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CAPÍTULO III – PROJETO GEOMÉTRICO HORIZONTAL

1. CLASSES DE PROJETO

1.1. Níveis de Serviço

O conceito de Nível de Serviço refere-se a uma avaliação qualitativa das condições


de operação de uma corrente de tráfego, tal como é percebida por motoristas e passageiros.
Indica o conjunto de condições operacionais que ocorrem em uma via, faixa ou interseção,
considerando-se os fatores velocidade, tempo de percurso, restrições ou interrupções de
trânsito, grau de liberdade de manobra, segurança, conforto, economia e outros.

O HCM – “Highway Capacity Manual” estabelece como caráter geral seis níveis
de serviços, designados pelas letras A a F, para serem aplicados nas rodovias, sob diversos
regimes de velocidade e volume de tráfego. Apresenta-se a seguir uma breve descrição das
características operacionais de cada nível de serviço estabelecido para as rodovias rurais de
pista simples. Nas definições que se seguem, os fluxos citados são dados em unidades de
carros de passeio equivalentes e correspondem à soma dos dois sentidos.

 Nível de Serviço A

Descreve a condição de fluxo livre em rodovias de boas características técnicas. Há


pequena ou nenhuma restrição de manobra devido à presença de outros veículos, e os
motoristas podem manter as velocidades que desejarem com pequeno ou nenhum
retardamento. As velocidades médias variam de 90 a 93 km/h. Os pelotões encontrados são
formados por 2 ou 3 veículos e não provocam restrições ao movimento mais que 30% do
tempo de viagem. Em condições ideais, o fluxo máximo é de 420 veículos por hora.

 Nível de Serviço B

Corresponde à condição de fluxo estável, em que os motoristas começam a sofrer


restrições pela ação dos demais veículos, mas ainda têm razoável liberdade de escolha de
velocidade e faixa de circulação. As velocidades médias variam de 87 a 89 km/h. Há maior
pressão dos veículos mais lentos, que provocam restrições que podem atingir 45% do tempo
de viagem. Para condições ideais, o fluxo máximo atinge 750 veículos por hora.

 Nível de Serviço C

Situa-se ainda na faixa de fluxo estável, mas as velocidades e as possibilidades de


manobra são mais estreitamente condicionadas pelos volumes mais elevados. A participação
em pelotões de veículos pode chegar até 60% do tempo de viagem, o que faz exigir mais
permanente atenção nas manobras de ultrapassagem. As velocidades médias situam-se entre
79 e 84 km/h. Para condições ideais o fluxo máximo atinge 1.200 veículos por hora.

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 Nível de Serviço D

Condições de fluxo instáveis, em que os motoristas têm pequena liberdade de


manobra e dificuldade em manter as velocidades desejadas. A participação em pelotões cresce
até 75% do tempo de viagem, reduzindo as oportunidades de ultrapassagem e fazendo com
que as correntes opostas comecem a operar independentemente. As velocidades médias
adquirem maior amplitude de variação, situando-se entre 72 e 80 km/h. Para condições ideais
o fluxo máximo pode chegar a 1.800 veículos por hora.

 Nível de Serviço E

É o nível representativo da capacidade da rodovia. Aumentam muito as condições


de instabilidade do fluxo, com as velocidades médias variando no intervalo de 56 a 72 km/h.
A participação em pelotões ultrapassa 75% do tempo de viagem. Com o aumento do fluxo, a
operação de ultrapassagem vai se tornando praticamente impossível, mantendo-se sem
utilização os espaços vazios provocados pelos veículos mais lentos que lideram os pelotões.
Em condições ideais o fluxo pode atingir 2.800 veículos por hora.

 Nível de Serviço F

Este nível reflete uma situação de colapso do fluxo. Qualquer restrição encontrada
pode resultar em formação de filas de veículos com baixa velocidade, que podem se manter
por períodos mais ou menos longos, reduzindo os fluxos a valores inferiores à capacidade. Em
casos extremos, chega-se a engarrafamentos com velocidade e fluxo nulos. As velocidades
médias são sempre inferiores aos limites do nível E, e a participação em pelotões pode chegar
a 100% do tempo de viagem.

Os volumes de tráfego que podem ser acomodados nos diversos níveis de serviço
são chamados de “Volumes de Serviço”. Quando um nível de serviço é identificado como
aplicável ao projeto, o volume de serviço correspondente logicamente torna-se o volume de
serviço projetado, o que significa que caso o fluxo de tráfego na rodovia exceda aquele valor,
as condições operacionais ficarão situadas abaixo do nível de serviço projetado para a rodovia.

As figuras apresentadas a seguir podem dar uma idéia satisfatória dos aspectos
mencionados na caracterização de cada um dos níveis de serviço definidos.

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III-3
1.2. Classes de Projeto

A diversidade de características técnicas que uma rodovia pode ter demandaria um


conjunto de padrões de projeto específico para cada via, devidamente ajustado às
peculiaridades de cada situação. A impossibilidade prática de atender a essa concepção, aliada
à conveniência de certa uniformização e padronização de características técnicas, recomendam
o agrupamento das rodovias em classes de projeto.

O estabelecimento das classes de projeto relacionadas a seguir resultou da


experiência acumulada durante o processo de desenvolvimento da malha implantada e traduz
o consenso que se formou no País quanto ao atendimento de forma economicamente viável e
com condições adequadas de segurança à demanda crescente do tráfego.

 Classe 0

Via Expressa: rodovia do mais elevado padrão técnico, com pista dupla e controle
total de acesso. O enquadramento de uma rodovia nessa classe decorrerá de decisão
administrativa dos órgãos competentes, fundamentando-se, entre outros, nos seguintes
critérios:
- quando os volumes de tráfego forem elevados e o tráfego do décimo ano de
abertura implicar, para uma rodovia de pista simples, em:
a) nível de serviço inferior ao nível C, no caso de terreno plano ou levemente
ondulado, o que ocorre quando o Volume Médio Diário se situa acima de
5.500 veículos, para o caso de região plana com excelentes condições de
visibilidade, ou acima de 1.900 veículos por dia, se tratar de região levemente
ondulada com más condições de visibilidade;
b) nível de serviço inferior ao nível D em caso de terreno fortemente ondulado
ou montanhoso, o que ocorre quando o Volume Médio Diário fica acima de
2.600 veículos, para o caso de região fortemente ondulada com excelentes
condições de visibilidade, ou acima de 1.000 veículos por dia, para o caso de
região montanhosa com más condições de visibilidade;

- quando a função absolutamente preponderante da rodovia for a de atender à


demanda do tráfego de passagem pela região atravessada (função mobilidade), em detrimento
do atendimento ao tráfego local e às propriedades lindeiras (função acessibilidade), que por
hipótese serão atendidos por outras vias;

- quando a interferência recíproca entre atividades humanas nas propriedades


lindeiras ou áreas vizinhas à faixa de domínio (pedestres, paradas de ônibus, tráfego local,
etc.) e o fluxo de tráfego direto causar atritos indesejáveis sob aspectos operacionais e de
segurança;

- quando a rodovia constituir trecho ou parte de um conjunto de rodovias para as


quais se tomou a decisão de manter características uniformes e que, de um modo geral, atende
às condições que justificam o enquadramento na categoria de vias expressas.

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 Classe I

Essa categoria é dividida em vias de Classe I-A (pista dupla) e Classe I-B (pista
simples).

- Classe I-A
Rodovia com duas pistas e controle parcial de acesso, com as seguintes
características:
a) Caso de Rodovia Arterial com grande demanda de tráfego, em condições
semelhantes às descritas para a Classe 0, mas que permite maior tolerância no
que diz respeito às interferências causadas por acessos mais freqüentes;
b) Os volumes de tráfego atendidos são das mesmas faixas da Classe 0, mas
sofrendo alguma redução por interferência mais freqüente de acessos.

- Classe I-B
Rodovia em pista simples, de elevado padrão, suportando volumes de tráfego
projetados para 10 anos após a abertura ao tráfego, dentro dos seguintes limites:
a) Limite Inferior – Volume de 1.400 veículos por dia ou Volume Horário de
Projeto de 200 veículos, o que corresponde ao nível C em região montanhosa
com excelentes condições de visibilidade, e nível B em região plana com más
condições de visibilidade;
b) Limites Superiores – Ficar enquadrada no nível C para regiões planas e
levemente onduladas (abaixo de 5.500 veículos por dia para região plana com
excelentes condições de visibilidade, ou abaixo de 1.900 veículos por dia para
região levemente ondulada, com más condições de visibilidade); ou ficar
enquadrada no nível D para regiões montanhosas ou fortemente onduladas
(abaixo de 2.600 veículos por dia, para o caso de região fortemente ondulada
com excelentes condições de visibilidade, ou abaixo de 1.000 veículos por dia
para região montanhosa com más condições de visibilidade). Acima dessas
condições é requerido o enquadramento na Classe I-A.

 Classe II

Rodovia de pista simples, suportando volumes médios diários de tráfego, conforme


projetados para o 10º ano após a abertura ao tráfego, compreendidos entre 700 e 1.400
veículos.

 Classe III

Rodovia de pista simples, suportando volumes médios diários de tráfego, conforme


projetados para o 10º ano após a abertura ao tráfego, compreendidos entre 300 e 700 veículos.

 Classe IV

Rodovia de pista simples, com características técnicas suficientes para


atendimento, a custo mínimo, do tráfego previsto no seu ano de abertura. Geralmente não é

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pavimentada e faz parte do sistema local, compreendendo as estradas vicinais e eventualmente
rodovias pioneiras. Em função do tráfego previsto, são definidas duas subclasses:

- Classe IV-A – Tráfego Médio Diário de 50 a 200 veículos no ano de abertura;

- Classe IV-B – Tráfego Médio Diário inferior a 50 veículos no ano de abertura.

1.3. Classificação Funcional

As rodovias são agrupadas em Sistemas de acordo com as funções que exercem.

 Sistema Arterial

Compreende as rodovias cuja função principal e propiciar mobilidade para


volumes de tráfego de longa distância interestadual ou internacional, podendo,
ocasionalmente, servir ao tráfego local. Subdivide-se nos seguintes subsistemas:

- Sistema Arterial Principal: rodovias utilizadas para viagens internacionais e inter-


regionais (conexão entre as capitais dos Estados e destas com Brasília);

- Sistema Arterial Secundário: rodovias que atendem a viagens interestaduais não


servidas por sistema de nível superior.

 Sistema Coletor

Destina-se a atender núcleos populacionais ou centros geradores de tráfego de


menor vulto, não servidos pelo Sistema Arterial. Compreende:

- Sistema Coletor Primário: rodovias utilizadas para atender ao tráfego


intermunicipal, proporcionando mobilidade e acesso dentro de uma área específica do Estado;

- Sistema Coletor Secundário: rodovias utilizadas para proporcionar mobilidade,


mas, principalmente, acesso às áreas dentro do Estado.

 Sistema Local

Constituído por rodovias de pequena extensão, destinadas essencialmente a


proporcionar acesso ao tráfego intermunicipal de áreas rurais e de pequenas localidades às
rodovias de nível superior.

1.4. Relação entre Classes de Projeto e Classificação Funcional

A Classe de Projeto é uma classificação técnica que agrupa as rodovias segundo


padrões técnicos, levando em conta características e critérios técnicos com base,
principalmente, nos futuros volumes de tráfego.

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A Classificação Funcional agrupa as rodovias de acordo com a função por elas
exercida dentro da rede nacional e a utilização que elas oferecem.

A tabela a seguir apresenta uma associação entre as duas classificações:

Sistema Classes Funcionais Classes de Projeto


Principal Classes 0 e I
Arterial Primário Classe I
Secundário Classes I e II
Primário Classes II e III
Coletor
Secundário Classes III e IV
Local Local Classes III e IV

2. VELOCIDADE DIRETRIZ

É a velocidade selecionada para fins de projeto da via e que condiciona suas


principais características, tais como: curvatura, superelevação e distância de visibilidade, das
quais depende a operação segura e confortável dos veículos. Representa a maior velocidade
com que pode ser percorrido um trecho rodoviário cuja superfície de rolamento apresenta
características normais de rugosidade e ondulações, com segurança e em condições aceitáveis
de conforto, mesmo com o pavimento molhado, quando o veículo estiver submetido apenas às
limitações impostas pelas características geométricas, sem influência do tráfego.

Um dos principais fatores que governam a adoção de valores para a velocidade


diretriz é o custo de construção resultante. Velocidades diretrizes elevadas requerem
características físicas e geométricas mais amplas, principalmente no que tange às curvas
verticais e horizontais e acostamentos.

Velocidades Diretrizes Mínimas (km/h)


Relevo
Classe de Projeto
Plano Ondulado Montanhoso
Classe 0 120 100 80
Classe I 100 80 60
Classe II 100 70 50
Classe III 80 60 40
Classe IV 60 - 80 40 - 60 30 - 40

A definição da característica topográfica do terreno normalmente é feita de forma


subjetiva, uma vez que as regiões não se mostram homogêneas, tornando-se difícil estabelecer
parâmetros que possam definir os limites de cada padrão.

Uma antiga norma ferroviária estabelecia uma análise do terreno pela inclinação
transversal: plano se igual ou inferior a 8%; ondulado entre 8% e 20%; montanhoso quando
acima de 20%.

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O Highway Capacity Manual estabelece os seguintes critérios para rodovias:

- Terreno Plano: quando os veículos pesados se deslocam com velocidade


semelhante a dos carros de passageiros;
- Terreno Ondulado: quando os veículos pesados reduzem a velocidade bem abaixo
dos veículos de passageiros;
- Terreno Montanhoso: quando os veículos pesados se “arrastam”, isto é, se
deslocam com velocidade dita de sustentação, com frequência ou por longas distâncias.

Observação: No caso dos projetos ferroviários, a velocidade diretriz resultará dos


estudos operacionais, tendo-se a seguinte relação entre a velocidade diretriz e o raio mínimo
adotado, que define a velocidade de projeto:

V  4,5. Rmín (km/h)

3. SUPERELEVAÇÃO

É a inclinação transversal imposta à pista de rolamento, ao longo das curvas de


concordância horizontal, para compensar o efeito da força centrífuga nos veículos.

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A figura anterior apresenta as forças atuantes sobre um veículo quando este
percorre uma curva horizontal a uma velocidade constante. Do equilíbrio dessas forças na
direção paralela à pista tem-se:

P . v2
. cos   P . sen   P . cos  . f
g.R

Dividindo-se toda a expressão por P. cos , tem-se:

v2
.  tg   f
g.R

Considerando o valor da aceleração da gravidade igual a 9,81 m/s2 e que a


velocidade entrará na fórmula em km/h, tem-se, simplificadamente:

V2
tg    f
127 . R

Os valores máximos para o coeficiente de atrito transversal entre os pneus e a pista


são tabelados em função da velocidade diretriz.

Valores Máximos Admissíveis do Coeficiente de Atrito Transversal


V (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 120
f 0,20 0,18 0,16 0,15 0,15 0,14 0,14 0,13 0,11

Para cada Velocidade Diretriz considerada existe um valor de raio para o qual a
aceleração centrífuga é tão pequena que pode ser desprezada, tratando-se o trecho como se
fosse em tangente, seja porque o valor teoricamente já seria muito pequeno, seja por questões
de aparência, ou por condições relativas à mudança no sentido de declividade transversal da
pista.

Valores de R acima dos quais a superelevação é dispensável


V (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 > 110
R (m) 450 800 1.250 1.800 2.450 3.200 4.050 5.000

 Valores Máximos

O valor máximo admissível para a superelevação é condicionado, principalmente,


pela grande possibilidade do fluxo de tráfego operar a velocidades bem abaixo da velocidade
diretriz, devido à freqüência de veículos comerciais, condições de rampa, interseções em nível
e congestionamento.

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tg αmáx = 10% para rodovias Classe 0 e I (regiões planas e onduladas)

tg αmáx = 8% para rodovias Classe I (região montanhosa), II, III e IV

Obs: O Manual do DNIT admite 12% em situações especiais, como no caso de


melhorias ou de situações perigosas em curvas, no aproveitamento de trechos de rodovias
existentes nos quais se deseja manter velocidade mais elevada do que a anteriormente
estabelecida.

 Valores Mínimos

Para facilitar a drenagem das águas pluviais, a seção transversal dos trechos em
tangente apresenta um abaulamento transversal, cuja declividade depende do tipo de
pavimento. Pela mesma razão, adota-se o valor dessa declividade como mínimo.

TIPO DE PAVIMENTO tg mín


Concreto de Cimento Portland 1,5%
Concreto betuminoso bem acabado 2,0%
Tratamento Superficial 2,5%
Não Pavimentado 3,0%

4. RAIO MÍNIMO

São os menores raios das curvas que podem ser percorridas com a velocidade
diretriz e à taxa máxima de superelevação, em condições aceitáveis de segurança e conforto.
Convém observar que deverá ser sempre objetivada a utilização de valores superiores aos
mínimos, que se aplicam essencialmente em condições limites.

V2
Rmín 
127 . tg  máx  f máx 

Onde:
V – velocidade diretriz (km/h)
tg αmáx – máxima taxa de superelevação adotada (m/m)
fmáx – máximo coeficiente de atrito transversal admissível entre o pneu e o
pavimento (adimensional)

Raios Mínimos (m)


Região
Classe
Plana Ondulada Montanhosa
0 540 345 210
I 345 210 115
II 375 170 80
III 230 125 50
IV 125 50 25

III-10
5. CONCEITOS GERAIS PARA O TRAÇADO

 Trechos excessivamente longos em tangente, convenientes para ferrovias, são


indesejáveis em rodovias. Para rodovias de elevado padrão, o traçado deverá ser uma
seqüência de poucas curvas de raios amplos do que de longas tangentes “quebradas” por
curvas de pequeno desenvolvimento circular. Além de reduzir a sensação de monotonia para o
motorista, esse padrão de traçado ajusta-se mais favoravelmente à conformação básica das
linhas da natureza, podendo reduzir os rasgos causados pela terraplenagem na paisagem.

 No caso de ângulos centrais pequenos, iguais ou inferiores a 5º, para evitar a


aparência de quebra do alinhamento, os raios deverão ser suficientemente grandes para
proporcionar os desenvolvimentos circulares mínimos, obtidos pela fórmula a seguir:

D > 30 (10 – AC) (D em metros e AC em graus)

Não é necessária curva horizontal para AC < 0º15’; entretanto, deverão ser
evitados, tanto quanto possível, traçados que incluam curvas com ângulos centrais tão
pequenos.

 No final de longas tangentes ou trechos com curvaturas suaves, ou ainda onde


se seguir imediatamente um trecho com velocidade diretriz inferior, as curvas horizontais a
serem introduzidas deverão ser coerentes com a maior velocidade precedente, de preferência
bem acima do mínimo necessário, e proporcionando uma sucessão de curvas com raios
gradualmente decrescentes, para orientar o motorista.

 Considerações de aparência da rodovia e de dirigibilidade recomendam que,


tanto quanto possível, as curvas circulares sejam dotadas de curvas de transição, mesmo
naqueles casos onde, pelos critérios usuais, estas seriam dispensáveis.

 É indesejável, sob aspectos operacionais e de aparência, a existência de duas


curvas sucessivas no mesmo sentido, quando entre elas existir um curto trecho em tangente.
De preferência, serão substituídas por uma única curva longa ou, pelo menos, a tangente
intermediária deverá ser substituída por um arco circular, constituindo-se, então, numa curva
composta, evitando-se uma grande diferença de curvatura entre raios. Não sendo possível
adotar essas medidas, a extensão T da tangente intermediária que reduz esse problema deverá
ser superior ao percurso de aproximadamente 15 segundos percorrido à velocidade diretriz V,
ou seja:

T>4V (T em metros e V em km/h)

 Curvas sucessivas em sentidos opostos, dotadas de curvas de transição, poderão


ter suas extremidades coincidentes ou separadas por extensões curtas em tangente. Entretanto,
no caso de curvas reversas sem espiral, o comprimento mínimo da tangente intermediária
deverá permitir a transição da superelevação.

III-11
 A princípio, uma estrada sinuosa tem prejudicada a sua segurança e o seu
desempenho.

6. CONCORDÂNCIA HORIZONTAL COM CURVA CIRCULAR


SIMPLES (R > 600 m)

O traçado de uma estrada em planta é constituído por retas concordadas por curvas,
que comporão o futuro eixo da estrada.

PI – Ponto de Interseção
PC – Ponto de Curva
PT – Ponto de Tangente
d – Deflexão

Os elementos de uma curva circular adotados nos projetos são:

R – Raio da Curva AC – Ângulo Central


T – Comprimento das Tangentes D – Desenvolvimento Circular
G – Grau da Curva dm – Deflexão por Metro

Por serem ângulos de lados perpendiculares, o Ângulo Central é igual à Deflexão.

a) Grau da Curva

É o ângulo central correspondente a uma determinada corda “c”.

III-12
c
G  2 . arcsen
2. R

R > 600 m  c = 20 m
100 < R < 600 m  c = 10 m
R < 100 m c=5m

b) Deflexão por Metro

É o ângulo formado pela tangente à curva num determinado ponto e a corda de 1 m


de comprimento. É utilizada para locação, por deflexão, dos pontos intermediários de uma
curva.

G
dm 
2.c

c) Tangentes

AC
T  R . tg
2

III-13
d) Desenvolvimento Circular

 . AC
D .R
180o

Exercício:

Calcular os elementos das curvas e o estaqueamento, sendo dados:

R1 = 780,00 m AC1 = 34º 20’ = 34,33º

R2 = 950,00 m AC2 = 28º 12’ = 28,20º

Est PI1 = 45 + 18,00 Est PI2 = 373 + 7,00

Solução:

R1 e R2 maiores que 600 m  c = 20 m

20 20
G1  2 . arcsen  1,469o G2  2 . arcsen  1,206o
2 .x 780,00 2 x 950,00

1,469 1,206
dm1   0,037o  2,204' dm 2   0,030o  1,809'
2 x 20 2 x 20

34,33 28,20
T1  780,00 x tg  240,93 m T2  950,00 x tg  238,62 m
2 2

 x 34,33  x 28,20
D1  o
x 780,00  467,35 m D2  x 950,00  467,57 m
180 180o

III-14
 45  18,00  12  0,93  33  17,07
T1
Est PC1  Est PI1 
20

D1
Est PT1  Est PC1   33  17,07   23  7,35  57  4,42
20

x
Est PC 2  Est PT1 
20

T T
 Est PI 2  Est PI 1  1  2  373  7,00  45  18,00  (12  0,93)  11  18,62
x
20 20 20

 373  7,00  68  37,55  373  7,00  69  17,55  372  27,00  69  17,55
x
20

x
 303  9,45
20

 57  4,42  303  9,45  360  13,87


x
Est PC2  Est PT1 
20

D2
Est PT2  Est PC 2   360  13,87  23  7,57   384  1,44
20

Resposta:

Curva R (m) AC G dm T (m) D (m) Est PC Est PT


1 780,00 34º 20’ 1,469º 2,204’ 240,93 467,35 33+ 17,07 57+ 4,42
2 950,00 28º 12’ 1,206º 1,809’ 238,62 467,57 360 + 13,87 384 + 1,44

7. CONCORDÂNCIA HORIZONTAL COM TRANSIÇÃO EM ESPIRAL


(R < 600 m)

a) Curva de Transição

Curva de Transição é um ramo de uma curva especial, interposta entre uma das
tangentes e a curva circular, cujo objetivo principal é evitar o surgimento brusco da força
centrífuga ao passar o veículo diretamente da trajetória retilínea para a circular.

Para tal, a curva de transição deve apresentar como característica principal uma
variação gradativa decrescente do raio de curvatura desde o ponto de contato com a tangente
( = ) até o ponto comum com a curva circular ( = R).

III-15
É ao longo da curva de transição que são dadas, gradativamente, a superlargura e a
superelevação.

TE – ponto de passagem da tangente para a espiral


EC – ponto de passagem da espiral para o trecho circular
CE – ponto de passagem do trecho circular para a espiral
ET – ponto de passagem da espiral para a tangente

Uma vez concordadas duas tangentes por um arco de círculo, o propósito de se


inserir uma transição de curvatura variável faz com que se torne necessário criar um espaço
entre o arco de círculo e as tangentes. Isto pode ser conseguido segundo um dos três métodos
abaixo:

III-16
 Método do centro conservado;
 Método do raio conservado;
 Método do centro e raio conservados.

O método mais empregado é o do raio conservado em razão, principalmente, de


permanecer o valor selecionado para o raio estudado. Somente nas situações em que se deseja
manter a posição do arco circular na posição estudada, recorre-se ao terceiro método.

A curva de transição deve proporcionar um acréscimo gradual e suave da força


centrífuga quando o veículo entra na concordância horizontal, e da mesma forma um
decréscimo, quando dela sai.

Para dedução da expressão que fornece o comprimento de transição, considere-se


um veículo percorrendo a curva com velocidade constante.

De acordo com a Cinemática, ter-se-á atuando no veículo somente a aceleração


normal ou centrífuga.

v2
ac 

A aceleração centrífuga varia à medida que o tempo passa e o veículo percorre a


curva de transição. Admitiremos que essa variação se dá a uma taxa constante “j”.

d ac d  v2 
j   
dt d t   

III-17
Como à medida que o veículo percorre a curva de transição variam também o
tempo e a distância percorrida, pode-se aplicar a Regra da Cadeia.

d  v2  d  d l
j   x x
d    dl dt

Como a velocidade é constante, tem-se:

 v2  v2
   1 . v 2 .   2   2
d d 1
   v 2 .
d  d 

Da Física, tem-se que:

dl
v
dt

Assim:

v3 d
j  x
 2
dl

Rearrumando a expressão:

v3 d 
dl   x 2
j 

v3 d 
dl  ( j
x 2 )

d
    d 
v3 v3
 d l  j  (  2 )  j
2

    d 
lc v3 R

2
dl
0 j 

v3  1 R v3 1 R
l]  lc
.  ] → l]  lc
. ]
j 
0 0
j

v3  1 1  v3
lc  0  .   → lc 
j  R  jR

III-18
Na fórmula acima, a velocidade é dada em m/s e o raio em m. Mas em rodovias se
trabalha com velocidades em km/h e o raio em m. Para se entrar com esses dados, segundo
essa proposta, e admitindo-se que a taxa de variação da velocidade centrífuga com o tempo
tem valor entre 0,30 e 0,90 m/s3 (valores obtidos de experiências realizadas nos Estados
Unidos) tem-se:

3
lc  0,024 a 0,071. V
R

Nessa expressão, V é a velocidade diretriz, dada em km/h, e o raio R é dado em


metros, obtendo-se o comprimento de transição também em metros.

No entanto, considerações sobre a implantação da superelevação nas curvas de


transição, com segurança e conforto para os veículos, estabelecem valores mínimos a serem
observados, e que são função da velocidade diretriz.

Comprimento de Transição Mínimo


V (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 120
lcmín (m) 20 20 30 30 40 40 50 60 70

Observação: Para facilidade dos cálculos a serem efetuados, toma-se o valor de lc


como múltiplo de 10.

Para as curvas com raios muito grandes, torna-se dispensável a utilização de uma
curva de transição especial. Nesses casos, só há justificativa de espiral quando forem adotados
comprimentos de transição muito grandes. A seguir apresentam-se os raios acima dos quais se
podem dispensar as curvas de transição.

V (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 120


R (m) 200 350 500 700 850 1000 1200 1400 1800

b) Elementos de Locação das Curvas

Adotando-se o método do raio conservado, apresentam-se, a seguir, as fórmulas


para serem utilizadas nos cálculos dos elementos das curvas.

 Ângulo Total de Transição - c

lc
c  (radianos)
2. R

Em algumas fórmulas, recomenda-se entrar com o valor de δc em radianos, e em


outras, em graus.

III-19
 Ângulo Central Restante - 

  AC  2 .  c ( graus)

 Coordenadas em Relação à Tangente do Ponto EC – xc, yc (ver figura a seguir)

l .  c2   c2 
xc  c c . 1   y c  l c . 1  
3  14   10 
   

 Coordenadas em relação à Tangente do Ponto PC’ – p, q (ver figura a seguir)

p  x c  R . 1  cos  c  q  yc  R . sen  c

 Tangentes – Ts

Ts  R  p  . tg
AC
q
2

III-20
 Desenvolvimento Circular Restante – D

 . R .
D 
180o

Exercício:
Calcular os elementos de locação e o estaqueamento das curvas de uma rodovia
classe II, que atravessa região ondulada:
Ponto de Interseção 1 – est 23 + 16,00 Ponto de Interseção 2 – est 130 + 10,00
Deflexão 1 – 38º à direita Deflexão 2 – 36º 10’ à esquerda
Raio 1 – 190,00 m Raio 2 – 310,00 m

III-21
Respostas:

c c 
Curva R (m) AC (º) lc (m) xc (m) yc (m) p (m) q (m) Ts (m) D (m)
(rad) (º) (º)
1 190,00 38º 80,00 0,211 12,06 13,88 5,61 79,64 1,42 39,94 105,85 46,03
2 310,00 36º10’ 60,00 0,097 5,54 25,09 1,94 59,94 0,49 30,01 131,39 135,75

Est TE1 = 18 + 10,15 Est TE2 = 123 + 12,94


Est EC1 = 22 + 10,15 Est EC2 = 126 + 12,94
Est CE1 = 24 + 16,18 Est CE2 = 133 + 8,69
Est ET1 = 28 + 16,18 Est ET2 = 136 + 8,69

c) Coordenadas em Relação à Tangente

 Ponto no Ramo de Transição

Ponto E (primeiro ramo de transição)

l E  est E  est TE

III-22
2
lE
E  (radianos)
2 . R . lc

l .   E 2   E2 
xE  E E 
. 1  y E  l E . 1  
3  14  
 10 

Ponto E’ (segundo ramo de transição)

lE '  est ET  est E'

2
lE '
 E'  (radianos)
2 . R . lc

l E' . E'   2    2
xE'  . 1  E '  yE '  lE ' . 1  E ' 
3  14 
   10 

 Ponto no Trecho Circular

Ponto M (antes da metade da curva)

 D 
D  est M  est EC  
 2 

D .180 o

 .R

  
xM  xc  2 . R . sen . sen   c  
2  2

  
yM  yc  2 . R . sen . cos   c  
2  2

Ponto M’ (depois da metade da curva)

 D 
D  est M '  est EC   → D '  est CE  est M '
 2 

D ' .180o
' 
 .R

III-23
'  ' 
xM '  xc  2 . R . sen . sen   c  
2  2

'  '
yM '  yc  2 . R . sen . cos   c  
2  2

Exercício:

Com os dados do exercício anterior, calcular as coordenadas em relação à tangente


dos pontos situados nas estacas:
A - 20 + 0,00;
B - 23 + 0,00;
C - 131 + 0,00;
D - 135 + 0,00.

Respostas:

xA = 0,29 m yA = 29,85 m
xB = 7,92 m yB = 89,21 m
xC = 10,42 m yC = 107,84 m
xD = 0,21 m yD = 28,69 m

III-24