CAPÍTULO 5

ALGUNS CONCEITOS DE ENGENHARIA DE

TRÁFEGO:
VOLUMES DE TRÁFEGO, NÍVEIS DE SERVIÇO E
CLASSIFICAÇÃO TÉCNICA DAS RODOVIAS
 5.1 INTRODUÇÃO

No que diz respeito a uma rodovia, um dos principais

elementos que vai determinar as suas características futuras é o
tráfego que a mesma deverá suportar.
O projeto geométrico de uma estrada de rodagem é
condicionado, principalmente, pelo tráfego previsto para nela
circular.
O tráfego permite o estabelecimento da Classe de
Projeto da Estrada e o adequado dimensionamento de todos os
seus elementos.
 5.2 CONCEITOS BÁSICOS DE TRÁFEGO

5.2.1 VOLUME DE TRÁFEGO

É o número de veículos que passam por uma determinada
seção de uma via na unidade de tempo.

Conforme o objetivo do estudo, os volumes podem referir-

se a um ou dois sentidos de movimento, ou podem ser
considerados apenas em uma parcela da seção (uma faixa,
uma pista, etc) e ter como unidade básica de tempo o
período de um ano, um dia ou uma hora.
5.2.1.1 VOLUME ANUAL

É o volume registrado em um ano (365 dias consecutivos).

É utilizado para:

• Determinar índices de acidentes;

• Estimar receitas para implantação de pedágios;

• Estudar tendências de volume.

5.2.1.2 VOLUME MÉDIO DIÁRIO (VMD) ou VOLUME DIÁRIO
MÉDIO (VDM) ou TRÁFEGO MÉDIO DIÁRIO (TMD) ou
TRÁFEGO DIÁRIO MÉDIO (TDM)
É o volume ou tráfego registrado em um dia (24 horas).

É utilizado para:

• Avaliar a distribuição de tráfego;

• Medir a demanda de uma via;

• Programar melhorias básicas.

5.2.1.3 VOLUME MÉDIO DIÁRIO ANUAL (VMDA) ou
VOLUME DIÁRIO MÉDIO ANUAL (VDMA) ou TRÁFEGO
MÉDIO DIÁRIO ANUAL (TMDA) ou TRÁFEGO DIÁRIO
MÉDIO ANUAL (TDMA)

É o Volume ou Tráfego que representa a média diária em um

ano. É o volume total de tráfego que passa nos dois sentidos de
uma estrada, durante um ano, dividido pelo número de dias do
ano.
5.2.1.4 VOLUME HORÁRIO (VH) ou DEMANDA HORÁRIA (DH)
É o volume registrado em uma hora (normalmente ele é
referido à hora de pico).

É usado para:

• estudos de capacidade de vias;

• projetos geométricos;

• projetos de interseções;

• estabelecer controles de tráfego.

5.2.1.5 HORA DE PICO
É o intervalo de uma hora de maior movimento numa
determinada via, num determinado ponto, num determinado dia.

5.2.1.6 VOLUME DE PICO

É o volume registrado em uma hora, na hora de pico.
5.2.1.7 VOLUME DA TRIGÉSIMA HORA
É o volume horário máximo que ocorre em uma dada via, nos
dois sentidos do tráfego, que é excedido, durante um ano, 29 vezes.

É obtido ordenando-se os volumes das horas de pico dos

365 dias do ano, em sentido decrescente.

É geralmente abreviado como VHP (Volume Horário de

Projeto), pois na fase de projeto, considera-se, normalmente, o VHP
correspondente ao volume da 30ª hora.
 5.3 VARIAÇÕES DOS VOLUMES DE TRÁFEGO
Os fluxos de tráfego apresentam variações contínuas nos
seus volumes. As variações de volume mais importantes ocorrem
em função do tempo e de uma maneira cíclica. As principais
variações são:

• Variações Horárias: ao longo do dia;

• Variações dentro da Hora: ao longo da hora de pico;

• Variações Diárias: ao longo da semana;

• Variações Sazonais ou Mensais: ao longo do ano;

• Variações Anuais: ao longo dos anos;

• Variações no mesmo local: pode variar segundo a faixa de tráfego

analisada.
5.3.1 VARIAÇÃO HORÁRIA DO TRÁFEGO - AO LONGO DO DIA

Reflete a variação do tráfego durante as vinte e quatro

horas do dia. A flutuação padrão apresenta “picos” pela manhã e
ao fim da tarde, coincidindo com os horários do início e
fim de expediente administrativo, nas áreas urbanas. O intervalo
das 12 às 14 horas também pode apresentar um volume
relativamente alto, embora inferior aos de pico.

• Nas vias urbanas, normalmente, mais de 70% das viagens diárias

ocorrem no intervalo de 12 horas, compreendido entre sete da manhã
e sete da noite.

• Quando há restrições de capacidade, os períodos de pico têm

duração maior e intensidade menor (achatamento dos picos).
 Rodovia PR317 - TRECHO: MARINGÁ - IGUARAÇU 04/JUN/2008 - QUARTA
FEIRA (Volume Horário em ambos os sentidos)

FONTE: http://www.dtt.ufpr.br/Planejamento%20de%20Transportes/Apostila
PlanejamentoTransportes/PlanejTranspCap01.pdf
5.3.2 VARIAÇÕES DENTRO DA HORA DE PICO
O volume de veículos que passa por uma seção de uma via não é
uniforme no tempo. A comparação de contagens de quatro períodos
consecutivos de quinze minutos, mostra que são diferentes entre si. Essa
variação leva ao estabelecimento do “Fator Horário de Pico” (FHP), que mede
justamente esta flutuação e mostra o grau de uniformidade do fluxo.
O que normalmente se faz é dividir a hora de pico em 4 intervalos de 15
minutos e fazer a contagem de veículos anotando-se o volume separadamente
para cada intervalo.Toma-se o maior volume registrado, multiplicando-o por 4, ou
seja, fazendo:

4 x V15máx

Esse produto normalmente é maior que o volume total de uma hora que
foi registrado (Vhp).

O Fator Horário de Pico (FHP) é a relação que existe entre o

volume de uma hora (Vhp) e o volume máximo de 15 minutos multiplicado
por 4:
 Vhp
FHP 
4 x V15 máx

FHP = fator horário de pico;

Vhp = volume da hora de pico;
V15max = volume do período de quinze minutos com maior fluxo de tráfego dentro
da hora de pico.
• O FHP varia, teoricamente, entre 0,25 (fluxo totalmente concentrado em
um dos períodos de 15 minutos) e 1,00 (fluxo completamente uniforme),
ambos os casos, praticamente impossíveis de se verificar;

• Os casos mais comuns são de FHP na faixa de 0,75 a 0,90.

• Os valores de FHP nas áreas urbanas se situam geralmente no intervalo de

0,80 a 0,98. Valores acima de 0,95 são indicativos de grandes volumes de
tráfego, algumas vezes com restrições de capacidade durante a hora de
pico.
5.3.3 VARIAÇÃO DIÁRIA OU SEMANAL
São variações que ocorrem durante cada semana, conforme os dias
da semana.

• De uma maneira geral, em vias urbanas, os volumes diários variam pouco

no curso dos dias úteis da semana, com segunda-feira e sexta-feira
apresentando valores um pouco acima da média e, os mínimos volumes
ocorrem nos domingos e feriados. Porém em pequenos centros e em
cidades turísticas o comportamento pode ser bastante diferente.

• Em vias rurais, geralmente, observa-se um comportamento inverso àquele

das vias urbanas. Normalmente, os maiores volumes ocorrem nos fins de
semana e feriados. Especificamente no caso de rodovias que servem
localidades de veraneio, o comportamento é totalmente diferente,
verificando-se volumes três a quatro vezes superior à média semanal, nos
fins de semana e feriados.
 RODOVIA: PR 317 - TRECHO: Maringá - Campo Mourão (Volume Diário
em ambos sentidos) no mês de outubro de 2008

FONTE: http://www.dtt.ufpr.br/Planejamento%20de%20Transportes/Apostila
PlanejamentoTransportes/PlanejTranspCap01.pdf
5.3.4. VARIAÇÃO MENSAL DE TRÁFEGO
• Os fluxos de tráfego apresentam mutações contínuas em seus volumes ao
longo dos meses de um ano, sendo mais sensíveis nas vias rurais que nas
urbanas.

• De maneira geral, as alterações de volume mais significativas nas vias

urbanas, ocorrem nos períodos de férias escolares.

• No caso de vias rurais (rodovias) existem influências de safras

agrícolas, épocas de comercializações e, nos casos de rodovias
turísticas (praias) existem as influências de estações do ano e férias
escolares.

• A variação de volume em vias urbanas, pode ser observada de acordo com

a localização da rua dentro do contexto: ruas de áreas comerciais têm
tráfego intenso no mês de dezembro; em áreas industriais os volumes são
relativamente constantes durante todos os meses do ano.
 RODOVIA: BR 277 - TRECHO: Curitiba – Paranaguá (Volume Diário em
ambos Sentidos) em 2007

FONTE: http://www.dtt.ufpr.br/Planejamento%20de%20Transportes/Apostila
PlanejamentoTransportes/PlanejTranspCap01.pdf
5.3.5. VARIAÇÃO ANUAL
São variações que ocorrem de ano para ano, como uma
decorrência, basicamente, do desenvolvimento econômico da
região, resultando no crescimento da demanda de tráfego.

São informações que poderão ser utilizadas nos estudos de

projeções de tráfego para obtenção da demanda no ano-horizonte
de projeto.

As variações anuais costumam ser mais acentuadas nas

vias rurais, principalmente nas de acesso a áreas de recreação.
5.3.6. VARIAÇÃO POR FAIXA DE TRÁFEGO
A variação dos volumes de tráfego entre as faixas de uma rodovia
pode apresentar pouca uniformidade, dependendo do tipo de rodovia e da sua
localização.

A distribuição do tráfego em uma via expressa, por exemplo, é

afetada pelo número de faixas, pelas eventuais restrições relativas a
circulação de veículos pesados em certas faixas, localização de ramos de
acesso e hábitos locais.

Quando há mais de uma faixa de tráfego, a distribuição dos

veículos depende de vários fatores. Por exemplo, em vias urbanas os carros
tendem a evitar a faixa em que há muitas paradas de coletivos e de táxis,
que agravam as interferências provocadas por movimentos de giros nas
travessias e acessos à mesma. Se há duas faixas tendem a usar a da
esquerda; se há três, preferem a do meio.
 5.4. TIPOS DE TRÁFEGO EM UMA RODOVIA
• Tráfego Existente (Atual)
É o tráfego que utiliza a estrada no ano em que se faz o estudo. A
determinação do tráfego existente de uma estrada é efetuada através de
contagens volumétricas. É o tráfego cativo da via, e continuará existindo
mesmo que os melhoramentos não venham a ser realizados.

• Tráfego Desviado
É o tráfego existente em outras estradas e que passa a utilizar a estrada
em questão, no momento em que são realizados melhoramentos ou
terminada a construção da mesma.

• Tráfego Gerado
É o tráfego potencial que não existia e que passa a existir pelo efeito da
melhoria ou da construção, com consequente desenvolvimento da região.
Sua determinação é bastante difícil e imprecisa, e é normalmente efetuada
através de estudos econômicos.
 5.5. COMPOSIÇÃO DO TRÁFEGO EM UMA RODOVIA
A corrente de tráfego é composta por veículos que diferem
entre si quanto ao tamanho, peso e velocidade. Sua composição é
a medida, em porcentagem, dos diferentes tipos de veículos que a
formam. Os veículos, de uma maneira geral, são classificados em
leves (automóveis, camionetes, etc.) e pesados (caminhões,
ônibus, etc.).

É comum adotar um fator de equivalência e transformar um

volume misto num volume equivalente de carros de passeio (UCP).
Portanto, a influência dos caminhões, ônibus, e outros veículos
maiores, na corrente de tráfego, é considerada em termos de sua
equivalência em relação aos carros de passeio. Uma classificação
adotada pelo DNIT é:
 Exemplo: 40 automóveis
Resultados de uma contagem de tráfego 8 ônibus
realizada entre 7:30 e 8:30 h (Hora Pico) 16 caminhões
em um trecho de via resultou em: 2 bi-trens
10 motos

Cálculo do VHP em UCPs

CLASSE EQUIVALÊNCIA VOLUME UCPs
Automóveis 1,00 40 40
Ônibus 1,50 8 12
Caminhões 1,50 16 24
Bitrens 2,00 2 4
Moto 0,80 10 8
SOMA → 88

Calcule o número de veículos em UCPs que cruzaram esse trecho

de via nessa hora.
VHP = 88 UCPs
 5.6 CONTAGENS DE TRÁFEGO EM UMA RODOVIA

Nas pesquisas de tráfego, os volumes de tráfego dos trechos

que compõe a rede rodoviária são estimados a partir de medições
volumétricas em determinados pontos. Na literatura sobre estimativa
de tráfego (ex.: DNIT/IPR, 2006), são encontradas sugestões que
preconizam que os postos de contagem devem estar
estrategicamente posicionados para que estes representem toda
 rede rodoviária. Assim, a pesquisa que envolve estimativa de
tráfego deve considerar três Tipos de Postos de Contagem:
.6.1Tipos de Postos de Contagem:

5.6.1.1 Postos de cobertura:

Tem a função exclusiva de determinar o tráfego de uma

rodovia específica, que terá tantos postos de cobertura quanto o
número de segmentos, entendendo como tal, o segmento de rodovia
compreendido entre 2 pontos consecutivos de incorporação ou
fuga de tráfego.

• Função: determinar o VMD (volume médio diário) e a composição de

tráfego de uma rodovia específica.

• Época: uma vez por ano.

• Duração: 3 a 7 dias por ano.

5.6.1.2 Postos Sazonais:
São postos de contagens mais intensivas, que contribuem
de forma a criar um banco de dados das variações sazonais dos
fluxos de tráfego ao longo do tempo (hora do dia, dias da semana,
meses do ano, trimestres do ano, etc.), possibilitando a obtenção de
parâmetros para ajuste (correção sazonal dos dados de
cobertura). Estes postos definem os padrões de tráfego e suas
variações horárias, diárias, mensais, trimestrais (época de safra,
verão, etc.)

• Função: criar bancos de dados das variações sazonais do tráfego;

• Época: trimestrais ou mensais;

• Duração: uma semana por trimestre ou mês

5.6.1.3 Postos Permanentes:
São postos de contagens intensivas de longa duração,
geralmente cobrindo todo o ano (contagens ininterruptas de
tráfego).

A determinação do volume de tráfego não é realizada a partir

de contagens permanentes em todos os trechos de rodovias, o que
seria economicamente inviável. Face ao seu elevado custo de
operação, tais postos só são viáveis quando o órgão dispõe de
contadores automáticos de tráfego.

A regra geral é a instalação de postos permanentes de

contagem em alguns trechos específicos e a instalação de postos
de contagem de cobertura em outros trechos de interesse sobre
a malha, que realizam coletas regulares de caráter complementar.
 Postos de Contagem Permanente - DNER

FONTE: www.dnit.gov.br
FONTE: www.dnit.gov.br
FONTE: www.dnit.gov.br
FONTE: www.dnit.gov.br

* Em 2016 haviam instalados 228 postos de contagem permanente.

(www.dnit.gov.br)
 O DNIT retomou, em 2014, o Plano Nacional de Contagem de
Tráfego (PNCT). O PNCT procura cobrir os trechos mais representativos
da malha rodoviária de cada estado. Seus resultados são subsídios
básicos para os estudos de planejamento em geral, estudos econômicos
e projetos rodoviários.

As contagens de tráfego permanente estão baseadas na

instalação de equipamentos de contagem de tráfego em que o volume
de veículos que passa em determinado ponto da rodovia será
contabilizado e classificado. Além disso, são medidos parâmetros como
Peso Bruto Total – PBT, Peso por Eixo, Distância entre eixos e Velocidade
Instantânea do veículo.
 5.7 CAPACIDADE DE ESCOAMENTO DE TRÁFEGO DE
UMA RODOVIA
Capacidade de uma via (rua ou estrada) é o número
máximo de veículos que pode passar por uma determinada seção,
em uma direção ou ambas, durante a unidade de tempo, nas
condições normais de tráfego e da via.
A capacidade nunca poderá ser excedida sem que se
modifiquem as condições da via considerada, pois depende das
características da via (características geométricas da rodovia) e do
tráfego (características da corrente de tráfego).
 CAPACIDADE TEÓRICA DAS VIAS

TIPO DE VIA CAPACIDADE TEÓRICA

Via com várias faixas de tráfego 2.000 UCP por hora e por faixa.

Via de duas faixas de tráfego e 2.000 UCP por hora, total em

com duas mãos de direção ambas as direções.
 Assim, a capacidade de uma via depende de quanto as
condições físicas e de tráfego, prevalecentes na referida via,
distanciam-se das condições consideradas ideais.

Para efeito de análise, definem-se como condições

ideais:
 a) Condições Físicas Ideais

• Largura da faixa de tráfego maior ou igual a 3,60 metros;

• Existência de acostamento e que tenha uma distância lateral livre de
1,80 m, sem qualquer obstáculo que reduza a visibilidade;
• Existência de canteiro central (separador);
• Altura livre mínima sobre a via de 4,50 m (gabarito vertical);
• Existência de faixas especiais de aceleração, desaceleração e de
retorno nos cruzamentos;
• Pavimento em boas condições de uso;
• Rampa máxima de 2%;
• Existência de distância de visibilidade igual ou superior a 450 m.
 b) Condições de Tráfego Ideais

• Tráfego composto exclusivamente de veículos de passeio;

• Existência de controle total de acesso;
• Fluxo contínuo, livre de interferências laterais de veículos e
pedestres.

A Capacidade de uma via foi definida anteriormente para condições

ideais. Diversos estudos chegaram a fatores de correção que reduz
a capacidade de uma via quando não atendidas, especificamente,
cada uma das condições consideradas ideais.
 As condições de operação quando uma via opera próximo
ou no limite da capacidade são bastante precárias, pois a
quantidade elevada de veículos restringe significativamente a
velocidade, dificulta mudanças de faixa e exige grande
concentração dos motoristas.

A avaliação da qualidade da operação numa via em um

dado período é feita utilizando conceitos de nível de serviço e
volume de serviço.
 NÍVEIS DE SERVIÇO

O conceito de Nível de Serviço está associado às diversas

condições de operação de uma via, quando ela acomoda diferentes
volumes de tráfego.

É definido como uma medida qualitativa das condições de

operação – conforto e conveniência para os motoristas, e
depende de fatores como: liberdade na escolha da velocidade,
facilidade para mudar de faixas nas ultrapassagens e saídas e
entradas na via e proximidade dos outros veículos.

Para efeito prático é estabelecido apenas em função da

velocidade desenvolvida na via e da relação entre o volume de
tráfego e a capacidade da via (V/C).
Nível de Serviço A

Fluxo livre. Concentração bastante

reduzida. Total liberdade na escolha da
velocidade e total facilidade de
ultrapassagens. Conforto e conveniência:
ótimo.
Nível de Serviço B

Fluxo estável. Concentração reduzida. A

liberdade na escolha da velocidade e a
facilidade de ultrapassagens não é total,
embora ainda em nível muito bom.
Conforto e conveniência: bom.
Nível de Serviço C

Fluxo estável. Concentração média. A

liberdade na escolha da velocidade e a
facilidade de ultrapassagens é
relativamente prejudicada pela presença
dos outros veículos. Conforto e
conveniência : regular.
Nível de Serviço D

Próximo do fluxo instável. Concentração

alta. Reduzida liberdade na escolha da
velocidade e grande dificuldade de
ultrapassagens. Conforto e conveniência:
ruim.
Nível de Serviço E

Fluxo instável. Concentração

extremamente alta. Nenhuma liberdade
para escolha da velocidade, e as
manobras para mudanças de faixas
somente são possíveis se forçadas.
Conforto e conveniência: péssimo. É
denominado também de Nível de
Capacidade. A via trabalha a plena carga.
 Nível de Serviço F
Fluxo forçado. Concentração altíssima. Velocidades bastante reduzidas e
frequentes paradas de longa duração. Volumes abaixo da capacidade da via.
Formam-se extensas filas que impossibilitam a manobra. Manobras para
mudança de faixas somente são possíveis se forçadas e contando com a
colaboração de outro motorista. Em situações extremas, velocidade e fluxo
podem reduzir-se a zero. Conforto e conveniência: inaceitável.
 A literatura especializada em Engenharia de Tráfego
apresenta, de forma detalhada, a metodologia que permite
determinar a Capacidade e o Nível de serviço de qualquer
trecho de uma via.

Referência importante:

Highway Capacity Manual

HCM (2010) (Manual de Capacidade de Vias)
 CLASSIFICAÇÃO TÉCNICA DE RODOVIAS

O Projeto Geométrico de uma estrada é condicionado

principalmente pelo tráfego previsto para nela circular. Tal
tráfego permite o estabelecimento da Classe da Estrada e o
adequado dimensionamento de todos os seus elementos.

Atualmente, além do tráfego, a Classificação Técnica

leva em consideração, também, a importância e a função da
rodovia para seu enquadramento em determinada classe de
projeto, podendo as estradas serem classificadas em:
 Classe 0 (via expressa): rodovia do mais elevado padrão
técnico, com controle total de acesso. Prepondera a função
mobilidade com alto volume de tráfego. O critério de seleção
dessas rodovias será o de decisão administrativa dos órgãos
competentes.

 Classe I: as rodovias integrantes desta classe são

subdivididas em estradas de Classe IA (pista dupla) e Classe
IB (pista simples).
A rodovia classificada na Classe IA possui pista dupla e
controle parcial de acesso. Adota-se quando o volume de
tráfego futuro em pista simples ocasionar níveis de serviço
inferiores a C.
 Já as estradas pertencentes a Classe IB são
caracterizadas por rodovias de alto padrão, suportando
volumes de tráfego, conforme projetados para o 10o ano após
a abertura ao tráfego, com Volume Médio Horário (VMH) >
200 veículos, bidirecionais, ou VMD > 1400 veículos,
bidirecionais, mas não suficiente para justificar a adoção de
classes de projeto superiores. Uso de 3ª faixa para tráfego
lento em regiões montanhosas.

 Classe II: rodovia de pista simples, cuja adoção é recomendada

quando o volume médio diário (VMD) no 10º ano está entre
700 e 1400 veículos, bidirecionais.
 Classe III: rodovia de pista simples, suportando volumes de
tráfego (10o ano) compreendidos entre os seguintes limites:
300 ≤ VMD ≤ 700 veículos, bidirecionais.

 Classe IV: rodovia de pista simples, as quais podem ser

subdivididas em estradas Classe IVA (50 ≤ VMD ≤ 300
veículos, bidirecionais) e estradas Classe IVB (VMD < 50
veículos, bidirecionais). Os volumes de tráfego também se
referem ao 10o ano.
 CLASSES DE CARACTERÍSTICAS CRITÉRIO DE CLASSIFICAÇÃO
PROJETO TÉCNICA
O Via Expressa Decisão administrativa.
Controle de acesso
A Pista dupla Os volumes de tráfego previstos
I Controle parcial de ocasionarem níveis de serviço em rodovia
acesso de pista simples inferiores aos níveis C
ou D.
B Pista Simples Vol. horário de projeto (VMH) > 200 veíc..
Controle parcial de Vol. Médio Diário (VMD) >1400 veículos.
acesso
II Pista Simples 700 ≤ VMD ≤ 1400 veículos.
III Pista Simples 300 ≤ VMD ≤ 700 veículos

IV A Pista Simples 50 ≤ VMD ≤ 300 veículos.

B Pista Simples VMD < 50 veículos.

* Volumes de tráfego bidirecionais, referindo-se a veículos mistos e previstos no 10o

ano após a abertura da rodovia ao tráfego.
 É interessante observar que, pode a mesma estrada
de rodagem na sua extensão territorial, ocupar várias classes,
desde pista simples à Via Expressa ou Auto-estrada.
REFERÊNCIAS
FONTES, Luiz Carlos (1995). Engenharia de Estradas – Projeto Geométrico.
Universidade Federal da Bahia, BA.

LEE, Shu Han (2005). Introdução ao Projeto Geométrico de Rodovias. 2ªed. Editora
da UFSC, Florianópolis, SC, 430p.

LIMA, M. L. P. Notas de Aula.

Site:file:///C:/Users/USUARIO/Downloads/Classifica%C3%A7%C3%A3o+de---.pdf

Site: http://www.dtt.ufpr.br/eng_trafego_optativa/arquivos/INTRODUCAO.pdf

Site:http://www.ebah.com.br/content/ABAAAAjQoAL/engenharia-trafego-i?part=4

Site:http://www.estgv.ipv.pt/PaginasPessoais/vasconcelos/Documentos/
ManualdeAcessibilidades/ManuaisCCDRNmiolo_AF/01EngTrafego_AF.pdf

Site:http://www.dtt.ufpr.br/Planejamento%20de%20Transportes/
ApostilaPlanejamentoTransportes/PlanejTranspCap07.pdf

Site:http://www.academia.edu/5825089/
VOLUME_DE_TRAFEGO_GLOBAL_ESTIMADO_NAS_PRINCIPAIS_RODOVIAS_F
EDERAIS_DO_BRASIL

Site:http://www.dtt.ufpr.br/eng_trafego_optativa/arquivos/CAPACIDADE%20-% 20