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1. CLASSES DE PROJETO
O HCM – “Highway Capacity Manual” estabelece como caráter geral seis níveis
de serviços, designados pelas letras A a F, para serem aplicados nas rodovias, sob diversos
regimes de velocidade e volume de tráfego. Apresenta-se a seguir uma breve descrição das
características operacionais de cada nível de serviço estabelecido para as rodovias rurais de
pista simples. Nas definições que se seguem, os fluxos citados são dados em unidades de
carros de passeio equivalentes e correspondem à soma dos dois sentidos.
Nível de Serviço A
Nível de Serviço B
Nível de Serviço C
III-1
Nível de Serviço D
Nível de Serviço E
Nível de Serviço F
Este nível reflete uma situação de colapso do fluxo. Qualquer restrição encontrada
pode resultar em formação de filas de veículos com baixa velocidade, que podem se manter
por períodos mais ou menos longos, reduzindo os fluxos a valores inferiores à capacidade. Em
casos extremos, chega-se a engarrafamentos com velocidade e fluxo nulos. As velocidades
médias são sempre inferiores aos limites do nível E, e a participação em pelotões pode chegar
a 100% do tempo de viagem.
Os volumes de tráfego que podem ser acomodados nos diversos níveis de serviço
são chamados de “Volumes de Serviço”. Quando um nível de serviço é identificado como
aplicável ao projeto, o volume de serviço correspondente logicamente torna-se o volume de
serviço projetado, o que significa que caso o fluxo de tráfego na rodovia exceda aquele valor,
as condições operacionais ficarão situadas abaixo do nível de serviço projetado para a rodovia.
As figuras apresentadas a seguir podem dar uma idéia satisfatória dos aspectos
mencionados na caracterização de cada um dos níveis de serviço definidos.
III-2
III-3
1.2. Classes de Projeto
Classe 0
Via Expressa: rodovia do mais elevado padrão técnico, com pista dupla e controle
total de acesso. O enquadramento de uma rodovia nessa classe decorrerá de decisão
administrativa dos órgãos competentes, fundamentando-se, entre outros, nos seguintes
critérios:
- quando os volumes de tráfego forem elevados e o tráfego do décimo ano de
abertura implicar, para uma rodovia de pista simples, em:
a) nível de serviço inferior ao nível C, no caso de terreno plano ou levemente
ondulado, o que ocorre quando o Volume Médio Diário se situa acima de
5.500 veículos, para o caso de região plana com excelentes condições de
visibilidade, ou acima de 1.900 veículos por dia, se tratar de região levemente
ondulada com más condições de visibilidade;
b) nível de serviço inferior ao nível D em caso de terreno fortemente ondulado
ou montanhoso, o que ocorre quando o Volume Médio Diário fica acima de
2.600 veículos, para o caso de região fortemente ondulada com excelentes
condições de visibilidade, ou acima de 1.000 veículos por dia, para o caso de
região montanhosa com más condições de visibilidade;
III-4
Classe I
Essa categoria é dividida em vias de Classe I-A (pista dupla) e Classe I-B (pista
simples).
- Classe I-A
Rodovia com duas pistas e controle parcial de acesso, com as seguintes
características:
a) Caso de Rodovia Arterial com grande demanda de tráfego, em condições
semelhantes às descritas para a Classe 0, mas que permite maior tolerância no
que diz respeito às interferências causadas por acessos mais freqüentes;
b) Os volumes de tráfego atendidos são das mesmas faixas da Classe 0, mas
sofrendo alguma redução por interferência mais freqüente de acessos.
- Classe I-B
Rodovia em pista simples, de elevado padrão, suportando volumes de tráfego
projetados para 10 anos após a abertura ao tráfego, dentro dos seguintes limites:
a) Limite Inferior – Volume de 1.400 veículos por dia ou Volume Horário de
Projeto de 200 veículos, o que corresponde ao nível C em região montanhosa
com excelentes condições de visibilidade, e nível B em região plana com más
condições de visibilidade;
b) Limites Superiores – Ficar enquadrada no nível C para regiões planas e
levemente onduladas (abaixo de 5.500 veículos por dia para região plana com
excelentes condições de visibilidade, ou abaixo de 1.900 veículos por dia para
região levemente ondulada, com más condições de visibilidade); ou ficar
enquadrada no nível D para regiões montanhosas ou fortemente onduladas
(abaixo de 2.600 veículos por dia, para o caso de região fortemente ondulada
com excelentes condições de visibilidade, ou abaixo de 1.000 veículos por dia
para região montanhosa com más condições de visibilidade). Acima dessas
condições é requerido o enquadramento na Classe I-A.
Classe II
Classe III
Classe IV
III-5
pavimentada e faz parte do sistema local, compreendendo as estradas vicinais e eventualmente
rodovias pioneiras. Em função do tráfego previsto, são definidas duas subclasses:
Sistema Arterial
Sistema Coletor
Sistema Local
III-6
A Classificação Funcional agrupa as rodovias de acordo com a função por elas
exercida dentro da rede nacional e a utilização que elas oferecem.
2. VELOCIDADE DIRETRIZ
Uma antiga norma ferroviária estabelecia uma análise do terreno pela inclinação
transversal: plano se igual ou inferior a 8%; ondulado entre 8% e 20%; montanhoso quando
acima de 20%.
III-7
O Highway Capacity Manual estabelece os seguintes critérios para rodovias:
3. SUPERELEVAÇÃO
III-8
A figura anterior apresenta as forças atuantes sobre um veículo quando este
percorre uma curva horizontal a uma velocidade constante. Do equilíbrio dessas forças na
direção paralela à pista tem-se:
P . v2
. cos P . sen P . cos . f
g.R
v2
. tg f
g.R
V2
tg f
127 . R
Para cada Velocidade Diretriz considerada existe um valor de raio para o qual a
aceleração centrífuga é tão pequena que pode ser desprezada, tratando-se o trecho como se
fosse em tangente, seja porque o valor teoricamente já seria muito pequeno, seja por questões
de aparência, ou por condições relativas à mudança no sentido de declividade transversal da
pista.
Valores Máximos
III-9
tg αmáx = 10% para rodovias Classe 0 e I (regiões planas e onduladas)
Valores Mínimos
Para facilitar a drenagem das águas pluviais, a seção transversal dos trechos em
tangente apresenta um abaulamento transversal, cuja declividade depende do tipo de
pavimento. Pela mesma razão, adota-se o valor dessa declividade como mínimo.
4. RAIO MÍNIMO
São os menores raios das curvas que podem ser percorridas com a velocidade
diretriz e à taxa máxima de superelevação, em condições aceitáveis de segurança e conforto.
Convém observar que deverá ser sempre objetivada a utilização de valores superiores aos
mínimos, que se aplicam essencialmente em condições limites.
V2
Rmín
127 . tg máx f máx
Onde:
V – velocidade diretriz (km/h)
tg αmáx – máxima taxa de superelevação adotada (m/m)
fmáx – máximo coeficiente de atrito transversal admissível entre o pneu e o
pavimento (adimensional)
III-10
5. CONCEITOS GERAIS PARA O TRAÇADO
Não é necessária curva horizontal para AC < 0º15’; entretanto, deverão ser
evitados, tanto quanto possível, traçados que incluam curvas com ângulos centrais tão
pequenos.
III-11
A princípio, uma estrada sinuosa tem prejudicada a sua segurança e o seu
desempenho.
O traçado de uma estrada em planta é constituído por retas concordadas por curvas,
que comporão o futuro eixo da estrada.
PI – Ponto de Interseção
PC – Ponto de Curva
PT – Ponto de Tangente
d – Deflexão
a) Grau da Curva
III-12
c
G 2 . arcsen
2. R
R > 600 m c = 20 m
100 < R < 600 m c = 10 m
R < 100 m c=5m
G
dm
2.c
c) Tangentes
AC
T R . tg
2
III-13
d) Desenvolvimento Circular
. AC
D .R
180o
Exercício:
Solução:
20 20
G1 2 . arcsen 1,469o G2 2 . arcsen 1,206o
2 .x 780,00 2 x 950,00
1,469 1,206
dm1 0,037o 2,204' dm 2 0,030o 1,809'
2 x 20 2 x 20
34,33 28,20
T1 780,00 x tg 240,93 m T2 950,00 x tg 238,62 m
2 2
x 34,33 x 28,20
D1 o
x 780,00 467,35 m D2 x 950,00 467,57 m
180 180o
III-14
45 18,00 12 0,93 33 17,07
T1
Est PC1 Est PI1
20
D1
Est PT1 Est PC1 33 17,07 23 7,35 57 4,42
20
x
Est PC 2 Est PT1
20
T T
Est PI 2 Est PI 1 1 2 373 7,00 45 18,00 (12 0,93) 11 18,62
x
20 20 20
373 7,00 68 37,55 373 7,00 69 17,55 372 27,00 69 17,55
x
20
x
303 9,45
20
D2
Est PT2 Est PC 2 360 13,87 23 7,57 384 1,44
20
Resposta:
a) Curva de Transição
Curva de Transição é um ramo de uma curva especial, interposta entre uma das
tangentes e a curva circular, cujo objetivo principal é evitar o surgimento brusco da força
centrífuga ao passar o veículo diretamente da trajetória retilínea para a circular.
Para tal, a curva de transição deve apresentar como característica principal uma
variação gradativa decrescente do raio de curvatura desde o ponto de contato com a tangente
( = ) até o ponto comum com a curva circular ( = R).
III-15
É ao longo da curva de transição que são dadas, gradativamente, a superlargura e a
superelevação.
III-16
Método do centro conservado;
Método do raio conservado;
Método do centro e raio conservados.
v2
ac
d ac d v2
j
dt d t
III-17
Como à medida que o veículo percorre a curva de transição variam também o
tempo e a distância percorrida, pode-se aplicar a Regra da Cadeia.
d v2 d d l
j x x
d dl dt
v2 v2
1 . v 2 . 2 2
d d 1
v 2 .
d d
dl
v
dt
Assim:
v3 d
j x
2
dl
Rearrumando a expressão:
v3 d
dl x 2
j
v3 d
dl ( j
x 2 )
d
d
v3 v3
d l j ( 2 ) j
2
d
lc v3 R
2
dl
0 j
v3 1 R v3 1 R
l] lc
. ] → l] lc
. ]
j
0 0
j
v3 1 1 v3
lc 0 . → lc
j R jR
III-18
Na fórmula acima, a velocidade é dada em m/s e o raio em m. Mas em rodovias se
trabalha com velocidades em km/h e o raio em m. Para se entrar com esses dados, segundo
essa proposta, e admitindo-se que a taxa de variação da velocidade centrífuga com o tempo
tem valor entre 0,30 e 0,90 m/s3 (valores obtidos de experiências realizadas nos Estados
Unidos) tem-se:
3
lc 0,024 a 0,071. V
R
Para as curvas com raios muito grandes, torna-se dispensável a utilização de uma
curva de transição especial. Nesses casos, só há justificativa de espiral quando forem adotados
comprimentos de transição muito grandes. A seguir apresentam-se os raios acima dos quais se
podem dispensar as curvas de transição.
lc
c (radianos)
2. R
III-19
Ângulo Central Restante -
AC 2 . c ( graus)
l . c2 c2
xc c c . 1 y c l c . 1
3 14 10
p x c R . 1 cos c q yc R . sen c
Tangentes – Ts
Ts R p . tg
AC
q
2
III-20
Desenvolvimento Circular Restante – D
. R .
D
180o
Exercício:
Calcular os elementos de locação e o estaqueamento das curvas de uma rodovia
classe II, que atravessa região ondulada:
Ponto de Interseção 1 – est 23 + 16,00 Ponto de Interseção 2 – est 130 + 10,00
Deflexão 1 – 38º à direita Deflexão 2 – 36º 10’ à esquerda
Raio 1 – 190,00 m Raio 2 – 310,00 m
III-21
Respostas:
c c
Curva R (m) AC (º) lc (m) xc (m) yc (m) p (m) q (m) Ts (m) D (m)
(rad) (º) (º)
1 190,00 38º 80,00 0,211 12,06 13,88 5,61 79,64 1,42 39,94 105,85 46,03
2 310,00 36º10’ 60,00 0,097 5,54 25,09 1,94 59,94 0,49 30,01 131,39 135,75
l E est E est TE
III-22
2
lE
E (radianos)
2 . R . lc
l . E 2 E2
xE E E
. 1 y E l E . 1
3 14
10
2
lE '
E' (radianos)
2 . R . lc
l E' . E' 2 2
xE' . 1 E ' yE ' lE ' . 1 E '
3 14
10
D
D est M est EC
2
D .180 o
.R
xM xc 2 . R . sen . sen c
2 2
yM yc 2 . R . sen . cos c
2 2
D
D est M ' est EC → D ' est CE est M '
2
D ' .180o
'
.R
III-23
' '
xM ' xc 2 . R . sen . sen c
2 2
' '
yM ' yc 2 . R . sen . cos c
2 2
Exercício:
Respostas:
xA = 0,29 m yA = 29,85 m
xB = 7,92 m yB = 89,21 m
xC = 10,42 m yC = 107,84 m
xD = 0,21 m yD = 28,69 m
III-24