RCTVM Novembro 2011

IMPLANTAÇÃO DE UMA ESTRADA NÃO-PAVIMENTADA NA MICROBACIA

HIDROGRÁFICA DE PALMITAL

Fernando França da Cunha1; Aguinaldo José Freitas Leal1;

Alexandre Sylvio Vieira da Costa2
fernando.cunha@ufms.br

1
Universidade Federal de Mato Grosso do Sul
2
Universidade Vale do Rio Doce

Resumo. As estradas não-pavimentadas são essenciais para o acesso às áreas de produção agrícola, permitindo o transporte de pessoas
e produtos. Em função do mau dimensionamento e não conservação, estas são responsáveis por aproximadamente 50% das perdas de
solo por erosão, contribuindo para o assoreamento de mananciais. A construção de bacias de captação é uma forma de destinar
adequadamente a água escoada do leito das estradas. As bacias de retenção além de reduzir o volume e a velocidade de escoamento,
reduzindo os danos potenciais da enxurrada, promovem o aumento da infiltração da água no solo, destino ideal, que possibilita a
reposição de água ao lençol freático, contribuindo com a conservação da água e do solo. Assim são necessários estudos referentes ao
dimensionamento das estradas e a otimização das bacias de retenção. Diante disso, objetivou-se avaliar a implantação de uma estrada
não-pavimentada na bacia hidrográfica de Palmital, dimensionando sistemas de drenagem e bacias, utilizando o software ESTRADAS.
Declividades menores proporcionam maiores volumes e espaçamento para locação de bacias de acumulação. Foram necessários 18
pontos para locação de duas bacias de acumulação, e por ponto, para o estudo de caso realizado, totalizando 36 bacias.

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Palavras-chave: Conservação do solo; erosão hídrica; escoamento superficial.

Abstract. The unpaved roads are essential for access to the areas of agricultural production, allowing the transport of people and
products. Due to poor design and failure to keep they are responsible for approximately 50% loss of soil erosion contributing to
thesilting of water sources. The construction of catchment areas is one way to properly allocate the water drained from the roads. The
retention basins and reduce the volume and speed of runoff, reducing flood damage potential, it increases water infiltration into the
soil, an ideal destination which enables the replacement of water to the groundwater, contributing to water conservation and soil.
Therefore studies are needed concerning the design of roads and optimization of retention basins. The research objective was to
evaluate the deployment of an unpaved road in the microwatershed of Palmital sizing systems and drainage basins using the software
ESTRADAS. Lower slopes provide larger volumes and spacing to lease water-collection. It took 18 points for location of two water-
collection, and point to the case study conducted a total of 36 basins.

Keywords: Soil conservation, water erosion, runoff

1. Introdução

Estradas podem ser definidas como faixas do terreno com características adequadas para permitir o deslocamento de pessoas e
veículos devendo, para que possam cumprir sua função plenamente, se encontrar em condições favoráveis ao tráfego sob as mais
variadas condições climáticas (GRIBELER et al., 2005).

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Estradas são imprescindíveis, pois interligam cidades, fazendas, áreas de produção, entre outros. Dentre seus vários usos
destacam-se o transporte de matérias primas e pessoas. Não se concebe as diversas atividades produtivas sem a presença delas. Os
noticiários local, estadual e nacional mostram que é necessário o trabalho de sua conservação, quer sejam pavimentadas ou não-
pavimentadas (PIRES e SOUZA, 2003).
Devido à ineficiência administrativa do setor público e considerando o alto custo da técnica de pavimentação, a maioria das
estradas rurais permanece ainda não-pavimentadas, com manutenção deficiente e desprovidas de cuidados com conservação de solo e
água (CAZES et al., 2005).
Segundo dados do DNER (2000), o Brasil possui cerca de 1.725.000 km de estradas, sendo mais de 90% destas não-
pavimentadas. A relação de estradas pavimentadas e não-pavimentadas do sistema rodoviário para cada região do País pode ser
observada na Tabela 1.

Tabela 1 – Extensão de rodovias pavimentadas e não-pavimentadas por região brasileira

Pavimentadas Não-Pavimentadas
Região Total (km)
(km) (%) (km) (%)
Norte 103,096 12,394 12,02 90,702 87,98
Centro-Oeste 227,825 20,814 9,14 207,011 90,86
Nordeste 405,390 45,232 11,16 360,158 88,84
Sul 476,122 32,364 6,80 443,758 93,20
Sudeste 512,496 54,184 10,57 458,312 89,43
Total 1724,929 164,988 9,57 1559,941 90,43
Fonte: DNER - Anuário Estatístico dos Transportes (2000).

O dimensionamento e a conservação das estradas não-pavimentadas está diretamente relacionada à conservação do solo e da
água. No estado de São Paulo, por exemplo, as perdas anuais de solo superam mais de 200 milhões de toneladas. Estima-se que 50%

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seja causado pelas estradas vicinais de terra, e cerca de 70% deste solo atinja os mananciais pelas estradas vicinais de terra, em forma
de sedimentos transportados pela água, causando assoreamento, poluição, aumentando da degradação do meio ambiente, redução da
qualidade e quantidade de água. Além de danos ambientais as estradas rurais também causam danos econômicos, sendo responsáveis
por 70% das erosões das pastagens e lavouras próximas (ZOCCAL, 2007). GARCIA et al. (2003) ao avaliarem a perda de solo em
estradas com declividade de 7%, largura de quatro metros e comprimento de 40 metros obtiveram perdas de aproximadamente 2,0 kg
de solo, com a ocorrência de precipitação natural de 20 mm, equivalente a 50 kg de solo por quilômetro, em cada chuva. Analisando
estes dados e considerando uma região na qual a precipitação média anual é de 1200 mm e que para efeito de estimativa, estas
precipitações ocorram distribuídas em 60 precipitações de 20 mm, as perdas chegariam há 3000 kg de solo por quilômetro de estrada,
ou a remoção ao equivalente a dois milímetros de solo por ano.
Dessa forma, torna-se premente a adoção de tecnologias alternativas, que possibilitem a manutenção das estradas não-
pavimentadas em níveis aceitáveis de custo e que proporcionem boas condições de tráfego durante o ano todo. Segundo o setor de
Conservação de Estradas da Klabin Agro-florestal (1985), citado por SOUZA (2000), na construção de uma estrada é muito importante
a existência do projeto de proteção contra a erosão, que deve conter as seguintes medidas: coleta e orientação da água da chuva;
trabalhos corretivos, levantamento das causas e efeitos de sulcos e outros distúrbios que possam contribuir para o problema da erosão;
caixas de empréstimo que muitas vezes são agravantes de erosão devido a sua drenagem insuficiente; voçorocas: deve-se prevenir e
corrigir a formação de voçorocas, restaurando a superfície do solo e reconstituindo a cobertura vegetal e o revestimento dos taludes de
corte e aterro geralmente realizado com gramíneas e leguminosas.
O leito das estradas deve apresentar características adequadas para suportar a carga a que será submetido sem que ocorra
deformação capaz de modificar a conformação original do projeto. Deve também ser adequadamente drenada para que a umidade não
altere suas características de resistência e a erosão não comprometa sua utilização. A drenagem da estrada é realizada por meio do seu
abaulamento e da condução apropriada das águas retiradas do leito e daquelas advindas de áreas externas a esta, a qual normalmente é

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feita por meio de canais de drenagem (GRIEBELER et al. 2005). A capacidade resistiva do solo dos canais de drenagem sob tais
condições mostra-se, normalmente, superior àquela do solo sob condições de exploração agrícola, uma vez que o leito apresenta-se
mais coeso devido à compactação sofrida em decorrência do deslocamento de veículos e ao próprio processo de construção da estrada
(BERTOLINI et al., 1993).
Uma técnica simples e eficiente de conservação de estradas, que contribui também para conservação do solo e da água, consiste
na construção de bacias de captação e retenção de águas pluviais. No decorrer da estação chuvosa, as bacias de captação, armazenam
as águas das chuvas que, por infiltração através dos horizontes do perfil do solo, abastecem o lençol freático, aumentando o potencial
dos mananciais à jusante do local, além de reduzir o volume e a velocidade da água escoada, reduzindo a perda de solo e o
assoreamento das nascentes.
O dimensionamento e a construção de bacias de captação as margens das estradas é necessário em função, principalmente, da
redução da infiltração de água no leito das estradas. Segundo PRUSKI et al. (2006), a superfície da estrada, pelo fato de ser bastante
compactada, apresenta taxa de infiltração reduzida, o que favorece o escoamento da água por ocasião das precipitações. Em estradas
sob condições de solo natural não encascalhada, os valores de taxa de infiltração são inferiores a 1,0 mm h-1, enquanto as estradas
encascalhadas os valores ficam em torno de 3,0 mm h-1. Esses valores mostram-se bastante reduzidos e não são representativos para o
dimensionamento de sistemas de drenagem de estradas, uma vez que este dimensionamento deve ser realizado com base em
precipitações intensas. Juntamente com as bacias de captação, CASARIN e OLIVEIRA (2009) recomendam a associação dessas com
terraços embutidos. Esses mesmos autores testaram essa associação em um Argissolo Vermelho na Bacia Hidrográfica Córrego São
Gerônimo, em Paulistânia, SP, e observaram a eficiência no controle da erosão da estrada.
Em um adequado planejamento conservacionista de uma bacia hidrográfica ou área agrícola é de fundamental importância o
correto dimensionamento de estradas não-pavimentadas, segundo critérios de conservação de solo e água, como por exemplo, a
implantação de bacias de captação, espaçadas de modo a respeitar as perdas de solo toleráveis, conhecimentos da vazão, as

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características geométricas dos canais e o grau de resistência dos solos destes canais à erosão. Diante disso, no presente trabalho
objetivou-se implantar uma estrada de pequeno porte não-pavimentada na microbacia hidrográfica de Palmital, dimensionando
sistemas de drenagem e bacias de acumulação, utilizando para isso o software ESTRADAS.

2. Material e Métodos

A microbacia hidrográfica em estudo situa-se no distrito de Palmital, município de Viçosa, MG, com uma área de 3,99 hectare,
não apresentando curso d’água permanente. A bacia é atualmente ocupada com pastagem e com uma cobertura média anual da
superfície do solo em torno de 60%. Possui uma declividade média de 56% e não apresenta vestígios de erosão.
A estrada não-pavimentada a ser implantada situa-se no divisor de água desta bacia e, portanto, não possui contribuição de
escoamento superficial da área externa. Para dimensionamento da estrada utilizou-se o software ESTRADAS, desenvolvido por
GRIEBELER (2002), que possibilita estimar o espaçamento máximo entre desaguadouros, a vazão ao longo do canal da estrada e, a
partir destas informações, dimensionar a rede de drenagem e bacias de acumulação. O software ESTRADAS utiliza informações de
precipitação, características geométricas e físico-hídricas das estradas e dos canais e, também, dados de resistência do solo, para
realizar o dimensionamento de canais de drenagem em estradas não pavimentadas. O modelo se baseia na aplicação da equação de
resistência e necessita de dados de tensão crítica de cisalhamento do solo e da sua erodibilidade. Pelo modelo, o comprimento máximo
de um canal de drenagem é definido de modo que a vazão de escoamento não provoque perdas excessivas de solos. A utilização do
referido software permite, por meio de alterações em parâmetros de entrada, simular o espaçamento recomendado entre
desaguadouros, de modo que a erosão seja reduzida.

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A partir do modelo digital de elevação (MDE) da Bacia Hidrográfica em estudo, foi elaborado o mapa de classes de altimetria e
gerado o mapa de declividade para a área, com o objetivo de espacializar as diferentes classes de declive.
A estrada foi dividida em 10 trechos de declividade homogênea. Visando a determinação de limites para os quais as perdas de
solo decorrentes da erosão pudessem ser consideradas toleráveis sob o ponto de vista de trafegabilidade da estrada, estabeleceu-se
como critério, um aprofundamento máximo tolerável para o canal de drenagem, na seção correspondente ao comprimento máximo.
Esta seção correspondeu ao comprimento final do canal onde foi locado o desaguadouro. Quando um trecho analisado não apresentou
perdas de solo toleráveis, o comprimento do próximo trecho foi somado ao trecho estudado. Quando foi necessária a implantação da
bacia de acumulação ao longo do trecho analisado, o comprimento longitudinal deste trecho após a bacia de acumulação foi somado ao
trecho posterior.
Definiu-se o comprimento de cada trecho pelo mapa de declividade e perfil de cada sub-bacia, obtendo-se assim os respectivos
comprimento e declividade.
Na determinação dos espaçamentos entre desaguadouros, foi necessária a determinação do hidrograma de escoamento no canal
e, a partir da associação deste com as características de resistência do solo à erosão, foi realizada a quantificação da perda de solo no
canal, a qual foi, então, comparada a um limite considerado tolerável. Este procedimento foi realizado para cada metro do canal, sendo
o espaçamento máximo recomendado determinado no trecho de canal imediatamente anterior ao trecho onde a perda máxima tolerável
foi superada.
Para a construção das bacias de captação, necessitou-se que a profundidade máxima fosse fornecida. O volume foi determinado
utilizando o volume de água escoado para o comprimento total recomendado, sendo usado o período de retorno para o
dimensionamento do sistema. Para fins de dimensionamento, foi considerada a forma geométrica semicircular. A bacia semicircular
corresponde, conforme CODASP (1994), ao formato mais comum, sendo, por este motivo, considerada neste trabalho. O

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dimensionamento considerou a profundidade máxima (Hmax) como dado a ser fornecido, sendo o raio para a bacia semicircular
calculado por meio da equação 1.

4 V (1)
R
Hmáx

em que, R = raio da bacia de acumulação semicircular (m); V = volume de acumulação (m3); e Hmáx = profundidade máxima de água
a ser acumulada na bacia (m).
O volume de acumulação foi determinado pelo software, por meio do hidrograma da área de contribuição do escoamento
relativo ao leito da estrada. A bacia de acumulação apresentou uma profundidade definida de 1,5 m para evitar acidentes, como por
exemplo, afogamento de crianças e animais.
Os dados de entrada correspondentes às condições de implantação da estrada são apresentados na Tabela 2. Esses dados foram
adaptados de GRIEBELER (2002) e SILVA (2002). Para cada trecho inseriram-se os respectivos comprimentos e declividades
mantendo-se os demais parâmetros.

Tabela 2 – Dados de entrada correspondentes à condição padrão para realização de simulações com o software desenvolvido com base
no modelo proposto
Especificação Descrição
Seção Transversal
Tipo de seção 3
Leito da estrada
Taxa de infiltração estável (mm h-1) 1

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Declividade transversal (m m-1) 3

Semi largura (m) 1,5
Rugosidade hidráulica (s m-1/3) 0,012 (encascalhada – lim. Inferior)
Canal da estrada
Tipo Triangular
Trecho 1 – 20,72; Trecho 2 – 31,08;
Trecho 3 – 46,61; Trecho 4 – 37,61;
Declividade (%) Trecho 5 – 23,06; Trecho 6 – 22,43;
Trecho 7 – 25,46; Trecho 8 – 20,36;
Trecho 9 – 34,79; Trecho 10 – 41,95
Trecho 1 – 80,13; Trecho 2 – 113,09;
Trecho 3 – 97,92; Trecho 4 – 73,67;
Comprimento (m) Trecho 5 – 70,95; Trecho 6 – 159,48;
Trecho 7 – 45,67; Trecho 8 – 22,27;
Trecho 9 – 101,16; Trecho 10 – 66,40
Aprofundamento máximo (cm) 5
-1/3
Rugosidade hidráulica (s m ) 0,018 (terra recent. Construído)
Seção transversal m1 – 10; m2 – 1
Solo
Tensão crítica (Pa) 2
-3
Massa específica (g cm ) 1,30
Erodibilidade (g cm-2 min-1 Pa-1) 0,0011
Canal de condução
Tipo Triangular
Bacia de acumulação
Formato Semi-circular
Profundidade (m) 1,50
Precipitação
Localidade Viçosa, MG
P. de retorno para dimens. (anos) 10
P. de retorno para espaç. (anos) Tr equivalente = 3,65

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Fonte: GRIEBELER (2002) e SILVA (2002).

3. Resultados e Discussão

Na Tabela 3 estão apresentados os trechos com seus respectivos comprimentos, as declividades, as declividades ponderadas
utilizadas no estudo para o dimensionamento das bacias de acumulação, bem como a distância para suas locações, o volume de cada
bacia e o raio necessário para sua construção nos locais onde se fizeram necessárias. Observa-se que os trechos foram divididos em
comprimentos variáveis (declividade homogênea) e apresentaram valores de 22 a 159 m. A menor e a maior declividade encontrada foi
20,36 e 46,61% respectivamente.
Verifica-se que, para este estudo de caso foram necessárias 18 bacias de acumulação. Como o dimensionamento foi feito para
apenas um lado da estrada o número de bacias na verdade é igual a 36: 18 do lado direito e 18 do lado esquerdo da estrada.
Nota-se que a bacia de acumulação locada a 18 m do trecho 2 apresentou um comprimento de canal de 98 m e uma declividade
ponderada de 22,53% e que a bacia locada a 74 m do trecho 4 apresentou um comprimento de canal de 20 m e declividade de 37,61%.
A necessidade de uma bacia de acumulação em um menor espaçamento como observado no trecho 4, é justificada pela maior
declividade. Outro fator observado, é que a maior declividade relacionada a baixo espaçamento proporciona uma bacia de acumulação
de menor tamanho, pois enquanto a bacia comentada no trecho 2 apresentou um volume de 3,78 m3, a bacia no trecho 4 apresentou
somente 1,70 m3, em função da variação da área de captação da água pluvial ser menor.
O menor espaçamento observado entre bacias de acumulação foi de 20 m. Estas bacias se encontram na parte mais baixa da
microbacia hidrográfica, e mesmo com o espaçamento muito pequeno, recomendou-se que fosse feito dessa forma, pois com a
ocorrência da contribuição de água da bacia de captação localizada acima, para dentro do canal, essas bacias poderiam servir como
segurança, mesmo que essa água não fosse considerada para o seu dimensionamento. Entretanto, essa recomendação não concorda

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com a apresentada por BERTOLINI et al. (1993), que recomendam espaçamento mínimo entre bacias de acumulação de 40 metros,
independente da declividade, e os espaçamentos máximos de 120 metros para declividades entre 0 e 5%, 100 metros entre 5 e 10%, 80
metros para declividades entre 10 e 15% e de 60 metros para declividades entre 15 e 20%. A recomendação de BERTOLINI et al.
(1993), apesar de sua praticidade e facilidade de adoção recebe criticas por ser baseada apenas na declividade do terreno e na textura
do solo, sendo esses valores muito genéricos, não levando em consideração a resistência que os diferentes tipos de solos apresentam ao
desprendimento, e não considerando a vazão que será transportada pelos canais de acordo com CASARIN e OLIVEIRA (2009).
Segundo BERTOLINI et al. (1993) o espaçamento mínimo foi estabelecido em função da operacionalidade para a construção
das bacias e o critério pertinente ao espaçamento máximo em função da capacidade erosiva da água nos canais de drenagem da estrada.

Tabela 3 – Resultados do dimensionamento das bacias de acumulação

Trecho 1 2 3 4 5 6 7
1 80 20,72 20,72 - - - -
22,53 18 98 16,84 3,78
2 113 31,08
31,08 67 147 8,37 2,67
31,73 2 195 8,02 2,61
46,61 24 217 3,53 1,73
3 98 46,61 46,61 46 239 3,53 1,73
46,61 68 261 3,53 1,73
46,61 90 283 3,53 1,73
40,18 21 312 4,91 2,04
4 74 37,61 37,61 54 345 5,60 2,18
37,61 74 365 3,01 1,70
5 71 23,06 23,06 - - - -
22,90 24 95 16,32 3,72
6 159 22,43
22,43 123 194 17,01 3,80
7 46 25,46 25,46 - - - -

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8 22 20,36 23,95 4 280 14,76 3,54

29,89 35 333 9,06 2,77
9 101 34,79
34,79 75 373 6,64 2,37
36,77 10 409 5,78 2,21
10 66 41,95 41,95 36 435 4,40 1,93
41,95 62 461 4,40 1,93
1 – comprimento (m); 2 – declividade (%); 3 – declividade ponderada entre dois trechos (%); 4 – distância para locação da bacia de acumulação no trecho (m); 5
– distância equivalente para locação da bacia considerando valor zero na interseção do trecho 1 com trecho 5 (m); 6 – volume da bacia (m3); 7 – raio da bacia (m).

Na Figura 1 está apresentado um croqui da estrada e locação das bacias de acumulação. Vale ressaltar que para cada bacia
locada, deve-se considerar que existe outra do outro lado da estrada, já que a mesma encontra-se no divisor de água da microbacia.

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Figura 1 – Locação da estrada e bacias de acumulação na microbacia hidrográfica em estudo.

Na Tabela 4 e Figura 2 são apresentados os dados das curvas de nível.

Tabela 4 – Relação das curvas de nível na microbacia

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Curva de
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
nível
Cota (m) 899,0 889,1 880,8 871,4 861,1 850,8 840,8 830,1 819,9 809,9 800,6 792,2
Dm (%) 31,58 59,32 43,18 52,3 64,81 63,52 61,83 62,68 61,32 59,29 53,67 42,04

Figura 2 – Visualização da locação das curvas de nível na bacia hidrográfica.

4. Conclusões

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Com os resultados obtidos nestes ensaios podemos concluir:

- Declividades menores de instalação das estradas proporcionam maiores volumes e espaçamento para locação de bacias de
acumulação;
- Foram necessários 18 pontos para locação de duas bacias de acumulação por ponto para o estudo de caso realizado, totalizando
em 36 bacias.

5. Referências

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