",;ao de urn sinal pode
reduzir a freqUencia dos acidentes observaclos no cl11zamento. A inslala<;ao
de um sinal sob esse criteria s6 sc justifiqt sc outras form as de controle
de acidcntes (canaliza<;ao. fiscaliza<;aa, i1lllnina<;ao, sinalizat;ao. etc.) jti
tivercm sido usadas sem sllcesso no local.
diSL'lltitio no item 4.R.
11 Cnnformc dheulitio no item 4.R.
,
4.7Inslalaf(oes semaf6rlcas
o criteria pode ser considerado satisfeito se, nos doze meses anteriores,
ocorreram pelo menos cinco acidentes com vftimas au danos de manta, que
poderiam ter sido evitados par um sinal luminoso e se pelo menos um dos
tres primeiros criterios for satisfeito para 80% dos limites estabelecidos.
7. Sistemas (cruzamento de vias arteriais): e a criteria que se aplica quando
a raziio para instala9ao do semaforo e a CnIzamento de duas vias arteriais
au uma interse9iio complex a, com cinco au mais aproxin1a90es. De acordo
com este criteria, a semaforo pode ser instalado se a volume que chega ao
cruzamento durante a hora pica num dia util for superior a 1.000 veiclh
au durante pelo menos cinco das 48 horas do final de semana (sabado e
domiJigo).
8. de caso nenhuma dos criterios anteriores seja satis-
feito, a instala9ao do semMoro pode ainda ser justificada se os dois criterios
iniciais sejam satisfeitos se os limites forem reduzidos para 80% dos pata-
mares mfnimos.
9. Volume de quatro horas: esse criterio requer 0 uso de graftcos fornecidos
no MUTCD, que estao mostrados na Figura 4.10. Deve-sc obter os volumes
de tnifego das quatro horas mais movimenladas do dia (nao Ill'cessarianwille
consecutivas). Se 0 ponto obtido com 0 volume lotal dos dois sClltidos da via
principal e a volume da aproxima9ao mais congestionada da via secundaria
ncar acima da curva apropriada, 0 criterio pode ser considcrado salisfcilO.
Note-se que, em sendo a velocidade correspondente ao 85percenti I superior
a 60 kmlh, au estando " CnIzamento situado em uma urbana
isolada com menos de 10.000 habitantes, as curvas usadas sao diferentes e
estao mostradas no gratlco da direita nu Figura 4.10.
10. Espera na hora pico: deve ser aplicado quando a raziio para instala9ao do
sinal sao esperas excessivas no cmzamento de lima via prefercncial. Para
tanto, e necessaria determinar os volumes fla via secundaria e preferencial
e 0 atraso total sofrido pelos vefculos da via secundaria durante uma hora
(quatro perfodos consecutivos de 15 minutos de dura9ao ao longo do dial.
Se a via secundaria tiver apenas uma faixa de trMego, a semtiforo pode ser
instalado se a espera total for maior que 4 veic.h, a volume na
secundario for superior a 100 veiclh e 0 volume total que entra no CnIzamento
for superior a 800 veiclh (para CnIzamentos com quatro au
650 veie/h, para CnIzamentos com tres aproxima90es. Se existirem duas
157
r
158 . ____________ Capftulo 4. Fluxos de vo(culos emlnterse90es
400
300
200
100
V85 aelma de 60 kmlh na via prlnclpsl
ou
popu/St;AO InferIor 8 10.000 hab
ou ma!s falxes 0
2 ou ma:s !a!xes

300 400 50(1 600 700 600 900 1000 1100 1200 1300 1400

.. 00 600 600 1000
Volume da via principal
(velcfh, bldiredonal)
Volume da via principal
(ve!cIh, bldlreclonal)
Fig. 4.10: Curvas para criteria do volume de qualm huras
600
2 ou mals fsixes e
1 falx.a
400
300
200
100
V85 sclma de 60 If.m/h n8 vis prIncipal
ou
pOpU/St;BO Inferior a 10.000 hab
1 fa;xB e 1 lalxa
o __ __
400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 300 500 700 900 1100 1300
Volume da via principal
(velc/h, b!ditedonal)
Fig. 4.11: Curvas para criteria do volume da hora pico
Volume da via principal
(velcJh, b!dlreclonal)
ou mais faixas de tnifego na secundaria, 0 atraso total deve ser superior a
5 veic.h e 0 volume minimo deve ser 150 veic/h.
11. Volume na hora pieo: esse eriterio pode ser usado para vcrificar a necessi-
dade de instala<;ao de semMoro em Cnlzamentos nos quais as eondic;6cs de
tnifego durante a hora mais congestionada do dia fazem corn que os vefculos
da via secund6.ria sejam submetidos a esperas exccssivas para cmzar a pre-
ferencia!' 0 processo e semelhante ao usado no criterio do volume de quatro
homs, devendo-se siluar os volumes observados durante a hom pico em re-
la<;ao as curvas mostradas na Figura 4.11. Note-se que existe um gnifieo para
situa<;6es em que a velocidade eorrespondente ao 85" percenti I for maior que
60 km/h ou a populac;iio da cidade for menor que 10.000 habitantes.
4.8 de nso semaforlzada8
4.8 Analise de interseyoes niio semaforizadas
Num cruzamento de uma via principal com uma via secundaria onde nao exista
urn semMoro, os vefculos da via principal tern a preferencia enquanto que os
vefculos que chegam aocruzamento pela via principal devem esperar por intervalos
adequados para entrar ou cruzar 0 /luxo preferencial. Esse tipo de cruzamento
s6 pode ser analisado atraves de model os estocasticos, porque os intervalos entre
vefculos sao uma variavel aleat6ria e devem ser representados por uma distribui9ao
estatfstica.
Considere uma al9a de acesso a uma rodovia, onde vefculos devem esperar urn
intervalo adequado para entrar no /luxo de trMego da rodovia. Pode-se supor que
existe urn intervale de tempo r, que e 0 menor intervale entre vefculos na rodovia
que permite que urn vefculo do acesso entre no ftuxo preferencial. Esse intervalo e
denominado de inlervalo crflico. Se existir uma fila de vefculos desejando entrar
na rodovia por aquele aces so, toda vez que 0 intervalo 1 na corrente prioritaria
satisfizer a condi9aO 1 2: r, um vefculo pode entrar na rodovia.
Supondo-se que as chegadas de vefculos do /luxo preferencial se da de acordo
com uma distribui9ao de Poisson, a probabilidade de ocorrencia de urn headway
de comprimento 1 e igual a probabilidade de nao ocorrer nenhuma chegada durante
urn intervale de tempo I:
(At)ne-),I (At)oe-
At
P(n) = =} P(n = 0) = = e-
At
n! . O!
(4.35) .
em que n: mlmero de chegadas;
A: taxa de chegadas [veic/s];
I: dura9ao do intervalo [s]; e
P(n): probabilidade de ocorrencia de chegadas durante 1 segundos.
Como ja discutido anteriormente (item 3.4), a Equa9ao 4.35 representa a dis-
tribui9ao exponencial e pode ser usada para determinar 0 mlmero de intervalos
adequados para manobras de entrada no nuxo principal ou de cruzamento numa
interse9ao nao semaforizada que surgem durante um determinado perfodo de tempo
T.
Supondo-se que T = I hora, e que 0 volume de vefculos no /luxo principal seja
V, ao longo de uma hora, iraQ ocorrer (V -1) intervalos entre vefculos sucessivos
na corrente de trMego principal. 0 numero de intervalos maiores que r e dado por:
E(IJ 2: I) = (V - l)e-),r
(4.36)
159
.,'
160 Capitulo 4. Fluxos de vefculos em interseyoes
e a numero de i ntervalos menores que r e
E(h < I) = (V - 1)(1 - e-
h
). (4.37)
Excmplo 4.7 Cotlsiderese uma rodovia clljo volume 1/(1 hora pica seja 1.800 vde/h. Se
as chegadas de vefculos JUl rodovill puderem sel" represelltada por Ilma distribuh;iio de
Poisson, e se 0 iWen'ala crftica para velcli/os que en tram Jill rodO\ia for 3,5 segundos,
deferminar 0 volume maximo horario de l'e/Cll/OS que padem elllrar IW ro(/twia.
A laxadeehcgadas na rodoviac A = 1.800j3.600 = 0,5 veielse a numorn
de intervalos maiores que 3,5 s numa hom pode ser calculado pcla Equar;ao 4.36:
E(h 0': 3,5) = (1800 - l)e-
0
.
5
.
3
.
5
= 1799,-1.75 = 312.
Este modelo para tratamento de nao semaforizadas tem suas limi-
entre as quais pode-se citar
l2
:
I. 0 modelo prcssupoc que 0 intervalo crftico pCl'lllanece constante ao longo
do tempo que 1II11 velculo espera para emzar a prefereneial, ao passo que ob-
scrva,oes de campo most ram que estc intcrvalo dccrcscc confonnc aUlllcnta
o tcmpo quc 0 motorista cspcra na via sl'l'undilria.
2. A composiC;ao do trafego cia via secllntiuria nao e Icvada em
ja que a metoda pressupae que todos os velculos neeessitam do mesmo
intervalo mlnimo para cmzar a via principal.
3. 0 metoda pressupae que 0 trMego na via principal nao c afetado pelo trMego
un via secllndaria; em muitos casos isto naa e vcrdade, pois os motoristas tra-
fegando pela via secundaria podem a passagem, obrigando as vdeulos
da via principal a parar Oll redllzir sua velocidade.
4. 0 modclo supoe que as chegadas na via Pfcfcrcncial scjam alcat6rias e
que a distribui,ao dos intervalos entre vcleulos reflita esta aleatoriedade.
Na maior parte das vezes, esta suposi<;fio nao c vcrdadeira, pois as vias
preferenciais sao equipactas com semaroros que pelotizam a trMego. Neste
easo, a existencia de pelotaes de vcleulos tflZ que com a de
interval as seja substancialmente diferente da obtida at raves da hip6tese de
ehegadas aleat6rias.
12 Khisty, C. 1. (1990). Transport EIIgillarillg -All Jllfmtlllclioll. Prentice Iiall. Englewood Cliffs,
NJ, EllA.
"
,
Resumo
Resumo
,', ' \
0 controlc de Inifcgo em intersc<;oes pode ser fcito atravcs de Ires formas: por
semMaros, por placas PARE au OE A PREFERENCIA, au pelas regras gerais
de dcfinidas no C6digo Naeional de Transito, que estabelecem que a
preferencia, num cruzamento scm sinaliza<;ao, c do vefculo que vier pela direita.
Os cruzamentos controlados porsemMoros podcm ser operados de forma isolada ou
coordcnada. A opera<;ao e feita de forma coordenadaquando localizam-
se a distancias relativameote curtas Ulnas das outras. Nesse caso, c interessante
coordenadar as instantes de abertura e fechamento dos sinais, para mclhorar a
eficiencia do sistema. Interse<;6es isoladas, ista c, distantes dos demais semMoros,
sao operadas de forma independente scm que haja prejufzos para a cficicncia do
sistema.
A capacidaJe de uma nproximm;ao nUIll CfU'l.UIl1l'nto scmaforilado fUIH.;flO do lluxo
de salurm.:ao e da propon;ao do tempo de verde efetivo alocada a aproxilllw;ao. 0
fluxo de satura\ao e a taxa de ftuxo maxima que pode ser obtida na descarga da fila
na aproximar;ao c 0 tempo de verde cfctivo c a parte do cicio que efetivamente IS
usada para descarga da fila que se forma na aproximw;iio.
e Um madelo 0/0/1 pode ser usado para estudar aproximar;ocs de crUZf1mentos se-
maforizados par meio de lima abordagcJ11 determinfstica. As medidas de I1lcrito,
tais como a ma media, 0 tcmpo medin de cspera e a espera total p()r cicio, poJcm ser
usadas para estabelccer a cHcicncia do sistcma. Numa intersc,ao dc qualro apro-
xima<;5cs, para a qual se conhece 0 tempo de cicIo, pode-se ueterminar os tempos
6timos de vcrde minimizando-se a cspera totalnll intcrsc<;ao, que C .1 sOllla da cspera
total par cicio em cada aproximar;ao. Situar;6es em que a dcmanda e temporaria-
mente maior que a capacidade dn aproxima<;fio tamhelll podclIl scr cstuJadas pOl'
modelos tic lila do Ii po 0/011.
It Quando se deseja {mtar 0 Cfllzamento semaforizado por meio de uma abordagem
estocaslica, a metodo de Webster permitc detcrminar 0 cicio c as tempos
de verde efetivo que devem ser alocados a cada aproxima\ao. 'O:'ciclo atimo, no
metoda de Webster, e aquele para 0 qual a espera total na c mfnima.
e A opera\aa coordenada de de cruzamentos semaforizados c feita detcrminando-se
o "offset" (ou defasagem) oa aberturados scmMoros. Dcssa forma, os vcfculos que
viajam na vclocidadc cstipulada s6 sao ohrigados a parar IlUIll lillico sem:iforo, jil
que a velocidade de progressao do pclolUo IS tal que, ao chcgar nos crtlztllllentos a
jusantc, elc eneanlra sempre 0 sinal verde.
Num cruzamenta nao scmaforizado, acapacidade da aproximar;aoda viasecundtiria
depende da ocorrencia de "gaps" adequados na corrente de trafcgo preferencial. E
necessario que acorra lim suficicntementc 10llgo para que urn veleulo da
via secundaria possa cruzar ou entrar na corrente preferencial. Pode-se usar uma
distribui<;uo exponcncial para delerminar a probabilidadc de ocorrencia de "gaps"
161
162 Capftulo 4. Fluxos de ve(culos em
maiores au iguais ao mfnima admisslvcl c, a panir daf, dcterminar-sc a capacidade
da aproxima,ao.
Para aprender mais
Traffic and Highway Engineering, N. J. Garber e L. A. Hoel. West Publishing Compa-
ny, St. Paul, MN, EUA, 1988.
No capftulo 5 pode-se encontrar uma discussao sabre "gaps" e 0 processo de acei-
de "gaps"; 0 capflulo 6 trata, dc forma clara, abrungcntc c dctnlhada. do
controle de trMego em interse<;6es.
Transportation Engineering - An Introduction, C. Jotin Khisty. Prentice-Hal!, Engle-
wood Cliffs, NJ, EUA, 1990.
"
o controle de nuxos em interse,6es 0 discutido no capftulo 8, de forma abrangente
e detalhada.
Principles of Highway Engineering and Traffic Analysis, F. L. Mannering and W. P.
Kilareski. John Wiley & Sons, Nova York, 1990.
Seu capftulo 5 train do controle de IrMcgocm inlcrse,iies scmaforizadas por modelos
delermin(sticos de filas.
Manual de SemMoros, DENATRAN. Ministerio da Justi,a, BrasOia, DF, 1979.
Apes.r de bem antigo e de algumas imprecisoes, c uma das pouens referendas na
I(ngua portuguesa que pode scr obi ida com uma certa facilidade. Escrito de forma
hem didatica, contom diversos exemplos e pode servir para aprcnder mais sobre
ealibra,ao e operu,ilo de senulforos.
Exercfcios
Problema 4_1 Uma aproxima,ao num semaforizado tem mao uniea e um
volume de 900 veicth. 0 nuxo de 0 1.440 veicthora de verde. 0 tempo de ver-
melho efetivo e de 24 segundos. Usando urn modelo DID/ I para analisar essa aproxima<;ao,
pede-se:
(a) Determinar 0 tempo de cicio para que a capacidade da aproxima<;ao seja igual a deman-
dll (volume observado). Conslrull um gnlfico que indique U opcnu;ilo dll interse,ilo,
mostrando 0 nUll1cro acumulado de chcgudas e partidas ao longo de UI11 cicio.
(b) Para essa condic;ao de capacidade igual a demanda, determinar afila maxima e media
e a tempo media de espera sofrido pelos vefculos que chcgam ao cruzamenlo par cssa
aproximar;ao.
Problema 4.2 Na aproxima<;ao do problema anterior, optou-se pOl' lim cicio de 75 segun-
dos, com 25 segundos de vermelho efetivo. Usando lim modelo D/DII para analisar a
aproximar;ao:
..
,
Exerc(clos
(a) Qual a capacidade da
(b) Se ao final de Ulll per(odo de verde reslar uma fila com 5 veCculos, quanlos ciclos
scnl0 ncccssarios para a opcnu;i\o dn vohM no normal- islo 15, scm que haja
transfcrencia de fila de um cicio para 0 seguintc?
(c) Demonslre graficamenle que a soluc;ao obI ida e a correIa.
Problema 4.3 Seja urn cruzamento de duns vias de mao unicu, control ado por urn sinal
luminoso, cujo cicio tern durac;ilo de 60 segundos. Uma das aproxima<;oes tern fiuXQ
de salurac;ao de 1.500 veiclhora de verde e 0 volume observado nessa aproximac;ao e de
800 veiclh. 0 crilerio usado pelo engenheiro de IrMego da prefeilura local para dimen-
sionamenlo de ciclos e que lodas a fila form ada duranle a vermelho efelivo do cicio deve
dcsaparcccr completamcntc 10 scgundos antes do final do verde cfctivo. Supondo que a
capacidadc deye ser maior que a demanda (chcgadas),
(a) Usc lim lIludeln D/D/I para dctl'fminar 0 maior tempo Llc ycnllclho cfctivo que podc
SCI' llsado SCIll que 0 crilcrio scja violaJo e rOllslrua 0 griilko til' dlt ..'gadas c partidas
arllllllllaJas que rcprcscilic a dessa
(h) Qual e 0 maior volume quc poJeria ser alcndido Ilessa
Problema 4.4 Vma aluna de Engenharia Civil observa uma scmaforizada Ja
janela do seu arartamento c nola que 0 numero maximo de vefeulos na fila c 8. Supondo
que 0 fluxo de seja 1.440 veic/hora de verde e que a dura\ao do vcrmelho efctivo
sl'ja 40 scgunuos, usc um Illodcln D/D/I para dClcnninal' () cicio IIllnimo 1H..'ccss.irio para
o cruZ<lmcnto CI11 questiio.
Problema 4.5 Seja um cruzamento de duas vias de mao unica, a principal com duas
faixas de tnifego e a secundaria com uma unica faixa de tn1fego. Os fluxos sao controlados
por um semaforo de tempo com duas fases, uma para a via principal e oulra para
a secundaria. Nao saO permilidas conversoes a esqucrda. 0 volullle observado na via
principal c de 900 veiclh e na secundaria, de 450 veic/h. 0 Illlxo de salurac;iio foi medido
no local e e 1.440 veiclhora de verde para cada faixa de l"lfego. Us and a lim modelo
D/DII,
(a) Calcule 0 grau de congestion amen to para cada aproximw;ao. Qual 0 significado dessa
Illedida de desempenho?
(b) Determine a espera total no cruzamcnto para ciclos de 60, 70 gO e 90 segundos de
dura,iio. [Dica: reveja a Exemplo 4.3].
(c) Determine 0 tempo de verde 6lilllo para cad a dunu;ao de cicio.
Problema 4.6 No infcio de Ulll perfodo de vermelho, a taxa de chegadas l1uma aproxi-
Ill<H'!:'ao de UIl1 cruzalllento semaforizatlo c de 500 veic/h e existc lima lila tic 16 vefculos
que nao puderam ser atcndidos no cicio anterior. Em fUI1\=uo do final de uma partida de
futebol, 0 f1uxo de vcfeulos na aproximac;ao, no enlanto, crcsce continuamenle a uma taxa
de 100 veic/h/min - iSla e, a volume e 600 veiclh depois de I minulo, 700 veiclh depois
I,
163
"
164 Capitulo 4. Fluxos de vefculos em Interse'1oes

de 2 minutos c assim par diantc. A dur:.u;ao do cicio c 60 s e. 0 verde cfclivo tem 40 s.
Usanda um madelo DIDII, determine 0 atrasa total sofrido pc los vefculos ate a
da fila inicial, sahendo que a fluxa de satura,iio da aproxima,iio to 1800 veic/h de verde,
Problema 4.7 0 esquema a seguir Illostra um cruzamcnto de duns avcnidns. que C COil-
tl"Olado pOl' um scmMoro de tempo fho. Dcscja-sc scmaforizar a intcrsc,ao de talll1odo
que existam qualm estagios, como mostrado no esquema anterior. as volumes obscrvados
sao os scguintes
Faixa Volume (veie/h) Faixa Volume (veie/h) Faixa Volume (veielh)
I 499 3 499 5 335
2 338 4 338 6 189
7 79 9 115 II 37
8 \05 10 217 12 519
Aproximacao 4
2
o nuxo de satura,iio (par faixa) e 2.000 veie/h de verde e a tempo perdido em eada
fase C 3,5 segundos, Usando a metoda de Webster,
(a) determine 0 tempo 61imo dc cicio;
(b) determine 0 tempo de verde cfctivo;
(c) f;1I;a a alocac.;ao do verde cfelivo entre os estagios; c
(d) prepare um diagrama de tempus que mostrc as inJica<;0cs de cores e a durm;ao de cada
intcrvalo.
Problema 4.8 Verifique se 0 tempo perdido lIsado no Problema 4.7 e razoavcl, analisando
o intervalo minimo entre verdes para 0 cflIzamcnto. Suponha que as faixas de rolamento
lem 3,3 III de largura, que 0 canteiro central (elll I III de largura c a veJocidade nas
C 60 km/h.
Problema 4.9 Seja urn CfUzamcnto de duas arteriais dc mao dupb, no qual t:xistcm fnixHs
cxclusivas para n direila c a csquerda em lodas as aproxillla,oes. Nas aproxi-
mH<;6cs Norte c Sui, 0 fluxo de satura\ao c de 1.440 vcic/h de verde c nas aproximn<;ocs
"
Exercfclos
Lcste e Oeste C 1.800 veiclh dc verdci para as movimentos de convcrsao a esqucrda, 0
nuxo de satura,ao e 1.200 veiclh de verde. 0 tempo perdido em cada fase e 3,5 s. Os
volumes observados no perlodo de pico sao dados na tabela a seguir:
Aproximar;iio
Movimento Norte SuI Leste Oeste
Conversoes a esquerda 133 73 168 134
Em frente 420 373 563 516
Conversoes a direita 140 135 169 178
Fazenoa as suposicr5cs que voce achar nccessarias c usanda a metodo de Webster,
(a) determine uma forma adcquada de opcra,!iia de um semtiforo de tempo !!xo no cruza-
mento, indicando as fases e os estagios;
(b) determine os intervalos entre verdes, supondo que as faixas de trMego tCm 3,5 m de
largura c que a velocidadc nas aproxima<;oes Norte e Sui IS 50 km/h e IHIS
Leste e Oeste C 65 km!h;
(c) calibre 0 semaforo de acordo com essa forma de opera<;iio;
(d) calcule 0 atraso total para a solu<;5.o proposta.
Problema 4.10 Uma via arterial unidirecionaltclll scrnaforos de tempo fixo localizados
cllllrcs l'fUlHIlH.'ntos AI n c C. Es.'\cs Ires sinuis foram L'oonkllillios dl' Hl'onlo rOIll os dildos
l1lostrados nu labcla a seguir:
/nterse(;iio Verde Amarelo Vermelho Offset Distallcia de A
A 40 s 5s 35 s Os
B 50 s 5s 25 s 40 s 600m
C 35 s 5 s 40 s lOs 1.500 m
Se a velocidade do progressao desojada e 50 kmlh, pede-so:
(a) Determinar a largura da banda verde existente, considerando 0 efeito da utiliza<;uo
ou nao do tempo de amarclo. Usar urn diagrama espa<;o-tempo para demonstrar as
solu,ocs obtidas.
(b) Para 0 sistema unidirecional, determinar se IS possfvel aumentar a largura da banda
verde alterando os offsets de 0, 40 e 10 s para 10,60020 s, respectivarnellto. Construa
um diagrull.HI cspa<;otcrnpo que reprcsentc a nova forma de opcra<;:io do sistema,
Problema 4.11 Usando urn programacomo 0 MSExcel, cOllstrua urna planilha eletronica
que calcule a largura da banda verde a partir de dados como 0 numero de cruzamentos,
a distancia enlre cruzamentos, as offsets, as tempos de verde, amarelo c vermelho e a
velocidade da correntc.
165
166 Capitulo 4. Fluxos de vefculos em Interselloes
Problema 4.12 Ao Ion go de trecho de 2,4 km de lima via arterial. os cruzamentos estao
separados de 300 Ill, me didos a partir do centro da intcrse<;ao. Admitindo-sc uma velo-
cidade de progressao de 50 km/h, pcdc-sc dctcrminar as offsets para cada cruzamento,
supondo que a via tcnha mao unica.
I,
Capitulo 5
Analise da capacidade e nfvel
de servigo de vias
Este capHulo aprcsenta as principais conccitos ligados a capacidade c ao
nfvel de servi,o de vias de transporte. Enquanto a capacidade de U111 compo-
ncntc do sistema de transpOJ1c rCnCh! sua capaciuadc de acol11odal' trafcgo,
o nivcl de scrvi,!o indica it qualidadc do !lUXD. Discutc-sc inicialmcntc a
importancia e as aplica,6cs da analise de capacidade e nfvel de servi,a. A
seguir. apresenta-se uma discussao da capacidade de trMego de ferrovias e
as fatores que mais innuem sobre ela. 0 Highway Capacity Mallllal (HCM).
que estabelece os procedimentos para analise de capacidade e nivel de ser-
vi'Jo de rodovias, e aprcsentado e discute-sc a conccp'J3o gcral do proccsso
de analise de capacidade e nfvel de servi,o nele propostos. 0 capitulo ter-
mina discutindo a aplica,ao do metodo do HCM para analise da capacidade
e nfvel de servi,o de auto-estradas.
A cupacidade de urn componente do sistema de transportc rellete sua capaci-
dade de acomodar uma corrente de pessoas au vefculos e pode ser encarada como
uma medida da oferta. 0 nivel de e uma medida da qualidade do Iluxo.
Nonnalmente. quanta men or 0 nuxo de vefeulos au pesso.s. mel hoI' 0 nlvcl de
11 medida em que a ftuxo aumenta. 0 nivel de servi,o diminui. Estimativas
de capucidade e nfvel de sao necessarias para a planejamento. projeto e
udministra,iio dos sistemas de transporte. A analise du capacidude e do nivel de
servi,o de e componentes do sistema de transporte permite responder
questaes tais como:
..
168 Capftulo 5. Amllise da capacldade e nivel de de vias
Qual a qualidadede servi,o nos perfodos de pica equal 0 nfvel de crescimento
do triifego que pode ser suportado pelo sistema nas condi,5es atuais?
Qual 0 nlvel de ofcI1a necessaria para acomoda<;iio de um detcrminado I1lvcl
de fluxo de vefculos ou pessoas?
o Quantas faixas de tnifcgo sao necessarias para utcndcr aos volumes medias
diarios de triifego numa auto-estrada ou via arterial?
Qual 0 tipo de rodovia ou via urbana atcnde satisfatoriamcntc a dcmanda
gerada por um novo emprecndimento imobiliario?
Quantos vefculos sao precisos para transportar 0 fluxo de passageiros na
dirc<;ao de pico, no ponto de carregamento maximo, e sera que as vias e
esta<;5es existentes sao capazes de suportar esse volume de vcfculos?
Fundamentalmente. a analise de capacidade e nfvel de servi,o fornece subsfdios
para ql1atro tipos dirercntcs de atividadc rcJacioll;ili,is a Engcllharia dc Transporlcs:
I. A detennina,ao da oferta. ou seja. do di mensionamento da capacidade do
sistema. quando se pJancja a construc;ao de novas instala<;ocs ou componen-
tes do sistema de transporte ou quando se planeja a expansao das instala.;5es
ou componentes.in existentes.
2. As caracterfsticas operacionais eo nfvcl de scrvic;o de instalac;6es ou com-
ponentes ja existentes devem ser avaliados quando se pretende implementar
melhorias no sistema. seja por meio da eonstl1l,ao de novas instala,5es ou
pel a altera<;ao de procedimentos operacionais,
3. Quando se faz analise dos impaetos ambientais de novos cmprcendimcntos
imobiliarios, a analise dc capacidadc c nlve,l dc serve para identilicar
os impaetos no transito e no sistema de transpbrte pllblieo. bem como ajuda
a determinar a responsabilidades pelos custos associados a mitigac;ao desses
impactos.
4. Estudos rotinciros de capacidadc C !live! de servi<;o scrvclll para caractcrizar
as eondi,5es de opera,ao do sistema de transporte e fornecenl subsfdios
para 0 desenvolvimento de polfticas de trans porte e para a detennina,ao de
tarifas. eonsumo de combustfvel. emissoes de poluentes. nfveis de l1lfdo. etc.
Ainda que a anaJise de capacidade e nfvel de servi,o seja imprescindfvel em qual-
quer modalidade de transporte. 0 transporte rodoviitrio co que disp6e de metodo-
logia mais sofisticada para tanto. Os proee<iimentos para estima,ao da capaeidade
,
.,
5.1 Capacldade de tratego do vias ferreas
e nivel de servi<;o de rodovias estao reunidos num manual publicado pelo Trans-
p0l1ation Research Board, 0 Highway Capacity Maul/ali, mais conhecido pela
sigla HCM. Em virtude das Iimita<;6es de espa<;o e dos objetivos deste texto, serao
abordados apenas os metod os para a determina<;ao da capacidade e nivel de servi<;o
de ferrovias e rodovias de pista dupla.
5. 1 Capacidade de trMego de vias ferreas
Entende-se por capacidade de IraJego de um segmento de uma ferrovia 0 numero
de trens que podem circular pelo segmento num determinado intervalo de tempo-
normal mente, 24 horas. A capacidade de um trecho de ferrovia e determinada, na
maior pUl1e das vezcs, a partir do diagrallla espat;o-telllpo, que pode ser constnlido
tanto a partir dos tempos reais de viagem como estimado a partir das velocidades
de equilibria do trem em cada trecho.
No regime de licenciamento a intervalos de espa<;o, como e 0 caso dos sistemas
de 'staff' eletrico ou de sinaliza<;ao por blocos, um trem nao pode partir de uma
esta<;iio (au sinal) antes que 0 precedente tenha atingido a esta<;iio ou sinal de
hloqucio sl'gllilltl" pois dois trl'llS IltlllCll podclll ocupar silllllltalll'lllltl'lltl' OIIll'SlIlO
trccho ou blow. Por conseguinte, a capacidade de um seglllento dependc do tempo
gasto para pCl'corrcr cada billeo Oll trccho entre cstiU;OCS.
5.1.1 Capacidade de vias ferreas com trafego unidlrecional
A capacidade de uma via ferrea com trMego num unico senti do, como a mostrada
na Figura 5.1 e calculada a paI1ir do intervalo minimo entre trcns, 0 headway
lIlinill/o. COIllO visto no item 3.10
2
, num trccho unidirccional, a separa<;iio minima
entre dois trens consecutivos e dois blocos, nos ramais ferroviarios nOl'lnais, ou tres
bloros, nos metros. A Figura 5.1 mostra dois {rens viajando com a mellor sepanu;ao
possfvel-Ilo caSD, dois bloeos. Quando as (rens estao operando llllcnor scparw;ao
permitida, nao e posslvel aumentar 0 volullle de trafego sem infringir as regras de
opera,ao. Esta condi<;iio corrcsponde a capacidade do tl'ccho.
o headwa), minimu entre trens que operam num trecho onde 0 comprimento
dos blocos e a velocidade dos trens sao constantes, depende do comprimcnto
dos blocos, do tamanho da composi<;ao, da vclocidadc de opcr",;iio c da folga
lTRH (2000). HCM2000: Highway Capacity Mafllwl. Transportation Research Board, National
Research Council. Washington. DC, EUA.
2Ycja p!ig. It 9.
169
Trom 1 Trom 2
Hoadway
mlnimo
(- VermelM L Verde
Tempo
t, 13 /4
Tempo
Fig. 5.1: Diagrama espa\,o-tcmpo para trMcgo
fL'rrm'i;iri() lIllidiredonal
Fig. 5.2: Dislfincia limitativa num trecho
lIlliliil\'ei(Hlal de ferrovia
para garantir a seguraw;a da opcf(u;ao. Essa folga c determinada peln distancia
percOlTida pelo trem enquanto 0 condutor decide se deve continuar ou acionar os
freios, jii que 0 trem cleve ser freado se 0 sinal estil'er fechado ou se 0 condutor nao
conseguir enxergar um sinal aberto ao passar pelo ponto de deeisao. 0 headway
minimo pode scr calclllado pela cxprcssao:
2d
n
+ L +d
r
h
min
= x 60,
V
(5.1 )
em que ""'i": headway minimo de tempo [min];
d
n
: comprimento do bloco [km];
L: comprimento da composic;ao [km];
d
J
-: distflllcia de decisao [km); c
V: vclocidade de opera<;ao [km/h].
Observando-se 0 diagrama espac;o-tempo da Figura 5.1, pode-se pereeber como a
Equac;ao 5. I [oi obtida. Sabendo-se que um trem s6 pode entrar num bloco quando
a traseira do trem precedente sai do segundo bloeo a sua frente, 0 esiJac;amento
minimo entre dais trens e a soma dos comprimentos dos dois blocos (dB), do
comprimento do trem (L) e da distancia minima de seguran,a If' 0 'headway'
minimo pode ser caJculado dividindo-se 0 minimo pela velocidadc.
5.1 Capacldade de trafego de vias terreas
A capacidode Marico da linha pode entao ser calculada por"':
60
c, = '/--;
hmin
em que c,: capacidade te6rica da via [trens/h];
IImin: 'headway' minimo [min]; e
(5.2)
II: coeficiente de redu.;iio, que varia entre 0,6 e 0,8, de acordo com
a eficiencia da cmprcsa.
Num trccho onde 0 licenciamcnto C fcito pelo 'slaff' clclrico c a dislfincia
entre esltwoes nilo e conslante, 0 'headway' minimo e determinado pela maior
dislancia entre a dis/alicia limilaliva do trecho, como mostra 0 diagrama
da Figura 5.2. Pode-se notar que as distiincias entre os postos de
licenciamento A, B e C sao diferentes. Considerando-se que 0 trem I passa pelo
posto A no instante II e pressunpondo-se que todos os trens trafeguem na mesma
velocidaoe, 0 trem 2 poderia deixar a A no instante /2, mas, chegando em
B, seria a esperar ate /4, quando 0 trem I chega em C, liberando 0 trecho.
Isso demonstra que, apesar de 0 trem 2 poder partir a qualquer instante entre /2
e I), a capacidade do trecho e fun,iio da distiincia limitativa d
2
Nessc caso, a
'headway' minima e:
em que d: distancia limitativa [km]; e
V: velocidade [kmlh].
(5.3)
A capacidadc le6rica do trecho, em (ermos do niimero de Irens que podemlrafcgar
pela em um dia, pode scr calculada por:
. 24 II
c, = '/ -- = 241) -,
hmin d
(5.4)
em que a capacidade teorica e dada em [trens/dia]. As 5.1 e 5.2 podem ser
facilmente modificadas pelo lei tor para refletir a em que 0 comprimento
dos blocos nao e con stante.
Excmplo 5.1 Determinar a capacidade te6rica de lIllIfrec/w ul1itiireciollulllO lfua! ope
ram (rens de 500 III de comprimento media, a uma ve/addatle constante e igua/ a 45 kmJh,
e ande as biDeD.'> rem 4 kill de ex/ellsao.
3Brina, H. L. (1982) ESlradas de Ferro. Livros Tecnicos c Cicnlflkos Editora, Rio de Janeiro,
v. 2, p. 198.
I.
171
172
---
Capitulo 5, Analise da capac Ida de e nivel de de vias
SoIUf;ao:Se a distancia minima de decisao for de 200 m, 0 headway minima 6:
hmin
2 x 4+0,5 +0,2
45 x 60 =}
hmin = 11,6 min.
Adotando-sc lim falor de eficicncia de 0,7. {\ capacidmle tcorien do Irccho scria:
ou ccrca dc 861rcns/dia.
60
c, = 0,7--
6
= 3,62 trenslhora
II,
Dessas considerac;6es, pode-se conc\uir que a capacidade de um trecho pode ser
melhorada aumentando-se a velocidade dos trens ou reduzindo-se 0 comprimento
dos segmentos entre os pontos de licenciamento. Disso, pode-se deduzir que
e vantajoso criar scgmentos cujo tempo de percllrso scja, alcm de constante, 0
menor possive!.
Com relac;ao' an tempo de percurso constante, viu-se que 0 'headway' minimo
c determinado pelo tempo gasto para pereorrer 0 maior segmqllo. Na verdade,
como a vclocidade nao e constante, mas depende do perlil longitudinal da linha,
os segmentos devem ter comprimentos tais que 0 tempo de percurso em todos eles
seja con stante. Ou seja, num trecho onde exista uma rampa fngreme, que obrigue
uma reduc;ao na velocidade dos trens, 0 segmento deve ter eomprimento menor,
para que 0 tempo de percurso nao seja maior que nos demais segmentos do trecho.
Com relac;ao ao efeito da reduc;ao do tempo de percurso sobre a capacidade,
pode-se perceber 0 aumento na capacidade que a lItilizac;iio do sistema de sina-
liza<;ao por blocos traz, em func;ao da redll<;ao do comprimento dos segmentos
entre POlllos de licenciamento. Num trecho no qual 0 liceneiamento e feito pe-
10 'staff' elt5ttico, os trens viajam de uma para a scguintc, e as
sao espac;adas de algumas dezenas de quilometros, ja que 0 custo de operac;iio
de uma estac;ao e relativamente alto. NUIll trecho elll que 0 licenciamento se faz
por meio de sinalizac;ao por blocos, 0 comprimento medio dos blocos e de apenas
alguns quilOmetros, ju e possivel subdividir 0 trcchocntre duas cm diver-
50S bloeos, pela instala<;uo de sinais IUlllinosos. Veja que se a distancia entre as
estac;6es B e C, na Figura 5.2, for dividida pela mctade, com a instalar;ao de um
sinal de bloqueio, a capacidade do trecho dobra.
Efeito de treIlS com velocidades diferelltes sobre a clIpacicJacJe
U m pressuposto busieo usado na determinar;iio da eapacidade te6rica pelas Equa-
5.1 e 5.2 C que a vclocidadc de todos os trens,' constantc. Se 0 trceho C usado
5.1 Capac Ida de de trBfego de vias Mrreas
do roovimenlo
---J>
c
2. Tram fento para no desvlo
I I

"
__
Tempo
Fig. 5.3: Demonstra<;ao esquematica da manobra de ultrapassagem Fig. 5.4: Diagrama espa<;o-tempo da
manobra de uhrapassagcm
por trens que ope ram em velocidades diferentes, isso causa uma grande redu<;ilo
na capacidade de trMego, em fun,ao das manobras de ultrapassagem.
Na Figura 5.3, faz-se uma representa,iio esquematica da mmiobra de ultrapas-
sagem de urn trem.mais lento (par exemplo, urn trem de cargal par um trcn\ mais
rupido, como urn trem de passageiros. Para que isso seja possivel, e preciso que
existam desl'ios Oll pt'itios ao longo da linha, nos quais {) (rem mais lenlo cntra C'
espera all' SCI' ultrapassado pt'lo trem mais wloz. No priml'iro l'SlJul'nla da l'igu-
ra 5.3, tem-se a trem mais lento a frente do trem mais veloz; para <JUC scja possiveJ
a ultrapassagem, 0 trem mais Icnto el1lra no dcsvio e espera pcla passagcm do (rem
mais veloz, como mostrado no segundo esquema da fIgura. Ap6s a passagem do
trem mais veloz, a trem mais lento volta para a Iinha e prossegue sua viagem, como
indica a terceiro esquema da Figura 5.3.
Numa manobra de ultrapassagem, a trem mais lento sempre e submetido a um
atraso, que inciui a tempo para entrar e sail' do desvio e a tempa gasto parada, a
espera da passagem do trem mais veloz. Esse atraso pode SCI' vista no diagrama
espa,o-tempo da Figura 5.4, que representa graficamente a manobra de ultrapas-
sagem. 0 Exemplo 5.2 discute a efeito da opera,ao de trens com velocidadcs
diferentes sabre a capacidade de urn trecho, como pode SCI' vista nos diagramas
espa,o-tempo da Figura 5.5.
Exemplo 5.2 Seja ltlll trecho deferrovia com linha dllpla e trclfego ullitiireciolllll, 110 qual
lrajegam Irensde catga, que viajam a 60kmlh, e trellsde passagefrus, (Iue viajul11 U 90kmlh,
No trecho, existem des vias esparados de 10 kill, que podem ser usados para as nUll/Dbms
de u/trapassagem, Determillar, ftIicialmente, qual a capacidade da Iill/ia supondo que ela
.1'6 seja usada par /rel/s de carga, Segundo as regras de operar{io da empresa, as /rells
set/do ultrapas:wdos ell/ram 110 des via 5 mit/ufos antes da ultrapassaRem e saelll do desvio
I'
173
174
120
100
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Capftulo 5. Analise da capacldade e n'vel de servlvo de vias
Trons do C&'ll4 a 60 km/h
--- TflJnsdepuugelro.POli.mIh
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60 60 100 lW 0 W 60 60 20
Tempo (min) Tampo (min)
Fig. 5.5: Efeito da diferen,a nas velocidades dos trcns sobre a capacidade (Ex. 5.2)
5 milllllos depai.'! da u/rrapas,wgem. Admitillt/o qlli' ('xi.vla 1fJ1/ Ircm de passagl'iros pOl'
hom e ljUi' os Irefl.\' de pas,mgl'iro thn prioridlU/l' sohr' 0.\' til' ClIIxa, t/c/l'Imillur II fCt/ll<'l/O
da capacit/ac/c CClllsada pda operarliO misra.
Sohu;iin: i\ l'ilIHIl'idadc Il'tlrie:l do In.'cho. para In'lIs vi;l,jalldo II (lO KIII/h, jlode Sl'r
calculada a partir do headway mfninlO. No casp. sc a velocidadc 15 60 km/h c os
desvios cstao cspH<;ados de 10 kill, 0 headway mfnimo c 10 minutns. A capacidadc
tcorica, supondo que apenas {rens de cmga usem 0 Irccho 15:
60 60
CI = '1 -- = - = 6 Irens/h,
lilllin 10
admitindo-sc, pOl' simplicidadc. que 17 = I. 0 diagrama un csyuerda
da Figura 5.5 moslra 0 trecho operando na sua,capacidade tearica.
A partir do diagrama da opcrac;iio na capacidade tcorica, pode-se
construir 0 diagrama da operac;ao mista, que c mostrado a direita, na
Figura 5.5. Pode-se notal' que existe uma rcdw;iio de 6 para 5 110 1ll1mero de tfens
de cnrga por horn. Essa rcdw;iio fica maior, sc <l difcrcIl\'<I entre as vclocidades dos
dois lipos de trem aUlllentar.
Como ilustra 0 Exemplo 5.2, a de trens de veloeidades diferentes pro-
voea uma consideravel na capacidade, sendo que, quanta maior a diferen,a
entre velocidades, maior a redw;no na capacidade de tnlfego do trecho.
5.1 Capac Ida de de trMego de vias terreas
5.1.2 Capac/dade de vias ferreas com trlifego bld/ree/onal
Para que seja posslvel operar trens nos dois sentidos num trecho ferroviario de '
linha singela, e preciso que cxistam dcsvios ou patios de manobra ao longo da
linha para que possa ocorrer 0 clUzamento de trens, Esses desvios sao trechos de
linha dupla, conectados a linha principal por aparelhos de IIIl1dal/l;a de via,
Como pode scr visto na Figura 5,6, os desvios possibilitam a solw;ao de conm-
tos entre trens que viajam em opostas, ja que 0 trem de menor prioridade
pode ser retirado da linha para permitir a passagem do trem de maior prioridade,
Na maioria dos troncos ferroviarios, os desvios sao entre 10 e 15 km e
tem uma extensao tal que possam acomodar pelo menos tIIl1 comboio,
A Figura 5,7 mostra um esquema da opera<;ao de uma
ferrovia de linha lIniea com transito nas duas dire,oes, No
primeiro diagrama, todos os trens estao em movimento; na'
segunda parte, os trens movendo na dire,ao de men or priori-
dade (no caso, de leste para oeste) entram nos desvios e espe-
ram pela passagem dos trens de maior prioridade; no terceiro
diagrama, todo as trens voltam a mover-se,
Tempo
175
.!Iuno
Tempo
Como pode ser visto no diagrama espa<;o-tempo da Figu- Fig, 5,6: Solw;uo de connilo enlre Irens por mano-
m 5.6, 0 lrem que entra nos desvios e submelido a atrasos por bra de cruzamcnto
causa da baixa velocidade de manobra e do lempo de espe-
ra para liberw;1io da linha pelo trem priorilario, No entanlo, comparando-sc os
diagramas das Figuras 5A e 5,7, pode-se perceber que as atrasos de-
vidos as manobras de elUzamento sao sempre menores que as atrasos sofridos em
1. Todos 08 trens eatAo em movlmento
Trem3 ......

desvio ---.If
II

Trem4\
2. Trena paros'ontram n08 d08Vlos e 8speram
Trem5 +
Idli/l
I,
II
Trem 3 .......

I,
Trem 2 Trem 4
3, Todos 08 trons ostAo em movlmento
.....
-+

-+
II
Fig, 5.7: Esquema de de um Irecho fcrroviiirio com IrMego bidirecional
-+

7 Trem 1
II
.,'


"
176 Capftulo 5. AnAlise da cnpacldade e nrvel de de vias
-------''-------'--------'---
Eslacao
B

Tempo
Fig. 5.8: Trccho com (rMcgo bidirccionul opcrnndo 11<) capacidadc
manobras de ultrapassagem. 0 que serve para rcssaltar 0 impacto que a difcrcll\a
de velocidade entre os trens tem sobre a capacidade do trecho.
o diagrama cspa<;o-tcmpo da Figura 5.8 mostra a opera<;fio de llin treeho de
ferrovia com trafego bidirecional que opera com 0 maior nlllllerO passive I de trens,
o quc c rcito de acordo COm 0 esqucma mostrado na Figura 5.7. 0 kitor pode
notar que existem pares de trens cl11zando-sc em dcsvios altcrnados, c que nao c
possivel inc1uir mais nenhum trem entre dois trens consecutivos scm que oeorra
llll1 connito que s6 poderia scr rcsolvido com" UII] dos trens rctornando para llll1
desvio.
A constru<;ao de um diagrama espa<;o-tempo, como 0 da Figura 5.8, e feita
com base nas prioridades de cada trem, que sao cstabelecidas pelos operadorcs do
sistema. As prioridades levam em conta fatores como 0 tipo de trem, as carac-
terfsticas da linha, etc. Numa ferrovia como a Estrada de Ferro Carajas, os trens
carregados, que viajam da mina para 0 porto, tem priori dade sabre as trens vazios.
E comum que os trens mais n\pidos tenham prioridade sobre os trens mais lentos,
e que trens de passageiro tenham prioridade sobi''; trens de carga.
Para a COl1stnH;aO do gnlfico, init'iallllcilte colocalll-sl' os (rclls de maior
dade que, na Figura 5.8, tem numenl(;ao fmpar. Como a Hnha opera na capacidade.
o 'headway' entre dois trens consecutivos que vitljam de A para B corrcsponde ao
tempo necessario para viajar a minir11a que, no caso, e dois blocos, co-
mo pode ser perccbido obscrvando-se a segunda parte da Figura 5.7. Uma vez
colocados os trens de maior prioridade, os trens de menor prioridade podcm scr
colocados no grafico. No caso do gnifico da Figura 5.8, a velocidade dcsses trens
e ligeiramente superior a velocidade dos trens de maior priori dade; essas vcloci-
dudes foram determinadas peJa mecanica da locolllo\ao dos (rens. notal'
que existe um intervalo entre a chegada de 1II11 trem a uma esta<;ao e a partida do

5.1 Capac Ida de de trMego de vias f6rreas
trem seguinte e que 0 mesmo ocorre num desvio; esse intcrvalo c estabelccido para
aumcntar a scguranc;a do sistema e e usado para openu;oes (ais como a cOllferencia
da cauda, de chaves, etc. Nos desvios, 0 trem de prioridade menor deve
chegar ao desvio um certo tempo antes da passagem do trem de maior prioridade
e s6 retorna para a Iinha um certo tempo depois da passagem do outro trem.
A capacidade do trecho corresponde ao inverso do 'headway' minimo entre
trens viajando na mesma Observando-se a Figura 5.8, pode-se notal' que
o 'headway' Illfnimo e a soma do tempo necessario para tIIll (rem fmpar viajar
entre dois desyios, mais 0 tempo necessaria para lim (rem par viajar entre os dois
des vi os, mais um tempo de folga. Ou seja, a capacidade teorica de um trecho com
opera<;ao nos dais sentidos e:
(',
em que c,: capacidade teo rica numa [trens/hom];
Ii: tempo de viagem entre desvios na dirc<;ao prioritaria [hI;
II': tempo de viagem entre desvios na outra dire,al) IhJ; e
I j: tempo total de folga nos cruzamentos de trens Ih],
(5.5)
A Equa,ao 5.5 revela unHi caraeterrstiea importantc da capacidatlc de trechos
ferroviarios comlinha singela: a capacidade da linha e inversalllcnte proporcional
ao tempo de viagem entre desvios. Se for preciso aumentar 0 nUlllero maximo
de trens, e necessario reduzir 0 tempo total de viagem entre desvios. Mais ainda,
pode-se perceber que e possivel identificar os trechos de estrangulaillento na linha,
que sao aquclcs para as quais a soma dos tcmpos de yiagclll nos dois sentidos c
do tempo total de folga e maxima. Pode-se tambem notal' que qualquer
da velocidade dos trens afeta a capacidade do ramal, como sera visto a seguir.
5.1.3 A manuten9ao da via permanente e a capacidade
Num trecho de Iinha singela saturado, isto e, que opera na capacidade, tcm-se pares
de trens se cruzando em desvios alternados, como se mostra no primeiro diagrama
da Figura 5.9. A partir desse diagrama, pode-se analisar 0 efdto
que a qllalidade da manuten<;ao da via permanente tem sabre a capacidade de um
trecho ferroviario.
A da via, por falta de apropriada, a emissao
de uma ordem temporaria de de velocidade, para evitar a ocorrencia de
177

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3. d. v.lotld,d.,

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- . - -. -- -- -' - - ---

4. d. v.roddld . d.

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w Illlorrvp<;'o
-_<l+tTV"'iO ,-
Fig. 5.9: Efeito Ja falta de
Illanutenc.;ao da via sohre a cu-
pacidaJc
r
178
. ,
Capftulo 5, Analise da capac Ida de e orvel de servl90 de vias
------------
descarrilamentos. Supondo-se que isso ocorra para obloco central do trecho
representado l1a Figura5.9, 0 segundo diagrama espa<;o-tempo mostra a redlll;ao
no fluxo de trens que e causada pela ordem de redu<;iio de velocidade.
Se, alem da de velocidade, um dos desvios fica incapacitado ternpora-
riamente em razao da falta de manutenc;ao prevent iva, 0 efeito sabre a capacidade
do trecho e. ainda maior, como se mostra no tcrceiro diagrama espa<;o-tempo da
Figura 5.9. Pode-se notar que a impossibilidade de usar 0 segundo desvio causa
uma redu<;iio adicional no numero de trens. Finalmente, pode-se perceber 0 efeito
de uma intermp<;iio temponlria da linha sobre a capacidade.
5.2 0 HeM; capacidade e nfvel de serviyo de rodovias
Numa ferravia, 0 fator prepondcrante para a determinac;ao cia capacidade e 0 'head-
way' minima entre vefculos que, por sua vez, depcnde dos tempos de viagclll.
Isso aeonteee porque, em fUI1<;iio do sistema de contrale de OMego usado nas
ferrovias, os tfens raramente trafegam pr6ximos uns dos outros e a sua velocidade
depende exclusivamente das caracterfsticas da via e do trem. No caso do transporte
rodoviario, a velocidade dos velculos IS afetada pela del1sidade da corrente de
trMego, conforme estudado no Capitulo 3. Par isso, alt'm cia capacidade, que
L< a maior taxa de Illlxn de IriiJego que pOdl' }IeI' stlporlada pl'la via, (' tillllhl;1ll
importante detcrminar 0 nfvcl dc ou scja, as encontratias pelos
usuarios .
Os conceitos de capacidade e I/(vel de serl'iro estao descritos no Highway
Capacity Mal/ua/
4
ou, para maior simplicidade, 0 HCM, que poderia ser traduzido
para portugues como Manual de Capacidade Rodovidria. 0 HCM e a referencia
basica para 0 estudo da capacidade e do nivel de de componentes do sistema
de trans porte rodoviario. Elaborado para ser usado ao"estudo da capacidade e nivel
de servi<;o de radovias dos EUA, 0 HCM tem ampla aceita<;iio em todo 0 mundo,
apesar de existirem outros manuais que tam bern fornecern procedimentos validos
para a analise de cOlllponentes espccfficos do sistema viario, tuis como as manuais
canadense
5
e australiano
6
para analise e de scmaforos. A utilidade e a
facilidade para usaf os procedimentos que apareccll1 no HeM tornaram-1l0, scm a
4TRB (2000). IICM2000: Ilighll'ayta/JacityMlIIlIIlIl. Tr:msjllHlatillll Rl'Sl':ll'ch i\oard, N,Hillllal
Research Council. Washinglon, DC, EUA.
5Teply. S. (1984), Canadian Capacity Guide Jar Signalized intersections. University of Alberta
and Canadian Institute of Transportation Engineers. Edmonton;-Alberta, Canada.
6 Akcelik, R. (1981). Traffic Signals: Capaci/)' and Timing A/I(J/ysis. ARR Report 123, Australian
Road Research Board. Victoria, Australia.
I
.,
5.20 HeM: capacldade e nrvel de servl<;o de rodovlas
menor duvida, 0 maior best-seller no campo da Engenharia de Transportes, tendo
sido traduzido para diversas IInguas.
5.2.1 A evo/w;lio do Highway Capacity Manua/
A primeira edi,ao do HCM foi publicada nos EUA em 1950, fmto de um esfor,o
conjunto do Comite de Capacidade Rodoviaria do Highway Research Board, um
6rgao de pesquisas mantido pelo National Research Council dos EUA, e do Bu-
reau of Public Roads, um 6rgiio da administra<;ao federal americana. A edi,ao de
1950 do HCM teve origem em dois artigos public ados na revista Public Roads
7
e
apresentava defini,oes de tennos-chave, uma compila,ao de fluxos maximos ob-
servados e procedimentos para analise de trechos com tluxo conllnuo, interse\oes
semaforizadas, areas de entrela,amento ('weaving areas') e pontos de aces so a
rodovias ('ramps').
A segunda edi,ao do HCM
s
foi editada em 1965, pelo HRB. Na edi,ao de
1965, que trouxe alterac;oes significativas em relac;ao i\ de 1950,0 manual tomou
a forma atual e introduziu 0 conceito de nlvel de servi<;o.
Em 1985, a terceira edi<;ao do HCM foi publicada pelo Transp0l1ation Research
Board (sucessordo HRB) e introduziu procedimentos para analise de componentes
do sistema de transporte rodoviario que nao rodovias e mas, bem como rdinumcll-
tos no conceito de nlvel de servic;o. Junto com 0 manual impresso, foi tambem
publicada uma implementac;ao dos procedimentos propostos num software para
microcomputadores, 0 HCS (,Highway Capacity Software'). A edic;iio de 1985 do
HCM passou por duas revisoes significativas: em 1994, quando 8 dos 14 capltulos
do manual foram atualizados, e em 1997, quando foram feitas revisoes em 9 dos
seus 14 capltulos.
A edic;ao de 2000 do HCM, que substitui todas as anteriores, representa uma
expansao e revisao significativa do manual. 0 HCM2000 cOlllem 31 capltulos,
dividos em cinco partes: (I) Visao Geral, (II) Conceitos, (III) Metodos, (IV) Ana-
lise de corredores e areas, e (V) SimulaC;iio e outros modelos. A primeira parte
introduz conceitos de f1uxo de velculos inerentes i\ analise de nlvel de servic;o e
capacidade e discute como 0 HCM e os resultados de sua aplicac;ao devem ser
usados. A Parte II apresenta os conceitos usados e valores basieos ado tad os para
7Normann. 0. K. e Walker, \V. (1949). Highway capacity: practical applkations of research.
Public Roads. v. 25, n. 10. p. 201-234 c v. 25, n. II, p. 237-277.
81-1R8 (1965). Highway Capacity Mmwal. Special Rcporl87.lIighwJy. Research Board. a l i o ~
nal Resean:h Council, Washinglon, DC, EUA.
179
180 Capitulo 5. Analise da capacldade e nivel de servl<;o de vias
o desenvolvimento dos metodos mostrados na P,;rte III. A Parte III apresenta os
metodos usados para avalia,ao do desempenho, da capaddade e do n(vel de servi,o
para os diversos componentes, co"forme mostra a Tahela 5.1. i\ Parle IV fornece
indicw;5es e tccnicas para a analise de sistemas mais amplos, que incorporam di-
versos componentes vitirios, tuis como corredores viados. A Pm1c V discute 0 lIsn
de outros modelos para estudos mais dctalhados dc desempenho, n(vel de servi,o
e capaddade. Uma novidade lan,ada com a edi<;ao de 2000 do HCM e a versao
em CD-ROM, que inciui tUloriais e Yidcociipes melhorar a compreensao de
alguns dos conceitos e clos de hipel1exto 0 texlo e 0 glossario.
Ao longo das suas quatro edi<;aes e mais de 50 anos de idade, 0 HCM tem
acompanhado a cvolw;ao do conhecimento sabre capacidadc de rodovias, Baseado
inicialmente nos resultados dos estudos pioneiros de O. K. Norman" e William
\Valker, na decada de 40, as edi<;6es e revis5es mais recentes passaram a incorpornr
descobertas e resultados de pesquisas oblidos pOl' pesquisadores espalhados pclo
IlIundo, 0 que pode ex plical' sua grande aceila,iio e uso fora dos EUA.
5.2.2 Objetivos e organizar;iio do HeM
Os procedimenlos apreselliados no HCM servelll para a estim,,,;iio da capacidade
l' <.Ia lJualidade do servi\o clll'olltrada em elelllent,os illllividuais sistelll" de
trans porte rodoviario c foram eSlabclccidos com base em estudos condllzidos nos
liltimos SO anos, refletindo basicamente a expericncia norte-americana. 0 manllal
divide os procedimentos para a alHllise da capacidad.e-clll divcrsos nivcis, chamados
de opcracional, de projeto e de planejamento, para rodovias e vias urbanas, para
sistemas de transporte piiblico de passageiros, e para vias de pedestres e bicicielas.
o HCM classifica os componenlcs do sistellla de transporte rolioviario elll
dois tipos: os que apresentam jlllxo ('OIII{IIIIO de trMego c os que apresenlalll
}lIIXO illlerrolllpido. Fluxo continuo de tnifego implica que nao existe dispositiyos
(tais como semaroros) que interrompem periodicail;ente a corrente de vefeulos no
componente e as condi<;6es de trMego apresentadas sao resullantes das intera<;6es
entre os vefculos na corrente de tnifego e as caracteristicas geometricas e ambientais
da via. Nos componentes que aprescntalll ftuxo intelTOlllpido, existcm dispositivos
de controle (tais como semaroros, sinais de parada obrigatoria, etc.), que for<;am a
parada completa Olluma redUl,ao significativa na velocidade da corrente de trafego,
a despeito da intensidade do trarego.
Flllxo COIII/1l1l0 e }llIxo illlerrolllpido descrevem 0 lipo de ftuxo de trMego
cilcontrado no componentc, e nao a qualidadc do IlUX{) IlUIl) dado illstantc. Assim
I.
5.3 Capac Ida de e nrvel de servl'1o de rodovlas
sendo, uma auto-estrada na qual existe um grave congestionamento que a
intelTUP9iio do ftuxo de vefculos continua sendo um componente de ftuxo contfnuo,
pois 0 congestionamento e devido it intensidade do fluxo de tdfego.
181
As 'freeways' - isto e, auto-estradas com acesso controla-
do e limitado - apresentam a forma mais pura de ftuxo contf-
nuo; as rodovias de pista dupla'e pista simples tambem apre-
sentam fluxos contfnuos se existem trechos longos (pelo me-
nos 3 km) entre interse90es e semacoros; se os trechos entre
semacoros tiverem menos de 3 km, deve-se usaI' 0 procedi-
mento para analise de vias urbanas, nas quais os ftuxos sao
interrompidos.
Tab. 5.1: Os capitulos da Parte III (Metodos) do
HCM2000
A Tabela 5.1 mostra os capftulos da Parte III do HCM2000,
que estabcleccm os procedimentos para avalia9iio do desem-
penl1o, do nf"el de servi<;o e da capacidade. A estnttura ba-
sica desses capftulos comprcende quatro par1es: introdu<;ao,
metodologia, procedimentos para aplica9iio e exemplos de
ca1culo. A illlrodl/l;iio descreve as caracterfsticas do compo-
nente e os cOllccitos c a lIIosofia do proccdimcnto usado; a
melod%gill apresenta os componcntes do procedimento, ill-
cluindo cquu<;oes, tabelas e graficos us ados para os ciilculos,
Os procedimelltos para aplicariio apresclltam instm<;oes para
aplica9ao, passo a passo, do procedimento para analise da ca-
pacidade e nf"el de Os exemp/os de ca/clI/o incluem
Cap. ,tsSIIII/O
15 Ruas e vias urhanas
16 scmaforizadas
17 nao scmaforizadas
1 R Pedeslrcs
19
20
21
22
23
24
25
26
27
Bicicletas
Rodovias de pista simples
Rodovias de pista dupla
Componenlcs de 'frceways'
Scgmcnlos b,-Isicos de 'freeways'
Zonas de cntrclat;amcnto de 'frceways'
;\h;as dl' i\l'CSSO l' snfdn
('<ml'xllL's dL' 'freeways' rOIll artL'riais
Transpmtc publico
1-,,"\," 1fC,II1Ooo: e"/,,, II\" ,lff.III11'1. /HII. NI{C. W.t,hillflOn, P('.
U1A.11I1I1I.
situa90es que exploram a aplica<;ao dos procedimentos, mostrando todos os dl-
culos necessarios e discutindo e interpretando os resultados obtidos. A estnttura
dos capftulos foi estabclecida de modo a facilitar 0 uso do manual, pcrtllitindo que
seus usuarios aprendam rapidamente a utiliza-Io de modo eliciente. Infelizmente,
ainda nao existe uma versilo do HCM em portugues e adaptada para as condi90es
brasileiras, 0 que exige que a versao original, em ingles, seja usada.
5.3 Capacidade e nivel de serviryo de rodovias
A allalise de capacidade e IIlve/ de serviro visa estimar as ftuxos de trrifego que lllll
componente "iario pode suportar dentro de uma gam a predefinida de condi<;oes
operacionais, par meio da aplica9iio de um conjunto de procedimentos c1aramente
estabelecidos. 0 objetivo principal de uma analise de capacidade c estimar a
taxa de f1uxo maxima de pessoas ou vefculos que pode ser suportada pOl' um
182 Capftulo 5. Analise do capacldade e nfvel de servlvo de vias
trecho de rodovia. Entretanto, visto que as condi<;oes operacionais que ocorrem
pr6ximo da capacidade sao muito mins, nunca se planeja que a rodovia opere nessa
situa<;uo por Illais do que algumas poucas horas par ilno; assi III sendo, a analise de
capacidade tambem serve para estimar a taxa de fluXQ maxima dentro de condi<;oes
operacionais preestabelecidas, consideradas suportaveis pel as usuarios.
5.3.1 Capacidade veicular de uma via
A capacidade pode ser dcfinida tanto em termosde verculos como de pessoas.
Capacidade "eicular e a taxa de fluxo horario que pode ser suportada por Ulll dado
ponto ou segmento uniforme da via, sob condi<;oes predominantes de O'Mego,
controle e da via, supondo-se que 0 trecho a jusante do ponto ou segmento esteja
livre e nao exista nenhum impedimenta para 0 ftuxo de trUfego. Alguns pontos
dcsta defini<;ao sao importantes e devem ser ressaltados:
I. A capacidade c definida para predolllillall tes de trtifego, COllt role e
tIn via, que devem scr razoavelmente constantes para 0 segmento estudado.
pois qualqucr altera<;i\o no Idle go, no sisknia de controlc dos fluxos ou
na via resultarao em altera<;oes na capacidade. A dcfini<;ao pressup6c que
cssas condi,ocs inchlclll tcmpo hom. paVilllL'llto l'll\ hom estado (' llL'nhulll
incidente de oMego {obstnl<;6es tcmporarias do fluxo}.
2. A estimaliva de capacidade rercrc-s(' a lllll pOlito lin via Oll a 1I1ll Sl',l!I1lCII/O
de caracterlsticas uniformes com a geometria da via, ao tnlfego e as
condi<;6es de controle do fluxo de trtifego. Em fUIl<;ao de diferen<;as ness as
condi<;6es, cada segmento da via pode ter capacidade diferente c a capacidade
do sistema pode ser inferida a pm1ir da cap,(cidade de seus componentes,
sendo que a ponlo au segmenlo de piores condi<;6es operacionais detennina
a nlvel de servi<;o do sistema.
3. A capacidade e express a em termos de uma tllxa de f1uxo de vefculos au de
pessoas, que normal mente sc refere aos 15 nlhmtos mais congestionados da .
hora. Reconhece-sc assim que pode existir grande vmiw;fio no Il11XO ao
longo de uma hora e, par conseguinte, a analise deve ser feita considerando
a perrodo de maior fluxo dentro da hora pico.
4. A capacidade e definida em lermos de uma expectllti,," razo<ivel de ocorrell-
cia, au seja, que a capacidade estimada para 0 segmento seja uma taxa de
fluxo de trUfego que possa ser obtida com razoavel freqlicncia todas as vezes
que a dcmanda for suficientcmente alta e que tambem lenha sido observa-
da em segmentos de caracterlsticas em olltros locais. Portanto,
5.3 Capacldade e n(vel de servltj:o de rodovlas
ocasionalmente pode-se observar tax as de fluxo maiores que a capacidade
mas, normal mente, essas tax as de fluxo nao se repetem ou nao duram muito
tempo.
5.3.2 Nfvel de servlr;o e taxas de fluxo de servlr;o
A avalia<;ao da qualidade do servi<;o numa rodovia requer 0 usa de medidas quanti-
tativas para caracterizar as cOlldi,'oes operaciollais da corrente de trUfego. Oll(vel
de sen'iro e uma medida da qualidade das condi,oes operacionais na corrente de
trMego, que pode ser avaliado em term os de medidas de desempenho que incluem
a velocidade e tempo de viagem, a facilidade de manobras detHro da corren-
te de tnifego, tempo de retardamento (interntp,oes no trMego) e 0 conforto e
convcniencia.
o HCM estabelece seis niveis de servi,o, designados por letras vat'iando de A
a F, sendo que A e 0 melhor nivel de servi,o e F, 0 pior. Cada nivel de servi<;o
representa uma gam a de condi,iies operacionais e a percep,ao dos usuarios dessas
condi<;iies operacionais. A seguran,a de transite nao esta incluida nas medidas
quuntitalivas lIsadas para cstabclcccr os nfveis de scrvit;o.
o nivel de servi,o E corresponde 11 capacidade da via, ja que normal mente se
considera que a taxa de nuxo de trMego que se pode conseguir nas condi<;iies de
congestionamento do nivel de servi,o Fe menor que a taxa maxima de fluxo de
trMego. No en tanto, costuma-se usar os niveis de servi,o C ou D para a maioria
das aplica<;iies, ja que esses niveis de servi<;o estabelecem condi,iies operacionais
mais aceitaveis para os usuarios. 0 HCM eontem descri<;oes detalhadas dos niveis
de servi,o para eada tipo de rodovia ou de componente de rodovia, que podem scI'
encontradas nos capitulos pertinentes.
Associados aos niveis de servi,os sao definidos as ({/xlIS de jll/xO de serviro,
que sao as maximas taxas de fluxo de tnifego que podem ser obtidas dentro de
cada nivel de servi,o. As taxas de tluxo de servi,o determinam.a [ronteim entre os
niveis de servi,o e sao estabelecidos em fun,ao das taxas de nuxo correspondentes
aos 15 minutos mais movimentados da hora pico.
5.3.3 Medidas de desempenho
o HCM define os nfveis de servi,o em termos de medidlls de desempellllO .. que
sao os paramctros escolhidos para caraclcrizar qualllilalivlII.nfllle as
opemcionais na corrente de trMego. As medidas de desempcnho adotadas no
183
A tUXlJ de fluxo (} 0 flu-
xo IlOnirio CqUiWl/ClJlC ohti-
cio obscfvando-sc 0 lnifcgo
num per/odo inferior a uma
hom, normu/mcnle 15 minu-
[as.
184 Capftulo 5. Analise da capacldade e nfvel de servilio de vias

HeM para componentes que apresentam ftuxo nao interrompido estao mostradas
na Tabela 5.2. Para 'freeways', as medidas de desempenho sao, basicamente, a
densidade e a velocidade da corrente de trMego; para as rodovias de pista dupla, a
medida de desempenho e a densidade; para as rodovias de pista simples, as medidas
sao a velocidade e a porcentagem do tempo que se viaja num pelotiio.
A dellsidade descreve a proximidade dos veleulos
Tab. 5.2: Medidas de desempenho para tnlfcgo scm intcr-
na corrente e reftete tanto a facilidade com que se po-
de realizar manobras dentro do fluxo como 0 nfvel de
rup'fOCS
CompOllellte
'Freeways'
scgmcntos basicos
areas de entrela\amento
jun<;6es
Rodvvias
pista dupJa
pista
Medida de desempetlllO
densidade [veic.km-1Jaixa-
1
J
velocidade {kIll/hI
densidade [veic.km-
1
.faixa-
1
]
densidadc [veic.km-
i
Jaixa-
i
}
vclocidadc (kmlhl
(if, tempo em pcJutOcs
conf0l10 psicol6gico dos usuarios. A densidade e a me-
dida de desempenho escolhida para segmentos basicos
de 'freeways' e para rodovias de pista dupla: quanto
maior a densidade, pior a qualidade do servi,o; quan-
to menor a densidade, melhor a qualidade do servic;o.
Em rodoviitS de pista simples, os usuarios sao particu-
lannente sensfveis a duas vari.:lveis: a veloridadc c a
,\,jopt.!<in 'k HCM200{) TRB. ;'>;RC, nc. EVA. 200'). E\h. }.!. p. 32.,
porc'lltagcl1l do ICl1lpiJ v;ajalldo elll pe/otcJes. Oll scja,
a porcentagem do tempo que 0 usuario C obrigado a
viajar numa velocida'de menor que a desejada por nao
poder ultrapassar um veleulo mais lento. Pode-se per-
ceber facilmente que, numa rodovia de pista simples, quanlo maior a velocidade,
melhor e a qualidade do servic;o e que, quanto maiora porcentagem do tempo
viajando em pelotoes, pior a qualidade do servic;ci.
5.3.4 A relaC;iia v / c e seu usa
As medidas de desempenho usadas pelo HeM po"em SCI' facilmente disccrnidos
pc10s tlsllarios, tais como dcnsidade. vdocillude, tempo de viagclll. cle. puis sao
parametros que estao relacionados com um Irecho de via. Um outro pariimelro
importante da con'ente de trMego e 0 ftuxo de trMega, que nao pode scr percebido
por um motorist a par estar relacionado com tIIl1 ponto da via. Alem des sa carac-
tcrfstica, a (axa de fluxo, isoladamente, nao e lim paramctro capaz de deserever
bem as condic;6es operacionais na corrente de trMego. Uma dada taxa de fluxo de
IrUfego (que nao seja a que corresponde 11 capacidade) pode ocolTer sob condic;6es
Illuito diversas: com velocidade alta c densidade baixa Oll com velocidade baixa e
dcnsidade alta. Essas duas condic;oes fornecem 0 mesma nuxo, mas em nfveis de
servic;o totalmentc diferentes.
Apesar de suas Iimitw;6es, a taxa de fluxo de tn'ifcgo e 0 parametro que descrcve
a demanda, por isso, a reln'r'do vic e UIll parametro dc' muita importancia na analise
5.3 Capacldade 0 n(vel de de rodovlas
de capacidade e nfvel de
taxa de ftuxo de trMego
vic = . .
capacldade
(5.6)
A taxa de ftuxo de tnlfego representa uma previsao da demanda ou 0 nfvel existente
de demanda - se a rodovia nao estiver congestionada. A capacidadc, par sua vez,
dever ser estimada com base nas dominantes do tnlfego, controle e da
via, no trecho sendo estudado, e representa 0 ftuxo maximo que pode ser suportado
pela via.
Por isso, a vic e uma medida da entre a demanda
(v) e a oJerta (c). Se vic> J ,00, a demanda (existente ou prevista)
excede a capacidade estimada da via, indicando, assim, uma clara
neccssidade de da oferta. Uma. vic = 0,90 indi-
ca que 0 componente pode suportar um aumento de apenas 10% na
demanda.
Regifio de Regiao de
nuxo es/ll'lel fluxo insttl'lol
:::::::)7i' -p"\
I SFc ------ D \
1 / \
i SF. --- C \
185
No HCM, os nfveis de sao definidos em tcrmos das mc-
didas de desempenho (tais como densidadc, atraso mcdio, etc.) mas
seus procedimentos de analise usam a vic para estinla,ao das
taxas de tluxo de servi,o. Isso e f'eito pOI' meio de correluc;ocs mu-
tematicas como a mostrada nil Figura 5.10, que i1ustra a determiIH,,;i1o
de fluxos de SF, para rodovias de pista dupla. Conhecidos os
SF" pode-se determinar as vic, correspondentes para cada
nivel de
2 \
ft SF
A
- \
\
A
Oensldade (vei<:IkrP,falxa)
\
\
\
\
Fig. 5.10: Niveis de servi<;o para lrechos
de fluxo continuo
SF,
vic, = . .
capacldade
(5.7)
Para 0 nivel de servi,o E, que corresponde a capacidade, tem-se sempre que II ICE =
1.00, ao passo qlle, para os nrveis de servi,o de A a D, a rcla,flo vic varia cntre a
e 1,00.
5.3.5 Capacidade basica sob condir;oes Ideais
o HCM fornece valores para a capacidade de componentes do sistema viario em
condiroes ideais. ideais pressupoem tempo born, pavimento em bom
estado, usuarios familiarizados com a via e ausencia de incidentes que possam
bloquear faixas ou, de aJguma forma, afetar 0 fluxo de vefculos. Os valores da
capacidadc basica sob ideais para !'Odovias sao expressos em termos da
taxa maxima de tluxo de trMego observada durante 15 minutos.
,
186 Capftulo 5. Analise da capacldade e n(vel de de vias
A unidade para capacidade e taxa de fluxo de servi<;o usada no HCM e 'passen-
ger car equivalent per hour per lane' [pcephpIJ. Neste texto, esse termo foi traduzi-
do como carros de passeia equivalelltes por lwra par faixa de trafega [cpe/Ch.faixa)
ou cpe.h-I.faixa-I]. Ao longo do texto, os term os "carros de passeio" e "autom6-
veis" sao usados como sin6nimos.
Tab. 5.3: Capacidadcs basic as sob condi<;5es
idcais, componcntes com nuxo continuo
A Tabela 5.3 fornece a capacidade basica, sob condic;5es ideais,
para componentes onde existe fluxo continuo. Pode-se perceber
que, numa 'freeway', 0 maior fluxo de trMego que lima fnixa de
rolamento pode suportar, se existirem condi<;5es ideais, e 2.400 au-
tom6veislhora. A capacidade basica de uma faixa de trMego e de
2.200 cpelh numa rodovia de pista dupla - que difere de uma 'free-
way' na medida em que, na 'freeway', a entrada e safda de vcfculos
ocorre apenas atraves de dispositivos onde existem faixas de ace le-
ra<;ao ou de desacelera<;ao. Numa rodovia de pista dupla, a entrada'
e saida de vefculos pode ser feita em qualquer ponto ao longo da
rodovia.
Compollellle
'Freeways'
segmentos basicos
Rodovias
pista dupla
pista simples
Capacidade bdsica
2AOO cpc,h- t .faixa- t
2,200 cpe.h-I.faixa- t
3.200 cpc,h- t .faixa- t
HCM2(XX). TRIl. t.'Rc. DC. EUA, 2(.'()(l.
A capacidade basic a total de uma rodovia de pista simples e
estabelecida para 0 trMego nas duas direc;6es, para reOetir 0 impacto que 0 fluxo no
sentido contnirio tem sobre as 0pOt11111idades de ultrapassagem e, por conseguinte,
na capacidade de se preencher, de modo eficiente,,Os vazios l1a corrente de tn'ifego.
Esse fenomeno reduz a capacidade dos 2.200 cpe/Ch.faixa) observados em rodovias
de pista dupla para apenas 3.200 cpe/h para as duas dire,oes.
5,4 Fatores que afetarn a capacidade de urna rodovia
Na definiC;ao de capacidade que apareee no HeM, faz-se referencia n "condi<;6cs
predominantes do trMego, do controle e da via", que sao representativas do meio-
ambiente viario do segmento sendo analisado. A capacidade basic a, confonne
mostra a Tabela 5.3, e fornecida em term os de calldj,;oes ideais. Normalmen-
te, ve-se que as condi<;oes reais do segmento senda. analisado nao correspondem
as condic;6es ideais e, portanto, 0 calculo da capacidade deve incluir fatores de
correc;ao para incorporar 0 efeito dessas condiC;5es inferiores as ideais. 0 HCM
categoriza as condi<;6es predominantes da via em tres classes: as relativas 11 via,
as relativas ao trMego e as relativas ao sistema de controle de tnifego.
,
5.4 Fatores que afatam a capac Ida de de uma rodovls
5.'1.1 Fatores relacionados It via
Os fatores relativos iI via que interferem na capacidade silo elementos do projeto
geometrico e da zona lindeira a via. Tanto podem influir diretamente na capacidade,
como podem influir numa medida de desempenho (a velocidade, por exemplo) sem
afetar muito a taxa maxima de fluxo que pode ser suportada pelo componente. Os
fatores da via listados no HeM para vias com trMego continuo incluem:
0 tipo de componente e 0 tipo de usa do solo da regino cm qllc csta cons-
tmido;
A largura das faixas de trMego;
A largura dos acostamentos e a distancia entre a borda das faixas de rolamento
e as obstm9iies laterais (muros, postes, defensas, etc.);
A vclocidadc de projcto; e
0 alinhamento horizontal e vertical da via.
o tipo de via e um dos fatQres criticos para estabelecimento da capacidade.
A existencia de fluxo continuo, a presen9a de separa9ao ffsica entre as pistas, 0
controle de acessos, etc. afetam de forma significativa 0 fluxo de vefculos na via e,
por conseqUcncia, a capacidade. 0 tipo de uso do solo lindciro (I1Iml ou urbano;
residencial, comercial ou industrial; etc.) tambem influencia 0 desempenho de
vias e interse9iies.
187
Fig. 5.11: Efcito d. l.rgur. insuficienle das faixas de tn!-
[ego sabre 0 nuxa (Foote; HCMJ997)
Fig. 5.12: Faix.s de trMego COI11 l.rgur. suficiente nao
afetam 0 nuxo (i'I.1IllC: IlCMJ997)
188
Capitulo 5. Analise da capacldade 0 nlvel de de vias
A Im'gum das faixas de trMego e dos acostamcntos pode tcr ll111 impacto sig-
nificativo no Iluxa de trafego. Faixas de trafcgo estrcitas (como as moslradas na
Figura 5.11) fazem com que a separa,ao lateral entre vefculos seja menor do que
a maioria dos motoristas desejaria. VOla separa<;iio lateral inferior it ideal reduz
a capacidade e a taxa de ftuxo, pois os motorist as reduzem a velocidade ou au-
mentam a separaC;ao longitudinal para uma dada vclocidade, fazendo com que os
vefculos fiquem dispostos na via como que num tabulciro de xadrez. [sso nao
ocolTe quando as faixas tem largura ideal, como mostra a foto da Figura 5.12.
o mesmo fenameno oeolTe quando os acostamcntos tem Im'gura insuficiellte:
os motoristas afastam-se das obstnH;:iies laterais, reduzindo a separa<;iio lateral
entre vefculos, provoeando um efeito companivel ao dc faixas de triifego estreitas.
Os elementos do alinhamcntos vertical c horizontal da via sao cslahckcidos
em fUll<;iio da vclocidadc de projcto e da topogralia da regiao lla qual a via roi cons-
tmfda. Curvas fechaclas. rampas fngremes e longas e quaisquer Qutras condit;6es
que forcem a redtH;iio cia vclocidade sao fatores que inlluclll na capacidade.
5.4.2 Fatores relativos ao tfiifego
As condi<;oes do tnHego que intcrl'crem l1a capacidadl' C Ilfvd de san os
tipos de vefculos que formam a cnrn::ntc de tnlfego c a dislrihui\:10 lin corrcnte dc
VdClllos por dirc\':10 c pelas fai;'iils de lrtifego, Os proccliilllcnlos aprcsclllatios 110
HeM pressup6em que os motorist as estao familiarizados rOIll a via,
Quando a corrente de trMcgo e formada pOl' outros tipos de velculos alem de
autom6veis, ocone uma redUl;:iio na capacidade. 0 HeM define como I'elell/os
pesados aqueles que possucm mais de quatro pneus; as velculos pesados afetam
advcrsamentc a con'ente dc trMegode duas fonnas principais: ocupando mais
na via, porque sao mais fongos que os automoveis, c possuindo caracterfs-
ticas de desempenho (tais como acelera<;ao, frcnagem c capaeidade de manter a
velocidade em subidas) inferiores as dos autom6veis.
A segunda razao e a mais crltica, porque os vefculos pesados, nao podendo
acompanhar os autom6veis em diversas causam a de vazios
na cOlTente de triifego que sao diffceis de serem preenchidos pOI' manobras de ul-
trapassagem, como ilustra a foto da Figura 5.13. Esse cfcito c maior em ,rampas
fngremes c longas, nas quais as difcren\i.ls no dcsempcnho vcicular sao mais
nunciadas, e em rodovias de pista simples, nas quais a manobra dc uhrapassi{gcm
e feita usando-se os intervalos no ftuxo oposto.

5.4 Fatores que afetam a capacldade de urna rodovla
o HeM catcgoriza os vClculos pcsados em calli in/liles, Ilnihlls C
vdcu/os de recrcariio, quc sao trailers :.lutopropeJioos (lislIulmcntc
montados em plataformas de caminhonetes) ou autom6veis rebo-
canoo trailers, barcos, etc. Os vdculos de rccrcHI;ao lluasc scmprc
sao dirigidos por motoristas amadores, 0 que acentua os impactos
causaclos pelas suas deficiencias de desempenho. Nonnalmente, 0
HeM nao faz distin,ao entre os diversos tipos de caminhoes que sao
encontrados l1a corrente de trMego, mas alguns dos procedimentos
permitem escolher 0 tipo predominantc de caminhiio encontrado na
corrcnte de Irafcgo, 0 cJ'cilo dos vdclilos pcsadns e illcorporado
na amllise at raves do usa do fatal' de equiva/encia veicll/ar, quc e 0
numcro de aUlom6veis que produz 0 mesl110 cfeilo quc 1II11 vdculo
pcsado subre a corrente de lnlfcgo, dadas as caracterlslicas do trecho
189
estudado. Fig. 5.13: de v(]zios na !'rente de
caminhocs nllllla corrente de trMego 11""11<"41
A disrrihui{'l/O din'dollal do In'ifcgo inllucilcia dralllaticallll'lIll' Ill',\! ['Nil
a capacidacle de rodovias de pista simples. As condi,oes ideais ocor-
rem quando 0 fluxo e distribufdo igualmente entre as cluas dirc,oes c a capacicladc
dcdina acentuaoamellLe com 0 alllllCIlLo do dcst.!lJlIilfbrio dos lluxos cm cada SCIl-
tido. Em rodovias de pista dupla e em 'freeways', a analise e feita separadamente
para cada scntido, analisando-se os fluxos de pico de cad a lllll, quc podcm ocorrcr
em horarios diferentes do dia - 0 pieo da manha e 0 pica da tarde tendcm a ocorrer
em sClltidos opostos .
A dislribllir;iio da corrente pelasfaixas de u(ifego e um fator que afeta apenas
as 'freeways' e as rodovias de pista duplaja que, tipieamente, a filixa da direita tem
uma densidade menor que as demais faixas. Os procedimentos estabelecidos no
HeM pressupoem uma distribui,ao pOl' raixas {[pica da enconlrada elll rodovias
americanas,
5.4.3 Condit;oes de controle de tnifego
As condi,oes de controle de trMego sao prepondcl'antcs nos segmentos onde oeolTe
fluxo interrolllpido, nos quais 0 tempo disponivcl para a dc cada
fluxo de trafego determina a capacidadc, as taxas de fluxo dc scrvi<;o c us nivcis
de servi,o. Dos dispositivos de controle de trMego, os semMoros sao as mais
crfticos, ja que determinam 0 tempo disponfvel para cada lIuxo de trMego nas
intcrsc<;oes. 0 efeilo dos sinais de parada obrigat6ria sao muito mcnorcs, ja que
eles apcnas estabelecem a preferencia e os Illotoristas no fluxo secundario CI1lZalll
a via preferencial nos interval os da corrente principal.
"
190 Capftulo 5. Analise da capacldade e nlvel de de vias
----'--
Outros dispositivos de controle de trMego tambem exercem alguma inOuencia
sobre a capacidade e 0 nivel de A de estacionamento pode
aumentar a largura ou 0 numero das faixas de tnifego; as proibi,oes de conversoes
podem evitar confiitos em cruzamentos; 0 controle do uso de faixas de tnifego
pade evitar conftitos entre movimentos e entre autom6vcis e vclculos pesados;
e, tinalmente, vias de mao unica eliminam os conflitos que podem ocorrer entre
vefculos que fazem conversoes 11 esquerda e os vefculos que viajam na dirc,ao
oposta.
5.5 Capacidade e n{vel de servit;o de auto-estradas
as procedimcntos para analise da capacidade e nivel tie servic;o de Huto-cstrauas
(em ingles, 'freeways') estao nos capitulos 3 a 6 do HCM. Uma aIlIO-qlrat!a"
au 'freeway' e UIlla rodovia. urbana Oll rural. COil) aCCSSD controlado e
COI11 dUHS all mais faixm; dc tnlfego em eatla NUllla 'freeway', 0 Iftlxo
de trMego e continuo e nao existem intersec;oes ou retornos em nivel. 0 aces so
de propricdadcs lindciras a via c proibidn c cxistl' lIlll cantciro. defensa Oll Olltro
tipo de ffsica entre os lluxDs de tntrego ern sentidos opostos, Em Illuitas
'freeways' cobra-se pedagio em aigulls pont os an longo da via, Dc acordo com 0
11CM, ainda que a existcncia dc uma pra,a dc pcd{jgio impli'luc em intcrrup,lics
110 fluxo de vdculos, isso nao impede que ela seja tratada como lima 'freeway' na
analise de capacidade e nfvel de
De acordo com 0 HCM2000, existem quatro tipos basic os de elementos numa
'freeway' :
Segmentos bdsicos de 'freeways': as trechos em que nao existem areas de en-
trela,amento ou pont os de aeesso. Silo tratados no capitulo 23 do HCM2000.
Areas de elltrela\-'mnelllo ('weaving areas'):: 'sao as trechos ao longo dos
quais dois nuxos de vcfculos devem CrlIzaJ'-se, como mostra a Figura 5.14,
i\parcccm nos locais CIll'lUC lllll pOll to dc accsso IOl'aliza-sc a IllOlt,,"tc dc
lim ponto de safda. As areas de entrelar;amento sao tratadas no capitulo 24
do HCM2000.
JII/u;6es ('ramps and ramp junctions'): trechos em que uilla faixa de elltrada
ou saida junta-se it 'freeway', como mostrado na Figura 5.14. As jUll<;6es
sao tratadas no capitulo 25 do HCM2000.
9Neste texto, os lermos "auto-estrada" c ':free\mv" seran LlS;;ldos COIll 0 mcsmo signi Ikad'o.
5.5 Capac Ida de e n(vel do servh;o do autoestradas
Area de
JuncOes
-.."
: :.: : : : : : : : : : : !:
---+ ---+
ii?
---+ ---+
::...::.- - - - - - - - -

dlvergente
Fig. 5.14: Componentes de auto-estradas: areas de entrelac;amentos e
COIll!xoes de 'freeways' com arferiais' ('interchange ramp terminals'); SallS
os dispositivos de entrocamento de 'freeways' com vias arteriais, particular-
mente os do tipo "diamante" ('diamond interchanges') e "parelo" (,partial
cloverleaf'), que sao formados par duas interse\oes sc.maforizudas, atraves
dus quais se controla 0 aces so e safda da 'freeway'. a metodo para ana-
lise de nivel de servi<;o e capacidade destes dispositivos ainda esta sendo
desenvolvido e 0 capitulo 26 do HCM2000 discute os conceitos envolvidos,
Os elementos que compi'iem uma 'freeway' devem ser considcrados isoladamcntc
no estudo da capacidade e nlvel de servi<;o, pois podem apresentar capacidadcs
diferentes. 0 capitulo 22 do HCM2000 expJica como analisar 'freeways' como
umsistema formado por scgmcntos basicos, areas de entrela<;amento e jun<;i'ics.
5.5.1 Caracterfsticas do fluxo de vefculos em autoestradas
Con forme discutido no Capitulo 3, os !luxos de trMego continuos obedecem a
rela<;ao fundamental do trMego (Equa<;ao 3.7, pag. 89):
!luxo = velocidade x densidade.
Como tambem visto naquele capitulo, pode-se estudar 0 !luxo de veiculos em
auto-estradas por meio de modelos macrosc6picos. 0 HCM tambem usa lima
rela<;ilo macroscopic a para 'freeways' que, por ser baseada em dados empiricos
1o
,
colctados em diversas 'freeways' norte-americanas. difere Iigciramciltc do modelo
de Grecilshieids.
Em 'freeways', as caracterfsticas as condi<;i'ies do !luxo podem ser altamente
variaveis, dependendo das condi<;i'ies a jusante e a montante de pontos de estrangu-
lamento, que podem ser causados por areas de entrela<;amento, rampas de acesso,
JOSchoen, J.; May. A.; Reilly. \y. e Urbanik, T. (1995). Speed-Flow Re/atiollShips for Basic
Freeway SectiollS. Final Report, NCHRP Project 3-45, JHK & Associates. Tucson, Ariz., EUA.
191
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60

ai
40
]
20

0
0
Reg/mode
fluxo livre
Capftulo 5. Analise da capacldade e nfvel de servh;:o de vias
redUl;ilo do numero de faixas de trMego, atividades de constnt<;ilo ou manuten9ilo,
acidentes ou objetos na pista. Urn incidente nao precisa bloquear uma faixa pa-
ra causar 0 aparecimento de um ponto de estrangulamento; vefculos parados no
acostamento ou no canteiro central podem afetar 0 fluxo nas faixas de tnifego.
Num segmento de freeway, 0 fluxo de vcfculos pode ser
Reg/made:

:i!


da fila I
0

....- .....
"
....-
Rag/mo de nuxo ,....../

1i
"
categorizado em tres regimes que OCOl'fem em condi90es dife-
rentes de trMego, como ilustrado na Figura 5.15. 0 regillle de
fillxO livre representa 0 tnifego quando nao e influenciado por
congestionamento a jusanlc Ott a Illontante dn sc<;ao e e defi-
nido denlm de llma faixa de vari<:H;ao de vclucidades que varia
entre 90 a 130 km/h, para taxas de fluxo Illais baixas, e entre
70 cliO kmlh, para tax as de !luxo mais altas. A I'c/odd",/,' dc
Jlllxo livre corresponde, na pnitica, ao que Greenshields deliniu
teoricamente como a ve/ocidode livre, que seria a velocidade
media da corrente quando 0 fluxo tende a zero.
0
ro
....-""-
"
....-""-

400 800 1200 1600 2000 2400
Volume de trMogo
I 'Pellh.!al,a) I
Fig. 5.15: Regimes de I1l1xo em 'freeways' 0 regillle de descarga dalila rcpresenta 0 trMego que acaba
de passar pOI' um ponto de estrangulamento e esta acelerando
para retornar a velocidade de fluxo livre da 'freeway'. A taxa de fluxo no regime de
descarga da fila e constante, desde que nilo haia a influencia de um outro ponto de
estrangulamento a jusante. Este tipo de regime c "elinido pOI' uma faixa rclativa-
mente estreita de fluxos, de 2.000 a 2.300 veic/(ld:lixa), com vclocidades variando
entre 60 km/h e a velocidade de fluxo livre do segmento, com as velocidades mais
baixas sendo observadas imediatamente a jusante do ponto em que a fi la estu se
dissipando. A velocidade media do fluxo de descarga da fila alcan9a a velocidade
livre do segmento mais ou men os I km a jusante do ponto de estrangulamento,
dependendo do alinhamento vertical e horizontal da 'freeway'. 0 HeM afirma
que existem evidencias emph;cas que 0 fluxo de descarga da fila e cerca de 5%
menor que 0 fluXQ maximo obscrvatlo antes tla do congestion<lmcnlo.
a regime de fiIlxo cOllgestiollado OCOITC num trecho a montante de um ponto
de estrangulamcnto, au seja. na fila fannada no congestionamcnlo. que (lode sc
cstender por ccntenas de metros a jlisantc do pont() de cSlrangliiamcnlo. As luxus
de fluxo C a velocidade vadam dentro de uma am pia faixa, depcndendo do grau de
Deve-se ressaltar que as filas, numa 'freeway', nao sao estaticas como
num cruzamento semafOlizado, mas os ve(culos movern-se lentamente ao longo
da fila, aHernando perfodos de parada com perfodos de movimento.
Os nfveis de servi90 A a E estao dentro do regime de fluxo livre, os outros
dois regimes estao dentro do nfvel de servi90 F. 0 procedirnento para analise de
"
5.5 Capacldade e n(vel de de
capacidade e nfvel de do HCM trata apenas das situHl;oes em que existe
um regime de fluxo livre.
Condiroes ideais para freeways
A fluxo-velocidade que descreve 0 trMego num segmento de 'freeway'
depende das locais, que podem ser inferiores as ideais esti-
puladas no HCM. As ideais para 'freeways' incluem:
Faixas de trMego com 3,6 m (12 pes) de largura;
Uma distancia livre de 1,8 m (6 pes) cntrc a borda das faixas de rolamcnto e
as ou objetos mais pr6ximos no lado do acostamento e de 0,6 m
(2 pes) no lado do canteiro central;
Velocidade de projeto de 120 kmlh (70 mph);
Motoristas familiarizados com a via, isto e, apenas usuarios regulares;
Para 'freeways', pelo menos 10 faixas de trMego nos trechos situados em
zonas urbanas
Distancia mfnima de 3 km entre dispositivos de acesso;
Corrente de trafego formada apenas por autom6vcis; e
Relevo plano (rampas inferiores a 2%).
Uma freeway ness as apresenta velocidade de fluxo livre de 120 kmlh ou
mais e representa as melhores possfveis com ao fluxo de trMego.
A relarao fluxo-velocidade para freeways
Todos os estudos mais recentes indicam que a velocidade, numa 'freeway', nao
varia em do fluxo, se a taxa de fluxo for baixa ou moderada. Isto pode
ser verificado na Figura 5. 16, que mostra a fluxo-velocidade adotada pelo
HCM para 'freeways'. Para 'freeways' com velocidade de fluxo livre de 120 km/h,
a velocidade nao e afetada pelo tluxo ate que taxas de fluxo maiores ou iguais a
1.300 veic/(h.faixa) ocorram. Para 'freeways' com veiocidades Iivres menores,
essa taxa crftica cresce, chegando ate 1.750 veic!(h.faixa) para as com velocidade
de tluxo livre de 90 kmlh. A capacidade de uma faixa de trMego varia com a
velocidade de tluxo livre, sendo maior onde a velocidade e mais alta, como mostra
a Tabela 5.4.
"
193
194
Capitulo 5. Analise da capacldade e n{vel de sSfvlyo'de vias
120 ... 12 ............ '1300
Vel(: ;/{lade ,(fuxo '" 11 /u11Ifl 450 -. :

f 80 . ::.: .::' ' ..... : .. ::::::::: ....... :::: ::::::::
Tab. 5.4: Taxas Inaximas de fluxo
para' freeways'
Ifeillcielaele
de jll/xII livre
(kmlh)
Capacidcule
(cpe.h-
1
.faixa-
I
)
:: .... :::: :.:.:::::::.::::: :::':::.:':::' '.:::: ::.:::::::.: .. :::::: .. ::'::.: ::.::::
....................................................................... - .................................... j
120
110
100
90
2.400
2.350
2.300
2.250
20 ................. .
. ..................................................... 1
__ __ __ __
o 400 800 1200 1600 2000 2400
Taxa de fluxo de trllfego
[ 1
Fig. 5.16: Rehu;iio lluxo-velociJaJe para 'freeways'
o gratico da Figura 5.16 trata apenas do regime de ftuxo livre, dentro do qual
se situam os nfveis de servi<;o A a E. Os olltros dois regimes dc IlllXO, que eorres-
pond em ao fluxo congestionado e ao regime de descarga da fila, correspondem ao
nfvel de servi<;o F e, pOI' consegllinte, nao sao considerados no procedimento de
aniilise de capacidade e nfvel de servi<;o.
o HCM estipula que a velocidade de ftllXO livre deve ser medida no local,
como a velocidade media dos automoveis quando a taxa de ftuxo for inferior a
1300 veic/(h.faixal_ A velocidade de ftuxo livre pode ser obtida medindo-se a
velocidade num ponto ou fazendo-sc uma pesqllisa de tempo de viagem.
o HeM tambem ressalta que, embora apcnas quatro curvas sejam mostradas na
Figura 5.16, pode-se obter uma relac;ao flllxo-velocidade para qualquer velocidade
de ftuxo livre no intervalo entre 90 e 130 km/h fazendo lima interpolac;ao entre as
curvas da Figura 5.16.
Outro aspecto que pode ser notado na FiguraS.16 e a vclocidade media dos
autom6veis na capacidade. Pode-se perce bel' que a queda na vclocidade media e
maior para 'freeways' com maior velocidade de ftuxo livre. A velocidade media
na capacidade e 85 krn/h para lima 'freeway' com. velocidade de fluxo livre de
120 klll/h e 80 km/h para uma com velocidade de f1uxo livre de 90 km/h.
Os fatores que influcnciam a ve\ocidadc dc Iluxolivrc, de acordo com 0 IICM,
sao:
5.5 Capacldade e n(vel de de
Largura das faixas de trafego e do aeostamellto: faixas de trMego com
menos de 3,6 m e acostamentos com men os de 1,8 m (no lado direito da
pista) e 0,6 m (no lado esquerdo da pista) causam redw;ao da velocidade de
ftuxo livre.
NI/mero de faixas de trdfego: con forme 0 mlmero de faixas aumenta, os
motoristas podem se posicionar melhor para evitar os cfeitos dos vefculos
mais Icnlos, que cos(umam sc posicionar llilS faixas mais a uircita. Assim
sendo, numa 'freeway' de 6, 80u 10 faixas, os vefculos lentos tern 11111 efeito
menor que numa de 4 faixas.
Dellsi<iade de dispositil'os de' {I('esso: as manobras de entrelar;amento as-
sociadas com trevos afetam 0 ftuxo de tnlfego e 'freeways' com entradas e
safdas pouco espa,adas (normal mente situadas ern zonas rlensamente urba-
nizadas) operam corn velocidades de Iluxo livre inferiores as encontradas
ern 'freeways' suburbanas ou rurais. 0 espa,amento ideal entre dispositivos
de aces so e 3 km ou mais; 0 espa,amento mfnimo recomendado no HCM
para 'freeways' e de 800 m.
Outrosjillores: velocidade de projeto e as alinhamentos vertical e horizontal
podcm interferir na velocidade de fluxo livre. 0 HCM sugere que, nos easns
em que se suspeita que esses fatores possam in/luir na velocidade de /luxo
livre, deve-se fazer um estudo da distribui,ilo de velocidades dos automoveis
ern fluxos baixos, evitando-se 0 usa do metodo para estinJa,iio da velocidade
livre propos to no seu Capitulo 3.
NI/o/'cs dc cl/llil'll/Cllcill }'(';cllhu'
A presen,a de caminhoes e outros vefculos pesados na corrente de trMego provo-
ca uma deteriora,ilo nas condi,oes operacionais, jti que esses vefculos, por terem
desempenho inferior ao dos automoveis, provocam 0 aparecimento de 'gaps' ex-
cessivos na corrente de trMego. Alem disso, esses vefculos ocupam urn espa<;o,
na [aixa de trMego, que corresponde ao ocupado por dois ou tres automoveis. No
metodo adotado pelo HCM, cad a vefculo pesado e conve11ido num mlmero equi-
valente de automoveis, a fi m de que 0 metodo possa usar uma medida de Iluxo
baseada em autom6veis. 0 fator de conversao usado depende da porcentagem de
vefculos pesados no Iluxo, no comprimento e na inclina<;ao da rampa (aclive ou
declive).
195
196 Capitulo 5. Analise da capac Ida de e n{vel de servlqo de vias
5.5.2 Medidas de desempenho para freeways
Sao tres as medidas de descmpcnho usadas para a analise de 'frcc\vays': a dens i-
dade [cpe,km-I.faixa-
I
], a vclocidade media dos autom6veis [km/h], e a rela<;iio
vic (fluxo/capacidade), A medida de desempenho plimaria para estabelecimento
do nlvel de servi<;o e a densidade,
A Tabela 5,5 mostra as faixas de varia<;iio da densidade para os niveis de servi<;o,
o HCM ressalta que, embora a especifica<;ao da densidade maxima para os niveis
de servi<;o de A a D tenha sido baseada no julgamento dos membras do Comitc
de Capacidade e Qualidade de Servi<;o do TRB, 0 limite maximo para 0 nivel
de servi<;o E, 28 cpe/(km,faixa), foi estabelecido a partir da densidade nuixima
observada na qual 0 regime de fluxo livre poc\e ser mantido numa 'freeway',
A Figura 5,17 i1ustra as faixas de varia<;ao da densidade para cada nivel de
servi<;o; a velocidade e 0 nuxo sao os correspondentes aos valores cia clensidadc
l'll\ comli\oes ideais. A Tabela 5.6 Ilwnccc os criterios para L'slahciL'cimclltn dns
nlveis de scrvi<;o para 'freeways', 0 HCM ressalta que as vclocidades e taxas de
tlUXG de servi\o sao parall1ctros secundarios estahclecimcnto do Hivel de
em 'freeways' e que 0 parfunetro fundamental e a densidade, Os valores labclados
da vclocidade e do laxa de nuxo sao apenas indicalivos dos qUl' dl'vl'1ll ocorrl'Il'OIll
a densidade maxima para cada !livel de scrvit;o c vari:.u.;()cs llCSSCS valorcs pmlcl1l
SCf esperadas, se as condi\oes ua 'freeway' rorcm difercntes das ideais.
: 1300: ' , ';' . : ":' . .
-". 'c:.:.- - -,;- -, -" ,- -, - - - - - --'
Tab. 5.5: Criteria para estabele-
cimcntodos nivcis de scrvi<;o pa-
ra'rreeways'
__ ;' ___ ,
'1&7',$:0"/';/';"-/' .,.....- , .
tj :2:0
, / A , , . , . , '
- .. - -/-. - -/. -. - >....,;'- -.;;.-<! _.:-. --"';- --. - -.;- - -_ . -;- _. ++ - - - _ -:-. - - - -
/' / /. / ....... -, . , , . . . , .

00 400 BOO 1200 1600 2000 24 0
Taxa de fluxo de trMego [cpeI(h-ra1xa) 1
Fig. 5.17: Crilcrios para delerminar.;ao do nivel de scrvi\o para 'freeways'
NlI'ei de Dellsidade
sef)'ir;o I veic/(km.faixa)]
A () < k :"c 7
B 7 < k :"c II
C II < k:"c 16
D 16 < k:"c22
E 22 < k :"c 28
r 28 < k
1 "Il1c'. 1/(".11.'0110 C"I','"'' .\/ .. "''''/
! lUI. N!t('. W."hll1rlL'H, !X, UJ,\. !lllJ.l'. 2,
,.
"
5.5 Capacldade e nfvel de servhio de auto-estradas
Observando-se a Tabela 5.6 pode-se notarque, para um mesmo nfvel de servi90,
a rela9ilo vic diminui, 11 medida em que a velocidade de !luxe livre reduz-se. Isso
pode ser explicado porque uma redu9ao na velocidade de !luxo livre e causada
por condi,oes geometricas (tais como rampas lJlllximas, raios mfnimos de curva,
largura de faixas de tnifego e de acostamentos, etc.) menos favoriiveis e, numa
rodovia de projeto geometrico inferior, 0 limite do nfvel de servic;o e aIcan,ado
com uma taxa de tluxo menor. Usando como exemplo a Rodovia dos Bandeirantes .
Tab. 5.6: Crilcrios para detcrrninalluo do nfvel de servillo em 'lh"!cways'
Velocidade Taxa de jll/xo Relaf<io
Ntvel de Del/sidade m (11;111 a maxima vic
sen'iro I vcicl(km.faixall (km/h) Icpcl(h.faixa)1 maxima
Velocidade de fluxo livre = 120 km/h
A 120,0 840 0.35
B 120,0 1.320 0,55
C II < k 16 I t4,6 1.840 0,77
D 99.6 2.200 0,92
E 22 < k 28 85,7 2.400 1.00
Vclocidade de fluxo livre = 110 kmih
A 110,0 770 0,33
B 110,0 1.210 0,51
C II < k 16 108,5 1.740 0,74
D 97,2 2.135 0,91
E 22 < k 28 83,9 2.350 1,00
Veloeid.de de nuxo livre = 100 km/h
A 100,0 700 0,30
B 100,0
!.I 00 .
0,48
C II < k 16 100,0 1.600 0.70
D 16 < k 22 93.8 2.065 0,90
E 22 < k 28 82,1 2.300 1,00
Velocidade de lIuxo livre = 90 km/h
A 90,0 630 0,28
B 90,0 990 0.44
C II < k :<:: 16 90,0 1.440 0,64
D 16 < k 22 89,1 1.955 0,87
E 22 < k 28 '80,4 2.250 1,00
!'uot.:: J/CM]{J()(): lIigh .....uy Capatil)' Mr;J1Iual. ruB, NRC, nc,I:UA, 2000,p. 2.1-].
197
;/
198 Capitulo 5. Analise da capac Ida de e nrvel de servlct0 de vias
e a Via Anhangilera, no estado de Silo Paulo, a priJJ1eira conseguc operar no mesmo
nfvel de da segunda com fluxos bem maiores,j6 que seu projeto gcamclrica
passui caracterfsticas muito superiores, como rampas menos ingremes, curvas com
raios maiores, distancias de visibilidade maiores, canteiro central e acostamentos
mais largos, etc.
Ainda que 0 parametro primordial para a determinac;ao do nivel de servic;a seja
a densidade, 0 HCM fornece descric;aes das condiC;iies operacionais em cada nivel
de servic;o e um conjunto de fotos para i1ustra-los. Essas fotos sao mostradas nas
Figuras 5.18 a 5.23 que i1ustram os nfveis de servic;o para a pista da esquerda. As
descric;iies dos niveis de servic;o sao as seguintes:
Nfvel de servic;o A: corresponde 11 operac;ao em regime de ftuxo livre, no qual a
velocidade media da correnle e a velocidade de ftuxo livre. .Os vefeulos
tem liberdade completa de manobra dentro da corrente, podendo viajar na
velocidade escolhida pelos motoristas. Mesmo na densidade maxima pal'll 0
NS A, 0 espac;amento medio entre vefculos e mais de 160 m (26 complimen-
tos medios de automoveis), 0 que garante um excelente nivel de conforto
psicologico'para os usuarios e faz com que os efeitos de incidentes eestran-
gulamentos locais sejam irrelevantes.
Nfvel de servic;o B: a opera,ao ainda ocorre dentro do regime de fluxo 'livre e a
vclocidade de flllxo livre ainda mantida. 0 cspa,amenlo nll'dio minimo
entre vefeulos e cerca de 100 m, ou 17 carros, 0 que garante faei lidade de
manobra na corrente e 11m alto nivel de conforto psicologico para os usuarios,
ao mesmo tempo em qlle os efeitos de incidentes e rcstri<;6es ao fluxo sao
absorvidos scm impactos no regime de flllxo.
Nivel de scrvic;o C: a velocidadc media da corrente c igllal 011 mllilo proxima 11
velocidade de fluxo livre. 0 espa<;amcnto medio varia entre 67 e 100 m
(11 a 17 comprimentos de au(omovel), 0 qlle significa que a facilidade de
manobra dentro da corrente e bem menor e as que as mudanc;as de faixa
exigem atenc;ao e cuidado. Pequenos incidentes ainda sao absorvidos scm
a de congestionamentos, mas qualquer bloqueio de faixas causa a
forma<;ao de pequenas filas.
Nfvel de servic;o D: a velocidade media da corrente come,a a diminllir' com 0
aumento do fluxo de IrMego e a densidadc, a aUlllcnlar lIIais rapidamc,nte
11 medida em que 0 fluxo crescc. A Iiberdade de manobra na corrente e
limitada e os usuarios comec;am a experimentar um certo grau de desconforto
psicologico. Como 0 espa,amento medio varia entre II e 8 comprimentos
de automovel (67 a 50 01), qualquer incidente provoca 0 aparecimento de
filas, que podem degradar ainda mais 0 nivel de "ervic;o.
.,
5,5 Capac Ida de e nfvel de servlyo de
Fig. 5.18: Nivel de servi,o A Fig. 5.19: Nivel de servi,o B Fig. 5.20: Nivel de servi,o C
Fig. 5.21: Nivel de servi,,, D Fig. 5.22: Nivel de servi,o E Fig, 5.23: Nfvel de scrvi,'o r
Nivcl de E: 110 limite superior da densidade. 28 cpc/(km.lidxa). con'es-
opera<;fio ntl capacidadc da 'frccway' c qualqucr ocorrencia pode
causar a mudan<;a do regime de opcnu;ao do tr<iJcgo. Como os vclculos
esti10 muito pr6ximos (entre 6 e 8 comprimentos medios de Hutomoveis, ou
seja. de 37 a 50 m) e a velocidade media da corrente e superior a 80 kill/h. a
fluxo c aitamente il1stavel. Proximo da capacidadc. qualquer disturbio. ate
meslllo vcfculos cntrando fla corrcntc ou Illudando de fuixa. causa uma onda
de choque que sc propaga pela corrente de trafcgo a l110ntantc podclldo gerar
11111 congcstionamcnto. Como os ve1culos viajam muito pr6ximos tins dos
outros. a liberdade de manobra e de escolha da velocidadc e muito
eo nf"c1 de conforto dos usuarios e muito baixo.
Nivel de F: e usado para descrever tlIn colapso 110 fluxo de veiculos. quan-
do a demanda (taxa de fluxo de trMego) ex cede a oferla (capacidadc da via).
o congestiunalllcnio podc sc estcnder por distflllcias signilicaliv<ls e 0
gresso dos vefculos ao longo da tJIa da-sc de forma dcscontfnuH. Imediala-
mente apos 0 ponto de estrangu lamcnto. a taxa de Iluxo dc descarga da lila c
pr6xima da capacidade e as condi<;6es de ftuxo melhoram it medida em que
os vefculos distancium-se do congestionumento.
199 "
200
Capitulo 5. Analise da capacldade e n{vel de de vias
5.5.3 Determlna9iio dos pariimetros para amilise
A determina9iio do nfvel de servi90 para um segmento de freeway envolve tres
parametros: a taxa de fluxo, a velocidade de fluxo livre e a nfvel de servi<;o. 0
HCM estipula como determinar as valores desses parametres, como mostrado a
seguir.
Determinafiio da taxa de fluxo de trafego
A taxa de fluxo de trMego reflete as efeitos dos vefeulos pes ados, a varia,ao tempo-
ral do trMego durante a hora pica e as caracterfsticas dos motoristas, transformando
os fluxos horanos obtidos de contagens de tnifego (veie/h) em taxas de fluxo equi-
valentes (em cpelh). Essa transfonna,iio e feita pela expressao:
v ,
vI' = ,',-'.
PHF. N . iIII" I"
(axa de fiuxo equivalente [cpc/(h.faixa)];
fluxo horario (veic/h);
I'll F: rator de hora pico;
N: numero de faixas de
IIII': fator de ajuste para vcleulas pesadas; e
Ip: fatar de ajuste para tipa de matorista.
(5.8)
o fator de horo pico representa a varia,ao dofluxa de trMego durante uma
hora, indieando a rela<;ao entre a taxa de fluxa do perfodo de 15 minutas mais
movimentados dentro da hara pico e 0 fluxa tatal d'l hora pieo. Na faIta de dados
especifieos para a 'freeway' sendo analisada, 0 HCM aponta que a PH F castuma
variar entre 0,80 e 0,95, cam os valores Illenores sendo encantrados em 'freeways'
mrais e os maiores! em 'freeways' urbanas. 0 HCfvl recomencla adotar valores do
PHF de 0,85 para 'freeways' mrais e 0,92 para 'freeways' urbanas.
Falor de ajllste para velcllJos pesados
Tres tipos de vefeulos pes ados sao consideradas na analise de capacidade e nfvel
de servi90 de 'freeways': onibus, caminhoes e vefeulas de recrea,iio. Caminhoes
e 6nibus sao tratados identicamcnte pOlS, de acordo com 0 manual, nao existem
evidencias que indiquem diferen,as entre as caracterfsticas de desempenho desses
dais tipos de ve(cllios em 'freeways'. 0 HeM tambem ressalta qlle, nos EUA,
IT

I
5.5 Capacldade e nrvel de servlgo de autoestradas
os caminh6es e oniblls que trafegam em 'freeways' tipicamente tem rela,ao mas-
sa/potencia variando entre 75 e 90 kg/kW, enqllanto qlle cssa rehl,iio e 36 kg/kW
para os vefclIlos de recrcar;ao.
o processo de determina,ao do fator de ajllste para vefculos pes ados e feito em
duas etapas. Inicialmente, determina-se 0 fator de equivalencia para onibus, cami-
nh6es e vefculos de recrea,ao para 0 trecho em estlldo. Os fatores de equivalencia
E]" (para caminhoes e onibus) e ER (para vefculos de rcpresentam 0
numcro de uulomoveis que lIsam a mcsilla parcela da capac ida de <-Ia rodovia que
lIlll vcfculo pesado, sob as condir;oes locais de lrafego e da via. A segunda clapa
consiste em determinar 0 fator de ajuste fllv em fun,ao das porcentagens de vef-
culos pes ados (P
T
, para caminh6es e onibus, e PR, para vefculos de recrew;ao) e
dos fatores ck equivalencia e EN:
(5.9)
em que iii v: fator de ajuste para vefculos pesados;
P
r
: porccntagem de caminh6cs e 6nibus l1a corrente de tnifego;
HI': de cquivaJencia para Cillllillhoes c
P,,: porcentagem de vefculos de recrea,iio; e
E
R
: fator de equivalencia para vefculos de recrew;ao.
o efeito dos vefculos pesados sobre a capacidade, que e medido pelo fator de
equivalencia veicular, depende tanto das rampas como da composi,ao do trafego.
o HCM preve tres condi,oes de analise do efeito dos vefculos pesados sobre
a capacidade e 0 nfvel de servi,o: analise para segment os longos, analise para
aclives e analise para declives.
Segundo 0 manual, a andlise para segmentos longo.\ e rcalizada quando nao
existem rampas de comprimento ou declividade significativa ao longo de lim trecho
de varios quilometros de extensao. Mais especificamente, 0 HCM aponta que, se
nao existirem rampas maiores que 400 m (para greides de 3% Oll mais) ou rampas
maiores qUl' XOO 111 !las quais 0 greidc e 111l'1I0r qUl' .vlt,. :I i111;ilisl' para Sl'gllll'lltos
longos poderia ser usada. Uma outra na qual pode-se lIsar a analise
para segmentos longos e quando a rodovia ainda esta em fase de projeto e, por
conseguinte, ainda nao se disp5e do projeto geometrico final.
Rampas de menos de 3% cIljo comprimento seja superior a 800 m ou rumpas
de mais de 3% com comprimento maior que 400 m devem ser analisadas como um
segmento especffico par causa do impacto que causam sabre 0 ftuxo de triifego. A
analise deve ser Ceita tanto para a aclive como para 0 declive.
201
,.
202 Capftulo 5. Analise da capacldade e n(vel de de vias _____________________________ ________ ____ ____________ __ ___
finalise para segmentos iOllgos: fatores de eqllivaiclIcia
Quando sc usa a analise para segmentos longos, 0 relevo topografico da regiao
na qualsitua-se a 'freeway' deve scr classificado em um dos tres tipos previstos
no HeM: plano, onclulado e montanhoso. Os fatores de equivalCncia veicular sao
fornecidos para cada lima dessas classes.
Por reiel'o piliI/O, 0 IICM considcra aqucle no qual os vefculos
Tah. 5.7: Falorcs de equivaiCncia para USQ em
analise de seglllentos longos
pesados podcm manter uma velocidade igtlal ados automoveis,
isto e, nao cxistcm nlmpas longas com mais de 2
l
Yn, 0 re/('\'o
olltili/ado e aquele no qual existcm rampas nas quais a vclocidade
1/po de reiel'o
-------
dos caminh5es e significativamcnte inferior ados automoveis, sem
que os caminh6cs opcrem em vclocidades baixas pOl' periodos
muito longos. Numa regiao com reie\'o IJlOl1tan/lOso, existem
extensas rampas nas quais os caniinh5es operam com velocidade
baixa por longos periodos.
Falof Plallo Ondulado MOllfall!wso
1,5
1,2
2,5
2,0
4,5
4,0
I IICM.'{HiO. CUI',I, in ,\lanl,,11 TRII. NRC. W,,-,hinS
Ion. DC. EUA. 20
1
10. p. 239.
A Tabela 5.7 fomece os valores dos fatores de equivalencia
E
rt
para caminh6cs e onibus, e E R, para verculos de rccrcar;ao, a
HCM ressalta que os equivalentes para relevo ondulado e montanhoso devem scr
usaclos apenas para estudos em nivel de planc.iamcnto, quando 0 PI'O.icto gcoml't rico
ainda nilo cstu uisponivcl,.iu que e praticalllcntc illlpnss[l'ci aplicaI' a analise para
segmentos fongos a esse tipo de terreno scm vio!.ar a para lisa de amHise
para aclives e declives (rampas de 3% maiores que 500 m). 0 exemplo a scguir
mostra como ca!cular 0 fator de ajuste para vdculos pesados para aplica<;iio em
analise de segmentos longos.
Exemplo 5.3 Uma nova 'freeway' ligando Sdo Paulo ao filuml serd COllstrll{da 1Ilima
regiiio onde exisfem trechos de re1C1'0 plano, ondlllado e montanJlOso, Determillar os
fa/ores de ajuste para cantil/Jules, cOllsideralltlo que as projer6es de Ird/ego illc/ut'm 14-%
de caminhoes, 3% de fmibus e J % de \'efculos de recreart7o.
Sohu;ao: Como ainda nao sc tlispoe do prnjcto geomelrico Jelinitivo, os falorcs
dcvem SCI" calculados para alHilisc dc Irechos longos. Para 0 trccho plano, ET = 1,5
(caminh6es e onibus) e ER = 1,2; para ondulado, E1' = 3,Oc ER = 2,0; e para 0
monlanhoso, Er = 6,0 c ER = 4,0. Como a.porccntagem de caminh5es e onibus
e PT = 0,17 e a porcentagem de autom6vcis com rcboque e PR = 0,0 I, as fatores
de ajustc sao:
,
, ,
5.5 Capacldade e "rvel de servllfo de auto-estradas
I
III V = 71 -:+--:0:-, 1:-::7::-(1:-,5-::----:1-:-) -:+"'0-;,0'"'1-:-:(1:--:, 2::-_----:71) = 0, 920 (p I a n
o
)
I
III V = 71 -+--'0:-, -:-:17:-:(-=-3 ,-=0----:-:1 )-+--=-0,-::0
7
1 (-::2--', 0::-----:-:-1) = 0, 74 I (0 n d u I ado)
I
III V = ---:-:-=--:-:--..,.--,--c-c-,--,c--,- = 0,532 (monlanhoso).
I + 0, 17(6,0 - 1)+ 0,01 (4,0 - I)
AllIilise pilni uclives e deC/iI'es iso/udos: futores de eqllil'8/clIciu
o HCM estipula que aclives de ate 3%, com mais de 1.000 m, ou de mais de 3%,
com mais de 500 m, devem ser analisados il parte, dado seu impacto sobre 0 fluxo
de ve1culos. Para isso, sao fornecidos fatores de equivalencia para caminh6es e
vefculos de recrea<;ao (automoveis com reboques ou trailers autopropeJidos) que
estao mostrados nas Tabelas 5.8 e 5.9.
Como pode ser observado, as valores maximos de E1' e EN ocorrem quando
existem poueos vefculos pesados na corrente de trMego. Os fatores de equivalCncia
decrescem a medida em que aumenta a numero de vefculos pesados na corrente
de trMego, porque esses vefculos tendem a se agmpar em pelot Des nos quais as
caractcrlsticas de dcsempcnho que sao mais 1I1lirormcs nos peloh)es fonnados
pOl' earros c eaminh6cs.
Se a comprimento da rampa coincidir com a limite de um intervalo de com-
primentos, deve-se usar a intervalo de comprimentos mais longos. 0 fatal' de
equivalencia pode ser obtido usando-se interpola<;iio linear para valores da decli-
vidade ou porcentagem de caminh6es e ani bus que nao apare<;illn nas tabelas.
Na Tabela 5.10 podem ser encontrados as fatores de equivalencia veiculares
para caminh6es e onibus, para usa na analise de declives. Em declives acentuados
e longos, as vefculos pesados tambem interferem com a fluxo de trMego pais
s;'lo ohrigados a usar a freio-Illotor e em velocidadcs baixas. Ullla nllnp ..
pOll eo aecntuada, na qual os caminhoes nao scjum ohrigaJos a rceorrcr ao uso do
freio-Illotor, dcve ser considerada como tim trecho plano, adotanJo-se lim falor
de equivalencia ET = 1,5. Se a declive nao tiver pelo men as 4% e 6,4 km de
extensao, as caminh6es e ani bus devem ser tratados como se a trecho fosse plano,
isto e, a fatal' de equivalencia deve ser ET = 1,5.
Em declives de qualquer intensidade, os vefculos de recreac;ao devem ser tra-
tados COIllO nos trechos planas (ER = 1,2), ja que nao sofrem uma reduc;ao de
velocidade tilo grande quanta ados caminh6es e onibus.
203
,.
204 Capftulo 5, Analise da capacldade e n(vel de servlfio de vias
Tab. 5.8: Fatores de equivalencia ET para caminl,locs e unibus em aclives
POTeentagem de c(lmi"hoes e ollibus
Rampa (%) Extellsiio (km) 2% 5% 10% 15% 20% 25%
<2 qualquer 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
,,2-3 0,0- 1,2 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
> 1,2-1,6 2 2 1,5 1,5 1,5 1,5
> 1,6- 2,4 2,5 2,5 2 2 2 2
>2,4 3 2,5 2 2 2 2
> 3-4 0,0 - 0,4 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
>0,4-0,8 2 2 2 1,5 1,5 1,5
> 0,8 - 1,2 2,5 2 2 2 2 2
> 1,2- 1,6 3 2,5 2,5 2 2 2
> 1,6-2,4 3,5 3 3 2,5 2,5 2,5
>2,4 4 3 3 2,5 2,5 3
>4-5 0,0 - 0,4 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
> 0,4 - 0,8 3 2,5 2 2 2 2
> 0,8 - 1,2 3,5 3 2,5 2,5 2,5 2,5
> 1,2- 1,6 4 3,5 3 3 3 3
> 1,6 5 4 3,5 3 3 3
> 5-6 0,0 - 0,4 2 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
> 0,4 - 0,5 4 2,5 2 2 2 2
> 0,5 - 0,8 4,5 3,5 2,5 2,5 2,5 2,5
> 0,8- 1.2 5 4 3 3 .1 3
> 1,2 - 1,6 5,5 4,5 3 3 3 3
> 1.6 6 5 3,5 3,5 3,5 3,5
>6 0,0 - 0,4 4 2,5 2,5 2 2 2
> 0,4 - 0,5 4,5 3,5 3 2,5 2,5 2,5
> 0,5 - 0,8 5 4 3 2,5 2,5 2,5
>0,8-1,2 5,5 4,5 3,5 3 3 .1
> 1,2 - 1,6 6 5 4 3,5 3,5 .1,5
> 1,6 7 5,5 4,5 4 4 4
IIC,.,2000: Cal'tldly Manual. THII, ",He. W,t,hingtno. DC, ElIt\, p. 1 \111.
Exemplo 5.4 Determillar of at or de eqllivalencia ET para llm acii\'e de 1,6 km de extenscio
e 5,75%,110 qual lid 5% de ca/llillliOes e 3,5% de ollibus,
Soluc;ao: A porcentagclll de vefculos pes ados e Yr = 0,05 + 0,035 = 0,OS5, au
seja,8,5%, Partanta, sera neccssaria interpolar a valor de ET, jn que a Tabela 5,8
nao forncce valores do equivalcnte vcicular para 8,5% de vciculos pesados. Da
Tabcla 5.8, tem-se que, para rampas de comprimcnto ate 1,6 km com declividade
entre 5 e 6%, ET = 4,5 (5% de vcfculos pesadas)e Er = 3,0, para 10% de vefculos
5.5 Capac Ida de e "fvel de de auto-estradas
Tub. 5.9: Fatores de equivalencia ER ,para vefculos de rccrcac;ao em aclives
Porcelllagem de vefculos de recreafilo
Rampa (1'0) Exlellsilo (km) 2% 5% 10% 15% 20% 25%
",2 qualquer 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2
> 2-3 0,0- 0,8 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2
> 0,8 3 1,5 1,5 1,2 1,2 1,2

> 3-4 0,0 - 0,4 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2
> 0,4 - 0,8 2,5 2 2 1,5 1,5 1,5
> 0,8 3 2,5 2 2 1,5 1,5
> 4-5 0,0 - 0,4 2,5 2 1,5 1,5 1,5 1,5
> 0,4 - 0,8 4 3 2,5 2 2 2
> 0,8 4,5 3 2,5 2,5 2 2
>5 0,0- 0,4 4 2,5 2 2 2 1,5
> 0,4 - 0,8 6 4 3 2,5 2,5 2
> 0,8
(,
4 3 3 2,5 2
Tab. S.IO: Fatorcs de cquivalcncia ET para caminhocs e oniblls em dcclivcs
Vefculos pesados
Rampa ((if.) Exlellstio (km) 5% 10% 15% 20%
ale 4 qualqllcr 1,5 1,5 1,5 1,5
----_. ._-_ ..
4 ale 6.4 1,5 1,5 1,5 1,5
mais de 6,4 2 2 2 1,5
5 ate 6.4 1,5 1,5 1,5 1,5
muis de 6,4 5,5 4 4 3
6 ate 6,4 1,5 1,5 1,5 1,5
mais de 6,4 7,5 6 5,5 4,5
11012000; .\I1ll11wl. TRB. NRC. Wa>hlng(nn,I>C, EUA.21)()().p, 231 J.
pcsados. Entao, para uma rampa de 5,75% com 8,5% de caminhoes e onibus, a
fHtor dc cquivalcncia c ET = 3,45.
Na anMise de aclives, 0 ponto critico e normalmente 0 final da rampa, onde os
veiculos pesados causam 0 maior impacto no fluxo de trMego, Como uma rodovia
e uma Slices sao contfnua de greides, greides compostos sao comuns. Nesses casas,
o HCM recomenda que se use a rampa media equivalente, Assim, se existe uma
rampa de 2% com 400 m seguida por outra de 4% e 600 m, a rampa media pode
205
"
206 Capitulo 5. Analise da capacldade e nfvel de servl<;o de vias
ser abtida da entre a tatal de catas e a extensao tatal da rampa:
0,02.400 + 0,04.600
illlld;, = 400 + 600 = 3,2%.
Vma vez determinadas as fatares de equivalencia para caminh6es e vefeulas
de a calcula do fatar de ajuste para a de vefeulas pesadas na
COlTente de trMega, fill', e feita usanda-se a
o exempla a seguir ilustra a procedimenta.
Excmplo 5.S Ca/cillar alator dc ajltstl' III \' !,lfnI IlIIt tlc/h'c dt' 5. 751"'/17, clljo ('OIllI'I'illU'II!O
to 1,6 km e eSld /ocllli;:.atio !lWllli 'ji'(,C'II'ClY' (}lull' ('xis/e 5
17
/(1 de Clll1lilllli'Jl's e 3,5% de i'milms.
0 fator dc cquivaICllcia ET j,' roi computado no Excmplo 5.4 c vale 3.45.
Como nan existclll vClculos de 0 fatm de ajustc c:
I I
fill' = = = 0 828.
1+ Pr(ET - I) 1+ 0,085 (3,45 - I) ,
Falor de ajuslc para tipo de llIolorisla
o fatar de ajuste f", que trata da influencia da familiaridade das matoristas com a
via, varia entre 0,85 e 1,00. 0 HCM recomenda adatar a valor 1,00, a menos que
existam fOltes indicios de que haja Ulna da capacidade par causa da falta
de familiaridade dos motoristas com a via - como seria a caso de uma 'freeway'
com maior movimenta em fefiados.
DL'lCI'l11illariio da I'c/ocidadc de III1.m /il-re
o HCM fecomenda que a vclocidadc de lIuxo livre scja Illcdida no trecho, a
partir de um estudo de velocidades de autom6veis quando a f1uxo for inferior
a 1.300 veic/(h.faixa). Caso issa naa seja passivel, pode-se aplicar um metoda
para estimar a velocidade de nuxo livre, que c baseado na expressao:
FFS = FFS; -.ft.\\' - .ft.e -'. IN - ftn
(5.10)
5.5 Capac Ida de e n(vel de de 8uto-estradas
em que FFS:
FFSj :
ILlY:
ILC:
IN:
lID:
velocidade de fluxo livre [kmlh];
velocidade ideal de fluxo livre (120 ou 130 kmlh);
ajuste para largura das faixas de trMego [kmlh];
l\iuste para largura de acostamentos [km/h];
ajuste para numero de faixas de trMego [kmlh]; e
ajuste para densidade de trevos [km/hl
o processo parte de uma velocidade de fluxo livre ideal, que a HeM
sugere ser 130 kmlh para 'freeways rurais' e 120 km/h para' freeways'
urbanas. Dessa velocidade ideal sao deduzidos as efeitos, expressos
em kmlh, de presentes na 'freeway' com rela<;ao iI largura
de faixas, largura de acostamentos, numero de faixas e distfincia media
entre trevos.
A largura ideal das faixas de tn'ifego e 3,6 m (12 pcs); quando a
largura media das faixas de trMego for inferior a 3,6 m, a velocidade
de fluxo livre deve ser ajustada. 0 l\iuste para largum das faixas de
trMego, !J. 11', varia entre 0 kmlh, para faixas de 3,60 m de largura, a
10,6 km/h para faixas de 3,0 m, como mostm a Tabela 5.11:
o numero de faixas de trMego tambem tern importancia, pois numa
'freeway' com mais faixas, os motorist as podem posicionar-se melhor
para ultrapassar veiculos mais lentos. As condi<;5es ideais estipulam
cinco faixas de trafego; quando existem menos faixas, a velocidade
de fluxo livre deve ser ajustada para refletir esse desvio das condi<;5es
ideais. 0 ajuste para numero de faixas de trafego varia entre 0,0 (5 fai-
xas) e 7,3 kmlh (2 faixas), con forme mostrado na Tabela 5.12.
o HeM estipula que 0 fator de ajuste para 0 numero de faixas de
tnlfego nao deve ser levado em considera<;iio quando uma 'freeway'
situada em uma zona rural estiver sendo analisada e, nesses casos, IN
deve ser zero.
207
Tab, 5,11: Aju'te para largura de faixa,
de trMego
Largllra dalaixa (m) iLlY (kmlh)

3,2 5,6
3A 2,1
3,6 0,0
IICMlOI)(); flixhlr,IY [a/hldly Manual. TRB. NRC.
W.I,hillglnll. 1)('. I:UA. 201m. p. 2.15.
Tab, 5,12: Aju,te para numero de faixa,
de trMego
Ntim('ro til' !ll;XiI,\'
2
3
4
,,:5
iN (klll/h)
7,3
4,8
2,4
0,0
rUllic': /lCl/lO(N); Ui.l"h",l) ,1(,/11<",1. TlUi. NRC.
Wa\hlnpon. J )e. J'.UA. 2OilO. p. 1.16.
Tab, 5,13: l'atores de :tiuste para densida-
de de cntroncamenlos, !I D
ElllrOllcamelltos/km
0,3
0,5
0,6
0,8
0,9
1,1
1,2
II/) (k m/h)
0,0
2, I
2,5
6,0
8,1
10,2
12,1
J'''I11,'. /U.\fZIIO(/: (;'1"1<;1.1' ,If,uiu,J/. TR11. NR{'.
o ideal entre dispositivos de accsso e 3,2 krn (2 mi- W,I'lIillgh
l
ll.JK".Ui,\.2!H11l.j1.2H
Ihas), jii que as entradas, saidas e areas de existentes
em trevos afetam significativamente 0 fluxo de veiculos, Assim sendo,
a densidade minima ideal e 0,3 entroncamentoslkm e valores supe-
riores implicam em ajuste 11 velocidade de fluxo livre. 0 HeM considera que
o espa<;amento minimo aceitavel entre entroncamentos numa 'freeway' e 800 m.
A densidade de entroncamentos deve ser calculada considerando-se 0 numcro de
trevos ao longo de urn trecho de 10 km (5 km antes e 5 kill depais do ponto de
208 Capftulo 5. Antillso da capacldada e nrvel de servl90 do vias
interesse para a analise). 0 ajuste para densidade de entroncamentos varia en-
tre 0,0 (para 0,3 entroncamentoslkm) e 12,1 kmlh, para 1,2 entroncamentos/km,
confonne pode ser visto na Tabela 5.13.
o espa<;o livre nas laterais tambem interfere com 0 !luxo de
Tab, 5,14: Ajusle para largum do acosta men to
In\fego. As condi<;5es ideais eSlipulam uma largura livre de pc-
10 menos 0,6 m ao longo do acoslamento do lado do canteiro
central e de pelo menos 1,8 m ao longo do lado direito da pis-
tao Essa largura deve eslar livre de obst\1l<;5es lais como posIes,
muros, guins. etc. 0 ajuste para a largunt oos acoslamcntos e
feito considerando-se apenas a largunl livre do lade direito da
piSI,1. 0 fator de ajusle c dctenninauo em fun<;iio do ntllnero
de faixas, ja que 0 efeito c menor se existirem mais faixas de
tnlfego. Larguras livres maiores que 1,8 m devern ser cons ide-
radas como sendo iguais a esse valor. 0 ajuste para largura dos
acostamentos depende da largura do acostamento e do numero
de faixas de It'Mego e varia entre 0,0 e 5,8 km/h (apenas 2 faixas,
sem acostamento), como mostrado na Tabela 5.14.
livre
Falor he (klll/h)
Millll!m de Jaixns
Acosiamelllo (Ill) 2 3 4 :0,5
D,O 5,H J,9 t,9 1,3
0,3 4,8 3,2 t.6 t.t
0,6 3,9 2.6 1,3 0,8
0,9 2,9 t,9 I,D 0,6
t,2 1,9 1,3 0,7 0,4
1,5 t,O D.7 0,3 0,2
1,8 0, D 0,0 0,0 0,0
/JCM1OOO: lIi).;IIII01)' ,I((1I1U"/, nm. t\RC, Wa..<hinf-lnn.
IX:. LilA. 2!X11I, r. B-Il,
A aplica<;iio do metoda c bem simples, como mostra 0 cxcm-
plo a seguir, bastando obter as ajustes para cada fator e ca!culm
a velocidade de !luxo livre. Deve-se usar interpola<;iio linear para obter falores de
ajuste para valores nao tabelados.
Excmplo 5.6 NllIll t rec/to urbano lit' lima l'xis(clI/ 2 farras de t {'/II calia
.'lentil/a. A largura media das farms e 3,5 III e O.llc,Ostamento do lado direito (em lima
latgura livre I11edia de 1,0 m. No trecho, a disttincia I1Iedia entre cntwl11entos e 1.250 m.
Estimar a ve/ocidade de ftuxo livre.
Como a 'freeway' esta situaua em zona urbana, a vclociuadc de lluXQ
livre ideal c 120 km/h. as falores de ajusle podem ser oblidos das Tabelas 5.11
a 5.14, se necessaria.
Os ajllslos necessarios "in ft.\\' = 1,0.1 klllih (I;Ii,,,,,k .1.5 III): IN 7,.1 klllih (2
faixas por senlido): ft D = 6,0 klll/h (O,S enlroncalllenllls/klll); e he = 2.57 klll/h
(largura livre de 1,0 m no ncostamcnto), Assim, a vclocidadc de Ouxo livre e:
FFS = 120 - 1,03 - 2,75 - 7.', - 6,0 = I02,!J2 klllih.
5,5.4 Determina9iio do nivel de servi90
o procedimento para determinac;aodo nfvel de servi<;o de lima 'freeway' tem qllatro
passos:
5.5 Capacldade e n(vel de serv1tto de auto-estradas
I'asso 1: Dividir a 'freeway' em segmentos de caracteristicas uniformes.
I'asso 2: Construir a curva fiuxo-velocidade apropriada para cada segmento, a
partir das curvas da Figura 5.17 e da velocidade de Iluxo livre FFS que foi
medida no local ou estimada pelo procedimento descrito anteriorrnente. A
fiuxo-velocidade deve clllzar 0 eixo y na velocidade de fiuxo livre
F FS do segmento.
I'asso 3: Determinar a taxa de fiuxo vI' e, a partir dela, determinar, na curva vo-
lume-velocidade obtida no pas so anterior, a velocidade S da corrente de
trMego e 0 nfvel de correspondente.
I'asso 4: Determinar a densidade D usando a D = VI,! S. 0 nfvel de
tambem pode ser determinado a partir das faixas de densidade for-
necidas na Tabela 5.6.
o HCM estabelece quatro tipos de para a analise de capacidade e
nivel de de 'freeways', send a que cada serve para diferentes. 0
HCM chama esses quatros tipos de analises tipo I a tipo IV. As analises do tipo I
servem para responder a questaes como Qual a /lfvel de sen'i,a da 'freeway'?,
usando como parametros de entrada a taxa de fiuxo horario VI' e a velocidade de
fiuxo livre FPS, fornecendo como resposta a densidade De 0 nfvel de
As analises do tipo II produzem uma estimativade velocidade media da corrente
S como resllitado. usando como parfimetros de entrada a taxa de fluxo lip e a
velocidade de fiuxo livre FFS. Este tipo de analise deve ser usacla quando se deseja
conhecer 0 tempo medio de viagem, como em estudos de viabilidade economica
on ninda em estudos de impacto ambiental (rufdo e emissao de poluentes), que
dependem da velocidade media no segmento.
As analises do tipo III fornecem como resnUado uma estimativa do Iluxo de
trMego, em cpe/(h.faixa), a partir do nfvel de servi\,o desejado e da velocidade de
Iluxo livre FPS. Vma aplica\,ao tipica para este tipo de analise e a da
epoca em que se deve investir na da capacidade cia via, pela
de taxas de Iluxo de com estimativ3s da demanda para os anos futllros.
As analises do tipo IV fornecem como resllUado 0 n(IInero de faixas N qlle
fornecem lim certo nivel de servi\,o, a partir da taxa de Illlxo VI" da vclocidade de
Illlxo livre FFS e do nfvel de servi\,o desejado. Este e 0 tipo de analise usada para
projelO de vias, quando se deseja determinar 0 numero de faixas necessarias para
suportar um cel10 trMego di<irio medio anllal (TDMA), que e obtido de estimativas
do trMego. Os exemplos a seguir, adaptados do HCM, explicitam como aplicar
209
210 Capitulo 5. Analise da capacldade e nrvel de servlCfo de vias
esses qllatro tiros de analise a problemas COmllll1ente cneontrados na de
rodovias.
Exemplo 5.7 Qual a n{vel de senifo IIQ hora pica de llma jreel1'ClY' urbana, com severas
restrif;oes geometricas, lla qual 0 limite de \elocidade e J 10 kmlh? A 'freeway'tem 4
faixas (2 em cada direfdo) de 3,30 m de largura, acostamelllos direito e esquerdo de
0,6111, trafego lla hora pica de 2.000 veiclh (ullidireciollal), 5% de caminh6es e onibus
110 Ird/ego 110 hora pica. jator de hom pica de 0,92, distdllcia media entre dispositivos de
acesso de 1,67 km e trafega/armada por motoristas habitllados (I via. A regWo (em re/el'o
olldulado.
Soluc;ao: Como lodos os parfimetros necessarios sao conhecidos, !laO e prcciso
adotar ncnhum valor predcflnido no manual. Dcvc-se calcular a taxa de nuxo vJI
em cpc/(h.faixa) e estimar a vclocidadc de nUXQ livre FFS pam, a partir desses dais
parametros, dcterminar a densidade D, numa analise do tipo I.
A demanda tlJI pode scr calculada a partir do t1u.xo ohservndo na hora pico. Assim.
V 2000
V
f
, =
PIIP.N.fllv.fl> .O.92.2flll.I.O
Usando a Tabcla 5.7 (pag. 202). pode-se cncontrar (1 fatar de cquivalcncia ET = 3,
para Pr = 5% de caminhoes C onibus. Como'!1;:lo cxistem ve\cuios de n.-'crl'<I\,ao
na corrente (P
R
= 0).
I I
fHv = = = 0 930eenl.o
I+P1'(E1'-I) 1+0.05(2.5-1) .
2000 2000
v" = =. = 1169 cpe/(h.lilixa).
0,92.2. fill'. 1,0 0.92.2.0.930.1.0
A vclocidade de iluxo livre pode ser calculwJa a partir da vclocidwJc 11l.lxinl.1 pcr-
mitida, 110 kmnl, que seria a vclacidade de Iluxo livre ideal. c <.los valmes de
ajusle:
I
largura das faixas:
largura dos acostamenlos:
numero de faixas:
densidade de entroncamentos:
fLII'
he
IN
lID
. 3, I kmlh (Tab. 5.11, pag. 207);
3.9 km/h C111b. 5.14, p6g. 208);
7,3km/h (1:,b. 5.12. pag. 207); e
3,9km/h (Tab. 5.13. pag. 207).
Assim, a vclocidadc de nUXQ livre da 'frecway' c
FFS = FFSj - hll'- fLe - fN - lIo = 110-3,1-3,9-7,3-3.9 = 91.8 km/h.
Com a laxa de nuxa de lralCgo vI> = 1170 cpcl(h::raixa) c com a vclocidade FFS =
92 klll/h, podc-sc vcrillcar. no gn\fico da Figura 5.17 (pug. 196), que 0 nfYcl de
scrvh;o c c.
,
5.5 Capacldade e nrvel de de auto-estradas
Ou, pode-secalcular a densidade D e, pela Thbela 5.6, detenninar 0 nlvel de servi<;o .
corrcspondente. Para uma 'freeway' de velocidade de nuxo livre de 92 klll/h, a taxa
de fluxo a partir da qual a velocidade da corrente passa a diminuir IS cerca de
1701l cpe/(h,faixa). Como v" = 1169 cpe/(h,faixa) c menor que essa taxa de fluxo,
a densidade pode ser calculada par
v" 1169
D = - = -- = 12,7 cpe/(km.faixa).
FFS 91,8
Consultando-se a Tabela 5.5 (pag. 196), pode-se verificar que essa densidade cor-
responde ao nlvel de servi<;o C.
Excmplo 5.8 Quaflfas faixas de Ira/ego silo necessarias para gamnt;r nivel de serviro
D lIa hora pico para lima 1l01'(1 freeway' suburbana que estd undo pmjetada? Prcve-
se um jluX(} IUl hara pica de 4.000 veie/h (ullitiirecionalJ, 15% de camillhiJes, 3% de
l'efcuios dl' recreariio, 0 Jator de hora pica e 0,85. A dellsidade de elltrollCamelltos e de
0,9 elllrollclllll'lIloslkm, asfaixas e acostaml'lltos tenio a largurll ideal indicac/a 110 HeM
e 0 reiel'o e plallo. .
A anaiisec do tipo IV, scgunuooHCM. Deve-5C calculnr a taxa de Iluxo v"
em cpe/(h.faixa) para 0 nfvel de D, supondo-se 2, 3 e 4 faixas de rolamcnto
CIIl cadu SClllido, c compurar 0 valor cillculado com a (Il'm:lnlia.
Quanlos aos parametros neccssiirios para a analise, scnt prcciso lIsm val ores prc-
definidos para a velocidade de fluxo livre e para 0 fator de ajuste para 0 tipo de
motorista, ja que essas nao estilo disponfveis. Como a freeway c su-
burbana, pode-se admitir que a FFS seja I IO km/h e adotar I" = 1,0, ja que os
motorislas devem estar habituados a via. As eLapas da sao:
I. COllverter 0 trMego v Ivcicn,] para v" Icpc/(h.faixa)l:
v V
v" = = cpc/(h.faixu).
PHF. N . fllv . I" 0,85. N . IIII' . 1,0
2. Calcular III v, usando E T = 1,5 c E R = 1,2, que foram obtidos da Tab. 5.7
(pag. 202), tCffeno plano:
III V
fl/v
fl/v
=
1+ PT(ET - I) + PR(ER - I)
I
1+0,15(1,5 - 1)+0,03(1,2 - I)
= 0,925.
211
212 Capftulo 5. Analise da capacldade e nrvel de servh;:o de vias
3. Dctcrminar a taxa de fluxo vp para 2, 3 c 4 faixas de trMega:
v
=}
0,85. N . IlIv . 1,0
4000
-=-:c::--:-'O"':=-c--:: = 2.544 cpc/(h.raixa), para 2 raixas;
0,85.2.0,925.1,0
4000
::-::-:--::--.:-=::-C-:: = 1.696cpc/(h.faixa), para J faixas; c
0,85.3.0,925.1,0 '
4000
::-::-:---;-::-;=-c--" = 1.272 cpc/(h.raixa), para 4 Illixas.
0,85.4.0,925.1,0
4. Como 2.544 c mais qut: a cap:lcidadc dc lima 'idxa de tfMcgo
I1Ullla I freeway', 2.400 cpe/(h.l:lixa), a op\ao (.'0111 duas pislas l( invi<lvcl.
5. Cornputar a velocidade de fluXQ livre para as op<;ocs com 3 c 4 faixas, usando
as falores de para 0 Illlllll'm dc faixas, IN (Tah. 5.12. p;ig. 2(7), c
para a dcnsidadc de Cl1tronC<-llllcntos, fJ f) cnlh. 5.1.\ pag. 5.13), ()s fatorcs
de corrc<;ao para a largura tias faixas de trafcgo c tins acostamcntos sao zero,
pois as faixas c acostamcntos tcrao a largllra ideal. A vclocidaJe Lie l1uxo
livre para 3 e 4 faixas 15:
1'1'.1' n's, - ,r, I\' - /ic- Ii I> >
FFS
{
110 - 0 - -4,8 - 8,1 = 97, 1 para 3 raixas; c
110 - -0 - 2,4 - 8.1 = 99,5 para 4 rnixas.
6. Pode-sc calcular a densidadc D para cad a uma das Lilias opr;ocs c dctcrminar
a dcnsidade, usando-sc a Tabela 5.5:
1)
D
1
1.696 = 17.5 cpc/(km.raixa). NS D (3 faixas); c
97, I, ,
1.272 .. ..
-- = 12.8 cpc/(km.lmxa), NS C (4 lalxas).
99,5
Ou seja, a cOl1struir uma 'freeway' com:1 faixas Lie lrMego cm caLia scnlido
forncccra nivel de servi\o D na hora pico.
Exemplo 5.9 Qual a n(vel de sel1
l
h;a. lin hora pica, nu suhida e nll desch/a de llmll rampa
localizada 1l1ll1/a 'freeway' ruml com 2 jaixas de trdjeNo ('/11 cada A rampa e
\
"
5.5 Capac Ida de e "rvel de servil;o de auto-estradas
composta por dois trecllOs de itlciitJafiio diferente: um aclive inicial de 300 III e 3%, ao
qual se segue 11m aclive de BOO m com 5% de illciitlartio. 0 trd/ego lillidireciollal de pico
e de 2.300 veiclh, com 15% de camillhoes. 0 fatar de hara pica e 0,90 e a velacidade de
fluIa livre fai medid" 110 local e e 115 km/h 110 aclive e 120 kill/ii 110 declive.
SoIUl;ao: Como a cxtensao total da rampa c menor que 1,2 kill, it rampa composta
deve ser lransfonllada numa rampa equivalente. alraves da difercm;a total de colas
e do camprimento tatal da rampa:
0,03.300 + 0,05.800
i = = 0 0445
1100 ,.
A r.kmanda deve ser transformaua cm cpc.h-'.faixa-
I
eo !livel dc sefvi\,o e dctcr-
minado a partir da vclocidadc de fluxo livre e da taxa dc IlUX() dc trMego. par Illeio
do usa do graticada Figura 5.17. Pode-se suporque I" = 0, 95,ja que as motoristas
nao dcvclll cstar muito familiarizados com a 'freeway' par cia localizar-se em zona
rural. as pass os para a sollH;ao sao:
I. Encontrar 0 falar de ajuste illv para 0 aclive e 0 declive:
Para um aclive de 4,45% c 1,1 kill de comprimclllO, com 15% de call1i-
nhoes, ET = 3 (Tahela 5.8) c
I
"--"-;:-=:0-------:-: = 0 769.
1+0,15(3 - I) ,
Para um declive dc 4,45% e 1.1 kill de l'omprillwnto, com 15% de
caminhocs, E1' = 1,5 (Tabel" 5.10) c
I I
IHV = = = 0,930.
1+ P'r(ET - I) 1+0,15(1,5 - I)
2. Converter 0 trMego observado V no aclivc para taxa de fiuxo \l
p
que ocorre
nos] 5 min mais congestion ados da hora pieD:
I' 2300
vp = = = 1,74t)cpc.h-
l
,j:lixa-
J

FHP. N. fllv. f" 0,90.2.0,769.0,95
3. Determinar lip no declive:
I' 2300 ~ .. ~
v" = -,.,.,,------ = 90 93 9 = 1.446 cpe.h .IUixa .
FHP. N . fill' . f" ,.2.,. 0.0, 5
4. Par meio do gnHko da Figura 5.17, dClerminar as nfveis de servic;;o para 0
aclive c 0 declive:
213
214 Capitulo 5. Analise da capacldade e nrvel de servlt;o de vias
.. .. .. .
g --- .. :- ..... .;. ....
-"-.- ... ... --:
100 1"
I: / ,/ 1
i BO
60 : :::: I t:::: :t: :'- ":-" ....
: / : /: /': ;.- : ..... --: I . I: ,"':'- .- ... '/
J 40 ...... };: ........ :::::.
20
00
400 BOO 1200 1600 2000 2400
Taxa de fluxo de IrMego I
Pode-se notar que 0 NS c C, tanto para 0 ,;elive (f'f'S 115 kill/h) COIllO para
o declive, onde FFS 120 kill/h.
Para aprender mais
IICM2000: Highway Capacity Manual, Transportation Research Board. U.S. National
Research Council, Washington. DC. EUi\. 21100.
E a fontc primordial da de capacidadc c nfvl'l de scrvi\o de rodovias, c csln-
bcJece os proccliimcnlos para os cstudos dc eapaciduLk. E rcvisto pcriodicamenle,
para incorporar os avant(os obtidos ncssa ,lrea do conhecimento.
Exercfcios
Problema 5.1 Qual 0 nfvel de na hora pieo, HUllla freeway' com 6 faixas de
trMego (nos dais sentidos) e trMego uriidireeional de pico de 5.000 vcie!h" Qual 0 nfvel
de servirro daqui a 3 anos, quando 0 trMcgo dcvera ser 5.600 vcic!h no perfodo de pico?
Se a taxa de crescimcnto da dcmanda e 4% ao ano, quando devera ser eonstrufda lIllla
faixa adicional? a releva c plano; a 'freeway' csta numa area urbana; existem 10% de
caminh6es na corrente; 0 falordc hom pica c 0,95; e a velocidat.lc de Iluxo livre e II () km/h.
Illedida pm um eSludo de vclocidadcs,

i
"
)
\