Tema 5: Capacidade e nivel de serviço

Nas fases de estudo, projecto e operação de estradas e ruas, a demanda de

um trânsito, presente ou futura, considera-se como uma quantidade
conhecida. Uma medida de eficiência com a qual um sistema vial determina
serviço a esta demanda, é sua capacidade ou oferta. O intervalo de tempo
utilizado na maioria das análise de capacidades é de 15 minutos devido a que
se considera que este é o intervalo mais curto durante o qual pode apresentar
um fluxo estável. Como se sabe , que o volume assim obtido é convertido a
taxa de fluxo horaria, então a capacidade de um sistema vial, é a taxa máxima
horaria.
Dependendo do tipo de infra-estrutura vial a analisar (circulação contínua ou
descontínua) deve-se estabelecer um procedimento para o cálculo de sua
capacidade e qualidade de operação.
Por sua vez, mediante as análises de capacidade, também se estima a
quantidade máxima de veículos que o sistema vial pode acomodar enquanto
se mantém uma determinada qualidade de operação, introduzindo-se aqui o
conceito de nível de serviço.

1
Niveis de Serviço

A avaliação da qualidade da operação numa via em um dado período é feita

utilizando conceitos de nível de serviço e volume de serviço.
Nível de Serviço é definido como uma medida qualitativa das condições de
operação– conforto e conveniência de motoristas
Seis níveis de serviço são definidos: A, B, C, D, E e F. O nível A corresponde
às melhores condições de operação e o nível de serviço F às piores. A seguir
são descritas as condições de operação correspondentes a cada nível de
serviço.

NS A
Fluxo livre. Concentração bastante
reduzida. Total liberdade na escolha da
velocidade e total facilidade de
ultrapassagens. Conforto e conveniência:
ótimo

2
Niveis de Serviço

NS B
Fluxo estável. Concentração reduzida. A
liberdade na escolha da velocidade e a
facilidade de ultrapassagens não é total,
embora ainda em nível muito bom.
Conforto e conveniência: bom

NS C

Fluxo estável. Concentração média. A

liberdade na escolha da velocidade e a
facilidade de ultrapassagens é relativamente
prejudicada pela presença dos outros
veículos. Conforto e conveniência : regular.

3
Niveis de Serviço

NS D
Próximo do fluxo instável. Concentração
alta. Reduzida liberdade na escolha da
velocidade e grande dificuldade de
ultrapassagens. Conforto e conveniência:
ruim

NS E
Fluxo instável. Concentração
extremamente alta. Nenhuma liberdade
a escolha da velocidade e as manobras
para mudanças de faixas somente são
possíveis se forçadas. Conforto e
conveniência: péssimo

4
Niveis de Serviço

NS F
Fluxo forçado. concentração altíssima.
Velocidades bastante reduzidas e
freqüentes paradas de longa duração.
Manobras para mudança de faixas
somente são possíveis se forçadas e
contando com a colaboração de outro
motorista. Conforto e conveniência:
inaceitável.

O volume mais alto que pode-se alcancar define a capacidade da estrada,

geralmente de 3200 vei ligeiro/h em ambas direcoes e de 1700vei ligeiro/h
para cada direcao segundo a metodologia de HCM 2000

5
 Niveis de Serviço

Para trechos de rodovias são adotados os seguintes critérios para

enquadramento em um dos níveis de serviço (tabela 1)
Tabela 1ª) Classe I: Rodovias nas quais os motoristas esperam poder trafegar com
velocidades relativamente elevadas

Tabela 1 b) Classe II: Rodovias nas quais os motoristas não esperam trafegar com
velocidades elevadas.

6
Condições prevalecentes

A capacidade se define para condições prevalecentes, que são factores que ao

variar a modificam, isto se agrupam em três tipos gerais:
1. Condições da infra-estrutura vial: caracteristicas físicas, geométricas e tipo
de terreno onde se aplicam.
2. Condições do trânsito: distribuição do trânsito no tempo e o espaço, sua
composição em tipos de veículos, distribuição direcional em estradas de
duas faixas e dois sentidos e à distribuição por sulco em estradas de
sulcos múltiplos.
3. Condições dos controles .

7
Condições basicas

As caracteristicas basicas que condicionam bom estado do tempo, boa

visibilidade e nenhum acidente, estima-se para um conjunto de condicoes
base o ideais definidas a seguir.

 Faixas de tráfego maiores ou iguais a 3,60 m.

 Acostamentos ou afastamentos laterais livres de obstáculos ou restrições
à visibilidade com largura igual ou superior a 1,80 m.
 Velocidade de projecto de 112 km/h para rodovias de múltiplasfaixas e
de 96km/h para rodovias com duas faixas (pista simples).
 Tráfego exclusivo de veiculos ligeiros.
 Terreno plano com greide de no máximo 2%.
 Nenhum impedimento ao tráfego directo, tais como controles de tráfego
ou veículos executando manobras de giro.
 Distribuição do tráfego por sentido de 50/50.

8
 Rodovias de pista simples

A metodologia para a análise bidirecional em estradas de duas faixas, estima

as medidas de operação do trânsito ao longo de uma secção de estrada, com
apóio no tipo de terreno, o desenho geométrico e as condições do trânsito. O
terreno se classifica como plano e em rolante. O terreno montanhoso se
aborda mediante a análise operacional em pendentes especificas em subida e
descida.
Como os ultrapassagem efectuam-se na faixa do sentido oposto, e as
oportunidas de logra-los dependem em grande medida da magnitude do
volume do trânsito oposto, a capacidade e os níveis de serviço das estradas de
dois faixas, em geral se analisam para ambos os sentidos.
A medida de efectividade que se utilizam para descrever a qualidade do
serviço são a velocidade media da viagem e a demora percentual em
seguimento (percentagem de tempo gasto seguindo). A velocidade media da
viagem reflete a mobilidade, ao dividir a longitude do segmento de estrada
pelo tempo medio de viagem de todos os veículos que circulam pelo
segmento em ambas as direcções. A percentagem de tempo consumido em
seguimento, representa a liberdade para manobrar e o conforto e conveniência
da viajem. Como esta demora é dificl de medir, considera-se a percentagem
de veículos que viajam a intervalos menores a 3 segundos como uma medida 9
indicativa da demora percentual.
10
 Rodovias de pista simples

Determinação da Velocidade de Fluxo Livre (FFS)

A Velocidade de Fluxo Livre (FFS) é uma medida da velocidade media do
transito em condicoes de baixos volumes (corresponde a fluxos até 200 vei/h).
Deve ser obtida por pesquisa de campo através de uma amostra de pelo
menos 100 veículos.
Se o fluxo for superior a 200 vei/h obtém-se FFS com emprego da fórmula:

Onde:

𝐹𝐹𝑆: estimativa da velocidade de fluxo livre (km/h)

𝑆𝐹𝑀 : velocidade média do fluxo medida no campo (km/h)
𝑉𝑓 : volume médio horário do fluxo medido (veic/h)
𝑓𝐻𝑉 : fator de ajustamento por presenca de veículos pesados.

11
Rodovias de pista simples

Se não for viável a medição da velocidade no campo, deve ser usado valor
de FFS com base em valores correspondentes a trechos semelhantes.
Inicialmente determina-se um valor básico BFFS correspondente a rodovias
semelhantes com faixas de tráfego de 3,60 m e acostamentos de 1,80 m.
Em seguida determina-se FFS pela fórmula:

𝐹𝐹𝑆 = 𝐵𝐹𝐹𝑆 − 𝑓𝐿𝑆 − 𝑓𝐴

FFS: estimativa da velocidade de fluxo livre (km/h)

BFFS: valor básico da velocidade de fluxo livre (km/h)
fLS : factor de ajustamento de larguras de faixa e de acostamento ou
passeios, da Tabela 2.
fA : fator de ajustamento para o número de acessos, da Tabela 3.

12
Rodovias de pista simples

Tabela 2 Ajustamento de larguras de faixa e de acostamento (fLS)

Tabela 3 Ajustamento devido a desidade de acceso (fA)

13
 Rodovias de pista simples

Determinação da taxa de Fluxo

Devem ser feitos ajustamentos nos fluxos de tráfego para levar em conta
três fatores: FHMD, fG (fator de greide), fHV (factor de veículos pesados),
utilizando a fórmula:
𝑉
𝑉𝑝 =
(𝐹𝐻𝑀𝐷)(𝑓𝐻𝑉 )(𝑓𝑔 )
onde:
vp : taxa de fluxo equivalente em 15 minutos mais carregados da hora de
pico, em veiculos ligeiros equivalentes (vei/h/ambos sentido).
V : volume da hora de pico em tráfego misto (veic/h)
FHMD : fator de hora de maxima demanda.
fG : factor de ajustamento de greide
fVP : factor de ajustamento de veículos pesados
Se nao conhecer-se o FHMD considerar os seguintes valores : 0,88 para
estradas rurais e 0,92 para estradas urbanas.

14
 Rodovias de pista simples

O factor de ajustamento de greide fG leva em conta o efeito do terreno na

determinação de velocidades e de tempo gasto em seguimento. Seus valores
são apresentados nas tabelas 4a e 4b.
Tabela 4a. Fator de ajustamento de greide para determinação de velocidades em
rodovias de pista simples para dois e um sentido separadamente (fG)

Tabela 4b. Fator de ajustamento de greide para determinação de percentual do tempo gasto
em seguimento em rodovias de pista simples para dois e um sentido separadamente (fG)

15
Rodovias de pista simples

O Fator de Ajustamento para Veículos Pesados (fHV) é calculado usando a

equação:

𝑃𝑇 : proporção de caminhões e ônibus na corrente de tráfego.

𝑃𝑅 : proporção de veículos de recreio na corrente de tráfego.
𝐸𝑇 : veiculo ligeiro equivalente a veículo pessado (caminhão e ônibu).
𝐸𝑅 : veiculo ligeiro equivalente a um veiculo de recreio
Tabela 5 Equivalentes em veiculos ligeiros para determinação de velocidades para
dois e um sentido separadamente (ET e ER)

16
Rodovias de pista simples

Tabela 6 . Equivalentes para determinação de percentual de tempo para dois e um

sentido separadamente

17
 Rodovias de pista simples

Determinação da Velocidade Média de Viagem (ATS)

A Velocidade Média de Viagem é determinada pela seguinte equação:

𝐴𝑇𝑆 = 𝐹𝐹𝑆 − 0,0125 𝑉𝑝 − 𝑓𝑛𝑝

onde:
ATS: velocidade média de viagem para ambos os sentidos (km/h)
FFS : velocidade de fluxo livre obtida por medições em campo ou a partir de
um valor base estabelecido(km/h)
Vp : taixa equivalente em 15 minutos mais carregados da hora de pico, em
veiculos ligeiros equivalentes (vei/h)
fnp : fator de ajustamento para zonas de ultrapassagem proibida (Tabela7 )

18
Rodovias de pista simples

Tabela 7 Fator de ajustamento para zonas de ultrapassagem proibida em rodovias

de pista simples (fnp)

19
 Rodovias de pista simples

Determinação da Percentagem de Tempo Gasto por Seguimento (PTSF)

Para determinar a Percentagem de Tempo Gasto Seguindo deve-se inicialmente

estimar o valor básico PTSF, a partir da fórmula:
𝑃𝑇𝑆𝐹 = 𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹 + 𝑓𝑑/𝑛𝑝

Em seguida determina-se BPTSF utilizando-se a equação:

𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹 = 100 1 − 𝑒 −0.000879∙𝑉𝑝

onde:
𝑃𝑇𝑆𝐹 : percentagem do tempo gasto em seguimento (%)
𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹 : percentagem base do tempo gasto em seguimento para ambas
direcoes de viagem combinado (%).
𝑓𝑑/𝑛𝑝 : fator de ajustamento para o efeito combinado da distribuição do tráfego
por sentido e da percentagem das zonas de ultrapassagem proibida
(Tabela 8).

20
Tabela 8 - Fator de ajustamento para o efeito combinado da distribuição de tráfego por
sentido e da percentagem das zonas de ultrapassagem proibida,na percentagem do tempo
gasto seguindo, em rodovias de pista simples (fd/np)

21
Tabela 8 (cont)- Fator de ajustamento para o efeito combinado da distribuição de tráfego por
sentido e da percentagem das zonas de ultrapassagem proibida,na percentagem do tempo
gasto seguindo, em rodovias de pista simples (fd/np)

22
Rodovias de pista simples

Determinação do Nível de Serviço

Inicialmente compara-se a taixa de fluxo equivalentes (vp) em veiculos
ligeiro/h com a capacidade de uma rodovia de pista simples de 1700 vei/h.
Se vd é maior que a capacidade a rodovia está supersaturada e o Nível de
Serviço é F.
Quando um trecho de uma rodovia I tem fluxo inferior à capacidade, o Nível
de Serviço é determinado na tabela 1a segundo a velocidade média de
viagem (ATS) e percentagem de tempo gasto seguindo (PTFS). Se a rodovia
é de Classe II tem-se apenas que comparar a percentagem de tempo
seguindo com o critério da Tabela 1b.

23
Exemplo 1

Um segmento de uma estrada rural de dois faixas apresenta as seguintes

caracterísitcas:

Classe I
Tipo de terreno: Rolante
Largura dá faixas; 3.30 m
Largura de acostamento ou passeio: 1,8 m
Comprimento de ultrapassagem restringido: 20%
Distribuição direcional: 60/40.
Valor basico de velocidade de fluxo: 100 km/h
Volume máximo de demanda de 1800 vei misto/h em ambos sentidos,
distribuídos 12% caminhões, 6% de onibus e 82% veiculos ligeiros.
FHMD= 0,95
Comprimento do segmento dá estrada: 8Km
Densidade de pontos de acessos de 9 por kilometro

Determinar NS ao qual opera este lance

24
Níveis de serviço por sentido de tráfego o direcionais

Os níveis de serviço em terreno montanhoso devem ser calculados para

rampas de subida e de descida específicas.A metodologia se aplica a três tipos
de segmentos direcionais: trocos extensos, pendentes específicos em
ascensão e pendente específico em descida. Como a análise se realiza em uma
direção de viagem, considera-se o efeito do volume de trânsito do sentido
oposto. Os procedimentos para os pendentes específicos em ascensão e
descida, diferem do procedimento em trocos extensos no manejo do efeito dos
veículos pesados.
Qualquer subida com greide de 3% ou mais e com comprimento de 0,4 km ou
mais pode ser analisado como um greide específico. Se o greide varia, deve-
se adotar um valor médio.

25
Níveis de serviço por sentido de tráfego ou direcionais

Determinação da Velocidade de Fluxo Livre

Aplica-se a mesma metodologia já descrita para segmentos bidirecionais,
aplicados para uma direção .
Determinação dos Fluxos de Tráfego no sentido de analises e oposto.
A taxa de fluxo horaria expresso em veiculos equivalentes o ligeiros, se
calcula mediante a seguinte equação:
𝑉
𝑉𝑑 =
(𝐹𝐻𝑀𝐷)(𝑓𝐻𝑉 )(𝑓𝑔 )
onde:
𝑉𝑑 : Taxa de fluxo equivalente em 15 minutos para o sentido analizado
(veiculos livianos/h).
V : volume horario de maxima demanda no sentido analisado (veiculos
mistos/h).
𝑓𝑔 : fator de ajuste por greide (tabela 9 e 10).
𝑓𝐻𝑉 : fator de ajuste por presenca de veículos pesados. Se usa a mesma
formula aplicada para pista simples mas os veiculos ligeiro equivalente a
veículo pessado se obtem das tabelas 11 e 12
26
Tabela 9 Fator de ajustamento de greide para estimar velocidade média de viagem em
greides específicos (fG)

27
Tabela 9 (cont) Fator de ajustamento de greide para estimar velocidade média de
viagem em greides específicos (fG)

Para a maioria das descidas o fator de ajustamento de greide fG é 1,0

28
Tabela 10. Fator de ajustamento de greide para estimar percentagem de tempo gasto
seguindo em greides específicos (fG)

29
Tabela 10 (cont). Fator de ajustamento de greide para estimar percentagem de tempo
gasto seguindo em greides específicos (fG)

30
Tabela 11. Equivalentes em veiculos ligeiros para determinação de velocidades

31
Tabela 11 (cont) . Equivalentes em veiculos ligeiros para determinação de
velocidades

32
Tabla 12 Equivalentes para determinação de percentual de tempo

33
Tabla 12 (cont) Equivalentes para determinação de percentual de tempo

34
Níveis de serviço por sentido de tráfego o direcionais

Calculo do fluxo no sentido oposto

A análise por sentido exige a consideração do fluxo no sentido oposto. O fluxo
no sentido oposto é calculado usando a seguinte fórmula:
𝑉𝑜
𝑣𝑜 =
(𝐹𝐻𝑀𝐷)(𝑓𝐻𝑉 )(𝑓𝑔 )
𝑣𝑜 : taixa de fluxo no sentido oposto (vei ligeiros/h);
𝑉𝑜 : volume na hora de pico no sentido oposto (vei mistos/h);
Determinação da Velocidade Média de Viagem

𝐴𝑇𝑆𝑑 = 𝐹𝐹𝑆𝑑 − 0,0125 𝑣𝑑 + 𝑣0 − 𝑓𝑛𝑝

𝐴𝑇𝑆𝑑 : velocidade média de viagem no sentido de análise (km/h)
𝐹𝐹𝑆𝑑 : velocidade de fluxo livre no sentido de análise (km/h)
𝑣𝑑 : taxa de fluxo equivalente em15 minutos no sentido de análise (veiculos ligeiros/h)
𝑣0 : taxa de fluxo em unidades equivalente em15 minutos no sentido oposto ao de
análise (veiculos ligeiros/h
𝑓𝑛𝑝 : fator de ajustamento para a percentagem de zonas de ultrapassagem proibida para o
sentido de análise, constante da Tabela 13. 35
Tabela 13 Fator de ajustamento da velocidade média de viagem por ação das zonas
de ultrapassagem proibida em segmentos analisados por sentido de tráfego (fnp)

36
Tabela 13 (cont) Fator de ajustamento da velocidade média de viagem por ação das
zonas de ultrapassagem proibida em segmentos analisados por sentido de tráfego
(fnp)

37
Níveis de serviço por sentido de tráfego o direcionais

Determinação da Percentagem de Tempo Gasto Seguindo

A percentagem de tempo gasto seguindo é estimada com base no fluxo no

sentido analisado, no fluxo do sentido oposto, e um fator de ajustamento,
função da percentagem de zonas de ultrapassagem proibida no sentido de
análise. A percentagem de tempo gasto seguindo é obtida pela fórmula:
𝑃𝑇𝑆𝐹𝑑 =𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹𝑑 + 𝑓𝑛𝑝

𝑃𝑇𝑆𝐹𝑑 : percentagem do tempo gasto seguindo no sentido analisado (%).

𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹𝑑 : valor básico da percentagem do tempo gasto seguindo no sentido
analisado.
𝑏
𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹𝑑 = 100 (1 − 𝑒 𝑎𝑣𝑑 )
Os valores dos coeficientes a e b são determinados pelo fluxo no sentido
oposto ao da corrente em estudo, e são obtidos na Tabela 14.
𝑓𝑛𝑝 : ajustamento, função da percentagem de zonas de ultrapassagem
proibida, no sentido de análise (%). (Tabela 15).
38
Níveis de serviço por sentido de tráfego o direcionais
Tabela 14. Valores dos coeficientes usados na estimativa da percentagem de tempo
gasto seguindo para segmentos analisados por sentido.

39
Tabela 15. Fator de ajustamento da percentagem de tempo gasto seguindo por
ação das zonas de ultrapassagem proibida em segmentos analisados por sentido de
tráfego (fnp)

40
Tabela 15 (cont). Fator de ajustamento da percentagem de tempo gasto seguindo
por ação das zonas de ultrapassagem proibida em segmentos analisados por
sentido de tráfego (fnp)

41
 Níveis de serviço por sentido de tráfego

Determinação do Nível de Serviço

Inicialmente verifica-se se o fluxo vs excede 1.700 ucp/h. Se isto acontecer a
rodovia está supersaturada e o nível de serviço é F.
Para um trecho de rodovia de Classe I com fluxo ≤ 1.700 vei/h o nível de
serviço é determinado na tabela 1a, em função da velocidade média de viagem
e da percentagem de tempo gasto seguindo. Para um trecho de Classe II com
fluxo ≤ 1.700 vei/h o nível de serviço é determinado pela Tabela 1b, em função
da percentagem de tempo gasto seguindo.

42
Níveis de serviço por sentido de tráfego o direcionais
Exemplo 2

Um subtroco específico de uma estrada rural de duas faixas tem as

seguintes característica:
• Clase II
• Largura da faixa: 3,5m.
• Largura de acostamento: 1,2m
• Restricoes de ultrapassagem: 60%.
• Pendente 5% no todo o comprimento de 1,2 Km.
• BFFS de 95 Km/h.
• Volume maximo de demanda 480 veiculos mistos/h na direcao
analisada, distribuido em 12% caminhao, 81% veiculos ligeiros, e
7% de onibus, com FHMD= 0,9.
• Volume do transito na direcao oposta de 400 veiculos mistos/h
com a mesma composicao veicular.
• Densidade dos pontos de acessos de 3 por quilometro.
43
 Intersecções con semáforos

Nas intersecções com semáforos, a capacidade não está totalmente correlacionada com
determinado nível de serviço, por isso ambos conceitos devem estudar-se
separadamente. A análise da capacidade, implica o cálculo da relação volumen/capacidad
para movimentos críticos nas faixas simples ou agrupadas, enquanto que a análise do
nível de serviço se apóie a demora média dos veículos detidos pela ação dos semáforos.
As demoras representam para o usuário uma medida do tempo perdido de viagem, do
consumo de combustível, do desconforto e da frustacão. Especificamente, o nível de
serviço se expressa em términos da demora media por veículos devida às detenções
para um período de 15 minutos, considerando como período de máxima demanda.

Nivel de Demora de tempo por veiculo

serviço No grupo das faixas
A ≤ 10.0
B 10.00 – 20.0
C > 20.0 – 35.0
D > 35.0 – 55.0
E > 55.0 – 80.0
F > 80

44
Metodologia da análise operacional

Nivel A: geralmente os veiculos chegam durante a fase verde.Longitud de corto.

Nivel B: alguns veiculos comencam a deterse.
Nivel C: Progesão do transito regular, alguns ciclos começam a malograr-se.
Nivel D; Muchos veiculos se detem. Se faze mais notavel los ciclos malogrado.
Nível E. Se considera como o limite aceitável de demoras. Relação V/Cap muito altas.
Nível F: Os fluxos de chegada excedem a capacidade dos acessos da intercessão, o que
ocasiona congestionamiento

Mediante o analisis operacional se determina a capacidade e o nível de serviço

de cada grupo de faixas ou acesso, quão mesmo o nível de serviço da
interseccão como um tudo ou globalmente, a partir de uma informação
detalhada das condições prevalecentes geométricas, do trânsito e do controle
semafórico. Na figura se mostra ás entradas e os cálculos básicos do metodo,
cuja principal resultado é o nível de serviço

45
Metodologia da análise operacional

46
 Metodologia da análise operacional

 Agrupamento de faixas
Um grupo de faixas é um conjunto de faixas de um acesso que carga um
conjunto de fluxos vehiculares. devem-se estabelecer na interseccoes grupos
de faixas apropriados, considerando tanto a geometria da interseccão como a
distribuição dos movimentos vehiculares. Em geral, deverá estabelecer-se
grupos de faixas separados, quando se dispuser de baías exclusivas de giro a
esquerda e à direita, outros faixas diretos se consideram em um grupo
simples de faixas.
Quando se tiver faixas de giro esquerda compartilhados, deverá-se avaliar a
operação na faixa compartilhado para determinar se efetivamente funciona
como faixa exclusiva de giro esquerda, devido à presença de altos volúmenes
de giro à esquerda. Para um acesso, quando o fluxo de giro à esquerda no
faixa do extremo esquerdo é menor que o fluxo médio em outras faixas,
supõe-se que os veículos diretos compartilham a faixa esquerda e todo o
acesso pode supor-se em um grupo de faixas simples. Em caso de ser maior,
a faixa exterior se deve designar como uma faixa exclusiva de giro à
esquerda em um grupo de faixas separados
47
Metodologia da análise operacional

Na Tabela 1 apresenta-se alguns grupos de faixas comuns em interseccoes

controladas por semáforo.

48
Metodologia da análise operacional

 Determinação da taxa de fluxo

É necessário converter os volúmenes horários a taxas de fluxo durante 15
minutos através do fator da hora de máxima demanda
𝑉
𝑣𝑝 =
𝐹𝐻𝑀𝐷

 Determinação da taxa de fluxo de saturação

A taxa de fluxo de saturação se define como a taxa máxima de fluxo, em um
acesso ou grupos de faixas, que pode passar através da interseccao sob as
condições prevalecentes do trânsito e a rua, caso que dito acesso ou grupo de
faixas tem o 100% do tempo disponível como verde efetivo (isto é g/C=1).
As condições prevalecentes do trânsito incluem os volúmenes por tipo de
movimento (esquerdo, direto, direita) sua composição vehicular (automóveis,
ônibus, caminhões).

49
Metodologia da análise operacional

As condições prevalecentes da rua descrevem as caracteristicas geometricas

dos acessos em términos do número e largo da faixas, pendentes e uso das
faixas incluindo faixas de estacionamento. As condições prevalecentes do
semáforo incluem a seqüência de fases, atribuição de tempos e o tipo de
operação ou controle.

O fluxo de saturação se expressa em veículos por hora de luz verde, e pode

determinar-se mediante estudos de campo ou calcular-se com a seguinte
expressão:

Si  S 0  N  fW  f HV  f g  f p  f bb  f a  f LU  f LT  f RT

Na tabela seguinte se apresenta as expressões para calcular os diferentes

factores

50
Fatores de ajuste a taixa de fluxo de saturacao

51
Metodologia da análise operacional

 Determinação da capacidade e a relação volume a capacidade

A capacidade em uma interseccão com controle com semáforos se define para
cada acesso ou grupo de faixas, como a taxa de fluxo máxima que pode
passar através da interseccão sob condições prevalecentes do trânsito, da rua
e do semáforo. calcula-se mediante a seguinte equação:
gi
Capi  Si 
C
onde:
𝐶𝑎𝑝𝑖 : Capacidade do grupo de faixas i (veic/h).
Si : Taxa de fluxo de saturação do grupo de faixas i (veic/hora verde).
C: Ciclo del semáforo, em seg.
gi : Tempo de verde efectivo (seg).
𝑔1
: Relación de verde para el grupo de carriles o acceso i.
𝐶𝑎𝑝

52
Metodologia da análise operacional

 Relação volume a capacidade

A relação volume a capacidade, tipicamente chamada grau de saturação se
denota mediante o símbolo X.
 v  vi
X i   i  
 Cap i   S i  g i 
 C 
Valores de 𝑋𝑖 superiores a 1,00 indicam um excesso de demanda sobre a
capacidade
Para avaliar globalmente a interseccao, com respeito a sua geometria e ao
ciclo, utiliza-se o conceito de grau de saturação crítico da intercessão Xc,
Considere somente os acessos ou grupos de faixas críticos, definidos como
aqueles que têm a relação de fluxo mais alta para cada fase (𝑣/𝑆)𝑖
v  C 
Xc     
 S Crit  C  L 

53
Metodologia da análise operacional

Desenvolveram-se modelos matemáticos que calculam a demora em

interseccões semaforizadas. Uma equação de regressão apoiada em
observações em interseccões urbanas foi:
d  d1  PF  d 2
onde:
𝑑: Demora meia por controle, em seg/veh.
𝑑1 : Demora uniforme supondo chegadas uniformes (não existe saturação
durante nenhum ciclo), em seg/veh.
𝑑2 : Demora incremental (seg/vei) que tem em conta o efeito de chegadas
aleatórias e bichas sobresaturadas durante o período de análise (supõe
que não existe cauda inicial ao começo do período de análise).
𝑃𝐹 : Fator de ajuste por coordenação (efeito da coordenação). 𝑃𝐹 =1 para
semaforo no coordinado.
2
  g 
0.5  C 1   
d1    C 
 g
1 X  
 C

54
Metodologia da análise operacional

 
d 2  900  T  X  1   X  12  8  k  l  X 
 Cap.T 
Onde:
T: duração do periodo (0,25h)
k: fator de demora incremental que depende do ajuste dos controladores em interseccoes
acionadas. En inteseccoes prefijadas k=0,5.
l: fator de ajuste por grau de saturacao na ciculacao veicular a montante da interseccao.
l=1 para interseccoes aisladas.

As demoras na interseccão, igualmente se determina como um médio

ponderado das demoras em todos os acessos da intercessão segundo:
𝑖: numero de acesso da interseccao.
di 
d v
A A
𝑑𝐴 : demora no acesso A (seg/vei).
v A 𝑉𝐴 : volumen ajustado do acesso A (vei/h)

55
Metodologia da análise operacional

Como se há descrito anteriormente, o nível de serviço de uma interseccao

está diretamente relacionado com a demora médio por controles por veículos.
Uma vez obtida a demora para cada grupo de faixas e agregada para cada
acesso e para a interseccao como um tudo, determinam-se os níveis de
serviço, consultando a tabela ja referida

56
 Exemplo

Na figura mostra-se para uma intersecção localizada numa das áreas centrais duma cidade,
os volumes máximas horários em veículos mistos, as larguras das faixas em metro e os
movimentos protegidos em cada uma das quatros fases baixo a qual trabalha a intersecção.
Além conhece-se a seguinte informação:
 Percentagem de ónibus: 6% acesso norte, 9% acesso sul e 11% acesso este e oeste.
Não se permite passagem de camião.
 O FHMD é 0.85 para todos os acessos;
 Ao existir faixas adicionais para contorno a direita nos acessos este, oeste e sul, os
veículos realizam estes contornos sem influência do semáforo. Excepto os acessos
norte ontem o contorno a direita é compartilhada com movimento da frente;
 Pendentes dos acessos: norte e sul 0%, este +2% e oeste -2%.
 Os veículos chegam a intersecção aleatoriamente;
 Não existem conflitos de peões nos acessos da intersecção;
 Não existem estacionamentos nem paragens de ónibus perto da intersecção;
 Tempo perdido por movimento no arranque: 4 segundos e o semáforo funciona no
ciclo prefixados de 120 segundos, distribuídos em quatro fases.
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58
 Tempo em segundos
fases acessos verde amarela vermelha
1 Norte (N) 52 3 65
2 Oeste(W) 10 3 107
3 Sul (S) 21 3 96
4 Este( E) 17 3 100

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 Modelo de ajuste de volume

Oeste Este Sul Norte

Acesso

Sentido do fluxo EB WB NB SB
veicular
Movimento LT TH RT LT TH RT LT TH RT LT TH RT
volumes V(veic/h) 50 194 127 208 59 345 379 635 45

FHMD 0,85 0,85 0,85 0,85 0,85 0,85 0,85 0,85 0,85
Fluxo ajustado ou
taixa (veic /h) 59 228 149 245 69 406 446 747 53
Grupo de faixas L T L T L T L TR
Numero de faixas N 1 2 1 2 1 2 1 2
Fluxo do grupo (Vi)
(veic/h) 59 228 149 245 69 406 446 800
Proporção de giro
PLT ou PRT 1 0 1 0 1 0 1 0,07

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 Modulo fluxo de saturacao

Oeste Este Sul Norte

Acesso
EB WB NB SB
Sentido do fluxo veicular
Grupo de faixas L T L T L T L TR
Número de faixas N 1 2 1 2 1 2 1 2
Fluxo saturacao base, So 1900 1900 1900 1900 1900 1900 1900 1900
Factor de ajuste por largura
faixa fHD 0,93 1 0,93 1 0,93 0,97 0,93 0,97
Factor de ajuste veic passado
fHD 0,9 0,9 0,9 0,9 0,92 0,92 0,94 0,94
Factor de ajuste por
pendente de acesso fg 1,01 1,01 0,99 0,99 1 1 1 1
Factor de ajuste por
estacionamento fs 1 1 1 1 1 1 1 1
Factor de ajuste por bloqueio
de ónibus fbb 1 1 1 1 1 1 1 1
Factor de ajuste por tipo de
área fa 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9
Factor de ajuste por
utilização de faixa fLU 1 1 1 1 1 0,8 1 0,83
Factor de ajuste por giro a
esquerda, fLT 0,95 1 0,95 1 0,95 1 0,95 1
Factor de ajuste por giro a
direita, fRT 1 1 1 1 1 1 1 0,99
Flujo de saturacao ajustado Si (vei/h
verde) 1373 3109 1346 3047 1389 2442 1420 2562
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Modulo de analises de capacidade

Acessos Oeste Este Sul Norte

sentido do fluxo veicular EB WB NB SB
grupo de faixas L T L T L T L TR
Numero da fase, ϕi 𝜑2 𝜑2 𝜑4 𝜑4 𝜑3 𝜑3 𝜑1 𝜑1

Tipo de fase P: prefixada

A:acionada P P P P P P P P

Taxa de fluxo ajustado do grupo

(veic/h) 59 228 149 245 69 406 446 800

Fluxo de saturação ajustado

(veic/h verde) 1373 3109 1346 3047 1389 2442 1420 2562

Tempo verde efectivo g(s) 9 9 16 16 20 20 51 51

Relacao de verde: gi/c 0,08 0,08 0,13 0,13 0,17 0,17 0,43 0,43

Capacidade de grupo de faixas Ci

(veic/h) 110 249 175 396 236 415 611 1102

Relacao volume a capacidade

Xi=Vi/Ci 0,54 0,98 0,85 0,62 0,29 0,98 0,73 0,73
Relacao do fluxo (Vi/Si) 0,04 0,07 0,11 0,08 0,06 0,17 0,32 0,31

Grupo de faixas críticas por fase

( ѵ) ѵ ѵ ѵ ѵ

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Modulo de nivel de serviço

Oeste Este Sul Norte

Acessos
EB WB NB SB
Sentido de fluxo veicular
Grupo de faixa L T L T L T L TR

Taxa de fluxo ajustado por grupo (veic/h) 59 228 149 245 69 406 446 800

Relacao de verde gi/C 0,08 0,08 0,13 0,13 0,17 0,17 0,43 0,43

Capacidade do grupo da faixa Ci (veic/h) 110 249 175 396 236 415 611 1102

Relacao volume/capacidade X1=Vi/Ci 0,54 0,92 0,85 0,62 0,29 0,98 0,73 0,73

Demora uniforme, d1 (s/vei) 53,1 54,8 51,1 49,4 43 49,6 28,4 28,4

Demora incrementa, d2 (s/vei) 15,3 35,8 33,4 6,1 2,7 36,3 6,5 3,7
Demora por bicha, d3 (s/vei) 0 0 0 0 0 0 0 0
Demora media por control de grupo, di
(s/veic) 68,4 90,6 84,5 55,1 45,7 85,9 34,9 32,1

Nível de serviço do grupo de faixa E F F E D F C C

Demora por acesso, dA (s/vei) 86 66,5 80,1 33,1

Nível de serviço por acesso F E F C

Demora em toda intersecção, d (s/veic) 54,2

Nível de serviço global da intersecção D

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