Estradas e Pavimentos

Estradas e Pavimentos
Profª. Ana Karoliny Ferrari
Indaial – 2021
1a Edição
Copyright © UNIASSELVI 2021
Elaboração:
Profª. Ana Karoliny Ferrari
Revisão, Diagramação e Produção:

Centro Universitário Leonardo da Vinci – UNIASSELVI
Ficha catalográfica elaborada na fonte pela Biblioteca Dante Alighieri

UNIASSELVI – Indaial.
F375e
Ferrari, Ana Karoliny
Estradas e pavimentos. / Ana Karoliny Ferrari. – Indaial:
UNIASSELVI, 2021.
200 p.; il.
ISBN 978-65-5663-486-9
ISBN Digital 978-65-5663-487-6
1. Projeto de estradas. – Brasil. II. Centro Universitário Leonardo da
Vinci.
CDD 620
Impresso por:
Apresentação
Caro aluno, bem-vindo ao livro de Estradas e Pavimentos. Este livro
lhe ajudará a obter conhecimentos relacionados ao tema, com objetivo de
tornar um profissional qualificado e completo. O livro apresentará leituras
complementares a fim de aprofundar os conceitos, além de exercícios para
fixar o que foi estudado. O livro está dividido em três unidades.
Na Unidade 1, abordaremos a primeira etapa de um projeto de es-

tradas. Diversos estudos são necessários, visando os principais fatores que
influenciam nas escolhas. Além dos parâmetros mínimos, o custo também
deve ser analisado. De maneira geral, serão abordadas as principais fases
de projeto, como reconhecimento de área, exploração e projeto definitivo. A
classificação das rodovias também será abordada.
Em seguida, na Unidade 2, estudaremos as características técnicas

como velocidades, veículo de projeto e distâncias de visibilidade. O volume
de tráfego e seus métodos de aquisição de dados também serão abordados.
A velocidade, o tipo de veículo de projeto e a distância de visibilidade são
parâmetros diretamente associados a uma fluidez adequada das vias e tam-
bém da segurança delas. A partir da definição e dimensionamento desses
conceitos, o engenheiro projetista traz segurança no trajeto e conforto aos
usuários, além de impactar positivamente no desenvolvimento das cidades
ou das localidades no qual está se executando estradas e rodovias.
Por fim, na Unidade 3, aprenderemos alguns elementos geométri-

cos essenciais para um bom traçado. O conhecimento das curvas horizontais
com ou sem transição garante ao projetista escolhas de projetos favoráveis,
visando segurança e economia.
Esperamos que você, acadêmico, obtenha uma ampla e rica experi-

ência de aprendizado na área de estradas e pavimentação e que tenha um
futuro promissor na sua atividade profissional. É necessário apontar que os
conhecimentos que serão adquiridos durante este processo de aprendizado
são uma sequência dos anteriormente adquiridos na estática básica e a me-
cânica/resistência dos materiais.
Bons estudos!
Professora Ana Karoliny Ferrari

NOTA
Você já me conhece das outras disciplinas? Não? É calouro? Enfim, tanto para
você que está chegando agora à UNIASSELVI quanto para você que já é veterano, há novi-
dades em nosso material.
Na Educação a Distância, o livro impresso, entregue a todos os acadêmicos desde 2005, é

o material base da disciplina. A partir de 2017, nossos livros estão de visual novo, com um
formato mais prático, que cabe na bolsa e facilita a leitura.
O conteúdo continua na íntegra, mas a estrutura interna foi aperfeiçoada com nova diagra-
mação no texto, aproveitando ao máximo o espaço da página, o que também contribui
para diminuir a extração de árvores para produção de folhas de papel, por exemplo.
Assim, a UNIASSELVI, preocupando-se com o impacto de nossas ações sobre o ambiente,

apresenta também este livro no formato digital. Assim, você, acadêmico, tem a possibilida-
de de estudá-lo com versatilidade nas telas do celular, tablet ou computador.

Eu mesmo, UNI, ganhei um novo layout, você me verá frequentemente e surgirei para
apresentar dicas de vídeos e outras fontes de conhecimento que complementam o assun-
to em questão.
Todos esses ajustes foram pensados a partir de relatos que recebemos nas pesquisas
institucionais sobre os materiais impressos, para que você, nossa maior prioridade, possa
continuar seus estudos com um material de qualidade.
Aproveito o momento para convidá-lo para um bate-papo sobre o Exame Nacional de

Desempenho de Estudantes – ENADE.

Bons estudos!
LEMBRETE
Olá, acadêmico! Iniciamos agora mais uma disciplina e com ela

um novo conhecimento.
Com o objetivo de enriquecer seu conhecimento, construímos, além do livro

que está em suas mãos, uma rica trilha de aprendizagem, por meio dela você
terá contato com o vídeo da disciplina, o objeto de aprendizagem, materiais complemen-
tares, entre outros, todos pensados e construídos na intenção de auxiliar seu crescimento.
Acesse o QR Code, que levará ao AVA, e veja as novidades que preparamos para seu estudo.
Conte conosco, estaremos juntos nesta caminhada!

Sumário
UNIDADE 1 — REDES VIÁRIAS........................................................................................................ 1
TÓPICO 1 — ELABORAÇÃO DE PROJETO E ANÁLISES PRELIMINARES........................... 3

1 INTRODUÇÃO..................................................................................................................................... 3
2 ESTUDOS NECESSÁRIOS PARA A CONSTRUÇÃO DE UMA ESTRADAS........................ 3
2.1 FATORES QUE INFLUENCIAM O TRAÇADO......................................................................... 4
2.1.1 Topografia da região.............................................................................................................. 4
2.1.2 Condições geológicas e geotécnicas..................................................................................... 5
2.1.3 Hidrologia................................................................................................................................ 5
2.1.4 Desapropriações...................................................................................................................... 5
2.1.5 Interferências no ecossistema................................................................................................ 6
3 FASES DE PROJETO............................................................................................................................ 6
3.1 RECONHECIMENTO DA ÁREA ................................................................................................ 6
3.2 EXPLORAÇÃO................................................................................................................................ 7
3.3 ANTEPROJETO .............................................................................................................................. 7
3.4 PROJETO DEFINITIVO ................................................................................................................. 8
4 CLASSIFICAÇÃO DAS RODOVIAS............................................................................................... 9
4.1 POSIÇÃO GEOGRÁFICA.............................................................................................................. 9
4.2 JURISDIÇÃO.................................................................................................................................. 11
4.3 FUNÇÃO......................................................................................................................................... 11
4.4 CONDIÇÃO TÉCNICA................................................................................................................ 11
RESUMO DO TÓPICO 1..................................................................................................................... 13
AUTOATIVIDADE............................................................................................................................... 14
TÓPICO 2 — CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE UMA ESTRADA...................................... 17

1 INTRODUÇÃO................................................................................................................................... 17
2 VELOCIDADES.................................................................................................................................. 17
2.1 VELOCIDADE DE PROJETO...................................................................................................... 18
2.2 VELOCIDADE DE OPERAÇÃO................................................................................................. 19
3 VEÍCULO DE PROJETO .................................................................................................................. 20
4 DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE ................................................................................................... 24
4.1 DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA (OU FRENAGEM)...................................... 24
4.2 DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE ULTRAPASSAGEM...................................................... 27
5 VOLUME DE TRÁFEGO ................................................................................................................. 29
5.1 CONCEITOS ASSOCIADOS AO VOLUME DE TRÁFEGO................................................... 29
5.2 PESQUISAS DE TRÁFEGO.......................................................................................................... 30
5.2.1 Contagem volumétrica......................................................................................................... 30
5.2.2 Método de contagem . ......................................................................................................... 30
5.2.3 Período de contagem . ......................................................................................................... 31
RESUMO DO TÓPICO 2..................................................................................................................... 32
AUTOATIVIDADE............................................................................................................................... 33
TÓPICO 3 — ELEMENTOS GEOMÉTRICOS DAS ESTRADAS............................................... 35

1 INTRODUÇÃO................................................................................................................................... 35
2 AZIMUTE E ÂNGULO DE DEFLEXÃO........................................................................................ 35
3 CURVAS DE CONCORDÂNCIA HORIZONTAL...................................................................... 37
3.1 DEFINIÇÕES DA CURVA HORIZONTAL CIRCULAR......................................................... 38
4 CURVAS HORIZONTAIS COM TRANSIÇÃO........................................................................... 42
4.1 TIPOS DE CURVAS HORIZONTAIS COM TRANSIÇÃO...................................................... 43
4.2 PARÂMETROS DA CURVA........................................................................................................ 44
4.3 RAIOS QUE DISPENSAM A TRANSIÇÃO............................................................................... 49
5 SEÇÃO TRANSVERSAL................................................................................................................... 49
5.1 ELEMENTOS BÁSICOS................................................................................................................ 49
5.1.1 Faixas de Tráfego.................................................................................................................. 50
5.1.2 Acostamentos........................................................................................................................ 52
5.1.3 Separador Central................................................................................................................. 53
5.1.4 Guias....................................................................................................................................... 53
5.1.5 Taludes Laterais.................................................................................................................... 54
5.1.6 Inclinações transversais....................................................................................................... 56
LEITURA COMPLEMENTAR............................................................................................................. 58
RESUMO DO TÓPICO 3..................................................................................................................... 61
AUTOATIVIDADE............................................................................................................................... 62
REFERÊNCIAS....................................................................................................................................... 64
UNIDADE 2 — PROJETO GEOMÉTRICO DE ESTRADAS........................................................ 67
TÓPICO 1 — SUPERELEVAÇÃO....................................................................................................... 69
1 INTRODUÇÃO................................................................................................................................... 69
2 CONCEITO DE SUPERELEVAÇÃO............................................................................................... 69
2.1 CÁLCULO DE SUPERELEVAÇÃO............................................................................................ 70
2.2 VALORES LIMITE......................................................................................................................... 72
2.3 VALORES MÁXIMOS DO COEFICIENTE DE ATRITO.......................................................... 74
2.4 RELAÇÃO ENTRE SUPERELEVAÇÃO E RAIO...................................................................... 75
2.5 CRITÉRIOS PARA ESCOLHA DA SUPERELEVAÇÃO.......................................................... 76
2.6 DISTRIBUIÇÃO............................................................................................................................. 81
RESUMO DO TÓPICO 1..................................................................................................................... 87
AUTOATIVIDADE............................................................................................................................... 88
TÓPICO 2 — SUPERLARGURA........................................................................................................ 91
1 INTRODUÇÃO................................................................................................................................... 91
2 CONCEITO.......................................................................................................................................... 91
3 ELEMENTOS E CÁLCULO DA SUPERLAGURA ...................................................................... 92
3.1 DIMENSÕES DE VEÍCULO PADRÃO....................................................................................... 94
3.2 DISTRIBUIÇÃO DA SUPERLARGURA.................................................................................... 96
3.2.1 Alargamento simétrico da pista.......................................................................................... 96
3.2.2 Alargamento simétrico da pista.......................................................................................... 96
RESUMO DO TÓPICO 2..................................................................................................................... 98
AUTOATIVIDADE............................................................................................................................... 99
TÓPICO 3 — PERFIL LONGITUDINAL........................................................................................ 101

1 INTRODUÇÃO................................................................................................................................. 101
2 RAMPAS............................................................................................................................................. 101
2.1 COMPRIMENTO CRÍTICO DE RAMPA................................................................................. 103
3 CURVAS VERTICAIS...................................................................................................................... 104
3.1 CURVA VERTICAL DE PARÁBOLA SIMPLES...................................................................... 105
3.1.1. Cotas e estacas.................................................................................................................... 106
3.1.2. Comprimento mínimo...................................................................................................... 107
4 CONSIDERAÇÕES GERAIS SOBRE PERFIS LONGITUDINAIS........................................ 109
RESUMO DO TÓPICO 3................................................................................................................... 110
AUTOATIVIDADE............................................................................................................................. 111
TÓPICO 4 — TERRAPLENAGEM................................................................................................... 113

1 INTRODUÇÃO................................................................................................................................. 113
2 CÁLCULO DE VOLUME................................................................................................................ 113
3 CÁLCULO DE ÁREAS..................................................................................................................... 117
4 DIAGRAMA DE MASSAS............................................................................................................. 120
4.1 LINHA DE BRUNCKER............................................................................................................. 121
4.2 FATOR DE HOMOGENEIZAÇÃO........................................................................................... 122
4.3 MOMENTO DE TRANSPORTE................................................................................................ 122
4.3.1 Distância econômica de transporte.................................................................................. 123
LEITURA COMPLEMENTAR........................................................................................................... 126
RESUMO DO TÓPICO 4................................................................................................................... 129
AUTOATIVIDADE............................................................................................................................. 130
REFERÊNCIAS..................................................................................................................................... 132
UNIDADE 3 — SOLOS E PAVIMENTAÇÃO................................................................................ 135
TÓPICO 1 — SOLOS.......................................................................................................................... 137

1 INTRODUÇÃO................................................................................................................................. 137
2 CONCEITOS...................................................................................................................................... 137
3 CARACTERÍSTICAS DOS SOLOS.............................................................................................. 140
3.1 TAMANHO DAS PARTÍCULAS............................................................................................... 140
3.2 CONSTITUIÇÃO MINERALÓGICA........................................................................................ 142
3.3 CLASSIFICAÇÃO DOS SOLOS................................................................................................. 143
4 ENSAIOS DE CARACTERIZAÇÃO............................................................................................. 143
4.1 ANÁLISE GRANULOMÉTRICA.............................................................................................. 144
4.2 ÍNDICES DE CONSISTÊNCIA.................................................................................................. 146
4.3 COMPACTAÇÃO........................................................................................................................ 149
RESUMO DO TÓPICO 1................................................................................................................... 152
AUTOATIVIDADE............................................................................................................................. 153
TÓPICO 2 — BASES DE PAVIMENTAÇÃO................................................................................. 155

1 INTRODUÇÃO................................................................................................................................. 155
2 CAMADAS DE PAVIMENTOS..................................................................................................... 155
2.1 REVESTIMENTO......................................................................................................................... 156
2.2 BASE E SUB-BASE....................................................................................................................... 157
2.4 REFORÇO..................................................................................................................................... 158
2.5 SUBLEITO..................................................................................................................................... 158
3 CLASSIFICAÇÃO DE PAVIMENTOS......................................................................................... 158
4 MATERIAIS....................................................................................................................................... 160
5 DIMENSIONAMENTO.................................................................................................................. 162
RESUMO DO TÓPICO 2................................................................................................................... 169
AUTOATIVIDADE............................................................................................................................. 170
TÓPICO 3 — MISTURAS E CONTROLE TECNOLÓGICO...................................................... 171

1 INTRODUÇÃO................................................................................................................................. 171
2 MISTURAS ASFALTICAS.............................................................................................................. 171
2.1 MISTURAS USINADAS............................................................................................................. 171
2.1.1 A quente............................................................................................................................... 171
2.1.2 A frio..................................................................................................................................... 174
2.2 MISTURAS IN SITU.................................................................................................................... 175
2.3 MISTURAS ASFÁLTICAS RECICLADAS............................................................................... 175
3 PROPRIEDADES MECÂNICAS DAS MISTURAS.................................................................. 176
4 CONTROLE DE QUALIDADE E EXECUÇÃO........................................................................... 178
RESUMO DO TÓPICO 3................................................................................................................... 181
AUTOATIVIDADE............................................................................................................................. 182
TÓPICO 4 — MANUTENÇÃO E OPERAÇÃO............................................................................. 183

1 INTRODUÇÃO................................................................................................................................. 183
2 DIAGNÓSTICO DAS MANIFESTAÇÕES PATOLÓGICAS.................................................. 183
2.1 AVALIAÇÃO FUNCIONAL ..................................................................................................... 183
2.2 AVALIAÇÃO ESTRUTURAL..................................................................................................... 185
3 TIPOS DE MANIFESTAÇÕES PATOLÓGICAS........................................................................ 186
4 TÉCNICAS DE RESTAURAÇÃO ................................................................................................. 188
5 GESTÃO ............................................................................................................................................ 190
LEITURA COMPLEMENTAR........................................................................................................... 192
RESUMO DO TÓPICO 4................................................................................................................... 195
AUTOATIVIDADE............................................................................................................................. 196
REFERÊNCIAS..................................................................................................................................... 198
UNIDADE 1 —
REDES VIÁRIAS
OBJETIVOS DE APRENDIZAGEM
A partir do estudo desta unidade, você deverá ser capaz de:
• apontar os fatores que influenciam o traçado de uma via;
• determinar as primeiras escolhas de projetos, levando em consi-

deração uma ordem de fases;
• identificar características técnicas essenciais para uma via, como

veículo de projeto, velocidades recomendadas e distâncias de vi-
sibilidade de frenagem e de ultrapassagem;
• conhecer as curvas de concordância horizontal com e sem tran-

sição e como e quando devem ser utilizadas visando o melhor
traçado de uma via.
PLANO DE ESTUDOS
Esta unidade está dividida em três tópicos. No decorrer da unidade,
você encontrará autoatividades com o objetivo de reforçar o conteúdo
apresentado.
TÓPICO 1 – ELABORAÇÃO DE PROJETO E ANÁLISES

PRELIMINARES
TÓPICO 2 – CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE UMA ESTRADA
TÓPICO 3 – ELEMENTOS GEOMÉTRICOS DAS ESTRADAS
CHAMADA
Preparado para ampliar seus conhecimentos? Respire e vamos

em frente! Procure um ambiente que facilite a concentração, assim absorverá
melhor as informações.
1
2
TÓPICO 1 —
UNIDADE 1
ELABORAÇÃO DE PROJETO E
ANÁLISES PRELIMINARES
1 INTRODUÇÃO
A escolha de um traçado de uma estrada surge a partir da necessidade ou

mesmo na conveniência de se ligar dois locais. Dificilmente uma linha reta ligan-
do esses dois pontos poderá ser realizada ou será capaz de estar de acordo com
diversas regras e normas técnicas. Com isso, surge a necessidade de se entender
todos os aspectos técnicos relacionados ao tema.
O transporte é uma condição necessária para as atividades humanas. Há

muitos exemplos de deslocamentos indispensáveis no dia a dia, como uma fa-
mília viajando a outra cidade buscando condições melhores, uma emergência
médica, ida ao trabalho, recreação, transporte de mercadores, alimentos, entre
outros. Sendo assim, a qualidade desse deslocamento afeta a capacidade de uma
sociedade se desenvolver (HOEL; GARBER; SADEK, 2011).
Além de atender à necessidade da sociedade, também é necessário ter o

menor custo possível. Um bom projeto é capaz de atender às necessidades de tráfe-
go, obedecer às características técnicas e estar em harmonia com a topografia local.
No Tópico 1, abordaremos a parte de planejamento de uma construção de

estrada, além da classificação técnica das rodovias, alguns elementos geométricos
importantes e, por fim, a parte orçamental.
2 ESTUDOS NECESSÁRIOS PARA A CONSTRUÇÃO DE UMA

ESTRADAS
Para elaboração de um projeto de estradas, as atividades devem ser di-

vididas em fases predeterminadas no planejamento inicial, envolvendo diversas
equipes multidisciplinares associadas à engenharia. Além disso, diversos fatores
influenciam e devem ser avaliados. Entre os fatores que se pode citar está a topo-
grafia local onde será realizada a construção. As condições geológicas, geotécnicas
e a hidrologia existente também devem ser analisadas, priorizando as menores in-
terferência no ecossistema. Por fim, tem-se ainda a desapropriação de imóveis.
3
UNIDADE 1 — REDES VIÁRIAS
2.1 FATORES QUE INFLUENCIAM O TRAÇADO

Pode-se citar a topografia local, as condições geológicas e geotécnicas, hi-
drologia, desapropriações e interferências no ecossistema.
2.1.1 Topografia da região

A topografia costuma ser o principal fator de escolha do traçado de uma
rodovia, pois diretamente a ela está a dificuldade de executar o projeto e os custos.
O movimento de terra e ações associadas à terraplanagem significam parcela signi-
ficativa no custo global da obra, por isso devem ser bem planejados. Um exemplo
desse movimento de terra está na Figura 1. Uma região topograficamente desfa-
vorável pode levar a muitos cortes e aterros, podendo até existir a necessidade de
obras de alta complexidade, como túneis e viadutos (PIMENTA; OLIVEIRA, 2004).
FIGURA 1 – SEÇÃO TRANSVERSAL DE UMA RODOVIA
FONTE: Pontes Filho (1998, p. 13)
Pode-se classificar a topografia da região em três grupos: terreno plano, ter-

reno ondulado e terreno montanhoso. O terreno plano define uma região suficiente-
mente suave, permitindo boas condições de visibilidade, pouco movimento de terra
e sem necessidade de obras caras. Já o terreno ondulado é um terreno natural com in-
clinações não muito grandes e que exigem um médio volume de movimento de terra.
Por fim, está o terreno montanhoso, no qual a topografia exige mudanças significa-
tivas no terreno, além de altos volumes de movimento de terras e obras caras e com-
pletas para se encontrar um perfil aceitável de estrada dentro das normas técnicas.
4
TÓPICO 1 — ELABORAÇÃO DE PROJETO E ANÁLISES PRELIMINARES
2.1.2 Condições geológicas e geotécnicas

As condições geológicas e geotécnicas podem inviabilizar uma execução
de estrada. Essas condições estão associadas às características do solo, como du-
reza do material a ser escavado. Isso pode, por exemplo, interferir nas técnicas
empregadas gerando custos adicionais (PIMENTA; OLIVEIRA, 2004).
Já cortes de terra com elevadas cotas podem atingir o lençol freático exi-
gindo, assim, obras de drenagem. Solos moles podem exigir contenção com talu-
des ou estabilização de aterros, causando também serviços onerosos.
Por exemplo, um projeto de estrutura de uma obra depende muito do tipo

de solo no local para que seja escolhido o melhor tipo de fundação a ser utilizado,
visando qualidade e economia. Para a construção de estradas em terrenos argi-
losos moles, pode causar sérios problemas como abatimentos na sua fundação.
No geral, locais com condições geotécnicas desfavoráveis do ponto de vis-

ta técnico e orçamentário podem não se tornar uma realidade e não serem execu-
tadas. Por isso, a fase de levantamento técnico, as escolhas de traçado e de tipo de
execução técnica também não primordiais.
2.1.3 Hidrologia
O número de interferências no projeto por rios, canais e córregos também
é ponto imprescindível em um planejamento de traçado. Recomenda-se reduzir
ao mínimo o número de travessias. Os custos das obras de artes, como pontes e
de drenagem possuem custos elevados (PONTES FILHO, 1998).
Quando as travessias são inevitáveis, deve-se escolher possíveis favorá-

veis, como o mais perpendicular possível, evitando obras de retificação dos rios
(PIMENTA; OLIVEIRA, 2004).
2.1.4 Desapropriações
A equipe responsável pela construção de uma obra trabalha no intuito de
liberar áreas necessárias para implantação de obras para construção e passagem
das vias. Nessa perspectiva, para que seja possível a realização dos projetos de
obras e serviços de engenharia em algumas áreas é utilizado o instrumento da
desapropriação. A desapropriação é o ato administrativo pelo qual o poder pú-
blico, com o objetivo principal de transferir um bem para o acervo patrimonial
do Estado, seja por necessidade pública, utilidade pública ou interesse social, por
meio de processo de indenizações.
5
Sendo assim, as desapropriações também interferem na escolha do traça-

do. Além de aumentar o custo da obra, pode atrasar e interferir nos prazos. De-
pendendo o número de desapropriações ao longo da faixa de implantação, esses
podem inviabilizar o traçado (PIMENTA; OLIVEIRA, 2004). Sendo assim, devem
ser sempre evitados, quando possível.
2.1.5 Interferências no ecossistema

A construção civil, no geral, apresenta muitos impactos ambientais ao
meio ambiente. A estrada possui grande extensão e costuma dividir a região onde
passa em duas áreas isoladas entre si. Quando há áreas de preservação no terre-
no, deve-se optar por traçados alternativos.
Independentemente do tipo de rodovia, é comum a derrubada de árvores

e impacto na fona e fauna, sendo assim, o engenheiro projetista precisa ter uma
análise global. Em 2014, uma equipe chefiada por William Laurance descobriu
que quase 95% do desmatamento na Amazônia, no Brasil, acontece em um raio
de 5,5 km das estradas ou 1 km dos rios (CANNON, 2018).
Entre as interferências, pode-se citar ainda o impacto de estabilidade de

taludes, erosão, quebra da continuidade de substratos, danos sobre a qualidade
de nascentes, córregos e rios. Outro ponto importante é analisar o impacto sobre
o habitat das espécies de animais da região.
3 FASES DE PROJETO

As principais fases de projeto compreendem reconhecimento, exploração
da área, anteprojeto e projeto definitivo.
3.1 RECONHECIMENTO DA ÁREA

É a primeira fase de um projeto de estrada. Tem como objetivo o levanta-
mento dos dados e as primeiras decisões quanto ao traçado.
Nessa fase, iniciam-se as coletas de dados da região. O reconhecimento

pode ser realizado por mapas, cartas topográficas, fotografias aéreas, por aero-
fotogrametria (mosaico de um conjunto de fotografias aéreas, unidas em seus
pontos comuns, constituindo um todo referente à determinada região) e através
de imagens orbitais. As tarefas dessa etapa consistem em:
• coletar dados da região, como topografia, dados socioeconômicos, geológi-

cos, hidrológicos, entre outros;
• indicação do ponto inicial e final da estrada;
• observar pontos do terreno em que se torna obrigatória a passagem;
6
• determinar as diretrizes gerais considerando apenas os pontos obrigatórios;

• determinação de diversas diretrizes parciais associadas às normas técnicas e
legislações;
• levantamento de quantitativos iniciais;
• levantamento dos custos preliminares para alternativas de traçado;
• avaliação das opções de traçados (PIMENTA; OLIVEIRA, 2004).
As etapas devem ser rigorosamente avaliadas e seguidas. A coletas de da-

dos nessa etapa garante menos intervenções finais e maior precisão no anteprojeto.
3.2 EXPLORAÇÃO
Nessa fase de exploração são empregados métodos e instrumentos mais pre-
cisos para determinação de outros fatores importantes para o traçado. São desenvolvi-
dos, nessa fase, outros estudos mais profundos como: tráfego, hidrologia e geotecnia.
3.3 ANTEPROJETO
Essa fase é precedida pelo levantamento e análise de dados. Para escolha
do anteprojeto, também é necessário ter conhecimento dos aspectos sociais, eco-
nômicos e de interesse da comunidade local.
Como ponto de partida, pode-se iniciar com uma reta que une os pontos extre-
mos do projeto e analisar os problemas que aparecem no traçado, como cortes e aterros
com alto volume, rios, desapropriações inviáveis, material de difícil escavação, entre
outros. A identificação dos problemas facilita a escolha do traçado e surgem pontos no
qual a estrada deverá passar. Esses pontos podem ser considerados pontos obrigados,
no qual acomodam melhor o traçado, conforme a Figura 2. Esses pontos podem ser
áreas que contornam elevações íngremes, travessias já adequadas para ferrovia, apro-
veitamento de obras existentes, entre outros (PIMENTA; OLIVEIRA, 2004).
FIGURA 2 – PONTOS OBRIGADOS – OBSTÁCULOS A CONTORNAR
FONTE: Pimenta e Oliveira (2004, p. 5)
7
Após esses pontos, pode-se realizar um novo traçado. O problema pode

se repetir e novas análises são feitas. Para o lançamento do anteprojeto, deve-se
seguir a seguinte sequência:
• análise do terreno ao longo da diretriz;

• identificação dos pontos obrigados;
• escolha dos pontos de intersecção de tangentes e suas coordenadas;
• cálculo das tangentes das curvas;
• escolha dos raios mais convenientes para as curvas circulares;
• cálculo dos pontos notáveis das curvas (ponto de início e ponto final da cur-
va);
• estaqueamento do traçado;
• levantamento do perfil do terreno a partir do traçado escolhido;
• determinação das cotas e estacas;
• escolha das rampas de inclinação existentes;
• escola das curvas verticais.
Esses detalhamentos de elementos geométricos são realizados na fase fi-

nal de projeto. Com base nessa fase, pode-se executar um anteprojeto para cada
uma das faixas das estradas. Pode-se também realizar as análises de infraestru-
tura, superestrutura e avaliação dos custos e benefícios de cada alternativa para
se escolher o projeto definitivo.
3.4 PROJETO DEFINITIVO

O projeto final é o resultado dos detalhamentos realizados nas fases ante-
riores. É a fase de detalhamento da fase de exploração, ou seja, o cálculo de todos
os elementos necessários à perfeita definição do projeto em planta, perfil longitu-
dinal e seções transversais.
O projeto final da estrada é o conjunto de todos os projetos complemen-

tares, além de memoriais de cálculo, soluções e processos adotados, quantificação
de serviços, especificações dos tipos de materiais e métodos a serem empregados
na execução. O orçamento final também deve ser apresentado.
ATENCAO
Como regras primordiais para o orçamento final, pode-se citar as seguintes

orientações:
• as curvas devem ter o maior raio possível;

• a rampa máxima somente deve ser empregada em casos específicos e com a menor
extensão possível;
8
• a visibilidade deve ser assegurada em todo o traçado, principalmente nos pontos críti-
cos, como em cruzamentos e nas curvas horizontais e verticais;
• devem ser minimizados ou evitados os cortes em rocha;
• devem ser compensados os cortes e os aterros.
Trechos retos também devem ser evitados, pois a monotonia pode causar
sonolência e desatenção aos motoristas (PIMENTA; OLIVEIRA, 2004).
Os custos de investimento para realização também devem ser apresenta-

dos. Entre as análises, podem-se citar diversos pontos que necessitam de atenção,
como cita o DEINFRA (2015):
• terraplenagem;
• drenagem;
• obras de arte;
• pavimentação e materiais empregados;
• relocação de serviços públicos locais;
• iluminação pública;
• sinalização;
• obras complementares;
• desapropriação, necessidade de compra de direitos de acesso e de reassenta-
mento da população afetada pela faixa do empreendimento;
• paisagismo;
• obras temporárias para a manutenção do tráfego durante a construção;
• custo do projeto de engenharia rodoviária e supervisão na fase de construção;
• custos de operação e manutenção ao longo da vida útil do empreendimento.
O detalhamento final dessa fase garante a execução de uma estrada de

forma correta, sem grandes imprevistos ou custos extras.
4 CLASSIFICAÇÃO DAS RODOVIAS

Além das definições topográficas e dos elementos geométricos das rodo-
vias, deve-se classificá-las. Isso faz com que essas sejam agrupadas e as demais
diretrizes sejam definidas. As rodovias podem ser classificadas quanto a sua po-
sição geográfica, sua jurisdição, sua função e suas condições técnicas.
4.1 POSIÇÃO GEOGRÁFICA

As estradas do Brasil possuem o prefixo BR e ainda três algarismos. Cada
número tem o seguinte significado, sendo o primeiro:
9
• 0: são as rodovias radiais;

• 1: rodovias longitudinais;
• 2: rodovias transversais;
• 3: rodovias diagonais;
• 4: rodovias de ligação.
Os outros números são associados à posição geográfica da rodovia quanto à

Brasília e aos limites do Brasil, conforme a orientação a seguir e visualizada na Figura 3:
• Radiais: saem de Brasília e ligam às capitais. Exemplo: BR 040,
que liga Brasília ao Rio de Janeiro.
• Longitudinais: têm direção entre norte e sul. A numeração varia
da direita para a esquerda entre 100 e 1099. Exemplo: BR 116, que
liga Fortaleza a Jaguarão.
• Transversais: têm direção entre leste e oeste, com o número 2.
Exemplo: BR 230, conhecida como Transamazônica.
• Diagonais pares e ímpares: as pares têm direção noroeste a sudes-
te, por exemplo, a BR 316 que liga Belém a Maceió. Já as ímpares
têm direção nordeste-sudoeste.
• De ligação: são rodovias que ligam pontos importantes. Se for li-
gação ao norte de Brasília, tem número de 400 a 450. Se for para o
sul de Brasília, de 451 a 499 (COSTA, 2020, p. 5).
FIGURA 3 – POSIÇÃO GEOGRÁFICA DAS RODOVIAS
FONTE: <https://bit.ly/3tNYinF>. Acesso em 23 mar. 2021.
10
A padronização das vias através de números garante uma identificação

mais rápida e fácil da localização delas quando é necessário analisá-las.
4.2 JURISDIÇÃO
A classificação quanto à jurisdição pode ser definida como: federal, esta-
dual, municipal e vicinal.
A rodovia federal é uma via arterial de grande importância no país e cos-

tuma percorrer mais de um estado. São mantidas pelo governo federal. A rodovia
estadual é a que liga entre si as cidades e a capital de um Estado, atendendo às
necessidades dele. Já as rodovias municipais são de interesse do município local
ou próximos, e sua manutenção é realizada pelo governo da cidade. Por fim, as
vicinais são as estradas gerais do município, em que podem ser pavimentadas ou
não, e são de interesse da população local (PONTES FILHO, 1998).
4.3 FUNÇÃO
Para detalhar e definir o traçado da curva, também é necessário conhecer
a função que a rodovia exercerá na região que será executada. Quanto à função,
as rodovias podem ser classificadas em: arteriais, coletores e locais.
• As arteriais são as principais, apresentam alto volume de tráfego e têm como

objetivo atender viagem de grande extensão, podendo ser até mesmo a nível
internacional.
• As coletoras atendem a centro populacionais, que apresentam volume de trá-
fego menor que as arteriais. Têm como objetivo otimizar a mobilidade naque-
la região específica.
• As locais costumam ter pequena extensão e objetivam gerar mobilidade in-
tramunicipal ou pequenas localidades até as rodovias coletoras ou arteriais
(PONTES FILHO, 1998).
4.4 CONDIÇÃO TÉCNICA

Nessa classificação, há relação da rodovia com as suas características,
como velocidade de projeto, rampas, distâncias de visibilidade, entre outros. O
tráfego e o volume é um dos aspectos considerados. A classe pode ser apresenta-
da de 0 a IV, conforme apresentada na Tabela 1.
11
TABELA 1 – CLASSIFICAÇÃO QUANTO À CONDIÇÃO TÉCNICA
Classes de projeto Características Critério de Classificação Técnica

0 Via expressa Decisão administrativa
Volumes de tráfego ocasionam níveis
A Pista dupla
I de serviço
B Pista simples Volume médio diário (VDM) >1400
II Pista simples VDM entre 700 e 1400
III Pista simples VDM entre 300 e 700
A Pista simples VDM entre 50 e 200
IV
B Pista simples VDM menor que 50
A partir da classificação devido à condição técnica, torna-se mais fácil a

identificação das características da via e, assim, mais fácil identificar quais interven-
ções devem ser realizadas, quando necessário. Relacionando VDM e classe da ro-
dovia, também pode-se observar possíveis desenvolvimentos locais, aumentos de
tráfego, necessidade de manutenção com menor intervalo de tempo, entre outros.
12
RESUMO DO TÓPICO 1
Neste tópico, você aprendeu que:
• Diversos fatores influenciam no traçado de uma estrada, como topografia lo-

cal, condições geológicas e geotécnicas, hidrologia, desapropriações e interfe-
rências no ecossistema.
• As principais fases de um projeto compreendem reconhecimento da área, ex-

ploração, anteprojeto e projeto definitivo.
• O reconhecimento da área tem como objetivo o levantamento de dados para

futura análise, enquanto a exploração aplica métodos mais precisos dos pon-
tos importantes onde será implantado a estrada.
• O anteprojeto avalia as opções de traçados a partir dos dados já obtidos. Ava-

lia também os pontos obrigatórios de passagem, objetivando o melhor traça-
do e menor custo.
• No projeto definitivo, todos os projetos complementares são apresentados,

além dos memoriais de cálculo, soluções dos traçados, quantificação dos ser-
viços e materiais escolhidos e os custos totais da obra.
• As rodovias podem ser classificadas em quatro grupos: quanto a sua posição

geográfica, sua jurisdição, sua função e suas condições técnicas.
13
AUTOATIVIDADE
1 Para elaboração de um projeto de estradas, as atividades devem ser dividi-

das em fases predeterminadas no planejamento inicial, envolvendo diver-
sas equipes multidisciplinares associadas à engenharia. Além disso, diver-
sos fatores influenciam e devem ser avaliados. Sobre esses fatores, assinale
a alternativa INCORRETA:
a) ( ) A topografia costuma ser o principal fator de escolha do traçado de

uma rodovia, pois diretamente a ela está a dificuldade de executar o
projeto e também os custos.
b) ( ) As desapropriações não interferem na escolha do traçado, sendo que o
bem comum prevalece sobre o bem pessoal, fazendo das desapropria-
ções um processo rápido e com baixo custo.
c) ( ) As condições geológicas e geotécnicas podem inviabilizar uma execu-
ção de estrada.
d) ( ) O número de interferências no projeto por rios, canais e córregos é um
ponto imprescindível em um planejamento de traçado.
e) ( ) Quando há áreas de preservação ambiental no terreno, deve-se optar
por traçados alternativos.
2 Define uma região suficientemente suave, permitindo boas condições de

visibilidade, pouco movimento de terra e sem necessidade de obras caras.
Esta definição está relacionada a qual classificação topográfica?
a) ( ) Terreno suave.
b) ( ) Terreno plano.
c) ( ) Terreno montanhoso.
d) ( ) Terreno ondulado.
e) ( ) Terreno sem aclive.
3 O projeto final da estrada é o conjunto de todos os projetos complementa-

res, memoriais de cálculo, soluções e processos adotados, quantificação de
serviços, especificações dos tipos de materiais e métodos a serem emprega-
dos na execução. Com base no exposto, analise as sentenças a seguir:
I- A visibilidade deve ser assegurada em todo o traçado, principalmente nos

pontos críticos, como em cruzamentos e nas curvas horizontais e verticais.
II- Devem ser minimizados ou evitados os cortes em rocha, além de se
compensar os cortes e aterros.
III- A rampa máxima deve ser empregada sempre que necessário e com a
maior extensão possível.
14
Assinale a alternativa CORRETA:
a) ( ) As sentenças I e II estão corretas.

b) ( ) Somente a sentença II está correta.
c) ( ) As sentenças I e III estão corretas.
d) ( ) Somente a sentença III está correta.
e) ( ) Todas as sentenças estão corretas.
4 Você foi contratado para a elaboração de um projeto de uma nova estrada

que ligará duas pequenas cidades. Disserte, de maneira sucinta, sobre as
etapas que deverão ser seguidas para a elaboração desse projeto.
5 O processo de agrupar rodovias em sistemas e classes, de acordo com o tipo de

serviço que elas proporcionam e as funções que exercem, é chamado de classifi-
cação funcional rodoviária. Apresente e explique as três classificações existentes.
15
16
TÓPICO 2 —
UNIDADE 1
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE
UMA ESTRADA
1 INTRODUÇÃO
Para se realizar um projeto geométrico de uma estrada, além das decisões

iniciais de traçados, deve-se também levar em consideração as leis de dinâmica, ou
seja, leis associadas ao movimento. As velocidades da pista, os veículos que reali-
zaram transporte e as características básicas de tráfego são essenciais para um bom
projeto. Todos esses parâmetros também estão associados à segurança da estrada,
que também leva em consideração um transporte eficiente e confortável ao usuário.
Projetos eficientes de estradas nem sempre estão associados ao encareci-

mento da obra. Pelo contrário, se uma estrada não for bem projetada e precisar de
alterações como mudança de curvas ou alargamento da plataforma, isso significa
custos altos, no qual o volume de tráfego seja suficiente para justificar todo o in-
vestimento realizado (PIMENTA; OLIVEIRA, 2004).
No Tópico 2, abordaremos características técnicas de projeto, como veloci-

dades, veículo de projeto e distâncias de visibilidade. O volume de tráfego e seus
métodos de aquisição de dados também serão abordados.
2 VELOCIDADES
A escolha das velocidades de transporte está diretamente associada à segurança

e à eficiência da utilização da estrada. Sendo assim, a estrada deve oferecer condições
para que os usuários possam desenvolver as velocidades compatíveis com as projetadas.
A velocidade do veículo em um determinado trecho está associada a três

principais fatores: ao motorista, ao veículo e à estrada. Quanto ao motorista, po-
de-se responsabilizá-lo conforme a sua habilidade de operação, seu estar psico-
lógico e sua atenção à direção. Quanto ao veículo, o seu tipo, potência do motor,
peso e manutenção influenciam no desenvolvimento da velocidade. E, por fim, a
estrada está associada às características geométricas, condições climáticas, condi-
ções de manutenção, entre outros (PIMENTA; OLIVEIRA, 2004).
Os valores das velocidades permitidas são, assim, características essências

a serem definidas. Pode-se citar dois conceitos: velocidade de projeto e velocida-
de de operação.
17
2.1 VELOCIDADE DE PROJETO

A velocidade de projeto, também conhecida como velocidade diretriz, é
definida pela American Association of State Highway and Transportation Offi-
cials (AASHTO) como a máxima velocidade que um veículo pode manter em
determinado trecho da estrada, com segurança e em condições normais.
Para se realizar um projeto geométrico de uma estrada, além das decisões

iniciais de traçados, deve-se também levar em consideração as vias, supereleva-
ção, superlargura e distâncias de visibilidade. Essa escolha é decisiva para demais
definições da estrada (PONTES FILHO, 1998).
Essa velocidade sempre está associada à função da estrada, no qual justi-

ficam altos valores de velocidade de projeto devido a sua importância. Estradas
secundárias devem ter velocidades inferiores por motivo de economia. Essa velo-
cidade tem que ser igual em cada subtrecho, além de ser compatível com a classe
da rodovia e do relevo. Velocidades diferentes só são justificadas pela necessida-
de devido às condições topográficas (DNER, 1999).
Para o cálculo de velocidade de projeto, algumas etapas devem ser rea-

lizadas. Primeiramente, considerando-se uma estrada de extensão E e uma ve-
locidade de projeto Vp, pode-se chamar de t o tempo gasto para percorrer esse
trecho. Assim temos na equação:
(EQ 1.1)
Em que:
E = extensão da estrada, em km;
t = tempo de percurso, horas;
Vp = velocidade de projeto, em km/h.
Toda redução de tempo de percurso significa benefício ao motorista, po-

rém todo aumento de velocidade pode acarretar acréscimo no custo do projeto.
Essas variáveis podem ser vistas na Figura 4. Se as variáveis representarem di-
retamente o custo e o benefício aumentando a velocidade, o aumento do benefí-
cio será mais significativo que o orçamento, sendo assim, é recomendável obter
maiores velocidades. O ponto da curva em que a inclinação corresponde a 45º
apresenta onde o custo será igual ao benefício. Como custo e benefício são fun-
ções dependentes do parâmetro, pode-se definir com maior facilidade a velocida-
de ótima da estrada a ser projetada (PIMENTA; OLIVEIRA, 2004).
18
TÓPICO 2 — CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE UMA ESTRADA
FIGURA 4 – RELAÇÃO ENTRE TEMPO E VELOCIDADE DE PROJETO
2.2 VELOCIDADE DE OPERAÇÃO

A velocidade de operação é a média das velocidades para todo o tráfego
ou parte dele, obtida através da somatória das distâncias percorridas e dividin-
do-se pela somatória dos tempos de percurso. Pode ser também nomeada como
velocidade média de percurso (Vm). Essa velocidade é a mais alta velocidade de
percursos que um veículo pode realizar em uma via sob condições normais de
tráfego (PONTES FILHO, 1998).
Com características geométricas favoráveis e maior segurança, os motoris-

tas sentem-se confortáveis a adotar maiores velocidades, tornando, assim, a veloci-
dade de operação uma função da velocidade de projeto. Em outras condições, nem
sempre a velocidade de projeto pode ser alcançada, principalmente em situações
relacionadas ao tráfego. Assim, há influência, por exemplo, das classes de projeto e
das características da topografia local, conforme a Tabela 2.
TABELA 2 – VELOCIDADES ASSOCIADAS À TOPOGRAFIA
CLASSE VELOCIDADE DE PROJETO (km/h)

DE PROJETOS PLANA ONDULADA MONTANHOSA
0 100 100 80
A 100 80 60
I
B 100 80 60
II 80 70 50
III 70 60 40
A 60 40 30
IV
B 60 40 30
19
3 VEÍCULO DE PROJETO
As características físicas dos veículos que realizam o tráfego na via in-
fluenciam e são condicionantes às características do dimensionamento geométri-
co e estrutural (DNER, 1999). Define-se veículo de projeto como um veículo teóri-
co de uma categoria, no qual as características físicas e operacionais representam
as características gerais da maioria dos veículos comerciais. O veículo influencia
em diversos fatores, como:
• A largura da pista de rolamento do acostamento e dos ramos é influenciada

pela largura do veículo.
• O cálculo da superlargura das pistas principais e a determinação da largura e
dos raios mínimos internos das pistas dos ramos são influenciados pela dis-
tância entre eixos.
• A largura dos canteiros, a extensão de faixas de espera, a capacidade da rodo-
via e as dimensões de estacionamentos são influenciadas pelo comprimento
do veículo.
• O dimensionamento e configuração do pavimento de separadores rígidos e
das defesas são influenciados pelo peso bruto admissível dos veículos, conju-
gado com a configuração dos eixos e a posição do centro de gravidade.
• O valor da rampa máxima admissível, a determinação da necessidade de fai-
xa adicional de subida (terceira faixa) e o efeito de capacidade, na equivalên-
cia em unidades carros de passeio é relacionado ao peso bruto total/potência.
A escolha do tipo de veículo é realizada a partir de um estudo de quais

veículos costumam trafegar na região ou através de projeções a partir do desen-
volvimento da obra no local. É necessário analisar todos os tipos possíveis, sele-
cionando-os em classes e ainda estabelecer uma representatividade das opções
dentro de cada classes. O peso, as dimensões e as características de operação se-
rão base para escolha do controle do projeto das vias.
No geral, existem quatro classes básicas de veículos que podem ser adotados
como veículo de projeto: VP, CO, SR e O. Esses veículos são representados na Figura 5.
• VP: veículos de passeio, leves. Física e operacionalmente similares a automó-

vel comum, incluindo ainda vans, pick-ups e similares.
• CO: veículos comerciais rígidos, compostos de uma unidade tratora simples. São
os caminhões e ônibus convencionais, normalmente com dois eixos e seis rodas. É
o tipo de veículo de projeto comumente escolhido nos projetos do Brasil.
SR: veículo comercial articulado, composto, normalmente, de uma unidade
tratora simples e semirreboque.
O: veículo comercial rígido, de maior dimensão que o CO, como caminhões
longos ou ônibus de grandes percursos.
20
FIGURA 5 – VEÍCULOS DE PROJETO
FONTE: <https://bit.ly/3twPQJS>. Acesso em: 20 set. 2020.
Na Tabela 3, pode-se apresentar as principais dimensões básicas de cada

um dos tipos.
TABELA 3 – DIMENSÕES BÁSICAS DOS VEÍCULOS DE PROJETO
Designação
do veículo VP CO O SR
Características
Largura total 2,1 2,6 2,6 2,6

Comprimento total 5,8 9,1 12,2 16,8
Raio mín. da roda
7,3 12,8 12,8 13,7
externa dianteira
Raio mín. da roda

4,7 8,7 7,1 6
interna traseira
FONTE: DNER (1999, p. 47)
21
Cada veículo tem também seu raio mínimo de giro, associado a sua lar-
gura, distância entre eixos e comprimento total do veículo. As Figuras 6, 7, 8 e 9
apresentam a trajetória de cada tipo de veículo.
FIGURA 6 – TRAJETÓRIA REALIZADA PELO VEÍCULO VP
Para um veículo VP, como pode ser visto, o raio mínimo da roda externa
dianteira, no início da curva, deve ser de 7,3 m, enquanto a roda traseira, no fim
da curva, de 4,7 m.
FIGURA 7 – TRAJETÓRIA REALIZADA PELO VEÍCULO CO
22
Para um veículo CO como pode ser visto, o raio mínimo da roda externa
dianteira, no início da curva, deve ser de 12,8 m, enquanto a roda traseira, no fim
da curva, de 8,7 m. Ambos os raios são muito superiores à situação anterior.
FIGURA 8 – TRAJETÓRIA REALIZADA PELO VEÍCULO O
Já para um veículo O, o raio mínimo da roda externa dianteira, no início da

curva, deve ser semelhante ao veículo anterior, 12,8 m, enquanto a roda traseira,
no fim da curva, de 7,1 m.
FIGURA 9 – TRAJETÓRIA REALIZADA PELO VEÍCULO SR
23
Por fim, para o veículo tipo SR, o raio mínimo da roda externa dianteira
é ainda maior que os demais, precisando de 13,7 m, enquanto a roda traseira, no
fim da curva, de 6,0 m.
A partir da escolha do veículo de projeto, deve-se dimensionar a via

levando em considerações as suas dimensões.
4 DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE
Entre os aspectos associados à segurança, a estrada precisa oferecer visibi-
lidade para que o motorista consiga desviar ou parar diante de qualquer obstácu-
lo que apareça no percurso. Para isso, o projetista deve sempre procurar soluções
que garantam esse parâmetro (ODA, 2002).
Todos os veículos que fazem parte do tráfego devem ser vistos a uma distância
suficientemente segura, tanto em planta como em perfil. Quanto melhor a visibilidade,
mais segura a estrada pode ser considerada. Distância de visibilidade é definida como
a extensão da estrada que pode ser vista à frente. Sendo assim, alguns valores mínimos
devem ser respeitados quanto à distância de visibilidade de parada (ou frenagem) e
distância de visibilidade de ultrapassagem (PIMENTA; OLIVEIRA, 2004).
4.1 DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA (OU FRENAGEM)

A distância de parada ou distância de visibilidade de frenagem (Df) é a dis-
tância mínima necessária para que um veículo, percorrendo a estrada de acordo com
a velocidade de projeto, consiga parar com segurança antes do obstáculo a sua frente.
A distância de frenagem varia com o tempo de percepção ou reação (tr), que

é o tempo entre o instante que o motorista visualiza o obstáculo a sua frente e o
instante em que inicia a frenagem. A distância de frenagem também é outro aspecto
a ser considerado. Essa é a soma de duas distâncias. A primeira (d1) é a distância
percorrida pelo veículo durante o tempo de reação do motorista e a segunda (d2) é
a distância percorrida durante a frenagem (acionamento do freio). Essas distâncias
podem ser observadas na Figura 10. Os valores de tempo de reação e percepção
devem ter um fator de segurança e, no geral, considera-se o tempo de 2,5 segundos
adequado para o cálculo da distância de (d1) (PIMENTA; OLIVEIRA, 2004).
24
FIGURA 10 – DISTÂNCIA VISIBILIDADE DE PARADA (OU FRENAGEM)
Para o cálculo de d1, temos pela equação:
d1 = V . tr (EQ 1.2)
Adotando-se tr como 2,5 segundos e considerando que a velocidade é

apresentada em km/h, temos pela equação:
d1 = 0,7 (EQ 1.3)
Em que:
d1 = distância percorrida durante o tempo de percepção e reação, em m.

V = velocidade do veículo, em km/h.
A segunda distância d2 compreende à distância percorrida desde o

início da frenagem até a imobilização total do veículo. A base de cálculo leva em
consideração a energia cinética do veículo. A força (F) que freia o veículo deve ser
igual à perda de energia cinética do veículo, assim, pela equação:
(EQ 1.4)
Em que:
F = m.g.f, sendo m a massa do veículo, g a aceleração da gravidade e f o coeficiente

de atrito entre o pneu e o pavimento.
Assim, temos pela equação:
(EQ 1.5)
Considerando que a aceleração igual a 9,8 m/s² e a velocidade em km/h,

temos que, pela equação:
(EQ 1.6)
25
Assim, teremos a distância de visibilidade de frenagem pelas equações:
(EQ 1.7)
(EQ 1.8)
Em que:
Df = distância de frenagem, em m.
O valor de f varia de acordo com a estrada. Sabe-se que o coeficiente de-

cresce à medida que a velocidade aumenta. O coeficiente de atrito é influenciado
por diversos fatores, como material, tipo de pneu, condição da pavimentação e
presença de água. Esse último fator é determinante. Para cálculo da distância,
considera-se como pavimento molhado.
A AASHTO (2004) apresenta, de forma resumida, uma tabela que associa a

velocidade de projeto, a velocidade média de percurso à distância de frenagem mí-
nima ou desejável. A desejável é calculada com toda a segurança possível, adotan-
do para V a velocidade de projeto. Sempre que possível, deve-se adotar a distância
de frenagem desejável quando for possível projetar raios grandes sem acréscimo ao
custo da obra e distância de frenagem mínima quando não for possível.
TABELA 4 – DISTÂNCIA DE FRENAGEM
Velocidade Vel. Média Distância de frenagem

Tempo de Coef. de
de projeto de percurso (m)
reação (s) atrito (f)
(km/h) (km/h) Desejável Mínima
30 30 2,5 0,40 29,80 29,80
40 40 2,5 0,38 44,40 44,40
50 47 2,5 0,35 62,90 57,50
60 55 2,5 0,33 84,50 74,30
70 63 2,5 0,31 110,60 94,00
80 70 2,5 0,30 139,20 112,70
90 77 2,5 0,30 168,30 131,00
100 85 2,5 0,29 204,50 156,70
110 91 2,5 0,28 245,50 179,00
120 98 2,5 0,28 284,60 202,40
Sabe-se que quando uma estrada tem seu trecho em rampa, a componente
da massa dos veículos também deve ser considerada. Assim, a distância de fre-
nagem será menor em subida e maior em caso de descida. Considerando i a incli-
nação da rampa (sendo i positivo nas rampas ascendentes e negativo nas rampas
descendentes), a distância d2 é calculada pela equação:
26
(EQ 1.9)
(EQ 1.10)
As distâncias calculadas são apresentadas em m.
4.2 DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE ULTRAPASSAGEM

A distância de visibilidade de ultrapassagem (Du) é a distância no qual o ve-
ículo, em uma pista simples de mão dupla, consiga efetuar uma manobra de ultra-
passagem, pela pista oposta, com segurança. A frequência desses trechos que propor-
cionem ultrapassagem vai de acordo com a situação topográfica e custos associados
à construção. Recomenda-se que a cada 1,5 a 3,0 quilômetros existam esses trechos.
A AASHTO (2004), a partir de estudos de campo, determinou como calcu-

lar a distância Du, dividida em quatro trechos, conforme a Figura 11.
FIGURA 11 – DISTÂNCIA VISIBILIDADE DE ULTRAPASSAGEM
Considera-se os seguintes conceitos quanto às quatro parcelas de Du:
d1 = distância percorrida durante o tempo de percepção de aceleração em m;

d2 = distância percorrida durante a ocupação da outra faixa, em m;
d3 = distância de segurança entre os carros de faixas opostas, em m;
d4 = distância percorrida pelo veículo da faixa oposta, em m;
A distância d1 é calculada através da equação a seguir:
27
(EQ 1.11)
A distância d2 é calculada através da equação a seguir:
d2 = 0,278 . Vu . t2 (EQ 1.12)
A distância d3 é a distância de segurança, podendo variar entre 30 a 90

m. E, por fim, a distância d4 é determinada considerando que a ultrapassagem só
será completa se o veículo que está ultrapassando já tiver percorrido 1/3 da dis-
tância d2. Assim, pela equação:
(EQ 1.13)
Os valores adotados para o cálculo das quatro distâncias podem ser obti-
dos a partir da Tabela 5.
TABELA 5 – PARÂMETROS PARA CÁLCULO DE DISTÂNCIA DE ULTRAPASSAGEM
Classes de velocidades (em km/h)

50-65 66-80 81-95 96-110
Parâmetros para cálculo de distância
Velocidade média de ultrapassagem
de ultrapassagem
(em km/h)
56,2 70,0 84,5 99,8
Início da manobra
Aceleração média (a) – km/h/s 2,25 2,3 2,37 2,41
Tempo inicial (t1) em s 3,6 4,0 4,3 4,5
Distância percorrida (d1) em m 45,0 66,0 89,0 113,0
Ocupação da faixa esquerda
Tempo (t2) – em s 9,3 10,0 10,7 11,3
Distância de separação
Veículo em sentido oposto
Distância total 317,0 446,0 583,0 726,0
FONTE: AASHTO (2004)
Já o DNER (1999) apresenta, de forma resumida, uma relação entre a

velocidade e a distância de ultrapassagem, conforme a Tabela 6.
28
TABELA 6 – DISTÂNCIA DE ULTRAPASSAGEM
V (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100
Du (m) 180 270 350 420 490 560 620 680
Caso os requisitos mínimos e os cálculos não sejam realizados de forma

correta, podem afetar tanto o conforto como a segurança de trajeto de uma via.
5 VOLUME DE TRÁFEGO
O objetivo de se avaliar o volume de tráfego é obter, através de métodos
sistemáticos de coleta, informações sobre os elementos fundamentais a esse, como
dados sobre os motoristas, pedestres, veículos, via e meio ambiente.
5.1 CONCEITOS ASSOCIADOS AO VOLUME DE TRÁFEGO

Antes do estudo de tráfego, alguns conceitos fundamentais devem ser
entendidos.
• Capacidade da via: é o número máximo de veículos que poderá passar por

um determinado trecho em um período de tempo determinado, sob as condi-
ções normais predominantes na via e no tráfego.
• Densidade: é o número de veículos por unidade de comprimento da via.
• Espaçamento: corresponde à distância entre dois veículos sucessivos.
• Fator Horário de Pico (FHP): é o volume da hora de pico do período de tempo
considerado, dividido pelo quádruplo do volume do período de 15 minutos
da Hora de Pico com maior fluxo de tráfego.
• Intervalo de tempo (também chamado de Headway): tempo transcorrido entre a
passagem de dois veículos sucessivos por um determinado ponto de referência.
• Tempo de viagem: período de tempo que o veículo percorre um determinado
trecho de via, incluindo os tempos de parada.
• Volume Horário de Projeto (VHP): número de veículos por hora que deve ser
atendido em condições adequadas de segurança e conforto pelo projeto de
uma via.
• Volume Médio Diário (VMD): número médio de veículos que percorre um
trecho da via por dia, durante um certo intervalo de tempo. Quando não se
especifica o período considerado, considera-se um ano.
• Volume de Tráfego: número de veículos que passam por uma seção de uma via
ou de uma determinada faixa, durante uma unidade de tempo (DNIT, 2006).
Esses conceitos citados são fundamentais para o entendimento do funcio-

namento da via, bem como o dimensionamento dela.
29
5.2 PESQUISAS DE TRÁFEGO

Para se obter o volume de tráfego, são realizados estudos que compreendem
as pesquisas, que podem ser através de entrevistas ou com observação direta.
5.2.1 Contagem volumétrica

As contagens volumétricas têm como objetivo determinar a quantidade, o
sentido e a composição do fluxo que os veículos passam por um ou mais pontos
de referência do trecho em um intervalo de tempo. As contagens podem ser glo-
bais, direcionais ou classificatórias (DNIT, 2006).
As contagens globais registram o número de veículos total que circulam

por um trecho da vida, independente do sentido que está seguindo. É utilizado
principalmente para se obter o cálculo de volume diário e a tendência do tráfego.
As contagens direcionais já são mais seletivas, ou seja, avaliam o número de

veículos de acordo com o sentido do fluxo. São utilizadas para se obter a capacida-
de da vida, a determinação de intervalo de sinais, estudo de acidentes e, até mesmo,
uma possível previsão de ampliação de faixas em situações de rampas ascendentes.
Por fim, pode-se citar que as contagens classificatórias levam em conside-

ração os volumes para vários tipos e classes de veículos e é utilizada também no
cálculo de capacidade da via, mas também para cálculo de benefícios aos moto-
ristas e fatores de correção para as contagens de tipo mecânica (DNIT, 2006).
5.2.2 Método de contagem

As contagens de volume apresentam diversos métodos, como pode se ci-
tar: as manuais e as automáticas.
As manuais são realizadas para pequenos volumes de tráfego. Quando

o volume for alto, pode-se ser manual, mas com auxílio de equipamentos. As
contagens manuais podem apresentar até 95% de precisão e utilizam-se fichas
simplificadas para monitorar o número veículos por tipo, contagem de pedestres,
de passageiros e ainda contagens direcionais, que apresentam o movimento do
veículo mudando sua direção. Para longos períodos, pode ser considerada uma
prática onerosa (AKISHINO, 2013).
As contagens mecânicas (ou automáticas) são contagens realizadas uti-

lizando contadores automáticos de diversos tipos, como sonoros, radar, células
fotoelétricas, entre outros. Costumam estar acoplados a computadores para per-
mitir um registro permanente e contínuo (DNIT, 2006). O dispositivo, primeiro,
detecta e percebe o tráfego e, em seguida, registra os dados de tráfego.
30
Os contadores podem ser permanentes para contagens de longa duração e por-

táteis para contagens temporárias. Pode-se ainda utilizar filmadores em pontos estraté-
gicos do trecho para visualização de informações específicas (AKISHINO, 2013).
5.2.3 Período de contagem

Os períodos de contagem podem ainda variar conforme a necessidade.
Podem ser realizadas nos fins de semana por 24 horas, por 16 horas, por 12 horas
ou apenas no horário de pico.
A contagem de fim de semana inicia por volta das 18h de sexta-feira e fi-
naliza às 6h de segunda-feira. Já a de 24 horas vai de meia-noite à meia-noite. Não
se recomenda, nesse caso, iniciar em horários como meio-dia, pois pode distorcer
a contagem, já que não considera os horários de pico da manhã do mesmo dia,
por exemplo. As contagens de 16 horas iniciam às 6h e terminam às 22h, conse-
guindo contemplar o maior fluxo diário. A de 12 horas é recomendada em áreas
industriais ou comerciais, iniciando às 7h da manhã e terminando às 19h.
Por fim, existe a contagens de horário de pico. Essa contagem é eficaz para
se avaliar a manutenção da pista e possíveis necessidades de ampliação. Costu-
mam ser realizadas entre 7h e 9h e das 17 às 19h.
31
RESUMO DO TÓPICO 2
• A escolha das velocidades de transporte está diretamente associada à segu-

rança e eficiência da utilização da estrada. Elas são divididas em velocidade
de projeto e de operação.
• O tipo de veículo de projeto a ser utilizado como base também influencia nos
parâmetros. Ele pode ser do tipo VP, CO, SR e O. O tipo CO é o mais utilizado
no Brasil em projetos.
• As distâncias de visibilidade também são essenciais para garantir a segurança

na via. São divididas em distância de visibilidade de frenagem e distância de
visibilidade de ultrapassagem.
• A distância de parada ou distância de visibilidade de frenagem (Df) é a dis-

tância mínima necessária para que um veículo, percorrendo a estrada de acor-
do com a velocidade de projeto, consiga parar com segurança antes do obstá-
culo a sua frente.
• A distância de visibilidade de ultrapassagem (Du) é a distância no qual o ve-

ículo, em uma pista simples de mão dupla, consiga efetuar uma manobra de
ultrapassagem, pela pista oposta, com segurança.
• Sem o estudo do volume do tráfego local, muitos parâmetros não podem ser
definidos. Para que os custos sejam programados e tornem o processo viáveis,
pesquisas devem ser realizadas, podendo ter contagens manuais ou automáticas.
32
AUTOATIVIDADE
1 As características físicas dos veículos que realizam o tráfego na via influen-

ciam e são condicionantes às características do dimensionamento geométri-
co e estrutural (DNER, 1999). Define-se veículo de projeto como um veículo
teórico de uma categoria, no qual as características físicas e operacionais
representam as características gerais da maioria dos veículos comerciais.
Podem ser adotados como veículos de projeto, EXCETO:
a) ( ) VP: veículos de passeio, leves. Física e operacionalmente similares a au-

tomóvel comum, incluindo ainda vans, pick-ups e similares.
b) ( ) CO: veículos comerciais rígidos, compostos de uma unidade tratora
simples. São os caminhões e ônibus convencionais, normalmente com
dois eixos e seis rodas.
c) ( ) CG: veículos comerciais de grande porte, como caminhões longos ou
ônibus de grandes percursos.
d) ( ) SR: veículo comercial articulado, composto, normalmente, de uma uni-
dade tratora simples e semirreboque.
e) ( ) O: veículo comercial rígido, de maior dimensão que o CO, como cami-
nhões longos ou ônibus de grandes percursos.
2 A velocidade de operação é a média das velocidades para todo o tráfego ou

parte dele, obtida através da somatória das distâncias percorridas e dividin-
do-se pela somatória dos tempos de percurso. Com características geomé-
tricas favoráveis e maior segurança, os motoristas sentem-se confortáveis
a adotar maiores velocidades, tornando, assim, a velocidade de operação
uma função da velocidade de projeto. Para uma classe de projeto 0, pode-
mos afirmar que a velocidade de projeto para áreas planas, onduladas e
montanhosas, é, respectivamente, em km/h:
a) ( ) 80, 70 e 50.
b) ( ) 100, 100 e 80.
c) ( ) 100, 80 e 60.
d) ( ) 120, 100 e 80.
e) ( ) 80, 80 e 70.
3 Através de métodos sistemáticos de coleta, como dados sobre os motoristas,

pedestres, veículos, via e meio ambiente, é possível avaliar o volume de
tráfego. São conceitos associados ao volume de tráfego:
I- Densidade: é o número de veículos por unidade de comprimento da via.

II- Tempo de viagem: período de tempo que o veículo percorre um determi-
nado trecho de via, incluindo os tempos de parada.
III- Volume de tráfego: número de veículos que passam por uma seção de
uma via ou de uma determinada faixa, durante uma unidade de tempo.
33
IV- Inclinação da pista: inclinação das vias que influenciam na velocidade da
pista e, consequentemente, no volume de tráfego.
a) ( ) As sentenças I, II e III estão corretas.

b) ( ) Somente a sentença I está correta.
c) ( ) Somente a sentença II está correta
d) ( ) Somente a sentença III está correta.
e) ( ) Somente a sentença IV está correta.
4 É de fundamental importância para o estudo de uma via, a análise do seu

volume de tráfego. Para essa análise ser possível, um dos itens necessários
é a contagem volumétrica de veículos. Cite e explique dois métodos de con-
tagem volumétrica de veículos.
5 Em uma estrada, é necessário garantir uma distância de visibilidade de fre-

nagem ao motorista. Para os dados a seguir, calcule a distância oferecida e
a importância de se dimensionar corretamente esses parâmetros.
Dados: velocidade de projeto 100k/h, coeficiente de atrito longitudinal
=0,30, inclinação da rampa = +1,00%.
34
TÓPICO 3 —
UNIDADE 1
ELEMENTOS GEOMÉTRICOS DAS

ESTRADAS
1 INTRODUÇÃO
Diversos elementos são essenciais na geometria de uma rodovia. Uma es-

trada deve ter o traçado mais curto possível em função de custos e dos benefícios
aos usuários. O traçado é dividido em trechos retos, conhecidos como tangentes e
trechos curvos, que são as curvas horizontais (PEREIRA et al., 2017). As curvas mais
empregadas são as circulares, mas também curvas parabólicas podem ser utilizadas.
Os alinhamentos retos estão entre duas curvas de concordância. Para estu-

do das curvas horizontais de concordância, antes é necessário um entendimento
sobre os ângulos dessas retas e curvas.
2 AZIMUTE E ÂNGULO DE DEFLEXÃO

Os ângulos azimutes são valores compreendidos entre 0 e 180º e fazem
parte do traçado das vias. A via é uma poligonal aberta com alinhamentos.
Para se encontrar o ângulo azimute da Figura 12 e o comprimento desse

alinhamento, pode-se utilizar as equações a seguir.
FIGURA 12 – ÂNGULO AZIMUTE DE UM ALINHAMENTO
35
(EQ 1.14)
Sendo o Az entre 0 e 90º.
(EQ 1.15)
Sendo o Az entre 90º e 180º.
E, por fim, o comprimento L pode ser obtido por:
(EQ 1.16)
Sendo A e B dois pontos consecutivos da poligonal de comprimento L0,

temos que:
(EQ 1.17)
(EQ 1.18)
De maneira geral, para um ponto do alinhamento, é obtido através das equações:
(EQ 1.19)
(EQ 1.20)
Para o cálculo das coordenadas, é necessário conhecer o primeiro ângulo

azimute, podendo ser obtido a partir do primeiro alinhamento, conforme pode
ser observado na Figura 13.
FIGURA 13 – OBTENÇÃO DOS ÂNGULOS AZIMUTES
36
TÓPICO 3 — ELEMENTOS GEOMÉTRICOS DAS ESTRADAS
A partir do primeiro azimute, então, calcula-se os demais pelas equações:
(EQ 1.21)
(EQ 1.22)
Com isso, pode-se conhecer o ângulo de deflexão entre dois alinhamentos

de azimutes conhecidos. Se a deflexão for à direita, o resultado é positivo. Se for
à esquerda, é negativo.
Deflexão = Azimute n+1 - Azimuten (EQ 1.23)
3 CURVAS DE CONCORDÂNCIA HORIZONTAL

O eixo de uma estrada é formado por várias linhas retas que se encontram
entre sim através de curvas. A cada duas linhas retas adjacentes existe uma curva
cujo raio é definido a partir das condições de tráfego daquela via e das condições
da superfície do terreno da região.
Essas curvas são classificadas em simples, compostas com transição e

compostas sem transição. As figuras são apresentadas na Figura 14.
FIGURA 14 – TIPOS DE CURVAS
37
As curvas simples é quando se emprega apenas um arco de círculo, enquanto

a composta com transição apresenta radioide na transição dos alinhamentos e a sem
transição são utilizados dois ou mais arcos de círculo diferentes. Quando duas cur-
vas se cruzam em sentidos opostos e possuem um ponto de tangência em comum,
pode-se classificar ainda como reversas. Não é um tipo muito utilizado, pois tem
suas aplicações limitadas. Por ter sua passagem brusca entre curvas, pode afetar a
trajetória de veículos gerando uma força centrífuga difícil de ser prevista e calculada.
3.1 DEFINIÇÕES DA CURVA HORIZONTAL CIRCULAR

A curva circular possui diversos elementos que devem ser definidos, con-
forme a Figura 15. Essa é uma curva considerada simples de analisar e dimensio-
nar e largamente empregada.
FIGURA 15 – ELEMENTOS DA CURVA CIRCULAR
FONTE: Pastana (2010, p. 63)
Em que:
PC = ponto da curvatura, ou seja, ponto do início da curva. É o ponto de contato

entre o fim da tangente e o começo da curva circular.
T = distância de tangente.
PT = ponto de tangente, ou ponto de término.
O = centro da curva.
PI = ponto de interseção das tangentes, também chamado de vértice.
E = afastamento, ou seja, distância entre PI e a curva, medida sobre a reta que
une PI ao centro da curva.
38
D = desenvolvimento da curva. É o comprimento do arco da curva de concor-

dância do ponto PC ao PT.
G = grau da curva. É o ângulo central formado pelos raios que passam pelos
extremos da corda.
I = ângulo de deflexão.
c = corda.
AC = ângulo central da curva.
d = deflexão sobre a tangente.
R = raio da curva circular.
A curva será locada por cordas com valores preestabelecidos, que, usu-
almente, utiliza-se 20 m. Esse valor sempre depende do raio da curva. Quanto
menor for o raio estipulado, menor será o comprimento da corda.
O raio da curva é o raio do arco do círculo empregado na concordância e cos-

tuma ser expresso em metros. É o principal elemento a ser estipulado em projetos e
definido de acordo com as características técnicas da rodovia e a topografia do terreno.
(EQ 1.24)
Em que:
G – grau da curva, em graus.

C – comprimento.
R – raio da curva.
Os valores mais usuais do grau de 20 m (distância entre duas estacas conse-

cutivas), de 10 m (que compreende a semiestaca ou 10 m) e também de 5 m (que com-
preende a corda de 5 m). Assim, tem-se as equações para cada caso, respectivamente.
(EQ 1.25)
(EQ 1.26)
(EQ 1.27)
Pode se apresentar uma relação constante entre o raio da curva e o grau

da curva pela equação:
(EQ 1.28)
A tangente é o segmento de reta entra PC e PI ou também de PI até PT.

Esse comprimento pode ser calculado através da equação:
39
(EQ 1.29)
O desenvolvimento da curva (D) é o comprimento equivalente ao compri-

mento do arco da curva do círculo de PC a PT e é equação:
(EQ 1.30)
A partir de equações matemáticas, pode-se calcular o afastamento da cur-

va circular através da equação:
(EQ 1.31)
O ângulo de deflexão permitirá a locação dos pontos que serão responsá-

veis por demarcar o eixo da curva. Pode ser descrito pela equação:
(EQ 1.32)
A deflexão por metro é o ângulo formado entre a tangente T e uma corda

de 1,0 m. Para o cálculo da deflexão por metro, divide-se a deflexão sobre a tan-
gente pelo valor da corda, sendo 20 m. Recomenda-se utilizar valores inteiros.
(EQ 1.33)
Por fim, pode-se calcular também a deflexão da corda através da equação:
(EQ 1.34)
Para o cálculo dos pontos notáveis da curva, usa-se a estaca como unidade
de comprimento. Pode-se utilizar 20 m como unidade (ou 50 m em anteprojetos).
Quando um ponto a ser localizado não corresponde a um número exato de esta-
cas, deve-se fazer uma conversão em metros dessa proporção.
Exemplo:
Para a distância de 311, 85 m, qual a notação para o ponto de estaca, conside-

rando estacas afastadas a cada 20 m?
Resposta:
Dividindo o valor de 311, 85 por 20 m, temos o total de 15,59 em estacas.
Considerando apenas números inteiros, tem-se, então, 15 estacas.
40
Para o restante de 0,59 m, deve-se aplicar a regra de 3, sendo que 1 inteiro está
para 20,0 m, enquanto 0,59 resultará na metragem desejada.
Assim:
311,85 m = [15 + 11,80 m).
Exemplo:
Com base na curva 1 estabelecida, calcular o raio da curva circular 2 (R2) da figu-
ra a seguir de forma que a tangente resultante entre PT1 e PC2 seja igual a 180,00
m. Considerar corda base e estaqueamento de 20,00 m e os seguintes elementos:
Curva 1:
AC1= 33° 05´
R1= 688,000 m
Curva 2:
AC2= 41° 20´
Distância PI1 ao PI2 = 739,10 m
FIGURA – CURVAS HORIZONTAIS
FIGURA – CURVAS HORIZONTAIS
Resposta:
Para curva circular 1, temos que:
Para a curva do raio 2, temos que:
T = 739,10 – 203,8 – 180,0 = 328,30 m
41
Assim, a partir da equação da tangente, pode-se descobrir o raio:
4 CURVAS HORIZONTAIS COM TRANSIÇÃO

O traçado através de linhas retas concordando por curvas circulares nem
sempre apresenta concordância ideal. Essa descontinuidade entre o ponto de
passagem da tangente para a curva circular, em algumas situações, exigem uma
curvatura progressiva, chamada de transição (PIMENTA; OLIVEIRA, 2004). Essa
transição apresenta as seguintes funções:
• Permitir uma variação contínua de superelevação: no trecho circular da vida, há

necessidade de superelevação (inclinação da via). Esse parâmetro depende da
velocidade e do raio e seria inviável construir uma estrada com essas condições.
A passagem da inclinação de zero até o valor dimensionado (podendo atingir
até 12%) deve ser feita de forma gradativa ao longo do trecho. Se isso ocorrer
totalmente dentro da curva, pode-se tornar ponto de preocupação do motorista.
Assim, um trecho variável entre tangente e curva permite uma transição ideal.
• Criar uma variação contínua centrípeta sobre o carro: como a força que exerce
sobre o carro na curva é F =m v²/r, proveniente da mecânica geral, temos que o
aparecimento de uma força transversal brusca pode acarretar riscos e descon-
forto aos ocupantes do carro. A força tem sua intensidade inversamente pro-
porcional ao raio da curva, assim, esta força poderia levar o veículo situações
indesejáveis, como deslizamento (derrapagem) e tombamento (capotamento).
• Manter o veículo sobre o centro da faixa de rolamento: uma curva com raio
com transição permite que a trajetória do veículo coincida com o traçado, tor-
nando o processo mais seguro.
• Proporcionar fluência sem descontinuidade: com a variação de forma suave, a des-
continuidade da curvatura não afeta a segurança sobre o volante do motorista.
Um exemplo de curva de transição pode ser visto na Figura 16.
42
FIGURA 16 – DIFERENÇA ENTRE CURVA HORIZONTAL CIRCULAR COM E SEM TRANSIÇÃO
4.1 TIPOS DE CURVAS HORIZONTAIS COM TRANSIÇÃO

Curvas de transição podem ser definidas como curvas compostas de um
projeto geométrico de rodovias e que são denominadas como curva de transição
de concordância horizontal ou curva de transição de concordância (MACEDO,
2010). As curvas mais usadas são:
• Clotoide ou espira de Cornu: é a mais comum utilizada no Brasil, tem a for-

ma espiralada e é uma curva no qual os raios de curvatura em qualquer dos
seus pontos é inversamente proporcional aos desenvolvimentos de seus arcos
(MACEDO, 2010). Seu raio pode ser definido pela equação:
R x L = K2 (EQ. 1.35)
Em que:
R = raio, em m.
L = comprimento da curva a partir da origem, em m.
K = parâmetro associado à clotoide, em m2.
• Lemniscata: o raio instantâneo de curvatura (R) desse tipo é inversamente

proporcional ao raio vetor correspondente. Assim, pode-se definir o raio da
curva pela equação:
R x p = K2 (EQ. 1.36)
Em que:
p – distância polar desse ponto até a origem.
• Parábola cúbica: Não tem sido muito empregada na atualidade, pois não tem
seu desenvolvimento suficiente para ser distribuído ao longo da supereleva-
ção da pista. É apresentada pela equação.
43
y = K x3 (EQ. 1.36)
Em que:
Y = ordenada de um ponto qualquer da curva.

X= coordenada de um ponto qualquer da curva.
Tem-se ainda a curva tipo elástica, que não será estudada. Essa curva tem
pouca aplicação por ser de difícil locação nos terrenos. Os quatro tipos são apre-
sentados na Figura 17.
FIGURA 17 – QUATRO TIPOS DE CURVA
FONTE: Pereira et al. (2017, p. 36)
A curva Cornu, além de ser a mais utilizada em rodovias no Brasil e nos

Estados Unidos, também é muito utilizada no traçado de ferrovias.
4.2 PARÂMETROS DA CURVA

Considerando uma curva de transição espiral, diversos parâmetros são
apresentados na curva, conforme a Figura 18.
44
FIGURA 18 – CURVA DE TRANSIÇÃO
Em que:
O' – centro do trecho circular afastado.

PI – ponto de interseção das tangentes.
AC – deflexão.
A – ponto genérico da transição.
D – desenvolvimento do trecho circular.
XS – abscissa dos pontos SC e CS.
RC – raio da curva circular.
TT – tangente total.
LS – comprimento do trecho de transição.
k – abscissa do centro.
E – distância do PI à curva circular p afastamento da curva circular.
θ – ângulo na espiral de um ponto genérico A.
X – abscissa de um ponto genérico A.
TS – ponto tangente-espiral.
Y – ordenada de um ponto genérico A.
SC – ponto espiral-circular.
θS – ângulo de transição.
CS – ponto circular-espiral.
Ø – ângulo central do trecho circular.
ST – ponto espiral-tangente.
p – afastamento da curva em relação à tangente.
Para implantação de uma curva de transição em uma via, diversos cál-

culos devem ser seguidos para o seu projeto. Um roteiro básico para uma curva
horizontal com espiral de transição pode seguir os passos a seguir.
45
1) Definir o raio da curva circular.

2) A partir do valor de RC, determinar o comprimento da curva de transição mais
adequado, verificando os parâmetros de comprimentos mínimos e máximos.
3) Com o valor de RC e Ls, calcular o ângulo central da espiral e as coordenadas Xc e Yc.
4) Calcular os elementos p e k.
5) A partir deles, que se pode calcular a tangente total (TT).
6) Para locação das estacas, calcular os pontos TS, SC, CS e ST. Para a estaca TS,
subtrai-se da estaca PI o valor da tangente total. Para SC, adiciona-se ao valor
encontra TS, o comprimento da transição. Para a estaca CS, é necessário tomar
à estaca SC o valor C, sendo que C é a divisão entre ø por G (grau da curva).
7) O valor de ø encontra-se através da igualdade ø = AC - 2 Ø = AC – 2 θS.
8) A última estaca ST, adiciona-se ao valor encontrado em CS o valor do compri-
mento de transição.
Para o cálculo dos parâmetros desse roteiro, pode-se utilizar as equações a seguir.
Para o cálculo do comprimento mínimo da curva, é levado em consideração a velocidade
em que um veículo percorre a curva de transição e o raio da curva, pela equação:
(EQ. 1.38)
Em que:
LSmin: comprimento mínimo da espiral.

V: velocidade do veículo, em km/h.
Rc: raio da curva, em metros.
Para o cálculo do comprimento normal, pela equação:
(EQ. 1.39)
Um segundo critério que pode ser obedecido de comprimento mínimo,

pode ser a partir da superelevação, que será estudado na próxima unidade O
desnível máximo a ser mantido constante em toda a curva circular, deve-se ser
alcançado de forma gradativa na curva de transição, conforme Figura 19. O valor
H é obtido a partir da equação a seguir e em seguida, tem-se mais um critério de
comprimento mínimo a partir da equação:
(EQ. 1.40)
(EQ. 1.41)
46
FIGURA 19 – COMPRIMENTO MÍNIMO PELA SUPERELEVAÇÃO
FONTE: Corrêa (2016, p. 76)
ATENCAO
O menor comprimento de transição admissível é de 30,0 metros ou a um valor

equivalente à distância percorrida por um veículo, na velocidade diretriz, no tempo de 2
segundos, prevalencendo o maior, conforme equação 2.9 (MACEDO, 2010). Se adotarmos
tsmin como 2 segundos, temos que um terceiro critério: LSmin = V x tsmin = V x 0,556
O comprimento Ls também pode ser calculado a partir da equação:
(EQ. 1.42)
Em que:
J: equivale à solicitação radial ou reação transversal que experimentam os passa-

geiros dos veículos devido à variação da força centrífuga. Os valores ideais estão
entre 0,3 e 0,8 m/s³.
V: velocidade deve estar em m/s.
Pode-se calcular também o comprimento máximo da curva de transição

através da equação:
(EQ. 1.43)
O ângulo central na curva de transição (AC) passa a ser equivalente à

soma dos ângulos θS (ângulo central de cada espiral) e Ø (ângulo central da cur-
va circular), ou seja, pode se dizer que AC = 2 θS + Ø.
Ângulo central da espiral pode ser definido a partir da equação:
(EQ. 1.44)
47
Em que:
θS – expresso em radianos.
Se for obtido em graus, utiliza-se a equação:
(EQ. 1.45)
Em seguida, é necessário se determinar as coordenadas da curva. Pode-se

calculá-las a partir das equações:
(EQ. 1.46)
(EQ. 1.47)
Outros pontos importantes necessários para o dimensionamento são os

pontos p (afastamento da curva) e k (abcissa do centro). Eles podem ser calculados
a partir das equações:
(EQ. 1.48)
(EQ. 1.49)
Por fim, tem-se a lotação dos pontos principais das curvas. As estacas TS,
SC, CS e ST são obtidas através das igualdades:
ESTACA TS = Estaca PI – TT (EQ. 1.50)
ESTACA SC = Estaca TS + LS (EQ. 1.51)
ESTACA CS = Estaca SC + C (EQ. 1.52)
ESTACA ST = Estaca CS + LS (EQ. 1.53)
A igual a C da estaca CS equivale à equação:
(EQ. 1.54)
Em que:
Ø = AC - 2 θS.
Para o cálculo de tangente (ou tangente total TT), pode-se utilizar a equa-
ção a seguir.
48
(EQ. 1.55)
4.3 RAIOS QUE DISPENSAM A TRANSIÇÃO

Embora seja vantagem na maioria dos casos, há diversos raios associados
a curvas em que a transição não apresenta vantagens, conforme pode ser apre-
sentado na Tabela 7.
TABELA 7 – RAIOS DA CURVA QUE DISPENSAM TRANSIÇÃO
Velocidade (em km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100

R (em metros) 170 300 500 700 950 1200 1550 1900
FONTE: DNER (1999, p. 105)
A associação dessas velocidades com o valor do raio maior ou igual aos

valores apresentados fazem com que a transição seja suprimida e descartada.
5 SEÇÃO TRANSVERSAL
A seção transversal de uma via deve ser estudada, pois ela também ga-
rante segurança e conforto aos usuários. Apenas em planta, não se pode analisar
a qualidade de um traçado. Para isso, a definição da seção transversal é um fator
decisivo em um dimensionamento de via.
As faixas de tráfego, pista de rolamento, acostamentos, taludes laterais,

separador central e guia devem ter seus conceitos bem definidos e dimensiona-
dos a partir da legislação e normas técnicas condizentes.
5.1 ELEMENTOS BÁSICOS

Seção transversal é a representação geométrica no plano vertical de alguns pa-
râmetros dispostos na seção transversal ao longo do eixo longitudinal da via. A seção
transversal pode ser em corte, aterro ou mista, conforme a Figura 20, respectivamente.
49
FIGURA 20 – SEÇÃO TRANSVERSAL EM CORTE, ATERRO E MISTA
Como visto na figura anterior, a situação mais acima apresenta uma situ-
ação que é realizada um corte para alcançar o traçado desejado. Em seguida, uma
situação em que o aterro é realizado e, por fim, uma situação mista.
5.1.1 FAIXAS DE TRÁFEGO

A faixa de tráfego é definida como o espaço do fluxo de uma corrente de veí-
culos. Já a pista de rolamento compreende o conjunto de faixas de tráfego adjacentes.
A largura total de uma pista é o somatório de todas as faixas que compõem uma via.
A largura das faixas de rolamento é obtida adicionando a largura do veículo de pro-
jeto, uma faixa de segurança. Essa adição leva em consideração a velocidade diretriz
e também o conforto previsto ao usuário (PONTES FILHO, 1998). Assim:
L = U + 2c (EQ. 1.56)
Sendo
L = largura da faixa.
U = largura do caminhão.
c = espaço adicional.
50
FIGURA 21 – LARGURA DE FAIXA DE TRÁFEGO
Quando maior for o c, maior o conforto que a pista proporcionará aos

motoristas, porém há também acréscimo de custo ao projeto. O valor total de 3,60
m é considerado um valor confortável, considerando uma largura de veículo de
projeto de 2,60 m e espaço adicionais de 0,50 m. No Brasil, é comum se encontrar
o valor total da faixa igual a 3,50 m (PIMENTA; OLIVEIRA, 2004).
A largura da faixa pode levar em consideração também a sua classe e a

topografia da região, conforme a Tabela 8.
TABELA 8 – LARGURA DA FAIXA DE TRÁFEGO
Classes de Topografia local

projeto
Plana Ondulada Montanhosa
0 3,75 3,75 3,60
I 3,60 3,60 3,60
II 3,60 3,60 3,50
III 3,60 3,50 3,30
IV 3,50-3,30 3,50-3,30 3,30-3,00
FONTE: Adaptada de DNER (1999)
Logo, a largura do tráfego, embora seja um dos parâmetros iniciais de um

projeto, é dependente da topografia local, do levantamento de dados e também
da classe de projeto da via que está sendo projetada.
51
5.1.2 ACOSTAMENTOS
Os acostamentos são pistas adjacentes à pista de rolamento e são essenciais
com relação à segurança, pois objetivam oferecer um espaço em caso de paradas
de emergência. Recomenda-se que toda via tenha acostamentos, principalmente
quando há alto volume de tráfego.
Entre as vantagens de se ter acostamento, pode-se citar diversos fatores

apresentados por Pimenta e Oliveira (2004):
• Servem como áreas de escapes em situações de perigo, podendo diminuir o

risco de acidentes.
• São espaços necessários para que as faixas de tráfego fiquem livres.
• Podem ser utilizados, eventualmente, como parada de ônibus.
• Melhoram as condições de visibilidades em situações de curva.
• Auxiliam na drenagem de água da pista.
Para vias de alto volume de tráfego e altas velocidades, recomenda-se que os

acostamentos tenham entre 3,50 m e 3,60 m. No geral, recomenda-se que tenham, no
mínimo, 3,00 m. Em estradas secundárias, podem ter até 1,20 m. A largura do acos-
tamento também pode levar em consideração a classe de projeto e a topografia local,
conforme a Tabela 9 para acostamento direito e a Tabela 10 para acostamento esquerdo.
TABELA 9 – LARGURA DO ACOSTAMENTO DIREITO
Classes de Topografia local

projeto
0 3,50 3,00 3,00
I 3,50 2,50 2,50
II 3,00 2,50 2,00
III 2,50 2,00 2,00
IV 2,00 2,00-1,50 1,50-1,20
FONTE: DNER (1999, p. 144)
TABELA 10 – LARGURA DO ACOSTAMENTO ESQUERDO
Número de Topografia local

faixas
2 0,60 0,60 0,50
3 3,00-2,50 2,50-2,00 2,50-2,00
4 3,00 3,00 3,00-2,50
52
Observa-se, a partir das tabelas, que as classes de projeto 0 necessitam

de maior largura de acostamento, enquanto o maior número de faixas, também
contribui para maior largura do acostamento esquerdo.
5.1.3 SEPARADOR CENTRAL

Em pistas de mão dupla, os separadores centrais dividem as pistas de
rolamento. Esse elemento tem grande importância na segurança da via, impedin-
do que um veículo saia de uma pista e possa atingir a via opostos. Além disso,
também pode auxiliar na redução de ofuscamento dos faróis, fator que pode ser
prejudicial e trazer desconforto aos motoristas.
Os separadores podem ser de material metálico, concreto ou até por can-

teiros de gramados. Um modelo de separador é apresentado na Figura 22.
FIGURA 22 – SEPARADOR CENTRAL
FONTE: Missato (2013, p. 36)
5.1.4 GUIAS
As guias são elementos utilizadas na drenagem e para delimitar e prote-
ger as bordas do pavimento, como pode ser visto nas Figuras 23 e 24. São reco-
mendadas, principalmente, em vias urbanas. Devem ser evitadas em vias rurais.
De maneira geral, servem para separar a faixa de passeio da faixa de pavimen-
tação, auxiliando na orientação do tráfego, drenagem superficial e aumento da
segurança para os usuários das vias e pedestres.
53
FIGURA 23 – GUIA PRÉ-MOLDADA
FONTE: SINAPI (2016, p. 1)
FIGURA 24 – GUIA FABRICADA IN LOCO
FONTE: <https://bit.ly/2P1hAaq>. Acesso em: 27 mar. 2021.
5.1.5 TALUDES LATERAIS

Para oferecer às vias um aspecto harmonioso e garantir maior segurança,
os taludes laterais devem ser suaves. Os taludes podem ser de aterro ou corte. No
geral, os baixos, com até 5 m, não exigem uma grande movimentação de terra e
podem ser favoráveis à segurança global da obra. Já para os taludes maiores, é
necessária uma faixa de domínio maior, ou seja, maior espaço para trabalhar esse
elemento para que tenha uma inclinação adequada.
As partes principais que compõe o talude são crista, pé e superfície de

ruptura e podem ser vistos nas Figuras 25 e 26.
54
FIGURA 25 – TALUDE LATERAL
FONTE: Caputo (1998, p. 51)
FIGURA 26 – TALUDE LATERAL CONSTRUÍDO
FONTE: <https://bit.ly/31mKVPj>. Acesso em: 27 mar. 2021.
Em qualquer caso, os taludes laterais devem ser projetados corretamente

garantindo uma harmonia com a topografia local, visando não gerar acréscimos
significativos ao custo da obra.
TUROS
ESTUDOS FU
Este tópico será estudado com mais profundidade na Unidade 2, no tópico

relacionado à terraplanagem.
55
5.1.6 Inclinações transversais

As inclinações das vias são variáveis de acordo com o tipo da pista, poden-
do ser pista simples com duas faixas e dois sentidos ou estradas com pista dupla.
Nos trechos simples com duas faixas com dois sentidos, as pistas são
construídas com uma inclinação transversal sutil. A alternativa mais usada é a
inclinação oposta para as duas faixas, a partir do eixo da pista. O uso de uma in-
clinação de 2% é quase imperceptível, mas eficiente para a drenagem superficial.
Um exemplo disso pode ser visto na Figura 27. Para pistas pavimentadas, reco-
menda-se uma inclinação entre 2% e 5% e para não pavimentadas, entre 4% e 6%.
FIGURA 27 – PISTA COM INCLINAÇÃO DE 2%
Para inclinação do acostamento interno, pode-se acompanhar a mesma in-

clinação da pista (obedecendo os parâmetros mínimos) ou manter uma inclinação
utilizadas nos trechos em tangente. Acompanhar a inclinação da pista é favorável
ao escoamento das águas pluviais, enquanto a segunda opção pode ter maior
eficiência com relação à segurança geral.
Para o acostamento externo, a inclinação deve ser oposta à pista, obede-

cendo valores mínimos e favorecendo o escoamento pluvial. Quando a diferença
entre pista e acostamento externo for superior a 8%, recomenda-se que as inclina-
ções tenham mesmo sentido.
Já para pistas duplas, em trechos em tangentes, uma alternativa é adotar

solução para cada pista, com escolhas individuais, conforme a Figura 28. Essa
solução é recomendada para regiões com altas intensidades pluviométricas.
56
FIGURA 28 – PISTA DUPLA COM INCLINAÇÕES PARA CADA TRECHO
Outra possibilidade é utilizar uma declividade única, considerando que,

principalmente em situações com alto volume de tráfego, os veículos mudam de
pista com frequência, conforme Figura 29.
FIGURA 29 – PISTA DUPLA COM INCLINAÇÃO ÚNICA
Pistas com mais de duas faixas possuem recomendação específicas. As

duas primeiras faixas podem ter 2% de inclinação, enquanto nas demais, deve ter
um acréscimo de 0,5% e 1,0% para cada.
57
LEITURA COMPLEMENTAR
A RODOVIA QUE PASSA DENTRO DE UM EDIFÍCIO
Silvia Kawanami
Como sabemos, o Japão sofre com o grave problema de espaço físico, espe-
cialmente nas grandes metrópoles. Assim, como Tóquio, Osaka, a segunda maior
metrópole do Japão, aproveita meios incomuns para contornar esse problema.
Um exemplo é a Hanshin Expressway, uma rodovia expressa que pas-

sa por dentro de um edifício, o Gate Tower Building de 16 andares, localizado
em Fukushima-ku. Esse edifício é o único no Japão que tem uma estrada que
passa por dentro dele e é um exemplo incrível de engenharia (Figuras 1 e 2). O
projeto foi desenhado por Azusa Sekkei e Yamamoto Nishihara Kenchiku Sekkei
Jimusho e construída por Sato Kogyo Co. Ltd.
FIGURA 1 – RODOVIA QUE PASSA DENTRO DE PRÉDIO
FONTE: <https://bit.ly/2P2ndoN>. Acesso em: 27 mar. 2021.
O prédio foi concluído em 1992, possui 71,9 metros de altura e dois dos
seus 16 andares estão no subsolo, além de uma cobertura com um heliporto.
58
FIGURA 2 – RODOVIA QUE PASSA DENTRO DE PRÉDIO
FONTE: <https://bit.ly/3anMC3S>. Acesso em: 27 mar. 2021.
Em Osaka, esse edifício é conhecido como “Colmeia de abelhas”, devido

à grande quantidade de pessoas que circulam no prédio. O Hanshin Expressway
que passa por dentro dele, faz parte de uma rede de 239,3 km de vias expressas
que ligam Osaka, Kobe e Kyoto e uma das principais rodovias do Japão.
Um dos fatos mais interessantes é que a estrada não faz contato nenhum com
o edifício, apesar de passar por dentro dele. Ela é sustentada por suportes e estrutu-
ras engenhosas que ficam nas laterais do edifício. Com isso, não há os incômodos de
ruídos e vibrações por causa dos carros que passam entre a rodovia e o prédio.
A rodovia ocupa do 5° ao 7° andar e podemos dizer até que a rodovia é

o inquilino desses andares, já que ele paga aluguel. Já no elevador do prédio de
escritórios, ele sobe ou desce, sem a possibilidade de parar por esses andares, ou
seja, do andar 4 ele vai diretamente para o 8, ou vice-versa.
Antes daquela parte da rodovia ser construída, o prédio já estava sen-

do planejado para ser construído naquele local. Muitos conflitos foram ge-
rados com relação aos direitos de propriedade e os titulares do Hanshin Ex-
pressway. Somente depois de 5 anos de negociações é que ambas as partes
conseguiram chegar em um acordo, sem que nenhum deles fosse prejudicado.
Uniram o útil ao agradável, ou seja, adaptaram a construção do prédio,

de forma que permitisse a passagem da estrada por dentro dele. Convenhamos,
solução melhor não podiam ter tido, já que acabou se tornando uma referência de
engenharia em Osaka.
59
Nesse meio tempo, algumas leis de planejamento da cidade e outras leis ne-
cessárias para este tipo de estrutura, também tiveram que ser revistas, em 1989, para
que a construção da rodovia pudesse ser realizada. Afinal, normalmente, as rodovias
são construídas no subsolo, sem a necessidade de passar através dos edifícios e tudo
tinha que ser bem-feito para evitar problemas tanto à estrada como ao prédio.
Não havia espaço para mudar o trajeto da rodovia e, sendo assim, o jeito
foi negociar e adaptar o projeto original do edifício com uma reentrância que lhe
tirou os três andares por onde pudesse passar o Hanshin Expressway. Além da
ajuda nos custos para a construção, os proprietários do prédio ainda ganham o
aluguel mensal referente aos andares usados pela via expressa.
Realmente, nesse caso, uma mão lavou a outra e ainda nos deu a oportuni-
dade de ver como é incrível as habilidades da engenharia urbana, capazes de criar
algo tão surpreendente e em sincronia como essa ponte que passa dentro do edifício.
FONTE: Adaptado de <https://bit.ly/3nc9k4h>. Acesso em: 27 mar. 2021.
60
RESUMO DO TÓPICO 3
• O traçado é dividido em trechos retos, conhecidos como tangentes e trechos cur-

vos, que são as curvas horizontais. As curvas mais empregadas são as circulares.
• A cada duas linhas retas adjacentes existe uma curva cujo raio é definido a
partir das condições de tráfego daquela via e das condições da superfície do
terreno da região. Essas curvas são classificadas em simples, compostas com
transição e compostas sem transição.
• As curvas podem ser do tipo clotoide, lemniscata ou parábola cúbica.
• Seção transversal é a representação geométrica no plano vertical de alguns

parâmetros dispostos na seção transversal ao longo do eixo longitudinal da
via. Os elementos principais são faixas de tráfego, faixa de acostamento, sepa-
rador central, guias, taludes laterais e inclinações transversais.
CHAMADA
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AVA, e veja as novidades que preparamos para seu estudo.
61
AUTOATIVIDADE
1 Para uma via de tráfego de classe 1 e topografia local ondulada, qual a reco-
mendação de largura de tráfego mínima?
a) ( ) 3,20 m.
b) ( ) 3,60 m.
c) ( ) 3,50 m.
d) ( ) 3,40 m.
e) ( ) 3,80 m.
2 O traçado através de linhas retas concordando por curvas circulares nem

sempre apresenta concordância ideal. Essa descontinuidade entre o pon-
to de passagem da tangente para a curva circular, em algumas situações,
exigem uma curvatura progressiva, chamada de transição. Existem basica-
mente quatro tipos de curva com transição. Com base no exposto, assinale
a alternativa CORRETA:
a) ( ) Espiral, clotoide e parábola cúbica.

b) ( ) Espiral de Cornu, clotoide e lemniscata.
c) ( ) Lemniscata, parábola cúbica e oval.
d) ( ) Clotoide, lemniscata e circular.
e) ( ) Clotoide, parábola cúbica, lemniscata e elástica.
3 As curvas de concordância horizontal também apresentam classificações

diferentes quanto as suas características. Com relação aos tipos existentes,
assinale a alternativa CORRETA:
a) ( ) Simples, composta com transição, composta sem transição e reversa.

b) ( ) Simples, composta com transição e dupla.
c) ( ) Lemniscata, simples e composta.
d) ( ) Clotoide, parábola cúbica, lemniscata e reversa.
e) ( ) Simples, composta com transição, composta sem transição e circular.
4 Para dimensionar uma curva de transição, diversos cálculos de parâmetros

são necessários. Determine o comprimento de transição mínima de uma
curva, sabendo que a velocidade é de 100 km/h, o raio é 300 m, o desnível é
de 6% e a largura da faixa de tráfego é de 5,0 m. Considerar os três critérios
de comprimento mínimo (incluindo o de 2 segundos):
5 Calcule os principais elementos de uma curva horizontal com espiral de

transição, conhecendo os seguintes dados:
62
Ângulo AC = 32º.
Grau da curva circular G: 3º.
Velocidade de projeto: 86 km/h.
Estaqueamento realizado a cada 20 m.
Estaca PI = 1115 +7,40 m.
FONTE: Adaptado de Corrêa (2016, p. 85)
63
REFERÊNCIAS
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION
OFFICIALS. A policy on geometric design of highways and streets. Washing-
ton: AASHTO, 2004.
AKISHINO, P. Introdução à engenharia de tráfego. 2013. Disponível em: https://

bit.ly/3tzrTBs. Acesso em: 10 set. 2020.
CANNON, J. Novo estudo: impactos provocados por estradas vão além dos da-
nos ambientais. Mongabay, 12 abr. 2018. Disponível em: https://bit.ly/2P1mW5w.
Acesso em: 23 mar. 2021.
CAPUTO, H. P. Mecânica dos solos e suas aplicações. 6. ed. Rio de Janeiro: LTC, 1998.
(V. 2).
COSTA, G. C. Classificação das rodovias. 2020. Disponível em: https://bit.ly/3tzs-

7si. Acesso em: 27 mar. 2021.
CORRÊA, I. C. S. Topografia aplicada à engenharia civil. 2016. Disponível em:

https://bit.ly/3dutMtG. Acesso em: 27 mar. 2021.
DEPARTAMENTO ESTADUAL DE INFRAESTRUTURA (DEINFRA). Manual de

gestão Ambiental. 2015. Disponível em: https://bit.ly/32qiaBG. Acesso em: 10 set. 2020.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM (DNER). Ma-

nual de projeto geométrico de rodovias rurais. 1999. Disponível em: https://bit.
ly/3mYxqiL. Acesso em: 27 mar. 2021.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES

(DNIT). Manual de pavimentação. 3. ed. Rio de Janeiro, DNIT, 2006.
HOEL, L.; GARBER, N. J.; SADEK, A. W. Engenharia de infraestrutura de trans-

porte: uma integração multimodal. São Paulo: Cengage, 2011.
MACEDO, E. L. Noções de topografia para projetos rodoviários. 2014. Disponí-

vel em: http://topografiageral.com. Acesso em: 23 mar. 2021.
MISSATO, L. L. Contribuição ao estabelecimento de critérios de projeto para defi-

nição das características do canteiro central considerando sua relação com as con-
dições de segurança em rodovias de pista dupla. 2013. 148 f. Dissertação (Mestrado
em Engenharia) – Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, São Paulo, 2013.
ODA, S. Projeto geométrico das vias. 2002. Disponível em: https://goo.gl/2YCshi.

Acesso em: 18 set. 2020.
64
PASTANA, C. E. T. Pavimentos de estradas. 2010. Disponível em: https://bit.ly/
3v3QGxW. Acesso em: 27 mar. 2021.
PEREIRA, D. M. et al. Projeto geométrico de rodovias. Curitiba: UFPR, 2017.
PIMENTA, C. R. T.; OLIVEIRA, M. P. Projeto geométrico de rodovias. 2. ed. São

Carlos: Rima, 2004.
PONTES FILHO, G. Estradas de rodagem projeto geométrico. São Carlos: Bidim,

1998. 432p.
SINAPI. Cadernos técnicos de composição para guias e sarjetas. 2016. Disponí-

vel em: https://bit.ly/3edMqFw. Acesso em: 23 mar. 2021.
65
66
UNIDADE 2 —
PROJETO GEOMÉTRICO DE
ESTRADAS
• entender a importância da superelevação, bem como calcular os

valores mínimos e máximos permitidos;
• entender a importância da superlargura, bem como calcular os

valores mínimos e máximos permitidos;
• calcular as rampas projetadas para uma estrada e concordar atra-

vés de curvas verticais;
• obter os cálculos de volume de corte e aterro, além de entender

conceitos relacionados à terraplanagem.
PLANO DE ESTUDOS
Esta unidade está dividida em quatro tópicos. No decorrer da
unidade, você encontrará autoatividades com o objetivo de reforçar o
conteúdo apresentado.
TÓPICO 1 – SUPERELEVAÇÃO
TÓPICO 2 – SUPERLARGURA
TÓPICO 3 – PERFIL LONGITUDINAL
TÓPICO 4 – TERRAPLANAGEM
CHAMADA

67
68
TÓPICO 1 —
UNIDADE 2
SUPERELEVAÇÃO
1 INTRODUÇÃO
Ao se definir a velocidade diretriz de uma estrada, é necessário que os
elementos geométricos dela, ao longo da sua extensão, apresentem condições que
permitam a manutenção dessa velocidade, além de garantir conforto e segurança
no trajeto (COSTA, 2020).
Além disso, deve-se considerar as variações que o veículo pode sofrer ao

longo do trajeto. Quando há um trecho reto, com velocidade constante, o veículo
tem que a resultante das forças que agem sobre ele é nula. Já em situações de
curvas, ocorre uma força na direção do centro da curva (força centrípeta), no qual
sem sua existência o veículo não percorrerá um trecho curvo, mas sim, continuará
em movimento retilíneo uniforme devido a inércia.
Entre as características a serem dimensionadas que possuem grande im-

portância, pode-se citar a superelevação e a superlargura de uma pista. É necessá-
rio compreender o conceito, valores limites e critérios de escolha desses parâme-
tros para garantir um traçado seguro e confortável ao usuário.
No Tópico 1, abordaremos os conceitos de superelevação, o porquê da sua

implantação, além dos valores máximos e mínimos a serem calculados.
2 CONCEITO DE SUPERELEVAÇÃO
Superelevação (também chamado de sobrelevação) é a inclinação transver-

sal da pista utilizada para criar um componente do peso do veículo na direção do
centro da curva, que ao se somar à força de atrito, criará a força centrípeta. A força
centrípeta é o resultado de esforços laterais no veículo. A superelevação é função
do raio da curvatura e da velocidade do veículo (PIMENTA; OLIVEIRA, 2004).
Quando esta força age sobre veículos com cargas, o usuário fica exposto
a um risco muito maior, comprometendo sua segurança, além de poder causar
riscos e avarias no carregamento, como pode ser visto na Figura 1 em uma curva
à direita. A mesma situação também ocorre em curvas à esquerda.
69
UNIDADE 2 — PROJETO GEOMÉTRICO DE ESTRADAS
FIGURA 1 – FORÇA CENTRÍFUGA AGINDO EM VEÍCULOS EM CURVA
FONTE: A autora
Superelevação é um elemento geométrico empregado para aumentar

a aderência dos veículos na superfície da estrada, além da força de atrito entre
pneus e pista). Trata-se de uma inclinação transversal da pista com caimento para
o lado interno da curva (LEE, 2000).
2.1 CÁLCULO DE SUPERELEVAÇÃO

Pode-se decompor o peso de um veículo em duas forças, conforme apre-
sentado na Figura 2. A primeira perpendicular à pista e é neutralizada pela rea-
ção normal e, a segunda paralela à pista que compõe a força centrípeta. As forças
são apresentadas na Figura 2.
FIGURA 2 – DECOMPOSIÇÃO DA FORÇA PESO
A tangente de um ângulo formado pelo plano da pista com o plano hori-

zontal apresenta o valor da superelevação e também é apresentada em porcenta-
gem, conforme a equação:
e = tg α ou e = 100 tg α EQ. 1.1
Também podemos analisar, a partir da Figura 2, que temos no eixo x:
70
TÓPICO 1 — SUPERELEVAÇÃO
Fc cos α = P sen α + Fα EQ. 1.2
Em que:
FC = força centrifuga.
Fa = força de atrito.
P = força peso do veículo.
Já no eixo y, temos:
N = P cos α + Fc sen α EQ. 1.3
Em que:
N = força normal em relação à superfície.
Lembrando que:
EQ. 1.4
Em que:
Fa = força de atrito.
f = coeficiente de atrito.
N = força normal.
Além da relação entre a força, massa, velocidade e raio pela equação:
EQ. 1.5
Em que:
m = massa do veículo, em kg.

v = velocidade, em m/s.
r = raio da curva horizontal, em m.
Assim, substituindo as equações 1.4 e 1.5 na equação 1.2, temos:
EQ. 1.6
Considerando a equação 1.3, e substituindo a força P por m.g, chegamos

à equação 1.7:
71
Como ângulo α sempre será pequeno, podemos considerar que sen α se

tem valor próximo ao valor de tg α e reescrevemos a equação 1.7:
EQ. 1.8
EQ. 1.9
Simplificando e lembrando que e = tg α, chegamos à equação:
EQ. 1.10
Em muitas situações, o coeficiente de atrito f se aproxima do valor de e

(superelevação), assim, a multiplicação dos dois pode ser desconsiderada, che-
gando na equação 1.11:
EQ. 1.11
A parcela da equação (e+f) é uma soma algébrica e, nesse caso, a superelevação

pode ser positiva ou negativa. Pode-se apresentar ainda a equação como:
EQ. 1.12
Utilizando as unidades usuais, como raio em metros, velocidade em km/h e

gravidade igual a 9,8 m/s², é comum encontrar a equação a seguir de superelevação:
EQ. 1.13
2.2 VALORES LIMITE

Assim como diversos parâmetro, o valor da superelevação e para uma
curva circular deve ser limitado por razões de segurança. Um valor muito alto
pode causar o deslizamento do veículo para o interior da curva ou até algo mais
grave, como tombamento, se a velocidade for muito baixa ou se o veículo parar
por algum motivo (PIMENTA; OLIVEIRA, 2004).
Os valores máximos adotados em projeto devem ser definidos em função

de alguns fatores, como:
• Velocidade média da pista.

• Condições topográficas locais.
• Condições climáticas (como frequência de chuvas e ocorrência de neve ou
gelo na região).
• Localização (rural ou urbana).
72
No geral, o valor mínimo de superelevação é aplicado para conduzir as

águas pluviais para fora da pista/eixo principal. A aquaplanagem dos veículos
pode ser evitada com valores mínimos. Os valores mínimos recomendados variam
entre 1,5% para pavimentos de concreto de cimento e até e 2,5% para pistas com
revestimentos betuminosos. Recomenda-se, de maneira geral, adotar o valor de 2%
como o mínimo recomendável para pavimentos de alta qualidade (DNIT, 2006).
Em rodovias rurais e urbanas com alta velocidade de projeto, recomenda-

-se uma inclinação máximos de 10%, podendo chegar a 12%. Esse valor de 12% é
o valor máximo absoluto e empregado apenas em situações limitadas, no qual é
necessário fazer melhorias em pistas existentes ou correções em rodovias no qual
não é possível intervir no raio da curva.
As taxas de 8% podem ser utilizadas em situações de regiões de ocor-

rência de neve ou gelo e em rodovias de padrão mais elevado. Já em locais com
congestionamento de tráfego ou locais comuns de tráfego lento, os valores não
devem ultrapassar taxas de 4% a 6%. A taxa de 4% costuma ser empregada em
regiões com concentração de pessoas. De maneira resumida, as taxas de supere-
levação máxima podem ser vistas na Tabela 1.
TABELA 1 – SUPERELEVAÇÕES MÁXIMAS
eMÁX Situação a ser utilizada

12% Máximo absoluto, situações específicas
10% Máximo normal, rodovias de alto padrão
Rodovias de alto padrão, possibilidade de
8%
velocidade significada abaixo do planejado
Velocidade pode ter operação reduzida,
6%
interferência no fluxo
4% Área urbana
FONTE: Adaptada de Pontes Filho (1998)
Temos ainda a relação da superelevação máxima com a classe da rodovia

e seu tipo de topografia, seguindo a Tabela 2.
TABELA 2 – SUPERELEVAÇÕES MÁXIMAS QUANTO À REGIÃO e CLASSE
Região Classe 0 Classe I Classe II Classe III Classe IV

Plana 10 10 8 8 8
Ondulada 10 10 8 8 8
Montanhosa 10 10 8 8 8
FONTE: Adaptada de Pontes Filho (1998, p. 96)
73
A partir da topografia local e das classes, pode-se obter os valores máxi-

mos sugeridos. A classe 0 corresponde às rodovias tipo via expressa. A classe I é
dividida em A (pista dupla) e B (pista simples). A classe II refere-se a pista sim-
ples, com VMD de 700 a 1400 veículos/dia, enquanto a pista III, também simples,
com VMD de 300 a 700 veículos/dia. A classe IV também é dividida em A para
VMD de 50 a 300 veículos/dia e a B para fluxo com até 50 veículos/dia.
2.3 VALORES MÁXIMOS DO COEFICIENTE DE ATRITO

A força de atrito é consequência do atrito transversal entre pneu do veícu-
lo e pavimento. Esse é medido em relação a um deslizamento lateral e de forma
dinâmica, ou seja, com o veículo em questão durante o movimento. O seu valor
aumenta à medida que é solicitada até um valor máximo.
O valor do atrito máximo depende do tipo e das condições do pavimento, seja

ele recém-executado ou não, além das condições do pneu. Sendo assim, é algo difícil
a ser definido e deve ser sempre necessário considerar a situação mais desfavorável.
A American Association of State Highway and Transportation Officials

(AASHTO) analisou diversas experiências a fim de determinar o maior valor de f
que não cause problemas ao veículo. A relação entre o coeficiente e a velocidade
pode ser analisado pela Figura 3.
FIGURA 3 – COEFICIENTE DE ATRITO X
74
A figura apresenta o resultado de diversas experiências que analisaram a

relação entre o coeficiente e atrito e a velocidade de uma pista.
As normas brasileiras do DNER (1999) apresentam alguns valores máxi-

mos admissíveis para o coeficiente de atrito transversal entre pneu e pista f em
relação à velocidade diretriz da pista, que são apresentados na Tabela 3.
TABELA 3 – VALORES MÁXIMOS ADMISSÍVEIS PARA COEFICIENTE DE ATRITO F
v (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

f 0,20 0,18 0,16 0,15 0,15 0,14 0,14 0,13 0,12 0,11
Os valores da tabela são propostos para rodovias rurais e urbanas. O co-

eficiente de atrito também é limitado com valor mínimo, sendo esse igual a 0,
embora não exista “atrito negativo”.
2.4 RELAÇÃO ENTRE SUPERELEVAÇÃO E RAIO

A partir da equação de superelevação já apresentada, existe uma relação en-
tre velocidade, superelevação da curva e o atrito com o raio da trajetória realizada
pelo veículo. O cálculo do raio é essencial para garantir segurança e conforto aos usu-
ários utilizando os parâmetros de superelevação e atrito da curva. Assim, temos que:
EQ. 1.14
Em que:
R = raio da curva, em m;
v = velocidade, em km/h;
e = superelevação, adimensional;
f = atrito, adimensional.
A Tabela 4 também apresenta os valores de raio mínimo, a partir da velocida-

de diretriz da rodovia e da superelevação, já calculados. Na coluna da esquerda, estão
as superelevações máximas. Já na primeira linha com valores, estão as velocidades
diretrizes. A partir dessas duas informações, tem-se os raios mínimos recomendados.
75
TABELA 4 – RAIO MÍNIMO
Velocidade diretriz
Superelevação máxima
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
12% 20 45 70 105 145 195 245 315 400 490
10% 25 45 75 115 155 210 265 345 435 540
8% 25 50 80 125 170 230 290 375 475 595
6% 25 55 90 135 185 250 320 415 530 665
4% 30 60 100 150 205 280 355 465 595 755
Os valores adotados são em função de uma condição de conforto aos usu-

ários, ou seja, com valores bem abaixo do atrito de iminência de escorregamento.
Assim, usando a superelevação máxima admitida e o coeficiente de atrito máxi-
mo para a velocidade de projeto, tem-se o menor raio que pode ser utilizado para
o trecho visando a segurança da pista (PIMENTA; OLIVEIRA, 2004). Com relação
aos raios, pode-se analisar, ainda, que em curvas com raios muito grandes em
relação à velocidade da pista, os efeitos indesejados da força centrífuga podem
ser desprezíveis. Assim, há possibilidade de se elaborar um projeto geométrico
dispensando a utilização de superelevação, conforme Tabela 5.
TABELA 5 – RAIOS QUE DISPENSAM SUPERELVAÇÃO
Velocidade
30 40 50 60 70 80 90 ≥100
(km/h)
Raio (m) 450 800 1250 1800 2450 3200 4050 5000
Quando a curva a ser dimensionada apresenta raio inferior ao apresentado

na Tabela 5, pode-se dispensar a superelevação.
2.5 CRITÉRIOS PARA ESCOLHA DA SUPERELEVAÇÃO

Plotando-se em um gráfico a superelevação em função do grau da curva
(G), temos que os valores de e, que satisfazem a equação de superelevação, são
limitadas a um paralelogramo. Qualquer superelevação que seja adotada que es-
teja dentro dessa figura geométrica, será capaz de satisfazer a segurança e estabi-
lidade mínima exigida pelos veículos. O paralelogramo também é limitado pelo
coeficiente de atrito f. O paralelogramo é apresentado na Figura 4.
76
FIGURA 4 – PARALELOGRAMA DE VALORES ACEITÁVEIS
Existem, basicamente, cinco critérios (métodos) para determinação da su-

perelevação.
• 1º critério: escolha do valor da superelevação diretamente proporcional à cur-

vatura. É o método conhecido como La Torre.
• 2º critério: escolher um valor que um veículo, trafegando na velocidade de
projeto, tenha toda a força centrífuga compensada na superelevação. Para
esse caso, f=0. Utilizar esse critério faz com que escolher a superelevação seja
sempre na reta da extrema esquerda e superior no paralelogramo.
• 3º critério: a partir do critério 2, usa-se a velocidade de operação no lugar de
velocidade de projeto. Esse método é chamado de Método de Barnett.
• 4º critério: consiste em traçar uma reta entre 0 e 1/R’ (mesma reta do critério 2)
e concordá-la com a reta horizontal acima através de uma parábola. Para cur-
vas de raios médios, esses valores são intermediários dos valores dos critérios
2 e 3. Esse método é conhecido como Método da AASHTO.
• 5º critério: escolher um valor para que o veículo esteja equilibrado com a con-
tribuição de todo o atrito lateral possível (f = fmax).
Esses critérios podem ser analisados com relação à superelevação e à força

de atrito, conforme as Figuras 5 e 6.
77
FIGURA 5 – RELAÇÃO ENTRE VALORES POSSÍVEIS DE E EM FUNÇÃO DA ESTABILIDADE
FIGURA 6 – RELAÇÃO ENTRE VALORES POSSÍVEIS DE f EM RELAÇÃO DA CURVATURA
A partir da relação gráfica com os critérios, pode-se analisar que (PONTES

FILHO, 1998):
• No critério 1, a variação da superelevação é linear com o inverso do raio da

curva. Esse critério é igual para casos em que todos os veículos estiverem em
uma velocidade constante.
• O critério 2 é oposto ao critério 5. Para veículos trafegando com velocidade de
operação, o coeficiente de atrito lateral torna-se negativo.
• O critério 3 se assemelha ao critério 1, porém a velocidade é a de operação.
• No critério 4, há uma variação de e e f com o inverso do raio da curva. Esse é
o critério mais utilizado em projeto de estradas.
78
• No critério 5, o atrito lateral é integralmente pela estabilidade do veículo nas

curvas de maior raio até a força de atrito máximo. A partir desse valor, a es-
tabilidade é obtida somando-se à contribuição da superelevação na região de
menor raio. Esse critério pode ser aplicado a vias urbanas de baixa velocidade
em que há restrições do uso da superelevação.
A partir dos estudos do paralelogramo, o método mais utilizado costuma

ser o da AASHTRO. A distribuição sugerida segue a forma parabólica, sendo o
intermediário entre os critérios 1 e 2. À medida que os raios da curvatura aumen-
tam, o valor da superelevação e do atrito devem diminuir gradativamente. A taxa
de superelevação considerada ideal é apresentada pela equação:
EQ. 1.15
Em que:
er = superelevação a ser adotada em projeto;

emax = superelevação máxima para a classe da rodovia;
rmin = raio mínimo da curva em relação à velocidade diretriz;
r = raio da curva circular utilizar.
Essa equação é utilizada para cálculo da taxa de superelevação para raios

acima do mínimo recomendado. A partir da Figura 7, pode-se analisar a relação
entre a superelevação e os raios. Observa-se que as taxas de superelevação (e) e de
coeficiente de atrito (f) decrescem de forma gradual e simultânea.
FIGURA 7 – SUPERELEVAÇÃO PARA RAIOS ACIMA DO MÍNIMO
79
Exemplo:
Um engenheiro responsável pela obra de uma rodovia precisa calcular todos

os parâmetros mínimos recomendados para garantir segurança e conforto aos
usuários. A superelevação ideal deve ser calculada. Considere uma rodovia
classe II com terreno com característica ondulada e uma velocidade diretriz de
80 km/h. Se uma curva da rodovia tem raio de 800 m, coeficiente de atrito de
0,14, qual será a superelevação a ser adotada?
Solução:
O primeiro passo é analisar a necessidade de superelevação para esse projeto.

A partir da Tabela 5, para uma velocidade diretriz é de 80 km/h, temos que a
partir de 3200 m seria dispensado a superelevação.
Como 800 m < 3200 m, a superelevação é empregada.
O segundo passo é o cálculo do raio mínimo pela equação 1.14:
A rodovia é uma classe II. Logo, seu emax é de 8%. O coeficiente de atrito máxi-
mo é 0,14. Logo:
A partir do raio mínimo, tem-se o raio projetado de 800 metros. Assim, calcula-
se a superelevação ideal.
Assim, a superelevação ideal é de 3,92%.
Exemplo:
Calcular o menor raio que pode ser utilizado com segurança em uma curva
horizontal de uma rodovia de velocidade de projeto de 60 km/h, considerando
que a superelevação máxima é de 6%.
80
Solução:
Considerando a velocidade de 60 km/h e superelevação de 6%, tem-se, pela

Tabela 3, que o atrito máximo é de 0,15.
Assim, temos que:
Substituindo os valores:
Exemplo:
Considerando uma velocidade de projeto de 100 km/h e uma curva de raio de

521,0 m com 8% de superelevação, qual o coeficiente de atrito a ser utilizado?
Solução:
Temos que, a partir da equação 1.13, pode-se obter o coeficiente de atrito

adaptando a equação. Assim:
2.6 DISTRIBUIÇÃO
Além do cálculo de superelevação ideal, sua distribuição deve ser realizada
de forma correta. Essa distribuição é um processo da variação da seção transversal
da estrada entre a seção nos trechos em tangente e a seção superelevada (nas
curvas). Essa transição deve ser feita de forma que não ocorram variações bruscas.
A distribuição pode ser realizada de várias formas. As mais comuns são:
• Giro em torno do eixo da pista (Figura 8).

• Giro em torno da borda interna da pista (Figura 9).
• Giro em torno da borda externa da pista (Figura 10).
81
A superelevação distribuída em giro em torno do eixo (Figura 8) costuma

ser a situação mais usual, pois apresenta menores alterações nas cotas da topo-
grafia do terreno com relação à referência, tornando o projeto mais econômico.
A distorção do pavimento também é menor. Além disso, a cota do eixo não se
altera, influenciando menos nas cotas dos greides (PONTES FILHO, 1998).
FIGURA 8 – GIRO EM TORNO DO EIXO
A segunda situação, apresentado na Figura 9, em que o giro é em torno da

borda interna da pista é utilizada quando houver risco de problemas de drenagem
devido o rebaixamento da borda interna. Essa situação possibilita que o motorista
visualize a superelevação, garantindo uma maior segurança na trajetória. Em con-
trapartida, é necessário ter maior na topografia local (PONTES FILHO, 1998).
FIGURA 9 – GIRO EM TORNO DA BORDA INTERNA
Por fim, na terceira forma, em torno da borda externa (Figura 10), favo-
rece-se a aparência e estética da pista ao evitar a elevação dessa borda, sendo,
normalmente, a mais perceptível pelos usuários (PONTES FILHO, 1998).
FIGURA 10 – GIRO EM TORNO DA BORDA EXTERNA

82
A Figura 11 apresenta a distribuição da superelevação em perspectiva e

em perfil entre os trechos de tangente e em curva. No trecho em tangente, a incli-
nação é distribuída para cada lado da pista. Já ao entrar na curva, a supereleva-
ção deve ser dimensionada de forma gradativa até chegar ao valor máximo onde
ocorre, de fato, a força centrífuga.
FIGURA 11– DISTRIBUIÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO AO LONGO DA CURVA
FONTE: Costa (2014, p. 103)
O processo de distribuição pode seguir duas etapas, conforme a Figura 12:
• 1ª etapa: eliminação da superelevação negativa.

• 2ª etapa: obter a superelevação do trecho circular.
FIGURA 12 – DISTRIBUIÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO
83
Quando o trecho circular da curva tem também uma curva de transição,

a 2ª etapa é realizada dentro da curva através do comprimento de transição,
conforme a Figura 13. Na 1ª etapa, o comprimento L é definido em função do valor
da inclinação α1. Pelo método da AASTHO, α1 = α2 = α1, enquanto pelo critério
de Barnett, α1 = 0,25% e α2 = 0,5% (valores máximos). Além disso, a distribuição
da superelevação deverá ser feita em um comprimento nunca inferior à Tabela 7.
FIGURA 13 – GIRO EM TORNO DO EIXO
O comprimento de transição da superelevação (L) tem restrições quanto a

valores máximos (Lmax) e mínimos (Lmin) determinados de acordo com critérios
conhecidos. Para valores mínimos, pode-se considerar a Tabela 6.
84
TABELA 6 – COMPRIMENTOS MÍNIMOS PARA TRECHOS DE VARIAÇÃO DE SUPERELEVAÇÃO

(PISTA ÚNICA, 2 FAIXAS COM 3,6M)
VELOCIDADE (km/h)
SUPER- 50 60 70 80 90 100 110 120
ELEVAÇÃO α (%)
e (%) 0,66 0,60 0,54 0,50 0,47 0,43 0,40 0,37
VALORES DE Le (m)
2 11 12 13 14 15 17 18 19
4 22 24 27 29 31 33 36 39
6 33 36 40 43 46 50 54 58
8 44 48 53 58 61 67 72 78
10 55 60 67 72 77 84 90 97
12 65 72 80 86 92 100 108 117
Le min = 0,56. V 28 33 39 44 50 56 61 67
O comprimento mínimo pode ser calculado a partir da relação entre velo-

cidade e raio, apresentado na Tabela 7.
TABELA 7 – COMPRIMENTO MÍNIMO DE TRANSIÇÃO PARA SUPERELEVAÇÃO
Velocidade
40 50 60 70 80 90 100
(km/h)
Lmin 1200/R 2550/R 4800/R 8450/R 14070/R 22650/R 35730/R
Outra forma de calcular o comprimento mínimo é através do critério da

rampa máxima admissível pela equação:
EQ. 1.16
Em que:
e = taxa de superelevação na curva circular;

d = distância do eixo da pista até o bordo da pista;
r = fator da rampa máxima admissível.
O fator da rampa máxima admissível representa a taxa de variação da

declividade da pista, conforme Tabela 8.
85
TABELA 8 – COMPRIMENTO MÍNIMO EM RELAÇÃO À RAMPA DE SUPERELEVAÇÃO
Velocidade (km/h) 40 50 60 70 80 90 100

r (em %) 0,73 0,65 0,59 0,54 0,50 0,47 0,43
Já para o comprimento máximo, são dois critérios: pelo tempo de percursos

e pelo máximo ângulo central. Pelo primeiro, considera-se que o tempo em que
varia a superelevação deve ter até 8 s. Assim:
EQ. 1.17
Em que:
V = velocidade diretriz da pista.
Já pelo máximo ângulo central, o comprimento máximo deve ser igual ao

raio que concordo, conforme a equação:
EQ. 1.18
Em que:
R = raio circular da curva.
86
RESUMO DO TÓPICO 1
• Superelevação é a inclinação transversal da pista utilizada para criar um com-

ponente do peso do veículo na direção do centro da curva, que ao se somar à
força de atrito, criará a força centrípeta.
• As taxas máximas e mínimas de superelevação estão associadas às necessidades

de drenagem da pista e por fatores de ordem prática e técnica de implantação.
• No geral, recomenda-se que a superelevação esteja entre 4% e 12%.
• A superelevação ideal adotada pode ser calculada pela equação:
• A distribuição pode ser realizada de três formas: giro em torno do eixo da pista,
giro em torno da borda interna da pista e giro em torno da borda externa da pista.
87
AUTOATIVIDADE
1 Para elaboração de um projeto de estradas, diversos fatores geométricos devem ser

calculados, entre eles, a superelevação. Esse elemento pode ser definido como:
a) ( ) Inclinação longitudinal de uma pista numa curva horizontal para com-

pensar o efeito da força centrífuga sobre um veículo em movimento.
b) ( ) Inclinação transversal de uma pista de rodovia numa curva horizontal para
compensar o efeito da força centrípeta sobre um veículo em movimento.
c) ( ) Aumento da largura nas curvas para garantir estabilidade dos veículos.
d) ( ) Inclinação transversal de uma pista de rodovia numa curva horizontal,
podendo variar entre 4% e 18%.
e) ( ) Inclinação transversal de uma pista em trechos tangentes e em curva para
compensar o efeito da força centrípeta sobre um veículo em movimento.
2 Além do dimensionamento correto da superelevação, respeitando seus valores

mínimos e máximos, a sua distribuição deve ser feita de forma correta. Essa
distribuição garante a eficiência da superelevação, além de garantir segurança
e conforto aos usuários. A superelevação pode ser distribuída de formas distin-
tas. Quanto às formas mais comuns, assinale a alternativa CORRETA:
a) ( ) Giro em relação ao eixo da pista e giro em torno da borda interna da pista.

b) ( ) Giro em relação à curva de transição, giro em torno da borda interna da
pista e giro em torno da borda externa da pista.
c) ( ) Giro em torno da borda interna da pista e giro em torno da borda exter-
na da pista.
d) ( ) Giro em torno do eixo da pista, giro em torno da borda interna da pista
e giro em torno da borda externa da pista.
e) ( ) Giro em torno da tangente da pista e em torno da curva.
3 Quando uma curva de trecho circular é sucedida de uma curva de transição, a

distribuição da superelevação deve ser realizada dentro dessa curva de transição.
Nesse caso, o comprimento da transição é primordial. O comprimento de tran-
sição da superelevação (L) tem restrições quando a valores máximos (Lmax) e
mínimos (Lmin) determinados de acordo com critérios conhecidos. Com relação
ao comprimento mínimo, quais os critérios que devem ser respeitados?
a) ( ) Máximo ângulo central e tempo de percurso.

b) ( ) Relação entre grau da curva e critério da máxima rampa de superelevação.
c) ( ) Relação entre raio e velocidade e critério da mínima rampa de superelevação.
d) ( ) Critério da máxima rampa de superelevação e tempo de percurso.
e) ( ) Relação entre raio e velocidade e critério da máxima rampa de superelevação.
88
4 Em uma rodovia classe I, tem-se uma emáx = 10% e velocidade igual a 90 km/h.
Qual a superelevação ideal, sabendo que o raio da curva será de 900 m?
5 Considerando que a pista de rolamento tem 8 m, tem uma superelevação de

6% e a velocidade diretriz projetada é de 80 km/h, qual será o comprimento
mínimo para a superelevação pelo critério da máxima rampa?
89
90
TÓPICO 2 —
UNIDADE 2
SUPERLARGURA
1 INTRODUÇÃO
Curvas mal projetadas podem causar danos ao tráfego e, até mesmo, cau-
sar prejuízos graves aos usuários. O comportamento do veículo em trechos em
curva é diferente do trecho em curva e, por isso, exige atenção e outros elementos
devem ser dimensionados e projetados. Além da superelevação, a superlargura
também é um parâmetro importante.
Nesse tópico, será estudado a superlargura, conceitos, dimensionamentos

e como distribuir a mesa ao longo das curvas.
2 CONCEITO
Superlargura é um acréscimo da largura da pista, ao longo das curvas de con-
cordância horizontal com objetivo de garantir os afastamentos transversais necessários
para veículos trafegarem em segurança. A pista de uma rodovia é alargada a fim de
oferecer aos motoristas as mesmas condições de operação que trechos em tangente (PI-
MENTA; OLIVEIRA, 2004). O alargamento é empregado nas seguintes situações:
• Quando, ao percorrer um trecho circular, o veículo tem que o ângulo das

suas rodas dianteiras formado com o eixo longitudinal do veículo é constan-
te, sendo a trajetória de cada ponto circular. O anel circular dessa trajetória
formada pelos pontos externos é mais largo que o gabarito transversal do
veículo quando em linha reta. Ou seja, o veículo se torna “largo” pela posição
ocupada em curva.
• O condutor tem maior dificuldade em manter o veículo sobre o eixo da pista.
• A parte do veículo que avança além do eixo dianteiro fica posicionada para
fora da pista.
• O veículo precisa de uma faixa maior ao cruzar com outro em curva, devido
à falta da linha de vista reta.
Sendo assim, mesmo em velocidades baixas, essas situações podem ocor-

rer e a superlargura é necessária.
91
3 ELEMENTOS E CÁLCULO DA SUPERLAGURA

A superlargura de uma pista é definida pela equação:
S = LT - LB EQ. 1.1
Sabe-se que o elemento LT é definido através da equação:
LT = 2 (GC + GL) + GF + FD EQ. 1.2
Em que:
S = superlargura da pista, em m.
LT = largura total da curva de pista com 2 faixas de tráfego, em m.
LB = largura básica da pista quando em tangente, em m.
GC = gabarito estático do veículo em curva, em m.
GL = folga lateral do veículo em movimento, em m.
GF = acréscimo pelo balanço dianteiro do veículo quando em curva, em m.
FD = folga dinâmica, em m.
Ainda, temos que o veículo, quando em curva, ocupa um espaço maior do

que o espaço em uma reta, conforme a Figura 14.
FIGURA 14 – ESPAÇO OCUPADO POR UM VEÍCULO EM CURVA
FONTE: Costa (2014, p. 91)
92
TÓPICO 2 — SUPERLARGURA
Assim, sabe-se que a partir do triângulo BCO, temos:
R² = E² + (R –ΔL)² EQ. 1.3
EQ. 1.4
Todos esses elementos podem ser vistos na Figura 15.
FIGURA 15 – ELEMENTOS DE UMA CURVA COM SUPERLAGURA
Alguns elementos precisam ser cálculos para que se possa dimensionar a

superlagura, entre eles a folga dinâmica, pela equação:
EQ. 1.5
Em que:
v = velocidade da pista, em km/h.

R = raio da curva circular, em m.
FD = folga dinâmica, em metros.
A partir da Figura 15 e a partir da fórmula básica da superlargura, S = LT -

LB,, podemos ainda calcular outros elementos. Pode-se calcular valor do gabarito
estático do veículo ao longo da curva pela equação:
EQ. 1.6
93
Sendo que E é a distância entre os eixos do veículo.
Temos ainda o acréscimo GF dado pelo veículo em curva pela equação:
EQ. 1.7
O parâmetro GL é calculado em função da largura da pista de rolamento

tangente e varia conforme a Tabela 9:
TABELA 9 – VALORES DE GL
LB (em metros) 6,00 a 6,40 6,60 a 6,80 7,00 a 7,20

GL 0,60 0,75 0,90
Por fim, podemos encontrar a equação global de superlargura com cada

elemento detalhado na equação:
EQ. 1.8
A unidade de superlargura é apresentada em m.
ATENCAO
Os valore calculados pela superlargura devem ser arredondados, na prática,

para múltiplos de 0,20 m. No geral, considera-se um valor mínimo de 0,40 m. Valores
calculados inferior a esse são desprezados.
3.1 DIMENSÕES DE VEÍCULO PADRÃO

Como visto na Unidade 1, em uma rodovia há uma série de tipos de veículos
que trafegam no local. Cada veículo tem suas características físicas tabeladas em
grupos e isso influencia diretamente na superlagura dimensionada para o veículo
de projeto estipulado. No geral, dois tipos são comuns e considerados: veículo
CO e veículo SR (PONTES FILHOS, 1998).
Para veículos CO, ou seja, caminhões e ônibus convencionais de dois eixos

e seis rodas, os valores adotados são L = 2,60 m, E = 6,10 m e F = 1,20. Considerando
pistas com LB = 7,20 m, temos que a equação de superlargura fica:
94
EQ. 1.9
Já para veículos comerciais articulados, ou seja, veículos SR, os valores

adotados são L = 2,60 m, E = 10,00 m e F = 1,20. Considerando pistas com LB = 7,20
m, temos que a equação de superlargura fica (PONTES FILHOS, 1998):
EQ. 1.10
Em algumas situações, para grandes raios, não há necessidade de adicionar-se

essa largura extra. Logo, o espaço do raio da curva é suficiente. As situações na qual isso
se enquadra, para pistas de largura em tangente de 7,20 m é apresentada na Tabela 10.
TABELA 10 – RAIOS QUE NÃO PRECISAM DE SUPERLARGURA
Tipo de
V (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100
veículo
CO 130 160 190 220 260 310 360 420
Raio(m)
SR 270 300 340 380 430 480 540 600
ATENCAO
Para pistas com mais de duas faixas, o DNER recomenda multiplicar o valor da
superlargura por um fator.
Esse fator é de 1,25 para o caso de três faixas de tráfego. Já para quatro faixas, deve-se
multilplicar o valor calculado por 1,50.
AUTOATIVIDADE
Exercício 1:
Para um veículo tipo SR (Semirreboque), calcule a superlagura de uma curva

com as seguintes características: raio de 400 m, largura básica de 7,20 m e
velocidade de 90 km/h.
Exercício 2:
Para um veículo tipo CO, calcule a superlagura de uma curva com as seguintes
características: raio de 350 m, largura básica de 7,20 m e velocidade de 100 km/h.
95
3.2 DISTRIBUIÇÃO DA SUPERLARGURA

Além de se calcular a superlargura de forma correta, deve-se distribuí-la
corretamente. Essa distribuição pode ocorrer como um alargamento simétrico ou
de forma assimétrica.
3.2.1 Alargamento simétrico da pista

A primeira situação na qual a superlagura pode ser disposta é através de
um alargamento simétrico com relação à pista. Essa forma de distribuição ocorre
em casos de curvas circulares com transição. A superlagura será distribuída
linearmente ao longo da transição e mantida durante o trecho circular. Metade do
valor será aplicado para cada lado da pista. Isso pode ser observado na Figura 16.
FIGURA 16 – DISTRIBUIÇÃO SIMÉTRICA
Dessa forma, a curva terá um aspecto mais agradável e a execução é

considerada mais fácil. Outro aspecto é com relação à sinalização. Se a sinalização
horizontal está no centro da pista na tangente, então, isso deve permanecer
também nos trechos de transição e circular (PIMENTA; OLIVEIRA, 2004).
3.2.2 Alargamento simétrico da pista

A segunda situação possível de distribuição ocorre nas curvas circulares
sem transição, em que a superlagura deve ser feita no lado interno na curva,
conforme a Figura 17.
96
FIGURA 17 – DISTRIBUIÇÃO ASSIMÉTRICA
A distribuição deve ser realizada na parte tangente e também na parte em

curva. Se o eixo da pista estiver centralizado na pista em tangente, a superlargura
será de forma assimétrica em relação ao centro.
A linha central a ser demarcada não coincidirá mais com o eixo original de
projeto e, assim, resulta em deslocamento para o lado interno da curva (LEE, 2000).
ATENCAO
Independentemente do tipo de distribuição da superlargura que seja adotado, deve-

-se realizar de forma que seja suave, evitando possíveis quebras no alinhamento das bordas da pista.
97
RESUMO DO TÓPICO 2
• Superlargura é um acréscimo da largura da pista, ao longo das curvas de con-

cordância horizontal com objetivo de garantir os afastamentos transversais
necessários para veículos trafegarem em segurança.
• O cálculo de superlagura leva em consideração o tipo de veículo de projeto

escolhido, sendo os mais comuns SR e CO.
• Alguns raios associados a velocidades de projeto dispensam o uso de super-

lagura.
• De maneira geral, a equação de superlagura pode ser definida por:
• O valor calculado deve ser arredondado por múltiplos de 0,20 m.
• A superlargura pode ser distribuída de forma simétrica ou assimétrica em

relação ao eixo da pista.
98
AUTOATIVIDADE
1 Quanto à largura adicional adotada em uma pista em trechos em curva,

a) ( ) Superelevação.
b) ( ) Superlagura.
c) ( ) Folga dinâmica.
d) ( ) Curva de transição.
e) ( ) Largura básica.
2 Além do dimensionamento correto, a superlargura deve ser distribuída

corretamente. A variação da largura deve ser feita de forma gradativa,
garantindo o melhor aspecto possível para a curva. Sobre as formas possíveis
de distribuição desse parâmetro, assinale a alternativa CORRETA:
a) ( ) Distribuição simétrica e ao redor do eixo.

b) ( ) Distribuição ao redor do eixo, ao redor do bordo interno e ao redor do
bordo externo.
c) ( ) Distribuição com transição e sem transição.
d) ( ) Distribuição assimétrica e simétrica.
e) ( ) Distribuição assimétrica, simétrica e paralela.
3 A superlargura tem como objetivo garantir as mesmas condições de

operação ao motorista em trechos em tangente e também em trechos em
curva. Esse parâmetro é adotado, pois, em pistas estreitas ou com curvas
fechadas, a trajetória dos pontos externos de um veículo é mais larga do
que quando está em linha reta. A partir dos conhecimentos sobre largura,
analise as sentenças a seguir:
I- A partir do cálculo da superlargura teórico, na prática, deve-se arredondar

o valor encontrado em múltiplos de 0,20 m.
II- A superlagura é necessária em todas as pistas, independente da velocidade
de projeto.
III- Em curvas, o motorista tem maior dificuldade em manter o veículo sobre
o eixo da faixa.
IV- Para o cálculo de superlargura, a distância entre os eixos de um veículo
não é levada em consideração.
a) ( ) As sentenças I e III estão corretas.

b) ( ) As sentenças II e IV estão corretas.
c) ( ) As sentenças II e III estão corretas.
d) ( ) As sentenças III e IV estão corretas.
e) ( ) Todas as alternativas estão corretas.
99
4 Para um veículo CO, calcule a superlagura de uma curva com as seguintes
características: raio de 400 m, largura básica de 7,20 m e velocidade de 100 km/h.
5 Para calcular a superlargura de uma pista são necessários diversos

parâmetros de uma curva. A partir das informações a seguir, dimensione a
superlagura e considere seu valor teórico.
Informações: largura do veículo: 2,60 m, distância entre eixos E = 6,00 m,
distância entre a frente a o eixo dianteiro F = 1,00 m, raio da curva = 300 m,
velocidade de projeto = 90 km/h, distância de tráfego de cada faixa = 3,6 m
(LB = 7,20 m), número de faixas = 4.
100
TÓPICO 3 —
UNIDADE 2
PERFIL LONGITUDINAL
1 INTRODUÇÃO
Perfil longitudinal de uma estrada está associado ao corte do terreno e da

estrada projetada com relação a uma superfície vertical onde se localiza o eixo da
pista (quando visto em planta). A escolha do perfil longitudinal de uma estrada
está associada ao custo e ao conforto aos usuários. Entre os pontos que se deve
analisar, estão as rampas e as curvas verticais. Essas devem ter uma variação de
inclinação não muito robusta, além das curvas não terem raios muito diversifi-
cados ao longo da trajetória (PIMENTA; OLIVEIRA, 2004). A escolha incorreta
desses parâmetros pode também resultar em problemas de traçado, podendo in-
fluenciar negativamente na trajetória do usuário e causar acidentes.
Nem sempre é possível obter trechos de estradas com pouca inclinação

devido à existência de variações acentuadas na topografia legal. O greide da es-
trada é definido através de sequência de rampas concordadas entre si por curvas
verticais. O ideal é, sempre que possível, obter rampas suaves e curvas verticais
com raios grandes, visando também o menor custo de implantação.
Nesse tópico, será estudado o comportamento dos veículos em rampa,

curvas verticais, conceitos e dimensionamento e também defeitos de traçado de-
vido ao projeto mal dimensionados.
2 RAMPAS

As rampas são inclinações ao longo do perfil longitudinal. No geral, veí-
culos com passageiros conseguem vencer rampas de 4% a 5% quase sem perda de
velocidade, sendo que, em rampas de 3%, têm um desenvolvimento muito seme-
lhante a trechos em nível. Já caminhões possuem perdas de velocidade maiores,
em comparação. O tempo na trajetória de um caminhão, por exemplo, aumenta à
medida que cresce a relação peso/potência em um trecho em rampa.
101
NTE
INTERESSA
Você já observou que, em trechos em serras é comum encontrar caminhões

trafegando com velocidades muito baixas? Nas decidas, é comum ser um procedimento de
segurança para garantir a eficiência do sistema de freio. Já nas subidas, caminhões médios
só conseguem manter velocidades na ordem de 25 km em rampas com 7%, enquanto
caminhões maiores e pesados, só conseguem trafegar na ordem de 15 km/h.
Rampas máximas até 3% permitem que os veículos de passageiros trafe-

guem sem problemas e sem afetar muito a velocidades. Rampas máximas com
até 6% tem também pouca influência, mas afetam muito a velocidade de cami-
nhões, por isso, são aconselhadas para estradas com baixa velocidade de projeto.
Rampas superiores a 7% exigem maior atenção. Devem ser utilizadas em estradas
secundárias com baixo volume de tráfego para não influenciar em congestiona-
mentos devido à baixa velocidade de caminhões.
A AASHTO (2004) recomenda rampa máxima de 5% para estradas com

velocidade de projeto de 110 km/h. Já para velocidades de 50 km/h, o ideal é
que esteja entre 7% a 12%. Para velocidades intermediárias, adotar inclinações
também intermediárias. O DNER (1999) recomenda ainda rampas máximas de
acordo com a topografia local e a classe de projeto, conforme a Tabela 11.
TABELA 11 – RAMPA MÁXIMA (EM %)
Classe de Topografia
projeto Plano Ondulado Montanhoso
0 3 4 5
I 3 4,5 6
II 3 5 6
III 3 5a6 6a7
IV 3 5a7 6a9
Trechos com rampa igual a 0% também são aceitáveis, desde que a incli-
nação transversal garanta o escoamento das águas superficiais.
102
TÓPICO 3 — PERFIL LONGITUDINAL
2.1 COMPRIMENTO CRÍTICO DE RAMPA

Comprimento crítico da rampa é o trecho máximo no qual um veículo pode
trafegar sem grandes perdas de velocidades. Rampas com grande extensão podem
provocar a redução de velocidade de veículos pesados, porém um grande número
de rampas consecutivas influencia diretamente em problemas de visibilidade.
O valor crítico deve ser determinado em função de alguns fatores como: rela-
ção peso/potência do veículo-padrão, perda de velocidade do caminhão tipo em ram-
pa, velocidade de entrada na rampa e menor velocidade no qual um caminhão tipo
pode alcançar no fim da rampa sem prejudicar o tráfego (PIMENTA; OLIVEIRA, 2004).
Um exemplo pode ser visto na Figura 18, em que se considera um cami-

nhão americano de 180 kg/kW e velocidade de entrada de rampa de 90 km/h.
FIGURA 18 – COMPRIMENTO CRÍTICO PARA CAMINHÃO AMERICANO
Um exemplo é que, a partir do perfil de uma estrada, determina a inclina-

ção do trecho e o comprimento crítico da rampa. Considerar um caminhão, com
redução de velocidade de 25 km/h e informações do perfil na Figura 19.
103
FIGURA 19 – PERFIL DA RAMPA
FONTE: A autora
Inicialmente, deve-se calcular a inclinação da rampa.
Temos que:
Analisando a Figura 18, temos que o comprimento crítico é de aproxima-

damente 460 m.
3 CURVAS VERTICAIS
As curvas verticais têm como objetivo garantir transições suaves entre
as rampas projetadas. Devem ser escolhidas e dimensionadas, oferecendo uma
adaptação ideal à topografia do terreno, garantindo a drenagem, não excedendo
as rampas máximas e permitindo boa visibilidade da pista aos usuários.

Uma curva vertical característica pode ser visualizada na Figura 20. A in-
terseção entre os greides retos é chamada de Ponto de Intersecção Vertical (PIV).
Os pontos de tangência são chamados de Ponto de Curva Vertical (PCV) e de
Ponto de Tangência Vertical (PTV). As curvas verticais podem ter formato de pa-
rábola de 2º grau, curva circular, elipse ou parábola cúbica. Uma curva vertical
característica do tipo parábola de 2º grau pode ser visualizada na Figura 20.
104
FIGURA 20 – CURVA VERTICAL E SEUS ELEMENTOS
Temos ainda que, o comprimento da curva vertical pode ser definido

como L. A rampa i podem ser ascendentes (+) ou descendentes (-). A diferença
algébrica entre i1 e i2 pode ser apresentada como g (em alguns casos, pode ser
definida como A). Se g > 0, temos que a curva será convexa. Se g < 0, a curva será
côncava. O comprimento L pode ser obtido por:
L = R |g| E.Q. 1.1
3.1 CURVA VERTICAL DE PARÁBOLA SIMPLES

Uma parábola simples de uma curva pode ser apresentada conforme a
Figura 21.
FIGURA 21 – CURVA VERTICAL PARABÓLICA
105
Seus elementos podem ser calculados pelas equações:
E.Q. 1.2
A cota do ponto P pode ser calculado por:
E.Q. 1.3
E ainda:
E.Q. 1.4
Em que:
f = flecha da parábola da curva;

g = diferença algébrica;
L = comprimento da curva;
x = distância horizontal do ponto de cálculo da flecha até PCV.
A flecha máxima é apresentada por:
E.Q. 1.5
Calculando os pontos de máximo e de mínimo, temos também:
E.Q. 1.6
E.Q. 1.7
3.1.1. Cotas e estacas

Para o cálculo das estacas e cotas, utiliza-se as equações:
Estaca PCV = estaca PIV – L/2 E.Q. 1.8
Estaca PTV = estaca PIV + L/2 E.Q. 1.9
Cota PCV = cota PIV – i1 . L/2 E.Q. 1.10
Cota PtV = cota PIV + i2 . L/2 E.Q. 1.11
106
3.1.2. Comprimento mínimo

O comprimento mínimo também é dimensionado a fim de garantir as
condições de visibilidade nas curvas. Deve-se levar em consideração as distâncias
de visibilidade de parada e de ultrapassagem.
Podem existir duas situações. A primeira, a distância de visibilidade (chamada

de S) é menor ou igual ao comprimento da curva. Assim temos, para curvas convexas:
E.Q. 1.12
Em que:
Lmin = comprimento mínimo da curva vertical.

Dp = distância de visibilidade de parada.
g = diferença algébrica das rampas.
K = parâmetro da parábola, em m.
O parâmetro 22 pode ser obtido a partir do gráfico da Figura 22.
FIGURA 22 – PARÂMETRO K PARA CURVA CONVEXA
Para curvas côncavas, temos:
E.Q. 1.13
107
O fator K é obtido por outro gráfico, na Figura 23.
FIGURA 23 – PARÂMETRO K PARA CURVA CÔNCAVA
A segunda situação, a distância de visibilidade é maior que o comprimento

da curva. Assim, para curvas convexas:
E.Q 1.14
Já para curvas côncavas:
E.Q 1.15
ATENCAO
Recomenda-se que os comprimentos mínimos das curvas, a partir do seu

dimensionamento, sejam aplicados valores práticos. Assim, o arredondamento adotado
deve ser em múltiplos de 20 m.
108
Para os dois tipos de curvas, valores muito pequenos de comprimento mí-

nimo não são recomendados. Tem-se, então, um critério de valor mínimo absolu-
to. O comprimento mínimo das curvas deve permitir a alteração da declividade
ao motorista. Essa percepção de tempo deve ser de, no mínimo, 2 s. Assim:
E.Q 1.16
Em que:
V = velocidade diretriz da pista, em km/h.
4 CONSIDERAÇÕES GERAIS SOBRE PERFIS LONGITUDINAIS

De maneira geral, o perfil longitudinal deve ser escolhido para que tenha
harmonia também com a planta baixa da via. Algumas considerações podem ser
seguidas para que o projeto seja ideal, oferecendo o máximo de segurança e com
um aspecto agradável. São elas:
• É preferível que o greide das vias seja composto de rampas e curvas verticais
com grandes raios e não projeto com rampas muito extensas e curvas verticais
muito próximas.
• Rampas extensas causam problemas no tráfego devido caminhões pesados e
podem influenciar os motoristas e descer nos trechos em declive com veloci-
dades muito altas.
• Em curvas horizontais de pequeno raio, não devem ser locadas próximas ao
topo de curvas convexas, pois a percepção de mudança de direção ao moto-
rista pode ser diminuída.
• Estradas com dois sentidos de tráfego requerem espaços seguros para ultra-
passagem em intervalos não muito longos.
• Em curvas côncavas, a drenagem da pista requer atenção. Nos pontos mais
baixos, o escoamento da água deve ser previsto tanto no sentido transversal
como longitudinal.
• Rampas muito suaves também podem influenciar no escoamento de água.
Assim, inclinações inferiores a 1% devem ser evitadas.
• Curvas verticais de grande comprimento associadas à curva horizontal com
grande raio são favoráveis aos veículos, mas ao contrário, curva horizontal
em curva vertical deve ser evitada.
• Podem ser requeridas a utilização de programas que geram imagens tridi-
mensionais das vias para que a visualização da disposição das curvas seja
visualizada de forma mais fácil.
109
RESUMO DO TÓPICO 3
• O perfil longitudinal de uma estrada está associado ao corte do terreno e da

estrada projetada com relação a uma superfície vertical onde se localiza o eixo
da pista (quando visto em planta).
• As rampas são inclinações ao longo do perfil longitudinal. Veículos com pas-

sageiros conseguem vencer rampas de 4% a 5% quase sem perda de velocida-
de, sendo que, em rampas de 3%, tem um desenvolvimento muito semelhante
a trechos em nível.
• Rampas superiores a 7% devem ser utilizadas em estradas secundárias, com

menor tráfego de veículos.
• Comprimento crítico da rampa é o trecho máximo no qual um veículo pode tra-

fegar sem grandes perdas de velocidades. Devem ser limitadas, pois, em gran-
de extensão, podem provocar a redução de velocidade de veículos pesados.
• As curvas verticais têm como objetivo garantir transições suaves entre as ram-
pas projetadas. Devem ser escolhidas e dimensionadas oferecendo uma adap-
tação ideal à topografia do terreno.
110
AUTOATIVIDADE
1 O comprimento mínimo de uma curva vertical deve ser dimensionado a

fim de trazer segurança aos usuários. A partir do valor teórico calculado,
pode-se adotar um valor prático. Quanto ao arredondamento que pode ser
utilizado, assinale a alternativa CORRETA:
a) ( ) 5 metros.
b) ( ) 20 metros.
c) ( ) 30 metros.
d) ( ) 1 metro.
e) ( ) 50 metros.
Justificativa: a fim de se obter praticidade e padronização, recomenda-se que

o arredondamento seja de 20 metros.
2 As curvas verticais devem ter formatos específicos para que sejam aceitá-
veis. Com relação à forma geométrica, assinale a alternativa CORRETA:
a) ( ) Parábola de 2º grau, parábola de 3º grau e circular.

b) ( ) Parábola de 2º grau, elipse, circular e hipérbole.
c) ( ) Parábola de 2º grau, circular, elipse ou parábola cúbica.
d) ( ) Circular, elipse e hipérbole.
e) ( ) Parábola cúbica, parábola de 2º grau e elipse.
3 Considerando que uma rampa possui i1 = 3,1%, em aclive e i2 = 4,6%, em

declive, qual o valor da diferença algébrica e a classificação dessa curva?
a) ( ) 7,7% e ascendente.
b) ( ) 1,5% e convexa.
c) ( ) 1,5% e côncava.
d) ( ) 7,7% e convexa.
e) ( ) 7,7% e côncava.
4 Um trecho em rampa tem comprimento total de 250 m. A cota inicial está a

uma altura de 514 m, enquanto a cota mais alta está a 533 m. Qual a inclinação
dessa rampa? Para caminhões pesados, essa inclinação é considerada ideal?
5 Deve-se verificar se o comprimento de 140 m pode ser utilizado como com-

primento da curva vertical. Tem-se os seguintes dados iniciais: distância
de visibilidade de parada = 150 m; velocidade de projeto de 80 km/h; raio
da curva vertical de 6000 m e I1 = 1,4% e I2 = 3,6%. Verificar pelo critério de
distância de visibilidade.
111
112
TÓPICO 4 —
UNIDADE 2
TERRAPLENAGEM
1 INTRODUÇÃO
Uma das maiores dificuldades de um engenheiro projetista é realizar o

traçado de uma estrada com o menor volume de movimentação de terra possível
e seguindo a topografia existente do local (ALVAREZ et al., 2003).
O custo de corte, aterro e transporte dos materiais, mesmo sendo previsto,

pode significar grande parcela do orçamento global de uma rodovia. Quando mal
projetado, pode inviabilidade sua construção. Por isso, os cálculos de corte e ater-
ro, além da logística que englobam essa etapa, devem ser previstos a fim de trazer
custo-benefício da implantação da obra. Os processos de movimentação de terra
dividem-se em corte, em que ocorre a retirada de excesso de material, ocorrendo o
seu remanejamento e em aterro, quando, no terreno original, é necessário adicionar
material de solo/terra até o nível projetado. Para essa movimentação, é necessária
uma compactação para melhor acomodação do material (ALVAREZ et al., 2003).
Terraplenagem é a operação destinada a conformar o terreno existente aos

gabaritos definidos em projeto. Nesse tópico, será estudado a seção transversal e
suas medições de áreas e volume, corte e locação final de uma via.
2 CÁLCULO DE VOLUME
Conforme visto na Unidade 1, a seção transversal de uma estrada garante se-
gurança e conforto aos usuários. Apenas em planta, não se pode analisar a qualidade
de um traçado. Para isso, a definição da seção transversal é um fator decisivo em um
dimensionamento de via. Os levantamentos topográficos requerem cálculos a fim de
transformá-los em uma forma mais útil e fácil para se determinar distâncias, volumes
de terraplanagem, volumes e áreas de terra. Além disso, com o conhecimento desses
dados, é possível um planejamento e projeto de construções com maior precisão.
O cálculo de volumes de uma estrada deve ser realizado entre duas seções
consecutivas. Se as suas seções forem de corte, tem-se uma seção de corte. Caso
sejam aterro, tem-se um volume de aterro. Pode-se também ter uma seção mista
Existem três métodos muito comuns para esse cálculo de volume: método
da seção transversal, método da área unitária e método da área de curva de nível
(GHILANI; WOLF, 2013). Será apresentado o método da seção transversal.
113
Esse método é empregado, usualmente, em obras lineares como canais,

ferrovias e rodovias. É comum e considera o volume como proveniente de uma
série de sólidos geométricos limitados por faces paralelas. O volume do prismoi-
de da Figura 24 é realizado pela equação:
E.Q 1.1
Em que:
A1 e A2 = área das seções transversais extremas.

Am = área da seção transversal do ponto médio entre as duas anteriores.
L = distância entre A1 e A2.
Uma forma simplificada é pelo método das áreas médias quando as seções
transversais são iguais, assim:
E.Q 1.2
Em que:
A1 e A2 são as áreas de seção transversal em duas estações separadas por uma

distância horizontal L. As áreas encontram-se em metros quadrados e o volume
em metros cúbicos.
FIGURA 24 – PRISMÓDE PARA CÁLCULO DE VOLUME
114
TÓPICO 4 — TERRAPLENAGEM
Exemplo:
Sabendo que a distância entre as estacas é de 20 m, calcule o volume das seções

14, 15 e 15 na figura a seguir.
FIGURA – SEÇÕES 14, 15 e 16
FONTE: Adaptada de Borges (2012)
Solução:
A partir do enunciado, temos que a área da seção transversal 14 é de 85,345

da seção 15 é 109,775 m² e da seção 16 é de 115,355 m² e que a largura entre as
seções corresponde a 20 m.
115
O material escavado nos cortes deve ser aproveitado nos aterros. Esse
aproveitamento é conhecido como compensação de volumes. Nem sempre isso
pode ser realizado quando o material não tem a qualidade requerida. Nesse caso,
o material descartado é chamado de bota-fora. Quando o volume escavado é
maior que o utilizado também pode-se denominar dessa forma.
Quando o processo é o contrário, ou seja, o volume dos cortes é insu-

ficiente para os aterros, deve-se realizar escavações complementares em outros
terrenos e transportá-lo até o local requerido. Essa operação é chamada de em-
préstimo. Essas operações são ilustradas na Figura 25.
FIGURA 25 – BOTA-FORA E EMPRÉSTIMO
Há ainda situações na qual o material disponível no corte e no aterro localiza-

-se em uma distância em que o custo do transporte é menor que o custo da nova loca-
lização. Essa operação é conhecida como compensação longitudinal (RIBEIRO, 2014).
Quando o corte e o aterro estão no mesmo segmento entre seções conse-

cutivas ou em seções mistas, se o volume puder ser compensado no mesmo local,
chama-se de compensação lateral (RIBEIRO, 2014).
Exemplo:
Calcular o volume do prismoide da figura a seguir. O valor de L é de 20 m.
116
FIGURA – PRISMÓIDE A SER CALCULADO
Solução:
Utilizando-se o método do prismoide, aplica-se diretamente a equação a seguir:
3 CÁLCULO DE ÁREAS
O cálculo das áreas das seções transversais precisa ser calculado. Quando
a seção é em corte ou aterro, calcula-se diretamente a área do polígono. Quando
a seção é mista, deve-se calcular separadamente a área de corte e a área de aterro
Diversos métodos são conhecidos, como Fórmula de Gauss, Método de

Bezout, Método de Simpson, entre outros. O mais conhecido é Gauss. Conside-
rando um polígono em que as coordenadas são (x1, y1), (x2, y2), ..., (xn, yn), o méto-
do de Gauss calcula a área, da Figura 26, por:
117
FIGURA 26 – CÁLCULO DE ÁREA PELO MÉTODO DE GAUSS
Pode-se calcular ainda a área de uma seção dividindo em figuras geomé-

tricas. A área pode ser dividida em diversos trapézios, calculando-se a área de
cada um e, por fim, somando-se.
Outra forma simplificada de se calcular a área do polígono é utilizando a

Tabela 12. A partir das coordenadas dos pontos, multiplica-se a coluna da esquer-
da pela coluna da direita, repetindo a coordenada do primeiro ponto na última
lacuna. Por fim, faz-se o somatório das multiplicações da esquerda e os somató-
rios das multiplicações da direita. Em seguida, do somatório da esquerda subtrai-
-se o somatório da direita e divide-se por 2.
TABELA 12 – FORMA DE CÁLCULO POR COORDENADAS
FONTE: Adaptada de Veiga, Zanetti e Faggion (2012, p. 182)
Outro método que pode ser empregado é o de Bezout. O método consiste

em aplicar equações dividindo a figura em trapézios regulares com mesma altura,
conforme pode ser visto na Figura 27.
118
FIGURA 27 – POLÍGONO MÉTODO DE BEZOUT
FONTE: Adaptada de Domingues (1979)
A equação utilizada é:
(EQ. 2.7)
Sendo:
A = área total da figura.

yn = comprimento dos polígonos.
h = altura dos polígonos.
Outro método comum é o de Simpson. É semelhante ao anterior, porém a

área do polígono deve ser dividida por um número par de polígonos. A equação
que compreende esse método é:
(EQ. 2.8)
Sendo:
h = altura dos polígonos.

E = somatório das ordenadas externas.
I = somatório das ordenadas ímpares internas.
P = somatórias das ordenadas pares.
Tomando como base a Figura 27, o valor E compreende das ordenadas y0 e y8.
Já o valor I, deve-se somar a 3ª ordenada a partir da extremidade, ou seja, y2, y4 e y6. De
forma análoga, o valor P deve somar a partir da 2ª ordenada (em relação à extremidade).
Quando se tem conhecimento da área total a ser levantada, através de ma-

pas, pode-se utilizar outro método de cálculo: através de divisão em quadrículas.
O número de quadrículas é contabilizado, considerando as quadrículas parciais
de forma proporcional e adicionando ao somatório total. A área é o produto do
número de quadrículas pela área de um único quadrado (determinado antes da
sobreposição da grade). A precisão desse método está associada ao tamanho da
quadrícula: quanto menor, maior a precisão.
119
4 DIAGRAMA DE MASSAS
Para que os volumes de corte e aterro tenham um equilíbrio ao longo do
traçado de uma rodovia, deve-se analisar os volumes acumulativas ao longo da
trajetória. Para isso, utiliza-se o Diagrama de Massas ou também chamado de
Bruncker. A representação gráfica é apresentada na Figura 28.
FIGURA 28 – DIAGRAMA DE MASSAS
FONTE: Borges (2013, p. 171)
Deve-se adotar uma escala vertical que representa os volumes e uma es-
cala horizontal que representam as distâncias entre os pontos. Na parte superior
do diagrama, cada trecho de corte e de aterro já teve seu volume calculado pre-
viamente. Na parte inferior do diagrama, é apresentado o diagrama de massas
definida pela linha de Bruncker. O ponto A’ vertical marca o início. Logo em se-
guida, na vertical do número 1, marca-se o volume V1 na escala preestabelecida,
ou seja, marcando o ponto 1’. Em seguida, continua-se marcando na vertical do
número 2 o volume V2 acumulado com o volume anterior. E, em cada vertical,
prossegue-se acumulando os volumes (no caso específico, todos de corte). Os
volumes acumulados acima da linha de referência são considerados como corte.
Os volumes abaixo da mesma linha são considerados corte.
O diagrama também pode ser calculado utilizando tabelas para facilitar o

cálculo. Na tabela 13 é apresentado um modelo.
120
TABELA 13 – CÁLCULO DE VOLUMES DO DIAGRAMA DE MASSAS
Soma das Volume

Áreas (m²) Volume (m³) Compensação
Estaca áreas (m²) Distância Acumulado
lateral (m³)
Corte Aterro Corte Aterro Corte Aterro (m³)
FONTE: Adaptada de Macedo (2014)
Cada coluna tem uma função e deve ser completada da seguinte forma:
• Coluna 1: estacas dos pontos em que foram levantadas as seções transversais.

Normalmente são as estacas inteiras do traçado.
• Coluna 2: áreas de corte, medidas nas seções transversais.
• Coluna 3: áreas de aterro, medidas nas seções transversais.
• Coluna 4: produto da coluna 3 pelo fator de homogeneização (Fh).
• Coluna 5: soma das áreas de corte de duas seções consecutivas na coluna 2.
• Coluna 6: soma das áreas de aterro de duas seções consecutivas na coluna 4.
• Coluna 7: distância entre seções consecutivas.
• Coluna 8: volumes de corte entre seções consecutivas.
• Coluna 9: volumes de aterro entre seções consecutivas.
• Coluna 10: volumes compensados lateralmente (não sujeitos a transporte).
• Coluna 11: volumes acumulados, obtidos pela soma algébrica acumulada dos
Volumes obtidos nas colunas 8 e 9. Os volumes acumulados são colocados
como ordenadas ao final da estaca.
4.1 LINHA DE BRUNCKER

A partir do diagrama e do traçado da linha de Bruncker, construída com
os valores acumulados, pode-se analisar diversas propriedades, como:
• Todo trecho ascendente é um corte.

Todo trecho descendente corresponde a aterro.
• Todo máximo da linha representa um ponto de passagem de corte para aterro.
• Todo ponto de mínimo presente um ponto de passagem de aterro para corte.
• Maiores inclinação da linha representem o maior volume por unidade de
comprimento.
• A diferença entre a ordenada de dois pontos de um mesmo trecho ascendente
ou descendente equivale ao volume disponível ou necessário nesses dois pontos.
• O diagrama não representa a topografia local, logo, não tem relação com o
perfil longitudinal.
• A posição da linha de Bruncker tem relação ao sentido do movimento de
terra. Se a linha está acima da compensação, indica movimento de estaquea-
mento, se está abaixo, indica sentido contrário.
121
4.2 FATOR DE HOMOGENEIZAÇÃO

O fator de homogeneização é a relação entre um volume de material no
corte e um volume de aterro compactado. Esse fator é calculado pela equação:
E.Q 1.4
Em que:
Fh = fator de homogeneização.
γcompact = massa específica aparente seca após compactação.
γcorte = massa específica aparente seca no corte.
Para anteprojetos, esse valor é estimado. Esse fator é utilizado em volu-

mes de aterro como um multiplicador. Assim, um fator de 1,4 indica que será
necessário escavar 1,4 m³ no corte para obter o total necessário compactado. Con-
sidera-se o valor de 5% como um fator de segurança aceitável.
4.3 MOMENTO DE TRANSPORTE

Momento de transporte é definido como o produto entre os volumes
transportados pelas distâncias médias de transporte. Assim temos pela equação:
M = Vdm E.Q 1.5
M = Momento de transporte.
V = volume natural do solo, em m³.
dM = distância média de transporte.
Essa propriedade pode ser visualizada na Figura 29.
122
FIGURA 29 – MOMENTO DE TRANSPORTE
Traçando uma linha vertical em A, obtém-se o ponto em volume compen-

sado que fica metade antes e metade depois. Da mesma forma em B, obtém-se
o volume de aterro a ser compensado. A distância entre A e B é considerada a
distância média de transporte aproximada.
4.3.1 Distância econômica de transporte

A distância econômica é em função dos custos de escavação e transporte,
além das distâncias médias de transporte para empréstimo e bota-fora. É também
a distância crítica no qual o custo da compensação longitudinal é igual ao custo
do bota-fora mais o custo do empréstimo.
Para distâncias menores que a distância econômica de transporte, consi-

dera-se mais econômico transportar o material dos cortes para o aterro. Caso te-
nha distâncias maiores, é mais econômico fazer bota-fora da terra de corte e fazer
uma nova escavação para construir o aterro. Para encontrá-la, chamando C1 e C2
os custos das duas alternativas, temos que:
C1 = V. Ce + V.d. Ct = custo de compensação longitudinal E.Q 1.6
C2 = V. Ce + V.dbf. Ct + V. Ce + V. demp . Ct = custo de bota-fora +

E.Q 1.7
empréstimo
Em que:
V = volume transportado, em m³.

d = distância média de transporte, em km.
Ce = custo de escavação, em R$/m³.
Ct = custo de transporte, em R$/ m³.km
123
dbf = distância média para bota fora, em km.

demp = distância média para empréstimo, em km.
Igualando os dois custos, chegamos a:
d = dbf + demp + Ce / Ct = det E.Q 1.8
Exemplo:
Calcule a distância econômica do projeto de terraplanagem com as seguintes

informações: o custo de escavação é de 2,5 R$/m³, o custo de transporte é de 1,3 R$/
(m³.km), a distância de bota-fora é de 0,25 km e a distância de empréstimo de 0,3 km.
Solução:
A partir da equação, podemos calcular:
d = dbf + demp + Ce / Ct = det

d = 0,25 + 0,3 + 2,5 / 1,3 = 2,47 km
Exemplo:
Deve-se projetar uma rodovia seguindo o greide em destaque da figura a
seguir. Considerando o diagrama a seguir, responda:
Quantos m³ serão transportados do corte 1 para o aterro 1?

Qual o volume do corte 1?
Qual o volume total a ser transportado?
Qual o momento de transporte total?
FIGURA – REPRESENTAÇÃO DO GREIDE DE UMA RODOVIA
124
Solução:
Para a letra a, temos que considerar a linha principal que limita o volume a ser
transportado (através do greide), resultando assim em 6. 10³ m³.
Já para a letra b, deve-se observar o volume a ser transportado para que a área
obedeça ao greide da linha de equilíbrio, assim, tem-se 6. 10 m³ + 4.10³ = 10. 10³ m³.
Para a letra c, considera-se ainda o 3º trecho. Deve-se considerar todos os valo-
res em que serão movimentados para se obter o greide requerido. Logo, 6. 10³
+ 4.10³ + 4. 10³ + 2. 10³ = 16.10³ m³.
Para a letra d, deve-se calcular a distância média de transporte para cada tre-
cho: para o primeiro, considerando 6 estacas de 20 m, tem-se 120 m; para o
2º, considerando 4 estacas, tem-se 80 m; para o 3º, considerando 4,2 estacas,
tem-se 84 m e, por fim, no quatro trecho, considerar 2 estacas de 20 m = 40 m.
A partir disso, o momento de transporte é: MT = (6. 120 + (10-6). 80 + 4. 84 + 2.
40). 10³ = 1456. 10³.
FIGURA – GREIDES E VOLUMES DE CORTE E ATERRO
125
DINAMARCA E ALEMANHA IRÃO CONSTRUIR O MAIOR TÚNEL

IMERSO DO MUNDO
Kamila Amorin
Um túnel submarino de 18 km de comprimento unirá a ilha alemã de

Fehmarn com a ilha dinamarquesa de Lolland. Os seus idealizadores afirmam
que transformará fundamentalmente o transporte na região, substituindo cerca
de dois milhões de viagens anualmente e reduzindo o tempo de viagem ferroviá-
ria entre Copenhague e Hamburgo em mais de 25%. Construído a partir de gran-
des trechos de concreto pré-fabricados que serão instalados em uma trincheira no
fundo do mar até 35 m abaixo da superfície, o túnel compreenderá linhas ferro-
viárias gêmeas, quatro pistas de autoestrada e um tubo de emergência separado.
FIGURA – LIGAÇÃO ENTRE FEHMARN E LOLLAND
FONTE: <https://bit.ly/3tDNF7s>. Acesso em: 28 mar. 2021.
126
FIGURA – TÚNEL FERROVIÁRIO E RODOVIÁRIO A SER CONSTRUÍDO
FONTE: <https://bit.ly/3n1NQGW>. Acesso em: 28 mar. 2021.
Segundo Kim Smedegaard Andersen, diretor técnico da Femern A/S, empresa

dinamarquesa dona do projeto, explica que “Um túnel abaixo do fundo do mar causa-
rá impacto ambiental durante a construção, mas uma vez no lugar será neutro, enquan-
to uma ponte, que teria pilares gigantes, teria impacto constante no meio ambiente”.
A construção do túnel será realizada em várias fases ao longo de vários

anos. Foram realizados trabalhos de planejamento com estudo de viabilidade e estu-
dos ambientais, em conexão com os preparativos para a construção do túnel Fehmar-
nbelt. A construção do túnel e as obras agrícolas associadas começarão quando a
aprovação final do projeto for recebida, quando os contratos forem assinados e quan-
do a aprovação da autoridade alemã estiver disponível. O projeto é dividido em vá-
rias fases. Isso garantirá um processo de construção eficiente e contínuo. Algumas
fases se sobrepõem para que várias atividades possam progredir ao mesmo tempo:
1. Preparação do local: uma área a leste de Rødbyhavn estará preparada para o

projeto de construção. A área inclui o local para a produção dos elementos do
túnel e acomodação para os trabalhadores da construção civil.
2. Construção das instalações de produção e do porto de trabalho associado: será
construída uma fábrica para a fabricação dos 89 elementos de concreto arma-
do a partir dos quais o túnel será construído. Também serão construídos alo-
jamentos para os trabalhadores dos túneis.
3. Construção de portos funcionais: os portos de trabalho serão construídos tan-
to em Fehmarn quanto em Lolland. Isso será usado para o transporte das
grandes quantidades de materiais de construção a serem usados para a cons-
trução. O trabalho em Rodbyhavn em Lolland será, de longe, o maior dos
dois, já que a produção de elementos do túnel está ocorrendo em Lolland.
O porto também será usado quando os elementos do túnel acabados forem
rebocados para o Fehmarnbelt.
4. O trabalho de dragagem ocorrerá no Fehmarnbelt: a trincheira de dragagem
da Dinamarca para a Alemanha deve ter 17,6 quilômetros de extensão, até
aproximadamente 90 m de largura e 16 m de profundidade. É aqui que os ele-
127
mentos do túnel serão imersos, conectados e cobertos. O material excedente

da dragagem será usado para a construção de novas áreas costeiras perto de
Rødbyhavn e, até certo ponto, em Fehmarn.
5. Construindo as instalações do portal: as instalações do portal conectarão o túnel
ferroviário e a rodovia com as estradas e ferrovias recentemente construídas.
6. Novas áreas costeiras recreativas: a maior parte do solo dragado de Fehmar-
nbelt será usado para construir novas áreas recreativas nas costas de Lolland
e Fehmarn. A nova paisagem será moldada por praias e dunas, bem como
áreas naturais e de pastagens úmidas e secas, tanto de benefício recreativo
como biológico. As novas áreas terrestres serão construídas a partir do solo
dragado da construção do túnel, locais de produção e portos de trabalho. Al-
gumas áreas de terra, em Lolland, irão compensar a perda de áreas naturais
existentes decorrentes do projeto.
O TÚNEL EM NÚMEROS:
• O túnel Fehmarnbelt compreenderá uma autoestrada de quatro pistas e duas

trilhas eletrificadas.
• O túnel consistirá em 79 elementos individuais, cada 217 m de comprimento,
9 m de altura e 42 m de largura e mais 10 elementos especiais com piso infe-
rior para o uso do equipamento de operação e manutenção do túnel.
• Um elemento de túnel pesa 73 mil toneladas.
• A quantidade de aço utilizada no túnel é equivalente a cerca de 50 torres Eiffel.
• Até 3.000 pessoas serão empregadas diretamente na construção do túnel de
Fehmarnbelt.
• Levará cerca de 8,5 anos para construir o túnel Fehmarnbelt.
• Serão necessários dez minutos para viajar da Dinamarca para a Alemanha de
carro e sete minutos de trem.
• Os motoristas poderão dirigir a 110 km/h no túnel. Os trens elétricos poderão
passar de 200 km/h.
• O orçamento para a construção do Fehmarnbelt será em torno de 7 bilhões de
Euros (cotação de 2015).
FONTE: Adaptado de <https://bit.ly/3ejnL2k>. Acesso em: 28 mar. 2021.
128
RESUMO DO TÓPICO 4
• O custo de corte, aterro e transporte dos materiais, mesmo sendo previsto,

pode significar grande parcela do orçamento global de uma rodovia.
• Terraplenagem é a operação destinada a conformar o terreno existente aos

gabaritos definidos em projeto.
• O primeiro método é comum e considera o volume como proveniente

de uma série de sólidos geométricos limitados por faces paralelas.
• O material escavado nos cortes deve ser aproveitado nos aterros. Esse apro-
veitamento é conhecido como compensação de volumes.
• O método mais conhecido pelo cálculo de área é o de Gauss.
• O diagrama de Massas é método de análise gráfico usado em um projeto de

uma estrada para auxiliar na distribuição dos materiais de corte e aterro.
CHAMADA

129
AUTOATIVIDADE
1 O diagrama de Bruncker é essencial em um projeto de terraplanagem. Para

o cálculo de volumes a serem transportados, deve-se analisá-lo. Com rela-
ção ao diagrama e suas propriedades, analise as sentenças a seguir:
I- Pontos mínimo correspondem à passagem de aterro para corte.

II- Inclinações muito elevadas das linhas do diagrama indicam grandes mo-
vimentos de terras.
III- Todo trecho descendente corresponde a aterro.
IV- A forma da curva do diagrama de massas está diretamente relacionada à
topografia do terreno e acompanha seu desenho.
Assinale a alternativa que apresenta a sequência CORRETA:
a) ( ) Somente a sentença I está correta.

b) ( ) As sentenças I, II e III estão corretas.
c) ( ) As sentenças II e IV estão corretas.
d) ( ) As sentenças I e III estão corretas.
e) ( ) Todas as sentenças estão corretas.
2 Quanto ao material escavado não tem qualidade suficiente para ser utiliza-
do em aterro ou quando o seu volume é superior ao aterro a ser construído,
a) ( ) Empréstimo.
b) ( ) Bota-fora.
c) ( ) Compensação lateral.
d) ( ) Compensação longitudinal.
e) ( ) Momento de transporte.
3 Para o cálculo de volumes de uma seção a ser executados cortes e aterro

é necessário empregar algum método. Com relação aos métodos comuns,
a) ( ) Método da seção transversal e método da área unitária.

b) ( ) Método da seção transversal, método da área unitária e método de Gauss.
c) ( ) Analíticos, Gauss, Simpson e mecânico.
d) ( ) Método da seção transversal, método da área unitária, método da área
de curva de nível e método de Gauss.
e) ( ) Método da seção transversal, método da área unitária e método da área
de curva de nível.
4 Calcule a distância econômica do projeto de terraplanagem com as seguin-

tes informações:
130
Custo de escavação é de 3,30 R$/m³ o custo de transporte é de 1,70 R$/(m³.km),
a distância de bota-fora é de 280 m e a distância de empréstimo de 430 m.
5 Para o cálculo da área de um polígono, pode-se utilizar o método de Gauss.

O método utiliza a equação - (y1x2 +
y2x3 + ynx1)| para o cálculo, sendo x e y as coordenadas dos vértices de
um polígono. Qual a área do polígono?
FONTE: A autora
TABELA – COORDENADAS DO POLÍGONO
Ponto X (m) Y (m)

1 87,7 88,1
2 19,1 104,7
3 75,4 41,7
4 39,1 56,2
FONTE: A autora
131
REFERÊNCIAS
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Publicações Ltda., 2003.
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OFFICIALS. A policy on geometric design of highways and streets. Washing-
ton: AASHTO, 2004.
BORGES, A. C. Topografia aplicada à engenharia civil. São Paulo: Editora Ed-

gard Blucher, 2012.
CARCIENTE, J. Carreteras: estudio y proyecto. Caracas: Ediciones Vega, 1985.
COSTA, G. C. Classificação das rodovias. 2020. Disponível em: https://bit.ly/3tzs-

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COSTA, G. C. Projeto de estradas. 2014. Disponível em: https://bit.ly/3tBpjv1.

Acesso em: 12 set. 2020.
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nual de projeto geométrico de rodovias rurais. 1999. Disponível em: https://bit.
ly/3mYxqiL. Acesso em: 28 mar. 2021.

DOMINGUES, F.A.A. Topografia e astronomia de posição: para engenheiros e

arquitetos. São Paulo: Editora Mc Graw Hill do Brasil, 1979.
GHILANI, C. D.; WOLF, P. R. Geomática. São Paulo: Pearson, 2013.
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MACEDO, E. L. Noções de topografia para projetos rodoviários. 2014. Disponí-

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132
PIMENTA, C. R. T.; OLIVEIRA, M. P. Projeto geométrico de rodovias. 2. ed. São
Carlos: Rima, 2004.
PONTES FILHO, G. Estradas de rodagem projeto geométrico. São Carlos: Bidim,

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RIBEIRO, D. Projeto de terraplenagem. 2014. Disponível em: https://bit.ly/3n-

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VEIGA, L. A. K.; ZANETTI, M. A. Z.; FAGGION, P. L. Fundamentos de topogra-

fia. 2012. Disponível em: https://bit.ly/2QDOD51. Acesso em: 1º abr. 2021.
133
134
UNIDADE 3 —
SOLOS E PAVIMENTAÇÃO
• entender as características principais de solos necessárias para

execução de uma via;
• conhecer todas as camadas que constituem um pavimento e os

materiais empregados;
• conhecer as diversas misturas asfálticas que podem ser utiliza-

das, bem como seu controle de qualidade;
• conhecer quais os defeitos existentes durante o ciclo de vida de

um pavimento e que requerem manutenção periódica.
PLANO DE ESTUDOS
Esta unidade está dividida em quatro tópicos. No decorrer da
unidade, você encontrará autoatividades com o objetivo de reforçar o
conteúdo apresentado.
TÓPICO 1 – SOLOS
TÓPICO 2 – BASES DE PAVIMENTAÇÃO
TÓPICO 3 – MISTURAS E CONTROLE TECNOLÓGICO
TÓPICO 4 – MANUTENÇÃO E OPERAÇÃO
CHAMADA

135
136
TÓPICO 1 —
UNIDADE 3
SOLOS
1 INTRODUÇÃO
As obras de engenharia, no geral, assentam-se sobre o terreno. Dessa for-

ma, inevitavelmente, é necessário ter conhecimento do comportamento do solo,
bem como sua classificação, tamanho de partículas, entre outras propriedades.
Os solos são constituídos por partículas e água (ou outro líquido) e ar nos seus
espaços intermediários. De maneira geral, todos se originaram da decomposição de
rochas. A decomposição é decorrente de, ao longo dos anos, de processos e agentes
físicos e químicos. Assim, o conjunto desses processos leva à formação dos solos que
são diferenciadas justamente pela sua composição química e tamanho de partículas.
No Tópico 1, abordaremos os conceitos de tamanho de partículas, constituição

mineralógica e ensaios empregados na Mecânica dos Solos para identificação dos solos.
2 CONCEITOS
O solo é um material da crosta terrestre que é originária da decomposição

de rochas, por agentes de intemperismo (DNIT, 2006).
Outro conceito pode ser apresentado como formação natural, com estrutural
solta ou removível e de espessura variável. O solo é resultado dos agentes de intem-
perismo, que podem ser físicos, químicos, físico-químicos e biológicos (DNIT, 2010).
Pelo intemperismo, mesmo rochas mais endurecidas podem se transformar

em um material solo, o saprolito. Restos de matérias vivas, ao se decomporem, for-
mam o húmus. Já materiais da rocha menos resistentes ao intemperismo acabam
se transformando em argila. Assim, pouco a pouco, sob ação de diversos fenôme-
nos, o solo começa a se formar. A partir da rocha e do saprolito, surgem camadas
aproximadamente paralelas à superfície e com aspectos e constituições diferentes.
Durante a execução de um talude de uma estrada, por exemplo, pode ser possível
observar a transição de camadas. A seção transversal da seção vertical pode ser no-
meada como perfil do solo, um exemplo pode ser visualizado na Figura 1.
137
UNIDADE 3 — SOLOS E PAVIMENTAÇÃO
FIGURA 1 – PERFIL DE SOLO
FONTE: Lepsch (2010, p .31)
Um perfil de solo completo possui cerca de cinco tipos de horizontes,

que são chamados de horizontes principais e identificados como: O, A, E, B e C,
conforme Figura 2.
FIGURA 2 – PERFIL DE SOLO
FONTE: Lepsch (2010, p. 31)
Nem sempre todos estão presentes. O horizonte O se referente à camada

(ou horizonte) constituído principalmente por vegetação. Na camada A, há predo-
minância de material mineral, com acúmulo de matéria orgânica. No solo E, pode
ocorrer perdas de materiais devido à eluviação para o próximo horizontal. Tem-se
também o horizonte B (podendo ser imediatamente abaixo de B na ausência de E)
que é a camada com maior presença de cor e acúmulo de materiais vindo de A ou
E. Por fim, tem-se solo de camada chamada C, que costuma ser saprolito. Ou seja,
essa camada é com mais características próximas à rocha no qual ela tem origem.
138
TÓPICO 1 — SOLOS
NOTA
Eluviação é o processo de transporte que ocorre no solo de sedimentos finos dissolvidos ou

em suspensão quando a chuva excede a evaporação (MEU DICIONÁRIO, 2021).
Material orgânico é constituído por materiais originários de resíduos vegetais em diferen-

tes estados de decomposição.
Material mineral é formado, principalmente, por compostos inorgânicos, em vários esta-
dos de intemperismo (SANTOS et al., 2018).
A formação dos solos é influenciada por, pelo menos, cinco fatores prin-
cipais: a natureza da rocha originária, clima regional, o agente intempérico de
transporte; a topografia local e os processos orgânicos. Assim, também pode-se
dividir solos como: residuais, transportados, orgânicos e pedogênicos. Os solos
residuais são provenientes da decomposição e alteração das rochas “in situ”. Sua
composição depende do tipo e da composição mineralógica da rocha original que
lhe deu origem (DNER, 2006). São subdivididos em horizontes e se organizam da
superfície para o fundo e um tipo comum é apresentado na figura a seguir.
FIGURA 3 – PERFIL RESULTANTE DA DECOMPOSIÇÃO E ROCHAS
FONTE: DNIT (2006, p. 18)
Os solos transportados são sedimentados por um agente transportador.

Costumam ser mais inconsolidados e fofos que os solos residuais e têm profundi-
dades variáveis, ou seja, menos homogêneos que os solos residuais (DNER, 2006).
De acordo com o agente transportador, pode-se ter solos aluviais, coluviais, sedi-
mentos e eólicos. Aluviais são transportados pelas águas e depositados quando
a corrente sofre uma diminuição da velocidade. Já os coluviais são aqueles cujo
agente transportador é a gravidade, que faz cair massas de solo e rochas ao longo
dos taludes. Ou seja, são comumente encontrados em pé de escavações e encos-
tas. Os sedimentos são incluídos na classe dos solos coluviais por serem solos
constituídos por camadas recentes ou antigas, que não estejam ainda consolida-
dos e, por fim, os eólicos são os transportados pelo vento.
139
Os solos orgânicos são parte do resultado da decomposição da matéria orgâ-

nica, sendo um produto escuro e relativamente estável que impregna os solos orgâni-
cos, chamado húmus. Este só impregna permanentemente solos finos como a argila e
silte. Geralmente são os solos de cor escura. Por fim, os pedogênicos estão associados
a complexos processos físico-químicos e biológicos. Na engenharia, costumam estar
na cama de solo superficial e não são utilizados como camada estrutural.
3 CARACTERÍSTICAS DOS SOLOS

Os solos podem ser diferenciados e classificados quanto ao tamanho das
suas partículas, constituição mineralógica e a sua classificação, seguindo o Siste-
ma Brasileiro de Classificação dos Solos (SiBCS).
3.1 TAMANHO DAS PARTÍCULAS

Uma das principais características dos solos é quanto ao tamanho das par-
tículas que o compõem. Enquanto em alguns pode-se observar os grãos a olho nu,
outros podem se tornar uma pasta e não serem visíveis individualmente.
As denominações empregadas têm sua diretriz apresentada pelo DNIT

(2006) através de grupos de solo, conforme a Tabela 1.
TABELA 1 – TAMANHO DAS PARTÍCULAS
A-1 A2 A-7
A A
Classificação
A -1 A - 1 A3 A-2 A-2 A-2 A - A - 4 A- 5 A - 6 - 7 -5
em grupos
-A -B -4 -5 -6 2- 7 A-7
6
Granulometria
% passando
na peneira
Máx.
Nº 10
50
Máx. Máx. Máx.
Nº 40
30 30 51
Máx. Máx. Máx. Máx. Máx. Máx. Máx. Min. Min. Min. Min.
Nº 200
15 25 10 35 35 35 35 36 36 36 36
Índice de Máx. Máx. Máx. Máx. Máx. Máx.
0 0 0 0 0
grupo 4 4 8 12 16 20
Fragmentos de
Materiais Pedregulho ou areias Solos Solos
pedras, pedregu-
constituintes siltosos ou argilosos siltosos argilosos
lho fino e areia
140
TÓPICO 1 — SOLOS
Comportamen-
to Excelente a bom Sofrível a mau
como subleito
FONTE: Adaptada de DNIT (2006, p. 56)
A partir da tabela, pode-se observar a classificação de diversos grupos. A

descrição de cada grupo é apresentada a seguir (DNIT, 2006):
• Grupo A-1: esse grupo possui um solo de mistura bem graduada de fragmen-
tos de pedra ou pedregulhos, areia grossa, areia fina e um aglutinante de solo
não plástico ou fracamente plástico. O grupo A-1 ainda possui subgrupo A-1-A
e A-1-B. O primeiro inclui os materiais contendo, principalmente, fragmentos
de pedra ou pedregulho, com ou sem material fino bem graduado, funcionan-
do como aglutinante. Já o segundo, A-1-B contém materiais constituídos, prin-
cipalmente, de areia grossa, com ou sem aglutinante de solo bem graduado.
• Grupo A-2: grande variedade de materiais. Classificam-se os solos com 35% ou
menos passando na peneira nº 200, mas que não podem se enquadrar como A-1
ou A-3, devido ao teor de finos que contêm, ou a plasticidade, ou ambos exceden-
do os limites estabelecidos para os citados grupos. Também existem subgrupos,
como o A-2-4 e A-2-5, que incluem solos contendo 35% ou menos, passando na
peneira nº 200, com uma porção menor retida na peneira nº 40, possuindo as ca-
racterísticas dos grupos A-4 ou A-5. Pode-se citar: pedregulho e areia grossa, em
que o teor de silte e o índice de plasticidade ultrapassam os limites estabelecidos
para o Grupo A-1, e ainda areia fina com silte não plástico excedendo os limites
do Grupo A-3. Tem-se ainda os subgrupos A-2-6 e A-2-7, com solos semelhantes
aos descritos nos subgrupos A-2- 4 e A-2-5-, exceção feita da porção de finos que
contem argila plástica com características dos grupos A-6 ou A-7.
• Grupo A-3: pode-se citar areia fina de praia ou de deserto, sem silte ou argila,
misturas de areia fina mal graduada e quantidades limitadas de areia grossa
e pedregulho depositados pelas correntes.
• Grupo A-4: solos siltosos não plástico ou moderadamente plástico, possuin-
do, geralmente, 5% ou mais passando na peneira nº 200. E também solo fino
siltoso com até 64% de areia e pedregulho retidos na peneira nº 200.
• Grupo A-5: muito semelhante ao grupo A-4, porém com material diatomáceo
ou micáceo.
• Grupo A-6: solos argilosos, plástico, tendo, geralmente, 75% ou mais de material
passando na peneira nº 200; solos finos argilosos, podendo conter até 64% de
areia e pedregulho retidos na peneira nº 200. Materiais desse grupo tem como
característica variações elevadas de volume entre os estados seco e úmido.
• Grupo A-7: próximo ao grupo A-6, mas com alto índice de liquidez. Possui
dois subgrupos, no qual o A-7-5 tem solos com índice de plasticidade mode-
rado em relação ao limite de liquidez, podendo ser altamente elástico e sujeito
a elevadas mudanças de volume e o A-7-6 com elevados índices de plasticida-
de em relação aos limites de liquidez.
141
3.2 CONSTITUIÇÃO MINERALÓGICA

Os solos são constituídos basicamente de partículas minerais, materiais
orgânicos, água e ar. As partículas minerais e as orgânicas formam a fase sólida.
Já a água faz parte da fase líquida e o ar na fase gasosa (LEPSCH, 2010). Uma
composição comum de um horizonte A pode ser apresentado na Figura 4.
FIGURA 4 – COMPOSIÇÃO DE UM HORIZONTE A
FONTE: Lepsch (2010, p. 40)
Partículas maiores, como o pedregulho costumam ser constituídas com

agregação de diversos minerais. No geral, as partículas são constituídas de ape-
nas um mineral único. O quartzo, por exemplo, presente na maioria das rochas,
forma os grãos de siltes e areias (PINTO, 2012). Feldspato, gibsita, calcita e mica
também podem ser encontradas em partículas menores. Os feldspatos são os mi-
nerais mais atacados pela natureza, dando origem aos argilominerais, que consti-
tuem a fração mais fina dos solos, geralmente com dimensão inferior a 0,002 mm.
As partículas minerais podem ser classificadas quanto à origem. Pode-se

dividir em material da rocha que deu origem ao solo e a produtos secundários
e decompostos dos minerais da “rocha-mãe”. A primeira situação, também no-
meada de minerais primários, são resistentes ao intemperismo químico e perma-
necem por longo tempo no solo. Já a segunda situação, chamados de minerais
secundários, são suscetíveis a alterações.
142
TÓPICO 1 — SOLOS
3.3 CLASSIFICAÇÃO DOS SOLOS

A classificação de um solo é realizada a partir da avaliação dos dados
morfológicos, físicos, químicos e mineralógicos do perfil que o representam. Ou-
tros aspectos também podem influenciar na classificação, como aspectos ambien-
tais do local do perfil, por exemplo, clima, vegetação, relevo, material originário,
condições hídricas, entre outros.
A partir de 1979, levantamentos pedológicos executados em todo o Brasil

permitiram o conhecimento dos solos do país. Com isso, criou-se uma classificação
de solos. Em meados de 1981, surgiu o Novo Sistema de Classificação dos solos.
Os níveis categóricos são divididos em ordens, subordens, grandes gru-

pos, subgrupos, famílias e série. No principal nível (ordens), foram divididos em
13 classes, associando-se às classes de solos através de processos que atuaram na
sua formação. Assim, temos:
• Argilosso: em que há acumulação de argila.

• Cambissolo: solo ainda não totalmente transformado.
• Chernossolo: solo preto, rico em matéria orgânica.
• Espossodossolo: com concentração de matéria orgânica.
• Gleissolo: cores cinzentas.
• Latossolo: material muito alterado.
• Luvissolo: em que há acumulação de argila.
• Neossolo: solo novo, com pouco desenvolvimento.
• Nitossolo: solo brilhante.
• Organossolo: solo orgânico.
• Planossolo: alto teor de argila.
• Plintossolo: material mineral.
• Vertissolo: textura argilosa, alta plasticidade.
A divisão em subordens divide os solos em características diferenciais que

representam grandes variações no nível de ordens. Já os grandes grupos, dividem
os solos em tipo e arranjamentos de horizontes. Os subgrupos representam também
os solos com características extraordinárias. As famílias são divididas com base nas
características importantes de uso e manejo do solo e, por fim, as séries em caracte-
rísticas diretamente associadas ao desenvolvimento das plantas (JACOMINE, 2009).
4 ENSAIOS DE CARACTERIZAÇÃO
Para execução de infraestrutura de uma rodovia, um dos principais parâ-
metros técnicos considerados nos projetos é o tipo de solo disponível na região.
Características geotécnicas importantes dos solos utilizados podem ser obtidas
em laboratório, realizando as análises de granulometria e limites de consistência.
143
Além da granulometria e da consistência dos solos, outro parâmetro im-

portante é o de compactação. Esse é considerado fundamental para a construção
apropriada e qualidade técnica da estrada ao longo do seu ciclo de vida. No pro-
cesso de compactação de um solo, as partículas são comprimidas e se agrupam,
influenciando, assim, no aumento da densidade de um solo pelo acúmulo das
partículas e reduzindo o seu volume de ar (EMMERT; PEREIRA, 2016).
4.1 ANÁLISE GRANULOMÉTRICA

A granulometria do solo apresenta a distribuição das suas partículas
constituintes em classes de tamanhos. As classes de tamanho, conforme já apre-
sentado, são as frações granulométricas.

A análise granulométrica dos solos pode ser dividida em duas fases: pe-
neiramento e sedimentação. A norma que indica as diretrizes é definida pela NBR
7181 (ABNT, 2018). O peso do material (peso seco de uma amostra) que passa em
cada peneira do processo é chamado de: porcentagem que passa. A representação
é apresentada em um gráfico, em escala logarítmica. A abertura nominal de cada
peneira é considerada o diâmetro das partículas (PINTO, 2012).
ATENCAO
O diâmetro obtido pelo ensaio de análise granulométrica é considerado um

diâmetro equivalente. Isso acontece, pois as partículas que compõem o solo não são, ne-
cessariamente, esféricas.
No processo de peneiramento, a menor peneira emprega é a de no 200, que

possui abertura de 0,075 mm. Para conhecimento da distribuição granulométrica
de porção mais fina, utiliza-se a Lei de Stokes: a velocidade de queda das partí-
culas esféricas em um fluido atinge o valor limite dependendo do peso específico
do material da esfera, do peso específico do fluido, da viscosidade e do diâmetro
da esfera. A velocidade com que as partículas menores se depositam no fundo,
por variar conforme seu peso, vai variar. O silte, com partículas maiores, ou seja,
mais pesadas, deposita-se em alguns minutos, enquanto a argila leva mais tempo.
Assim, temos a equação (PINTO, 2012):
(EQ. 1.1)
144
TÓPICO 1 — SOLOS
Em que:
v = velocidade de queda;
γs = peso específico do material da esfera, em g/cm³;
γw = peso específico do fluido, em g/cm³;
µ = viscosidade do fluido, em gs/cm²,
D = diâmetro da esfera, em cm.
Conhecendo a distribuição granulométrica do solo, pode-se determinar a por-

centagem de cada uma das frações. Um exemplo de solo pode ser visto na Figura 5.
FIGURA 5 – ANÁLISE GRANULOMÉTRICA DE UM SOLO
FONTE: Pinto (2012, p. 21)
O tamanho das partículas influencia diretamente nas propriedades do

solo e, assim, em projetos baseados nele. A proporção dos componentes e seus ta-
manhos influenciam em propriedades como resistência à erosão, permeabilidade
da água, compactação, plasticidade, entre outros (LEPSCH, 2010).
Exemplo:
Considerando um ensaio realizado a temperatura de 20 °C e com viscosidade

da água igual a 10,29. 10-6 g/cm², qual o maior diâmetro da partícula de um
solo com massa específica de 2,67 g/cm³? A leitura do densímetro acusou uma
densidade de profundidade de 18,5 cm após 15 minutos. A massa específica
da água é de 1,00 g/cm³.
145
Solução:
Sabendo que a partir da densidade e do tempo, obtém-se a velocidade e consi-

derando a Lei de Stokes, temos que:
4.2 ÍNDICES DE CONSISTÊNCIA

Os índices de consistência do solo também são conhecidos como Limites de
Atterberg. Os limites de Atterberg referem-se aos limites de liquidez (LL), limite de
plasticidade (LP) e limite de contração (LC ou LR). Esses limites são teores de umidades
nos quais os solos mudam sua consistência. As consistências dividem o solo em seu
estado em sólido, semissólido, plástico e líquido, conforme a Figura 6. A consistência
do solo é uma das características mais importantes para a engenharia, pois determina o
comportamento do solo ante determinadas tensões e deformações. A passagem de um
estado de consistência para outro é gradual (RIBEIRO; SOUZA, 2018).
FIGURA 6 – LIMITES DE ATTERBERG
FONTE: Ribeiro e Souza (2018, p. 76)
O Limite de Liquidez (LL) é o teor em água que serve de fronteira entre o

comportamento fluido e o plástico, permitindo classificar os solos finos quanto à
plasticidade. Esse valor pode ser determinado seguindo as orientações da NBR
6459 (ABNT, 2016) – Solo: determinação do limite de liquidez. Do ponto de vista
rodoviários, as diretrizes são apresentadas na ME-122/1994 (DNER, 1994a).
O ensaio determina o LL através do aparelho de Casagrande, conforme a

Figura 7. Uma amostra do solo deve ser preparada colocando-se em uma cápsula
de porcelana e adicionar água gradualmente, sempre mexendo-a com auxílio de
uma espátula para se ter um material homogêneo. A consistência deve ser para
que sejam necessários 25 golpes para fechar a ranhura.
146
TÓPICO 1 — SOLOS
Figura 7 – Aparelho de Casagrande
FONTE: Adaptada de NBR 6459 (2016)
A amostra é, então, transferida para a concha de Casagrande, moldando-a

na parte central e garantindo uma espessura de 1,0 cm. Com isso, utilizando-se o
cinzel, a massa de solo deve ser dividida em duas partes na concha, passando-o
de maneira a abrir uma ranhura na parte central, perpendicular à superfície da
concha, conforme apresentado na Figura 8.
Figura 8 – Ranhura na amostra
FONTE: adaptada de NBR 6459 (2016)
Para solos argilosos, o cinzel deve ser passado uma única vez pressionado
a posta contra a concha, abrindo uma canelura regular. Para solos arenosos, o cin-
zel deve ser passado várias vezes, alcançando uma ranhura de modo progressivo.
147
A concha deve ser, então, golpeada contra a base em queda livre. Quando
as bordas inferiores da ranhura se unirem ao longo de 1,0 cm, o número de golpes
deve ser anotado. A parte da amostra onde ocorreu a união deve ser retirada da
concha e colocada em um recipiente para se medir a umidade. Em seguida, o pro-
cedimento deve ser repetido, adicionando-se novamente água à amostra, homoge-
neizando por, no mínimo, três minutos. A operação dos golpes na concha deve ser
repetida, pelo menos, três vezes, obtendo-se o número de golpes para os intervalos
de 25-35, 20-30 e 15-25 golpes. A partir dos resultados, pode-se apresentá-los de for-
ma gráfica associando os teores de umidades e a quantidade de golpes. O limite de
liquidez, expresso em teor de umidade, é definido com o valor da abcissa, a partir
de um gráfico umidade x golpes, da reta que corresponde à ordenada de 25 golpes.
O segundo limite que pode ser ensaio é o limite de plasticidade, determi-

nado pela NBR 7180 – Solo: determinação da plasticidade (ABNT, 2016). O ensaio
inicia-se preparando a amostra da mesma forma realizada no ensaio anterior. Re-
tira-se parte da amostra e forma-se uma bola, que deve ser rolada sobre a placa de
vidro formando um cilindro. Se essa amostra fragmentar antes de atingir 3 mm
de diâmetro, deve-se devolver à cápsula e adicionada mais água.
O objetivo do ensaio é que a amostra forme um cilindro com diâmetro de

3 mm e 100 mm sem se fragmentar. Para isso, é utilizado um gabarito metálico
com essas mesmas medidas para comparação. A amostra que alcançar o objetivo,
deve ser levada à estufa para determinação da umidade. É necessário que toda essa
operação seja repetida, pelo menos, três vezes para se obter três teores de umidade.
Pode-se calcular também o parâmetro de índice de plasticidade, que tam-

bém utiliza o valor do limite de liquidez. A equação é:
IP = LL – LP (EQ 1.2)
Em que:
IP = índice de plasticidade.
LL = limite de liquidez.
LP = limite de plasticidade.
O resultado do índice de plasticidade é também apresentado em porcen-

tagem. O limite de contração é realizado com uma cápsula, cuja parte interna é
recoberta com vaselina e preenchida com o solo úmido. Entre os três limites co-
nhecidos, esse é pouco utilizado.
Tem-se ainda o índice de grupo, sendo um valor numérico que varia de

0 a 20 e retrata a plasticidade e a graduação das partículas. O IG é calculado por:
IG = 0,2 a + 0,005 ac + 0,1 bd
148
TÓPICO 1 — SOLOS
Em que:
a = % do material que passa pela peneira no 200, menos 35. Se a % obtida na dife-
rença for maior que 75, adota-se 75, se for menor que 35, adota-se 35.
b = % de material que passa na peneira nº 200, menos 15. Se a % obtida nessa di-
ferença for maior que 55, adota-se 55, se for menor que 15, adota-se 15.
c = valor do limite de liquidez, menos 40. Se o LL for maior que 60, adota-se 60, se
for menor que 40, adota-se 40.
d = valor do índice de plasticidade menos 10, se o índice de plasticidade for maior
que 30, adota-se 30, se for menos que 10, adota-se 10.
4.3 COMPACTAÇÃO
O ensaio de compactação do solo é um dos mais importantes para o con-
trole de qualidade de aterro de solos compactados. É possível identificar a densi-
dade ótima do solo, limite que otimiza o empreendimento com relação ao custo e
desempenho estrutural. O ensaio mais comum é conhecido como ensaio de Proc-
tor Normal, padronizada pela NBR 7182 – Solo: ensaio de compactação (ABNT,
2020). O ensaio pode ser realizado conforme necessidade, podendo ser com cilin-
dro metálico pequeno (Proctor) ou cilindro metálico grande (CBR). Consideran-
do o assunto de engenharia de estradas, o ensaio de compactação, seguindo as
normativas rodoviárias, também pode ser seguido através da Norma do DNIT
ME 164/2013 (DNIT, 2013) utilizando amostras não trabalhadas.

No ensaio de Proctor, compacta-se uma amostra de solo dentro de um reci-
piente cilíndrico. Podem ser realizadas diversas energias de compactação, podendo
ser normal, intermediária e modificada. Cada energia varia o número de camadas a
serem realizadas e o número de golpes por camada. Para Proctor com energia nor-
mal, são três camadas sucessivas com ação de 25 golpes de um soquete com 2,5 kg.
Todo esse processo deve ser realizado cinco vezes, ou seja, terão cinco
pontos de umidade, sendo dois abaixo do ramo seco, um próximo à umidade óti-
ma a ser encontrada e dois no ramo úmido da curva, conforme a Figura 9. Assim,
é possível associar a curva da umidade com o peso específico do solo.
149
FIGURA 9 – CURVA DE COMPACTAÇÃO
FONTE: CRISPIM (2007, P .5)
Para calcular a massa específica aparente seca, deve-se utilizar a equação:
(EQ 1.3)
Sendo:
ρd = massa específica aparente seca, em g/cm³.

Mu = massa úmida do solo compactado, em g.
V = volume do molde cilíndrico, em cm³.
w = teor de umidade do solo compactado, em %.
A umidade ótima do solo corresponde ao ponto da curva de compactação que

equivale à massa específica aparente seca máxima. A umidade tem aproximação de 0,5%.
O segundo ensaio de compactação, o California Bearing Ratio (CBR) ,ou

também chamado de Índice de Suporte Califórnia (ISC), é determinado pela re-
lação entre a pressão necessária para penetrar um pistão cilíndrico padronizado
em um corpo de prova de um solo e a pressão necessária para penetrar o mesmo
pistão em uma brita graduada padrão. A partir do ensaio, obtém-se um índice de
expansão do solo durante o período de saturação por imersão do corpo de prova
em um período de 96 horas. Esse ensaio segue a mesma diretriz do Proctor, modi-
ficando-se o número de golpes e o número de camadas para a obtenção das mes-
mas energias previstas. Seguindo instruções do DNIT (2013), pode ser realizado
nas três energias de compactação, compactando-se cada camada com 12 golpes
para Energia Normal, 26 golpes para Energia Intermediária (em materiais de su-
150
TÓPICO 1 — SOLOS
bleito) ou 55 golpes para Energia Modificada (para materiais de base e sub-base).
Além da compactação, na parte final do ensaio, ocorre um ensaio de penetração
em prensa. A leitura de um extensômetro apresenta os encurtamentos do diâme-
tro associados às cargas aplicadas.
Os resultados são apresentados em porcentagem. Se um valor de CBR ou

ISC resultou em 15%, por exemplo, significa que a resistência à penetração do
solo testado é de 15% do valor da brita padronizada.
Materiais como siltes apresentam valores de CBR inferiores a 6%, enquan-

to solos finos e solos arenosos apresentam valores de CBR entre 8% e 20%. Os
solos grossos, como pedregulhos possuem valores mais elevados. Como parâ-
metros de projeto, pisos e pavimentos rígidos requerem CBR > 8%, enquanto os
pavimentos flexíveis exigem valores de CBR > 12%.
DICAS
Ao se deparar com um resultado de CBR = 10%, entende-se que aquele solo

representa 10% da resistência à penetração da brita padronizada (MALANCONI, 2013).
151
RESUMO DO TÓPICO 1
• O solo é uma junção de corpos naturais, no qual é constituído por partes sóli-
das, líquidas e gasosas e formado por materiais minerais e orgânicos.
• Um perfil de solo completo possui cerca de cinco tipos de horizontes, que são
chamados de horizontes principais e identificados como: O, A, E, B e C.
• As partículas são classificadas conforme seu tamanho e dividem-se em: mata-

cão, pedra, pedregulho, areia, silte e argila.
• A classificação de um solo é realizada a partir da avaliação dos dados morfo-

lógicos, físicos, químicos e mineralógicos do perfil que o representam.
• Características geotécnicas importantes dos solos utilizados podem ser obtidas

em laboratório, realizando as análises de granulometria e limites de consistência.
• A granulometria do solo apresenta a distribuição das suas partículas consti-

tuintes em classes de tamanhos.
• Os limites de Atterberg referem-se aos Limites de Liquidez (LL), Limite de

Plasticidade (LP) e Limite de Contração (LC ou LR). Esses limites são teores
de umidades nos quais os solos mudam sua consistência.
152
AUTOATIVIDADE
1 Um solo é formado por diversas camadas, também chamadas de horizonte. Qual

é o horizonte mais próximo da superfície, predominantemente de vegetação?
a) ( ) C.
b) ( ) O.
c) ( ) B.
d) ( ) E.
e) ( ) A.
2 A classificação do solo quanto ao tamanho das partículas tem grande im-

portância para se avaliar as demais características associadas. Com base no
exposto, assinale a alternativa CORRETA:
a) ( ) O matacão tem suas partículas com tamanho entre 0,60 mm e 2,0 mm.
b) ( ) A argila tem suas partículas com tamanho inferior a 2,0 mm.
c) ( ) O silte tem partículas menores que a areia.
d) ( ) A ordem correta com relação ao tamanho das partículas é: matacão,
silte, argila e areia.
e) ( ) O pedregulho tem tamanho das partículas superior ao matacão.
3 O ensaio de consistência, também conhecido como Limites de Atterberg,

apresenta o comportamento do solo com relação ao teor de água incorpo-
rado. O limite que divide o comportamento do solo em líquido e plástico é
conhecido como?
a) ( ) Limite de contração.
b) ( ) Limite de plasticidade.
c) ( ) Limite de liquidez.
d) ( ) Limite de Atterberg líquido.
e) ( ) Limite de Atterberg plástico.
4 O ensaio de análise granulométrica do solo é muito realizado na engenharia

civil. Disserte sobre o ensaio, de forma breve, e apresente qual a importân-
cia da sua realização.
5 Para se determinar o limite de liquidez de um solo, deve-se realizar o ensaio

de consistência com ajuda de um aparelho de Casagrande. Em um determi-
nado ensaio, obteve-se as seguintes informações: para um teor de umidade
de 23%, foram necessários 36 golpes; para um teor de umidade de 26%,
foram necessários 30 golpes. Qual o limite de liquidez desse material?
153
154
TÓPICO 2 —
UNIDADE 3
BASES DE PAVIMENTAÇÃO
1 INTRODUÇÃO
A principal função de um pavimento é assegurar a essa superfície de ro-

lamento a circulação dos veículos, permitindo a melhoria operacional do tráfego,
com comodidade, segurança durante a vida útil do pavimento, considerando to-
das as ações externas a ele (seja pela circulação ou pelas condições climáticas).
Um pavimento deve ser dimensionado também em função de economia e dispo-
nibilidade de materiais (BALBO, 2007).
O pavimento deve ainda garantir a integridade, regularidade e desempe-

no da superfície, sem fendas depressões e deformações. De maneira geral, deve
garantir qualidade funcional e qualidade estrutural. Para isso, é necessário co-
nhecer todas as partes constituintes dele.
Nesse tópico, será estudado os tipos de pavimentos existentes e seus ma-

teriais constituintes.
2 CAMADAS DE PAVIMENTOS
Um pavimento é constituído por diversas camadas com espessura finita,
apoiadas em uma fundação. A Figura 10 apresenta uma situação simplificada.
FIGURA 10 – CAMADAS DE UM PAVIMENTO
FONTE: Balbo (2007, p. 37)

155
Cada camada possui uma função específica. As cargas externas aplicadas

à superfície do pavimento podem ser cíclicas ou repetitivas e todo o pavimento
deve ser capaz de absorver essas solicitações (BALBO, 2007).
As duas principais camadas são o conjunto de camadas ligadas, em que

é formada por materiais granulares estabilizados, com ligantes mais na parte su-
perior do pavimento e pelo conjunto de camadas granulares, constituídas de
materiais inertes, mais na parte inferior do pavimento. A associação das camadas
constituídas por materiais diferentes também apresenta diferentes tipos de pavi-
mentos, com características e comportamentos diferentes, conforme as solicita-
ções externas (BRANCO; PEREIRA; SANTOS, 2011).
O pavimento também pode ser dividido em cinco outras camadas: re-

vestimento, base, sub-base, reforço do subleito e subleito. Nem sempre há a ne-
cessidade de se ter uma camada de sub-base ou reforço, porém o revestimento e
fundação são primordiais para uma estrutura funcional.
2.1 REVESTIMENTO
O revestimento é a camada capaz de receber as cargas, sejam estáticas ou
dinâmicas, sem sofrer muita deformação plástica ou elástica, no geral, são divi-
didos em duas ou mais camadas devido à técnica e aos custos. Assim, dentro da
camada de revestimento pode-se ter (BALBO, 2007):
• Camada de rolamento: é a mais superficial e em direto contato com cargas e

ambiente.
• Camada de ligação: intermediária, entre a de rolamento e a base do pavimen-
to. Pode ser chamada também como binder e está apresentada na Figura 11.
• Camada de nivelamento: costuma ser a primeira camada de mistura asfáltica
no reforço, com função de corrigir desníveis existentes na pista. Pode-se visu-
alizar na Figura 12.
• Camada de reforço: camada nova de rolamento após anos de uso do pavimento.
FIGURA 11 – CAMADA DE LIGAÇÃO
FONTE: Bianchi, Brito e Castro (2008, p. 30)
156
TÓPICO 2 — BASES DE PAVIMENTAÇÃO
A seguir, pode-se observar a camada de ligação, na qual é aplicada uma

camada de nivelamento sobre a superfície abaixo, devidos às irregularidades que
podem ser prejudiciais.
FIGURA 12 – CAMADA DE NIVELAMENTO
FONTE: Bianchi, Brito e Castro (2008, p. 31)
2.2 BASE E SUB-BASE

Para aliviar os esforços para as camadas inferiores, são utilizadas camadas
intermediárias conhecidas como base e sub-base. A base, quando a sua espessura
dimensionada é muito espessa e inviável técnica e economicamente, pode-se di-
vidir em duas, adicionando-se a sub-base logo abaixo.
Com relação aos materiais, as bases e as sub-bases são feitas de solo esta-
bilizado, misturas de solos e agregados, brita graduada, concretos, entre outros.
As camadas podem ser granulares com materiais estabilizados granulo-

metricamente e estabilizados com aditivos. As granulares são ainda divididas em
estabilização granulométrica e macadame hidráulico, enquanto as estabilizadas
podem ser feitas com cimento, cal ou betume.
As estabilizadas granulometricamente são puramente granulares e sem-

pre flexíveis, constituídas de solos, brita de rochas, escória de alto-forno, entre
outros. Já com macadame hidráulico, possui uma camada de brita de graduação
aberta e tipo especial (ou brita tipo macadame) e com os vazios preenchidos pelo
material de enchimento, constituído por finos de britagem (pó de pedra). O ma-
cadame seco, ou macadame a seco, além de simplificar o processo de construção,
também evita o encharcamento, sempre indesejável, do subleito.
Já as estabilizadas podem ser de cimento, compactada de solo, cimento

Portland e água ou podem ser apenas melhoradas com cimento, tendo pequenos
teores do material (de 2 a 4 %). A mistura com cal inclui solo, água e até cinza
volante, sendo o teor de cal de 5% a 6%.
157
2.4 REFORÇO
O reforço do subleito é uma camada constante que tem como função me-
lhorar as qualidades e regularizar a espessura da sub-base e aumentar a tolerân-
cia às pressões aplicadas no pavimento. É estabilizada granulometricamente e
executada sobre um subleito devidamente compactado e regularizado.
Essa camada não é de uso obrigatório, mas no ponto de vista econômico, o

reforço e resistência a solicitações de maior grandeza e aliviando o subleito. Indireta-
mente, também influencia em menores espessuras de base e sub-base (BALDO, 2007).
Os materiais utilizados em camada podem ser solos, misturas de solos ou

materiais rochosos com características físicas melhores que os materiais empre-
gados do subleito.
2.5 SUBLEITO
O subleito é o terreno de fundação em que será apoiado todo o pavimen-
to. Deve ser considerado e estudado até as profundidades em que atuam signifi-
cativamente as cargas impostas pelo tráfego.
No subleito, pode-se empregar materiais naturais consolidados e compac-

tados ou por materiais transportados e compactados.
3 CLASSIFICAÇÃO DE PAVIMENTOS
Baseado no tipo de material e tipo de deformabilidade, pode-se classificar
o pavimento em três tipos: pavimento flexível, rígido e semirrígido.
Os pavimentos flexíveis possuem as camadas superiores com misturas

betuminosas, ou seja, materiais estabilizados com ligantes hidrocarbonados e
granulares. Esses pavimentos têm deformações elásticas quando há um carre-
gamento e suas pressões são concentradas. Uma estrutura comum desse tipo de
pavimento está na Figura 13.
158
FIGURA 13 – ESTRUTURA DE UM PAVIMENTO FLEXÍVEL
FONTE: Bernucci et al. (2010, p. 10)
Os pavimentos rígidos têm uma camada superior de cimento e material

granular estabilizado com ligantes hidráulicos. A deformabilidade desse pavi-
mento é muito reduzida, causando maior resistência à flexão, mesmo em condi-
ções de tráfego pesado, intenso e lento, além de altas temperaturas. Isso ocorre
justamente pela presença do cimento. Esse tipo de pavimento possui maior ciclo
de vida e resistências para as ações climáticas, sem a necessidade de manutenções
constantes (BRANCO; PEREIRA; SANTOS, 2011).
Os pavimentos semirrígidos têm camadas comuns aos anteriores, ou seja,

com uma ou duas camadas de misturas betuminosas e, em seguida, uma camada
de agregado estabilizado com ligante hidráulico. Tem como característica uma
elevada rigidez em relação às camadas inferiores e, portanto, absorve pratica-
mente todas as tensões provenientes do carregamento aplicado.
No geral, o pavimento rígido normalmente é dimensionado para 20 anos,

enquanto o pavimento flexível para dez anos. No Brasil, o pavimento flexível ainda
é mais utilizado do que o pavimento rígido. A escolha do pavimento deve levar em
consideração o volume de tráfego, técnica a ser adotada, orçamento e qualidade
dos materiais disponíveis para a execução. Uma comparação em relação à defor-
mabilidade dos pavimentos rígidos e flexíveis pode ser visto na Figura 14.
FIGURA 14 – PAVIMENTO FLEXÍVEL X PAVIMENTO RÍGIDO
159
4 MATERIAIS
Os materiais utilizados nas camadas de pavimento devem ter suas pro-
priedades conhecidas para garantir desempenho desejado nas vias. Entre os ma-
teriais que se pode citar, estão os agregados e os aglutinantes.
Os agregados, como já visto na unidade anterior, devem ser classificados

como naturais ou britados. A determinação granulométrica tem grande impor-
tância para se determinar o comportamento dele. Os materiais mais utilizados
entre materiais granulares e solos são: brita graduada simples (BGS) – Figura 15
– e bica ou brita corrida; macadame hidráulico; macadame a seco; misturas esta-
bilizadas granulometricamente (estabilizadas por combinação de materiais para
atender certos requisitos ou mecanicamente); solo agregado; solo natural; solo
melhorado com cimento ou cal (BERNUCCI et al., 2010). A seleção de agregados
para utilização em revestimentos asfálticos depende de sua disponibilidade na
região, custo e qualidade, bem como do tipo de aplicação.
FIGURA 15 – BRITA GRADUADA SIMPLES (BGS)
FONTE: <https://bit.ly/2QJmER7>. Acesso em: 29 mar. 2021.
DICAS
O uso de materiais reciclado também tem crescido na engenharia (figura

a seguir). Os agregados reciclados provenientes de resíduos sólidos de construção de
demolição podem ser empregados em reforços do subleito ou sub-bases, desde que
atendam às exigências mínimas. Isso impacta positivamente na sustentabilidade na
construção civil, além de ampliar as possibilidades de materiais.
160
FIGURA – AGREGADO RECICLADO (SOLTO E COMPACTADO)
FONTE: Abdou e Bernucci (2016, p. 4)
Em algumas situações em que os solos têm características satisfatórias, po-

de-se utilizar solos estabilizados. A mistura desses com outros materiais visa me-
lhorar as características. Pode-se utilizar mistura com outros solos, mistura com cal,
com cimento e até com misturas asfálticas (BRANCO; PEREIRA; SANTOS, 2011).
Os aglutinantes são utilizados como ligantes na construção associada a

rodovias. O asfalto é um deles. É muito utilizado por ser um ligante betuminoso
de origem da destilação do petróleo e que tem a propriedade de ser um adesivo
termoviscoplástico, impermeável à água e pouco reativo. No Brasil, a denomina-
ção comum desse material é CAP e se refere a um produto semissólido a tempera-
turas baixas, viscoelástico à temperatura ambiente e líquido a altas temperaturas.
Pode-se citar o betume asfáltico, ligante muito usado em pavimentação ro-

doviária. Esse é um aglutinante obtido através da destilação do petróleo bruto. A
sua consistência varia muito conforme a temperatura. Já os betumes fluidificados
são ligantes de betume asfáltico dissolvidos em gasóleo, petróleo ou gasolina. Temos
também o betume asfáltico modificado, em que o objetivo é obter um material menos
suscetível à temperatura e mais flexível. Esses betumes são misturas de betume com
aditivos, como elastômetros, plastômeros (como o EVA), enxofre, borrachas e resinas.
Um dos processos de mistura com borracha pode ser visto na Figura 16.
161
FIGURA 16 – MISTURA COM BORRACHA
Os materiais cimentados mais comuns são: brita graduada tratada com

cimento (BGTC), solo-cimento; solo-cal; solo-cal-cimento; concreto rolado (Con-
creto Compactado a Rolo – CCR). A brita graduada tratada com cimento (BGTC)
tem sido empregada em situações de pavimentos de vias de alto volume de tráfe-
go. Esse material é empregado em base de pavimentos com revestimentos betu-
minosos e de pavimentos intertravados ou sub-base de pavimentos de concreto.
5 DIMENSIONAMENTO

Para dimensionamento de pavimento flexível, pode-se optar pelo Método
do DNER (1981). O pavimento é dimensionado em função do número equivalente
N de tráfego em um eixo padrão. Considerando o volume médio diário de tráfego,
pode-se calcular pela equação:
(EQ. 1.4)
162
Em que:
Vm = volume médio de tráfego, em número de veículos/dia.

V = volume diário de tráfego, em número de veículos.
P = período de anos.
t = taxa anual de crescimento.
O volume total de tráfego durante um período pode ser conhecido pela equação:
Vt = 365 x P x Vm (EQ. 1.5)
Ou, ainda, adotando-se uma taca t de crescimento anual em progressão

geométrica, tem-se a equação:
(EQ. 1.6)
Conhecendo-se Vt, pode-se calcular o valor N, que representa o número

equivalente de operações do eixo simples padrão durante um período.
N = 365 x Vm x P x FC x FE x FR (EQ. 1.7)
Em que:
FC = fator de carga, adimensional.

FE = fator de eixo, adimensional.
FV = FC x FE = fator de veículo.
FR = fator climático regional, adimensional.
Para o fator FC, deve-se relacionar o número de passagens de um veículo

qualquer com o número de passagens de um veículo padrão, de modo a possibilitar
o cálculo da carga total. Pode-se empregar que um veículo padrão possui 8,2 tf por
eixo simples. Desse modo, veículos com carga maior admite-se FC > 1.
A Figura 17 apresenta os valores, em gráfico, utilizados para o cálculo do

fator de equivalência de operações, de acordo com a disposição do eixo de carga.
163
FIGURA 17 – FATOR DE EQUIVALÊNCIA
O fator de veículo FV é obtido pela média dos fatores individuais (FVi)

para as cada categoria de veículos. Assim, pela equação:
Em que:
Pi – percentagem com que cada categoria de veículos ocorre na estrada.

FVi – fator de veículos individual para cada categoria de veículo.
Os valores de Fvi para automóveis e caminhões leves são desprezíveis. Já

o fator climático regional FR leva em conta as variações de umidade dos materiais
do pavimento durante as diversas estações do ano (o que se traduz em variações de
capacidade de suporte dos materiais). O número equivalente de operações do eixo-
-padrão ou parâmetro de tráfego N, deve considerar um coeficiente FR que varia de
0,2 (ocasião em que prevalecem baixos teores de umidade) a 5,0 (ocasiões em que os
materiais estão praticamente saturados. Considera-se adotar 1,0 em várias situações.
164
A próxima etapa é determinar o coeficiente de equivalência estrutural

para as diferentes camadas que irão constituir o futuro pavimento. Os valores
podem ser visualizados na Tabela 2.
TABELA 2 – COEFICIENTE DE EQUIVALÊNCIA
Coeficiente de
Componentes dos pavimentos equivalência
estrutural (k)
Base ou revestimento de concreto betuminoso 2,00
Base ou revestimento pré-misturado a quente, de graduação densa 1,70
Base ou revestimento pré-misturado a frio, de graduação densa 1,40
Base ou revestimento por penetração 1,20
Base granular 1,00
Sub-base granular 0,77 (1,00)
Reforço do subleito 0,71 (1,00)
Solo-cimento com resistência à compressão a 7 dias, superior a
1,70
45kg/cm²
Solo-cimento com resistência à compressão a 7 dias, entre 45kg/
1,40
cm² e 28kg/cm²
Solo-cimento com resistência à compressão a 7 dias, entre 28kg/
1,20
cm² e 21 kg/cm²
Bases de solo-cal 1,20
FONTE: Adaptada de DNER (1981, p. 15)
Os coeficientes estruturais são designados por:
• Revestimento: KR.
• Base: KB.
• Sub-base: KS.
• Reforço: KRef.
Com o número de solicitações N e os coeficientes de equivalência estrutu-

ral (k), deve-se definir a espessura mínima do revestimento pela Tabela 3.
TABELA 3 – TIPO DE REVESTIMENTO
N Tipo do revestimento betuminoso e espessura

N ≤ 10⁶ Tratamentos superficiais betuminosos
10⁶ <N ≤ 5*10⁶ Revestimentos betuminosos 5,0 cm
5*10⁶ < N ≤ 10⁷ Concreto betuminoso 7,5 cm
10⁷ < N ≤ 5*10⁷ Concreto betuminoso 10,0 cm
N > 5*10⁷ Concreto betuminoso 12,5 cm
165
O próximo passo é definir as espessuras das camadas utilizando as equações

a seguir, as quais determinam a espessura de material que deve estar sobre uma ca-
mada, considerando parâmetros de tráfego e de suporte dos materiais constituintes.
RKR + BKB ≥ H20

RKR + BKB + h20 Ks ≥ Hn
RKR + BKB + h20 Ks + hn Kref ≥ Hm
Em que:
R = Espessura do revestimento, em cm.

B = Espessura da camada de base, em cm.
H20 = Espessura sobre a camada de sub-base, em cm.
h20 = Espessura da camada de sub-base, em cm.
Hn = Espessura sobre a camada de reforço do subleito, em cm.
hN = Espessura da camada de reforço do subleito, em cm.
HM = Espessura sobre a camada de subleito, em cm.

Pela Figura 18, pode-se observar a distribuição das espessuras:
FIGURA 18 – ESPESSURAS DAS CAMADAS
166
FIGURA 19 – Curvas para determinação das espessuras das camadas
Deve-se levar em consideração que as espessuras máximas e mínimas a

serem adotadas para cada camada são, respectivamente, 20 cm e 10 cm. Uma
observação importante é que, mesmo que o CBR da camada de sub-base seja
superior a 20%, a espessura do pavimento para protegê-la é determinada como
se o valor fosse 20 e, por esta razão, sempre são usados os símbolos H20 e h20.
Exemplo:
Dimensionar um pavimento flexível considerando as seguintes informações:

N = 5x106, subleito com CBR = 8%, sub-base com CBR=16%, base com CBR =
62%. A base possui uma camada granular.
Solução:
Deve-se, primeiramente, observar o material a partir do coeficiente N. Obser-

vando a Tabela 3, temos que o material a ser empregado será Concreto Betumi-
noso com 5 cm de espessura. Assim, obtém-se também que o coeficiente KR = 2,0.
167
A partir do gráfico das curvas de espessuras da camada, com a informação

do N e do CBR, pode-se determinar H20. Assim, H20 = 30 cm.
Na equação a seguir, considerando KB = 1 (camada granular), pode-se de-

terminar a espessura da base, assim, temos:
RKR + BKB ≥ H20
5 x 2 + B x 1≥ 30
B ≥ 20 cm
Para espessura da sub-base, repete-se o roteiro. Assim, h20 = 48 cm. Pela

equação e considerando que a base é granular (com KS = 1,0), temos:
RKR + BKB + h20 Ks ≥ 48
5x2 + 20x1+ h20 x1,0 ≥ Hn
h20 ≥ 18 cm
A espessura que deve ser considerada é de 20 cm. Sendo assim, pode-se

concluir que o pavimento terá revestimento de concreto betuminoso com espes-
sura de 5,0 cm. Sua base granular terá espessura de 20,0 cm e CBR de 62%. Já a
sub-base, também granular, terá CBR de 16% e espessura igual a 20,0 cm.
168
RESUMO DO TÓPICO 2
• Um pavimento é constituído por diversas camadas com espessura finita,

apoiadas em uma fundação. Cada camada tem sua característica e função.
• O pavimento também pode ser dividido em cinco outras camadas: revesti-

mento, base, sub-base, reforço do subleito e subleito.
• Baseado no tipo de material e tipo de deformabilidade, pode-se classificar o

pavimento em três tipos: pavimento flexível, rígido e semirrígido.
• Diversos materiais fazem parte da composição de uma pavimentação, como

agregados e aglutinantes.
• O dimensionamento de um pavimento flexível é realizado com base no volu-

me médio de tráfego e no parâmetro N, que representa o número de opera-
ções dos eixos dos veículos, equivalentes às solicitações do eixo padrão rodo-
viário, período considerado de vida útil do pavimento.
169
AUTOATIVIDADE
1 Sabe-se que um pavimento pode ser classificado em rígido, flexível e semir-

rígido. Cada um possui sua particularidade e indicação de implementação.
Sobre os pavimentos, assinale a alternativa CORRETA:
a) ( ) O pavimento flexível apresenta distribuição das pressões externas bem

distribuídas.
b) ( ) Na escolha do pavimento, não é necessário levar em consideração o
volume de tráfego, pois todos apresentam vida útil e manutenção se-
melhante.
c) ( ) O pavimento rígido normalmente é dimensionado para 30 anos, en-
quanto o pavimento flexível para cinco anos.
d) ( ) O pavimento rígido normalmente é dimensionado para 20 anos, en-
quanto o pavimento flexível para dez anos.
e) ( ) A deformabilidade do pavimento flexível pavimento é muito reduzida.
2 Um pavimento é dividido em camadas, na qual cada uma possui uma fun-

ção. Quanto às principais camadas de um pavimento, assinale a alternativa
CORRETA:
a) ( ) Base, sub-base e subleito.

b) ( ) Revestimento, base, sub-base e subleito.
c) ( ) Binder, sub-base e subleito.
d) ( ) Revestimento, base e subleito.
e) ( ) Revestimento, base, sub-base, reforço do subleito e subleito.
3 Assinale a alternativa CORRETA quanto à camada intermediária entre ro-

lamento e base do pavimento, que faz parte do revestimento e que também
é chamada de Binder:
a) ( ) Camada de revestimento.
b) ( ) Camada de reforço.
c) ( ) Cama de nivelamento.
d) ( ) Camada de ligação.
e) ( ) Camada de rolamento.
4 Os pavimentos podem ser projetados e executados variando os seus ma-

teriais, além dos tipos de camada. Qual a diferença entre os pavimentos
rígidos, semirrígidos e flexível? Disserte sobre o assunto, apresentando as
diferenças características de cada um.
170
TÓPICO 3 —
UNIDADE 3
MISTURAS E CONTROLE
TECNOLÓGICO
1 INTRODUÇÃO
Na maioria dos pavimentos, utiliza-se a mistura de agregados minerais com

ligantes asfálticos, já citados anteriormente. A proporção e a combinação dos mate-
riais são realizadas de acordo com as necessidades do pavimento e do tráfego local.
O material deve garantir diversas características, como flexibilidade, esta-

bilidade, durabilidade, entre outros. Sendo assim, a dosagem e as propriedades
adquiridas pelas misturas devem ser projetadas e previstas, além de serem com-
patíveis com os materiais das outras camadas do pavimento.
Nesse Tópico 3, vamos conhecer as misturas asfálticas mais comuns, suas

propriedades mecânicas, além do controle de qualidade de fabricação.
2 MISTURAS ASFALTICAS
As misturas podem ser de três formas principais: as misturas usinadas,
misturas in situ e misturas asfálticas recicladas. Todas essas misturas apresentam
subdivisões com suas características e particularidades.
2.1 MISTURAS USINADAS

As misturas usinadas ocorrem através da mistura dos materiais agregados
e ligantes e transporte por caminhões até o local em que o material será lançado.
As misturas podem ser realizadas a quente ou a frio, conforme será visto a seguir.
2.1.1 A quente
Uma das misturas mais utilizadas no Brasil é o concreto betuminoso usi-
nado a quente (CBUQ). É resultado de uma mistura de agregados e cimento as-
fáltico com temperaturas predeterminadas (BERNUCCI et al., 2010).
Podem ser classificadas em três tipos, de acordo com os agregados utili-

zados: de graduação densa, graduação aberta e graduação descontinuada, como
pode ser visto na Figura 20.
171
FIGURA 20 – COMPOSIÇÕES GRANULOMÉTRICAS ABERTA, DESCONTÍNUA E DENSA
As de graduação densa apresentam curva granulométrica contínua e

bem-graduada, fazendo com que existam poucos vazios visto devido agrega-
dos de dimensões menores preencherem os vazios dos maiores. Um exemplo é o
concreto asfáltico CA. O CA possui baixa quantidade de ligante asfáltico, pois a
mistura, após a compactação necessita do mínimo de vazios em cerca de 3 a 5%,
no caso de camada de rolamento e de 4 a 6% para camadas intermediárias ou de
ligação (MEDINA; MOTTA, 2015).
O segundo tipo de graduação aberta tem curva granulométrica uniforme

com agregados de tamanhos muito próximos. Isso proporciona ao produto vazios
interconectados, causando insuficiência de material fino para preencher os vazios
entre as partículas maiores. Isso faz com que a mistura tenha um número de va-
zios maior que a situação anterior e torna o material drenante. Uma mistura muito
conhecida é mistura asfáltica drenante, também nomeada como camada porosa de
atrito (CPA), que possuem normalmente entre 18 e 25% de vazios com ar. A CPA é
muito utilizada para aumentar a aderência pneu-pavimento em situações chuvosas
e é capaz de drenar a água com rápida percolação (BERNUCCI et al., 2010).
DICAS
Na Europa, muito estudos foram realizados na CPA com relação a sua acústica.
Comparando-se esse material, pode proporcionar uma redução do ruído entre 3 e 5 dB e
até superiores em condições particulares (BAUGHAM et al., 2002).
As misturas a quente tipo CPA e CA podem ser vistas, respectivamente,

na Figura 21.
172
TÓPICO 3 — MISTURAS E CONTROLE TECNOLÓGICO
FIGURA 21 – MISTURA CPA E CA
FONTE: Adaptada de Bernucci et al. (2010, p. 161)
Por fim, a de graduação descontínua tem curva granulométrica em relação à

proporção, em que os grãos de maiores dimensões estão em maior quantidade em rela-
ção aos grãos de dimensões intermediárias. A curva granulométrica é descontínua. Dois
exemplos de materiais que se pode citar nessa classificação é a matriz pétrea asfáltica
(Stone Matrix Asphalt – SMA) e a mistura sem agregados de certa graduação (gap-graded).
O tipo SMA pode ser visto na Figura 22. Essa é uma mistura em que, de-
vido ao alto índice de agregados graúdos, na superfície há canais que facilitam o
escoamento, embora, diferente do CPA, o SMA é uma camada impermeável. O
SMA é aplicado em vias com alta passagem de caminhões, com grandes carrega-
mento e descarregamentos de cargas, pontes, pistas de aeroportos, entre outros.
FIGURA 22 – MISTURA SMA
FONTE: Adaptada de Bernucci et al. (2010, p. 161)
Uma comparação entre SMA e CA pode ser visto na Figura 23.
173
FIGURA 23 – COMPARAÇÃO ENTRE SMA E AGREGADOS DEVIDO A PENEIRA
A mistura tipo gap graded tem granulometria com descontinuidade com

intervalo (gap) em algum ponto da curva granulométrica. O teor de vazios varia
de 4,0% a 6,0%. Esse tipo tem sido utilizado em situações como camada estrutural
de revestimento em situações de restauração de rodovias.
Outro material usinado é a areia asfalto usinada a quente (AAUQ), tam-

bém conhecida como argamassa asfáltica. Esse material é usado em situações em
que a obtenção de agregados graúdos é difícil.
2.1.2 A frio
As misturas a frio são produzidas em central, espalhadas e compactadas
sem a necessidade de aquecimento prévio dos materiais utilizados (BRANCO;
PEREIRA; SANTOS, 2011).
Essas misturas podem ser utilizadas em vias de baixo volume de tráfego

ou em camadas intermediárias. Podem ser de graduação densa ou aberta (com
índice de vazio podendo chegar a 20%). Costumam ser utilizadas em situações
de restauração de manutenção de vias, mas também como revestimento final,
embora a qualidade e seu ciclo de vida sejam menores.
As camadas podem ter de 30 a 70 mm com espessura compactada. Para ca-

madas maiores, deve-se dividi-la em duas. O espalhamento desse material pode
ser feito com motoniveladora, por ser uma execução simples para áreas urbanas
de baixo tráfego. Essa é uma das vantagens do uso desse material: equipamentos
174
empregados podem ser simples, apresenta boa trabalhabilidade à temperatura

ambiente, boa interação com agregados e ainda pode ser estocada por muitas
horas (BERNUCCI et al., 2010).
Outra vantagem desse material que tem destaque é com relação a ser mui-
to utilizado em regiões remotas. Se o material utilizado fosse a quente, poderia
ocorrer o risco de o ele chegar ao local de execução sem sua temperatura ótima.
DICAS
O asfalto a frio, entre suas vantagens, pode ser aplicado em dias com chuva
ou em buracos com água. Enquanto as misturas a quente esfriam rapidamente em contato
com a água, o material a frio não possui resfriamento repentino e não há interferência na
sua aderência com o material aplicado.
FONTE: <https://bit.ly/3tERucy>. Acesso em: 31 mar. 2021.
2.2 MISTURAS IN SITU

Além de misturas realizadas em usinas estacionárias, ainda é possível em-
pregar misturas asfálticas em usinais móveis que são executadas imediatamente
antes do local a ser empregado. São misturas com características fluidas, como a
Lama Asfáltica (LA).
A lama asfáltica é uma mistura de consistência fluida com agregados mi-

údos, enchimento de filer e ligante asfáltico realizada em temperatura ambiente.
Ela é aplicada em manutenção de pavimentos, em situações em que há desgaste
superficial e pequeno grau de trincamento e também em tratamentos superficiais
de pavimentos antigos. Recomenda-se que seja usado em vias de uso secundá-
rio, por não ter alta capacidade de correção de irregularidades acentuadas e nem
como capacidade estrutural (BALBO, 2007).
2.3 MISTURAS ASFÁLTICAS RECICLADAS

Assim como todas as áreas da construção civil, a pavimentação rodoviária
necessita de muitos materiais do meio ambiente. Dessa forma, devido à grande
demanda, há a necessidade de se utilizar materiais que têm sido subutilizados ou
mesmo descartados de forma não sustentável (BALBO, 2007).
175
Quando há manutenção asfáltica, pode-se realizar um corte no asfalto para

substituição ou reforço. Esse material a ser descartado pode, muitas vezes, ser
reutilizado. Reciclagem de pavimentos é um processo de reutilização de misturas
asfálticas já envelhecidas ou deterioradas na produção de novas misturas. Assim,
aproveita-se os agregados e os ligantes através da fresagem, conforme a Figura 24.
NOTA
Fresagem é a operação de corte do revestimento asfáltico através de máqui-

nas especiais. É considerado um processo associado à restauração da via existente.
Também pode ser utilizado em misturas os materiais descartados da cons-

trução civil, chamados de entulhos de construção e demolição. Pode-se ainda utili-
zar borracha triturada de pneus através de processos de trituração (BALBO, 2007).
FIGURA 24 – PISTA APÓS PROCESSO DE FRESAGEM
3 PROPRIEDADES MECÂNICAS DAS MISTURAS

As misturas asfálticas apresentam características que devem ser dimen-
sionadas e conhecidas quanto às tensões, deformações e deslocamentos. Alguns
ensaios são relevantes e devem ser realizados.
176
O ensaio Marshall é um procedimento de dosagem para misturas, que leva

em considerações parâmetros volumétricos das misturas. O ensaio consiste em apli-
car uma carga de compressão no material em um corpo de prova cilíndrico com di-
mensões de 100 mm de diâmetro e 63,5 mm de altura, à temperatura de 60 °C. A taxa
de carregamento segue a ordem de 5 cm/minuto. A carga aplicada deve ter força cres-
cente para manter a taxa, até que, em um certo ponto, ocorra a perda de estabilidade
do material devido ao deslocamento ou quebra dos agregados. A máxima atingida
corresponde a esse estágio, denominada de estabilidade Marshall. Essa e é expressa
em unidade de força (kgf ou N). Pode-se obter também o parâmetro de fluência, sen-
do o deslocamento máximo (OLIVEIRA; ANDRADE; LAPERCHE, 2014).
Outra propriedade mecânica importante é o módulo de resiliência. Esse

termo está associado à elasticidade e ao conceito de energia armazenada num
corpo deformado elasticamente, a qual é devolvida quando cessam as tensões
causadoras das deformações. O ensaio é, atualmente, normatizado pela norma
DNER ME 043/1995. O ensaio em misturas asfálticas é realizado aplicando-se re-
petidas cargas no plano diametral vertical de um corpo de prova cilíndrico. Essa
carga aplicada responde como uma tensão de tração transversalmente ao plano
de aplicação da carga. Mede-se o deslocamento diametral recuperado na direção
horizontal correspondente a essa tensão. O parâmetro de módulo de resiliência
é a relação entre a tensão de tração e a deformação de tração, de acordo com a
medida do deslocamento na condição externa do sensor durante a deformação.
A resistência à tração estática também deve ser estudada. Devido à com-

plexidade de se obter o parâmetro, no Brasil, optou-se pela determinação indireta
através do ensaio de compressão diametral. O ensaio consiste em aplicar duas
forças concentradas e diametralmente opostos de compressão em um cilindro
preso por um friso metálico. É um ensaio de fácil e rápida execução e pode ser
visualizado na Figura 25. A tensão de tração pode ser obtida pela equação:
Em que:
σ = tensão de tração, Pa.

P = força aplicada, N.
R = raio do cilindro, m.
177
FIGURA 25 – ENSAIO DE RESISTÊNCIA À TRAÇÃO
FONTE: <https://bit.ly/3tDqEBn>. Acesso em: 30 mar. 2021.
4 CONTROLE DE QUALIDADE E EXECUÇÃO

Durante a produção das misturas, diversas operações estão associadas à
operação de execução e controle de qualidade.
A primeira operação de grande importância é com relação à estocagem

da matéria-prima das misturas. Os agregados, principalmente, devem ser trans-
portados e estocados sem contaminação, degradação ou segregação. A área de
estocagem deve ser limpa e protegida de acúmulo de umidade. Os ligantes asfál-
ticos também devem ter atenção, primordiais à dosagem da mistura. Devem ser
armazenados em tanque e com controle de temperatura.
Em misturas usinadas, o material pode ser armazenado em silos. Cada silo

possui o material e agregado, podendo ser separado com frações de agregados dife-
rentes. Os silos também têm controle de quantidade de fração a ser transportada.
A mistura de agregado com ligantes varia de acordo com o tipo a ser

executado. A estocagem e distribuição da mistura também pode ser através de
silos ou com depósitos de controle de produção. O cuidado com a segregação do
material deve ser primordial, assim como ocorre no concreto usinado.
As misturas dos agregados a frio nas usinas são as mais simples por não
precisarem de controle de temperatura. As usinas estacionárias de maior capaci-
dade pode ser silos com comportas reguláveis, que descarregam diretamente em
uma correia transportadora os agregados e os ligantes em uma dosagem já esta-
belecida. As usinas do tipo móvel são montadas sobre um chassi único e devido a
sua funcionalidade podem ser colocadas em operação em poucas horas.
Por fim, o transporte e lançamento do material também exige controle de qua-

lidade. O número de caminhões empregados para o transporte depende do volume
a ser executado, do tráfego local, distância de transporte, entre outros. O lançamento
do material também deve ser constante e uniforme para evitar possíveis segregações
do material. O material, assim como no concreto, também pode ser rejeitado em obra
por diversos motivos, como temperatura excessiva ou muito baixa do material, se-
gregação, mistura não homogênea, excesso de umidade, contaminação, entre outros.
178
Ainda, com relação ao lançamento/execução, outras inspeções devem ser

analisadas previamente, como:
• Observação da superfície da base ou revestimento existente apropriadamente

preparada.
• Plano de execução do serviço (transporte, tempo).
• Equipe sincronizada entre produção, transporte, lançamento e compactação.
• Controle de espessura das camadas asfálticas.
• Controle da temperatura (Figura 26).
• Equipamentos utilizados aferidos.
FIGURA 26 – CONTROLE DE TEMPERATURA DO MATERIAL
FONTE: <https://bit.ly/3dw3WFM>. Acesso em: 30 mar. 2021.
As condições do tráfego local e climáticas também devem ser controladas

e previstas para não interferir na qualidade final do serviço.
A compactação final do material lançado contribui para a estabilidade da

mistura. A compactação pode ser realizada através de rolos compactadores está-
ticos (Figura 27) e rolos compactadores vibratórios. A rolagem também faz parte
do processo. O número de passagens e repetições, além da velocidade de rolagem
deve ser definido em projeto. A verificação da compactação pode ser realizada
utilizando o ensaio de grau de compactação (razão entre a massa específica apa-
rente da mistura compactada e a massa específica aparente de projeto) e verificam
a homogeneidade e a regularidade da superfície da camada compactada.
FIGURA 27 – ROLO COMPACTADOR

179
Após a execução, um ensaio muito empregado para se medir as deflexões

do pavimento é o ensaio da Viga Benkelman, conforme a Figura 28. Esse ensaio
tem como objetivo avaliar a capacidade estrutural do pavimento. Através de um
equipamento simples, mede-se o deslocamento vertical sofrido na superfície ana-
lisada devido uma carga de um caminhão padrão. Pode seguir os procedimentos
de DNER PRO 175 (1994b).
FIGURA 28 – VIGA BENKELMAN
FONTE: <https://bit.ly/2RHc3Xs>. Acesso em: 30 mar. 2021.
De maneira geral, o controle durante a execução da mistura asfáltica deve

iniciar desde a separação dos agregados até sua compactação final. A inexistência
da verificação durante qualquer fase do processo pode influenciar em baixo ciclo
de vida e até influenciar na segurança e conforto dos usuários da via.
180
RESUMO DO TÓPICO 3
• As misturas asfálticas podem ser de três formas principais: as misturas usina-

das, misturas in situ e misturas asfálticas recicladas.
• As misturas a quente são misturas de agregados e cimento asfáltico com tem-

peraturas predeterminadas. Podem ser do tipo CA, CPA, SMA e gap graded.
• As misturas a frio são produzidas em central, espalhadas e compactadas sem

a necessidade de aquecimento prévio dos materiais utilizados.
• Pode-se ainda empregar misturas com materiais provenientes de entulhos da

construção civil ou da fresagem de algum pavimento.
• As misturas asfálticas apresentam características que devem ser dimensiona-

das e conhecidas quanto às tensões, deformações e deslocamentos. As prin-
cipais são com relação à estabilidade de Marshall, módulo de resiliência e
resistência à tração estática.
181
AUTOATIVIDADE
1 Quanto ao processo de corte do revestimento asfáltico muito utilizado em

restaurações, assinale a alternativa CORRETA:
a) ( ) Reciclagem.
b) ( ) Recapeamento.
c) ( ) Fresagem.
d) ( ) Frenagem.
e) ( ) Tratamento prévio.
2 As misturas asfálticas podem ser classificadas quanto a sua curva granulo-

métrica. Assinale a alternativa CORRETA que corresponde ao exemplo de
mistura classificada como a quente, de graduação densa:
a) ( ) Gap granded.
b) ( ) SMA.
c) ( ) CPA.
d) ( ) CA.
e) ( ) AAUQ.
3 Quanto ao processo de corte do revestimento asfáltico, muito utilizado em

restaurações, assinale a alternativa CORRETA:
a) ( ) Mesmo a frio, há necessidade de aquecimento prévio dos materiais.

b) ( ) Essas misturas são ideais em vias com alto volume de tráfego e pos-
suem alta qualidade final do material executado.
c) ( ) Mesmo a frio, o material apresenta boa trabalhabilidade na execução.
d) ( ) A mistura a frio só deve ser utilizada em dias com baixas temperaturas
para que não ocorra interferência térmica no material.
e) ( ) Assim como as misturas a quente, não podem ser armazenadas por lon-
gos períodos.
4 Para execução correta de uma pavimentação, alguns processos de controle de

qualidade devem ser realizados, além do planejamento da execução. Quais
inspeções devem ser feitas previamente para se obter um bom resultado?
5 O controle de qualidade da pavimentação deve ocorrer em todas as fases do

processo, desde a escolha dos agregados até o controle de temperatura du-
rante a compactação. Qual a importância desse controle tecnológico? Quais
aspectos podem ser afetados caso não ocorra?
182
TÓPICO 4 —
UNIDADE 3
MANUTENÇÃO E OPERAÇÃO
1 INTRODUÇÃO
Os pavimentos rodoviários, logo após a sua execução, recebem esforços e diários

que contribuem com a sua degradação progressiva. Até mesmo antes de serem liberadas
para tráfego, as intempéries contribuem para redução da qualidade do material.
O processo de degradações, sejam elas aparentes ou não, segue uma lógica

de “princípio da cadeia de consequências”, que afirma que nenhuma degradação
ocorre isolada ao longo do tempo, mas sim, acaba contribuindo para novos tipos
de patologias que interferem mutuamente na qualidade do pavimento (BRAN-
CO; PEREIRA; SANTOS, 2011).
Nesse tópico, será estudado os principais tipos de patologia existentes,

as técnicas de degradação e gestão do pavimento do longo do seu ciclo de vida.
2 DIAGNÓSTICO DAS MANIFESTAÇÕES PATOLÓGICAS

Os defeitos associados a manifestações patológicas podem aparecer de for-
ma precoce (devido erros de projeto ou execução) ou a média e longo prazo (devido
à degradação prevista). Entre os erros mais comuns que causam essas degradações,
pode-se citar erros de projeto, erros ou inadequações na seleção, na dosagem ou na
produção de materiais; erros ou inadequações construtivas; erros ou inadequações
nas alternativas de conservação e manutenção (BERNUCCI et al., 2010).
Para que seja feito o diagnóstico correto das manifestações patológicas

e da qualidade do pavimento, é necessário realizar avaliações funcionais e es-
truturais. A avaliação funcional está associada, principalmente, à superfície do
pavimento. Qualquer irregularidade nela é perceptível, pois afeta o conforto ao
rolamento da pista, a condição da superfície e a interação pneu-pavimento. Já a
avaliação estrutural está associada à capacidade de carga da pista. Os conceitos
serão aprofundados a seguir.
2.1 AVALIAÇÃO FUNCIONAL

A avaliação funcional de um pavimento deve ser feita em relação a sua
superfície e como essa influencia no conforto da pista.
183
A serventia é um conceito importante nessa avaliação. Serventia é a capa-

cidade funcional de proporcionar qualidade no rolamento em qualquer condição
de tráfego durante o ciclo de vida de um trecho a ser estudado. É atribuído um
valor número, Valor de Serventia Atual (VSA), em uma escala de 0 a 5, através
de avaliação dos usurários, conforme a Tabela 4. Os avaliadores são treinados e
capacitados para tal avaliação.
TABELA 4 – NÍVEIS DE SERVENTIA
Padrão de conforto Avaliação

Excelente 4a5
Bom 3a4
Regular 2a3
Ruim 1a2
Péssimo 0a1
FONTE: Adaptada de DNIT (2003a, p. 5)
De maneira geral, o avaliador deve considerar os possíveis buracos exis-

tentes, as saliências e regularidades transversais e longitudinais. Uma avaliação
excelente significa que a pista necessita de uma manutenção rotineira. Uma ava-
liação boa representa um desgaste superficial sem muita extensão. Já uma ava-
liação regular são necessárias correções de pontos localizados e caracteriza um
pavimento trincado. A avaliação ruim apresenta defeitos generalizados, já com
possíveis remendos superficiais. Por fim, um pavimento péssimo pode ter dete-
rioração até nas demais camadas com defeitos em toda a sua extensão.
O valor do VSA de uma via não é contínuo e é variável conforme o tempo

de vida da via e do tráfego local, como pode ser visto na Figura 29.
FIGURA 29 – VSA X TEMPO E TRÁFEGO
184
TÓPICO 4 — MANUTENÇÃO E OPERAÇÃO
NOTA
Nos Estados Unidos, há uma avaliação ao conforto semelhante à do Brasil e

é conhecida como Presente Serviceability Ratio (PSR).
A AASTHO, norma americana, apresentou como limite de aceitabilidade a

nota de 2,5 para vias com alto tráfego e 2,0 para baixo tráfego. Sempre que uma via al-
cançar esse valor, operações de manutenção devem ser realizadas. Caso o valor esteja
acima desse valor, manutenções periódicas devem ser realizadas. Se mesmo com ma-
nutenção ficar abaixo, deve ser considerada a possibilidade de reconstrução da via.
2.2 AVALIAÇÃO ESTRUTURAL

A avaliação estrutural está associada à capacidade de carga um pavimen-
to. Os defeitos que afetam estrutural causam deformações elásticas ou recuperá-
veis e plásticas ou permanentes.
Para avaliação estrutural, podem ser empregados ensaios considerados

destrutivos, sem destrutivos e não destrutivos. Para ensaios destrutivos, pode-se
avaliar todas as camadas do pavimento através de extração de amostras (Figura
30), porém, devido à intervenção na via, deve ser realizado em pontos específicos.
FIGURA 30 – EXTRAÇÃO DE CORPOS DE PROVA
Já ensaios semidestrutivos são aberturas menores na via, menos invasi-

vos. Para avaliações em larga escala ao longo do desenvolvimento longitudinal,
aconselha-se empregar ensaios não destrutivos. Uma forma de avaliar estrutu-
185
ralmente é através de medidas de deflexão. Pode-se também utilizar ensaios de

carregamento quase estático, pelo ensaio da Viga Benkelman, ensaios vibratórios
e carregamentos por impacto.
3 TIPOS DE MANIFESTAÇÕES PATOLÓGICAS

Diversos tipos de manifestações patológicas afetam a qualidade funcional
e estrutural do pavimento. Entre as mais comuns estão: fendas, afundamento da
trilha de roda, deformações e perda de adesividade. Muitos defeitos podem afe-
ridos seguindo normas brasileiras, como NORMA DNIT 005 (2003b).
As fendas entre as manifestações patológicas são as mais comuns em pa-

vimentos flexíveis. Podem ser divididas em fissuras ou trincas:
• fissuras: abertura a olho nu a uma distância de até 1,5 m (Figura 31);

• trincas: visíveis a uma distância superior.
As fendas podem ser causadas por diversos fatores, como:
• fadiga: ruptura devido à passagem das cargas dos veículos por muitos ciclos;
• retração: ocorre, principalmente, em situações de temperaturas muito baixas
(Figura 32);
• defeitos construtivos: devido à dosagem incorreta dos materiais das camadas
ou pela execução incorreta;
• deslocamento do solo: os movimentos verticais também são causadores das
fendas, originados dos recalques do solo, aumento da umidade, entre outros.
As fendas podem ser ainda classificadas em: classe 1, com abertura não
superior a 1 mm, classe 2, abertura superior a 1 mm e classe 3 com abertura supe-
rior a 1 mm e, também, desagregação ou erosão junto às bordas da pista.
ATENCAO
Popularmente, é comum chamar buracos da via como panelas. Na literatura, de

fato, essa nomeação existe. São cavidades no revestimento originados de trincas ou desgastes.
O afundamento de trilha da roda (Figura 33) é um processo decorrente do

aumento das tensões verticais de compressão da sub-base ou do subleito, chegando
a causar uma trinca na base. A infiltração da precipitação causa piora na situação,
afetando a qualidade do solo. A longo prazo, essa patologia também causa a retirada
dos agregados da base, acabando com a coesão do material (GONÇALVES, 1999).
186
FIGURA 31 – TRINCAS TIPO COURO DE JACARÉ
FIGURA 32 – RETRAÇÃO TÉRMICA
FIGURA 33 – AFUNDAMENTO DE TRILHA DE RODA
187
As deformações podem ser divididas em abatimento e ondulação O abati-

mento é uma deformação com extensão significativa e pode estar no sentido longi-
tudinal ou transversal. Já a ondulação é uma deformação transversal que se pode
repetir em diversos trechos da via e está associada a desgastes do revestimento
devido a problemas no ligante (BRANCO; PEREIRA; SANTOS, 2011).
A perda de adesividade é mais uma patologia conhecida. Ela ocorre pela

perda de coesão entre o ligante asfáltico e os agregados das misturas. Misturas
com índices de vazios entre 6% e 13%, aproximadamente, são suscetíveis a danos
pela umidade, causando danos da adesão do material às camadas (COELHO JU-
NIOR; ROCHA, 2013).
4 TÉCNICAS DE RESTAURAÇÃO
Os pavimentos, mesmo com dosagem e execução correta, degradam-se
ao longo do tempo devido ao tráfego e às ações climáticas. A restauração de um
pavimento pode ser de cunho funcional ou estrutural.
Para situação de restauração funcional, o foco é na parte superior do pavimen-

to, no revestimento. Assim, podem ser empregados novos revestimentos isolados ou
combinados, sobre o material existente ou sobre uma fresagem no trecho. Os materiais
que podem ser utilizados são: revestimento com lama asfáltica, selagem de trincas e
recuperação da aderência, revestimentos a frio ou a quente, concreto asfáltico (quando
as irregularidades são elevadas) e também o emprego de mistura porosa com atrito, em
casos que houve perda dessa característica no trecho (BERNUCCI et al., 2010).
Em situações simples e trincas isoladas, o procedimento de selagem é consi-

derada eficaz. Deve-se abrir a trinca, limpar e realizar uma análise. Com isso, aplica-se
um produto selante, que é capaz de retardar a evolução desse defeito de revestimento.
Quando há a necessidade de uma restauração estrutural ou mesmo mu-

dança no volume de tráfego, são necessárias restaurações ou reforços. Nesse caso,
outros tipos de revestimentos podem ser utilizados. Pode-se empregar o SMA
(capaz de resistir a deformações permanentes de tráfegos pesados) e misturas
a quente. Pode-se, ainda, utilizar esses materiais combinados entre si ou uso de
misturas com curva granulométrica descontinua (GONÇALVES, 1999).
Em casos de restauração estrutural, a fresagem é recomendada. Isso garante

que sejam evitadas a reflexão/ propagação de trincas ou patologias antigas nas novas
camadas. Quando há possibilidade de reflexão das trincas, podem ser utilizados ma-
teriais geossintéticos (Figura 34). Esses materiais, associados ao ligante asfáltico são
colocados sobre a interface do revestimento antigo e as trincas são retardadas.
188
FIGURA 34 – APLICAÇÃO DE GEOTEXTIL
FONTE: <https://bit.ly/3twDqBE>. Acesso em: 2 abr. 2021.
Já para retardar a velocidade de propagação da trinca, pode ser empregado um

aumento na espessura de recapeamento. Um outro material muito difundido é o Stress
Absorbing Menbrane Interlayer (SAMI). Esse material gera uma interface com baixa rigi-
dez cisalhante, reduzindo as tensões e transmitindo menos deformações às camadas.
Quando há a possibilidade de aumento de espessura em, no mínimo, 100

mm, pode-se utilizar camadas de dissipação de trincas através de camadas granula-
res com poucos finos e agregados com diâmetro máximo de 75 mm, conforme visto
na Figura 35. Sobre essa camada, ainda é executado um recapeamento asfáltico.
Essa nova camada influencia no aumento de volumes, capazes de evitar a reflexão.
FIGURA 35 – CAMADA DE VAZIOS
FONTE: <https://bit.ly/3twDqBE>. Acesso em: 2 abr. 2021.
Um remendo profundo é executado em situações que a origem do defeito

surge a uma camada subjacente ao revestimento, podendo ser na base, sub-base,
reforço ou subleito. Em situações problemáticas, pode ser necessária a remoção
de todas as camadas até que seja encontrado o defeito. Nesse caso, a camada é
reconstruída e essa deve ser compactada de uma forma que se aproxime das ca-
madas que circundam o remendo.
189
5 GESTÃO
A gestão no campo rodoviária é primordial na manutenção e operação
nessa área da construção civil. A gestão deve ser realizada desde a fase de projeto
até mesmo durante o funcionamento da via ao longo da sua vida útil.
Um sistema de gestão deve ser empregado pela entidade responsável pela

via em etapas, seguindo uma lógica global. Inicialmente, deve-se definir os obje-
tivos de curto, médio e a longo prazo do porquê da implantação da via em razão
da necessidade da sociedade e de solicitações futuras. Com isso, determina-se as
projeções em termos técnicos e econômicos, através de projetos, planos, crono-
gramas e orçamentos. Por fim, um controle da via em funcionamento que permita
avaliar a sua qualidade, bem como a eficácia do que foi projeto.
O nível de qualidade de projeto determina a qualidade da obra, a fabrica-

ção e o grau de satisfação da via. As soluções adotadas em fase de projeto podem
influenciar, direta e indiretamente na execução e ciclo de vida.
Uma base de dados é primordial no campo de gestão, A partir dela, po-

de-se tomar decisões relativas às necessidades das vias, seja na elaboração ou de-
pois, em melhorias e conservação. A base de dados também fornece informações
relacionados a custos, métodos de execução a serem empregados e especificações
de materiais. Uma alternativa para administração dos recursos de melhorias nas
estradas é o uso de ferramentas digitais ou softwares. A tecnologia aliada ao pla-
nejamento traz benefícios, unificando as informações e facilitando a atualização
de dados de forma mais rápida.
O processo de escolha de estratégias de gestão da manutenção envolve

diversos fatores interdependentes entre si:
• Distribuição de recursos governamentais.

• Necessidade de manutenção das vidas de acordo com avaliação funcional e
estrutural.
• Análise do desempenho da via em serviço.
• Análise econômica (relação custo-benefício).
Com relação a orçamentos, para uma administração rodoviária, diversos

custos devem ser previstos, como:
• Custos de projetos.
• Custos de construção.
• Custo de conservação.
A avaliação econômica é baseada em acontecimentos anteriores e análises

probabilísticas. O custo de execução, por exemplo, pode-se aproximar mais da
realidade do que custos de conservação devido a degradação. Uma técnica a ser
aplicada é a árvore de decisão, apresentada na Figura 36.
190
FIGURA 36 – ÁRVORE DE DECISÕES
FONTE: Gonçalves (1999, p. 39)
A árvore apresenta diferentes estratégias de decisão em qualquer processo

associado às vias. Por fim, entre as estratégias possíveis, a escolha final é para uma
estratégia ideal. Em situações de manutenção, pode-se combinar fatores para se che-
gar a uma prioridade de solução. Deve-se levar em consideração a irregularidade
do pavimento, o grau dos defeitos de superfície e o volume diário médio de tráfego.
Essas características combinadas apresentam o direcionamento correto a ser tomado.
191
QUATRO CONCEITOS QUE ANTECIPAM AS ESTRADAS DO FUTURO
Glauco Lucena
Você já imaginou a quantidade de energia solar que os milhares de estradas

espalhadas pelo planeta absorvem diariamente? Ou o volume de água da chuva que
escoa por suas bordas, sem um destino melhor que provocar alagamentos? E o que
dizer do desperdício de iluminação noturna em rodovias com pouco movimento?
Se a era dos carros autônomos já dá seus primeiros e inexoráveis passos,

as estradas ainda estão devendo soluções inteligentes que aumentem a segurança
e reduzam o desperdício de recursos.
Várias organizações, sobretudo na Europa, desenvolvem projetos que tor-

nam mais racionais as rodovias, ruas e áreas de estacionamento. A aposta mais
recente é o projeto PlasticRoad, fruto de um consórcio das holandesas KWS e
Wavin com a gigante francesa do petróleo Total.
A meta é ousada: substituir o asfalto por plástico reciclado. Além do óbvio

objetivo de sustentabilidade (boa parte do plástico usado pode ser resgatada de
rios, lagos e oceanos), a solução tem um viés tecnológico, pois as placas de plás-
tico pré-moldadas possuem na sua base um vão que pode ser usado para passa-
gem de cabos e tubulações etc.
Outras empresas apostam em asfalto poroso para absorção de água ou até

placas solares para gerar energia para as vias, para os imóveis no entorno e, sim,
para carregamento em movimento dos carros elétricos, por indução.
Caminho solar
Grandes placas solares no piso podem aproveitar a energia para ilumina-

ção, sinalização interativa por leds, derretimento de gelo e até carregamento de
carros elétricos em movimento, numa faixa exclusiva de rolamento. O casal de
pesquisadores Scott e Julie Brusaw, do estado americano de Idaho, criou a Solar
Roadway e levantou US$ 1 milhão em crowdfunding para montar o primeiro
estacionamento protótipo com pisos solares.
192
FIGURA – SUPERFÍCIE DE VIDRO COM CÉLULAS FOTOELÉTRICAS (1) E CIRCUITOS ELÉTRICOS (2)
FONTE: <https://bit.ly/3tEVMAv>. Acesso em: 31 mar. 2021.
Plástico armado
Três multinacionais europeias estão investindo pesadamente em pisos de

plásticos reciclados, pré-moldados e com vãos inferiores, capazes de colocar em
prática boa parte das outras tecnologias vistas aqui. Segundo a PlasticRoad, um
protótipo dessa estrada – inicialmente em forma de ciclovia – deverá entrar em
funcionamento no fim deste ano na Holanda, país que cada vez mais se transfor-
ma num laboratório de experiências de mobilidade.
FIGURA – ESTRUTURAS PLÁSTICAS (1) E GALERIA (2)
FONTE: <https://bit.ly/2RHLmSw>. Acesso em: 31 mar. 2021.
Asfalto poroso
O vídeo de um piso de asfalto absorvendo 880 galões de água em um

minuto chamou a atenção há pouco mais de um ano nas redes sociais. O projeto,
da gigante inglesa da construção Tarmac, já foi colocado em prática num esta-
cionamento experimental e pode ser usado em ruas e estradas. Além de evitar
alagamentos e aquaplanagem dos veículos, esse piso facilita a absorção da água,
evitando erosões e prolongando a vida útil da estrutura viária.
193
FIGURA – CAMADA ABSORVENTE (1) E ESTRUTURA DE DRENAGEM (2)
FONTE: <https://bit.ly/3dxlZv8>. Acesso em: 31 mar. 2021.
Luz sob demanda
Em vez de desperdiçar energia com postes de luz em estradas de pouco mo-

vimento noturno, sensores no pavimento podem iluminar a pista somente quando o
carro passa (e a luz vai acompanhando a passagem do seu carro por toda a viagem).
Outra tecnologia já em testes na Holanda é a tinta fotoluminescente, que absorve a
luz do dia e faz as faixas divisórias de pistas brilharem intensamente no escuro.
FIGURA – TINTA LUMINESCENTE (1) E ASFALTO (2)
FONTE: <https://bit.ly/3aouC9C>. Acesso em: 19 nov. 2020.
FONTE: Adaptado de <https://bit.ly/3dxYxOw>. Acesso em: 31 mar. 2021.
194
RESUMO DO TÓPICO 4
• O diagnóstico de patologias deve ser feito com relação uma avaliação funcio-
nal e estrutural.
• A avaliação funcional está relacionada à superfície do pavimento e ao confor-

to dos usuários. O principal índice dessa situação é o Valor de Serventia Atual.
• A avaliação estrutural analisa as deformações plásticas e elásticas que ocor-

rem no pavimento.
• Com relação às principais patologias, pode-se citar as fendas, afundamento

de trilho de roda, deformações e perda de adesividade.
• As restaurações e conservação do pavimento são requeridas ao longo da sua

vida útil. Diversos materiais podem ser aplicados, de acordo com a necessi-
dade e a patologia.
CHAMADA

195
AUTOATIVIDADE
1 Sobre o índice de serventia, analise as sentenças:
I- O Valor de Serventia Atual (VSA) é a avaliação subjetiva que corresponde

a uma nota de 0 a 100.
II- A serventia avalia o padrão de conforto em excelente, bom, regular, ruim
e péssimo.
III- O VSA é uma avaliação subjetiva e avalia o conforto ao rolamento do pavimento.
a) ( ) As sentenças I e II estão corretas.

b) ( ) As sentenças I e III estão corretas.
c) ( ) As sentenças II e III estão corretas.
d) ( ) As sentenças I, II e III estão corretas.
e) ( ) Somente a sentença I está correta.
2 Patologias são comuns em todos os pavimentos, seja pela dosagem ou exe-

cução incorreta ou pela degradação natural do material. Com relação ao
defeito no pavimento que é caracterizado por uma abertura a olha nu a uma
distância inferior a 1,5 m, assinale a alternativa CORRETA:
a) ( ) Fissura.
b) ( ) Trinca.
c) ( ) Afundamento.
d) ( ) Ondulação.
e) ( ) Panela.
3 Em situações em que a restauração estrutural do pavimento é requerida,

deve-se realizar a fresagem e, em seguida, aplicar algum material eficaz
para conter os defeitos existentes. Sobre a melhor opção de material para
essa situação, assinale a alternativa CORRETA:
a) ( ) SMA.
b) ( ) Mistura asfáltica a frio.
c) ( ) Brita graduada.
d) ( ) Concreto asfáltico.
e) ( ) Produto selador.
196
4 As fendas, entre os defeitos de pavimento existentes são as mais comuns. Elas
podem ser causadas por diversos fatores. Quais os fatores principais conhecidos?
5 Em todas as obras do setor da construção civil, um planejamento e uma

gestão são partes essenciais de garantia de qualidade e eficácia. Na imple-
mentação rodoviária, isso não é diferente. Qual a importância de uma base
de dados na implementação e manutenção de uma rodovia?
197
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ring, v. 12, n. 2, p. 185-196, 2018.
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Profª. Ana Karoliny Ferrari

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Ficha catalográfica elaborada na fonte pela Biblioteca Dante Alighieri

Na Unidade 1, abordaremos a primeira etapa de um projeto de es-

Em seguida, na Unidade 2, estudaremos as características técnicas

Por fim, na Unidade 3, aprenderemos alguns elementos geométri-

Esperamos que você, acadêmico, obtenha uma ampla e rica experi-

Professora Ana Karoliny Ferrari

Na Educação a Distância, o livro impresso, entregue a todos os acadêmicos desde 2005, é

Assim, a UNIASSELVI, preocupando-se com o impacto de nossas ações sobre o ambiente,

Aproveito o momento para convidá-lo para um bate-papo sobre o Exame Nacional de

Olá, acadêmico! Iniciamos agora mais uma disciplina e com ela

Com o objetivo de enriquecer seu conhecimento, construímos, além do livro

Conte conosco, estaremos juntos nesta caminhada!

TÓPICO 1 — ELABORAÇÃO DE PROJETO E ANÁLISES PRELIMINARES........................... 3

TÓPICO 2 — CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE UMA ESTRADA...................................... 17

TÓPICO 3 — ELEMENTOS GEOMÉTRICOS DAS ESTRADAS............................................... 35

UNIDADE 2 — PROJETO GEOMÉTRICO DE ESTRADAS........................................................ 67

TÓPICO 3 — PERFIL LONGITUDINAL........................................................................................ 101

TÓPICO 4 — TERRAPLENAGEM................................................................................................... 113

UNIDADE 3 — SOLOS E PAVIMENTAÇÃO................................................................................ 135

TÓPICO 1 — SOLOS.......................................................................................................................... 137

TÓPICO 2 — BASES DE PAVIMENTAÇÃO................................................................................. 155

TÓPICO 3 — MISTURAS E CONTROLE TECNOLÓGICO...................................................... 171

TÓPICO 4 — MANUTENÇÃO E OPERAÇÃO............................................................................. 183

• apontar os fatores que influenciam o traçado de uma via;

• determinar as primeiras escolhas de projetos, levando em consi-

• identificar características técnicas essenciais para uma via, como

• conhecer as curvas de concordância horizontal com e sem tran-

TÓPICO 1 – ELABORAÇÃO DE PROJETO E ANÁLISES

TÓPICO 2 – CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE UMA ESTRADA

TÓPICO 3 – ELEMENTOS GEOMÉTRICOS DAS ESTRADAS

Preparado para ampliar seus conhecimentos? Respire e vamos

A escolha de um traçado de uma estrada surge a partir da necessidade ou

O transporte é uma condição necessária para as atividades humanas. Há

Além de atender à necessidade da sociedade, também é necessário ter o

No Tópico 1, abordaremos a parte de planejamento de uma construção de

2 ESTUDOS NECESSÁRIOS PARA A CONSTRUÇÃO DE UMA

Para elaboração de um projeto de estradas, as atividades devem ser di-

2.1 FATORES QUE INFLUENCIAM O TRAÇADO

2.1.1 Topografia da região

FIGURA 1 – SEÇÃO TRANSVERSAL DE UMA RODOVIA

FONTE: Pontes Filho (1998, p. 13)

Pode-se classificar a topografia da região em três grupos: terreno plano, ter-

2.1.2 Condições geológicas e geotécnicas

Por exemplo, um projeto de estrutura de uma obra depende muito do tipo

No geral, locais com condições geotécnicas desfavoráveis do ponto de vis-

Quando as travessias são inevitáveis, deve-se escolher possíveis favorá-

Sendo assim, as desapropriações também interferem na escolha do traça-

2.1.5 Interferências no ecossistema

Independentemente do tipo de rodovia, é comum a derrubada de árvores

Entre as interferências, pode-se citar ainda o impacto de estabilidade de

3.1 RECONHECIMENTO DA ÁREA

Nessa fase, iniciam-se as coletas de dados da região. O reconhecimento

• coletar dados da região, como topografia, dados socioeconômicos, geológi-

• determinar as diretrizes gerais considerando apenas os pontos obrigatórios;

As etapas devem ser rigorosamente avaliadas e seguidas. A coletas de da-

FIGURA 2 – PONTOS OBRIGADOS – OBSTÁCULOS A CONTORNAR

FONTE: Pimenta e Oliveira (2004, p. 5)

Após esses pontos, pode-se realizar um novo traçado. O problema pode

• análise do terreno ao longo da diretriz;

Esses detalhamentos de elementos geométricos são realizados na fase fi-

3.4 PROJETO DEFINITIVO