Apostila - Rodovias2008 - Usp

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Apostila da disciplina
ESTRADAS
(Via lapidibus strada)
José Bento Ferreira

2008
DEC/FEG/UNESP
José Bento Ferreira 2008

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"O conhecimento das terras capazes de se conglutinarem, a escolha da

direção e todas as mais operações que involvem a construção de huma estrada
debaixo do methodo mencionado no Cap. I necessitão de idêas certas, e práticas da
História Natural, da Hidráulica, da Geometria e da Mecanica. Nestes princípios a
Intendência da Construção das estradas só deve confiar-se a homens muito habeis e
de conhecida instrucção nos ramos acima ponderados "
"Método para construir as estradas em Portugal", de autoria de JOSÉ DIOGO MASCARENHAS

NETO, dedicado ao "Senhor Don João, Príncipe do Brazil", impresso na oficina de Antonio
Ribeiro no ano de 1790, na cidade do Porto, citado no livro Estudos e Traçados de Rodovias, do
Eng. PHILUVIO DE CERQUEIRA RODRIGUES (1960).
“As estradas permitem que as pessoas se desloquem bem depressa do

ponto A ao ponto B ao mesmo tempo que outras pessoas se deslocam bem depressa
do ponto B ao ponto A. As pessoas que moram no ponto C, que fica entre os dois
outros, muitas vezes ficam imaginando o que tem de tão interessante no ponto A para
que tanta gente no ponto B queira muito ir para lá, e o que tem de tão interessante
no ponto B para que tanta gente do ponto A queira muito ir para lá. Ficam pensando
como seria bom se as pessoas resolvessem de uma vez por todas onde é que elas
querem ficar.”
Adaptado de “O Guia do Mochileiro das Galáxias, de Douglas Adams, editado em 2004 pela
Editora Sextante”

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1. TRÁFEGO E VIAS
1.1. Características do Tráfego - Definiçóes
Volume de tráfego - é o número de veículos que passa em uma determinada secção de uma
via, na unidade de tempo. Conforme a finalidade para a qual se estuda o volume, pode-se
analisar separadamente uma faixa, uma pista. etc., bem como se considerar vários períodos
de tempo, como uma hora (estudo da capacidade da via, projeto geométrico e controle de
tráfego), um dia (avaliação da distribuição do tráfego em um sistema de ruas, demanda atual
em uma via e programação de melhorias básicas), ou um ano (determinação de índice de
acidentes, estimativa de receita de pedágio e estudo de tendências de volume)
Composição ou tipologia - é a análise de como é composta a corrente de tráfego, por tipo
de veículo, capacidade de carga, gabarito e velocidade de operação, tudo isso se resumindo a
uma distribuição percentual. Essa análise é necessária para se dimensionar o pavimento;
determinar o projeto geométrico; planejar o sistema de transporte de uma forma integrada e
prever obras ou procedimentos de melhoria.
Variações volumétricas - todo volume de tráfego apresenta variações ao longo de um
período de tempo, sendo que elas podem ser até instantâneas. Para que qualquer projeto de
execução ou melhoria apresente parâmetros confiáveis, consideramos os seguintes tipos de
variação:
Variação horária - essa variação, por não ser cíclica, só é estudada nas horas de
pico, para se verificar o seu comportamento, que pode ser uniforme, ou pode
apresentar grandes variações. Normalmente se procura determinar dentro dessa hora
os quinze minutos de máximo.
Variação diária - apresenta quase sempre flutuações padrão, correspondentes as
horas de deslocamento para as atividades de trabalho e estudo, e o retorno, com as
horas de descanso também facilmente identificáveis. Podem ocorrer variações locais,
devido a elementos de atratividade.
Variação semanal - no perímetro urbano, durante a semana essa variação é pouco
significativa, notando - se um decréscimo razoável aos sábados, e com a ocorrência
dos mínimos volumes aos domingos e feriados. Condições de atratividade local,
como áreas de recreação, podem causar a inversão dessa tendência.
Variação anual - é uma flutuação que se torna mais significativa nas vias rurais do
que nas urbanas, devido a períodos de safra, férias escolares, etc.. De acordo com as
características da cidade, esses e outros fatores também podem ter influência intra-
urbana.
1.2. Capacidade da Via
Define-se como capacidade o máximo número possível de veículos que pode passar
por uma determinada secção da via em uma direção (ou nas duas, para vias de múltiplas faixas ou
pistas), em uma estimativa razoável e em um determinado período de tempo, considerando as
características da via e da composição do tráfego. A capacidade nunca será excedida, a não ser que
se mudem as características físicas ou operacionais da via. Ela depende de vários fatores que podem
a afastar do que seria a sua capacidade em condições ideais, que é apresentada no quadro 1.

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Quadro 1: Capacidade considerando condições ideais

Tipo de facilidade Capacidade
Vias com várias faixas de tráfego 2.000 veículos de passageiros por hora, cada faixa (média)
Vias de duas faixas 2.000 veículos de passageiros por hora, total em ambas direções
Vias de três faixas 4.000 veículos de passageiros por hora, total em ambas direções.
Condições prevalecentes são as condições que definem a capacidade da via. Divide-

se em dois grupos. São eles:
Condições prevalecentes da via - são as características físicas da via, como largura de

faixas, número de faixas, raios horizontais e verticais, etc.
Condições prevalecentes do tráfego - são as características de composição do tráfego, ou
seja, como é a sua composição percentual de veículos e como são operados.
Além desses grupos considerados, atualmente também existe a tendência a

considerar as condicionantes ambientais do tráfego, como nevoeiro, chuva, vento, etc.
A capacidade da via está relacionada com os níveis de serviço, definidos por uma
análise sindrômica do modo como a via está acomodando o fluxo de veículos, determinando o seu
grau de ocupação ou saturação. Normalmente a avaliação é feita a partir do quadro 2.
Quadro 2: Níveis de serviço de uma via

Nível A Condições de escoamento livre, acompanhado por baixos volumes e altas velocidade. A densidade do
tráfego é baixa, com velocidades de escoamento contínuas, controladas pelo desejo do motorista, limites
de velocidade e condições físicas da via. Não há restrições devido a presença de outros veículos.
Nível B Fluxo estável, com velocidade de operação começando a ser restringidas pelas condições de tráfego. Os
condutores possuem razoáveis condições de liberdade para escolher a velocidade e faixa para circulação.
A probabilidade de reduções de velocidade é muito baixa. O limite inferior desse nível ( menor
velocidade e maior volume ) é utilizado para o dimensionamento das rodovias rurais.
Nível C Fluxo ainda estável, mas as velocidades e a liberdade de movimento são controladas pelos altos volumes.
Muitos dos motoristas não tem liberdade de escolher faixa e velocidade, havendo restrições Quanto a
ultrapassagem. A velocidade de operação é satisfatória, sendo geralmente utilizada para projeto de vias
urbanas.
Nível D Próximo a zona de fluxo instável, com velocidades de operação toleráveis, mas consideravelmente
afetadas pelas condições de operação, as flutuações no volume e as restrições temporárias, que podem
causar quedas substanciais na velocidade de operação. Os motoristas tem pequena liberdade de
movimento, de acordo com a segurança, conforto e conveniência. Essas condições são toleradas por
curtos períodos de tempo.
Nível E Não pode ser descrito apenas pela velocidade, mas representa operação com grau de liberdade e
velocidade de operação baixas, nas vizinhanças de 50 Km/h, com os volumes próximos à capacidade da
via. O fluxo é instável, com paradas de duração momentânea.
Nível F Descreve o escoamento forçado, a baixas velocidades e com volume abaixo da capacidade. Na condição
extrema, volume e velocidade caem para zero. Estas condições normalmente são resultantes de bloqueios
à corrente ocasionando a formação de filas. As paradas tanto podem ser momentâneas como demoradas,
havendo formação de congestionamento.
Extraído de Engenharia de Tráfego - Grêmio Politécnico.
Já o volume de serviço é o máximo número de veículos que passam em uma

determinada secção da via (pode ser considerado em uma ou em duas direções, de acordo com a
necessidade de classificação), em um determinado período de tempo, sendo normalmente adotado o
período de uma hora. Normalmente o maior volume é conseguido no nível "E" de serviço.

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1.3. Características das Vias
Rodovia, estrada e rua são termos gerais que definem as vias públicas, que
permitem a passagem de veículos e pedestres, e abrangem a sua área de ação direta ou faixa de
domínio. Em áreas rurais, recebem a denominação de rodovias ou estradas, e em cidades, quando
apresentam poucos acessos, são chamadas de vias expressas, e quando apresentam muitos acessos,
são chamadas de ruas ou avenidas.
A definição do tipo de controle de acessos é muito importante pois diz respeito não
só das condições operacionais da via, como também do modo como ela se articula com o entorno e
se dá a ocupação das áreas lindeiras. Normalmente são consideradas 3 condições:
Controle total de acessos - quando o órgão gestor da via não permite a execução de acessos
a via, a não ser em pontos muitos espaçados, para atender áreas específicas, normalmente
definidas a partir de prioridades econômicas ou sociais, o que cria condicionantes para a
ocupação lindeira. O fluxo de veículos costuma ser desimpedido e rápido, devido a ausência
de interferências, e esse tipo de estrada atende muito bem as necessidades de se ligar um
ponto distante a outro, para um grande fluxo de veículos.
Controle parcial de acessos - quando o órgão gestor da via não apresenta restrições de
localização ao acesso a via, desde que respeitados critérios próprios de espaçamento,
geometria e visibilidade. Esse tipo de via já cria uma outra condição de ocupação do seu
entorno, e não atende tão bem a necessidade de se ligar um ponto distante a outro, mas
atende muito bem ao fluxo regional.
Sem controle de acesso - quando o órgão gestor permite o acesso total a via, só
estabelecendo condições mínimas para que isso se processe. Esse tipo de via atende muito
bem o fluxo local.
Todas as vias tem sua classificação, dada de acordo com determinadas características
técnicas e operacionais. As vias podem ser:
Áreas rurais ou urbanas de baixa densidade - Rodovias ( arterial highway ) -

Asseguram tráfego contínuo em toda uma região. No Brasil as rodovias apresentam a classificação
constante da tabela 1.
Tabela 1: Classes das rodovias no Brasil
Classe de projeto Características Critério de classificação técnica
0 Via Expressa - controle total de Decisão administrativa

acessos
IA Pista Dupla - controle parcial de O volume de tráfego previsto reduziria o nível de
acessos serviço em uma rodovia de pista simples abaixo
do nível "C"
IB Pista Simples Volume horário de projeto - VHP > 200
Volume médio diário - VMD > 1400
II Pista Simples Volume médio diário - 700 < VMD < 1400
III Pista Simples Volume médio diário - 300 < VMD < 700
IV Pista Simples Volume médio diário - VMD < 300
Áreas urbanas:
Vias expressas - tem várias faixas de tráfego, e apresentam controle de acesso ou um

sistema operacional hierarquizado. Não se prevê cruzamento em nível.

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Avenidas - tem várias faixas de tráfego, mas com um controle menor dos acessos,
normalmente não tendo um sistema operacional hierarquizado. São previstos
cruzamentos em nível, com controle de passagem.
Ruas - vias de características locais, com normalmente duas faixas de tráfego,
podendo ter uma ou duas mão de direção, com cruzamentos em nível e normalmente
com definição de preferenciais.
BIBLIOGRAFIA BÁSICA
DNER. Normas para o projeto geométrico de estradas de rodagem. Rio de Janeiro. Ministério
dos Transportes, 1975.
HIGHWAY RESEARCH BOARD. Highway capacity manual 1965. Washington, D.C.. Highway
Research Board, 1966.

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2. TRAÇADO GEOMÉTRICO DE UMA RODOVIA
2.1. Objetivos
O traçado de uma rodovia deve de antemão atender a objetivos previamente

definidos pela política de transportes de um país, a partir da qual é feito o planejamento estratégico
de transportes. Esses objetivos normalmente são:
Sociais: quando se destinam basicamente a atender anseios da população, quando a

atendimento de necessidades como atendimento médico e social e abastecimento, sem que
se espere um maior retorno econômico do investimento feito.
Econômicos: quando o objetivo básico é o transporte de mercadorias, escoamento de safras,
acesso a áreas de trabalho, portos, etc..
Integradores: quando o objetivo é integrar parcelas remotas do território nacional,
garantindo a soberania do poder central sobre essas regiões, ou, em uma escala regional,
garantindo o acesso da população rural ou de pequenos núcleos urbanos, a serviços
essenciais, como saúde, educação, ou ainda garantir o acesso a lazer ou serviços
administrativos, criando laços de cidadania com o poder central. Muitas vezes os objetivos
se fundem com os sociais
Nos estudos preliminares (estudo de viabilidade técnica e seleção de alternativas de

traçado) procuramos atender esses objetivos, o que implica inicialmente na escolha de um sistema
operacional, que compreende a definição da forma do traçado, e tipologia do usuário e do veículo, o
que define a classe da estrada (Tabela 1), dentro dos parâmetros dos órgão responsáveis pela sua
construção ou gestão. A definição da classe estabelece suas características operacionais e
geométricas, como pode ser visto nas tabelas constantes do Anexo 1.
2.2. Condicionantes de Projeto
Existem diversas condicionantes de projeto a serem consideradas no

desenvolvimento do projeto geométrico e de pavimentação.
Desde do início do estudo, deve ser considerado os impactos ambientais
significativos (IAS) correspondentes, em cada fase, e os elementos de potencialização desses
impactos (Quadro 3). Para uma análise correta dos IAS, devemos fazer ao menos uma identificação
primária da Capacidade de Suporte do Bioma. Normalmente as condicionantes ambientais
correspondem às condicionantes físicas do projeto.
As condicionantes de uso correspondem ao atendimento das características de uso,
definidas pela tipologia dos veículos e usuários e suas intenções de uso da estrada. Elas são obtidas
através de uma pesquisa de campo, conhecida como origem-destino, que está inserida no estudo de
viabilidade.

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Elementos Geradores do Caracterização Técnico – Operacional da Rodovia Fontes Primárias de Caracterização Ambiental da Rodovia Espaço Territorial
Empreendimento Impactos Ambie mtais e
Condicionantes Físicos
Plano de desenvolvimento Estudos Preliminares: Traçado e composição Estudos de Impacto Ambiental Rural:
regional geométrica da rodovia
- Estudo de viabilidade técnico-econômica Diagnóstico Ambiental – EIA: - Áreas de domínio direto
- Estudo de alternativas de traçado - Meio Físico: clima, água, solo, sub-solo, - Áreas de domínio indireto
energias
- Áreas de influência
- Meio Biológico: fauna e flora indireta
- Meio sócio-econômico: uso do solo e das águas,
desenvolvimento social e econômico
Necessidades políticas, Anteprojeto da rodovia Trabalhos de implantação da RIMA

estratégicas e de integração infraestrutura
Nacional
Componentes da Anteprojeto de condicionamento ambiental e paisagismo Urbana ou urbanizável:

superestrutura (pavimento,
OAEs, OACs, sinalização - Espaço restrito
- Espaço interativo
- Espaço extensivo
Programa de ação regional Projeto da rodovia Operação, manutenção e Projeto de condicionamento ambiental e paisagismo
eventual reconstrução
Implantação da rodovia Instalações complementares Medidas de condicionamento ambiental e paisagismo

(postos oficiais e locais de
parada)
Atendimento às aspirações Transporte rodoviário (operação e manutenção) Manutenção, circulação e Monitoramento e supervisão ambiental
da população regional processos construtivos dos
veículos
Quadro 3: Sincronização entre Caracterização Técnico – Operacional da Rodovia e Caracterização Ambiental da Rodovia.

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2.3. Fases do Desenvolvimento do Traçado
2.3.1. Reconhecimento ou anteprojeto
É a fase onde se define a Diretriz Geral, através dos pontos extremos a serem ligados, dos
pontos obrigados de passagem (definidos pela topografia local), e dos pontos obrigados de condição
(definidos por necessidades sociais, econômicas ou culturais). As ligações entre esses pontos
definem as diretrizes secundárias.(figura 1)
Figura 1. Diferença entra diretriz principal e diretriz secundária. (Autor)
Como o traçado tem as suas condicionantes técnicas definidas pelo terreno a

ser ocupado, devemos considerar que a estrada pode ter 4 tipos de traçado:
De região plana - aparentemente o traçado mais simples, na verdade exige que cuidados
especiais sejam tomados quanto a drenagem superficial e sub-superficial, devido a baixa
declividade longitudinal ou transversal do terreno. Em regiões sujeitas a alagamentos, pode
ser necessário o emprego da técnica denominada bota-dentro, onde se fazem escavações
laterais à pista, para que a terra produzida seja utilizada para compor aterros onde a estrada
será assentada (figura 2).
De vale - é o tipo mais comum de traçado, onde se desenvolve a maior parte das nossa
estradas. Normalmente o próprio rio contido no vale indica o melhor caminhamento para as
diretrizes secundárias, e quando é necessária a transposição de uma serra, o vale, por
corresponder sempre a uma garganta, já nos indica o melhor ponto de transposição.
Cuidados devem ser tomados na transposição dos talvegues secundários e com depósitos de
talus, que existem no sopé das serras.
De divisor - desenvolvido no divisor de águas, era um tipo de estrada adotado no passado,
principalmente pelos engenheiros militares, para salvaguardar o leito da estrada das
intempéries e de eventuais bombardeamentos por forças militares antagônicas. Por resultar
normalmente em um traçado fortemente ondulado, ou exigir grande obras de transposição,
deixou de ser adotado, a não ser em depressões alagáveis, onde se procura aproveitar o topo
das linhas de colinas que porventura existam, para desenvolver a estrada em terreno
permanentemente seco (figura 3).

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De montanha - é aquele que exige o maior cuidado técnico, por não se tratar apenas de
superar um obstáculo, mas porque também a faixa de terreno ocupada pela via apresenta
problemas de estabilidade, e inclinação acentuada, sendo comum ainda a ocorrência de
falhas geológicas nas encostas. Considerando essas condicionantes ambientais, podemos
considerar que o traçado pode ter as seguintes características de desenvolvimento:
Traçado direto com rampa média: é utilizado quando a relação percentual entre
desnível a ser vencido e desenvolvimento e desenvolvimento horizontal direto da
estrada é inferior a porcentagem admissível para a classe da estrada a ser implantada
Traçado direto com rampa máxima: é utilizado quando a relação percentual entre
desnível a ser vencido e desenvolvimento e desenvolvimento horizontal direto da
estrada é igual a porcentagem admissível para a classe da estrada a ser implantada.
Como esse desenvolvimento está no limite, se não for empregada a chamada rampa
batida (declividade igual em todo o percurso), pode ser necessário o
desenvolvimento artificial do percurso
Desenvolvimento artificial: é utilizado quando a relação percentual entre desnível a
ser vencido e desenvolvimento e desenvolvimento horizontal direto da estrada é
superior a porcentagem admissível para a classe da estrada a ser implantada. Neste
caso, é necessário se aumentar o percurso com a introdução de circunvoluções no
traçado (figura 4).
Figura 2: estrada que atravessa o Balhado do Taim, Rio Grande do Sul, onde é possível se notar o traçado retilíneo da
rodovia e o grande problema de drenagem gerado por um terreno excessivamente plano. Neste caso é
nítida a adoção do sistema de bota-dentro, onde é feita uma escavação lateral para compor um
aterro central, onde se assenta o corpo da estrada.

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Figura 3: a Grande Muralha da China, obra de

defesa sofisticada, que além de ser
simplesmente um muro colossal que percorre
o divisor de águas do terreno fronteiriço do
império chinês, ocupando portanto os seus
pontos mais altos, é também uma estrada, pois
o terreno circundante, devido a sua
irregularidade, não permitiria o deslocamento
das tropas do contingente de defesa. Com a
adoção da largura adequada no topo da
muralha, associada à distribuição de fortins de
acantonamento, o deslocamento dos soldados
passa a ser rápido, criando o efeito
“multiplicador de efetivos”.
Figura 4 – foto da rodovia da Serra da Leba –

Angola, que atinge 2000 m de altitude no seu
ponto mais alto, ligando o planalto central ao
litoral. Nota-se a necessidade de execução de
curvas sucessivas para se suavizar as rampas,
na encosta da montanha. Como a topografia
não permite um assentamento direto no
terreno, é necessária a adoção de muros de
contenção para se conseguir o
desenvolvimento dos raios de curva.
Um exemplo da associação desses tipos de traçado (excetuando-se o de divisor) pode ser

visto na figura 5, onde temos uma rodovia (Rodovia Oswaldo Cruz, que liga Taubaté a Ubatuba)
que atravessa relevos planos, ondulados e montanhosos.

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Figura 5: Rodovia Oswaldo Cruz, que liga Taubaté a Ubatuba, no seu segmento de descida da Serra do Mar em direção
à planície litorânea. Notam-se os traçados de montanha, fortemente sinuoso, o traçado de terreno ondulado, assentado
em um vale, e o traçado de planície, retilíneo. (fonte: IBGE)

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Para se definir para uma futura estrada esses traçados, exploramos o terreno em uma largura
de 2 a 3 Km, o reproduzindo em uma escala 1:10.000 ou 1:20.000, na horizontal, e escalas verticais
1:1000 ou 1:2.000, correspondentemente, com curvas de nível eqüidistantes 10 m, utilizando as
referências do IBGE sempre que possível.
O traçado estudado resultante possui estaqueamento de 50 em 50 m, e permite a execução de
orçamentos preliminares, pois já é possível se estimar volume de movimentação de terra, obras de
drenagem e OAEs.
Deve-se considerar que atualmente é possível se elaborar um anteprojeto a partir de
elementos de sensoriamento remoto, pois a sua resolução é mais do que suficiente para a precisão
necessária. Pelo mesmo motivo, se torna possível o uso do GPS de mão.
2.3.2. Exploração e projeto
Definidas as diretrizes secundárias do projeto, se torna possível um trabalho

minucioso de campo, visando levantar com precisão o relevo do terreno. Para isso, a partir dessas
diretrizes, levantamos topograficamente o terreno, nas suas três dimensões, em uma largura de 80 a
100 m, de acordo com a necessidade local, para que se possa fazer um projeto na escala 1:2.000 na
horizontal e 1:200 na vertical, com curvas de nível a cada 1 ou 2 m.
Para procedermos a esse levantamento, usamos teodolitos para o alinhamento
horizontal, níveis óticos no nivelamento, e cruzetas e réguas para o levantamento das secções
transversais.
O trabalho de campo começa com a marcação do alinhamento definido no
anteprojeto, com teodolito e trena, no entanto, o estaqueamento, que usava como elemento unitário
50 m, passa a utilizar como elemento unitário, da estaca, 20 m. A seguir, são niveladas todas as
estacas do alinhamento, utilizando-se o nível ótico, e tendo como base as referências do IBGE
(UTM). Feito isso, levantamos todas as secções das estacas, a direita e a esquerda, utilizando
normalmente réguas graduadas e cruzeta, esta para definir a perpendicular ao alinhamento, como
vemos na tabela 2:
Tabela 2 – Exemplo de Tabela de Nivelamento de Secções:

Lado esquerdo ESTACA Lado direito
-0,50 -0,70 1,50 1,30 0,80 33 0,30 -0,10 1,50 1,50 0,40
1,50 2,50 3,00 3,00 3,00 514,85 2,30 1,50 3,00 2,90 3,00
-0,40 -0,60 1,30 1,10 0,60 34 0,40 1,30 1,40 1,20 0,30
2,00 1,30 3,00 3,00 2,50 514,62 2,50 3,00 3,00 2,60 2,80
-0,60 -0,80 120 1,40 0,70 35 0,40 1,20 1,40 1,00 0.30
2,20 1,00 3,00 3,00 3,00 514,44 2,70 3,00 2,10 3,00 3,00
Executada, ao menos parcialmente essa etapa, podemos começar a definir geometricamente

o traçado, que passa a ser uma sucessão de segmentos de curvas e retas, tanto na horizontal como na
vertical. Inicialmente veremos a concordância horizontal, também chamada de concordância em
planta.
2.4. Concordância em planta
Vista em planta, uma estrada genericamente se assemelha ao esboço da figura 6, onde temos
uma sucessão de segmentos de reta definindo inicialmente a diretriz secundária da via:

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Figura 6: Concordância genérica de um

traçado, através da associação dos segmentos
retos através de segmentos curvos. O raio
adotado é definido pela classe da rodovia.
Essa concordância pode ser feita de dois modos:
Com segmentos circulares

Com composição de segmentos circulares e espirais
Consideramos que a concordância horizontal com segmento circular é apenas

utilizada quando os raios de curva ultrapassarem os 600 m, em rodovias da classe 0 até a classe II, e
para raios superiores a 300 m para as outras classes, devido às acelerações laterais instantâneas
geradas (pulso de aceleração). Para raios que apresentem dimensões inferiores, apesar do cálculo
mais trabalhoso e da locação mais complexa, sempre utilizaremos concordâncias em espiral.
2.4.1. Concordância horizontal com segmentos circulares
Consideramos os elementos contidos na figura 7:
Figura 7: Concordância horizontal com

segmento circular.
PI - ponto de inflexão entre tangentes.

PC - ponto de início da curva.
PT - ponto de término da curva.
R - raio da curva circular.
I - ângulo de deflexão.
D - desenvolvimento da curva.
G - ângulo referente a um
desenvolvimento de perímetro de 20 m.
Usamos as seguintes fórmulas para o cálculo dos elementos:

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1º - Cálculo do raio R (m) ou do ângulo G (graus)

R = 20 . 180º / π . G
R = 1146º / G
2º - Cálculo de T (m)
T = R . tg (I/2)
3º - Cálculo de D (m)
D = 20 . I / G
4º - Cálculo da estaca do PC
PC = PI - T
5º - cálculo da estaca do PT
PT = PC + D
Para a locação, temos que considerar que o centro da circunferência não pode ser
utilizado, por estar normalmente muito afastado do eixo da estrada, muitas vezes em lugar
inacessível. Dessa forma, usamos o princípio geométrico explicitado na figura 8, o que nos permite
executar a locação a partir de um ponto da tangente da curva.
Figura 8: Princípio geométrico utilizado na

locação da concordância circular. (Autor)
Através dele, vemos que para locarmos uma curva a partir do seu perímetro, temos
de usar para o mesmo desenvolvimento a metade da abertura angular que temos na marcação a
partir do centro da curva.
Deve-se ainda considerar que a dimensão dos segmentos locados varia conforme a
dimensão do raio (tabela 3), para evitar locação de curvas que pareçam poligonais.
Tabela 3: Relação em dimensão dos segmentos locados e os raios de curva

Raio da curva Dimensão máxima do segmento locado
R < 100 m 5m
100 m < R < 600 m 10 m
R > 600 m 20 m
2.4.2 - Concordância horizontal com curvas de transição

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Quando executamos uma concordância horizontal, é necessário lembrar que as retas

correspondem a curvas de raio infinito, e as curvas circulares de concordância tem um raio finito,
como podemos ver na figura 6. Em uma estrada real, isso significa que, para um veículo em
deslocamento, no ponto de transição ocorre um pulso de aceleração lateral, que tende a desviar a
sua trajetória.
Figura 6: Concordância com raio variável. (Autor)
Assim, se executarmos a sua sucessão sem uma transição entre as dimensões desses
raios, teremos uma aceleração centrípeta surgindo ou desaparecendo instantaneamente. Quando a
velocidade do veículo não é alta, como no caso de determinados circuitos urbanos, ou em estradas
de caráter secundário, isso até é admissível. No entanto, em rodovias de classe mais alta, ou em vias
urbanas rápidas, a sucessão desses eventos aumenta muito a possibilidade de acidentes, pelos
seguintes motivos:
A ausência de uma curva de transição aumenta em muito a possibilidade de que ocorram

desvios de trajetória do veículo, na entrada e saída de uma curva de alta velocidade.
A sua ausência nos obriga a executar o giro transversal de pavimento (superelevação) no
segmento reto e no segmento circular, o que fisicamente é incorreto.
A sua ausência faz com que o alargamento na curva fique esteticamente desagradável.
Todos esses motivos apresentados, quando ocorrem na prática, se traduzem em um

maior "stress" induzido no usuário da via, principalmente no condutor do veículo. Com a
manutenção dessas condições, o cansaço mental tende a diminuir a capacidade de atenção e reação
rápida, necessárias para a compreensão e resolução dos problemas surgidos em condições de
emergência.
Vemos assim que se torna necessário o uso de uma concordância que resolva esse
problema de transição de raio. No Brasil, usamos curvas de transição em espiral, mais simples de
serem locadas com equipamentos topográficos tradicionais, sendo adotado o sistema de "raio
conservado, centro deslocado", ou seja, o raio da curva circular é mantido, mas ele se afasta mais do
ponto de intersecção dos segmentos de retas a serem concordados. Ele é usado por proporcionar
uma resolução física e matemática correta ao problema e sempre o usaremos quando, segundo a
norma brasileira, em estradas principais, a curva circular possuir um raio inferior a 600 m, e em
estradas secundárias, quando o raio for inferior a 400 m. O conjunto de segmentos em concordância
e seus elementos notáveis são apresentados na figura 7.

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Figura 7: Elementos principais de uma concordância com raio variável. (Fonte: Campos, 1979)
Os elementos principais são:
TS - ponto tangente - espiral

SC - ponto espiral - curva circular
CS - ponto curva circular - espiral
ST - ponto espiral - tangente
PC' e PT' - pontos recuados de PC e PT devido à introdução do segmento em espiral
P e P' - pontos de passagem da espiral
R - raio da curva circular
τ- ângulo central ou deflexão das tangentes = θ + 2Sc
Sc - ângulo central da transição
θ - ângulo central da curva circular
le - comprimento da curva de transição (valor mínimo calculado pela aceleração da aceleração
centrípeta)
yc e xc - coordenadas dos pontos SC e CS em relação aos pontos TS e ST, respectivamente
p e q - coordenadas dos pontos PC e PT em relação aos pontos TS e ST. respectivamente
Ts - distancia entre o ponto PI e os pontos TS ou ST (tangente longa)
c - corda da espiral
ic - ângulo entre a corda da espiral e a tangente em TS ou ST
jc - ângulo entre a corda da espiral e a tangente em SC ou CS

18
Para a determinação das fórmulas usadas no cálculo desses elementos, temos que
considerar o seguinte:
1º - Usando o chamado método de Barnett, consideramos que o comprimento de transição se

baseia em uma aceleração da aceleração centrípeta, chamada de j2, e considerada com valor
máximo de 0,6 m/s³ . Deve-se considerar que esse valor é adotado para rodovias, sendo que
para ferrovias o valor adotado é a metade deste.
2º - Consideramos que a espiral que atende a nossa necessidade é aquela que tenha uma
equação em que ocorra a diminuição do raio conforme ela se desenvolve. Esse tipo de
espiral é a Clotóide ou Espiral de Cornú, ilustrada na figura 8, abaixo.
Figura 8: Espiral de Cornú. (Fonte: Campos, 1979)
3º - No cálculo das deflexões, temos a considerar o seguinte enunciado:
"A deflexão dos vários pontos da espiral em relação à tangente é igual à deflexão da curva
circular, mais a deflexão "i", quando a curvatura aumenta, e menos a deflexão "i", quando a
curvatura diminui ( αs = αc ± i ).
Considerando esses parâmetros, as fórmulas de cálculo a serem utilizadas,

desenvolvidas a partir de relação entre graus e radianos e da adoção de séries para resolução de
integrais, são apresentadas no Quadro 4. Atualmente toda essa parte é calculada por computadores,
através de programas específicos, que já apresentam as tabelas de locação.
Deve-se considerar que como a curva espiral é de locação complexa, é comum se
executar a locação prévia das curvas, para o serviço de terraplenagem em cortes, utilizando-se a
curva circular com raio correspondente, considerando-se o devido recuo devido à inserção da
espiral, sendo a curva definitiva locada quando a cota do serviço de terraplenagem já se encontra
próximo da cota definitiva. Esse procedimento é particularmente adotado quando a frente de
terraplenagem avança rapidamente, evitando atrasos no cronograma de entrega da obra e um
alargamento excessivo da plataforma terraplenada..

19
Quadro 4 – Formulário para o cálculo e locação de curvas com segmentos de transição
2.5. – Superelevação
Os segmentos espirais, em uma concordância horizontal entre duas tangentes de uma

estrada, além de proporcionar uma transição adequada de um raio infinito para um raio finito e vice-
versa, proporciona um comprimento de características físicas adequadas onde executamos o giro
transversal do pavimento, chamado de superelevação, que compensa, ao menos parcialmente, a
força centrífuga atuante sobre o veículo.
De um modo genérico, com a aplicação da superelevação o pavimento passa então a
apresentar a configuração geométrica definida na figura 9. Note-se que os pontos notáveis utilizados
são os mesmos da concordância horizontal, acrescidos dos pontos de início de giro na tangente e
pontos de giro total do pavimento, dentro dos segmentos em espiral.

20
Figura 9: Esquema adotado para distribuição da superelevação em segmentos de transição e segmento circular central.
(Fonte: Campos, 1979)
O pavimento pode ter o seu giro em torno de três eixos hipotéticos, que são
apresentados na figura 10, onde podemos ver o deslocamento das cotas de bordas e eixo conforme a
curva tem o seu desenvolvimento.
É normal a utilização do giro ao redor do eixo da pista em estradas de pista simples,
enquanto os outros casos são mais aplicáveis em estradas com pistas duplas. A escolha do tipo
também está relacionada com as interferências pré-existentes, como acessos e sistemas de
drenagem, que obrigam a concordâncias com esses sistemas
Consideramos que “a” é a inclinação transversal da pista na tangente, e varia entre 2
e 3 %, enquanto “e” é a inclinação transversal máxima da pista, ou superelevação, que ocorre no
segmento circular da curva, e que pode chegar a um valor máximo de até 12 %, dependendo da
classe da rodovia.

21
Figura 10: Possibilidades de giro do pavimento. (Fonte: Campos, 1979)

22
Considerando como referência uma pista simples, temos que determinar o

comprimento Lt, que determina a localização dos pontos "A" e "B", de início e término do giro
transversal do pavimento. Esse comprimento pode ser determinado de dois modos, mas sempre
considerando o seguinte princípio:
"A velocidade de giro do pavimento, nos segmentos retos, deve ser no máximo a
metade daquela adotada na curva de transição."
Assim, no primeiro método de cálculo de Lt, considerando o "lc" como o

comprimento necessário para ir de 0% a e%, temos que Lt é obtido da seguinte regra de três:
2 . lc - e%
Lt - a%
No outro método, utilizamos a tabela 4, que permite o cálculo de "lc" através da

declividade longitudinal da superelevação (velocidade de giro):
Tabela 4: determinação de “g” a partir da velocidade diretriz

Velocidade de projeto ( Km/h ) 40 50 60 70 80 90 100 110 120
g - Declividade longitudinal da 0,73 0,65 0,59 0,54 0,50 0,46 0,43 0,40 0,38
superelevação na espiral ( % )
Temos então as seguintes fórmulas:
Lt = L . a
2 . g’
g’ = g / 2
Lt = L . a
G
Sendo:
L - largura do pavimento
a – inclinação transversal da pista em tangente
g – velocidade de giro
Através de qualquer um dos métodos, determinamos a posição dos pontos "A" e "B":
A = TS - Lt
B = ST + Lt
Devemos considerar nos cálculos as superelevações determinadas nos gráficos

apresentados no Anexo 2. Nos gráficos, cada velocidade diretriz correspondente a uma classe de
rodovia possui um conjunto de curvas, portanto, deve ser selecionada aquela cujo início, à esquerda,
corresponda à taxa máxima de superelevação adotada no projeto. A precisão necessária é de 0,1 %.
Na determinação das cotas das bordas, consideramos em cada estaca a cota do eixo
hipotético de giro (bordas ou eixo da pista), e a largura da pista, definida pela largura e número de
faixas. O resultado é sempre apresentado sob a forma de uma caderneta de nivelamento, em que
constam as cotas de eixo e bordas da estrada, em cada estaca. Havendo acostamento, as cotas das
suas bordas externas também devem estar definidas para cada estaca, pois ele normalmente
apresenta declividade transversal diferente da pista.

23
Por último, devemos lembrar que haverá cotas para terraplenagem acabada e para
pavimento acabado, e a espessura da camada de pavimento e a sua própria composição de conjunto
pode ser diferente entre pista e acostamento.
2.6 - Superlargura
Do mesmo modo que a superelevação, temos a necessidade de uma superlargura para

aumentar a segurança dos usuários de uma via, pelos seguintes motivos:
1. Em uma curva, um veículo ocupa uma largura maior da pista

2. Em uma curva, o motorista tem mais dificuldade de centrar o veículo.
Assim, adotamos a seguinte fórmula:
Onde:
Δ = superlargura total, em metros, de uma pista

n = número de faixas de uma pista
R = raio de curvatura do eixo, em metros
V = velocidade diretriz, em Km/h
b = distância entre os eixos do veículo, sendo adotado como solução de compromisso 6 m.
Obs.: O alargamento é distribuído proporcionalmente de forma crescente ou decrescente no

segmento em espiral, atingindo o seu valor máximo entre CS e SC, tendo valor 0 em TS ou ST. De
preferência deve ser simétrico ao eixo da pista, e se isso não for possível, deve ser distribuído do
lado externo da curva.
2.7 Concordância em perfil
Ela se destina a concordar duas rampas de uma estrada, permitindo um rolamento

suave, sem acelerações verticais bruscas. Como o perfil é controlado, em uma estrada, por um
sistema de coordenadas (distâncias e cotas), torna-se simples o uso de uma parábola para executar
essa concordância (Figura 11), e a sua equação é a seguinte:
f = t’²
h t²
Onde:
f - afastamento vertical de um ponto genérico da parábola em relação ao greide

h = CD/2 - afastamento vertical máximo da parábola em relação ao greide
t = L/2 - distància horizontal correspondente ao afastamento "h"

24
t' - distància horizontal genérica correspondente ao afastamento "f" genérico
Figura 11: Concordância em perfil, com o uso de parábola. (Autor)
Considerando os triângulos ACD e AEB, temos:
BE = L
2h L/2
Considerando o triângulo CEB, temos:

BE = 4h = ( i1 - i2 ) . L/2
Ainda consideramos:
i = i1 - i2 (diferença algébrica dos greides)
4h = i . L/2
h = i . L/8
Da equação da parábola, temos:

f = t’²
h t²
Logo:
f = ( h . t'² ) / t²
Temos ainda que:

L = K. i

25
Sendo K um parâmetro estabelecido para assegurar as distâncias de visibilidade, nas

curvas convexas, e a distância de iluminação dos faróis necessária para assegurar a distância de
visibilidade, nas curvas côncavas. De preferência, devemos adotar para "L" um valor múltiplo de 20
m, e para valores de "i" muito pequenos, o valor mínimo adotado será:
L = 0,6 V, sendo V em Km/h
Por outro lado, para valores elevados de K, podem surgir trechos longos, próximos
aos pontos de inflexão, em que a declividade da pista fica muito reduzida. Considerando como
referência uma declividade abaixo de 0,35 %, para um comprimento máximo de 30 m, temos
apresentadas nos gráficos as retas de K em que se deve tomar mais cuidado com o sistema de
drenagem de pista. Devemos lembrar sempre que esse problema se agrava se tivermos uma estrada
encaixada em um corte.
No anexo 3 temos os gráficos para a determinação de "L"
BELLIA, Vitor; BIDONE, Edison D.. Rodovias, recursos naturais e meio ambiente. Niterói.
EDUFF, DNER, 1992.
BRASIL. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Especificações Gerais para Obras
Rodoviárias. Rio de Janeiro, Serviço de Documentação, 1971.
BRASIL. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Manual de Conservação Rodoviária.
Rio de Janeiro. Serviço de Documentação, 1974.
BRASIL. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Normas para o projeto geométrico
de estradas de rodagem. Rio de Janeiro. Serviço de Documentação, 1975.

26
3. TERRAPLENAGEM
3.1 Definições
A terraplenagem, em uma obra viária, tem como objetivo criar uma plataforma
estável para a implantação da superestrutura da via, seja esta o pavimento, no caso de uma rodovia,
seja o lastro, dormentes e trilhos, no caso de uma ferrovia (figura 12).
Figura 12: secções tipo de estradas, onde vemos as inclinações adotadas nas saias de corte e aterro, para garantir a
estabilidade do solo cortado ou compactado.
Podem ser necessárias obras complementares de terraplenagem, para garantir a

estabilidade do corpo estradal, a drenagem do conjunto ou criar plataformas para implantação de
serviços, acessos, caminhos provisórios, etc.
A estabilidade do terrapleno é assegurada, no caso de cortes, pela declividade da saia
de corte, drenagem da encosta, e se necessário, por obras de contenção; no caso de aterros, obtemos
a estabilidade da obra de terra através da escolha do seu material constituinte, do controle de
compactação, da declividade da saia de aterro e da drenagem. Sempre temos a considerar as cargas
dinâmicas e estáticas atuando no sistema.
3.2. Classificação dos solos nos serviços de terraplenagem
Para executar um terrapleno, podemos ter serviços de corte ou aterro de solos. Para
definir os equipamentos que devem ser mobilizados para a sua execução, o engenheiro deve
classificar os solos a serem cortados, transportados e compactados de acordo com o grau de
dificuldade encontrado na operação de corte. Basicamente os materiais a serem escavados são
classificados como:
 Rochas – materiais constituintes da crosta terrestre, gerados pela solidificação do magma ou

de lavas vulcânicas ou então pela consolidação de materiais sedimentares, que podem ter
sofrido ou não metamorfismo. De um modo geral apresentam grande resistência ao
desmonte, e só em alguns casos essa característica é alterada pela exposição ao ar ou água.
A rocha alterada é a que apresenta, pelo exame visual direto ou microscópico, características
de alteração (desagregação, lixiviação ou outros fenômenos) em relação á sua rocha matriz,
apresentando perda de sua resistência mecânica. A terminologia empregada em
terraplenagem para classificar as rochas, quanto à sua dimensão, é a seguinte:
 Bloco de rocha: fragmento de rocha com diâmetro médio superior a 1,00 m

 Matacão: fragmento de rocha com diâmetro entre 0,25 m e 1,00 m
 Pedra: fragmento de rocha com diâmetro entre 0,076 m e 0,25 m

27
 Solos – materiais constituintes da crosta terrestre originados da decomposição “in situ” das
rochas, pela ação dos diversos agentes ambientais, ou então pela sedimentação não
consolidada de grãos elementares de rocha, que podem ser acrescidos de outras partículas de
origem orgânica, cuja taxa de concentração altera o seu comportamento. Devido a essas
características, a classificação dos solos considera não só o diâmetro dos grãos, mas também
suas características coesivas, contaminação por material orgânico e umidade. Assim, a
terminologia empregada é a seguinte:
 Pedregulho: solo em que a parcela dominante dos grãos apresenta diâmetro médio
entre 4,8 mm e 76 mm, sendo não coesivo.
 Areia: solo em que a parcela dominante dos grãos apresenta diâmetro médio entre
0,05 mm e 4,8 mm, sendo não coesivo.
 Silte: solo em que a parcela dominante dos grãos apresenta diâmetro médio entre
0,005 mm e 0.05 mm, apresentando fraca coesão quando seco.
 Argila: solo com características coesivas e plásticas, com a umidade adequada, e
quando aparentemente seco apresenta resistência significativa à desagregação. O
diâmetro dos grãos é igual ou inferior a 0,005 mm.
 Solos com matéria orgânica: qualquer um dos tipos de solos acima citados, que
apresentem teor de matéria orgânica suficiente para modificar algum dos seus
comportamentos.
 Turfas: solos com grande porcentual de material carbonoso e matéria orgânica no
estrado coloidal
 Alteração de rocha: é o solo proveniente da decomposição “in situ” de uma rocha,
devido aos diversos fatores ambientais. Sua classificação será feita de acordo com as
parcelas predominantes.
 Solos superficiais: horizonte superficial, onde podem ser encontradas argilas, siltes e
areias, associadas a matérias orgânicas, alterado diretamente pelos fatores climáticos,
vegetação de cobertura e topografia. Apresenta características de grande
variabilidade na sua composição.
Como, para efeito de custos, a composição do solo não é tão importante como sua
resistência ao corte ou desmonte, a classificação adotada leva em consideração exatamente esse
parâmetro, e assim os materiais passam a ser classificados como:
 Materiais de 1ª categoria: compreendem os solos em geral, residuais ou sedimentares e os

seixos com diâmetro máximo inferior a 0,15 m, qualquer que seja o teor de umidade, desde
que inferior ao limite de liquidez e com resistência ao desmonte compatível com a
capacidade de tratores equipados com lâmina ou scrapers. Referência de custo: 1.
 Materiais de 2ª categoria: Compreendem os materiais com resistência ao desmonte
mecânico inferior a da rocha não alterada (referência: granito), cuja extração se processe por
combinação de métodos que obriguem à utilização constante do maior equipamento de
escarificação mobilizado. A extração eventualmente poderá envolver o uso de explosivos ou
processos manuais adequados. Estão incluídos nesta classificação os blocos de rocha com
volume inferior a 1 m³ e os matacões ou pedras de diâmetro médio compreendido entre 0,15
m e 1,00 m. Referência de custo: 2.
 Materiais de 3ª categoria: Compreendem os materiais com resistência ao desmonte
mecânico equivalente a da rocha não alterada (referência: granito) e blocos de rocha com
diâmetro médio superior a 1,00 m ou de volume igual ou superior a 1 m³, cuja extração e

28
redução, a fim de possibilitar o carregamento, se processem somente com o emprego

contínuo de explosivos. Referência de custo: 6
 Materiais moles ou Solos brejosos: Compreendem os solos em geral que apresentam
umidade superior ao seu limite de liquidez ou que exijam a utilização de dragas ou similares
para a sua remoção. Eles podem apresentar ou não grande índice de contaminação por
matéria orgânica. Sem referência de custo
Na execução dos aterros são utilizados materiais de 1ª e 2ª categoria, descartando-se

os materiais brejosos ou com alto índice de contaminação por matéria orgânica, materiais friáveis
ou instáveis quimicamente. Devido a suas características, os materiais de 3ª categoria somente são
utilizados na falta absoluta dos outros. Materiais que apresentam expansibilidade quando expostos à
água, como os siltes, podem ser utilizados como núcleos de aterros envelopados.
A execução normal do aterro consiste no espalhamento do material, a correção da
sua umidade e compactação. As camadas intermediárias são compactadas com 30 cm de espessura,
a pelo menos 95% da massa específica determinada no ensaio de Proctor Normal, e as duas últimas
camadas, com 20 cm de espessura a pelo menos 100% da massa específica determinada no ensaio
de Proctor Normal.
3.2.1. Equipamentos mobilizados
Por definição, os serviços de corte obedecem a seguinte seqüência de execução:

escavação, carga e transporte do material. Para a executarmos, dispomos dos seguintes
equipamentos:
 Unidades de tração (tratores)

 Unidades escavo-empurradoras
 Unidades escavo-transportadoras
 Unidades escavocarregadoras
 Unidades aplainadoras
 Unidades de transporte
 Unidades compactadoras
 Unidades escavo-elevadoras
 Unidades perfuradoras e rompedoras
Corte em solo: são empregadas unidades escavo-empurradoras (tratores equipados com

lâminas de corte, tratores equipados com escarificadores), unidades escavocarregadoras
("moto-scrapers"), unidades escavocarregadoras (pás-carregadeiras de rodas ou esteiras),
unidades escavo-elevadoras (escavadores conjugados) e unidades de transporte (caminhões
basculantes). Essa operação incluirá ainda tratores e unidades aplainadoras
(motoniveladoras) para manutenção de caminhos de serviço e praças de trabalho
Corte em rocha: São empregadas unidades perfuradoras (perfuratrizes pneumáticas ou
elétricas acopladas a compressores de ar ou geradores elétricos) para o preparo das minas,
unidades escavo-empurradoras (tratores equipados com lâminas) para amontoamento e
limpeza da praça de trabalho, unidades rompedoras (retroescavadeiras equipadas com
rompedores pneumáticos de grande capacidade, acopladas a compressores de ar), unidades
escavocarregadoras (pás-carregadeiras de rodas ou esteiras) e unidades de transporte
(caminhões basculantes). Nesta operação são utilizados explosivos e detonadores, de forma
contínua, e processos manuais adequados (marretas e unidades rompedoras manuais
acopladas a compressores de ar), de forma esporádica.

29
Extração de material brejoso: São utilizadas unidades escavo-transportadoras (drag-lines,

retroescavadeiras, etc.), com características adequadas ao material a ser removido, unidades
de transporte (caminhões basculantes) balsas ou linhas de recalque para o material extraído.
Por definição, os serviços de aterro compreendem: descarga, espalhamento,

correção de umidade e compactação do material (figura 13).
Figura 13: operações básicas de

execução de um aterro. Sempre
é muito importante o controle
da umidade, que normalmente
deve estar pouco abaixo da
umidade ótima, definida no
ensaio de Proctor Normal.
Os equipamentos a serem mobilizados são:
 unidades escavo-empurradoras
 unidades escavotransportadoras
 unidades aplainadoras
 unidades compactadoras
 unidades de transporte
 unidades para correção de umidade
Além das unidades diretamente empregadas na execução dos serviços de

terraplenagem, temos ainda unidades utilizadas em serviços auxiliares, como motoniveladoras,
utilizadas na manutenção das estradas de serviço, unidades de abastecimento e lubrificação das
máquinas, geradores, veículos leves de supervisão e serviços de topografia, etc..
A seguir, são apresentados, por grupos, alguns desses equipamentos:
Unidades escavo-empurradoras
Figura 14: Trator de esteira equipado com lâmina de corte frontal e escarificador em montagem traseira. Classe de
potência 300 hp e peso de 37.000 Kg

30
Figura 15: os principais

acessórios de um trator de
esteiras utilizado em serviços
de terraplenagem são a lâmina
de corte (esquerda), que pode
ter montagem reta ou
angulável, e o ríper, que se
destina a provocar a
desagregação de solos muito
compactos ou de rochas
decompostas, permitindo o seu
corte por lâminas de trator ou
scraper.
Figura 16: tipos de lâminas que podem ser utilizadas em tratores. Á esquerda, temos a lâmina angulável, de baixa
capacidade frontal mas com grande produção em leiras, em material pouco compacto. Pode ser angulado a até 25°. Ao
centro temos o trator com lâmina reta, com maior capacidade de desagregação, principalmente com a utilização do
pistão de controle de ângulo de corte da lâmina. À direita temos a lâmina em U, que apresenta maior capacidade
produtiva que a lâmina reta, empurrando mais material a maior distância. Todas as lâminas são produzidas em aço
resistente à abrasão e com bordas cortantes substituíveis.
Figura 17: Trator de rodas equipado com lâmina de corte e empurradora, e carcaça metálica nas rodas, equipadas com
ressaltos compactadores e de corte, características de equipamentos para aterros sanitários e similares. O trator de rodas
apresenta maior velocidade de deslocamento que o de esteira, sendo portanto utilizado quando uma maior mobilidade é
desejável. Em compensação apresenta menor capacidade de tração

31
Unidades escavotransportadoras
Figura 18: moto-scraper com caçamba de 15 m³,em operação de raspagem (corte), podendo se ver a borda cortante
cravada no solo e o avental aberto.
Figura 19: O mesmo equipamento transportando o material escavado, com a borda cortante levantada e o avental
fechado.
Figura 20: Desenho em que vemos a condição operacional mais favorável para um moto-scraper, cortando de cima para
baixo, aproveitando o peso próprio do equipamento.

32
Figura 21: vista lateral e corte de um

scraper rebocado, onde podemos ver as
características básicas desse tipo de
equipamento. O seu acionamento pode ser
hidráulico, que é mais confiável, ou a
cabo, em equipamentos mais antigos e de
menor produção.
1. Engate
2. Pescoço
3. Braços laterais de suspensão
4. Pistão hidráulico de controle da
caçamba
5. Articulação
6. Articulação dos braços de suspensão
7. Avental – movimentos de abertura e
fechamento
8. Ejetor – movimentos de ejeção e
retorno
9. Lâmina de corte
10. Pistão hidráulico de acionamento do
ejetor
Unidades escavocarregadoras
Figura 22: Pá carregadeira leve (1,7 m³ de capacidade coroada) amontoando material desagregado para carregamento
posterior. À direita temos o esquema de carregamento de caminhões por uma pá-carregadeira. Para garantir a
produtividade do conjunto, o caminhão deve se posicionar o mais próximo da posição de descarga da pá-carregadeira,
evitando manobras desnecessárias
Figura 23: Pá carregadeira de esteiras, com capacidade escavadora

devido à montagem alinhada dos braços da caçamba. É muito
utilizada, tanto em versões maiores ou menores, quando o espaço
restrito impede a utilização de uma equipe de terraplenagem
composta por trator com lâmina de corte, pá-carregadeira e
caminhões, pois esta máquina substitui as duas primeiras e possui
capacidade de giro sobre o próprio eixo. No entanto, apresenta
capacidade produtiva muito menor que um conjunto com potência
equivalente.

33
Figura 22: gráfico de compatibilização entre carregadeiras de rodas (modelos Caterpillar) e caminhões ou outros meios
de transporte, em relação ou número de passes, altura de borda e alcance de carregamento.
Figura 22: retroescavadeira de acionamento hidráulico, que substitue com vantagens as escavadeiras com lança e cabo,
a não ser no caso da drag-line. Tanto pode se utilizada na escavação de materiais rijos como, no caso mais comum, na
remoção de materiais moles, saturados. O alcance do seu braço garante que a máquina e os caminhões de transporte do
material escavado consigam operar à margem do solo mole, e a largura das esteiras garante a estabilidade na operação
de corte, giro e descarga. Nas figuras 23, 24, 25 e 26 vemos exemplos de posicionamento da retroescavadeira e dos
caminhões, conforme as condições de suporte do solo e acesso ao local, notando-se sempre que, a exemplo da pá-
carregadeira, neste caso também é sempre o caminhão que se posiciona ao alcance da lança da máquina, para evitar que
a cada ciclo ela tenha que se deslocar do seu local de trabalho, o que só acontece que o solo a ser escavado não está
mais ao alcance da concha da máquina

34
Figura 23: neste caso, o solo que está sendo escavado não Figura 24: aqui, o solo que está sendo escavado suporta o
suporta o peso da retro e do caminhão. peso da retro e da máquina, permitindo o trabalho no
mesmo plano.
Figura 25: trabalho das máquinas em planos diferentes, Figura 26: trabalho com caminhões sendo carregados em
por questões de acesso ao maciço a ser escavado. dois níveis diferentes, para acelerar a operação de
escavação.
Figura 27: gráfico que demonstra o alcance de uma

retroescavadeira. A mobilidade do seu braço,
associado à capacidade de giro contínuo de 360 °,
permite a acoplagem à sua extremidade de diversos
implementos além da concha de corte de solo. Assim,
temos garras hidráulicas, rompedores pneumáticos,
tesouras hidráulicas de demolição, etc.

35
Figura 28: Trator agrícola leve com

montagem de pá-carregadeira frontal e retro-
escavadeira traseira. Trator e implementos já
projetados e fabricados para essa integração.
Como máquina de uso múltiplo, substitue a
capacidade produtiva pela versatilidade,
motivo pelo qual é utilizada em serviços
auxiliares, principalmente obras de drenagem,
mas não integram ciclos produtivos de
serviços de terraplenagem.
Figura 29: Guindaste de lança e

cabo equipado com pá-escavadeira
de arraste, comumente conhecido
como drag-line. Pode ser acoplada
a outra na margem oposta, para
aumentar amplitude de ação. È o
único tipo de carregadeira com
lança treliçada e cabo, em serviços
de terraplenagem em estradas, que
não foi substituído inteiramente
pela retroescavadeira de
acionamento hidráulico, devido ao
seu alcance de escavação. No
entanto, apresenta baixa
produtividade comparada a outros
equipamentos de mesma classe de
potência.
Unidades aplainadoras
Figura 30: Vistas de uma

motoniveladora, mostrando a
montagem específica da
lâmina de aplainamento e a
possibilidade de montagem
leve de dentes escarificadores
na traseira. Essa máquina só
se destina a remover camadas
de pequena espessura, em
operações destinadas a
conformar plataformas com
geometria bem definida.

36
Figura 31:
Posicionamento de
lâminas e “truck” de uma
motoniveladora. A
mobilidade lateral da
lâmina pode ser
incrementada com um
dispositivo hidráulico
que permite o
deslocamento lateral em
relação ao seu pivô,
sendo muito útil na
conformação de saias de
corte de aterro, como
pode ser visto na figura
32.
Figura 32: Conformação

de talude lateral com
inclinação e
deslocamento da lâmina.
Note-se que a operação
de conformação
executada por essa
máquina não deixa a
superfície compactada, a
não ser que ela esteja
adequadamente
compactada. Assim, a
mera conformação pode
ser um estágio
transitório, que se altera
com a primeira chuva.

37
Unidades de transporte
Figura 33: Caminhão basculante fora de estrada, com estrutura pesada e direção por articulação do chassi. Apesar de
consumir muito combustível no seu deslocamento, apresenta grande resistência estrutural e portanto durabilidade, em
condições fortemente adversas.
Figura 33: Caminhão

basculante com caçamba de
grande volume, para materiais
leves, destinado a operar em
pisos regulares. Em tese, este
caminhão reúne condições
econômicas ideais para o
operador, por apresentar uma
estrutura leve, que consome
pouco peso do motor para ser
deslocada, o que proporciona
uma maior inversão de
combustível no transporte de
material (carga útil). No
entanto, apresenta pouca
durabilidade em condições
operacionais rústicas.

38
Unidades compactadoras
Figura 34: modelo compactador

de rolo único, utilizado para
adensamento de solos, bases
rodoviárias e camadas
asfálticas. O seu rolo de aço
pode ser trocado, possibilitando
o uso de rolos lisos ou pés-de-
carneiro, utilizados conforme as
características do material a ser
compactado. O modelo
apresentado permite a variação
de vibração e a amplitude da
carga, o que aumenta a
versatilidade do equipamento.
Na figura 35 são apresentados
os tipos de rolos mais comuns e
seus empregos.
Figura 35: acima, o rolo liso é utilizado pára

adensamento de camadas arenosas, bases de
pedregulhos ou pedra britada. Ao seu lado, o
rolo de grelha é utilizado quando se pretende a
redução granulométrica durante a operação de
compactação. Assim, uma camada de base
composta por blocos de grande dimensões de
pedras brandas (rocha calcárea, xistos, pedras
arenosas, etc.) sofre uma britagem “in situ”,
com a passagem desse rolo. Outras pedras mais
duras podem sofrer esse efeito, mas a máquina
apresenta um desgaste acentuado. Ao lado
temos os rolos pé de carneiro, que se prestam
melhor a compactar solos coesivos finos (argilas
finas), quando utilizamos a chamada pata longa,
e semi-coesivos, quando utilizamos a pata
média ou a pata curta. Para uma operação de
compactação adequada com esse tipo de rolos, a
umidade deve ser devidamente controlada e se
necessário corrigida, para evitar o
empastamento do material entre as patas. Os
modelos apresentados são rebocados vibratórios
rebocados, mas existem modelos autopropelidos

39
com rolos intercambiáveis, como o da figura 34.
Figura 36: acima, à esquerda, temos um rolo de pneus, muito

utilizado em compactação de misturas asfálticas, mas que
também pode ser utilizado em compactação de bases granulares.
À direita, temos um compactador de dois rolos de aço vibratório e
com variação de amplitude, o que aumenta muito o rendimento da
máquina, que passa a corresponder a uma com o dobro do peso
estático.. Uma máquina mais utilizada em pequenas obras, para
evitar uma mobilização de equipamentos mais cara. À esquerda,
temos um compactador de rolo de aço associado a pneus, uma
máquina de múltiplo uso, mas que exige cuidado na sua
regulagem para se obter o efeito de compactação desejado.
Perfuratrizes e rompedores
Figura 37: Como descrito na figura 27, a alta

mobilidade do braço hidráulico de uma retro-
escavadeira, seja ela uma máquina dedicada ou
de uso múltiplo, permite a acoplagem de outros
implementos na sua extremidade. Neste caso,
temos um rompedor hidráulico montado no
braço de uma retro-escavadeira leve. Esse
equipamento é utilizado na redução de rochas ou
na demolição de estruturas de concreto, sendo de
grande ajuda quando não é possível, por
qualquer motivo, a utilização de explosivos para
esse mesmo fim.

40
Figura 38: furadeira pneumática

com avanço automático,
montada em carreta de
deslocamento e posicionamento
de lagartas. Muito utilizada em
pedreiras ou em extração de
material de 3ª categoria, na
execução de minas para a
colocação de explosivos. Em
túneis, são utilizadas montagens
múltiplas dessas furadeiras,
sendo o equipamento conhecido
como “boom” de perfuração.
Figura 39: Rompedor pneumático manual,

utilizado em pequenos serviços de redução de
rochas e em demolição de concreto de cimento
asfáltico ou concreto de cimento portland. Sua
produtividade é considerada baixa, e pode variar
muito conforme a capacitação do operador. Exige
uma fonte externa de energia, no caso um
compressor de ar.
3.2.2. Medição dos serviços

41
Para fins de pagamento, os serviços de corte e aterro são medidos com base em
levantamentos topográficos precisos, sendo feito o levantamento do perfil do terreno original, do
seu perfil após a remoção do solo orgânico ou equivalente, e do seu perfil final. Quando existem
modificações de características dos materiais nas camadas, tanto no corte como no aterro, devem ser
feitos levantamentos parciais que as identifiquem. Para fins de pagamentos intermediários, podem
ser feitos levantamentos parciais, por não se admitir mais as estimativas de serviços executados. Os
métodos de medição por contagem de veículos não são aceitos por órgãos públicos e pela maior
parte das obras particulares de porte significativo.
3.2.3.Cálculo dos volumes de corte e aterro e distâncias de transporte
Esse cálculo é feito na fase de anteprojeto, para se ter um custo estimado da obra, na
fase de projeto, para a composição das planilhas de custo da obra, e na fase de execução, para fins
de medição.
Em todas essas fases, o princípio de cálculo é o mesmo: após estabelecermos o perfil
da estrada, em relação ao terreno, definindo os segmentos de corte e aterro, calculamos a área das
secções transversais ao eixo da via, sejam de corte, aterro ou secções mistas, e depois calculamos os
volumes dos maciços de corte ou aterro e os seus centros de gravidade, de acordo com o
afastamento entre as secções adotadas. Neste ponto temos uma diferença entre o cálculo efetuado
no anteprojeto, onde adotamos um afastamento entre secções de 50 m (1 estaca) e no projeto e na
execução, onde adotamos um afastamento de 20 m (1 estaca). No caso de curvas ou concordâncias,
devemos adotar um afastamento menor de acordo com a necessidade matemática de precisão.
Para calcularmos a área das secções, podemos adotar os seguintes métodos:
 Matemático, onde decompomos a secção transversal em figuras geométricas, para facilitar o

cálculo da área pelas fórmulas tradicionais.
 Numérico, onde adotamos um espaçamento padrão na horizontal e somamos as medidas
verticais correspondentes.
 Planimétrico, onde percorremos com um planímetro o perímetro da secção desenhada.
 Computacional, onde a secção é desenhada em computador, utilizando-se um software de
CAD, e obtendo automaticamente o cálculo da área.
Devemos lembrar que, não importando o método utilizado, todos eles devem gerar
uma memória de cálculo, que permita a sua posterior conferência.
A não ser no método computacional, todos os outros implicam no desenho das
secções transversais, que será executado nas escalas 1:100 ou 1:200, devendo-se, sempre que
possível, optar pela maior escala, para aumentar a precisão desses métodos gráficos.
Executada essa etapa, a seguinte é a confecção de uma planilha para o cálculo dos
volumes de corte e aterro, podendo ser adotado o exemplo apresentado na planilha 1.
Na sua execução, para o cálculo dos volumes de corte, de transporte e de
compactação, deve-se considerar a variação de volume gerada por empolamento e compactação,
cuja referência é sempre o material escavado. Como referência, pode ser utilizada a tabela 4 para a
determinação da relação entre material no seu estado natural e solto. Em solos, pode ser adotada o
valor de 0,8 como relação entre material no estado natural e após a compactação. Uma maior
precisão pode ser obtida com ensaios laboratoriais.
Tabela 5: relação entre massa e fator de carga de materiais escavados

42
Materiais Desagregado Estado natural Fator de carga

(kg/m³) (Kg/m³)
Basalto 1960 2970 0,66
Bauxita, caolim 1420 1900 0,75
Salitre 1250 2260 0,55
Carnotite 1630 2200 0,74
Cinzas 560 860 0,65
Argila – natural 1660 2020 0,82
Seca 1480 1840 0,80
Úmida 1660 2080 0,80
Argila e cascalho – Seca 1420 1660 0,86
Úmida 1540 1840 0,84
Carvão de pedra – Natural 1190 1600 0,74
Lavado 1100 1600 0,69
Carvão betuminoso – Natural 950 1280 0,74
Lavado 830 1280 0,65
Cinzas de carvão betuminoso 530 – 650 590 – 890 0,80
Rocha decomposta – 75% rocha, 25% terra 1960 2790 0,70
50% rocha, 50% terra 1720 2280 0,75
25% rocha, 75% terra 1570 1960 0,80
Terra – Seca, compactada 1510 1900 0,79
Úmida, escavada 1600 2020 0,79
Marga 1250 1540 0,81
Granito fragmentado 1660 2730 0,61
Cascalho – Bruto 1930 2170 0,89
Seco 1510 1690 0,89
Seco 6 a 50 mm 1690 1900 0,89
Úmido 6 a 50 mm 2020 2260 0,89
Gesso - Fragmentado 1810 3170 0,57
Triturado 1600 2790 0,57
Hematita 1810 – 2450 2130 – 2900 0,85
Calcário – Fragmentado 1540 2610 0,59
Triturado 1540 2610 0,59
Magnetita 2790 3260 0,86
Pirita 2580 3030 0,85
Areia – Seca, solta 1420 1600 0,89
Úmida 1690 1900 0,89
Molhada 1840 2080 0,88
Areia e argila – Solta 1600 2020 0,79
Compactada 2400
Areia e cascalho – Seca 1720 1930 0,89
Úmida 2020 2230 0,91
Arenito 1510 2520 0,60
Xisto 1250 1660 0,75
Escória fragmentada 1750 2940 0,60
Neve – Seca 130
Úmida 520
Pedra britada 1600 2670 0,60
Taconita 1630 2360 – 2700 0,64
Terra superficial 950 1370 0,69
Rocha trapeana fragmentada 1750 2610 0,67

43
Exemplo: Calcular volumes de corte e aterro, distâncias de transporte e informar qual o volume da caixa de empréstimo ou do bota-fora
necessários.
Estacas Área das Soma das Semi-dist. Volumes Volumes Dist. dos Vol. Parciais Cálculo do
secções (m²) áreas (m²) (m) parciais (m³) totais (m³) centros à X CG
origem (m) Distâncias
Corte 1
LP = 258+13,46 16,47
259 28,31
260 57,94
261 96,29
262 105,65
263 84,47
264 53,32
265 33,25
265+6,43 = LP 17,52
Aterro 1
LP = 265+6,43 17,54
266 26,93
267 45,03
268 74,70
269 93,28
270 99,77
271 74,49
272 57,29
273 28,76
273+14,38 = LP 18,36
Obs.: deve ser considerada a proporção entre volume de material no corte, no aterro e no transporte. Pode-se adotar a proporção, para solos de 1ª categoria, de
1,25 m³ de material escavado para executar 1,0 m³ de aterro. Para o transporte, adota-se o índice de empolamento, em relação ao material escavado.

44
3.3. Custo dos Serviços de Terraplenagem.
3.3.1. Métodos de pagamento
Os serviços de terraplenagem podem ser remunerados de duas formas:
. Pagamento por administração: nesta forma de pagamento, são pagas as todas as horas
trabalhadas de equipamentos, pessoal e também é pago o material utilizado em cada serviço.
No caso dos equipamentos, para efeito de pagamento, consideram-se as horas produtivas e
improdutivas. Esse tipo de remuneração tem a vantagem da flexibilidade, sendo adequado
para serviços não adequadamente definidos ou quantificados. Tem como desvantagem a
dissociação com a produtividade, exigindo um controle direto do trabalho e do apontamento
de horas trabalhadas. Não é adotado com freqüência em serviços de terraplenagem.
. Pagamento por serviços: nesta forma de pagamento, a remuneração é feita por volume de
serviços, não existindo um controle direto sobre quantidade de equipamentos e horas
trabalhadas. Tem como vantagem atrelar o pagamento à produtividade da equipe, sendo
apenas necessário medir os serviços executados. Tem como desvantagem a impossibilidade
de se executar serviços não previstos contratualmente, exigindo, nesse caso, que se execute
um termo aditivo onde constem os novos serviços, com as planilhas de composição de
custos correspondentes.
Nos dois casos acima descritos, é necessário que se determine o custo horário dos
equipamentos, seja para a sua remuneração direta, seja para executar a composição de custo dos
serviços nos quais eles são utilizados.
3.3.2. Custo horário de equipamentos
O ideal, na composição do custo horário de equipamentos de terraplenagem, seria a análise

de cada situação em que a máquina atua, para que o custo fosse o mais real possível. Com base
nesse conceito, muitas empresas, ao longo dos anos, coletam dados referentes aos seus custos
operacionais relacionados com as condições de trabalho, e os utilizam nas suas determinações de
custos. Sendo assim, o que será apresentado será um roteiro baseado nos conceitos que regem a
matéria e em dados genéricos de um fabricante.
Os custos são compostos por 3 parcelas:
. Custos de propriedade: são despesas relacionadas com o ato de possuir um equipamento,

seja ele utilizado ou não, sendo portanto considerada uma despesa fixa.
. Custos de operação: são os que ocorrem apenas quando o equipamento é utilizado, sendo
portanto considerado um custo variável. Ele engloba o gasto de combustível e óleo
lubrificante do motor e a mão de obra do operados do equipamento.
. Custos de manutenção: são despesas relacionadas com a manutenção decorrente do
desgante da máquina por uso, sendo portanto um custo variável. Engloba peças de
substituição, pneus, graxas e mão de obra para executar esse serviço.
3.3.3. Custos de propriedade
São despesas relacionadas com o ato de possuir um equipamento porque se considera que
todos eles representam uma inversão de capital, mas que sofre uma desvalorização pelo seu
desgaste, ação das intempéries e obsolescência tecnológica. Esse conjunto de fatores provoca a

45
depreciação do capital investido no equipamento, o que nos leva a prever a sua recuperação através
da remuneração dos serviços por ele prestado.
Sob o aspecto contábil, a lei define a depreciação como a "diminuição do valor contábil dos
bens do ativo, resultante do desgaste pelo uso, ação da natureza e obsolescência normal". No Brasil
o fisco permite, para as máquinas em geral, uma depreciação linear até o final da sua vida útil.
Considerando-se como exemplo uma vida útil prevista de 5 anos, a lei permite uma perda de valor
contábil do equipamento de até 20 % ao ano.
Sob o aspecto econômico, ao contrário, o custo de propriedade deve ser considerado como
absorvível pela remuneração dos serviços prestados pela máquina, sendo gerada receita para pagar
um novo equipamento ao final da vida útil deste, e remunerar o capital investido de forma
compatível.
Seja qual for o ponto de vista adotado, um elemento essencial é a determinação da vida útil
do equipamento.
Vida útil provável
A vida útil técnica provável de um equipamento é o tempo durante o qual ele operará
de forma econômica, não gerando despesas incompatíveis de manutenção ou apresentando baixa
produtividade. Deve-se ainda considerar que a vida útil econômica é aquele período ao final do qual
teremos a remuneração do capital investido, o que faz com que o horizonte no qual pretendemos o
retorno de capital seja relativamento restrito, reduzindo a chamada vida útil técnica acima descrita.
Ao final da vida útil, temos o chamado valor residual, extremamente variável por ser
dependente do estado geral da máquina, e portanto pode variar de um valor para uma máquina em
boas condições de uso até o valor de sucata.
Para efeito prático, podemos considerar a tabela 6 como indicativa:
Tabela 6: previsão de vida útil de equipamentos de terraplenagem

Tipo de equipamento Condições favoráveis Condições médias Condições desfavoráveis
Tratores de esteira 10 anos ou 20.000 h 7,5 anos ou 15.000 h 5 anos ou 10.000 h
Motoniveladoras 10 anos ou 20.000 h 8 anos ou 16.000 h 6 anos ou 12.000 h
Caminhões fora de 12,5 anos ou 25.000 h 10 anos ou 20.000 h 7,5 anos ou 15.000 h
estrada
Motoscrapers 10 anos ou 20.000 h 7,5 anos ou 15.000 h 5 anos ou 10.000 h
Carregadeiras de 8 anos ou 16.000 h 6,5 anos ou 13.000 h 5 anos ou 10.000 h
pneus
Carregadeiras de 6 anos ou 12.000 h 5 anos ou 10.000 h 4 anos ou 8.000 h
esteiras
Compactadores 8 anos ou 15.000 h 6 anos ou 12.000 h 4 anos ou 8.000 h
Escavadeiras frontais 9 anos ou 18.000 h 7 anos ou 14.000 h 5 anos ou 10.000 h
Obs.:
1. Considera-se um período trabalhado de 2.000 h por ano,. um valor padrão em serviços de terraplenagem.
2. Condições favoráveis de serviço correspondem a um trabalho em trajetos longos, com rampas suaves,
trabalhando com materiais não abrasivos com aceleração média do motor em solos de bom suporte e
superfície regular.
3. Condições severas de trabalho correspondem a trechos curtos com manobras freqüentes, rampas fortes,
trabalhando com rochas ou solos abrasivos e/ou de elevada dureza com aceleração total do motor em solos
de baixa capacidade de suporte ou irregulares.
4. Condições médias de trabalho correspondem a uma etapa intermediária entre as duas descritas acima.

46
Métodos de cálculo do custo horário da depreciação
a. Método da função linear
Neste método, admite-se uma depreciação linear ao longo da viad útil do equipamento. Tem
como vantagem a sua simplicidade de cálculo e o fato de ser aceito pela Receita Federal. Tem como
desvantagem a sua irrealidade, por sabermos que qualquer equipamento perde valor rapidamente,
tendendo a se estabilizar com o passar do tempo. A fórmula adotada é a seguinte:
Dh = Vo - Vr
H
Onde:
Dh = depreciação horária
Vo = Valor inicial
Vr = Valor residual
H = Vida útil, em horas de utilização
b. Método do fundo de amortização
Neste método, considera-se os juros sobre o capital investido, corrigindo os valores atuais
com uma taxa de juros “ i ”. Esse fundo de amortização corresponde a separação de um
determinado valor para reposição do bem adquirido, ao final da sua vida útil, descontando-se o
valor residual. A formula utilizada é:
n
Dh = ( Vo – Vr ) . ( 1 + i )
H
Onde: Dh = Depreciação horária
Vo = Valor inicial
Vr = Valor residual
H = Vida útil, em horas de utilização
i = Taxa de juros anuais
n = Duração, em número de anos, do investimento
3.3.4. Custos de operação
Ocorrem quando o equipamento é utilizado, sendo portanto considerado um custo

variável. Ele se compõe de 3 parcelas:
. Gasto com combustível
. Gasto com óleo lubrificante
. Despesa com mão de obra do operador.
Habitualmente esta parcela do custo é a mais onerosa, principalmente devido ao

gasto com combustível. Por esse motivo, não encontramos mais equipamentos que utilizam motores
a gasolina, salvo a exceção de algumas máquinas que utilizam motores auxiliares, como caminhões
pipa ou sistemas geradores de pequeno porte, por ser a gasolina mais cara que o óleo diesel, e
apresentar um maior consumo específico.

47
Combustível
Está relacionado com a potência do motor e a condição de trabalho da máquina.

Considera-se que uma máquina consome combustível em uma rela1ão direta do porcentual de
potência utilizada. Em uma primeira aproximação, sabemos que o consumo de um motor diesel de
quatro tempos utilizado em equipamentos de terraplenagem obedece de forma genérica a seguinte
fórmula, para fator de carga ( f ) de 100 %:
C = 0,267 . HP
Onde: C - Consumo de óleo diesel, em litros por hora

HP - Potência nominal do motor, em HP ou CV
Especificamente os motores GM-Diesel apresentam, para f = 100 % a fórmula:

C = 0,256 . HP
No entanto, deve-se considerar que um motor dificilmente funciona de forma

contínua durante todo o tempo, motivo pelo qual pode ser considerada a tabela 7, proposta pela
Caterpillar, que considera fatores de carga de 40 %, 55 % e 75 %, respectivamente para as
condições de trabalho favoráveis, médias e severas:
Tabela 7: estimativa de consumo médio de equipamentos de terraplenagem

Equipamentos Condições de trabalho
Favoráveis Médias Severas
Consumo, em HP/h
Compactadores 0,10 0,13 0,15
Tratores de esteira 0,11 0,15 0,18
Carregadeiras de esteiras 0,11 0,16 0,20
Carregadeiras de rodas 0,10 0,14 0,19
Motoscraper 0,10 0,14 0,17
Motoniveladora 0,10 0,14 0,19
Caminhões "fora de estrada" 0,05 0,075 0,11
Escavadeiras frontais 0,10 0,15 0,20
Obs.: O DNER, no seu Manual de Composição de Custos adota o valor de 0,18 para motores diesel de
quatro tempos, onde engloba o consumo de óleo combustível e óleos lubrificantes, e adota o valor de 0,24
para motores a gasolina, também englobando consumo de combustível e lubrificantes.
Lubrificantes
Corresponde ao consumo dos óleos do motor ( carter ), transmissão, comando final e

sistema hidráulico. De forma genérica os fabricantes sugerem consumos médios baseados na
potência do equipamento, conforme discriminado na tabela 8.

48
Tabela 8: estimativa de consumo médio de óleo lubrificante

Médias Severas
Consumo, em HP/h
Tratores de esteira 0,0014 0,0018
Carregadeiras de esteiras 0,0012 0,0015
Carregadeiras de rodas 0,0013 0,0016
Motoscraper convencional 0,0011 0,0014
Motoscraper "push-pull" 0,0010 0,0013
Motoniveladora 0,0017 0,0021
Mão de obra
O custo da mão de obra corresponde ao seu custo total, somando-se salário, encargos
sociais e benefícios recebidos pelo operador do equipamento e pelo seu ajudante, se o houver.
Podem ser estabelecidas, pelas empresas, tabelas de vencimentos para as diversas categorias de
operadores, tomando-se como base o salário mínimo. Atualmente o custo dos encargos e benefícios
está estimado em 135 % dos vencimentos.
3.3.5. Custos de manutenção
Custo relacionado com o desgaste por uso do equipamento, engloba as despesas

relacionadas com peças de substituição, pneus, graxas e mão de obra para executar esse serviço.
Normalmente este item se divide em:
- Manutenção mecânica
- Graxa lubrificante
- Filtros
- Pneus
Basicamente este custo se relaciona com as horas trabalhadas ou com o custo do

equipamento.
Manutenção mecânica
É um fator com custo real progressivo, pois equipamentos novos não apresentam
necessidade imediata de substituição de peças ou reparos. No entanto, por ser um custo
extremamente variável, apresentando inclusive sazonalidade, é comum a adoção de um fator
incidente sobre o valor da depreciação horária, gerando uma compensação entre valores recebidos
ao longo do tempo de forma contínua e despesas concentradas. A fórmula utilizada é a seguinte:
Mh = Dh . k'
Onde: Mh = custo horário de manutenção

Dh = Depreciação horária
k' = Coeficiente de manutenção mecânica

49
Como de praxe, a Caterpillar, a exemplo de outros fabricantes, sugere uma tabela de

referência (tabela 9)
Tabela 9: valor médio de coeficiente de manutenção mecânica

Coeficiente de manutenção mecânica ( k' )
Compactadores - 0,75 -
Tratores de esteira 0,70 0,90 1,30
Carregadeiras de esteiras 0,70 0,90 1,30
Carregadeiras de rodas 0,40 0,60 0,90
Motoscraper 0,20 0,90 1,30
Motoniveladora 0,40 0,60 0,90
Caminhões "fora de estrada" 0,60 0,80 1,10
Graxa lubrificante
Estimamos, neste caso, um consumo médio por hora trabalhada, podendo ser
adotados os valores da tabela 10. Neste caso, para os novos equipamentos, que utilizam lubrificação
vedada, não é significativa a condição de trabalho.
Tabela 10: consumo médio horário de graxa

Equipamentos Consumo médio de graxa, em
Kg/h
Tratores de esteira 0,02
Carregadeiras de esteiras 0,01
Carregadeiras de rodas 0,01 a 0,02
Motoscraper até 25 m³ 0,01
Motoscraper acima de 25 m³ 0,05
Motoniveladora 0,01
Caminhões "fora de estrada" 0,05
Escavadeiras frontais 0,02
Filtros
O custo de substituição de filtros depende diretamente de quantos existem no

equipamento, e quais são as condições ambientais. Assim, os períodos de troca podem ser
diminuídos quando a máquina operar em condições severas, ou o combustível apresentar alto teor
de enxofre. A tabela 11 apresenta os tempos médios entre substituição para os diversos tipos de
filtros.

50
Tabela 11: vida útil de filtros de equipamentos de terraplenagem

Tipo de filtro Intervalo de troca
(h)
Motor 250
Transmissões 500
Sistema hidráulico 500
Combustível - final 500
Combustível - primário 2.000
Ar - primário 2.000
Ar - secundário 1.000
Pneus
Apesar de serem fornecidos com a máquina, os pneus sofrem um desgaste que obriga
a sua substituição antes do final da vida útil do equipamento, portanto o seu valor é subtraído do
custo de aquisição da máquina e incorporado à parcela de manutenção. A sua durabilidade pode
variar mesmo sob mesmas condições de trabalho, pois ela é afetada até pelo modo de copndução
adotado. A tabela 12 deve ser compreendida apenas como indicativa.
Tabela 12: vida útil estimada de pneus de equipamentos de terraplenagem

Vida útil provável ( h )
Carregadeiras de rodas 6.000/4.000 4.000/2.5000 2.500/1.500
Motoscraper 4.000/3000 3.000/2.000 2.000/1.000
Motoniveladora 5.000/4.000 4.000/3.000 3.000/2.000
Caminhões "fora de estrada" 4.000/3.000 3.000/2.000 2.000/1.000

Rio de Janeiro, Serviço de Documentação, 1974.
CATERPILLAR. MANUAL DE PRODUÇÃO CATERPILLAR. São Paulo, Caterpillar do
Brasil S.A., 1980.
RICARDO, Hélio de Souza; CATALANI, Guilherme. Manual prático de escavação:
terraplenagem e escavação de rocha. São Paulo, Editora Pini Ltda, 1990.
CATÁLOGOS DE EQUIPAMENTOS: Atlas Copco, Case, Caterpillar, Dynapac, Poclain, Tema
Terra, etc..

51
4. DRENAGEM
Como quase todos os materiais empregados na construção de uma estrada, incluindo

o pavimento, são afetados em seu comportamento estrutural, pela variação do teor de umidade do
meio, a drenagem do corpo estradal é essencial para se manter as condições de umidade o mais
próximo possível das condições originais de construção, estabelecidas em projeto.
Neste tópico, estuda-se o escoamento natural e artificial das águas superficiais e das
infiltradas, no solo e no pavimento. Por apresentar regimes diferentes, dividimos o estudo em
drenagem superficial, que trata do escoamento das águas livres, e drenagem profunda, que trata do
escoamento das águas infiltradas.
4.1. Drenagem Superficial
Para garantir o escoamento das águas livres de forma a não causar Impactos
Ambientais Significativos (IAS) negativos e garantir a integridade física da obra rodoviária e dos
seus usuários, a estrutura projetada para o sistema de drenagem superficial, cujo esquema
simplificado é apresentado na figura 40, deve atender aos seguintes parâmetros:
. Não gerar velocidades de descarga no ambiente incompatíveis com a capacidade de suporte

físico do terreno natural.
. Não gerar desvios de fluxo em relação aos talvegues, a não ser quando isso for
condicionante de projeto.
. Garantir o escoamento do líquido até o ponto de descarga projetado.
. Utilizar sistemas com alta durabilidade e facilidade de manutenção, principalmente das
obras enterradas, devendo sempre ser verificada a possibilidade de lançamento de
elementos agressivos nas águas a serem escoadas, que possam diminuir a durabilidade dos
componentes do sistema.
. Considerar no dimensionamento a possibilidade das bacias ou áreas de contribuição
sofrerem processos de impermeabilização ao longo o tempo.
Figura 40: esquema de drenagem superficial onde

podem ser vistos os dispositivos de interceptação de
água a montante da pista, a principal função do
sistema. Nele, vemos que são necessárias valetas de
intercaptação de fluxo, que captam a água dos
talvegues principais e secundários, e a conduzem para
uma passagem sob a rodovia, que pode ser um bueiro
ou uma ponte, normalmente localizada no eixo do
talvegue principal, por onde, à jusante, a água é
escoada. Como muitas vezes a secção desse talvegue é
insuficiente, ela é aumentada por escavação,
configurando uma valeta de derivação

52
As secções genéricas de uma rodovia podem ser de corte, aterro ou mistas, e

apresentam os dispositivos apresentados nas figura 41 e 42.
Figura 41: dispositivos de

drenagem de um corte:
1. talude natural
2. valeta de proteção
3. banqueta
4. talude de corte
5. sarjeta
6. caixa de captação
7. bueiro de greide
8. pista da rodovia
Figura 42: dispositivos de

drenagem de um aterro:
1. talude natural
2. valeta de proteção
3. talude de aterro
4. banqueta
5. meio-fio
6. pista da rodovia
7. saída d’água
8. descida d’água
As funções dos componentes acima apresentados são as seguintes:
. Valeta de proteção de corte - Localizada acima da crista de um corte, destina-se a bloquear

o caminho das águas precipitadas a montante do corte, as direcionando de forma a não
causarem erosões nos taludes, com o conseqüente carreamento de materiais para a
plataforma da estrada, e ao mesmo tempo evitam a sobrecarga dos sistemas de drenagem da
pista, diminuindo assim a probabilidade de alagamento da plataforma. Normalmente a sua
secção é trapezoidal, escavada diretamente no terreno natural, e pode ser mantida sem
revestimento, quando as velocidades do líquido forem insuficientes para iniciar um processo
erosivo, como devem ser revestidas, com grama, misturas betuminosas, argamassa ou
concreto, quando essas velocidades puderem provocar o surgimento desse fenômeno. Para
garantir a sua integridade estrutural, as valetas de proteção devem apresentar uma distância

53
de pelo menos 2,0 m acima da crista de corte, e quando assentadas sobre terreno com pouca
capacidade de suporte físico, devem ser armadas, para evitar sua ruptura. Com o material
escavado é executada uma banqueta a jusante da valeta, para aumentar a sua secção útil
(figura 43).
Figura 43: valeta de proteção de

crista de corte, destinada a
interceptar as águas
precipitadas a montante do
corpo estradal, evitando a
sobrecarga do sistema. Sendo
muito importante para preservar
a integridade dos taludes de
corte, devem ser revestidas
sempre que a velocidade da
água no condutor puder
provocar erosão nas suas
paredes. Sua ruptura, quando
ocorre, causa grandes estragos,
motivo pelo qual o estado de
conservação desse dispositivo
deve sempre ser verificado.
Principalmente antes do
período das chuvas da região.
. Banqueta de corte ou aterro – localizada em posições intermediárias do talude de corte ou

aterro, se destina a coletar a água precipitada à sua montante e à encaminhar lateralmente,
evitando assim uma sobrecarga do sistema de drenagem junto a pista (figura 44).
Figura 44: a banqueta

intermediária evita
que a saia do aterro
ou corte apresente
um grande
desenvolvimento
contínuo, que levaria
ao desenvolvimento
de velocidades
excessivas da água,
gerando processos
erosivos que
desestabilizariam o
revestimento vegetal
e o solo superficial
do maciço de terra,
levando ao seu
eventual colapso.
. Valeta de proteção de aterro - Localizada junto ao pé de um aterro, a montante ou a

jusante, destina-se primordialmente a evitar o acúmulo da água junto ao aterro, provocando
o amolecimento do solo na interface entre o terreno natural e a estrutura de solo executada.
Quando localizada a montante, evita também que o acúmulo excessivo de líquido leve ao
surgimento de pressão lateral, que pode levar ao deslocamento transversal da obra de terra e
até a sua ruptura. Localizada a jusante, evita também o surgimento de áreas erodidas, que
podem prejudicar o corpo estradal e o ambiente. Sua secção normal é trapezoidal, e a não ser

54
em terrenos acidentados, é normal que sejam mantidas sem revestimento, devido a sua
pequena declividade (figura 45).
Figura 45: a valeta de

proteção de pé de aterro
evita que a interface entre
terreno natural e aterro
sofra infiltração, o que,
associado a pressão
lateral que pode surgir,
levaria ao deslocamento
do maciço do seu eixo,
em um processo de
escorregamento lateral
que eventualmente
levaria à deformação do
corpo estradal e
eventualmente ao seu
colapso
. Sarjeta - Contígua á pista ou acostamento, destina-se primordialmente a coletar e

encaminhar a água precipitada sobre o pavimento, evitando o seu alagamento. Devido a essa
proximidade, por questões de segurança ela possui secção triangular e declividade
semelhante ao greide da estrada. Como essa secção tem baixa capacidade, é necessário que
se preveja uma descarga contínua do sistema, seja através de descidas d'água, quando a
estrada está implantada sobre aterros, seja em bueiros de greide, quando a estrada atravessa
cortes. Devido à facilidade de acúmulo de detritos e a ocorrência de cargas transitórias, a
sarjeta deve sempre ser revestida e ter sua estrutura executada em concreto de cimento
portland (figura 46).
Figura 46: sarjeta

padrão, contígua ao
acostamento, com a
chamada geometria de
segurança, o que
significa que um carro
não é danificado se
acidentalmente sai da
pista e passa com a roda
sobre ela.
. Bueiros - Tubulações enterradas, executadas em concreto ou aço, que se destinam a

garantir a transposição de um obstáculo, normalmente um maciço de terra. São bueiros de
greide aqueles que se desenvolvem paralelamente ao eixo da via, e se destinam a receber as
águas dos canteiros centrais e de sarjetas, em trechos em que a estrada está encaixada em um
corte, impossibilitando a descarga lateral das águas precipitadas. São bueiros de bacia
aqueles que se destinam a assegurar a continuidade na drenagem de uma bacia, quando o seu
talvegue é interrompido por um aterro (figura 40). Os bueiros de bacia de destinam a drenar
áreas de até 50 Km². Complementarmente o bueiro deve possuir, nas suas extremidades de
entrada e saída de água, em contacto com o terreno natural, cabeças, cada uma formada por
soleira, alas e testa (figura 47), que impedem processos erosivos e a obstrução do duto. Por
ser uma obra enterrada, deve ser garantida a sua durabilidade e correto dimensionamento. A

55
sua ruptura, que pode ser causada por um simples entupimento, pode levar a interrupção da
estrada, como pode ser visto na figura 48.
Figura 47: Vista frontal e lateral da cabeça de um bueiro, na qual vemos a configuração envolvente, o que evita a
obstrução do condutor por processos erosivos, ou sua ruptura por solapamento.
Figura 48: foto da Transamazônica, onde vemos

justamente a ruptura de um bueiro de bacia, o que
por sua vez, levou a perda de toda uma secção da
rodovia. São características dessa região o solo
arenoso, facilmente erodível, e o seu suporte
físico proporcionado pela vegetação. Com a
remoção da cobertura vegetal, a superfície fica
extremamente instável sob a ação da água da
chuva, o que exige projetos de drenagem que
considerem essas especificidades.
. Meio-fios e banquetas - contíguos ao pavimento ou à sarjeta, destinam-se a evitar que as

águas pluviais escorram livremente pela lateral do terrapleno, prejudicando o desempenho
estrutural da base do pavimento e erodindo essas laterais. A intervalos regulares,
devidamente calculados, são executadas aberturas, denominadas saídas d'água, que tem a
forma adequada para garantir a passagem da água acumulada para as descidas de água ou
caixas de captação (figura 49). Nos modelos mais utilizados, associamos o meio fio a
banquetas, que proporcionam a estabilidade lateral necessária ao meio fio, que é facilmente
instabilizado por pequenas forças laterais, devido a sua geometria de base reduzida. O meio-
fio também tem a importante função de enrijecer a borda do pavimento, durante o seu
processo de compactação.

56
Figura 49: meio fio

associado a banqueta,
utilizado em aterros.
Como esse dispositivo
provoca represamento
lateral, deve ter aberturas
para drenagem da água
precipitada na plataforma
da pista, como as
apresentadas na figura
50.
. Descidas d'água - dutos abertos, destinados a encaminhar as águas coletadas na pista ou nas
valetas de proteção de corte, para pontos de escoamento natural, caixas de coleta ou de
dissipação ou valetas de proteção de aterro (figura 50). Devem ser sempre revestidas, e
podem ter a forma de uma canaleta trapezoidal em rampa, como pode ser executada sob a
forma de escada, sendo essa forma adotada quando a declividade é muito intensa. Não
devem ser utilizados elementos segmentados, devido à alta probabilidade de se romper o
duto.
.Caixas de dissipação - destinam-se a receber água de um condutor e a lançar, com baixa
velocidade, no ambiente natural, evitando assim o surgimento de processos erosivos (figura
50). A dissipação da energia cinética do líquido pode ser feita de vários modos, sendo o
mais comum à interposição de elementos, dentro da estrutura da caixa, que provoquem
turbilhonamento no líquido. Podem ser utilizados paramentos de concreto, pedras de grande
diâmetro, etc. Não é recomendada a utilização de elementos retentores de água, pois o
líquido acumulado pode levar à proliferação de insetos hematófagos alados (mosquitos) ao
longo da via, possibilitando a transmissão de doenças.
Figura 50: conjunto de

saída d’água, descida
d’água e dissipador de
energia. A geometria de
captação da saída é
essencial para o correto
funcionamento do
sistema, sendo que o
dissipador é necessário
para inserir a água no
ambiente natural sem
desencadear processos
erosivos. O modelo
apresentado tem a
vantagem de não permitir
o acúmulo de água. Os
dentes de concreto da
caixa de dissipação
podem ser substituídos
por uma camada de
rachão, mas isso gera
uma necessidade
adicional de manutenção,
pois pode ocorrer a
colmatação dos vazios.

57
4.1.1. Princípios de Dimensionamento
No dimensionamento dos componentes da drenagem superficial, consideram-se os

seguintes elementos:
a. Intensidade da chuva: é adotado normalmente um tempo de recorrência de 10 anos no

dimensionamento de todos os elementos principais, excetuando-se os bueiros que atendem
a áreas superiores a 400 ha, quando é então adotado um tempo de recorrência de 50 anos.
b. Superfície de coleta: adota-se a área da bacia a ser drenada e o coeficiente de escoamento

superficial (coeficiente de "run-off") (tabela 12). Deve-se considerar a possibilidade de
mudança nesse índice com o passar do tempo, principalmente em áreas potencialmente
urbanizáveis. Nesse caso, deve-se considerar quais áreas podem sofrer um processo de
impermeabilização.
Tabela 12: coeficientes de escoamento superficial (C)

Tipo de superfície C
Concreto de cimento portland 0,9 - 1,0
Concreto betuminoso 0,6 - 0,9
Macadame betuminoso 0,4 - 0,6
Pedregulho graduado 0,4 - 0,6
Terra 0,2 - 0,9
Áreas gramadas 0,5 - 0,7
Áreas cobertas de matas 0,1 - 0,3
Campos cultivados 0,2 - 0,4
Obs: Para terrenos planos, adotar o menor valor, e para terrenos inclinados, adotar o maior valor.
c. Superfície e profundidade do coletor: quanto ao conduto ou coletos de água, é

considerado o coeficiente de rugosidade da sua superfície, sua declividade unitária e sua
secção (tabela 13).
Tabela 13: coeficientes de rugosidade (n)

Tipo de superfície n
Revestimentos betuminosos lisos 0,013

58
Revestimentos betuminosos rugosos 0,016
Concreto de cimento 0,012 - 0,22
Terra (lâmina d'água menor que 30 cm) 0,020-0,025
Terra (lâmina d'água maior que 30 cm) 0,015-0,020
Grama (lâmina d'água menor que 30 cm) 0,060-0,080
Grama (lâmina d'água menor que 30 cm) 0,040-0,065
d. Velocidade no ducto e no terreno natural: dentro do princípio que velocidades excessivas

desencadeiam processos erosivos e velocidades muito baixas permitem a sedimentação
dentro dos ductos, deve-se sempre fazer a verificação das velocidades no ducto e no ponto
de descarga no terreno natural, para que elas fiquem entre os limites constantes nas tabelas
14 (velocidades máximas) e 15 (velocidades mínimas).
Tabela 14: velocidades máximas da água suportadas por uma superfície

Material Vel. máximas (m/s)
Argila coloidal 1,70 - 2,40
Argila 1,10 - 1,70
Areia fina 0,35 - 0,40
Areia média 0,40 - 0,45
Areia grossa 0,45 - 0,65
Cascalho fino 0,65 - 1,00
Cascalho médio 1,00 - 1,90
Cascalho grosso 1,90 - 3,10
Solo revestido com grama 1,8
Tabela 15: velocidades mínimas da água necessárias para evitar a sedimentação dos materiais
Material Vel. máximas (m/s)

59
Argila 0,08
Areia fina 0,16
Areia grossa 0,21
Cascalho fino 0,32
Obs: É de praxe manter a inclinação mínima dos ductos igual ou superior a 0,8 %, para evitar a sua
obstrução por sedimentação de materiais finos.
As fórmulas habitualmente adotadas para o dimensionamento dos ductos são:
1º - Cálculo da vazão da bacia
Q= C.i.A
360
Onde: Q – descarga, em m³ / s.
i – intensidade horária da chuva, em mm / h.
A – área a drenar, em ha.
C – coeficiente de “run-off”.
2º - Cálculo da vazão e velocidade no condutor
Q=a.V
V = 1 . R²/3 . S½
n
Onde: Q – descarga, em m³/s.

a – secção transversal do condutor, em m².
V – velocidade da água no condutor, em m/s.
n – coeficiente de rugosidade do condutor.
R – raio hidráulico = área utilizada do condutor
perímetro molhado
S – caimento unitário do condutor.
4.2. Drenagem Profunda
Objetiva encaminhar as águas infiltradas sub-superficiais, de modo a garantir a

invariabilidade da umidade do sub-leito, na profundidade de atuação das cargas rodoviárias,
normalmente assumida como 1,5 m. Os mecanismos de infiltração nessa região crítica são
apresentados na figura 51.

60
Figura 51: mecanismos de

penetração de água na área crítica de
trabalho de um pavimento
Isso gera basicamente 5 problemas:
Infiltração lateral devido a um lençol d’água de meia encosta

Sucção lateral pelo lençol d’água de nível
Infiltração de água pelo próprio pavimento
Sucção lateral
Transferência de umidade sob a forma de vapor
Infiltração lateral devido a um lençol d’água de meia encosta
Ocorre quando cortamos um maciço de terra, para implantação da plataforma da via,

como pode ser visto n figura 52.
O que ocorre é que com o corte executado no terreno, interceptamos a linha de
passagem da água infiltrada, e quando ela atinge a nova linha de equilíbrio, ela se localiza logo
abaixo da estrutura do pavimento. O nosso objetivo então para resolver esse problema é rebaixar ou
interceptar esse lençol d’água sub-superficial.
Figura 52: Efeito da interceptação de um

lençol d’água sub-superficial pela
plataforma de uma estrada.
Podemos adotar duas soluções:
1º Dreno longitudinal profundo ou dreno de trincheira (Figuras 53, 54 e 55).

2º Dreno sub-horizontal profundo (Figuras 56 e 57).

61
Figura 53: posicionamento de um dreno de trincheira destinado a rebaixar um lençol d’água de meia encosta e sua
cabeça de descarga.
O dreno de trincheira é composto pelos seguintes elementos:
 . Vala: com uma largura igual à do tubo, acrescida de 15 cm, sendo adotada uma largura
mínima de 40 cm. A sua profundidade deve ser suficiente para interceptar ou rebaixar o
lençol d’água até a profundidade necessária, e o seu desenvolvimento deve ser o apresentado
na figura 54.

62
Figura 54: desenvolvimento genérico da vala de um dreno de trincheira, com o objetivo de garantir a sua descarga no
terreno natural.
 Filtro: material de enchimento da vala (figura 55), ele deve atender as relações de “piping” e
de permeabilidade, dadas pelas seguintes fórmulas:
D15 < 5 (relação de “piping”)

d85
D15 > 5 (relação de permeabilidade)

d15
Onde: D15 é o tamanho de 15 % das partículas do filtro.

d15 é o tamanho de 15 % das partículas do solo
d85 é o tamanho de 85 % das partículas do solo
O filtro pode ser substituído por um revestimento da vala executado com manta geotextil,
preenchido com agregado graúdo (figura 55), o que é hoje a solução mais adotada dada a
facilidade de execução e garantia do serviço. Cuidados especiais devem ser tomados durante
a execução desse tipo de dreno para garantir a integridade da manta sintética.
 Tubo: pode ser de aço, concreto, concreto poroso, cerâmica, PVC, sendo que todos eles,
com exceção dos executados em concreto poroso, devem ser perfurados (figura 55). O
diâmetro do tubo é determinado de acordo com o fluxo a ser drenado.
 Selo: constituído por solo compactado impermeável, com espessura habitual de 20 cm, se
destina a impedir que a água superficial se infiltre no dreno, sobrecarregando o sistema
(figura 55), o que geraria imediatamente a saturação da zona crítica que se pretende
preservar.

63
Figura 55: detalhes do material filtrante, colocação com geotextil e tubos condutores.
Figura 56. Posicionamento

da linha de drenos sub-
horizontais em encostas
instáveis.
O dreno sub-horizontal é mais adotado quando o talude apresenta instabilidade por

excesso de água infiltrada, em solos com baixa capacidade de suporte. Ele é composto dos seguintes
elementos:

64
 Perfurações sub-horizontais: executadas levemente inclinadas para fora, são executadas em

linhas, com profundidade suficiente para interceptar o lençol d’água sub-superficial e retirar
o excesso de água do talude. São comuns profundidades superiores a 10 m.
 Tubos e filtros: são tubos perfurados, normalmente de PVC, revestidos por manta geotextil.
Introduzidos nas perfurações sub-horizontais, asseguram o funcionamento do dreno.
 Paramento de concreto e condutor: se destinam a impedir a ocorrência de erosão no ponto de
descarga do dreno.
Figura 57. Detalhe da saída do dreno sub-horizontal. À direita podemos ver uma foto com esse detalhe.
Sucção lateral pelo lençol d’água de nível
Ocorre quando o terreno apresenta baixa declividade. Podem ser dadas três soluções:
 Linhas de drenos longitudinais de trincheira

 Piteiras filtrantes
 Soerguimento da plataforma da estrada
Ao se decidir pelo uso de drenos longitudinais, deve-se verificar a sua efetividade, o

que pode se feito através do seguinte procedimento:
 Escavam-se valas correspondentes as do dreno, com aproximadamente 15 m de

comprimento, e 0,60 m a mais de profundidade, em relação àquela prevista no dreno.
 Executa-se uma linha transversal de poços testemunha, entre as valas abertas, espaçados
entre 2 m e 3 m
 Observa-se o nível d’água antes e depois do bombeamento da água das valas, até se chegar
ao nível de equilíbrio, verificando-se então, se a escolha da posição, profundidade e número
de drenos está correta, ou se é necessário um ajuste.
No projeto de drenos longitudinais, deve-se executar uma verificação da variação do

nível d’água ao longo do ano (sazonalidade), pois no seu projeto deve-se sempre considerar a
situação mais desfavorável, ou seja, lençol d’água mais elevado; deve-se considerar ainda, nos
terrenos planos, que é necessária uma declividade mínima do fundo da vala e do tubo (adotada
0,8%), para garantir o correto funcionamento do dreno.
Normalmente, esses drenos estão localizados na projeção da borda externa do
acostamento, sendo comum, em estradas de pista dupla, a adoção de uma terceira linha de dreno,
sob o canteiro central.
Devido a essa série de dificuldades, podemos optar pelas outras alternativas, quais
sejam:

65
 Piteiras filtrantes: um sistema mecânico de interceptação de água, em que uma linha de

pequenos poços verticais dotados de filtro e tubo furado é acoplada a uma linha de sucção
por injeção de água. Apresenta grande efetividade, mas alto custo de instalação e
manutenção, portanto só pode ser empregado em pequenos segmentos, considerados
prioritários. É a solução adotada em campos esportivos mais modernos devido a sua rapidez
de escoamento e efetividade.
 Soerguimento da plataforma da estrada: Normalmente adotado quando o terreno apresenta

desnível tão pequeno que a descarga do dreno não é efetiva, como já apresentado na figura
2, onde é mostrado o trecho da estrada federal que corta o Banhado do Taim. A solução
mais comum adotada é o chamado bota-dentro, operação de terraplenagem em que se cavam
trincheiras laterais ao leito estradal, lançando-se o material arrecadado para dentro,
objetivando criar um aterro. As trincheiras ajudam a encaminhar as águas superficiais, e o
aterro criado afasta o efeito da carga rodoviária da área crítica de ação da umidade (Figura
58).
Figura 58: soerguimento

da pista, pela técnica do
bota-dentro.
O cuidado a ser tomado neste caso é em áreas em que o nível da água sobe tanto que
pode exercer uma pressão lateral no aterro, em um grande comprimento, podendo levar ao seu
deslocamento ou ruptura. Isso ocorre em terrenos planos por não existir, muitas vezes, talvegues
definidos, ou estes serem de pequena profundidade. Essa ocorrência é muito comum na região do
pantanal mato-grossense, mas pode ocorrer em vias marginais a rios, em região de várzea.
3. Infiltração de água pelo próprio pavimento
Ocorre devido principalmente aos seguintes fatores:
 Pela própria porosidade do pavimento, o que é comum em pavimentos asfálticos.

 Devido a trincas na superfície, o que pode ocorrer em pavimentos asfálticos ou em
pavimentos rígidos.
 Por infiltração através das juntas do pavimento, o que ocorre em pavimentos rígidos.
No primeiro caso, devem ser tomadas providências, já na etapa de projeto, para

evitar que isso ocorra, pois gera tensões hidrostáticas internas ao pavimento, que levam a sua
ruptura lateral e inferior, levando ao surgimento das chamadas “panelas”, o que expõe a base à ação
erosiva do tráfego, um esforço para o qual ela não é dimensionada (Figura 59).

66
Figura 59: esquema de pavimento asfáltico sem sistema interno adequado de

drenagem, o que gera encapsulamento de água pelo pavimento, sendo que à direita
vemos o seu mecanismo de ruptura por pressão hidrostática.
Evita-se isso se utilizando camadas de base com capacidade drenante superior a do

revestimento, ou inserindo drenos na estrutura do pavimento, que podem ter as mesmas
características estruturais da base, mas com maior porosidade (Figuras 60 e 61).
Figura 60: adoção de base com capacidade drenante.
Figura 61: adoção de drenos de pavimento.
No segundo caso, de fissuração da superfície, o problema pode ser corrigido se

procedendo, no caso de pavimentos asfálticos, a um rejuvenescimento da superfície, através da
aplicação de “lama asfáltica”, que colmata essas fissuras. No caso de pavimento rígido, o
trincamento das placas deve ser selado com mástiques, de mesmo comportamento daqueles usados
para a selagem das juntas do pavimento. No caso de pavimentos articulados, o procedimento mais
simples é a substituição das peças rompidas.
O terceiro caso ocorre em pavimentos rígidos, devido a sua necessidade de juntas,
principalmente de retração. Neste caso, a sua selagem é de extrema importância, pois a penetração
de água se dará em uma posição crítica, onde se faz sentir de forma mais intensa a vibração da
passagem de tráfego, o que associado à presença de água na sub-base ou no sub-leito, provoca a sua
rápida liquefação, com a conseqüente perda de capacidade de suporte físico. Para evitar isso,
existem recomendações básicas quanto a forma de corte das juntas, o seu preenchimento com
mástiques e a escolha desse produto, para se obter um desempenho garantido.

67
4. Sucção lateral
Ocorre quando o acostamento não existe ou não é revestido, permitindo a penetração

lateral de água, sob o pavimento. Pode também ocorrer quando ocorre uma emergência de água em
um corte, em cota superior a do greide, não sendo, portanto, interceptada pelo dreno, ou existe uma
grande área não impermeabilizada e de pequena declividade contígua á plataforma da estrada. Para
corrigir esse problema, impermeabilizamos o acostamento, através de uma imprimação betuminosa,
captamos as águas emergentes, direcionando-as para sarjetas ou canaletas, antes que elas atinjam a
superfície do terreno lindeiro a pista, e drenamos as superfícies pouco inclinadas.
Em pavimentos rígidos, essa ocorrência é especialmente crítica, pois tende a
provocar um recalque assimétrico sob as placas, iniciando um processo de bombeamento que leva á
quebra da estrutura do pavimento.
5. Transferência de umidade sob a forma de vapor
Ocorre quando o solo superficial está muito seco e há um forte gradiente de

temperatura, o que provoca a ascensão da umidade sob a forma de vapor d’água, vindo das camadas
inferiores do solo. A única solução que se mostra viável para esse problema é a aplicação de uma
película betuminosa sob a camada de sub-leito compactado, o que cria tensões contrárias à
ascensão, no interior do solo.
CEDERGREN, Harry R..Drenagem dos pavimentos de rodovias e aeródromos. Rio de Janeiro,
Livros Técnicos e Científicos: DNER - Instituto de Pesquisas Rodoviárias, 1980.
SOUSA, Murilo Lopes de. Pavimentação Rodoviária. Rio de Janeiro, Livros Técnicos e
Científicos: DNER - Instituto de Pesquisas Rodoviárias, 1980.

68
5. Pavimentos rodoviários
Pavimento é a superestrutura de uma rodovia, aeroporto, etc., e se destina a receber

diretamente a ação do tráfego e a transmitir, de forma atenuada, as cargas originadas dessa ação, ao
sub-leito. Sendo a infraestrutura teoricamente infinita, é considerada para efeito prático uma
profundidade de 1,5 m, na maior parte dos casos, por ser até essa profundidade que se faz sentir a
carga rodoviária aplicada.
Além de resistir a um carregamento vertical pulsante, característico das cargas
rodoviárias, o pavimento deve resistir a esforços horizontais oriundos da aceleração e frenagem dos
veículos, e não deve ter alterações de comportamento significativas ao longo da sua vida útil,
assegurando uma superfície de rolamento sempre adequada e com capacidade para suportar as
cargas previstas, independente das condições externas à estrutura do pavimento.
Os pavimentos se dividem em três tipos:
 Flexíveis
 Articulados
 Rígidos
5.1. Pavimentos flexíveis
São pavimentos cuja estrutura não trabalha resistindo a flexão, sendo constituído de
camadas com comportamento elástico, que recebem a carga incidente e a transmitem, de forma
atenuada, à camada subjacente, de forma que, essa carga, ao ser aplicada finalmente ao sub-leito,
esteja distribuída de tal forma que não seja ultrapassada a sua tensão de ruptura. Neste tipo de
pavimento, não nos referimos a resistência mecânica, mas sim à estabilidade e resiliência, pois ele
deve ter a capacidade de se deformar elasticamente, sem apresentar migração de nenhum dos seus
componentes. Assume-se então que nessa estrutura a transmissão de cargas sob a forma de troncos
de pirâmide, com o seu ângulo de inclinação definido pela coesão ou estabilidade das camadas.
Esse tipo de pavimento normalmente é constituído de várias camadas (figura 62),
onde se procura, na montagem da estrutura final, tirar o melhor proveito dos seus componentes. As
camadas têm as seguintes funções:
 Revestimento: é a camada destinada a receber diretamente as ações do tráfego, resistindo às

suas solicitações horizontais e verticais, e as transmitindo, de forma atenuada, à camada
subjacente. Destina-se também a impermeabilizar, ao menos parcialmente, a estrutura,
impedindo que a água precipitada na sua superfície penetre em grande volume, causando
alterações físicas e químicas que prejudiquem o desempenho do pavimento. Destina-se
ainda a assegurar uma superfície de rolamento adequada aos veículos, sob as várias
condições climáticas que podem ocorrer no ambiente em que a estrada está inserida. Sob
este aspecto, o coeficiente de rugosidade é de extrema importância para garantir a segurança
do usuário, com a pista molhada.
 Base: é a camada subjacente ao revestimento, e se destina a receber as cargas por ele
transmitidas, e as retransmitir, de uma forma mais atenuada, a camada subjacente. Em
pavimentos asfálticos, dada a sua permeabilidade, essa camada deve ter capacidade drenante
superior a capacidade do revestimento de absorver água, para impedir o surgimento de
pressões hidrostáticas, devendo também ser dotada de sangrias ou estar conectada a um
sistema de drenagem. Ao se escolher o material da base, este deverá ter um ISC superior a
60, sendo admitidos valores entre 40 e 60 quando não houver disponibilidade de material
com melhor desempenho na região.

69
 Sub-base: é executada quando houver conveniência econômica, e se destina a complementar

a função da base, no quer diz respeito a transmissão de cargas para o sub-leito. A execução
dessa camada permite uma redução na espessura da camada de base, com a conseqüente
economia dos seus materiais. Esse material deve ter um ISC superior a 20.
 Reforço do sub-leito: é adotado quando o sub-leito tem capacidade de carga muito pequena,
ou se pretende economizar os materiais das camadas sobrejacentes. É um material de
ocorrência local, e deve ter um ISC superior ao do sub-leito.
 Regularização do sub-leito: é uma camada de espessura variável, destinada a regularizar o
sub-leito, criando uma plataforma adequada a implantação do pavimento.
Deve-se considerar que um pavimento flexível não possui obrigatoriamente todas as

camadas descritas, pois a sua composição estrutural depende de vários fatores, técnicos e
econômicos, que variam para cada projeto.
Figura 62: esquema da estrutura de um pavimento flexível.
5.2. Pavimentos Rígidos
São pavimentos em que a camada superior trabalha resistindo consideravelmente à

flexão, atenuando de tal forma a carga nela aplicada que teoricamente poderia ser feita a aplicação
dessa carga diretamente sobre o sub-leito (figura 63). Devido a esse fato, a placa de concreto que
compõe a camada superior é considerada revestimento e base. Outros tipos de pavimento rígido,
como paralelepípedos rejuntados com argamassa, ou macadame cimentado, caíram em desuso.
As camadas constituintes do pavimento rígido são:
 Placas de concreto: atuam como revestimento e base, atenuando, como já foi dito, a carga
rodoviária de tal forma que mesmo solos com baixa capacidade de suporte mecânico podem
as suportar. Essas placas, com uma dimensão praticamente padronizada de 6,00 m por 3,50
m, são dimensionadas na sua espessura para resistir a fadiga, pois a amplitude da solicitação
é insuficiente para as romper por flexo-tração simples, mesmo não sendo elas dotadas de
armadura. A resistência normalmente adotada, indiferentemente a espessura, é de 30 MPa a
compressão simples, considerada correspondente a 4,5 MPa à flexo-tração, que é o valor
mínimo adotado no dimensionamento. Atualmente, mesmo se adotando sempre juntas
serradas, é considerada necessária a adoção de barras de transferência em aço liso, com
diâmetro de 25 mm. Esse procedimento inclusive evita o esborcinamento das bordas. Outro
cuidado considerado fundamental é quanto a geometria das placas, procurando-se evitar
ângulos agudos que podem levar a ruptura de parte da placa.
 Sub-base: a função primordial dessa camada é garantir um apoio de comportamento
estrutural homogêneo para as placas, e evitar a migração de partículas devido ao fenômeno

70
de bombeamento que se manifesta nesse tipo de pavimento. Cada vez se adota mais o
concreto magro rolado para compor essa camada, devido a suas características coesivas.
Figura 63: esquema da estrutura de um pavimento flexível.
5.3. Pavimentos Articulados
São pavimentos em que a camada superior trabalha em arco, resistindo em conjunto

à flexão, atenuando a carga nela aplicada, de tal forma que a base tem apenas uma pequena parcela
de carga a transmitir de forma atenuada ao sub-leito. Para a sua efetividade, o assentamento deve
ser sempre com forma abaulada, ou executada com peças intertravadas. Temos dois tipos básicos de
pavimentos articulados, aqueles executados com paralelepípedos (figura 64) e aqueles executados
com pequenas placas de concreto, normalmente conhecido como blokret ou blocrete (figura 65).
Figura 64: foto de trecho

da Estrada da Graciosa,
no Paraná, que liga
Curitiba à região de
Paranaguá, no litoral. Era
comum, em estradas
mais antiguas, que
trechos mais íngremes
fossem executados em
paralelepípedos, para
garantir a tração dos
veículos, apesar na
necessidade de uma
maior manutenção. Note-
se a variação na
disposição das peças de
calçamento na curva,
para se obter a disposição
correta em relação aos
pneumáticos dos
automóveis.

71
Figura 65: estacionamento

executado com peças de concreto
pigmentadas, visando se obter uma
demarcação viária perrmanente,
ainda que menos viva que a
sinalização viária pintada.
Apresenta grandes vantagens de
manutenção nesta condição
específica.
As camadas constituintes do pavimento articulado são (figura 66):
 Placas de concreto ou paralelepípedos: atuam como revestimento e base. Em conjunto,

atenuam a carga rodoviária de tal forma que mesmo solos com baixa capacidade de suporte
mecânico podem as suportar. Essa atenuação tira partido das dimensões das placas, mas
também da sua deformação em conjunto, proporcionada pelo intertravamento gerado nas
faces das placas. Para otimizar esse funcionamento, são necessárias a adoção de um
abaulamento convexo em arco e o adequado preenchimento das juntas das placas com
material incompressível, como a areia. Quando se adotam placas de concreto, elas são
dimensionadas na sua espessura para resistir a fadiga, pois a amplitude da solicitação é
insuficiente para as romper por flexo-tração simples, mesmo não sendo elas dotadas de
armadura. A resistência normalmente adotada, indiferentemente a espessura, é de 30 MPa a
compressão simples, considerada correspondente a 4,5 MPa à flexo-tração, que é o valor
mínimo adotado no dimensionamento.
 Sub-base: também considerada como camada de assentamento, a função primordial dessa
camada é garantir um apoio de comportamento estrutural homogêneo para as placas, e evitar
a migração de partículas devido ao fenômeno de bombeamento que se manifesta nesse tipo
de pavimento, gerando um efeito de imbricação do conjunto de placas. O material mais
comumente adotado é a areia, com uma espessura que varia de 5 a 10 cm, devendo se tomar
o cuidado de bloquear possíveis locais de escoamento da areia.
Figura 66: esquema da estrutura de um pavimento articulado.

72
5.4. Bases e Sub-bases Rodoviárias
As camadas de base e sub-base podem ser flexíveis, semi-rígidas e rígidas,

considerando-se como flexíveis as bases granulares e os solos estabilizados com betume ou com
baixo teor de cimento ou cal (até 5% de aglutinante). As bases semi-rígidas são compostas por solos
estabilizados com teores elevados de cimento ou cal (entre 5% e 10% de aglutinante). As bases
rígidas compreendem os concretos magros nas suas diversas formas.
5.4.1. Bases flexíveis e semi-rígidas
Podem ser dos seguintes tipos:
Granulares: Quando devem a sua resistência e estabilidade a fatores físicos, como formato
dos grãos e preenchimento dos vazios. Podem ser obtidas a partir de um só material ou pela
combinação de vários, podendo essa mistura ser executada no local de aplicação ou em
usinas. Podem ser dos seguintes tipos:
 Por correção granulométrica:
 Materiais naturais.
 Solo-brita.
 Brita corrida.
 Brita graduada.
Como materiais naturais, consideramos os pedregulhos bem graduados, misturas de

pedregulhos com areias e/ou argilas, pedregulhos argilosos e areias argilosas. Deve-se verificar o
comportamento plástico da mistura e assegurar a invariabilidade das suas condições de umidade.
O solo-brita, como seu nome diz, corresponde a uma associação de material de
britagem, com granulometria correspondente a agregados graúdos, e solos escolhidos destinados ao
preenchimento dos vazios, proporcionando estabilidade à camada executada.
A brita corrida, também chamada de processo de britagem total, ou ainda, de bica
corrida, corresponde ao produto obtido de um processo de britagem em que o ajuste dos
equipamentos gera um material com continuidade granulométrica, sem necessidade de separação ou
mistura de outros materiais. Em alguns casos, em que o material natural apresenta contaminação
excessiva de materiais plásticos, efetua-se a adição de areia para gerar maior atrito interno.
A brita graduada é proveniente da mistura de materiais britados e composta
granulometricamente, de acordo com faixas pré-estabelecidas ou determinadas especificamente para
o objetivo quer se pretende alcançar. Pode-se executar uma mistura para se obter continuidade
granulométrica ou para proporcionar apenas preenchimento de vazios.
 Por preenchimento dos vazios:
 Macadame hidráulico
 Macadame seco
Nestes dois casos, é feita a execução prévia da camada com material proveniente de
britagem, que apresente granulometria homogênea correspondente ao agregado graúdo, já com a
espessura final pretendida, e após a compressão inicial dessa camada se procede ao seu

73
preenchimento com pó de pedra seco, através de vibração, varrição e rolagem. O que diferencia os
dois é que no macadame hidráulico, quando não mais ocorre a penetração a seco, procede-se à
molhagem de toda a sua superfície, com aplicação de mais vibração, para provocar o total
preenchimento dos vazios por sedimentação do pó de pedra.
Estabilizadas: Quando devem a sua resistência e estabilidade a fatores químicos, como

aglutinantes, que geram ou aumentam a adesão entre os grãos, ou hidrofugantes, que evitam
a mudança de estado do solo com a variação de umidade do ambiente. Podem ser:
 Estabilizadas com cimento:

 Solo – cimento
 Solo melhorado com cimento
 Estabilizadas com cal hidratada:

 Solo – cal
 Solo melhorado com cal
 Estabilizadas com ligantes betuminosos:

 Solo – betume
 Solo melhorado com betume
 Estabilizadas com produtos químicos.
Normalmente são adotados os termos solo-cimento, solo-cal e solo-betume para

misturas em que o aglutinante, presente em porcentagem significativa, modifica o comportamento
do solo de tal forma que ele não apresenta muitas semelhanças estruturais com o solo original. Os
solos melhorados são aqueles em que o porcentual de ligante é mais baixo, e o comportamento
estrutural do solo é apenas parcialmente modificado, sendo normal essa adição quando queremos
diminuir a suscetibilidade do solo à água.
Podemos citar ainda as bases betuminosas, em que são empregadas misturas
betuminosas de diversos tipos. No entanto, como elas são também adotadas muitas vezes como
revestimento, são descritas nesse item.
5.4.2. Bases rígidas
São bases que apresentam significativa resistência à tração e a presença de umidade.

Atualmente são adotados os seguintes tipos:
 Concreto magro rolado

 Brita graduada tratada com cimento (BGTC)
O concreto magro compreende os concretos de cimento portland cujo consumo de

cimento é de até 150 Kg por m³ de concreto. Para facilitar a sua aplicação, a água adicionada à
mistura é apenas suficiente para que se obtenha uma consistência definida como “farofa”, que
permite o seu adensamento por máquinas rodoviárias. Devido a essa baixa umidade, imediatamente
após a sua execução é aplicada uma pintura com elemento um hidrofugante, para permitir uma
perfeita cura química.
A brita graduada tratada com cimento corresponde a uma brita graduada dosada de
forma normal, à qual é adicionada uma pequena porcentagem de cimento portland, de até 5 %. Isso

74
gera uma aglutinação significativa entre as partículas constituintes da camada, conferindo-lhe

comportamento rígido. Os cuidados com a cura são semelhantes aos do concreto magro.
A utilização de concretos plásticos como bases rodoviárias caiu em desuso, bem
como o macadame argamassado, por não apresentar nenhuma vantagem sobre os tipos já citados de
bases rígidas, e por apresentarem maior dificuldade e conseqüentemente custo, na sua execução.
5.5 Revestimentos
Os revestimentos são divididos nas seguintes categorias:
 Flexíveis
 Rígidos
 Articulados
Nessa divisão, deve-se considerar que o comportamento do revestimento é

dependente do conjunto que forma o pavimento, portanto todas as camadas deverão ter
características estruturais compatíveis, sob risco de uma camada ser levada à ruptura.
5.5.1. Revestimentos flexíveis
Utilizam como ligante o cimento asfáltico de petróleo (CAP), podendo ser puro
como na forma de emulsão ou asfalto diluído. Esse ligante tem como característica ser elasto-
plástico à temperatura ambiente, o que confere à mistura um comportamento flexível. O
dimensionamento de pavimentos flexíveis considera essa camada sempre trabalhando dentro da sua
faixa de comportamento elástico. Os tipos utilizados são:
 Por penetração:
 Tratamentos superficiais betuminosos
 Macadames betuminosos
 Por mistura:
 Na usina:
o Pré misturado de graduação tipo macadame
o Pré misturado de graduação tipo aberta
o Pré misturado de graduação tipo densa
o Areia-betume
o Concreto betuminoso
o “Sheet-asphalt”
 Na estrada:
o “Road-mix” de graduação tipo macadame
o “Road-mix” de graduação tipo aberta
o “Road-mix” de graduação tipo densa
o Areia-betume
Os revestimentos por penetração são executados diretamente sobre uma base

previamente preparada, e consiste no espalhamento de camadas alternadas de ligante asfáltico e

75
agregado, seguido de rolagem. Para a sua execução, é utilizado um ligante asfáltico de maior
penetração, como o CAP-7, ou, como tem sido mais comum, uma emulsão betuminosa. A
classificação de direta ou invertida se deve ao fato de que, quando efetuamos primeiro o
espalhamento da pedra e a sua rolagem, antes do banho asfáltico, esse revestimento é considerado
de penetração direta, enquanto no de penetração invertida primeiro espalhamos o asfalto, para
depois espalharmos a pedra e efetuar a rolagem, sendo este sempre utilizado como revestimento. A
granulometria dos agregados é determinada por faixas pré-estabelecidas, de acordo com o número
de camadas a serem executadas. A capa selante, uma camada de agregado de pequena
granulometria executada por penetração invertida, é executada para garantir uma superfície de
rodagem com rugosidade adequada. Não é utilizada quando a camada é utilizada como base.
No macadame betuminoso, executamos uma camada de granulometria aberta e
homogênea, que após a sua compressão, recebe um banho asfáltico que promove a estabilidade da
camada.
Nos revestimentos executados por mistura, o agregado é sempre pré-envolvido pelo
ligante asfáltico. Quando esse pré-envolvimento é executado em usinas, o material resultante é
denominado pré-misturado, recebendo a denominação complementar de “á quente” quando o
ligante asfáltico é o CAP (cimento asfáltico de petróleo), que exige que as operações de mistura,
espalhamento e compactação sejam executadas à temperaturas superiores a 100 ºC, e recebe a
denominação de “á frio” quando o ligante asfáltico é utilizado sob a forma de emulsão, que permite
que essas operações sejam executadas à temperatura ambiente. O pré-envolvimento também pode
ser executado no local de aplicação, utilizando-se máquinas ou força humana. Nesse caso, onde
usamos sempre a emulsão asfáltica para permitir uma mistura a frio, denominamos o material
resultante de “road-mix”.
Nos pré-misturados, a classificação da mistura é feita de acordo com a sua
granulometria, Assim, a graduação tipo macadame compreende misturas com britas de grande
diâmetro máximo (até 3½”) e ausência de agregado miúdo, o que gera uma camada final com poros
de diâmetro elevado. Também é denominada mistura com agregados de graduação uniforme, e a
sua composição atende a seguinte equação da forma:
Onde:
p = porcentagem em peso, passando na peneira de abertura d.

D = Diâmetro máximo da mistura de agregados.
n = expoente, que neste caso tem valor igual ou superior a 4.
As misturas de graduação aberta utiliza britas com diâmetro de até 2”, e não têm os
seus poros totalmente preenchidos pelo agregado miúdo. A sua composição atende a seguinte
equação da forma:
Onde:

n = expoente, que neste caso tem valor entre 0,6 e 4.

76
As misturas de graduação densa utiliza igualmente britas com diâmetro de até 2”, e
têm os seus poros totalmente preenchidos pelo agregado miúdo e por filler, sendo portanto uma
mistura sem deficiência de finos, apresentando maior estabilidade e rigidez, e menor
permeabilidade que as outras misturas. A sua composição atende a seguinte equação da forma:
Onde:

n = expoente, que neste caso tem valor variando entre 0,4 e 0,6.
Quando a mistura é executada com agregados miúdos, com diâmetro máximo igual
ou inferior a 2,0 mm, denominamos a mistura de areia-betume.
A denominação Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ) é reservada para
pré-misturados de graduação densa que seguem normas rigorosas de projeto, composição
granulométrica, teor de ligante asfáltico, temperaturas e procedimentos de aplicação, sendo o
mesmo conceito aplicável para o “sheet-asphast”.
Os pré misturados podem ser usados não só como revestimento, mas principalmente
os de graduação aberta e graduação tipo macadame podem também ser utilizados como base.
Quando eles são utilizados como revestimento, devido a sua excessiva porosidade e rugosidade,
devem ter aplicada sobre eles uma capa selante.
5.5.2. Revestimentos rígidos
Na realidade, não existe por definição, um revestimento rígido, pois nos pavimentos
rígidos, a placa de concreto de cimento portland atua com revestimento e base, pois atenua de tal
forma a carga rodoviária atuante sobre a sua superfície que dispensa qualquer outra camada de
atenuação antes de se apoiar no sub-leito. No entanto, para simplificar a nomenclatura, as placas de
concreto podem ser denominadas como revestimento. Atualmente existem 4 tipos básicos de
pavimentos rígidos:
 Pavimento de concreto simples.

 Pavimento de concreto com armadura de retração.
 Pavimento de concreto estruturalmente armado.
 “Whitetopping”.
Nos pavimentos rígidos não armados, a resistência às cargas rodoviárias é dada

apenas pela placa de concreto, que apoiada integralmente em uma camada elástica, não ultrapassa a
sua fase elástica. Embora as cargas rodoviárias, unitariamente não sejam capazes de romper essa
estrutura, a repetição dos ciclos de carga podem levar as placas a romperem por fadiga, portanto
esse é o parâmetro utilizado no seu dimensionamento. Para suportar a flexão direta, é necessário
que o concreto apresente uma resistência, no ensaio de flexo-tração, de pelo menos 4,5 Mpa, o que
corresponde a aproximadamente um fck = 30 MPa. Cuidados específicos devem ser tomados
quanto à camada de apoio, que pode ser a sub-base ou diretamente o sub-leito, sendo essencial que

77
ela apresente comportamento estrutural homogêneo, não sendo necessária grande resistência
estrutural.
Nos pavimentos dotados de armadura de retração, o princípio de comportamento
estrutural é o mesmo, mas é incorporada uma armadura próxima á superfície superior, que se
destina a limitar a fissuração por retração, o que permite que as juntas de controle de retração sejam
mais espaçadas, diminuindo os custos com execução e manutenção do pavimento.
Nos pavimentos estruturalmente armados, o dimensionamento se baseia em um
modelo de laje armada apoiada sobre superfície elástica. Isso permite a diminuição da espessura da
placa e um maior espaçamento das juntas, e o concreto utilizado deve apresentar fck = 25 Mpa.
O “whitetopping” vem a ser uma camada de concreto aplicada sobre um
revestimento flexível mais antigo, o qual é, em teoria, uma excelente sub-base. A sua aplicação
pode ser sem adesão, como é a forma tradicional de se executar um pavimento rígido, ou com
adesão à camada inferior, que é previamente escarificada. Esse último modelo, ao menos em teoria,
permite a execução de uma placa com espessura reduzida, e é denominado “whitetopping”
ultradelgado, estando atualmente em estudo, para se ter a confirmação dos modelos estruturais
teóricos.
Em todos os pavimentos rígidos, cuidados específicos devem ser tomados quanto ao
projeto de juntas de retração, barras de transferência e de ligação e materiais selantes (figura 67 e
68).
Figura 67:

78
Figura 68:
5.5.3. Pavimentos articulados
Os pavimentos articulados são, em termos de unidade, formados por pequenas placas

que devem, de preferência, ser assentadas sobre um colchão de regularização, composto
habitualmente de areia pura, e que deve apresentar a forma de um arco abatido, gerando assim uma
tensão de compressão nas faces verticais das peças, sob a ação da carga rodoviária. Desse modo, as
placas devem apresentar a mesma resistência que é adotada no pavimento rígido, de 4,5 MPa no
ensaio de flexo-tração. Isso é válido para peças de concreto, sendo que para paralelepípedos,
considera-se suficiente que eles sejam lavrados a partir de rochas sãs. Quanto à altura, por ser ela a
determinante da tensão nas faces das peças, adotam-se alguns conceitos empíricos. De um modo
geral, considera-se como adequada a altura de 6 cm para cargas provenientes de veículos leves, as
alturas de 8 cm e 10 cm para veículos médios, e a altura de 12 cm para veículos pesados,
considerando-se sempre um volume de tráfego leve e médio, não sendo esse tipo de pavimento
adequado para volumes elevados ou em vias em que sejam predominantes rampas ou outros tipos
de ocorrências em que as componentes horizontais das cargas rodoviárias sejam significativas.

79
5.6. Dimensionamento de Pavimentos Flexíveis - Método do DNER
5.6.1. Volume de tráfego
No dimensionamento de um pavimento, nos interessa basicamente o volume de

tráfego de veículos comerciais (caminhões, ônibus, reboques. Etc.). Ele é determinado através de
postos de contagem, nos quais obtemos não só o VMD (Volume Médio Diário), como a sua
distribuição horária e a tipologia dos veículos. A contagem de tráfego é usada como base para uma
projeção estatística, considerando-se que um pavimento é usado inicialmente, por três categorias de
tráfego:
1ª. Tráfego atual: que utilizará o pavimento imediatamente após a construção, ou que
já vinha utilizando a estrada.
2ª. Tráfego desviado: que será atraído de outras estradas existentes.
3ª. Tráfego gerado: que surge como estímulo devido ao empreendimento, sendo uma
espécie de "tráfego latente".
Identificadas essa parcelas de tráfego, devemos considerar que o seu volume crescerá
ao longo da sua vida útil. Como nos interessa para efeito de dimensionamento a solicitação total
durante essa vida útil, devemos estimar esse incremento, de modo a termos o Volume Total de
Tráfego (Vt). Essa estimativa pode ser feita de vários modos, sendo que em um deles utilizamos a
progressão aritmética, ou crescimento linear, que se traduz na fórmula:
Vt = 365.P.Vm
Vm = Vo+Vp
2
Vp = Vo.(1+Pt)
Onde: Vt = Volume Total de Tráfego, ou número total de veículos que passarão pelo trecho de
estrada considerado, em um período "P" de anos.
P = Período considerado no projeto, em anos, também definido como horizonte de projeto.
Vm = Volume médio de tráfego diário, no período "P".
Vo = Volume médio de tráfego diário imediatamente anterior ao período "P".
Vp = Volume médio de tráfego diário, no final do período "P".
t = Taxa de crescimento anual, expressa em decimal.
Como no dimensionamento nos interessa o volume por faixa de tráfego, devemos

considerar no dimensionamento a distribuição percentual do volume total, que é dada na tabela 16:
Tabela 16: relação entre faixas de tráfego e porcentagem de volume

Número de faixas de tráfego Volume de tráfego na faixa de projeto como percentagem do
volume de tráfego nos dois sentidos
2 50
4 35 - 48
>6 25 - 48

80
5.6.2. Número de solicitações de carga
Determinado o volume total de tráfego, por faixa de projeto, devemos determinar o

número de solicitações de eixo padrão, no período considerado, para o que usamos a seguinte
fórmula:
N = Vt.(F.E.).(F.C.).(F.R.)
Onde: N = Número equivalente de operações do eixo padrão durante o período de projeto.

F.E. = Fator de eixos. Pode ser considerado como o número médio de eixos por veículo. É
obtido através da execução de uma amostragem na via em estudo ou em uma equivalente.
F.C. = Fator de carga. É um coeficiente que, multiplicado pelo número de eixos que
circulam na via, dá o número equivalente de eixos padrão. São usados os ábacos de fatores
de equivalência de operações.
F.R. = Fator climático. Como no Brasil adotamos no dimensionamento o I.S.C. do corpo de
prova saturado, é adotado o valor de 1.
5.6.3. Componentes do dimensionamento
O método de dimensionamento de pavimentos flexíveis do DNER se baseia nos

seguintes componentes:
1º. IS = Vem a ser o ISC corrigido, de acordo com o IG, adotando-se a tabela 17 para determinação
do ISCig. Será usado o menor valor. A fórmula a ser usada será a seguinte:
IS = ISC + ISCig
2
Tabela 17: relação entre IG e ISCig

Índice de Grupo ISCig
(IG)
0 20
1 18
2 15
3 13
4 12
5 10
6 9
7 8
8 7
9 a 10 6
11 a 12 5
13 a 14 4
15 a 17 3

81
18 a 20 2
IG = (F - 35) . [0,2 + 0,005 . (LL-40)] + 0,01 . (F-15) . (IP - 10)
Sendo:
F = Porcentagem em peso passando na peneira 200, tomando como base a peneira de 3" (expressa
em número inteiro)
LL = Limite de Liquidez
IP = Índice de Plasticidade
2º. Coeficiente de Equivalência Estrutural = toma como base a resistência de uma estrutura pétrea
não agregada. Para efeito prático é usada a tabela 18:
Tabela 18: tipos de pavimentos e seus coeficientes de equivalência estrutural

Componentes do pavimento Coeficiente
K
Base ou revestimento de concreto betuminoso 2,00
Base ou revestimento de pré-misturado a quente de graduação densa 1,70
Base ou revestimento de pré-misturado a frio de graduação densa 1,40
Base ou revestimento betuminoso por penetração 1,20
Base granular 1,00
Sub-base granular Variável
Reforço do sub-leito Variável
Solo-cimento com resistência a compressão a 7 dias superior a 4,5 MPa 1,70
Solo-cimento com resistência a compressão a 7 dias entre 4,5 MPA e 2,1 MPa 1,40
Solo-cimento com resistência a compressão a 7 dias inferior a 2,1 MPa 1,00
3º. Espessura do revestimento betuminoso = A tabela 19 adotada toma como base inúmeras
observações feitas, considerando a necessidade de se evitar a ruptura do revestimento sob o número
"N" de repetições de carga. Nessa tabela se considera uma base granular.
Tabela 19: relação entre “N” e espessura mínima da camada de revestimento

N Espessura mínima de revestimento betuminoso
6 Tratamento superficiais betuminosos e outros tipos de revestimentos
N <10 betuminosos intermediários
6 7 Concreto asfáltico com 5 cm de espessura

5.10 < N <10
7 7 Concreto asfáltico com 7,5 cm de espessura
10 < N < 5.10
7 7 Concreto asfáltico com 10 cm de espessura
N >5.10

82
4º. Ábaco de determinação de espessura do pavimento.
CEDERGREN, Harry R..Drenagem dos pavimentos de rodovias e aeródromos. Rio de Janeiro,
Livros Técnicos e Científicos: DNER - Instituto de Pesquisas Rodoviárias, 1980.
SOUSA, Murilo Lopes de. Pavimentação Rodoviária. Rio de Janeiro, Livros Técnicos e
Científicos: DNER - Instituto de Pesquisas Rodoviárias, 1980.

83
ANEXO 1
CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DO PROJETO GEOMÉTRICO DE
RODOVIAS

84
Rodovias Classe 0 – Vias Expressas

Características Relevo do terreno
Plano Ondulado Montanhoso
Velocidade diretriz mínima 120 Km/h 100 Km/h 80 Km/h
Distância mínima de visibilidade de parada

Desejável 310 m 210 m 140 m
Absoluta 205 m 155 m 110 m
Raio mínimo de curva horizontal (e= 10%) 540 m 345 m 210 m
Taxa máxima de superelevação 10 % 10 % 10 %
Rampa máxima 3% 4% 5%
Valor mínimo de “K” para curvas verticais

convexas
Desejável 233 107 48
Absoluto 102 58 29

côncavas
Desejável 80 52 32
Absoluto 50 36 24
Largura da faixa de rolamento 3,75 m 3,75 m 3,60 m
Largura do acostamento externo 3,5 m 3,0 m 3,0 m
Gabarito mínimo vertical 5,5 m 5,5 m 5,5 m
Afastamento lateral mínimo do bordo do

acostamento
Obstáculos contínuos 0,5 m 0,5 m 0,5 m
Obstáculos isolados 1,5 m 1,5 m 1,5 m
Largura do canteiro central

Mínimo absoluto* 3m–7m 3m–7m 3m–7m
Desejável 10 m – 18 m 10 m – 18 m 10 m – 18 m
* Conforme a largura dos acostamentos internos

85
Rodovias Classe I

Distância mínima de visibilidade de 680 m 560 m 420 m

ultrapassagem
Raio mínimo de curva horizontal (e= 10%) 345 m 210 m 115 m
Taxa máxima de superelevação 10 % 10 % 10 %
Rampa máxima 3% 4,5 % 6%

convexas
Absoluto 58 29 14

côncavas
Desejável 52 32 17
Absoluto 36 24 15
Gabarito mínimo vertical 5,5 m 5,5 m 5,5 m

acostamento
Largura do canteiro central

Mínimo absoluto* 3m–7m 3m–7m 3m–7m
* Conforme a largura dos acostamentos internos

86
Rodovias Classe II


ultrapassagem
Raio mínimo de curva horizontal (e = 8 %) 375 m 170 m 80 m
Taxa máxima de superelevação 8% 8% 8%
Rampa máxima 3% 5% 6%

convexas
Absoluto 58 20 9

côncavas
Desejável 52 24 12
Absoluto 36 19 11
Gabarito mínimo vertical

Desejável 5,5 m 5,5 m 5,5 m
Absoluto 4,5 m 4,5 m 4,5 m

acostamento

87
Rodovias Classe III



ultrapassagem
Rampa máxima
Desejável 3% 5% 6%
Absoluta 3% 6% 7%
Rampa mínima (sem meio-fio) 0% 0% 0%

convexas
Desejável 48 18 5
Absoluto 29 14 5

côncavas
Desejável 32 17 7
Absoluto 24 15 7


acostamento

88
Rodovias Classe IV (Velocidade diretriz desejável)



ultrapassagem
Rampa máxima
Desejável 3% 5% 6%
Absoluta 3% 7% 9%

convexas
Desejável 48 18 5
Absoluto 29 14 5

côncavas
Desejável 32 17 7
Absoluto 24 15 7
Largura da faixa de rolamento

Absoluta 3,3 m 3,3 m 3,0 m
Largura do acostamento externo

Absoluta 2,0 m 1,5 m 1,2 m


acostamento

89
Ramos de Interconexões
Características Desejável Absoluto
Velocidade diretriz para os principais tipos

Direcional 80 Km/h 60 Km/h
Semidirecional 60 Km/h 50 Km/h
Alça 50 Km/h 40 Km/h
Taxa máxima de superelevação 8% 12 %
Rampa máxima 4% 8%
Largura total dos ramos

De 1 faixa 6,5 m 4,5 m
De 2 faixas 10,2 m 7,2 m
Gabarito mínimo vertical 5,5 m 5,5 m
Afastamento lateral mínimo do bordo do acostamento

Obstáculos contínuos 0,5 m 0,3 m
Obstáculos isolados 1,5 m 0,5 m

90
Melhoria de Estradas Existentes*

Características Relevo Classe da rodovia
0 I II III/IV
Velocidade de projeto Plana 100 100 80 60

(diretriz) – Km/h
Ondulada 80 80 60 40
Montanhosa 60 60 40 30
Raio mínimo de curva Plana 430 340 200 110

horizontal - m
Ondulada 280 200 110 50
Montanhosa 160 110 50 30
Rampa máxima - % Plana 3 3 3 4

Ondulada 4 4,5 5 6
Montanhosa 5 6 7 8
Distância mínima de Plana 150 150 100 75

visibilidade de parada - m
Ondulada 100 100 75 50
Montanhosa 75 75 50 -
Distância mínima de Plana 650 650 500 350

visibilidade de ultrapassagem -
Ondulada 500 500 350 175
m
Montanhosa 350 350 175 -
Largura do pavimento - m Plana 7,5 7,0 7,0 7,0

Ondulada 7,5 7,0 a a
Montanhosa 7,5 7,0 6,0 6,0
Largura do acostamento - m Plana 3,0 2,5 2,0 1,5

Ondulada 2,5 2,0 1,5 1,2
Montanhosa 2,0 1,5 1,2 1,0
Muito Montanhosa 1,5 1,0 1,0 0,8
Faixa de domínio - m Plana - 60 30 30

Ondulada - 70 40 30
Montanhosa - 80 50 50
 Baseado na Portaria DNER 3602/69. Os valores da Classe III foram também adotados para a
classe IV

91
ANEXO 2
GRÁFICOS DE SUPERELEVAÇÃO

92

93

94

95

96

97

98

99
ANEXO 3
ÁBACOS PARA DETERMINAÇÃO DE CURVAS VERTICAIS

100

101

102

103

104

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Já o volume de serviço é o máximo número de veículos que passam em uma

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Áreas rurais ou urbanas de baixa densidade - Rodovias ( arterial highway ) -

0 Via Expressa - controle total de Decisão administrativa

Vias expressas - tem várias faixas de tráfego, e apresentam controle de acesso ou um

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2. TRAÇADO GEOMÉTRICO DE UMA RODOVIA

O traçado de uma rodovia deve de antemão atender a objetivos previamente

Sociais: quando se destinam basicamente a atender anseios da população, quando a

Nos estudos preliminares (estudo de viabilidade técnica e seleção de alternativas de

2.2. Condicionantes de Projeto

Existem diversas condicionantes de projeto a serem consideradas no

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Necessidades políticas, Anteprojeto da rodovia Trabalhos de implantação da RIMA

Componentes da Anteprojeto de condicionamento ambiental e paisagismo Urbana ou urbanizável:

Implantação da rodovia Instalações complementares Medidas de condicionamento ambiental e paisagismo

José Bento Ferreira 2008

2.3. Fases do Desenvolvimento do Traçado

2.3.1. Reconhecimento ou anteprojeto

Figura 1. Diferença entra diretriz principal e diretriz secundária. (Autor)

Como o traçado tem as suas condicionantes técnicas definidas pelo terreno a

José Bento Ferreira 2008

José Bento Ferreira 2008

Figura 3: a Grande Muralha da China, obra de

Figura 4 – foto da rodovia da Serra da Leba –

Um exemplo da associação desses tipos de traçado (excetuando-se o de divisor) pode ser

José Bento Ferreira 2008

José Bento Ferreira 2008

2.3.2. Exploração e projeto

Definidas as diretrizes secundárias do projeto, se torna possível um trabalho

Tabela 2 – Exemplo de Tabela de Nivelamento de Secções:

Executada, ao menos parcialmente essa etapa, podemos começar a definir geometricamente

2.4. Concordância em planta

José Bento Ferreira 2008

Figura 6: Concordância genérica de um

Essa concordância pode ser feita de dois modos:

Com segmentos circulares

Consideramos que a concordância horizontal com segmento circular é apenas

2.4.1. Concordância horizontal com segmentos circulares

Consideramos os elementos contidos na figura 7:

Figura 7: Concordância horizontal com

PI - ponto de inflexão entre tangentes.

Usamos as seguintes fórmulas para o cálculo dos elementos:

José Bento Ferreira 2008

1º - Cálculo do raio R (m) ou do ângulo G (graus)

Figura 8: Princípio geométrico utilizado na