Geometric Design Final Portuguese 28sep10

(Draft)
Código de Boas Práticas

Para o
Projecto Geométrico de Estradas
Rurais (Inter-urbanas)
Setembro de 1998
(Reimpressão: Julho de 2001)
Elaborado pela Divisão de Estradas e Tecnologias de Transporte do CSIR

NOTA INTRODUTÓRIA
Os padrões de dimensionamento geométrico em uso pelas autoridades da Africa Austral

para as estradas inter-urbanas foram em grande medida derivados da prática Inglesa e
Americana. No entanto, a experiência local e as opiniões formuladas ao longo dos anos
originaram diferenças no conjunto de padrões utilizados pelas diversas autoridades.
A Comissão de Transportes e Comunicações da Africa Austral está consciente de que a

uniformidade das práticas de dimensionamento será de muito valor na satisfação das
expectativas de uma população em rápido crescimento e cada vez mais dependente do
transporte automóvel. Além disso, este aumento da mobilidade causou o aumento do tráfego
transfronteiriço, de maneira que actualmente existe uma maior necessidade de uniformização
das práticas de dimensionamento entre os Estados-Membros da SADC. Finalmente, as
directrizes para o projecto de geometria, deverão ser especificamente adequadas às
condições da África Austral. Nestas circunstâncias, a Comissão decidiu que os objectivos de
uniformização e relevância local devem ser mais activamente seguidos do que no passado.
Este documento constitui um novo passo na concretização do primeiro destes objectivos e

sucede às "Recomendações relativas aos Padrões de Dimensionamento de Estradas:
Volume 1 – Projecto de Geometria de Estradas Rurais". Baseia-se na prática corrente, tal
como descrito no documento original, bem como em Manuais Nacionais sobre
Dimensionamento Geométrico actualmente disponíveis nos diferentes Países e é
considerado como um documento-piloto. O segundo objectivo deverá ser atingido através de
um processo em curso que consiste na alteração do documento-piloto, através de consultas
entre as autoridades, a discussão com profissionais e pela investigação. O objectivo final de
ambos os objectivos é uma carteira de directrizes definitivas sobre o projecto de geometria
de estradas rurais / interurbanas na África Austral.
A grande variedade de condições topográficas e climáticas prevalecentes na região opõe-se

à previsão de padrões que possam abranger todas as circunstâncias. A aplicação rígida de
padrões é sempre contrária ao bom dimensionamento. Este documento estabelece assim
orientações relativamente aos padrões. Além disso, são apresentadas explicações breves os
valores sugeridos nas directrizes. Estas devem usadas pelo projectista, avaliando a validade
das directrizes em cada situação específica, bem como as consequências do uso dos valores
sugeridos.
Uma sólida filosofia contribui muito mais para um bom projecto do que qualquer livro sobre
padrões. Este livro é dedicado ao desenvolvimento, promoção e manutenção desta filosofia
de projecto.
i
1 -1
1. INTRODUÇÃO
1.1 Antecedentes
Este é um portfólio completo de orientações sobre o projecto de geometria para

todas as classes de estradas rurais, mas com especial ênfase para as estradas inter-
urbanas pavimentadas, de duas faixas, e dirigido principalmente para o sistema
viário da SADC. Representa o acordo sobre a uniformização das directrizes
referentes a projecto geométrico e baseia-se em práticas e padrões actualmente em
aplicação nos diferentes países da SADC. O documento será sujeito a alteração,
conforme venha a ser sugerido pela investigação e pela experiência adquirida,
adequando assim os valores aprovados às reais condições locais.
Este documento contém três grandes desvios em relação aos manuais de

dimensionamento: normais, a saber:
• Os manuais de dimensionamento são geralmente preparados por autoridades

rodoviárias no que diz respeito às estradas sob o seu controlo e são de natureza
prescritiva, enquanto este documento representa o consenso das autoridades
rodoviárias dos países da SADC em matérias de interesse comum.
• Os valores citados no presente documento constituem directivas e não padrões.
Espera-se que o Projectista tenha em consideração a sua própria avaliação na
selecção dos valores de dimensionamento adequados ao projecto em questão.
Embora tipicamente a necessidade de aplicação da avaliação do projectista
constar dos manuais de dimensionamento das autoridades rodoviárias, a
fraseologia do presente documento destina-se a enfatizar este aspecto fulcral.
• Na maioria dos casos, fornece-se uma breve explicação dos motivos para os
valores recomendados. Este procedimento ajudará na avaliação da
aplicabilidade destes valores para um conjunto específico de circunstâncias, e
facilita a avaliação das consequências do desvio dos valores propostos.
Constrangimentos económicos ou topográficos importantes podem justificar a
adopção de um padrão geométrico menor do que o desejável. Estas limitações,
no entanto, não justificam o abandono de um projecto equilibrado, por via da
desclassificação de apenas alguns elementos do projecto, como, por exemplo,
redução da largura da formação, sem o devido ajuste da velocidade de projecto.
1.2 Âmbito do Documento
O âmbito deste documento restringe-se a rede rodoviária inter-urbana, tal como

definido pelas autoridades rodoviárias dos países membros da Comunidade de
Desenvolvimento da África Austral.
Para efeitos do presente documento, a rede rodoviária inter-urbana é considerada

como sendo essencialmente rural no sentido de que as ligações individuais não são
susceptíveis de adquirir características urbanas durante o seu período de vida útil.
Este documento foi preparado sob a égide da Comissão de Transportes e
Comunicações da África Austral e pela Divisão da Rede Viária e Tecnologia dos
Transportes, CSIR, da África do Sul.
Código de Boas Práticas Para Projecto Geométrico de Estradas Introdução

1 -2
Periodicamente, cada órgão poderá emitir orientações complementares ou normas

adequadas às circunstâncias prevalecentes nas suas áreas específicas de
responsabilidade. Estas directivas serão publicadas separadamente para alertar os
utilizadores deste documento acerca das diferenças entre os requisitos previstos
pelas várias autoridades. Também servem de base de discussão entre as diferentes
autoridades, visando preservar a uniformização das práticas já alcançadas. Caso se
venham a verificar que áreas significativas de consenso nas directrizes
suplementares, as mesmas serão incorporadas no corpo do presente documento.
1.3 Volumes de tráfego
A concepção de novas vias ou melhorias nas vias actuais deve ser feita com base
em volumes de tráfego projectados. Um periodo de vida útil de 20 anos é muitas
vezes assumido para as estradas inter-urbanas. Este período pode ser alterado,
sujeito ao planeamento da autoridade em causa, bem como a avaliação das
consequências económicas de partida. Por exemplo, uma estrada de baixo custo
com baixos volumes de tráfego pode justificar um periodo de vida útil mais curto,
resultante das poupanças provenientes do menor número de repetições de carga por
eixo num período mais curto. Uma estrada em terreno muito montanhoso pode exigir
período de vida util mais longo para se conseguir um retorno razoável sobre o custo
inicial de construção.
Os volumes de tráfego projectados não podem, de preferência, ser derivados apenas

através da aplicação de um factor de crescimento na contagem do tráfego nos dias
de hoje. Sempre que uma via alternativa estiver disponível, uma pesquisa “origem
destino pode ser necessária”. Quando existem muitas alternativas possíveis, a
realização de um estudo sobre transporte em grande escala pode ser considerado.
Os volumes de tráfego são normalmente expressos em termos de Tráfego Médio

Diário (em inglês, ADT - Average Daily Traffic) medidos em veículos por dia, onde o
TMD refere à média do tráfego ao longo de um período alargado, normalmente na
ordem de um ano. É feita referências em termos de tráfego médio diário (TMD)
medido em veículos por dia, onde o TMD refere à média anual de tráfego diário
(TMDA, AADT) apenas se as contagens de tráfego estiverem disponíveis para o
período compreendido entre 1 de Janeiro a 31 de Dezembro. O TMD não reflecte
flutuações mensais ou diárias do volume de tráfego, a menos que o mês ou dia é
explicitamente especificado.
Em estradas interurbanas o volume horário de projecto (VHP) é frequentemente

o
considerado como sendo o volume da 30 hora de ponta, ou seja, o volume horário
que é excedido durante um ano, 29 vezes. O volume horário, como uma
percentagem do TMD, é referido como o Factor K e varia tipicamente entre 12 e 18
por cento. Um valor de 15 por cento é, portanto, normalmente assumido a menos
que contagens do tráfego reais sugiram outro valor. Numa base anual, a divisao
direccional dividida na maioria das estradas rurais é de cerca de 50:50. No entanto,
durante uma determinada hora, o volume numa direcção pode ser muito mais
intenso do que nos outros. A distribuição direccional é frequentemente dividido na
proporção de 60:40, e o fluxo mais intenso será a critério do desenho.
1.4 Velocidades Tráfego

1 -3
As velocidades de tráfego são medidos e cotados em quilómetros por hora. O

Highway Capacity Manual (HCM) publicado pelo Transportation Research Board lista
as definições de dez diferentes velocidades, como a velocidade no local, a
velocidade média por hora, velocidade média por espaço, velocidade nas viagens
em geral, velocidade de trânsito, etc. Neste documento, a referência é principalmente
a da velocidade prevista no desenho e a velocidade de funcionamento.
A velocidade prevista no desenho é uma velocidade escolhida para os efeitos do

desenho e da correlação das características de uma estrada (como a curvatura
horizontal, curvatura vertical, distância de visibilidade e sobrelevação) das quais
depende o funcionamento seguro dos veículos. A velocidade está associada à
velocidade ambiente que inclui o controlador da percepção do alinhamento da
estrada e dos padrões, do terreno e de tráfego prevalecentes.
Sempre que seja necessário variar a velocidade ao longo de um troço de estrada por
causa de limitação ou outras características topográficas, os cuidados devem ser
tomadas para assegurar a transição da velocidade maior para a menor. Quando
velocidade prevista no desenho seja superior a 90 km/h, a variação entre as
velocidades sucessivas deve ser limitada a 10 km /h, e, abaixo de 80 km/h, a
variação deve ser limitada a 20 km /h. Sempre que for necessário alterar a
velocidade, a nova velocidade deverá aplicar-se a um troço longo da estrada o
motivo da mudança deve ser óbvio para o condutor. Um caso particular é uma
estrada que sai de um terreno relativamente nivelado e começa a percorrer o terreno
acidentado e ou montanhoso.
Mesmo se devidamente sinalizado, as variações isoladas de velocidade são

extremamente perigosas, uma vez que não coincidem com as expectativas do
condutor e é sempre possível que os sinais possam ser obscurecidos, se tornem
ilegíveis, sejam removidos ou mesmo simplesmente não sejam percebidos pelo
condutor. Mudanças isoladas de velocidade são, portanto activamente
desencorajadas.
A necessidade de uma secção transversal com várias faixas sugere que os volumes
de tráfego sejam elevados. Para minimizar os custos do utente, uma velocidade de
120 km/h deve ser usado se a topografia o permitir. Estradas nacionais, mesmo que
sejam de duas faixas e dois sentidos, devem também ser concebidas para esta
velocidade, se possível. Os terrenos acidentados podem, no entanto, exigirem uma
redução para 100 km/h e, no caso de terreno montanhoso, pode até ser necessário
reduzir a velocidade para 80 km/h.
As estradas secundárias e terciárias podem ter velocidades mais baixas do que as

preconizadas no desenho de rede rodoviária rural. No entanto, as expectativas do
condutor são um importante factor a considerar na seleção de uma adequada
velocidade. Se, mesmo nestas estradas, for provável que o tráfego circule a
velocidades relativamente altas, velocidades superiores devem ser selecionadas.
A velocidade de funcionamento ou de operacao é a maior velocidade a que um

condutor pode viajar em uma determinada estrada em boas condições
meteorológicas predominantes e as condições do tráfego, sem nenhum momento
exceder velocidade prevista no desenho ou projecto. Nesta definição da velocidade
de funcionamento ou de operação está implícita a ideia de que a velocidade prevista
no desenho é também a velocidade máxima de segurança que pode ser mantida em

1 -4
um determinado ponto da estrada, quando as condições do tráfego são de tal forma

favoráveis que as características da estrada são que regem o condutor na selecção
da velocidade. Não se deve perder de vista o facto de que um certo grau de
arbitrariedade se relaciona ao conceito de velocidade máxima de segurança. A
velocidade máxima absoluta à qual um condutor está seguro depende tanto da
habilidade do condutor e tempo de reação, a qualidade e a condição do veículo, dos
seus pneus, as condições atmosféricas e da hora do dia, na medida em que afecta a
visibilidade, bem como as características da estrada.
1.5 Capacidade e Nível de Serviço
Na ausência de um inventário detalhado das características de fluxo de tráfego em

estradas rurais / interurbanas da Africa Austral, deve ser feita referência ao
documento publicado pela American Transportation Research Board, isto é, o TRB
Special Report 209: Highway Capacity Manual (HCM).
O conceito de Nível de Serviço (NS) é uma medida qualitativa que descreve as

condições operacionais dentro de um fluxo de tráfego e sua percepção pelos
condutores e/ou passageiros. A definição de um nível de serviço geralmente
descreve estas condições, em termos de factores tais como a velocidade e o tempo
de viagem, a liberdade de manobra, interrupções de tráfego, o conforto, comodidade
e segurança. Seis níveis são definidos para cada tipo de estrada, que varia de nivel
“A”, que é o nível mais alto, até ao nivel de servico “F”, que é o mais baixo, e está
sujeita a instabilidade e a ruptura total do fluxo. A capacidade de uma estrada é
definida como o volume de tráfego associado ao Nível de Serviço “E”. Nível de
Serviço “B” é o que normalmente se selecciona para fins de projecto. Os Quadros 1.1
a 1.3 fornecem alguns valores de capacidades úteis e fornecem volumes de serviços
a partir da edição de 1994 do Highway Capacity Manual.
O nível de serviço ”A” representa um fluxo livre em que os utentes não são
praticamente afectados pela presença de outras pessoas no fluxo do tráfego. Dos
níveis de serviço “B” a “D” são descritos como representando fluxo estável, mas com
um aumento da influência de outros utentes da estrada sobre a sua liberdade de
manobra. Como afirmado anteriormente, o nivel de servico ”E” é considerado como
sendo representativa da capacidade de representar as condições tomadas no caso
de estradas bidireccionais que ocorram numa região de 2800 veículos ligeiros por
hora, em ambos os sentidos (ou seja, 1400 em cada sentido).

1 -5
O esquema abaixo (figura 1.1) mostra que o nivel de servico é notavelmente

insensível à velocidade. Há mudanças relativas das velocidades aplicáveis aos
diferentes níveis de serviço, embora os fluxos variem de forma bastante dramática.
Por esta razão, o Highway Capacity Manual (HCM) utiliza o atraso (que está
directamente correlacionada com os níveis de fluxo) como a medida da eficácia de
estradas bidireccionais.
Figura 1.1 Influência da velocidade nos níveis de serviço
Tabela 1.1 Capacidade das estradas bidireccionais com duas vias (Nivel do Terreno)
Direcção da Bifurcação Capacidade Total*
50:50 2800
60:40 2630
70:30 2490
80:20 2320
90:10 2100
100:0 1990
*Veículos de passageiros por hora, em ambos os sentidos

1 -6
1.6 Classificação das Estradas Rurais
Devido a diferenças nos antecedentes históricos, jurídicos e administrativos, existem

diferenças entre os sistemas de classificação aprovadas pelas várias autoridades.
Apesar das diferenças de nomenclatura e de aplicação, todos os sistemas de

classificação são amplamente funcionais. A rede rodoviária é constituída por uma
hierarquia de três níveis, com o mais alto nível dividido em dois sub-grupos. Cada
nível é eventualmente sujeito a subdivisão para coincidir com as exigências locais.
Tabela 1.2 Factores para o Dimensionamento de Estradas Bidireccionais
Factor K Nível de Serviço
A B C D E
Terreno Plano
0.10 2 400 4 800 7 900 13 500 22 900
0.11 2 200 4 400 7 200 12 200 20 800
0.12 2 000 4 000 6 600 11 200 19 000
0.13 1 900 3 700 6 100 10 400 17 600
0.14 1 700 3 400 5 700 9 600 16 300
0.15 1 600 3 200 5 300 9 000 15 200
Terreno ondulado
0.10 1 100 2 800 5 200 8 000 14 800
0.11 1 000 2 500 4 700 7 200 13 500
0.12 900 2 300 4 400 6 600 12 300
0.13 900 2 100 4 000 6 100 11 400
0.14 800 2 000 3 700 5 700 10 600
0.15 700 1 800 3 500 5 300 9 900

Terreno Montanhoso
0.10 500 1 300 2 400 3 700 8 100
0.11 400 1 200 2 200 3 400 7 300

1 -7
0.12 400 1 100 2 000 3 120 6 700
0.13 400 1 000 1 800 2 900 6 200
0.14 300 900 1 700 2 700 5 800
0.15 300 900 1 600 2 500 5 400
Terreno plano: Et = 2.0, zonas de “não passagem” 20%
Terreno ondulado: Et = 5.0, zonas de “não passagem” 40%
Terreno montanhoso: Et = 12.0, zonas de “não passagem” 60%
Todos os casos: Um divisao direcional de 60:40 e 14% de camiões
K = Proporção do tráfego médio diário (TMD) na hora padrão
Et = Factor de Equivalência do Camião
1.6.1 Nível Principal
A estrada de nível principal é destinada ao movimento principal, ou seja, movimento

relativamente ininterrupto de fluxo de alta velocidade entre a origem e o destino. Este
nível compreende os seguintes aspectos:
Sistema Arterial Principal

− A rede rodoviária internacional e regional que inclui os sistemas
rodoviários·nacionais dos vários países da SADC.
− Ligação entre as capitais provinciais, principais centros de produção
e centros populacionais.
Sistema Arterial Secundário

− Ligação entre os centros populacionais locais.
− Ligação entre os bairros, centros populacionais locais, e áreas
desenvolvidas com o sistema arterial principal.
A distinção é também feita entre auto-estradas, vias rápidas e estradas não divididas
devido aos diferentes níveis de controlo de acesso sobre eles. A rede rodoviária rural
abordada neste documento é considerada como o Sistema Arterial Principal.

1 -8
Tabela 1.3 Estimativa Média Máxima de Trafego Diário para Niveis de Serviço
Seleccionados e Factor K para Terrenos Planos, Ondulado e Montanhosos para Auto-
Estradas de 4 Faixas de Rodagem
Factor K Nível de Serviço
A B C D E
Terreno Plano
0.10 20 500 35 800 50 100 50 100 58 300
0.11 18 700 31 800 45 500 52 900 54 800
0.12 17 100 29 200 41 700 48 500 50 200
0.13 15 700 26 900 38 500 44 700 46 400
0.14 14 700 25 000 35 700 41 600 43 100
0.15 13 700 23 300 33 400 38 800 40 200
Terreno Ondulado
0.10 15 700 26 700 38 200 44 400 46 000
0.11 14 200 24 200 34 700 40 300 41 800
0.12 13 000 22 200 31 800 37 000 38 300
0.13 12 000 20 500 29 300 34 200 35 300
0.14 11 200 19 100 27 200 31 700 32 800
0.15 10 400 17 700 25 400 29 600 30 700
Terreno Montanhoso
0.10 11 100 18 800 27 000 31 400 32 500
0.11 10 100 17 200 24 600 28 500 29 600
0.12 9 200 15 700 22 500 26 200 27 100
0.13 8 500 14 500 20 700 24 200 25 000
0.14 7 900 13 500 19 200 22 400 23 200
0.15 7 300 12 600 18 000 20 900 21 700

1 -9
Terreno plano: Et = 1.7
Terreno ondulado: Et = 4.0
Terreno montanhoso: Et = 8.0
Todos os casos: A direcção de bifurcação de 60:40 e 15% de camiões
K = Proporção do tráfego médio diário (TMD) na hora do cálculo
Et = Factor de Equivalência do Camião
1.6.2 Nível Secundário
A fim de estabelecer uma distinção entre a rede rodoviária inter-urbana e as outras

estradas que fazem parte das redes nacionais dos vários países membros, os níveis
mais baixos da hierarquia funcional das estradas são descritos abaixo.
A estrada de nível secundário tem a função de colector-distribuidor, ligando

geradores de tráfego localmente importantes com o seu interland rural e prestando
serviços à comunidades menores. Estas estradas fornecem algum grau de
mobilidade e também servem a propriedades adjacentes. Uma velocidade intermédia
de projecto e o respectivo nível de serviço são necessários.
Enquanto as rotas principais têm cidades como seus destinos, as estradas

secundárias invariavelmente ligam áreas locais à rede primária. Apesar de uma
estrada secundária poder ligar directamente uma área local a cidade mais próxima, é
mais provável que a mesma tenha um dos seus terminais numa estrada principal.
O outro terminal pode estar noutra estrada principal ou secundária, ou mesmo, na
intersecção de duas ou mais estradas terciárias. As velocidades de circulação na
rede rodoviária secundária geralmente não são tão altas quanto as relativas às
estradas principais.
Os volumes de tráfego muito frequentemente não garantem a pavimentação de

estradas secundárias, que são, portanto, divididas em duas categorias, a saber
estradas secundárias pavimentadas e estradas secundárias não pavimentadas.
1.6.3 Nível Terciário
As estradas terciárias destinam-se a dar acesso às propriedades, isto é, ligá-las às

rotas de maior hierarquia. Daqui resulta que os volumes de tráfego e velocidades
nestas estradas tendem a ser baixos, de modo que as estradas terciárias são
raramente pavimentadas. As propriedades também são ligadas directamente a rotas
primárias e secundárias, mas o controle de acesso a uma rota é aplicado de forma
mais rigorosa à medida que a importância da rota na hierarquia aumenta. No caso de
uma auto-estrada inter-regional de longa distância, o acesso directo, é proibido,
enquanto numa rota inter-regional o acesso poderá ser restrito a um acesso por cada
propriedade, com praticamente nenhuma restrição ao acesso a uma estrada
secundária, excepto conforme seja determinado pela geometria da estrada.

1 - 10
1.7 Abordagem do Projecto
A classificação funcional dos vários elementos de um sistema rodoviário não leva

automaticamente à selecção de uma velocidade e secção transversal de uma ligação
específica nessa rede, embora sirva de auxílio no processo de avaliação. Uma
pequena estrada principal intra-regional pode ser requerida para servir volumes de
tráfego tão elevados que uma auto-estrada não se justifica, considerando que uma
rota de longa distância conectando várias regiões pode atravessar uma zona pouco
povoada do país, e transportar volumes de tráfego que dificilmente justificam a
pavimentação. Em terreno nivelado, qualquer percurso, independentemente da sua
posição na hierarquia geral, poderia ser destinado para altas velocidades, enquanto,
em terreno acidentado, a velocidade a observar no elo mais importante na rede seria
forçado a uma redução.
Em geral, rotas de maior movimento tendem a permitir velocidades maiores e a

servir maiores volumes de tráfego e, portanto, exigir secções transversais com
maiores faixas, bermas, incorporando talvez separadores.
Desde que os padrões de uso da terra não mudem, o crescimento anual de tráfego
nas rotas de menor movimento, em termos de números de veículo, é susceptível de
ser reduzido. Nas rotas de longa distancia, o crescimento urbano irá influenciar o
crescimento do tráfego nas ligações entre áreas urbanas, causando o aumento da
taxa de crescimento nestas rotas. A selecção de um adequado factor de crescimento
baseia- se na posição que a estrada ocupa na hierarquia. Além disso, a flutuação
sazonal, semanal, diária ou horária nos volumes de tráfego numa determinada rota
varia de acordo com a função da rota. A classificação funcional da rede rodoviária é,
por isso, útil como um guia na seleção de parâmetros de concepção.

2 -1
2. CRITERIO BÁSICO
2.1. Introdução
Este capítulo aborda os parâmetros a partir dos quais as orientações citadas no

presente documento são derivadas. O conhecimento do veículo crítico, suas
dimensões e características, é necessário antes de escalar vias, graus máximos
admissíveis. A altura do olho do condutor acima do pavimento e a sua rapidez de
reacção, em conjugação com o coeficiente de atrito longitudinal são utilizados para
derivar distâncias de paragem e outras distâncias de visão. O coeficiente da força
lateral, também conhecido como o coeficiente de atrito transversal, e a máxima
sobrelevação ditam o raio de curvatura mínimo para uma determinada velocidade.
Com distâncias de paragem conhecidas, as taxas de curvatura vertical podem ser
derivadas.
A derivação dos valores recomendados é dada para que o projectista que lide com
algum outro veículo ou circunstância esteja em condições de calcular os valores
apropriados.
2.2. Veiculo
2.2.1 Dimensões
As dimensões fornecidas abaixo foram determinadas em relação ao parque
automóvel Sul-Africano. Acredita-se que estas dimensões são representativas dos
veículos geralmente encontrados nos Países Membros da SADC. Sempre que as
dimensões não estiverem disponíveis, as dimensões do veículo crítico americano
foram tomadas em consideração. Dois veículos são recomendados para uso na
concepção das estradas rurais. O automóvel ligeiro de passageiros deverá ser
utilizado para efeitos de padrões de velocidade e camião monobloco (veiculo pesado
com um eixo) para efeitos manobrabilidade, geralmente nas intersecções.
As dimensões adoptadas para os vários veículos críticos são apresentadas na Tabela 2.1.
Tabela 2.1. Dimensões adoptadas para os veículos críticos (m)
Veículos Distância entre Consola Dianteira Consola Traseira Largura

eixos
Veículo de 3.1 0.7 1.0 1.8

Passageiros (P)
Veículo pesado com 6.1 1.2 1.8 2.5

um eixo (SU)
Veículo pesado de 6.7+3.4*+6.1 1.2 1.8 2.5
Código de Boas Práticas Para Projecto Geométrico de Estradas Critério Básico

2 -2
um eixo + reboque
(SU+T)
Autocarro 7.6 2.1 2.6 2.6

monobloco (BUS)
Veículo pesado de 6.1+9.4 0.9 0.6 2.5

dois eixos com
reboque (WB-15)
* Distância entre as rodas traseiras do SU e as rodas frontais do trailer
Os valores indicados na tabela acima constituem 95 por cento dos valores. Devido à
sua aplicação na determinação do sinal de passagem, os restantes 5 por cento
correspondem à altura seleccionada. A altura dos veículos de passageiros é,
portanto, assumida como sendo 1,3 m. A altura de 2,6 m é adoptada para todos os
outros veículos.
2.2.2 Modelos
A utilização de modelos é recomendada para estabelecer a configuração de
cruzamentos e aberturas dos ilheus centrais (separadores). Depois de se
estabelecerem os traineis (rampas) da estrada, recomenda-se que os mesmos
devem, para maior facilidade de construção, ser aproximadas por curvas simples ou
compostas.
As Figuras 2.1 e 2.2 nos dão as dimensões para a construção de modelos para
veículos de chassis rígido e veículos articulados, respectivamente.
Para efeitos de construção desses modelos, assume-se que a roda dianteira exterior
segue uma trajectória recta ou circular, ou seja, não há espaço para uma transição.
A roda interior traseira segue uma trajectória parabólica a partir de um ponto 1 de
comprimento da roda base antes do início da curva circular até um ponto 2 de
comprimento da roda base situado para além dela, a partir do qual a trajectória é
também uma verdadeira curva circular. Esta curva circular termina o comprimento 1
de roda base antes do final da curva circular descrita pela roda dianteira exterior,
com a largura da faixa retornando ao seu valor original no ponto 2 de comprimento
da roda base para além do final da curva circular.
2.2.3 Raio Mínimo de Viragem

Em situações em que os modelos não são adequados, as capacidades do veículo
crítico tornam-se críticas. Raios mínimos de viragem para o lado exterior do veículo
são apresentados na Tabela 2.2. Saliente-se que esses raios são adequados
somente para rastrear velocidades.
Tabela 2.2. Raios Mínimos de Viragem

2 -3
Veículo Raio (m)
Veículo de Passageiro (P) 6.8
Camião monobloco (SU) 10.0
Autocarro (BUS) 11.5
Veículo Articuado (ARCTIC) 11.0
2.2.4 Desempenho na inclinação do trainel

As velocidades dos camiões em diferentes graus têm sido objecto de muito estudo
sob as condições da África Austral, e verificou-se que o desempenho não é
significativamente afectado pela altitude acima do nível médio das águas do mar. O
desempenho pode, portanto, ser representado por uma única família de curvas
calculadas com base no rácio de 95 por cento de massa/potência de 275 kg/kW tal e
como se mostra na figura 2.3.
2.3. O Condutor
2.3.1 Altura dos Olhos
A investigação revelou que 95 por cento dos condutores de automóveis de

passageiros tem um olho à altura igual ou superior a 1,05 m, e 95 por cento dos
camionistas a 1,8 m ou mais. Estes valores actuais foram aprovados para uso nas
presentes directrizes.

2 -4
Figure 2.1: Wheeltracks for rigid chassis vehicles

2 -5
Figure 2.2: Wheeltracks for articulated vehicles

2 -6
Figure 2.3: Truck speeds on grades
2.3.2 Tempo de Reacção

Um valor de 2,5 segundo é geralmente adoptado como tempo de resposta a um
único estímulo, normalmente quando a resposta consiste em parar. A prática
Americana também prevê um tempo de 5,7 a 10,0 segundos para mais situações
complexas de múltipla escolha, onde mais de uma circunstância externa deve ser
avaliada, e as respostas mais adequadas seleccionadas e iniciadas. Isso
geralmente ocorre nos intercâmbios ou nas intersecções complexas.

2 -7
2.4. O Pavimento da Estrada
O pavimento tem inúmeras qualidades que podem afectar a percepção do condutor

acerca da situação em que se encontre, mas a resistência à derrapagem é a única
dessas qualidades levadas em conta nestas directrizes.
A resistência à derrapagem tem sido objecto de investigação a nível mundial, e se

estabeleceu localmente que os valores derivados do coeficiente de atrito são
adequados para o ambiente da África Austral. Um valor limite de 0,4 é conveniente
para as superfícies cascalho, enquanto valor limite para superfícies betuminosas
pode ser tão elevado quanto 0.7. Em estradas pavimentadas existe uma gama
considerável de valores. A 50 km/h, a resistência à derrapagem de um pneu usado
sobre uma superfície lisa corresponde à metade da resistência de um pneu novo,
numa superfície áspera, e a 100 km/h, é cinco vezes inferior. A resistência à
derrapagem também diminui conforme aumenta a velocidade (o coeficiente de atrito
diminui com a velocidade).
Os valores adoptados para a concepção nestas directrizes são conservadores e, a

velocidade utilizada para o cálculo dos valores de orientação é a velocidade de
funcionamento, geralmente 80 a 85 por cento da velocidade prevista para o projecto.
Os coeficientes de atritos são apresentados na Tabela 2.3. Não se abrem excepções

para o factor de segurança, uma vez que as excepções representam na realidade os
valores medidos num pneu usado, numa superfície lisa molhada, o que, em termos
de engenharia constitui o "pior cenário". Além disso, o coeficiente de atrito é menor
no deslizamento do que na rolagem, de modo que, enquanto o condutor não estiver
envolvido numa situação de emergência, ele tem uma distância confortável e
suficiente para parar em condições normais.
Tabela 2.3: Coeficientes de atrito longitudinal
Velocidade(km/h) Coeficientes
40 0.37
60 0.32
80 0.30
100 0.29
120 0.28
2.5. Distância de Visibilidade
A distância de visibilidade é um critério fundamental na concepção de qualquer

estrada, seja ela urbana ou rural. É essencial que o condutor seja capaz de perceber

2 -8
os perigos na estrada e que tenha tempo suficiente para iniciar qualquer acção
evasiva necessária de forma segura. Em estradas bidireccionais de duas faixas é
também necessário que ele ou ela seja capaz de entrar na faixa oposta em
segurança durante a ultrapassagem. No desenho da intersecção, a aplicação da
distância de visibilidade é ligeiramente diferente em relação à sua aplicação no
desenho de estradas abertas, mas a segurança é sempre o principal aspecto a
considerar.
2.5.1 Distância de Visibilidade de Paragem (DVP)

A distância de visibilidade de paragem envolve a capacidade do condutor para
imobilizar o veículo em segurança e, portanto, é baseada na velocidade, tempo de
reacção do condutor e resistência à derrapagem. A distância total percorrida para
levar o veículo a uma paragem compreende duas componentes:
A distância percorrida durante o período de reacção do condutor.

A distância necessária para desacelerar até zero km/h.
A distância de travagem é expressa como:
S = 0,694V + V2/(254*f)
onde s = distância total percorrida (m)
v = velocidade (km/h)
f = coeficiente de atrito longitudinal
As distâncias de visibilidade de paragem é baseada nas velocidades de

funcionamento e em coeficientes de atrito longitudinal adequados que foram
aprovados para efeitos de desenho, e são apresentados na Tabela 2.4.
Tabela 2.4: Distância de Visibilidade de Paragem em Estradas Niveladas
Velocidade de funcionamento Distância de Visibilidade de

(km/h) Paragem
(m)
40 50
50 65
60 80
70 95
80 115
90 135
100 155
110 180
120 210
130 230
140 255
A distância de visibilidade de paragem é medida a partir de um olho à altura de 1,05

m em relação a um objecto à altura de 0,15 m. A altura do objecto é considerada

2 -9
porque um obstáculo de menor altura normalmente não representa um perigo

significativo. A altura do objecto é tida em conta também porque a medição distância
de visão em relação à superfície da estrada iria aumentar substancialmente o
comprimento vertical da curva e, consequentemente, a terraplenagem necessária.
A inclinação em traineis ou rampas também apresentam requisitos para a

determinação da distância de paragem. A Figura 2.4 é uma expansão do quadro 2.4
o que demonstra este efeito.
A distância de visibilidade de paragem também pode ser afectada por uma obstrução
visual (tais como um cut slope) próximo a uma faixa no interior de uma curva
horizontal, como se mostra na figura 2.5.·
Figura 2.4: Distância de Visibilidade de Paragem em função da inclinação do trainel

2 - 10
2.5.2 Distância de Visibilidade de Ultrapassagem (DVU)

A distância de visibilidade de ultrapassagem é o limite abaixo do qual é legalmente
proibido fazer ultrapassagens. Dois veículos opostos que circulem na mesma faixa
deverão ser capazes de se imobilizarem antes do impacto. A base lógica para a
determinação da distância de visão da barreira é, portanto, que este deve ser igual a
duas vezes a distância de paragem, mais uma distância de 10 m para permitir uma
margem de segurança adicional. Os valores indicados no Quadro 2.5 reflectem esta
abordagem.
Quadro 2.5: Distância de Visibilidade de de ultrapassagem (Barreira)
Velocidade de funcionamento Distância de Visibilidade de

(km/h) ultrapassagem
(m)
40 110
60 170
80 240
100 320
120 430
A distância ao objecto é medida em relação a um objecto situado a uma altura de 1,3

m, com olhos a altura constante de 1,05 m. Uma altura maior do objecto é realista,
pois representa a altura de um veículo baixo que se aproxima.
Dois alinhamentos íngremes são comummente aceites como uma má prática na

concepção de estradas rurais, e apesar disso, são encontrados em muitas das
referidas estradas. Esses alinhamentos normalmente induzem aos condutores ao
erro, ao dar a entender que existe mais distância de visibilidade do que aquela que
realmente existe. Ao verificar o alinhamento em termos de distância do obstáculo, o
projectista deve prestar atenção detalhada às áreas onde ocorra este tipo de
alinhamento, para assegurar que os condutores sejam informados de eventuais
insuficiências de projecto.
2.5.3 Distância de Decisão (DSD)

O melhor indicador visual para o motorista é a estrada que tem pela frente. Por esta
razão, é necessário, em certas circunstâncias, que o pavimento da estrada
propriamente dita esteja visível para o condutor a uma determinada distância pela
frente, para que haja tempo suficiente para a assimilação de uma mensagem de
segurança e para o início de qualquer acção necessária. Como exemplo as
marcações das zonas de resguardo nas saídas das auto-estradas. Um outro
exemplo é a marcação da atribuição de faixas de rodagem específicas num
cruzamento em que haja curvas, onde a alerta para o facto deve ser dada com

2 - 11
suficiente antecedência relativamente ao cruzamento para que a mudança de faixa

não ocorra de forma que afecte o funcionamento da própria intersecção.
A distância de decisão, conforme indicado na Tabela 2.6, está relacionada ao tempo

de reacção requerido numa tarefa de condução complexa. O tempo seleccionado
para este fim é de 7,5 segundos, o que é aproximadamente a média dos valores
citados segundo a prática americana. O valor calculado na Tabela 2.6 é, assim,
baseada na distância de paragem para dar lugar à condição em que a decisão
tomada visa imobilizar o veículo. Isto tem o efeito de aumentar o tempo de reacção
normal de 2,5 segundos por um período adicional de cinco segundos, à velocidade
operacional da estrada. A distância de decisão é medida a partir do olho do condutor
considerado à altura de 1,05 m do piso, ou seja, em relação a um objecto de à altura
de zero metros.

2 - 12
Figura 2.5: Raio Horizontal Mínimo de Distância de Paragem

2 - 13
Tabela 2.6: Distância de Decisão em Estradas Niveladas
Velocidade Prevista Distância de Decisão (m)

(km/h)
40 130
60 190
80 240
100 300
120 350
2.5.4 Distância de Visibilidade de Ultrapassagem (PSD)

A distância de passagem é considerada como um critério importante indicativo da
qualidade do serviço prestado pela estrada. O desenho inicial da estrada deve
fornecer uma distância de paragem ao longo do comprimento total da estrada,
devendo a distância de passagem ser verificada posteriormente. Uma estrada com
tráfego intenso requer uma maior percentagem da distância de visibilidade de
ultrapassagem em relação a uma estrada com tráfego ligeiro com o mesmo nível de
serviço. Uma distância de visibilidade de ultrapassagem insuficiente pode ser
corrigida, por exemplo, quer através de um alongamento de uma curva vertical para
fornecer uma distância de visibilidade de ultrapassagem dentro do comprimento da
curva em si, ou através de uma redução da curva para aumentar as oportunidades
de passagem em ambos os lados da curva, dependendo das condições
prevalecentes. Curvas horizontais podem ser igualmente prolongadas ou
encurtadas.
A distância de visibilidade de ultrapassagem pode ser calculada em função de uma

de duas bases, sendo a distância necessária para o êxito de uma manobra de
ultrapassagem, ou a necessária para abortar uma manobra. A primeira distância
poderia ser descrita como um padrão desejável e a segunda como uma distância
mínima. A distância de visibilidade de ultrapassagem em relação a uma manobra
bem sucedida cria uma previsibilidade adequada para uma manobra abortada, no
caso de um camião que tente ultrapassar outro camião.
Tabela 2.7: Distância de visibilidade de ultrapassagem em Estradas Niveladas
Velocidade Distância de Ultrapassagem (m)

Prevista Manobra Bem Sucedida Manobra Abortada
(km/h)
40 290 -
60 410 226
80 540 312
100 670 395
120 800 471

2 - 14
2.5.5 Distância de Visibilidade de Intersecção (DSI)

Num cruzamento controlado pelo sinal “stop”, o condutor de um veículo imobilizado
deve ser capazes de ver o suficiente da via principal para poder realizar uma das três
operações antes que um veículo que se aproxima alcance o cruzamento, mesmo
que tal veículo esteja à vista apenas quando o veículo imobilizado inicia a marcha.
Essas três operações são as seguintes:
Virar à esquerda, em antecipação a um veículo que se aproxima pela direita;

Virar à direita, cruzando trajectória de um veículo que se aproxima pela
direita, e em antecipação a um veículo que se aproxima pela esquerda; e
Atravessamento da via principal com antecedência de um veículo que se
aproxima pela esquerda e ou direita.
No primeiro caso, partimos dos pressupostos de que o veículo que pretende fazer a
curva vai acelerar até a velocidade de funcionamento da via principal e que o veículo
que se aproxima na via principal vai desacelerar até a velocidade de funcionamento
deixando um espaçamento de dois segundos de avanço entre eles no final da
manobra. Segundo a AASHTO, a distância de intersecção exigida é de cerca de 1,0
m inferior ao exigido para a curva à direita, dadas os pressupostos assumidos no
primeiro caso.
No último caso mencionado, a distância que o veículo com que se cruza deve
percorrer é a soma da distância da linha de paragem até berma da via, a largura da
estrada a ser atravessada, bem como o cumprimento do veículo em questão. Esta
manobra deve ser realizada no tempo em que o veículo que se aproxima levará até
chegar ao cruzamento, assumindo que o veículo se aproxima a circular com uma
velocidade de funcionamento da estrada. Por razões de segurança, o tempo
disponível deverá incluir também a previsibilidade para o tempo que motorista levará
para determinar se é seguro atravessar, colocar a mudança necessária e pôr o
veículo em movimento, para o qual um período de cerca de dois segundos é
normalmente usado.
A linha de visibilidade é tomada a partir de um ponto sobre a linha central da estrada

em que se circula e 5,0m a partir do bordo da estrada, até um ponto sobre a linha
central da mesma estrada, como mostrado nas figuras 2.6 e 2.7.
A altura do objecto é de 1,3 m. A altura do olho é de 1,05 m, para um automóvel de

passageiros e 1,8 m para todos os outros veículos. Não deve existir nenhuma
obstrução à vista no triângulo de visibilidade que é definido como uma área
delimitada pela linha dos olhos e pelo eixo das estradas em intersecção.
As distâncias de intersecção, recomendadas em conformidade com os princípios

acima referidos, são também apresentadas nas figuras 2.6 e 2.7. Antes de um valor
mais baixo ser aprovada num caso específico, as implicações do desvio dos valores
recomendados deverão ser estudadas.
Onde uma intersecção esteja sujeita ao controle de perca de prioridade, o

triângulo de visibilidade desobstruído deverá ser maior. Assume-se que o
condutor que se aproxima a uma intersecção pela via secundária e circula a uma
velocidade de 60 km/h para parar, precisará de uma distância de 45 m para
imobilizar o veículo. Se o motorista não imobilizar o veículo, mas vira à direita para
seguir na mesma direcção que um veículo que se aproxima e circula à velocidade de

2 - 15
funcionamento da estrada, o motorista deste último veículo será forçado a

desacelerar para seguir a marcha a uma distância de perseguição segura. A
distância de intersecção para esta manobra se mostra na Figura 2.8.
O motorista que se aproxima do sinal de perca de prioridade pode ver-se obrigado a

parar, a distância de intersecção tal e como definida e medida para as condições de
paragem também devem estar disponíveis.
Figura 2.6:Distância de Intersecção para manobra de atravessamento (Condição de

Paragem)

2 - 16
Figura 2.7: Distância de Intersecção para Manobra de Curva (Condição de Paragem)

2 - 17
Figura 2.8: Distância de Intersecção para Manobra de Curva e de Atravessamento

(Condição de Paragem)

3 -1
3. ALINHAMENTO HORIZONTAL
3.1 Introdução
A facilidade, conforto e segurança de funcionamento de um veículo numa estrada

são determinados pela consistência do traçado, entre outros elementos. Essa
consistência é atingida, em parte, relacionando a magnitude dos elementos
sucessivos do alinhamento horizontal e vertical com uma velocidade determinada.
Embora estes elementos estejam sujeitos às leis da mecânica, verificou-se na
prática, que a distribuição de velocidade por todo o parque de veículos e as
variações nas características dos veículos, por vezes torna a proceder ao desvio dos
valores calculados teoricamente. Verificou-se igualmente que várias combinações de
elementos são esteticamente indesejáveis, de modo que a aparência da estrada
degrade o ambiente em geral.
Este capítulo detalha os raios de curvatura horizontal adequada às várias

velocidades de funcionamento da estrada, aborda a sobrelevação e fornece
sugestões sobre a influência estética das variações no alinhamento horizontal.
3.2 Trainel
Os dois pontos de preocupação em relação à trainel (frequentemente referido

também como a recta) são a sua duração e o seu suporte.
3.2.1 Comprimento de Traineis

Trainel que é demasiado longo e monótono é correspondentemente susceptível de
provocar tédio e diminuir a segurança. O trainel que é demasiado curto, por outro
lado, não fornece distância suficiente para se introduzir a sobrelevação necessária
para a próxima curva. Além disso, quando as traineis são muito curtas, ou seja, as
curvas se seguem umas às outras em rápida sucessão, a segurança é também
reduzida. Estudos americanos mostraram que, quando a distância entre curvas
sucessivas é tal que o desenvolvimento da sobrelevação é representado por
capotamento contínuo de um dos lados da estrada para o outro, a taxa de acidentes
é alta. Quando a distância a partir do final de uma curva para o início da próxima
curva é da ordem de 20 km, a taxa de acidentes é de aproximadamente o mesmo
valor que se obtém nos casos curvaturas contínuas. De entre estes dois valores, a
taxa de colisão aumenta decresce e de seguida se incrementa de maneira simétrica
quase parabólica, com o seu valor mínimo a situar-se no comprimento do trainel de
cerca de 12 km. Recomenda-se que este deve ser considerado um comprimento de
trainel desejável no caso de veículos que tendem a circular a velocidade inalterada
ao longo de traineis e curvas, ou seja, para uma velocidade na ordem dos 120 km /
h.
À velocidades mais baixas, o comprimento de uma trainel causaria a subida de
velocidades até cerca de 120 km/h ou mesmo mais, e o condutor terá que reduzir a
velocidade para contornar a curva seguinte e depois acelerar novamente.
Idealmente, os condutores devem ser encorajados a manter um ritmo que é
semelhante ao seleccionado para efeitos de concepção da estrada para reduzir a
possibilidade de um erro de apreciação conducente a um acidente. Verificou-se que,
estas circunstâncias, um comprimento máximo de trainel que, quando medido em
metros, é 20 vezes a velocidade em km/h, surte este efeito. Por exemplo, uma
Código de Boas Práticas Para Projecto Geométrico de Estradas Alinhamento Horizontal

3 -2
velocidade de 80 km/h sugerem que as traineis não devem ser superiores a cerca de
1,6 km.
Quando a topografia é plana, um longo trainel (recta) é um problema significativo

para a condução nocturna. O motorista está muito consciente de luzes que se
aproximam, durante 2 minutos antes dos veículos efectivamente passarem uns pelos
outros e, nos dois minutos subsequentes pode fazer-se referência a fascinação que
se torna cada vez mais grave. Dois veículos que se aproximam um do outro, a uma
velocidade, digamos de 120 km/h, estão tão distantes a cerca de 8,0 Km antes do
início do período dos dois minutos antes referido e estão ainda a 4,0 km do início do
encandeamento. Durante os últimos quinze segundos, os dois veículos estão a um
quilómetro de distância, e os condutores só podem realmente orientar seus veículos
através da concentração na berma à sua esquerda, num ponto que não será muito
superior a cerca de 50 m antes da sua posição no referido momento. Vendo que, a
120 km/h, um veículo exige uma distância de paragem de 210 m, esta é uma
situação potencialmente perigosa.
Sempre que grandes volumes de tráfego nocturno sejam esperados, pode ser
necessário considerar comprimentos de traineis mais curtos do que os 12 km acima
propostos. Em casos extremos, pode até ser necessário ter em consideração a
inclusão de um separador na secção transversal e plantação de arbustos, ou
providenciar qualquer outro meio para reduzir o encandeamento. Porque a luz de
faróis se reflectem num ângulo muito plano, uma vedação convencional é
extraordinariamente eficaz para a redução dos reflexos.
O comprimento mínimo de trainel deve permitir uma integração suave da

sobrelevação da curva anterior seguido pelo desenvolvimento da mesma para a
curva seguinte. Esta distância deve realmente ser calculado durante o desenho
pormenorizado, mas como regra de ouro, uma trainel de comprimento inferior a 200
m é provável que se revele insuficiente.
3.2.2 Orientação dos traineis

O trainel com uma incidência que esta orientada no sentido este-oeste vai apresentar
para o condutor, um grave problema de deslumbramento ao amanhecer e ao
entardecer. Evitar este problema depende das habilidades do projectista, mas deve
ser efectuadas tentativas de modo a evitar que o condutor acabe se sentindo
efectivamente com problemas de visibilidade.
Várias combinações de orientações e gradiente podem causar o surgimento da

mesma situação acima descrita em diferentes momentos do dia e do ano. Uma
orientação no sentido norte supostamente tem menor possibilidade de causar
problemas de encandeamento. No entanto, durante os meses de inverno, uma
actualização acentuada pode criar um problema para o condutor. Um gradiente de
seis por cento e uma orientação de 5° norte do oeste terá mais ou menos o sol sobre
o eixo da estrada por volta das quatro horas da tarde.
Enquanto as outras restrições sobre o alinhamento horizontal e vertical são tais que
há relativamente pouco que projectista possa fazer para eliminar o problema do
encandeamento, recomenda-se que projecto deve ser avaliado, os potenciais
problemas identificados, e se faça uma tentativa de minimizar o problema, variando
quer a orientação e/ou inclinação da estrada, sempre que necessário e sempre que
possível.

3 -3
3.3 Curvatura
Tentativas têm sido feitas ao longo do tempo visando a introdução de diversas

formas curvilíneas de alinhamento. Estas têm incluído um processo de ajuste das
curvas à topografia e, em seguida, conectá-las com secções de inclinações
relativamente curtas. Também foi sugerido que curvas circulares poderiam ser
substituídas por polinómios de ordem superior. Para efeitos das presentes
orientações, presume-se que, no processo localização da via/rota, a localização de
uma série de inclinações é feita em primeiro lugar, seguida pela selecção de
curvatura.
3.3.1 Raios Mínimos

O raio mínimo é um valor limite para uma determinada velocidade, e é determinado a
partir da taxa máxima de sobrelevação e o factor máximo admissível de atrito lateral
(ver subsecção 3.5). Raios mínimos para as diferentes velocidades e sobrelevação
máximas de até 10 por cento são apresentados na Tabela 3.1. Em geral, estes raios
devem ser utilizado apenas nas condições mais críticas. O ângulo de desvio de cada
curva deve ser tão pequeno quanto as condições físicas o permitam, de forma que a
estrada seja tão direccional quanto possível. Este desvio deve ser absorvido na
curva mais aberta possível, para que as oportunidades de ultrapassagem para não
sejam restringidas indevidamente. Deve-se ter em mente no entanto, que curvas
excessivamente longas l pode gerar problemas operacionais, conforme discutido
abaixo.
Tabela 3.1: Raios Mínimos para Curvas Horizontais
Velocidade Raio (m) para sobrelevação máxima de

Prevista 6% 8% 10 %
(km/h)
50 90 85 80
60 140 125 110
70 190 175 160
80 250 230 210
90 330 300 270
100 420 380 350
110 530 475 430
120 650 580 530
3.3.2 Comprimento Mínimo de Curva

Para ângulos de desvio pequenos, as curvas devem ser suficientemente longas para
evitar o aparecimento de “vértices”. Um comprimento mínimo de 300 m é sugerido.
Se o espaço for limitado, o comprimento pode ser reduzida até 150 m. Para ângulos
de desvio inferiores a 5°, o comprimento mínimo da curva deve ser aumentado de
150 m por 30 m por cada diminuição de 1° nos ângulos de desvio.

3 -4
3.3.3 Comprimento Máxima de Curva

Uma curva longa, especialmente se estiver próxima do raio mínimo, pode causar
problemas de estabilidade. Esses problemas são sentidos principalmente pelos
veículos circulem a velocidades marcadamente diferentes da velocidade de tráfego
da estrada.
A principal complicação que se pode sentir numa curva longa, porém, é o seu
possível efeito sobre as oportunidades de ultrapassagem. Convém notar que, numa
estrada de duas faixas, o principal entrave à ultrapassagem é, de facto, a distância
de visibilidade. Numa curva à esquerda, a manobra de ultrapassagem teria, assim,
que iniciar a uma distância considerável detrás do veículo que segue em frente. Além
disso, a distância a ser percorrida durante a manobra de ultrapassagem numa curva
do lado esquerdo (faixa exterior) é maior do que do lado direito (faixa interior), além
da necessidade de iniciar mais cedo a manobra de ultrapassagem. Do lado direito de
uma curva, a distância de visibilidade é um problema menor do que num alinhamento
recto. Para além de ter a estrada à vista sem ter que sair de trás do veículo que
segue em frente, a presença de sobrelevação favorece um aumento da distância de
visibilidade disponível.
Consequentemente, o comprimento de uma curva não deve exceder 1 000 m, o

comprimento máximo a recomendado deve ser 800 m. Esta extensão aplica-se
também a secções transversais com varias vias de circulação porque, enquanto as
oportunidades de ultrapassagem deixam de ser um problema, continua preocupante
a estabilidade do veículo em curva.
3.4 Curvas Sucessivas
O processo de localização de uma estrada como uma série de traineis tende a fazer
com que as curvas estejam relativamente longe umas das outras, de modo que cada
curva seja uma questão independente. À medida que topografia se torna mais
acidentada, o intervalo entre as curvas encurta-se, até que se alcança o estágio em
que as curvas sucessivas já não podem ser tratadas isoladamente. Três casos
devem ser considerados. Estes são as seguintes:
Curva seguida por uma curva na direcção oposta (curva inversa ou curva e
contra-curva);
Curva seguida por uma curva na mesma direcção (curva interrompida);
Curva composta que, tal e como a curva “curva interrompida”, é constituída
por sucessivas curvas na mesma direcção, mas não tem um intervalo
tangente.
3.4.1 Curvas Inversas

Qualquer reversão abrupta no alinhamento deve ser evitada. Essa mudança faz com
que seja difícil para o motorista manter dentro de sua própria via de circulação.
Também é super-difícil elevar ambas as curvas de forma adequada pois pode
resultar num funcionamento irregular. A inversão do alinhamento deverá incluir,
portanto, um comprimento de ligação de transição ou, de preferência, uma secção de
igual comprimento, incluindo as curvas em espiral. A distância entre as curvas
circular é ditada pelas exigências do desenvolvimento sobrelevação. A Figura 3.1
mostra um tratamento de curva reversa que não só é esteticamente agradável, mas

3 -5
também tem a vantagem de que o trainel de ligação pode ser executado de menor
dimensão do que o ditada pela inclusão de uma secção curva.
3.4.2 Curvas “interrompidas e continuadas”

Curvas interrompidas e continuadas são geralmente considerados indesejáveis, pois
os motoristas não esperam curvas sucessivas para a mesma direcção. A
preponderância das curvas sucessivas em direcções opostas desenvolveu nos
condutores um hábito subconsciente de segui-las.
Problemas operacionais introduzidas por uma curva inesperado entre as curvas, ou

problemas de drenagem causados por pontos sobre a superfície da estrada, são
ainda aspectos indesejáveis das curvas interrompidas e continuadas, para além de
sua aparência desagradável.
Curvas interrompidas e continuadas nem sempre podem ser evitadas e é sugerido

que os traineis de ligação deverão ser de pelo menos 150 m de comprimento.
Também é sugerido que o trainel deve ter uma inclinação transversal única, em vez
de recorrer a uma curva normal para uma distância curta. Este tratamento de uma
curva interrompida e continuada é ilustrada na Figura 3.2.
O termo "curva interrompida e continuada " não é normalmente utilizada quando o

trainel de ligação é de 500 m ou mais de comprimento.
3.4.3 Curvas Compostas

O uso de curvas compostas oferece flexibilidade de ajuste da estrada ao terreno e
outros controles, e pela simplicidade com que tais curvas podem ser utilizadas pode
tentar o projectista a utilizá-las sem moderação. Cuidado deve, contudo, ter-se na
utilização de curvas compostas, porque, com a possível excepção do trainel de
transição, o condutor não espera ser confrontado por uma mudança de raio, uma vez
que ele tenha entrado numa curva. A sua utilização também deve ser evitada sempre
que as curvas sejam acentuadas.

3 -6
Figura 3.1: Sobrelevação de curvas inversas
Curvas compostas com grandes diferenças de raios trazem os mesmos problemas

encontrados na transição de um trainel para uma curva de raio pequeno. Sempre
que a utilização de curvas compostas não possa ser evitada, o raio do arco circular
mais fechado não deverá ser superior a 50 por cento do que a do arco mais
acentuado, ou seja, R1 não deve exceder 1,5 R2. Um arco composto com vários
passos sobre esta base é apropriado como uma forma de transição a partir de uma
curva plana ou de um trainel para uma curva acentuada, embora uma espiral deve
ser preferida.

3 -7
3.5 Curvas de Transição
Qualquer veículo segue uma trajectória de transição, uma vez que entra ou sai de
uma curva circular horizontal. Na maioria dos casos, essa trajectória está contida
dentro dos limites normais da largura da faixa. Com combinações de altas
velocidades e raios acentuados, as transições longas daí resultantes, no entanto,
interferirão numa faixa adjacente. Verificou-se igualmente que os motoristas por
vezes entram na curva antes de iniciarem a sua mudança de direcção. Em
consequência, trajectória circular seguida, em última instância, tem um raio menor do
que o previsto, para além do facto de o veículo na faixa interior da curva ter um raio
menor do que aquele que circula sobre o eixo da estrada. Se este último raio já
estiver equiparado a um mínimo, as consequências poderão ser desagradáveis. A
principal vantagem, portanto, de uma curva de transição é que ela dá ao condutor
uma trajectória natural fácil de seguir e, ao mesmo tempo, proporciona um
mecanismo adequado para sobrelevação da estrada também é reforçada pela
utilização de espirais, pois isto evita quebras perceptíveis no início de curvas
circulares, pausas estas feitas mais frequentemente pronunciada pela sobrelevação.
As curvas de transição são recomendadas para utilização onde curva circular tenha
uma sobrelevação de 60 por cento ou mais do máximo. A forma recomendada é a
colocação de Clotóide, e a duração da transição é igual à duração necessária para o
desenvolvimento da sobrelevação a partir do ponto onde uma inclinação transversal
seja igual à inclinação transversal normal alcançada no sentido inverso (RC).
A equação da Clotóide é:
L = 0.0702V3 / (R. C)
onde L = Comprimento do Clotóide

V = Velocidade (km/h)
R = Raio no final do Clotóide
C = taxa de aumento de aceleração centrípeta (m/s3)
C pode variar de 1,0 m/s3 a 3,0 m/s3, onde o menor valor representa o comprimento
máximo da curva de transição e o maior valor o comprimento mínimo. A gama de
comprimentos de curvas de transição é ilustrada na Figura 3.3.

3 -8
Figura 3.2: Sobrelevações de curvas interrompidas/continuadas
3.6 Sobrelevação
Um veículo que percorre uma trajectória circular é forçado para o exterior pela força
centrífuga. Esta força é contrabalançada pelo peso do veículo causado pela
sobrelevação (e), ou o atrito lateral (f) desenvolvido entre o pneu e o pavimento ou
uma combinação dos dois. Esta combinação é dada pela expressão:
e + f = V²/127 R
onde V = Velocidade (km / h)

R = Raio (m)

3 -9
A partir da taxa máxima de sobrelevação e atrito lateral, o raio de curva mínimo para
uma determinada velocidade pode ser determinada. Raios mínimos calculado nesta
base e arredondados para efeitos de projecto são apresentadas na Tabela 3.1 para
uma taxa máxima de sobrelevação de 10 por cento e factores de atrito lateral
conforme discutido abaixo.
3.6.1 Taxas Máximas de Sobrelevação e Factores de Atrito Lateral

A taxa máxima de sobrelevação recomendada para a concepção de estradas rurais
é de 10 por cento. Para estradas terraplenas e não revestidas, porém, valores
inferiores são recomendados de forma a evitar erosão.
O factor de atrito lateral máximo admitido para fins de concepção se expressa como:
f max = 0.19 - V/1600
onde V = Speed (km/h)
representando um factor de segurança de cerca de três.
3.6.2 Taxas de Sobrelevação

A AASHTO reconhece cinco métodos de distribuição de sobrelevação (e) e factor de
atrito lateral (f). O método recomendado para a África Austral é baseado na utilização
sobrelevação para equilibrar toda a força centrífuga gerada à velocidade média, com
o atrito lateral adicional a equilibrar as forças centrífugas geradas a velocidades mais
altas. As Figuras 3.4 a 3.6 mostram as taxas de sobrelevação adequada para raios
de curvatura acima do mínimo para as várias velocidades de concepção e taxas
máximas de sobrelevação.
3.6.3 Desenvolvimento
Desenvolvimento da sobrelevação é o termo geralmente utilizado para designar o
comprimento da estrada necessário para realizar uma mudança na secção
transversal a nível da sua inclinação a partir de uma secção plenamente sobrelevada
para ambos os lados para uma secção com sobrelevação apenas numa inclinação
inversa em ambas as vias. É no ponto de osculação ou topo do desenvolvimento
onde se inicia o processo de ‘retirada” da sobrelevação até que a secção transversal
se apresente com inclinação transversal normal, também denominado transição. Na
actual prática de concepção, o surgimento da sobrelevação rege largamente o seu
comprimento. Uma rotação demasiado rápida dá à superfície da estrada uma
aparência empenada e quebram o bom fluxo tridimensional da beira da estrada, que
é provavelmente a mais importante característica da estrada para o condutor.

3 - 10
Figura 3.3: Comprimento das Curvas de Transição
Taxa de Rotação
A taxa de rotação é medida pela relação entre a inclinação do bordo da via e o eixo de
rotação. Os factores de inclinação citados na Tabela 3.2 têm sido encontrados na prática
como resultantes em comprimentos aceitáveis da transição.

3 - 11
Tabela 3.2: Factor de Inclinação Relativa
Velocidade Prevista Factor de Inclinação

(km/h) Relativa
(%)
40 0.7
60 0.6
80 0.5
100 0.4
120 0.3
Cálculo do Comprimento de Transição

O comprimento de transição é calculado a partir da diferença de altura entre a borda
da via totalmente sobrelevação e o eixo de rotação, dividido pela inclinação relativa
entre eles. O comprimento de transição assim calculado é:
L = LER / s
Onde L = Comprimento de Sobrelevação da Transição (m)

w = Largura da Faixa (m)
e = Sobrelevação (%)
s = Factor de Inclinação Relativa (%)
l = Factor Faixa
Retirada da Sobrelevacao, é calculado da mesma forma, com a sobrelevação

substituída pela inclinação transversal normal, geralmente de dois por cento.
Comprimento Mínimo de Transição

Comprimentos mínimos para a sobrelevação na transição são apresentados na
Tabela 3.3 de estradas com duas faixas. Estes são baseados na inclinações
relativas que são 50 por cento superiores aos valores indicados no quadro 3.2.
Embora não sejam sugeridos limites máximos, comprimentos demasiado longos de
transição pode causar problemas de drenagem no início da secção de transição.
Tabela 3.3: Elevações Mínimas para Sobrelevação de Transição em Estradas com

Duas Faixas
Velocidade Prevista Transição (m)

40 30
60 35
80 40
100 50
120 70

3 - 12
Figura 3.4: Taxas de sobrelevação para raios de curvatura acima do mínimo e emax = 6 %

3 - 13
Figura 3.5: Taxas de sobrelevação para raios de curvatura acima do mínimo e

emax = 8 %

3 - 14
Figura 3.6: Taxas de sobrelevação para raios de curvatura acima do mínimo e emax = 10
%

3 - 15
O comprimento de transição para superfícies mais largas do que uma faixa está
sujeito às mesmas considerações aplicáveis a estradas de duas faixas de circulação
rodadas sobre sua linha central. Nesta base, o comprimento de transição para
estradas de quatro faixas seria o dobro do aplicável à estrada de duas faixas, e para
as estradas de seis faixas o comprimento seria três vezes mais longo. Muitas vezes,
porém, não é viável fornecer comprimentos com base em tais relações directas,
embora seja geralmente aceite que o comprimento da sobrelevação na transição
deve ser maior para as estradas com mais do que duas faixas. Numa base
puramente empírica, conclui-se que os comprimentos mínimos de sobrelevação para
pavimentos mais largos devem ser calculados mediante a utilização factores de faixa
indicados na Tabela 3.4.
Tabela 3.4: Factores de Faixa para Sobrelevação de Transição
Secção Número de Largura do Factor de

Transversal Faixas Separador (m) Faixa
Não Dividida 2 - 1.0

3 - 1.2
4 - 1.5
2 Menos que 4.6 1.5
Dividida 3 2.0
2 Entre 4.6 1.0 or 1.5

3 e 12.2 1.2 or 2.0
2 Acima de 1.0
3 12.2 1.5
No caso de uma estrada dividida, se o separador for menor que 4,6 m, ele é
ignorado na selecção do factor de faixa. Se o separador for maior do que 12,2 m, as
duas faixas são consideradas como entidades separadas. Para largura intermédias
do separador, quer o maior ou o menor factor de faixa podem ser seleccionados.
Localização relativa à Curva
Sempre que uma curva circular é precedida por uma curva de transição, o total da
sobrelevação será alcançado no início da curva circular. Como afirmado
anteriormente, a duração da transição que deverão ser suficientes para conter a
sobrelevação a partir do ponto em que uma estrada atinge uma inclinação
transversal normal. O resto da sobrelevação de transição e a retirada da
sobrelevação ocorre sobre o trainel que antecede a curva de transição. Onde não
exista curva de transição a sobrelevação deve ser distribuída entre o trainel recto e a
curva, porque a plena sobrelevação no final de um trainel é tão indesejável e que o
mais recomendado é obter dois terços da sobrelevação no desenvolvimento do
trainel e um terço na curva. O percurso do veículo, mesmo se não houver uma curva

3 - 16
de transição, será uma espiral que começa antes do início da curva e termina alguma
distância além dela. Este compromisso, em certa medida coincide com a trajectória
real do veículo.
A realização da sobrelevação é ilustrada nas figuras 3.7 e 3.8.
Figura 3.7: Realização de sobrelevação sem uma curva de transição

3 - 17
Figura 3.8: Realização de sobrelevação com curva de transição
3.7 Alargamento de Curva
As larguras das estradas são, por vezes, aumentadas nas curvas para tornar as
condições operacionais nessas curvas comparáveis com os dos traineis. O
alargamento é necessário pelas seguintes razões:

3 - 18
Os veículos, em especial veículos articulados, ocupam uma maior largura

nas curvas porque as rodas traseiras não seguem o trajecto das rodas
dianteiras.
Os motoristas têm dificuldade em manter a sua posição no centro da sua
faixa, enquanto percorrem uma curva.
O desvio das rodas traseiras do veículo pode ser calculado a partir de simples
relações geométricas. No entanto, quando a curva é sobrelevada e a velocidade com
que a curva está a ser percorrida é substancialmente inferior àquela para a qual a
sobrelevação foi concebida, o desvio pode assumir valores maiores do que aqueles
calculados. Isto é devido ao ângulo de rolamento assumido pelos pneus em relação
ao rumo do veículo, como resultado do atrito lateral desenvolvido entre os pneus e o
pavimento.
Do ponto de vista de construção, o alargamento da curva é um incómodo e é

correspondentemente oneroso. Além disso, pouco se ganha a partir de pequenos
alargamentos. A ampliação mínima de 0,6 m é recomendada. Quando o cálculo
indica valores mais baixos do que isso, esses valores mais baixos devem ser
ignorados.
É importante notar que o alargamento se aplica ao total da largura da via, e não a

cada uma das faixas.
As curvas mostradas na Figura 3.9 são derivados da AASHTO. Estas curvas

mostram a largura total percorrida exigida para os diferentes raios de curvatura e
velocidades previstas. O alargamento a ser aplicado é a diferença entre estas
larguras e a largura do trajecto percorrido sobre um trainel.

3 - 19
Figura 3.9: Alargamento de Curva

4 -1
4. ALINHAMENTO VERTICAL
4.1 Introdução
Alinhamento vertical é a combinação de curvas parabólicas verticais e secções

rectas de uma determinada inclinação. A selecção das taxas de inclinação e
comprimentos de curvas verticais é baseado em suposições sobre características do
condutor, o veículo e a estrada. A curvatura vertical pode impor limitações à distância
de visibilidade, especialmente quando combinadas com curvas horizontais. A
inclinação de secções rectas introduzem forças que afectam a velocidade dos
veículos, conforto do motorista e capacidade de acelerar e desacelerar.
Tendo em mente a economia e a vida útil da estrada, o alinhamento vertical deveria

ser sempre concebida como um padrão elevado de forma consistente com a
topografia.
O alinhamento vertical também deve ser concebido para ser esteticamente

agradável. A este respeito, devido reconhecimento deve ser dada à inter-relação
entre a curvatura horizontal e vertical. Como um guia geral, uma curva vertical que
coincide com uma curva horizontal deve, se possível, ser contida dentro da curva
horizontal, e deve, idealmente, ter aproximadamente o mesmo comprimento. Quando
uma curva vertical é abrangida por uma curva horizontal, a sobrelevação gerada pela
curvatura horizontal melhora a disponibilidade de visibilidade para além dessa
distância sugerida pelo valor da curvatura vertical. Isto permite que os perfis dos
bordos tenham uma curvatura mais acentuada do que o mínimo sugerido abaixo. A
condição, porém é que a linha de visibilidade do condutor esteja contida dentro da
largura da estrada. Quando a linha de visibilidade vai além do bordo da via de
circulação, o efeito sobre a distância de visibilidade lateral das obstruções tais como
obstáculos verticais ou vegetação alta deve ser controlado.
Um bom grau de consonância com mudanças graduais adequadas a classe de

estrada e as características do relevo é preferível a um alinhamento com numerosos
comprimentos de baixa inclinação e curvas verticais. Perfis do tipo 'inclinação
íngreme' ou “declives ocultos" devem ser evitados.
Este perfil é particularmente enganoso em termos de disponibilidade de distância de

visibilidade e, sempre que não puder ser evitada, deve garantir uma distância de
visibilidade maior do que a sugerida na Tabela 2.4 em termos de experiência de
acidentes. Um alinhamento interrompido e continuado não é desejável em
concordâncias verticais concavam por razões estéticas, em que permite uma visão
completa do perfil. Nas concordâncias verticais convexas, alinhamento interrompido
e continuado reduz as oportunidades de ultrapassagem.
4.2 Curvatura
A curva horizontal circular proporciona uma taxa constante de mudança de direcção.

Análoga a esta é a parábola vertical que prevê uma taxa constante de mudança de
inclinação. Fora dos conhecimentos académicos, há pouco a escolher entre a
aplicação da parábola, ou a curva circular, as diferenças entre eles é praticamente
Código de Boas Práticas Para Projecto Geométrico de Estradas Alinhamento Vertical

4 -2
impossível de detectar e, em qualquer caso, dentro dos níveis de precisão para que
o pavimento é tipicamente construído.
De forma geral de uma função parabólica,
y = ax2 + bx + c
2 2
Segue-se que a taxa de mudança de classe, d y/dx , é igual a 2a. A recíproca de 2-
A, K, é, portanto, a distância necessária para efectuar uma mudança de grau de
unidade. Curvas verticais são especificadas em termos deste factor, K, e seu
comprimento horizontal calculado multiplicando K pela diferença algébrica, A, em
percentagem entre os gradientes de ambos os lados da curva, para que
L = A.K
4.2.1 Taxas Mínimas de Curvatura

A taxa mínima de curvatura é determinada pela distância de visibilidade, bem como
por considerações de conforto de operação e estética. A distância mais
frequentemente empregue é distância de paragem, medida partir de uma altura do
olho de 1,05 m para um objecto à altura de 0,15 m, apesar de circunstâncias
especiais poderem ditar o uso da distância de decisão, ou mesmo a distância de
ultrapassagem. No caso de curvas côncavas, a distância de visibilidade é substituída
por uma distância de iluminação dos faróis dianteiros a da mesma magnitude,
assumindo uma altura farol dianteiro de 0,6 m e um ângulo de desvio de 1° acima do
eixo longitudinal dos faróis. Um farol de luz média ilumina apenas a 100 m da
estrada em frente. As velocidades normalmente encontradas em estradas rurais, a
distância de visibilidade disponível serão, assim, consideravelmente excedidas.
Os valores de K, baseado na distância de paragem em curvas convexas, e na

distância de iluminação dos faróis dianteiros no caso de curvas côncavas, são
apresentados na Tabela 4.1.
Tabela 4.1: Valores Mínimo de K para Curvas Verticais
Velocodade Curves Convexas Curvas Côncavas

Prevista
(km/h)
40 6 8
50 11 12
60 16 16
70 23 20
80 33 25
90 46 31
100 60 36
110 81 43
120 110 52

4 -3
4.2.2 Comprimentos Mínima de Curvas Verticais

Quando a diferença algébrica entre inclinações de trainéis sucessivos é pequena, o
intervalo mínimo da curva vertical torna-se muito curto e, em especial quando os
traineis são longos, isto pode criar a impressão de uma dobra no alinhamento recto.
Se a diferença de inclinações for inferior a 0,5 por cento, a curva vertical é
frequentemente omitida. Para diferenças algébricas de inclinações superiores a 0,5
por cento, um determinado comprimento mínimo é sugerido por razões puramente
estéticas. Para as auto-estradas, um comprimento mínimo de 240 m é recomendada.
A duração sugerida na Tabela 4.2 abaixo se aplica a todas as estradas que não
sejam auto-estradas.
Quando uma curva convexa termina no início de uma curva côncava, o efeito visual
criado é que a estrada de repente “termina”. No caso inverso, é criada a ilusão de
uma montanha. O efeito é eliminado pela inserção de um alinhamento horizontal
recto entre as duas curvas. Normalmente, 60 m a 100 m é suficiente para o efeito.
Tabela 4.2: Comprimentos Mínimos de Curvas Verticais
Velocidade Prevista Comprimento da Curva

(km/h) (m)
40 80
60 100
80 140
100 180
120 220
4.3 Inclinações
4.3.1 Inclinações Máximas

A velocidade dos automóveis de passageiros (ligeiros) não é afectada pela
inclinação e o alinhamento horizontal tenderá a reger a selecção da velocidade. As
velocidades dos camiões, são, no entanto afectadas pela inclinação (gradiente). O
projecto deve, portanto, contemplar inclinações que não causem a redução de
velocidade dos veículos pesados de tal forma que não causem condições
intoleráveis para os motoristas seguintes. Verificou-se que a frequência de acidentes
aumenta acentuadamente quando a velocidade do camião é reduzida para níveis
abaixo de 15 km/h. Para as condições da África Austral uma redução da velocidade
de 20 km/h é recomendada como representando condições insuportáveis. Se
gradientes em que a redução da velocidade do camião é inferior a 20 k /h não poder
ser alcançada economicamente, poderá ser necessário fornecer faixas auxiliares
para movimentação de veículos mais lentos. A investigação local tem demonstrado,
que 50 porcento da velocidade dos camiões são cerca de 17 km/h inferiores à
velocidade equivalente para automóveis de passageiros, com reduções de
velocidade abaixo de 20 km/h na verdade representa um diferencial total de
velocidade entre camiões e automóveis de passageiros de cerca de 37 km/h.

4 -4
As inclinações (gradientes) máximos sugeridos para as diferentes velocidades e tipos

de topografia são apresentados na Tabela 4.3. Salienta-se que estas são apenas
directrizes. A optimização do projecto de uma estrada com toda a economia de vida
da estrada tidos em conta podem sugerir outras inclinações máximas. Sempre que
volumes de tráfego sugiram que uma auto-estrada é necessária, a topografia a ser
percorrida não se torna problema, tendo em conta o seu impacto sobre os custos
operacionais suportados pelo efeito multiplicador do volume de tráfego a ser servido.
Nas inclinações de três por cento ou menos, as velocidades dos camiões não são
significativamente influenciadas pela inclinação.
Tabela 4.3: Inclinações Máximas
Velocidade Inclinacao Máxima (%)

Prevista Plano Rolante Mountanhos
(km/h)
40 7 8 9
60 6 7 8
80 5 6 7
100 4 5 6
120 3 4 5
Nota: Quando a inclinação excede 9 porcento, medidas adicionais de
segurança, tais como faixas ascendentes/descendentes arrester
beds, paragens obrigatórias para camiões e guardas de
segurança, terão de ser consideradas.
4.3.2 Comprimento Crítico da inclinação
O comprimento crítico de qualquer inclinação é definido como o comprimento que faz

com que a velocidade prevista do camião seja reduzida em 20 km/h. O ponto de
partida da inclinação pode ser aproximado como um o ponto ao meio da faixa entre o
ponto vertical de intersecção e ao final da curva vertical. O comprimento crítico,
portanto, indica que a construção de uma faixa auxiliar poderá ter que ser
considerado. Comprimentos críticos de inclinações são apresentados na Tabela 4.4.
Tabela 4.4: Comprimento Crítico das inclinações
Inclinações (%) Comprimento da

inclinação (m)
3 500
4 300
5 240
6 200
7 170
8 150

4 -5
4.4 Faseamento de Alinhamento Horizontal e Vertical
Curvas horizontais e verticais podem estar afastadas umas das outras de modo que
não exista interacção entre elas no que diz respeito à considerações sobre distância
de visão à estética geral da estrada. Muitas vezes, porém, há situações que surgem
ao atravessar um ponto alto ou baixo da rota, que é acompanhado por uma
combinação de uma curva vertical e horizontal nas proximidades de uma outra curva.
Nestas circunstâncias, o faseamento das duas curvas se torna importante. A curva
horizontal situada imediatamente para além de uma curva convexa é obviamente
perigoso exemplo de um mau faseamennto de dois alinhamentos. Um outro exemplo
envolve a subrelevação relacionados com uma curva horizontal no início da curva
vertical. A borda exterior da estrada poderia, então, criar a ilusão de uma inclinação
inalterado, enquanto o eixo está dirigo para fora e a borda interior se afasta muito
acentuadamente como resultante da curvatura vertical e de sobrelevação. A
sobrelevação desenvolve-se invariavelmente e cria a impressão de um vértice no
alinhamento das bordas da estrada e a combinação da curva horizontal e vertical
descrita faz com que tais vértices sejam particularmente graves. Não só é o resultado
final antisetético, mas também é sabido que os motoristas têm se desviado para
evitar o que parece ser um buraco na estrada.
As curvas horizontais requerem uma acção específica do condutor e é, portanto,

necessário que o início da curva horizontal seja visível antes da curva vertical ser
percorrida. Vendo que o caminho é percorrido em ambos os sentidos, segue-se que,
para efeitos de segurança, a curva vertical deve ser totalmente contida dentro da
curva horizontal.
Em geral, uma combinação de curvatura horizontal e vertical pode ser visualmente

agradável. A clássica combinação surge quando os vértices da curva horizontal e a
vertical se encontram num ponto comum e o comprimento da curva vertical é
seleccionado de modo que o início da curva vertical corresponda com o final da
sobrelevação.
4.5 Faixas Ascendentes
A faixa ascendente é uma faixa auxiliar acrescentada fora das faixas contínua e têm
o efeito de reduzir os congestionamentos nas faixas através do desvio dos veículos
lentos do fluxo de tráfego. Como tal, é usada para igualar o nível de serviço sobre a
inclinação crescente até o nível prevalecente nas secções do percurso. A faixa
ascendente também é referida como uma faixa indexadora, faixa de camiões e, de
maneira confusa, até mesmo como uma faixa de passagem. A faixa de passagem é
também uma faixa auxiliar, mas normalmente é construída ao nível das secções do
percurso. Sua aplicação visa elevar o nível global do serviço e da capacidade da via.
Como um exemplo extremo, uma estrada de quatro faixas poderia ser considerada
como uma estrada com duas faixas de passagem contínua em ambos os sentidos.
Muitos operadores de transporte de carga subscrevem a opinião de que os camiões

não devem circular a altas velocidades em descidas que eles poderiam manter-se a

4 -6
deslocarem-se no sentido oposto. Esta afirmação baseia-se na possibilidade de

sobreaquecimento e consequente falha dos travões e aplica-se especialmente a
descidas de grande comprimento. Se uma subida justificar a existência de uma faixa
ascendente que é superior a 1000 m de comprimento, o lado oposto da estrada pode
ser um candidato para uma faixa descendente. No entanto, é comprovadamente
mais fácil efectuar uma ultrapassagem numa descida, e uma análise de Nível de
Serviço deve ser realizada para determinar se faixa descendente teria ou não
qualquer efeito útil no nível de serviço.
A faixa ascendente (e descendente) não é, por vezes, efectivamente utilizada,

especialmente quando os fluxos de tráfego são intensos, porque os condutores dos
veículos mais lentos temem que não lhes será permitida a junção com os veículos
mais rápidos onde a faixa ascendente termina. A posição da faixa de aceleração
deve, portanto, permitir que os veículos mais lentos ganhem velocidade suficiente
para que possam entrar na linha de tráfego com os veículos mais rápidos.
Uma alternativa de configuração da secção terminal poderia forçar os veículos mais

rápidos a se entegrarem com os mais lentos. Para além do custo de construção mais
elevado, no entanto, isso poderá resultar em que os veículos mais rápido
efectivamente acabem fora do espaço para concluir a manobra, assim, indo parar à
faixa oposta. Criar uma faixa auxiliar teria o efeito de permitir que um veículo que é
incapaz de completar a manobra de fusão com outros veículos tenha pelo menos
como alternativa uma via de fuga.
Se possível, a via de aceleração não deve ser situado nas curvas. Na vista em
planta, este esquema pode ser esteticamente agradável, mas, infelizmente, o
motorista não tem o privilégio de ver a estrada a partir desta perspectiva. Nestas
circunstâncias, a primeira vez que o condutor fica ciente do estreitamento da secção
transversal é quando ele constata que o veículo ao lado está subitamente muito mais
próximo do que estava anteriormente. A Figura 4.1 ilustra o esquema recomendado
para faixas ascendentes.
4.5.1 Justificação para Faixas Ascendentes

Como descrito anteriormente, a manutenção de um nível aceitável de serviço durante
uma parte do percurso é uma das razões para a criação de faixas ascendentes.
Outra razão é o reforço da segurança rodoviária através da redução da velocidade
diferencial ao longo da faixa. As justificações para as faixas ascendentes são,
portanto, baseadas tanto na velocidade como no volume do tráfego.
Qualquer inclinação que exceda o comprimento crítico dado na Tabela 4.4 irá causar
a redução da velocidade do camião em mais de 20 km/h. O efeito da inclinação
anterior, no entanto, não deve ser ignorado. Um perfil de velocidade do camião deve
ser elaborado para cada sentido de fluxo. Só então será possível identificar as
secções da estrada em que as reduções de velocidade em 20 km/h ou mais podem
justificar a criação de faixas ascendentes. A justificação do volume de tráfego é dada
na Tabela 4.5.

4 -7
Figura 4.1 : Configuração de Faixa Ascendente

4 -8
Tabela 4.5: Justificação para Volumes de Tráfego nas Faixas Ascendentes
Inclinacao Volumes de Tráfego por hora (veh/h)

(%) 5 % camiões no fluxo 10 % camiões no fluxo
4 632 486
6 468 316
8 383 257
10 324 198
Uma outra justificação de que poderia ser considerada é baseada na intenção de

igualar os níveis de serviço ao longo da rota. Uma análise sobre Nível de Serviço
(LOS) passaria então a ser realizada para a classe em questão. Várias justificações
foram propostas ao longo do tempo. Tipicamente, uma descida de dois níveis de
serviço, por exemplo, de LOS “B” para LOS “D” é considerado motivo suficiente para
a criação de uma faixa ascendente. A única fraqueza da abordagem sobre análise da
capacidade é que cada nível de serviço implica uma gama de condições de
funcionamento. Uma estrada poderia estar a funcionar apenas no limite entre os
níveis de serviço, LOS “B” e “C”, enquanto que, na actualização dos interesse, o
nível de serviço está bem abaixo do limite entre LOS “C” e LOS “D”. Na prática, neste
exemplo, não houve realmente uma descida de dois níveis de serviço.
Uma alternativa para estas justificações seria considerar algum tipo de análise
económica. Por exemplo, um aplicativo foi desenvolvido para relacionar o custo de
construção da faixa ascendente ao valor do tempo poupado com a sua criação. A
análise baseia-se no cálculo do atraso que iria acontecer ao longo da vida útil da
estrada, se a faixa ascendente não tivesse sido criada.
4.5.2 Localização de Terminais das Faixas Ascendentes

Um veículo em marcha lenta deve estar completamente livre ao longo da via no
momento em que a sua velocidade tiver diminuído em 20 km / h, e manter-se-á
nessa até que tenha acelerado novamente para uma velocidade que seja 20 km/h
inferior à sua normal velocidade. O comprimento recomendado da transição para o
início da transição é o indicado na Tabela 8.1. e a transição deve iniciar a essa
distância, em antecipação do local onde a largura plena da faixa ascendente é
exigida. O comprimento recomendado para final da transição pode ser encontrado na
Tabela 8.3, e este estrangulamento da faixa não deverá iniciar antes do ponto em
que o veículo em marcha lenta recupere uma velocidade que seja 20 km/h inferior à
sua velocidade normal. Se existir uma linha de obstáculo, devido a uma distância de
visão reduzida, no ponto em que a justificação para a redução velocidade deixa de
existir, a plenitude da faixa deverá ser aumentada até onde sinalização do obstáculo
termina.
4.5.3 Secções Transversais das Faixas Ascendentes
A faixa ascendente deve ter a mesma largura que a faixa de tráfego. Será visto no
próximo capítulo que as faixas de tráfego ou de circulação podem ter uma largura de

4 -9
3,7 m, 3,4 m ou 3,1 m. É pouco provável que faixas ascendentes sejam criadas em
estradas onde os volumes de tráfego sejam tão baixos, onde haja uma largura de
faixa inferior a 3,1 m. As faixas ascendentes, por isso, tendem a ter 3,7 m ou 3,4 m
de largura. Mesmo que as faixas tenham 3,7 m de largura, uma faixa ascendente
com 3,4 m ou talvez até 3,1 m de largura pode ser considerada em razão da baixa
taxa de ocupação da faixa e baixas velocidades.
Tal e como a largura da faixa, a largura da berma e paralela a faixa ascendente e

devera idealmente corresponder à largura da berma antes e depois da faixa
ascendente. As faixas ascendentes são invariavelmente necessárias nas áreas onde
a terraplenagem possa ser pesada, e uma redução na largura da berma conduziria a
poupanças significativas nos custos de construção. A largura mínima utilizável da
berma na ordem de 1,0 m seria aceitável, também em razão da baixa taxa de
ocupação da faixa e de baixas velocidades. Bermas das faixas ascendentes são
normalmente pavimentadas. (Ver também Subsecção 5.3.)

5 -1
5. ELEMENTOS DE SECÇÕES TRANSVERSAIS
5.1 Introdução
A secção transversal de uma estrada oferece acomodação para veículos em

movimento ou estacionados, drenagem, serviços públicos e peões. Para a
segurança e comodidade dos motoristas, faixas de bermas amplas e bordas
levemente inclinados são desejáveis, uma vez que estes relevam pequenos erros de
julgamento e promovem a facilidade de operação.
As dimensões das secções transversais são discutidas nas secções seguintes. A

Figura 5.1 ilustra as diferentes componentes da secção transversal e a nomenclatura
empregue no presente documento.
Alternativas para as dimensões sugeridas podem ser adequadas para condições

particulares. As variações devem ser selecionadas para atender estas condições.
Deverá ser tomada em devida consideração a função do elemento transversal, antes
de optar pelo desvio dos valores recomendados. Sempre que uma variação é local,
por exemplo, para acomodar a utilização de uma estrutura estreita, porque não é
economicamente viável substitui-la ou actualizá-la, devida atenção deve ser dada à
adequada sinalização vertical e horizontal que sirvam de aviso aos motoristas acerca
da incoerência no projecto da estrada.
5.2 Faixas
5.2.1 Faixas de Rodagem

Estradas não divididas podem ter uma faixa em cada sentido (estradas bidireccionais
com duas faixas) ou mais de uma faixa em cada sentido (estradas multi-faixas).
Estradas com duas vias têm duas ou mais faixas em cada sentido e são descritas em
termos do número total de faixas, por exemplo: estradas de quatro ou seis faixas.
Estradas no nível terciário da hierarquia podem ter apenas uma faixa com provisões
a serem feitas em intervalos de passagem.
Habitualmente, há simetria nas faixas de rodagem, e assimetria num determinado

ponto da estrada deverá ocorrer apenas a partir da adição de uma faixa auxiliar que
é claramente atribuída a um sentido específico. Estradas bidireccionais com três
faixas foram construídas com o intuito de funcionarem como estradas bidireccionais
com duas faixas de rodagem e uma faixa central de passagem contínua. Essas
estradas foram tidas como tendo o dobro da capacidade das estradas bidireccionais
com duas faixas, mas o seu uso foi abandonado, apesar da poupança em custos de
construção resultantes da secção transversal mais restrita, porque o efeito prático da
secção transversal em três faixas resulta na concentração dos veículos mais rápidos
nos dois sentidos opostos de tráfego numa faixa comum. Esta situação é semelhante
à encontrada na manobra ultrapassagem numa estrada de duas faixas, mas, neste
último caso, está claro qual dos dois veículos em oposição directa tem direito de
prioridade. Quando as estradas de três faixas estejam marcadas com indicação de
terem apenas três faixas sem restrições de passagem, não há clareza em relação
aos direitos de prioridade, e é essa a falta de clareza que torna as estradas com três
faixas inseguras.
Código de Boas Práticas Para Projecto Geométrico de Estradas Elementos de Secções Transversais
5 -2
A selecção da largura das faixas é baseada no volume de tráfego, tipo de veículo e

velocidade. Maiores volumes de tráfego e velocidades exigem faixas mais amplas, e
a maior largura de faixa recomendada é de 3,7 m. Não se espera benefício
operacional ou segurança adicionais com larguras de faixa maiores do que 3,7 m,
embora, por razões diversas, larguras de faixas em estradas urbanas podem ser tão
grandes quanto 5,5 m. A menor largura recomendada é 3,1 m, dando um espaço
livre de 0,3 m a cada lado de um veículo que que tenha 2,5 m de largura. Esta
largura de faixa será normalmente empregue apenas quando as velocidades ou os
volumes de tráfego esperados sejam baixos. Volumes de tráfego e velocidade
intermediários podem ser adequadamente satisfeitas com uma largura de faixa de
3.4 metros.
5 -3
Figura 5.1: Elementos de Secções Transversais
5 -4
Sempre que os volumes de tráfego sejam tais que uma secção transversal multi-faixa
ou secção transversal dividida for necessária, é lógico que a largura de faixa adoptar
é de 3,7 m. Larguras de faixa menores podem, porém, ser justificadas com base em
circunstâncias anormais.
5.2.2 Faixas de Passagem

Como afirmado anteriormente, faixas de passagem são faixas auxiliares adicionadas
ao lado exterior da faixa de tráfego e que se destinam a aumentar a capacidade
global de uma estrada, aumentando oportunidades de passagem oferecidas.
Como regra geral, é sugerido que a velocidade de automóveis de passageiros não

deverá diminuir para menos de 60 km/h em terreno montanhoso ou 100 km/h em
terreno plano ou em ondulado. A Tabela 5.1 apresenta, para as diferentes
percentagens de oportunidades de passagem, os valores ADT acima dos quais
devem ser providenciadas faixas de passagem por forma a cumprir com a presente
sugestão. As transições e as outras considerações aplicáveis às faixas ascendentes
são igualmente aplicáveis às faixas de passagem.
Tabela 5.1: Valores de ADT que justificam a Provisão de Faixas de Passagem
Tipo de Terreno % de Oportunidade de ADT Máximo

Passagem
Montanhoso 60 5 860
40 3 540
20 2 620
10 2 080
Ondulado 60 6 000
40 4 300
20 3 330
10 2 790
Plano 60 5 810
40 5 078
20 4 200
10 3 630
5.3 Bermas
A berma é definida como a área útil ao longo da via de tráfego. A sua largura não
pode ser utilizada para providenciar a montagem de vigas metálicas flexíveis para
protecção de guardas de segurança, drenos nas bordas ou arredondamentos da
berma. O ponto de interrupção da berma está a uma certa distância para além do
bordoda berma utilizável. Esta distância é normalmente cerca de 0,5 a 1,0 m.
Existem muitos usos possíveis para bermas, incluindo roadside vending, mas neste
documento apenas abordamos a paragem de emergência. Um veículo parado pode
ser acomodado adequadamente por uma berma de 3,0 m de largura, e não há
qualquer mérito na adopção de largura superior a esta. A berma não deve, por outro
5 -5
lado, ser tão estreita ao ponto de um veículo parado poder causar

congestionamento, forçando os veículos que circulam nos dois sentidos a circular
numa única faixa. No entanto, uma faixa parcialmente bloqueada é aceitável sob
condições de baixa velocidade e baixo volume de tráfego. Assumindo a largura mais
estreita da faixa de rodagem, ou seja, 3,1 m, é possível que dois veículos passem
um pelo outro ao lado de um veículo imobilizado, se as bermas não forem inferiores
a 1,0 m de largura, perfazendo uma largura total da secção transversal de 8,2 m para
acomodar três veículos. Deve ser salientado que esta é uma largura mínima
irredutível e adequada apenas às baixas velocidades e baixos volumes de tráfego,
tal e como são encontrados nas faixa ascendentes. Perigos, incluindo as bordas de
enchimentos altos, tendem, a ser localizados a menos de 1,5 m da borda da faixa,
para provocar um deslocamento lateral dos veículos. Para velocidades superiores a
60 km/h, uma berma com largura de 1,5 m devem ser considerado como o mínimo.
Volumes de tráfego intermediário e velocidades operacionais maiores requerem

largura de bermas superior a 1,0 m. Três alternativas para larguras de bermas são
sugeridas, ou seja, 1,5 m, 2,0 m e 2,5 m. Uma berma de 3,0 m é adequado para
velocidades operacionais mais elevadas e volumes de tráfego intenso.
Sempre que a situação do trânsito dite a necessidade de secção transversal de uma

via dupla, o mais alto padrão de largura da berma será necessário, ou seja, 3,0 m no
caso da berma exterior. Apenas 1,0 m é necessário para a berma interior, onde seria
possível deslocar um veículo avariado para a mediana e, assim, libertar a faixa de
circulação, ou onde o veículo teria de ser deslocado em toda faixa só para alcançar
em segurança a berma exterior, como poderia ocorrer numa estrada de quatro
faixas. Como é geralmente admitido que a passagem por duas vias com um veículo
defeituoso pode ser muito difícil, uma estrada com seis faixas interior deve ter berma
com 3,0 m de largura. As larguras das bermas intermediárias acima sugeridas não
são normalmente utilizadas para bermas interiores de uma estrada dividida.
A pavimentação das bermas é recomendada:
nas auto-estradas;
na parte dianteira das guardas de segurança;
se a inclinação total, ou seja, o resultante da inclinação longitudinal e da
inclinação da sobrelevação for superior a cinco por cento;
sempre que os materiais de que são construídos as bermas sejam alvo fácil da
erosão, ou onde a disponibilidade de materiais para manutenção das bermas
sejam restrita;
sempre que os veículos pesados tendem a utilizar as bermas como uma faixa
auxiliar;
em cinturões de névoa;
sempre que for economicamente justificável;
sempre que ocorra uma significativa utilização por peões (conforme
especificado no capítulo 11).
A pavimentação de bermas à maneira de remendos afecta negativamente a

segurança e a estética. Quando os comprimentos de bermas não pavimentadas
sejam realmente curtos, sugere-se que estes também sejam pavimentados. Se
existe uma justificação para pavimentar 60 por cento das bermas num percurso, o o
remanescente também deve ser pavimentado.
5 -6
5.4 Separador Central
O Separador central é o total da área entre as arestas interiores da faixa de rodagem

de uma estrada dividida, e inclui as bermas interiores e o separador central. O
objectivo do separador é a separação de fluxos de tráfego opostos, reduzindo
portanto, a possibilidade veículos percorrerem a trajectória do tráfego oposto. Isto é
conseguido através da escolha da largura do separador ou através de uma barreira
física, como um guarda de segurança. Os separadores são também utilizados para
reduzir os reflexos incómodos dos faróis pela plantação de arbustos no ilhéu central.
Os arbustos não deverão crescer tão alto ao ponto da luz solar se reflectir nos olhos
do condutor em circulação, o efeito estroboscópico verificado em avenidas com
árvores, no início da manhã ou à tarde. Além disso, as hastes dos arbustos não
deverá ser tão grossas ao ponto de tornar-se mais um possível perigo para os
automobilistas, a espessura máxima de 100 mm é recomendada. Tanto quanto
possível, os separadores não devem ser obstruídos por mobiliário urbano.
A largura do separador depende não só do volume de tráfego, mas também da

função da estrada e da composição do tráfego. Por exemplo, um separador central
que sirva puramente como um refúgio para o peão pode ser muito mais estreito do
que um que sirva de protecção de veículos que venham a descrever uma curva, que
poderia incluir até combinações de veículos (ou seja, veículos mais o reboque).
A largura de um separador de 9,2 m eliminaria a maioria dos acidentes nos

atravessamentos dos separadores, e essa largura é recomendada quando não
estejam previstos obstáculos entre os fluxos de tráfego opostos. Sempre que uma
estrada deva ser construída em etapas, o separador deve ser grande o suficiente
para acomodar faixas futuras, sem estar abaixo da largura recomendada na fase
final. Dificuldades operacionais podem surgir nas intersecções com separadores
muito largos, por causa da duração dos movimentos de curva. O separador deve,
contudo, ser largo o suficiente para proporcionar refúgio para o veículo crítico. Se, tal
como sugerido na secção 2.2, o veículo crítico é camião monobloco, o seu
comprimento total de 9,18 m sugere que a largura recomendada será suficiente.
Quando haja graves problemas de limitações de espaço, é possível utilizar o

separador que sejam tão estreitas quanto 1,5 m de largura. Trata-se, no entanto, de
separadores que servem apenas para acomodar os guardas de segurança de forma
interrompida e continuada para garantir a separação de veículos. Um separador de
5,0 m de largura seria capaz de acomodar uma curva à direita incluindo a faixa de
refúgio para peões, mas também exigem protecção com recurso a guarda de
segurança para separar os fluxos de tráfego opostos.
Sugere-se que o ilhéu médio seja desaconselhado, porque uma colocação de ilha
mediana materializada, irá exigir automaticamente uma berma interior de 3,0 m de
largura suficiente para dar espaço para manobras de emergência, incluindo a
paragem. Um separador também facilitaria a drenagem, conforme poderá ser
discutido no capítulo seguinte.
A finalidade de um separador exterior é mais para separar os fluxos de tráfego

fluindo na mesma direcção, mas a velocidades diferentes e também para acomodar
a mudanças de direcção e atravessamentos faseados nas intersecções. Em geral, os
5 -7
padrões aplicados aos separadores são igualmente adequados para separadores

exteriores.
5.5 Margens
O acostamento ou margem é definido como a área entre as obras longitudinais e o

limite da reserva da estrada. O limite das obras longitudinais é tido como sendo o
início da escavação ou bordo do aterro. " Obras Longitudinais " também podem
incluir drenos laterais ou esgotos de captação de águas mas, para efeitos da
presente definição, são consideradas localizado neste local. Quaisquer serviços não
directamente ligados com a estrada, por exemplo, telefónica ou linhas eléctricas,
estão normalmente localizados na margem ou acostamento da estrada.
Os argumentos aplicáveis à largura do separador aplicam-se também ao

acostamento ou margem sugerindo que a soma da largura da berma e a largura da
margem deve ser da ordem dos 9,0 m.
A margem deve estar livre de todos os perigos. Além disso, deverá também ser
mantido livre de vegetação no interior das curvas horizontais, onde isso poderia
causar uma obstrução à distância de visão.
5.6 Taludes
5.6.1 Inclinações transversais

A secção transversal implica a existência de duas inclinações distantes de um ponto
central alto, tal como numa estrada bidireccional com duas faixas, onde a secção
transversal parte da linha central em direcção as bermas. A inclinação transversal é
uma única inclinação de berma a berma. A inclinação, seja em forma de inclinação
transversal, é fornecido para facilitar a drenagem do pavimento. O grau de inclinação
é quase sempre dois por cento, apesar de que, em áreas onde chuvas sejam
comuns ou se a inclinação longitudinal mais económico é de zero por cento, a
inclinação pode ser aumentada até um máximo absoluto de três por cento.
Inclinações transversais mais acentuados acima de três por cento causam problemas
operacionais, tanto na condução como no aumento do desgaste das componentes
do veículo. Se a berma é pavimentada, a inclinação deve ser feita até ao bordo
exterior da berma. As bermas não pavimentadas devem ter uma inclinação
transversal de quatro por cento para garantir que a taxa de fluxo em toda esta
superfície mais dura corresponda à taxa que se verifica na área pavimentada.
5.6.2 Separador Central

Duas condições diferentes ditam a inclinação em todo o separador: a drenagem e a
segurança. Conforme sugerido anteriormente, o perfil normal de um separador seria
um arqueamento negativo, ou seja, inclinada para um ponto central baixo, para
facilitar a drenagem. O declive mais plano é recomendado 10 por cento. Taludes
planos inferiores a esta pode levar a zonas de acumulação da água e fazer com que
a água flua a partir da mediana em direcção à via de circulação.
Taludes superiores a 1:4 tornariam o controlo de um veículo errático mais difícil,

levando a uma maior possibilidade de acidente na travessia dos separadores. Se a
5 -8
drenagem superficial requer uma inclinação do separador mais acentuada do que

1:4, este aspecto da segurança rodoviária iria servir como uma justificação para
substituição de drenagem superficial por um sistema de drenagem subterrânea.
A inclinação, requer que o separador central tenha um diferencial para absorver a

diferença entre a altura das vias de circulação. Isto é conseguido, no caso das
pequenas diferenças de altura, localizando o ponto baixo do separador central
excentricamente, mantendo a inclinação máxima admissível. O limite é atingido
quando o ponto mais baixo é adjacente à menor via de circulação e funciona como
um dreno lateral. Se uma inclinação mais íngreme for necessária, as vias de
circulação terão de ser concebida como vias completamente independentes, com as
bermas de largura máxima, se for necessária a colocação de guardas de segurança,
deve-se prover uma inclinação adequada ao material disponível in-situ, para
acomodar a diferença de altura entre as vias. A Figura 5.2 ilustra a transição de uma
simples inclinação para uma estrada dividida para um diferencial com inclinação de
1:1.5 em todo o separador central.
5.6.3 Escavação e Aterros moles???
As inclinações dos lados do prisma da estrada são, como as do separador central,

ditadas por duas condições diferentes. Os taludes superficiais são necessários para
a segurança, e uma inclinação de 1:4 é o declive aceitável para esta finalidade. A
alternativa seria aceitar uma inclinação mais íngreme e proporcionar segurança
através de outros meios, tais como guardas de segurança. Neste caso, o maior
declive que pode ser utilizado é ditado pela natureza de repouso e grau de
erodibilidade do material de construção. Materiais não coesos requerem uma
inclinação de 1:2, enquanto que materiais coesos macios podem manter uma
inclinação de 1:1.5. Cortes em materiais firmes e coesos, tais como argilas mais
rígidas podem ser construídos a uma inclinação de 1:1. Cortes em pedra podem ser
construídos a uma inclinação de 1:0.25 (4:1), desde que o material seja
razoavelmente infissurável e estável.
Saliente-se que as proporções sugeridas sejam apenas uma indicação de valores

normalmente utilizados. A concepção pormenorizada de um projecto deve incluir,
portanto, análise geotécnica, que irá indicar melhores proporções para a construção,
ou material disponível in-situ. A análise económica irá indicar a altura do enchimento
acima do qual uma inclinação de 1:4 deverá ser substituída por uma encosta mais
íngreme, bem como a previsão de alternativas de segurança. Como regra geral, a
transição de inclinações de proporções planas para inclinações ditadas pelos
materiais ocorre normalmente a uma altura de preenchimento de cerca de 3,0 m.
5.7 Estruturas Menores
5.7.1 Passagens Agrícolas

As passagens agrícolas fornecem acesso ao longos de uma estrada pública de
equipamentos mecânicos de natureza agrícola. Estas passagens oferecem os
benefícios de segurança para os utentes das estradas e comodidade para os
farmeiros, mas acarretam enormes despesas. A criação de uma passagem num
5 -9
determinado ponto é, portanto, uma questão de avaliação económica e política, em

vez de uma questão de concepção técnica do projecto.
A altura das passagens depende do facto de ser este o único acesso para a farma a
partir da estrada pública, caso em que uma altura de 5,1 m é exigida. Se não for o
único acesso, a altura pode ser reduzida para 4,0 m. Em ambos os casos, uma
largura de 4,0 m é geralmente suficiente.
5.7.2 Outras Estruturas Menores

As passagens para efeitos de exploração pecuária são geralmente de 2,4 m por 2,4
m, mas para o gado de pequeno porte, tais como ovinos, esta dimensão pode ser
reduzida para 1,8 m por 1,8 m. Embora os ovinos possam circular em estruturas
menores que 1,8 m por 1,8 m, estes não irão fazê-lo a não ser que sejam
conduzidos.
Passagens peatonais são discutidas no capítulo 11.
5.8 Áreas Livres (Clerances)
Idealmente, a área de 9,0 m do bordo da via de tráfego deve ser mantido livre de
obstruções, tanto quanto possível. No entanto, os itens auxiliares da estrada, tais
como a sinalização perderiam muito o seu valor se situadas a esta distância. Será,
portanto, necessário permitir frequentes invasões deste espaço livre.
Os mastros dos sinais não devem estar localizados dentro de 0,5 m da berma,
permitindo assim a existência de um metro livre entre a extremidade da berma
utilizável e o bordo interior do mastro do sinal. Postos de iluminação devem ser
situados da mesma maneira acima indicada. Onde a via esteja delimitada por uma
berma, a face desta não deve distar a menos de 0,3 m da borda da via percorrida e à
distância lateral de 0,5 m recomendada para mastros dos sinais e postes de
iluminação e é medido a partir da face da berma.
Publicidades verticais podem ser tanto em relação às estruturas rodoviárias, tais

como passagens superiores ou inferiores ou em relação a serviços prestados por
terceiros. Este último se refere essencialmente à electricidade e linhas telefónicas.
Esses prestadores de serviços invariavelmente têm as suas próprias exigências no
que diz respeito às publicidades. Fornecedores de energia eléctrica normalmente
especificam informações diferentes dependendo da tensão na linha a ser
atravessadas, de maneira que uma linha de 33 kV exige uma maior
publicidade/comunicação do que uma linha 3,3 kV. Do mesmo modo, se uma linha
telefónica também serve como uma linha terrestre para as emissões de rádio local,
uma maior publicidade será exigida do que para serviços de telefonia convencional.
Será necessário consultar as autoridades relativamente às suas exigências antes de
iniciar a concepção do alinhamento vertical.
Em caso de informação para estruturas rodoviárias, é preciso fazer as devidas

provisões para os veículos com cargas pesadas. Na região abrangida pela SATCC,
as alturas admissíveis dos veículos variam entre 3,6 m e 4,6 m. Usando a maior
destas duas alturas e permitindo um espaço livre de 0,5 m entre o topo da carga e do
intradorso da estrutura, será necessário criar um infirmação vertical de 5,1 m em
5 - 10
todos os pontos entre o leito da estrada (isto é, da berma a berma) e intradorso da

estrutura sobre a mesma.
Figura 5.2: Transição de simples para a dupla inclinação
6 -1
6. DRENAGEM
6.1 Introdução
A drenagem associada a qualquer estrada pode ser dividida em duas grandes

categorias: a drenagem da bacia atravessada pela estrada e da drenagem da
reserva da estrada propriamente dita. A última diz respeito ao projecto geométrico.
Ele deve garantir que os materiais de construção, nomeadamente na fase de
concepção das camadas, não irá perder a sua capacidade de influência através da
saturação. Ele deve também garantir que a superfície da estrada pode drenar
rapidamente de modo a minimizar a possibilidade de veículos hidroplanarem ou
derraparem descontroladamente.
Tendo em conta que os dispositivos de drenagem, tais como drenos laterais, podem
estar muito perto da via percorrida pelos veículos, o projectista tem a
responsabilidade de assegurar que a drenagem eficaz seja alcançada sem que o
sistema de drenagem crie um risco maior do que a chuva que pretende escoar.
Finalmente, ele também tem a responsabilidade de garantir que a descarga de água
da reserva da estrada não crie um perigo ou um incómodo fora dos limites da
reserva.
Este capítulo discute os vários elementos do sistema de drenagem comumente

encontrados no ambiente rural, e deixa recomendações relativas às suas dimensões
e localização.
6.2 Assoreamento e Erosão
Tanto o assoreamento como a erosão de um dreno pode aumentar o perigo para os

utentes das estradas. A erosão levaria à criação de um canal profundo que seria
impossível de percorrer com qualquer grau de segurança. Também pode provocar a
erosão da berma e, em última análise, ameaçar a integridade da via de tráfego em si.
O assoreamento pode bloquear o dreno, de modo que a água que deveria ter sido
escoada acaba sendo descarregada para a superfície da estrada.
A eficácia do dreno depende de velocidade da água, que é uma função do declive

longitudinal, bem como de outras variáveis. Existe uma série de declives nos quais a
velocidade da água sobre materiais disponíveis in situ serão tão baixas ao ponto de
ocasionar assoreamento, e outra gama de velocidades da água vai será alta o
suficiente para causar erosão. Em declives entre estes dois intervalos não ocorrem
assoreamento nem erosão e drenos não revestidos serão eficazes.
Pavimentação resolve alguns dos problemas causados pelo assoreamento e erosão.

A pavimentação geralmente tem um menor coeficiente de rugosidade do que em
materiais disponíveis in situ, de modo que as velocidades da água são mais
Código de Boas Práticas Para Projecto Geométrico de Estradas Drenagem

6 -2
elevadas em drenos pavimentados do que em drenos não pavimentados a mesma

inclinação. Além disso, é possível forçar velocidades mais altas no dreno
pavimentado através da selecção da secção transversal do canal. O problema de
assoreamento pode ser resolvido, pelo menos parcialmente, ao pavimentar o dreno.
A velocidade de fluxo abaixo do qual é provável a ocorrência de assoreamento é de

0,6 m/s. As velocidades de fluxo acima das quais é provável a ocorrência erosão são
apresentadas na Tabela 6.1. A hidráulica convencional para canais abertos irá, em
articulação com a Tabela 6.1, indicar quando o assoreamento ou a erosão é provável
de ocorrer, e, por conseguinte, se é necessário pavimentar um dreno ou não.
À maneira de um simples guião em matéria de declives longitudinais, sugere-se que

drenos não pavimentados não sejam mais íngremes do que 1:50, nem mais planos
do que 1:200. Drenos pavimentados não devem ser mais planos do que 1:300. A
experiência prática indica que é difícil construir um dreno pavimentado com a
precisão em estrita consonância com as tolerâncias exigidas por um declive mais
plano do que 1:300, e que as imperfeições podem causar o assoreamento de um
dreno que, de outra forma seria adequado.
Tabela 6.1: Velocidades de Assoreamento para Vários Materiais
Material Velocidade Máxima Permissível

(m/s)
Areia Fina 0.6
Loam 0.9
Argila 1.2
Cascalho 1.5
Xisto Mole 1.8
Xisto Duro 2.4
Pedra Dura 4.5
Quando o declive longitudinal é tão plano que a velocidades da água não é

alcançada, mesmo com a pavimentação, será necessário considerar um sistema de
esgoto canalizado.
Como uma alternativa ao revestimento de um material sujeito a erosão, é possível

reduzir a velocidade de fluxo, construindo açudes em todo o dreno não pavimentado.
O dreno então tornar-se-á numa série de bacias consecutivamente em níveis
consecutivamente baixos. Embora esta possa ser uma solução económica em
termos dos custos de construção, ela tem a desvantagem de que um veículo errático
seriam confrontado com uma área de erosão localizado profunda, imediatamente
seguida por uma parede de pedra ou concreto. Se esta alternativa tiver que ser
considerada, ela deve limitar-se a estradas com volumes de tráfego muito baixos e
os açudes devem estar localizados tão distantes quanto possível.

6 -3
6.3 Perfis dos Canais
6.3.1 Perfil longitudinal

Canais que são, de grosso modo, paralelos ao plano, relativamente ao eixo da
estrada seguem geralmente o alinhamento vertical do eixo também. No entanto, as
inclinações sobre o eixo não estão sempre dentro dos limites acima sugeridos para
declive de canais e o projectista terá de dar atenção a inclinação do canal. Um
exemplo é o topo de uma crista de curva vertical, onde, por um valor K de curva
vertical de 100, o eixo da estrada é mais plano do que 1:200 para uma distância de
100 m. Neste caso, 50 metros do canal para ambos os lados do ponto mais alto
teriam de ser concebidos individualmente.
6.3.2 Perfil Transversal

Drenos construídos através de materiais disponíveis in-situ geralmente têm fluxos
inversos, de modo que, para um determinado fluxo, a velocidade de fluxo seja
reduzida. Os fluxos inversos reduzem a possibilidade de assoreamento, e são fáceis
de limpar se o assoreamento vier a ocorrer. Os drenos pavimentados, não sendo
susceptível ao assoreamento, tem um perfil em V. As velocidades de auto-limpeza
são assim alcançados em fluxos relativamente pequenos, e a necessidade de
manutenção chegar a ser reduzida.
Os lados do dreno não devem ser tão íngremes ao ponto de ser perigosos para os
utentes das estradas, sendo recomendada a inclinação máxima de 1:4. Idealmente,
ambos os lados do dreno devem ser concebidos com base neste declive ou em
declives mais planos. Quando a oferta de espaço para o dreno é restrita, o declive
próximo à estrada deverá permanecer em 1:4, e do o do lado exterior deverá ser
mais íngreme. Isto tem o efeito de posicionar os drenos, tanto quanto possível,
distante da trajectória dos veículos. Um exemplo disto é um dreno lateral num corte,
onde o declive do lado exterior dreno forma uma extensão do corte da face. Estes
declives, em combinação com os fluxos inversos, dão o perfil trapezoidal de um
dreno não pavimentado.
Recomenda-se que o fundo de um perfil V revestido e os cruzamentos entre os

lados e fundo de um perfil trapezoidal não revestido, reduzirá a probabilidade do
veículo errático ao longo do dreno embater com o seu pára-choques dianteiro no
lado exterior do dreno e capotar.
Devido à necessidade de salvaguardar a concepção das camadas contra a

saturação, anteriormente era uma prática comum recomendar uma profundidade
mínima do dreno. A ênfase agora mudou agora para a segurança do utente, que leva
à recomendação de uma profundidade máxima do dreno. A profundidade máxima
recomendada é de 500 mm. O volume de água a ser conduzida por um dreno,
assim, indica a largura do dreno exigida e não a sua profundidade, uma vez que a
necessidade de manter as camadas insaturadas não mudou.

6 -4
6.4 Tipos de Drenos
Os perfis típicos dos drenos são ilustrados na Figura 6.1.
6.4.1 Drenos Laterais

Os drenos laterais estão localizados além da berma e paralelos à linha central da via.
Embora normalmente empregue nos cortes, eles também podem ser utilizadas para
escoar água ao longo de um enchimento de um ponto onde a água pode ser
convenientemente desviada, quer do prisma da estrada ou através dele, por meio de
um aqueduto. Quando usado em conjunto com enchimentos, os drenos laterais
devem ser localizados tão próximos do bordo do limite da reserva quanto possível
para assegurar que a erosão por enchimento não ocorra. Os drenos laterais se
destinam ao escoamento de da água e o seu espaço normalmente inclui o corte face
ao pavimento da estrada.
6.4.2 Drenos das Bordas

Os drenos das bordas são destinados a desviar a água dos declives dos
enchimentos que podem corroer-se tanto por causa da erodibilidade do material ou
porque estejam submetidas a concentração de água e altas velocidades de fluxo. Os
postos de guardas de segurança tendem a servir como pontos de concentração de
água, de modo que, como regra geral, o uso de drenos das bordas se justifica
quando o material do enchimento é susceptível à erosão ou quando estejam para ser
instalados guardas de segurança.
Edge ralos devem preferencialmente ser levantadas e não deprimidas no perfil. Uma
depressão dreno localizado quase no âmbito de um guardrail iria aumentar a
possibilidade de que um veículo pode roda sob a protuberância guardrail.
Os drenos das bordas são construídos com concreto ou asfalto ou pre-misturados

(premix). As bermas de “premix” têm normalmente uma altura de 75 a 80 mm, com
um perfil trapezoidal com uma largura de base de 250 mm e uma largura do topo de
100 mm. Os drenos das bordas de betão são bermas e canais normais. Estes
exigem um apoio devidamente compactado para a estabilidade e são, portanto,
menos convenientes para a construção do que bermas de “premix”.

6 -5
Figura 6.1.: Perfis Típicos dos Drenos
6.4.3 Catchwater Drains

O catchwater drain, é uma berma situada no topo de um corte, é para o lado da
escavação que dreno da borda é para o aterro. Destina-se a desviar a água por
escoamento superficial a partir da área da reserva da estrada para locais distantes
do lado da escavação.
Mesmo que o corte incida sobre material que não é susceptível de assoreamento, o
catchwater drain serve para reduzir o volume de água que de outro modo seria
removida pelo dreno lateral localizado na parte inferior da escavação.

6 -6
Os catchwater drain são raramente, ou nunca, revestidos. Eles são construídos com
o solo superficial não perturbadas da área, tal e como as inverts, e pode ser
facilmente relvados como uma protecção contra o assoreamento. Açudes
transversais também podem ser construídos de modo a reduzir a velocidade de
fluxo, uma vez que as restrições mencionadas no ponto 6.2 não se aplicam aos
catchwater drains. O cut face e o perfil do dreno reduzem a probabilidade de um
veículo entrar no dreno, mas, se tal acontecer, a velocidade do veículo
provavelmente será baixa.
6.4.4 Drenos dos separadores

Os drenos dos separadores não só drenam o separador central, mas também, no
caso de uma curva horizontal, evitar que a água da via mais alta flua em direcção à
mais baixa. O espaço disponível para a construção de drenos de separador central
torne possível recomendar que os declives transversais estejam no intervalo de 1:4 a
1:10. Se o separador central mais estreita recomendada na Secção 5.4 for utilizada,
uma inclinação transversal mais plana que 1:10 pode tornar difícil a protecção das
camadas da estrada. Contrariamente aos drenos laterais, os drenos dos separadores
centrais, revestidos ou não, são geralmente construídos com um perfil V raso, com o
fundo levemente arredondado.
6.5 Descarga dos Drenos
O principal problema dos drenos do separador central não é tanto o transporte da

água ao longo do separador como a remoção de água do separador. Do mesmo
modo, a água concentrada por um dreno de borda deve ser removida da berma,
antes que interfira sobre a via de tráfego. Geralmente, a descarga dos drenos devem
ser consideradas cuidadosamente, tal como o próprio sistema de drenagem misto é,
se esta não se tornará num perigo tanto para os utentes das estradas, ou se causará
danos causados à obra permanente, ou se não se tornará num incómodo para
proprietários de terras adjacentes.
6.5.1 Sistemas Subterrâneos

O projecto geométrico não está directamente relacionado com o sistema
subterrâneo, excepto para colector. Estas devem ser hidraulicamente eficientes e
correctamente posicionadas para garantir que a água não retorne para a superfície
da estrada ou sature a as camadas. Para restringir os perigos para os utentes das
estradas, os colectores deverão estar ao nível do dreno da superfície.
A reticulação subterrâneo é onerosa tanto para construir como para manter. O

projectista deve, por conseguinte, sem violar os princípios acima abordados, tentar
de reduzir o uso de drenagem subterrânea, tanto quanto possível, pela utilização
criteriosa de drenagem superficial.
6.5.2 Condutas
As condutas são destinadas ao escoamento de uma concentração de água por um
declive, que, sem essa protecção, estaria sujeita ao assoreamento. Elas podem
variar de tamanho, a partir de grandes estruturas até a meias-estruturas de produto
pre-selecionado de betão, mas todos eles são canais abertos. As velocidades de
fluxo são elevadas, pelo que são necessários stillness basins se pretende evita

6 -7
erosão rio abaixo. Um exemplo da aplicação de entradas é a descarga de água por

um declive de enchimemento a partir de um dreno de borda. As entradas para as
condutas exigem atenção para garantir que a água seja desviada do dreno da borda
para a conduta, em especial quando a estrada tem declive acentuado.
É importante que as entradas sejam adequadamente espaçadas para remover o

excesso de água a partir da berma da estrada. Além disso, as dimensões das
entradas e das stilling basins devem ser tais que estes elementos de drenagem não
representem um risco excessivo para veículos erráticos. Geralmente, elas devem ser
tão rasas quanto compatíveis com sua função, e profundidades superiores a 150 mm
devem ser encaradas com cautela.
Devido à profundidade sugerida, deve ser dada especial atenção à concepção e

construção de entradas para garantir que os fluxo intensos não sejam desviados
para fora da conduta. Este é um grave perigo de erosão que pode ser evitado
através da substituição da entrada por tubo.
6.5.3 Bancos de Mitre

Como seu nome indica, estes bancos são construídos em ângulo com o eixo da via.
Estes destinam-se a remover a água de um dreno próximo ao pé de um enchimento,
bem como a descarregá-la para além do limite da área de reserva. Bancos Mitre
podem ser construídos ao longo do dreno, e a concentração de água no dreno
deveria idealmente ser dispersada e sua velocidade ser reduzida
correspondentemente antes da descarga. A velocidade pode ser reduzida, não só
pela redução do volume e, consequentemente, a profundidade, de fluxo, mas
também pelo posicionamento do banco de modo que o seu pé esteja virtualmente
paralelo aos contornos naturais. A face do montante de um banco normalmente é
protegida por simples revestimento, uma vez que o volume e velocidade de fluxo de
água que se desvia pode causar assoreamento e, em última análise, quebrar o
banco.

7 -1
7. BARREIRAS DE SEGURANÇA
7.1 Introdução
A segurança dos utentes da estrada, ou melhor, a falta dela, tem consequências

económico evidente em termos de danos materiais e perda de rendimentos ou de
produção resultantes de danos físicos, além de consequências emocionais
resultantes da dor, sofrimento e morte. Segurança e economia são os dois alicerces
sobre os quais repousa o desenho de projectos competente. A consideração
inadequada de qualquer uma das duas irá automaticamente resultar no desenho
inadequado.
Nos capítulos anteriores foram discutidas, tendo sempre em mente a segurança e a

economia, a selecção dos elementos do alinhamento horizontal e vertical e da
secção transversal da estrada, bem como construção de drenagem. Este capítulo,
porém é dedicado aos elementos que são essencialmente destinados à segurança
rodoviária dos utentes da estrada.
7.2 Guardas de Segurança
7.2.1 Fundamentação
Se a segurança rodoviária deve ser promovida, então não existe um verdadeiro
substituto para declives planos e bermas livres. Guardas de segurança são um
compromisso entre as exigências opostas dos custos de construção e da segurança
e que são, eles próprios, um perigo.
Para poderem ser usados, os guardas de segurança deverão ter um risco menor do
aquele que devem substituir. Em estradas existentes uma importante justificação
para instalação de guardas de segurança é um historial de acidentes adverso. No
caso das propostas de estradas, é necessário analisar se é provável que o resultado
de um acidente seja mais grave com guardas de segurança ou sem eles.
A gravidade de um acidente envolvendo um veículo a descer um declive é medido

em termos de um índice gravidade (SI). Este índice compara o custo de um tal
acidente com o de um acidente envolvendo apenas danos à propriedade. O custo de
um acidente envolvendo um que embata num guardrail é também comparado com o
acidente envolvendo apenas danos à propriedade, proporcionando um maior índice
gravidade. Comparações dos dois índices irão indicar se um guardrail deve ser
instalado ou não. Por conveniência, os índices são combinados numa única curva, a
Curva de Severidade Igual, para várias combinações de altura e declive do
enchimento. A figura 7.1 mostra curvas baseadas em vários índices de gravidade. O
índice de gravidade de 4,8 corresponde a uma Curva de Gravidade Igual de 1 (ou
seja, as implicações de um veículo descendo pelo declive do enchimento são iguais
aos do veículo que embate no guardrail) e é recomendado para adopção na
determinação da fundamentação para a craição de um guardrail. A Figura 7.2. ilustra
a aplicação desta curva.
Código de Boas Práticas Para Projecto Geométrico de Estradas Barreiras de Segurança

7 -2
Veículos erráticos raramente circulam mais de 9,0 m para além da borda da via e
não deve haver obstáculos perigosos nesta área. Se uma obstrução não poder ser
removida, pode ser justificado o uso de guardrail, em função da extensão do perigo
apresentado pela obstrução. Esses obstáculos incluem águas permanentes com
mais de 1,0 m de profundidade, e descidas superiores a 1,0 m. Entradas e saídas de
Aquedutos, ainda que superiores a 1,0 m, não tem necessariamente de ser
considerados como drop-offs, já que a zona-alvo é menor do que o apresentado pelo
comprimento de guardrail necessário para uma protecção eficaz.
Figura 7.1 Índice de Gravidade Igual

7 -3
Figura 7.2: Aplicação da Curva de Gravidade Igual

7 -4
Se a instalação de um guardrail é de comprimento insuficiente, ou seja, menos de

30 m, com muito poucos lugares, tal guardrail não poderá desenvolver a sua plena
força na direcção longitudinal e irá falhar prematuramente.
Protecção contra a face de uma rocha próxima da borda da via pode ser melhor
providenciada por uma barreira rígida.
Algumas autoridades estão inclinadas a considerar raios de curvatura pequenos
como uma justificação para a instalação de guardrails, independentemente da altura
do enchimento do lado exterior da curva. No entanto, é recomendado, quando a
altura do enchimento não cumpra com a justificação SI para um guardrail, que se
torne plano o declive do enchimento exterior, em vez de instalar um guardrail.
Geralmente, antes de aceitar-se que seja justificado o uso de guardrail, deve ser feita
uma tentativa de remover a obstrução, que justifiquem o guardrail, ou deve ser
investigada a possibilidade de utilizar um declive suficientemente plano para evitar a
necessidade de um guardrail.
7.2.2 Montagem de Guardrails

Guardrails, que são vigas-W de 300 milímetros fortemente galvanizadas, são
montadas em postes de madeira untada com creosoto, com 1,8 m de comprimento, e
diâmetro ordem de 175 a 200 mm, com cúpulas abauladas ou cúpulas afildas com
70°. Blocos de espaçamento, com dimensões de 360 x 150 x 100 mm, são montados
entre os postes e os guardrails para garantir que a roda de um veículo que tenha
sido puxada pelo guardrail não embate nos postes. Como uma precaução de
segurança adicional, a sobreposição entre os sucessivos carris é no sentido da
circulação.
O guardrail deverá ser montado com o seu rosto cerca de 300 mm além borda da
utilizável da berma, para garantir que a largura total da berma seja, de facto,
utilizável. Quando um guardrail é montado na frente de um objecto rígido, como
numa ponte cais, este deverá estar suficientemente distante (± 1,0 m) para permitir a
ocorrência da deformação.
A montagem de guardrail é ilustrada na Figura 7.3.
O centro do guardrail se situa geralmente 530 mm acima da borda da berma

utilizável, correspondente à altura do centro de gravidade da média de automóveis
de passageiros.
Os postes de guardrails devem estar localizados a 3,81 m centros para corresponder

aos espaços perfurados nos carris, excepto conforme discutido na subsecção 7.2.3.
Como elemento conspícuo da visão da estrada por parte do condutor, o guardrail

deverá apresentar um fluxo contínuo de aparência, mesmo que isso implique um
ligeiro desvio da posição de montagem recomendada acima.
7.2.3 O Tratamento
Os leading e trailing da instalação de um guardrail são suas características mais
perigosas, sendo mais perigosa a primeira relativamente a segunda.
Os dois finais tratamentos diferentes foram evoluindo para reduzir o consequências

da colisão com um extremo do guardrail. O primeiro admite que guardrail será

7 -5
atingido, e reduz a gravidade do acidente pela atenuação do impacto e espalhando a

carga em todo o corpo do veículo, substituindo o formão da borda do guardrail com
um nariz-de-touro de bastante raio. O segundo tratamento reduz a probabilidade de
o extremo do guardrail ser atingido, pelo flaring do extremo para além da estrada, ou
enterrando-o. Muitas vezes o extremo é tanto flared e enterrado.
Com ambos os tratamentos os espaçamentos dos postes é reduzido para metade

durante os primeiros três a cinco comprimentos, como mostrado na figura 7.4.
Figura 7.3: Montagem de Guardrails

7 -6
Figura 7.4: Tratamento dos Extremos de Guardrails

7 -7
7.3 Barreiras dos Separadores
Barreiras são instaladas nos separadores para reduzir a probabilidade de acidentes

no cruzamento de separadores ou para oferecer protecção contra os obstáculos no
separador central. Muitas vezes, a barreira usada é um guardrail, pelo que os
comentários da secção 7.2 também se aplicam a este ponto. A vedação, além de
proporcionar protecção contra o encadeamento de faróis que se aproximam, também
pode servir como barreira para o veículo.
7.3.1 Fundamentação
As barreiras das separadoras centrais não são normalmente utilizadas em estradas
com limites de velocidade inferior a 80 km / h.
No caso das estradas existentes, a principal justificação para a instalação de uma

barreira de separador é um historial de acidentes adverso.
As barreiras de separadores devem ser consideradas na proposta do projecto da

estrada se a largura separadores central é inferior aos 9,2 m sugeridos no Capítulo
5. Se o declive dos separadores central é mais acentuada do que 1:4, a via
normalmente será considerada como uma estrada separada, e a fundamentação
discutida na subsecção 7.2.1 é aplicável. As barreiras dos separadores centrais
também se justificam se a barreira irá representar um risco menor do que alguns
objectos imóveis, como uma ponte cais.
Se o separador central cai fora, tais como quando a dupla faixa se cruza sobre outra
estrada ou um rio, em duas estruturas separadas, a instalação de guardrails em
ambos os extremos da abertura. A alternativa preferida, em termos de segurança
rodoviária, é criar um convés na abertura, embora, dependendo da largura do
separador central e do comprimento das estruturas, esta não é, na maioria dos
casos, a opção economicamente viável.
7.3.2 Tipo de Barreira

Os diferentes tipos de barreira da mediana são mostrados na Figura 7.5.
Guardrails montados no modo trás para trás, conforme mostrado como Tipo M1, são
usados como barreiras de separador central se a largura do separador for entre 5,0 e
9,2 m.
Se a largura é de entre 2,0 e 5,0 m, os guardrails são complementadas por secções

de canais de aço de 102x51x3,8 mm em secções mostradas como Tipo M2.
Um separador de largura inferior a 2,0 m justificaria a consideração de uma barreira

rígida Tipo M3. Algumas autoridades preferem essa barreira ao guardrail
independentemente da largura do separador. O perfil New Jersey modificado, como
mostrado, pode ser utilizada, embora a pesquisa mais recente sugere que um único
declive é que deve ser preferido.
7.3.3 O Tratamento
O tratamento pode ser nariz-de-touro ou por enterro. Se o separador de barreira for
necessária como defesa contra um obstáculo do separador, esta deve ser larga o
suficiente para permitir a flexibilidade embora o grau de flexibilidade seja
provavelmente menor do que o normalmente utilizado da berma exterior. Se a
barreira se justificar pela largura do separador, esta seria normalmente construída
sobre eixo do separador, o que exclui a possibilidade de flexibilidade. O tratamento

7 -8
dos extremos de barreiras do separador é ilustrado na Figura 7.6. A atenuação do

impacto, também conhecida como "crash cushions", pode ser usado como uma
alternativa de tratamento.
Figure 7.5: Median barriers

7 -9
Figura 7.6: Barreiras do separador

8 -1
8. INTERSECÇÕES
8.1 Introdução
Uma intersecção é uma parte importante de uma rede rodoviária, porque a segurança,
rapidez e custo de operação dos veículos na rede são fortemente influenciados pela
efectividade de suas intersecções.
O principal objectivo do projecto da intersecção é garantir a utilização eficaz da rede

rodoviária e reduzir a gravidade dos potenciais conflitos entre os veículos ou entre veículos e
peões, facilitando simultaneamente as necessárias manobras. Uma intersecção do tipo T
(com 3 pernas) gera seis pontos de conflito de veículos e dez pontos de conflito veículo-peão,
e uma intersecção do tipo X (de quatro pernas) gera vinte e quatro pontos de conflito de
veículos e vinte e quatro pontos de conflito veículo-peão. O historial de acidentes mostra que
este aumento potencial de colisão nas intersecções é, de fato, verificado.
Neste capítulo, são discutidos a localização e os diversos elementos de intersecções.
8.2 Localização das Intersecções
Considerações de segurança sugerem várias restrições sobre a localização das intersecções.

A necessidade dos condutores discernir e facilmente efectuarem as manobras necessárias
para atravessar um cruzamento com segurança significa que a distância de decisão, tal como
descrito no Capítulo 2 deve estar disponível nas principais estradas em ambos os lados do
cruzamento. O condutor na estrada secundária que irá precisar de uma distância de
visibilidade da intersecção, também descrito no Capítulo 2, para poder entrar ou atravessar a
estrada principal de forma segura. A modificação do alinhamento quer da estrada principal ou
a secundária, ou de ambos, podem tornar possível cumprir estes requisitos para a segurança
da intersecção. Se não, será necessário deslocar a intersecção. Se a terraplenagem pesada
fo necessária para além dos limites normais da área de reserva da estrada, a fim de
assegurar a necessária distância de visibilidade, a deslocação da intersecção também deve
ser considerada.
A localização de um cruzamento numa curva horizontal pode criar problemas para os

motoristas sobre as duas vias da estrada secundária. Os motoristas na via da estrada
secundária no interior da curva irão achar difícil ver o tráfego que se aproximar, porque este
estará parcialmente atrás deles. O facto de uma grande parte do triângulo de visibilidade
estar fora da largura normal da reserva da estrada também significa que tanto a distâncias de
decisão e distância de visibilidade doa berma não pode ser vista como obscurecidas.
Motoristas no troço da estrada secundária do lado exterior da curva raramente têm algum
problema com distância de visibilidade, porque, além de terem o tráfego que se aproxima
parcialmente na frente deles, eles têm a vantagem acrescentada causada a altura pela
sobrelevação da curva. Eles têm, a volta para a estrada principal contra uma sobrelevação
adversa. O risco de travagem de emergência também deve ser tido em conta ao situar uma
intersecção numa curva. Geralmente, um cruzamento não deve ser localizado em uma curva
com uma sobrelevação superior a seis por cento.
Código de Boas Práticas Para Projecto Geométrico de Estradas Intersecções
8 -2
A Figura 2.4 mostra o aumento dos requisitos da distância de paragem com aumento de
declive da inclinação negativa. A distância de travagem necessária sobre uma descida e de
seis por cento e de aproximadamente 40 por cento mais longo do que o exigido numa
estrada. Os motoristas aparentemente têm dificuldade em avaliar a distância necessária para
parar nas inclinações, e é sugerido, como uma medida de segurança, que as intersecções
não devem ser localizadas em inclinações mais acentuada do que três por cento. Se não for
possível alinhar todas as vias de uma intersecção a uma inclinação de três por cento ou
menos, através da estrada poderia ter-se um declive íngreme porque veículos no cruzamento
terão de parar ou ceder, os demais veículos só teriam de fazê-lo ocasionalmente. No caso
dos acessos privados, inclinações íngremes podem ser considerados.
Tractores com reboques agrícolas ou outros equipamentos têm dificuldade em parar e seguir,
em declives íngremes. É, por isso que costuma-se estender o declive das bermas das
estradas principais ao longo de uma estrada com uma distância suficiente para permitir que
um tractor/reboque possa parar fora das bermas das estradas principais e seguir com relativa
facilidade.
Uma distância de cerca de 8,0 m é normalmente usada para este efeito. Depois disso, uma
inclinação de seis por cento ou mais pode ser usados para levar o acesso à estrada ao nível
do solo.
Uma das consequências de uma colisão entre dois veículos em uma intersecção é que um
ou ambos podem deixar a estrada. Por isso, é aconselhável evitar a localizar os cruzamentos
em enchimentos elevados. A obstrução da distância de visão por parapeitos de pontes
também deve ser considerada quando a localização de um cruzamento está sendo
determinada. No caso da passagem de terminal de uma rodoviário de uma intersecção
estreita, ambos os problemas podem surgir, ou seja, o rampa cruzamento pode estar tanto nu
enchimento elevado e estar adjacente a uma estrutura, de modo que estes cruzamentos
inspirem algum cuidado da sinalização.
Uma outra restrição sobre o local de cruzamento é a distância entre as sucessivas

intersecções. Não se pode esperar que o motorista utilize a distância decisão eficazmente em
relação a uma intersecção se intervalo de intersecção requerer a sua atenção. A sequência
de sinais de um cruzamento tipicamente inclui confirmação sinais para além do cruzamento e
o condutor deverá ter passado além destes sinais antes de ser obrigado a dar a sua atenção
para o seguinte cruzamento. A distância mínima de 500 m entre sucessivas intersecções é,
portanto, recomendada.
A localização de um cruzamento pode ser modificada pelo ângulo oblíquo entre a intercessão
das rodovias, ou seja, a mudança de direcção a ser negociada por um veículo que vire à
esquerda à saída da estrada principal. De preferência, as estradas devem cruzar-se em
ângulos rectos, ou quase isso, perpendicularmente. Ângulos enviesados entre 60 e 120°
representando a direcção da viagem na estrada, produzem apenas uma pequena redução na
visibilidade para os condutores de veículos de passageiros, que muitas vezes não justifica o
realinhamento da estrada secundária. Devem ser evitadas ângulos enviesado entre 60° e 75°
porque o motorista de caminhão que deseje entrar na estrada principal numa intersecção com
um ângulo enviesado entre estes valores encontraria a vista à sua esquerda obscurecida pelo
seu veículo. Portanto, se o ângulo enviesado da intersecção estiver fora do intervalo entre
75° 120 °, a estrada secundária deverá ser relocalizadas. A Figura 8.1 ilustra os ângulos de
enviesados aceitáveis.

8 -3
Duas possibilidades de relocalização podem ser consideradas. A estrada secundária poderia

ser relocalizados numa única intersecção com um ângulo enviesado aceitável, ou a
intersecção pode ser escalonada. Estas relocalizações são ilustradas na Figura 8.1. Quando
a opção seleccionada for a intersecção escalonada, deve notar-se que um escalonamento
direita-esquerda (um veículo ao cruzar a estrada principal vai virar à direita a partir da estrada
secundária e, em seguida, deixa a estrada principal para continuar na estrada secundária
pela esquerda) é preferível a um escalonamento esquerda-direita. Este último coloca a curva
à direita na estrada principal, onde se pode apresentar um perigo para os outros veículos.

8 -4
Figura 8.1 Ângulos de Enviesado Aceitáveis

8 -5
8.3 Intersecções Não Canalizadas
8.3.1 Raios Bellmouth

Na maioria dos cruzamentos, as necessidades de tráfego podem ser satisfeitas pela
disponibilização de cruzamentos tipo “bellmouth” não canalizados, onde raios de curva de 15
m são normalmente suficientes.
Se a estrada de junção é um acesso à propriedade privada, os raios podem ser reduzidos, e

raios de entre 10 e 12 metros são aceitáveis. Muitas vezes, no caso dos acessos privados, os
“bellmouth” não são revestidos. Os raios das bermas seriam de cerca de 7,0 m.
8.3.2 Delimitação e Pavimentação

De acordo com bellmouth, os cruzamentos, com excepção dos acessos privados, são
pavimentados, principalmente para evitar que material solta sendo introduzido na estrada
com consequente dano para a superfície da estrada e da perda de resistência à derrapagem.
Este revestimento também protege a borda da estrada, contra a desintegração e
esburacamento, e deve ser colocado pelo menos até o fim do “bellmouth”.
Um problema frequentemente encontrado em intersecções rurais é a tendência dos veículos

em invadirem a berma nas viragens. Se a berma não é pavimentada, isto faz com que as
arestas do betume se quebrem e que o material se embrulhe. Adequada delineação das
bordas da via por meio de bermas montáveis ou semi-montáveis ou canalização pode, no
entanto, diminuir este problema, em grande medida. A Figura 8.2 ilustra vários tipos de berma
que podem ser empregues. Verificou-se, na prática, que a berma semi-montável n º 8 é tida
como um eficaz delineador. Colocado na ponta, esta também pode servir como uma berma-
barreira.
8.4 Faixas de Mudanças de Velocidade
A faixa de mudança de velocidade é uma faixa auxiliar, incluindo áreas cónicas, destinadas à
aceleração e desaceleração dos veículos que entram ou saem delas através de corredores.
Estas faixas são utilizadas porque alterações indevidas de velocidade perturbam o fluxo de
tráfego e são muitas vezes perigosas. A fim de evitar ou minimizar esses aspectos
indesejáveis nas intersecções, as faixas de mudança velocidade são normalmente criadas
em estradas com características de auto-estrada e são também frequentemente utilizados em
outras estradas principais.
8.4.1 Faixas de Desaceleração

As faixas de desaceleração são sempre vantajosas, sobretudo em estradas de alta
velocidade, pois se o motorista de um veículo que saia da estrada principal não tiver opção
para abrandar, o fará na faixa de tráfego, se uma faixa de desaceleração não tiver sido
criada. A falha dos motoristas que seguem na frente, possivelmente por falta de atenção,
muitas vezes causas de colisões traseiras.
O comprimento da faixa de desaceleração é baseado numa "confortável" taxa de

desaceleração, que é aproximadamente a metade que é utilizada no cálculo da distância de
paragem. As taxas de conicidade são seleccionadas na base de acomodação de uma
trajectória circular com um raio adequado a uma inclinação transversal de dois por cento e
velocidade de funcionamento da estrada principal. Pressupõe-se que um veículo irá deixar a
8 -6
faixa à velocidade operacional e irá negociar a taper a uma velocidade inalterada, ou seja,
diferencial de velocidade zero, e irá desacelerar na parte paralela à faixa.
Figura 8.2: Tipos de Bermas

8 -7
Os comprimentos de faixas de desaceleração para velocidades e raios para manobra de

viragem são apresentados na Tabela 8.1.
Tabela 8.1.: Comprimentos da Faixa de Desaceleração
Comprimentos da Faixa de Desaceleração (incluindo taper) (m)

Velocidade Veocidadae para Curva (km/h) Taxa
Operacional Sto 20 30 40 50 60 70 80 de
da Estrada p Taper
Principal
(km/h)
60 150 140 135 125 - - - - 1:15
80 200 195 190 180 165 150 - - 1:19
100 255 245 240 230 220 205 185 165 1:23
120 310 300 295 285 275 255 240 220 1:27
Estes comprimentos são baseados no nível declinação. Em subidas, comprimentos poderiam

ser diminuído e, emdescidas, deveriam ser aumentadas. Table 8.2 offers suggested ratios
between lane lengths on gradients and on level grades.
Tabela 8.2: Margem para inclinação
Inclinacao (%) Mudança Proporcional no

Comprimento
-6 1.3
-4 1.2
-2 1.1
0 1.0
2 0.9
4 0.9
6 0.8
8.4.2 Faixas de Aceleração

As faixas de aceleração são menos úteis do que as faixas de desaceleração, uma vez que os
motoristas que pretendam entrar na via podem sempre esperar por uma oportunidade para o
fazer, sem perturbar o do fluxo de tráfego. A sua principal aplicação é estradas de grande
volume, onde, nas horas de ponta, as lacunas entre os veículos são infrequentes e curtas.
Os comprimentos das faixas de aceleração são baseados em aceleração, a uma taxa de 1,5
m / s ² à velocidade operacional da estrada principal com a manobra fusão a ocorrer à
velocidade operacional. A aceleração também tem lugar sobre o taper, que é, portanto,
incluído no comprimento total da faixa de aceleração.

8 -8
Comprimentos de várias faixas de aceleração para diferentes velocidades e curvas são

apresentados na Tabela 8.3.
Tabela 8.3.: Comprimentos da Faixa de Aceleração
Comprimentos da Faixa de Aceleração (incluindo taper) (m)

Velocidade Veocidadae para Curva (km/h) Taxa
Operacional Stop 20 30 40 50 60 70 80 de
da Estrada Transi
Principal ção
(km/h)
60 130 130 130 130 - - - - 1:35
80 230 220 200 180 150 150 - - 1:40
100 390 380 360 340 300 240 170 170 1:45
120 550 540 520 500 460 400 330 240 1:50
Comprimentos de aceleração para várias faixas do projecto através da velocidades e

curvas de estradas são apresentadas na Tabela 8.3.
8.4.3 Faixas para Viragem à Direita

Veículos que viram à direita tendem a baixar o nível de serviço na área de intersecção.
Quando o nível de serviço já está baixo, ou seja, quando há grandes volumes de tráfego, um
único veículo à espera de uma aberta no tráfego oposto pode causar uma grande fila de
veículos seguintes.
Quando o nível de serviço é elevado, ou seja, onde há baixo volume de tráfego, o efeito
restritivo de um veículo que vire à direita sobre o tráfego pode ser ligeiro, mas a presença de
um veículo estacionário num tráfego de alta velocidade constitui um perigo que pode ser
evitado.
As faixas para viragem à direita são, portanto, normalmente criadas nas principais
intersecções rurais para permitir a desaceleração e viragem a partir da estrada principal para
a secundária. Essas faixas podem, assim, ser concebidas de acordo com as sugestões
contidas no ponto 8.4.1.
Dois possíveis tratamentos das faixas de viragem à direita podem ser consideradas, as quais
incluem a criação de uma faixa adicional. Sempre que volumes de tráfego sejam altos e as
velocidades consequentemente baixas, o risco de um acidente grave é ligeiro e a faixa a
partir da qual a viragem à direita é feita por sua vez pode ser designada tanto para viragem
como para tráfego que segue em frente. Na ausência de tráfego de viragem, o fluxo de
tráfego normal sairá beneficiado. Quando são altas as velocidades, é aconselhável
disponibilizar aos veículos que farão a viragem, protecção através de uma faixa exclusiva. A
utilização obrigatória da faixa exterior (da esquerda) pelo tráfego normal pode ser indicada
por setas obrigatórias, eventualmente reforçada por uma ilha pintada.
A utilização de uma ilha pintada limita o comprimento da faixa de viragem à direita. A

localização da ilha deve permitir o agrupamento adequado de um número de veículos que se
espera que cheguem a uma média de dois em dois minutos, na hora de pico. Como requisito
mínimo, o espaço de pelo menos dois veículos ligeiros de passageiros deverá ser fornecido,

8 -9
e quando mais de 10 por cento do tráfego é constituído por camiões, a previsão deve ser
para, pelo menos, um automóvel e um camião. O tempo de dois minutos de espera é
arbitrário, e outros períodos de espera podem ser utilizados, dependendo, em grande medida,
das oportunidades para completar a curva à direita. Isto, por sua vez, depende do volume de
tráfego oposto.
8.5 Intersecções Canalizadas
Nas intersecções de nível com largas áreas pavimentadas, tais como aquelas com largos
raios de cantos bem como as situadas em cruzamentos em ângulo oblíquo, permitem
movimentos perigosos e descontrolados de veículos, exigem longas passadeiras e possuem
áreas de pavimento inutilizadas. Mesmo num simples cruzamento, pode haver grandes áreas
em que alguns veículos se movimentem entre trajectórias naturais e esperadas. Nestas
circunstâncias é usual o recurso a canalização da intersecção com a introdução das ilhas,
tendo em conta sempre que as ilhas também constituem perigo e que devem ser menos
perigosas do que aquelas que as mesmas substituem.
A Figura 8.3 mostra uma intersecção típica.
8.5.1. Ilhas
As Ilhas são incluídas no projecto de intersecções para uma ou mais das seguintes
finalidades:
Separação de conflitos.
Controle de ângulo de conflito.
Redução de área excessiva de pavimento.
Regulamento de tráfego e de indicação de utilização adequada de intersecção.
Arranjos para favorecer um movimento de viragem predominante.
Protecção dos peões.
Protecção e conservação de veículos que vão virar.
Localização dos dispositivos de controlo do tráfego.
Ilhas são, em geral, ou longas ou triangulares e se situam em áreas normalmente não

utilizadas como vias para veículos. Ilhas com bermas são, por vezes, difíceis de ver à noite
por causa dos reflexos dos faróis. Separadores pintados, elevados ou em depressões, bem
como as ilhas são geralmente preferidas no ambiente rural, com bermas galgáveis ou semi-
galgáveis como uma segunda escolha.
Intersecções com vias múltiplas para viragem podem requerer três ou mais ilhas para
canalizar os diversos movimentos. Existe uma limitação prática sobre o uso de várias ilhas.
Elas podem causar confusão levando à entrada inadvertida de tráfego oposto numa via de
sentido único. Algumas ilhas grandes são preferíveis a um maior número de ilhas menores.
2
Sugere-se que uma ilha, para ser facilmente visível, deve ter uma área mínima de 5,0 m .

8 - 10
A localização das ilhas em relação às estradas adjacentes é indicada na Figura 8.4. A

extremidade da ilha próxima da estrada é compensada através da borda da via pela largura
das bermas, mais 1,0 m no fim da aproximação, e pela largura da berma só, no outro
extremo. A compensação das bordas de outras estradas para ilhas desprovidas de bermas é
de 0,6 m. Se a ilha tem berma, a compensação é aumentada em 0,3 m, para permitir a
materialização efeito que a berma tem sobre a colocação lateral de veículos em movimento.
Para aumentar a visibilidade das ilhas providas de bermas, o nariz, no final da aproximação
de uma ilha deverá ter um raio mínimo de 0,6 m, enquanto, para os outros cantos de uma
ilha, um raio mínimo de 0,3 m é suficiente.

8 - 11
Figura 8.3: Intersecção Canalizada Típica

8 - 12
Figura 8.4: Ilha de Canalização

8 - 13
8.5.2. Vias de viragem

As Vias de viragem podem ser concebidas para três tipos possíveis de funcionamento:
Caso 1: Uma via de sentido único com nenhuma disposição para a passagem de
veículos parados.
Caso 2: Uma via de sentido único com disposição para a passagem de veículos
parados.
Caso 3: Duas vias de sentido único.
Três condições de tráfego também devem ser consideradas:
Condição A: Camiões insuficientes no fluxo de tráfego que tenham influência no

projecto.
Condição B: Camiões suficientes para influenciar o projecto.
Condição C: Semi-reboques suficientes, no fluxo de tráfego para influenciar a
concepção do projecto.
Os comprimentos das Vias de viragem em intersecções são normalmente curtos, de modo

que a concepção da operação no Caso 1 é suficiente. É razoável pressupor que, mesmo na
ausência de contagem de tráfego, que haverá suficientes camiões no fluxo de tráfego para
justificar uma ponderação nesse sentido, e que e a Condição B é normalmente adoptada para
fins de concepção do projecto. A largura das Vias de viragem para os diversos casos e as
respectivas condições é apresentada na Tabela 8.4. Os raios na tabela referem-se ao bordo
interior do pavimento.
Tabela 8.4 Largura das vias de viragem
Vias de viragem (m)

Raio Caso 1 Caso 2 Case 3
Interior Condição Condição Condição
(m) A B C A B C A B C
15 4.0 5.5 7.9 6.1 8.8 13.4 7.9 10.7 15.2

20 4.0 5.2 6.7 5.8 8.2 11.0 7.6 10.1 12.8
30 4.0 4.9 6.4 5.8 7.6 10.4 7.6 9.4 12.2
40 3.7 4.9 6.4 5.5 7.3 8.8 7.3 9.1 10.7
60 3.7 4.9 5.2 5.5 7.0 8.2 7.3 8.8 10.1
80 3.7 4.6 5.2 5.5 6.7 7.6 7.3 8.6 9.4
100 3.7 4.6 4.9 5.2 6.7 7.3 7.0 8.4 9.1
150 3.7 4.3 4.6 5.2 6.7 7.3 7.0 8.2 9.1
Tang 3.7 4.0 4.3 5.2 6.4 7.0 7.0 8.0 8.2
8.5.3. Raios e sobrelevação de Vias de Viragem

Os raios de curvatura para as várias velocidades são apresentados na Tabela 8.5.

8 - 14
As vias de viragem em intersecções desniveladas são invariavelmente curtas e, muitas

vezes, não são precedidas por faixas de mudança de velocidade. Assim, não é possível
alcançar a sobrelevação normal. Os pontos de bordo das mudanças de inclinação das
intersecções deverão permitir acomodar uma sobreelevação de seis porcentos. Os raios de
curvatura mínima para as diferentes velocidades, como indicado na Tabela 8.5 são baseados
nesta taxa de sobrelevação.
Tabela 8.5: Raio Mínimo de Curvas Horizontais em vias de viragem
Velocidade (km/h) Raio (m)

20 15
30 30
40 55
50 90
60 135
70 190
80 250
Onde existam faixas de mudança da velocidade, a sobrelevação de seis por cento pode ser
desenvolvida dentro da própria faixa, sendo o eixo de rotação da borda da faixa utilizando
factores de declive relativos indicados na Tabela 3.2.
8.6 Aberturas de Separadores
A configuração geral das aberturas dos separadores nas intersecções é normalmente ditada
pelos modelos das rodas dos camiões. No entanto, as aberturas nos separadores não deve
ser inferior a:
A largura pavimentada da estrada que faz a intersecção, mais as suas bermas.

A largura pavimentada da estrada que faz a intersecção, acrescida de 2,5 m (se houver
bermas).
12,4 m.
Um outro controle sobre configuração da abertura do separador é o volume e a distribuição

de tráfego que circula na área de intersecção. Se o separador for amplo o suficiente para
acomodá-lo pode ser aconselhável prever a possibilidade de faixas de mudança de
velocidade e de agrupamento de veículos. As faixas adicionais irão reduzir a largura do
separador no ponto onde a abertura deverá ser providenciada e, assim, influenciar o
tratamento do extremo do separador.
Existem três formas possíveis de extremos de separadores que podem ser consideradas.
Estas são ilustradas na Figura 8.5.
O mais simples é um semicírculo que é adequado para separadores de até 3,0 m de largura.
Para separadores com largura superior a 3,0 m, prefere-se o tratamento curva composta para
o extremo do separador. A curva composta é formada por duas porções de curvas com raios
8 - 15
de transição e um pequeno raio adoptado por inferência, por exemplo, 0,6 m. A curva
composta segue de perto a trajectória da roda interior traseira do veículo considerado como
um modelo para efeitos de concepção e resulta em menos pavimento na intersecção e um
comprimento mais curto da abertura do que a extremidade semicircular. Para separadores
mais largos, uma extremidade curva composta exige comprimentos de abertura mais curtos.
Acima de uma largura de 5,0 m, os comprimentos mínimos a serem providenciados para o
tráfego que se intersecta, conforme listado acima, torna-se num dos factores de controlo.
Nesta fase, a extremidade curva composta deve ser substituída por uma extremidade curva
composta achatada, devendo a extremidade achatada ser paralela à linha central da estrada
de intersecção.

8 - 16
Figura 8.5: Tratamento da Extremidade do separador
As vantagens da curva composta normal e da curva composta achatado em relação ao

tratamento semi-circular da extremidade do separador são que o condutor de um veículo que
vire à direita, canalizado e ou orientado na maior parte da sua trajectória tem uma melhor
guia para a manobra, e os separadores alongados são melhor colocadas para servir como
um refúgio para os peões que atravessam a estrada dividida. As curvas compostas ajudam a
posicionar os veículos que virem à direita, para que se dirijam ao eixo da estrada
intersectada, enquanto as curvas semi-circulares dirigem o veículo para a faixa opostas da
estrada intersectada.
8.7 Intersecções Típicas
Nas secções anteriores deste Capítulo, as componentes individuais das intersecções foram
discutidas em detalhe. As várias combinações possíveis destas componentes podem ser
usadas para criar intersecções que vão desde simples ligação a esquemas complexos que
incluem canalização, alargamentos, ilhas de separações e vias de viragem com os seus
estreitamentos associados, activos ou passivos. Por isso, é útil considerar algumas
configurações típicas e sua aplicação.
As vias de ligação têm curvas simples com raios os quais se ligam aos bordos com a via a
intersectar. O raio é seleccionado dependendo da escolha do veículo considerado como
modelo para efeitos de concepção, mas normalmente teria um valor na ordem de 12 m para
15 m. Essas intersecções seriam aplicadas no caso de fluxos de tráfego baixos quer nas

8 - 17
intersecções como nas estradas propriamente ditas. Exemplos disso incluem acessos
privados, por exemplo, às quintas.
Com volumes de tráfego pouco mais elevados na estrada secundária, pode ser desejável
inserir uma ilha central na estrada secundária. Esta ilha é essencialmente destinada a
fornecer um alerta para a necessidade de parar ou ceder passagem e, para tal, deve ser
moldada para estender-se à toda a largura da faixa de aproximação. Os extremos da faixa
são geralmente sob a forma de curvas com 3 centros com os raios na proporção de 2:1:4
com o raio central na ordem dos 12 m. Essa configuração é uma aproximação razoável da
trajectória de um veículo perfazendo uma viragem de 90°. Como tal, não só se fornece uma
orientação para o condutor do veículo, mas também se reduz a extensão da área
pavimentada.
Quando os volumes de tráfego são bastante elevados nas estradas principais, com uma boa
percentagem desse tráfego tendendo fazer a curva na intersecção, será necessário prever
uma faixa de viragem à direita. Assim, ilhas deverão ser colocadas nas estradas principais
para criar uma faixa protegida de viragem à direita, que por sua vez, permitiria que outros
veículos passassem à esquerda do dos veículos que façam a curva.
As figuras 8.5 e 8.6 demonstrar estes esquemas.
Uma outra característica é mostrada na Figura 8.3, sendo as ilhas triangulares canalizadas as
que criam vias de viragem em vez de faixas de viragem. Estas ilhas são criadas onde os
volumes de tráfego de veículos que virem à esquerda de e para a estrada secundária são
elevados. Elas também são úteis nos casos em que a intersecção seja desviada. Não só
reduzem a área pavimentada, mas também fornecem orientações úteis para os veículos que
pretendam fazer uma viragem a esquerda. Além disso, as faixas de aceleração e
desaceleração associadas ajudam estas manobras bem afastadas das vias de circulação.
Um aspecto de concepção de intersecções, ilustrada na Figura 8.3, é que não é necessário
que a configuração seja replicada em torno do eixo da estrada. Esta disposição seria
aplicável à situação de pesados movimentos de e para uma das estradas secundárias com
tráfego relativamente menos intenso sobre o menor troço oposto.

8 - 18
Figura 8.6: Intersecções do Tipo alargadas

9 -1
9 CRUZAMENTOS
9.1 Introdução
Um cruzamento é uma intersecção em que os conflitos entre os diferentes movimentos de

tráfego são resolvidos através da introdução de uma separação vertical em vez de uma
separação temporal entre eles. A complexidade da configuração do cruzamento pode variar a
partir da separação dos fluxos somente, através da viragem a ter lugar a nível do menor
movimento até a separação de todos os movimentos.
Embora certas combinações de tipos de rampa se repitam tantas vezes que até já adquiriram
nomes, cada cruzamento representa uma combinação única de movimentos rectos e de
viragem. Um cruzamento mais eficaz será, portanto, resultado da análise de cada um dos
movimentos e dos volumes de tráfego associados, ao invés do resultado de uma selecção de
um tipo de configuração, onde se force as várias rampas para que possam caber nela. A
discussão sobre os diversos tipos de cruzamentos e sua aplicação formam a maior parte do
presente capítulo; diferentes rampas e sua aplicação são também abordadas. O detalhe dos
elementos do projecto geométrico é tratado no Capítulo 10.
9.2 Justificação para os cruzamentos
A necessidade de aumentar a velocidade e facilidade de escoamento poderia conduzir à

decisão de limitar o acesso a uma determinada estrada, e é essa necessidade de controlo de
acesso que justifica a criação de um cruzamento ou intersecção. A diferença fundamental
entre uma auto-estrada e qualquer outra estrada é que ela está sujeita a um rígido controlo
de acesso. Entrada e saída de e para uma auto-estrada só poderá ocorrer em pontos
especificados, normalmente afastados uns dos outros e somente em ângulos de fusão e
diversão muito rasos. Como tal, a auto-estrada é caracterizada pelo facto de todas as
intersecções ao longo do seu cumprimento serem cruzamentos.
Mesmo se o pleno controlo de acesso não for aplicada, o fluxo de tráfego, expresso em
termos de um nível de serviço, pode ainda ser reforçado por um cruzamento. Quando duas
vias rápidas se intersectam, podem ser encontrados volumes de tráfego que são demasiado
elevados para ser acomodados num cruzamento com inclinação, independentemente do nível
de sofisticação criado para movimentos de viragem por meio de canalização, sinalização e
faixas auxiliares em jeito de corredores de tráfego. Geralmente, se uma intersecção é
passível de se tornar num foco de congestionamento, e todas as possibilidades para melhorar
a sua capacidade tiverem sido esgotadas, se justifica um cruzamento. No planeamento de
uma nova estrada, sob circunstâncias em que haja espaços reduzidos para intersecções em
que se espera que haja tráfego intenso, pode ser necessário considerar a criação de
cruzamento em pontos onde o nível de serviço projectado não pode ser alcançado através de
intersecções.

9 -2
Uma outra justificação para os cruzamentos é a sua contribuição potencial para a segurança
do utente. Uma intersecção pode ser perigosa por uma variedade de razões, por exemplo,
inclinações acentuadas em um ou mais troços da intersecção ou um movimento de viragem
muito acentuado onde os condutores podem sentir-se obrigados a aceitar lacunas muito
pequenas.
No terreno ondulado o local disponível mais adequado para uma intersecção pode ter
restrições no que toca à distância de visão, ou estar localizado próximo de uma curva de raio
mínimo. A topografia pode também resultar em alinhamentos naturais de duas rotas em
intersecção demonstrando uma grande separação vertical no ponto de seu cruzamento.
Forçar um ou outros alinhamentos, para um enchimento alto ou um corte profundo resultaria
numa localização indesejável para a intersecção, conforme discutido no Capítulo 8.
O cruzamento pode ser a solução para os problemas de capacidade, segurança rodoviária ou

restrições topográficas. Tendo em conta que a criação de um cruzamento é inevitavelmente
onerosa, o projectista não deve aceitar que um cruzamento seja a melhor solução para um
problema sem a análise exaustiva das alternativas. Essa análise deve avaliar o efeito das
faixas mais longas de veículos em manobras de viragem em relação ao atraso reduzida e a
uma provável redução no número de acidentes.
9.3 A Função dos Cruzamentos
Os cruzamentos são divididos em duas classes funcionais, designadas como cruzamentos de

acesso (ou cruzamento menor ou de serviço), e cruzamento de sistemas (ou cruzamento
maior). Os cruzamentos de acesso servem áreas locais, fornecendo acesso as auto-estradas,
e os cruzamento de sistemas são os dos circuitos de uma rede de auto-estradas que ligam as
auto-estradas a uma unidade coesa. Estas duas aplicações fundamentalmente diferentes
exigem diferentes tipos de configuração de cruzamentos.
Cruzamentos de acesso se localizam entre as auto-estradas e estradas em que existam

intersecções desniveladas. Geralmente, as rampas nos cruzamentos de acesso podem ser
consideradas como substitutos para as estradas principais, com a extremidade das rampas
de saída da estrada de intersecção funcionando em cruzamento maiores desniveladas
nessas auto-estradas. É possível, através de criteriosa selecção de tipo de rampa, favorecer
movimentos de viragem acentuados em medida maior do que é possível alcançar com uma
intersecção normal desniveladas.
Os cruzamentos de sistemas têm rampas de escoamento livre com terminais em ambas as

extremidades, e o volume de movimentos de viragem é tão grande que existe uma
necessidade de altas velocidades ao circular sobre as rampas. Todos os movimentos de
viragem são separados e, idealmente, o movimento cruzados de fluxos de tráfego nos
cruzamentos é reduzido a um mínimo.
9.4 Tipos de Cruzamento

9.4.1. Cruzamento de Acesso
Um cruzamento de acesso frequentemente empregue é com configuração designada de
“diamante”, como mostrado na figura 9.1. Tem terminais de escoamento livre para as auto-
estradas, bem como uma única saída simplifica para sinalização na auto-estrada. Uma outra
vantagem é que ela é económica na construção e exige menos espaço do que qualquer outra
configuração. As principais desvantagens da configuração “diamante” são os seguintes:
9 -3
As viragens à direita têm um efeito adverso sobre a capacidade da estrada na

intersecção.
A obtenção de uma distância de visibilidade adequada na extremidade das rampas de
saída da estrada de uma intersecção torna-se difícil quando estas estão localizadas
perto da inclinação na estrutura do separador.
O tráfego que pretenda descrever uma curva ao deixar a auto-estrada é obrigado a
parar na extremidade das rampas de saída da estrada de intersecção e uma
inadequada organização dos veículos pode resultar numa fila de espera onde os
veículos se prolonguem de volta à auto-estrada.
Movimentos errados em faixas proibidas ocorrem mais facilmente em cruzamento
”configuração “diamante” ” do que em qualquer outro tipo de cruzamento.

9 -4
Figura 9.1: Cruzamento Configuração “diamante”
É feita uma distinção entre os cruzamentos com configuração “diamante” entre largos e os
estreitos. A configuração “diamante” tem a sua origem no facto de que ela foi considerada
como parte de um processo de construção gradual, levando, em última instância, à
construção de um cruzamento com configuração do tipo Cloverleaf. Em consequência, a
extremidade das rampas de saída da estrada de intersecção estão afastados da inclinação da
estrutura de separação, enquanto na configuração “diamante” estreito os extremidade das
rampas de saída da estrada de intersecção estão próximos a ela, com o problema da
distância de visibilidade mencionado acima. No configuração “diamante” largo, os
extremidade das rampas de saída da estrada de intersecção estão localizados mais
favoravelmente em termos de distância de visibilidade e possivelmente também em termos
de altura de enchimento, do que no configuração “diamante” estreito. Devido à maior área
nos quadrantes delimitada pelas rampas, para configuração “diamante” largo tem maiores

9 -5
possibilidades no que diz respeito à futura expansão do cruzamento para lidar com volumes
crescentes de tráfego. A maior exigência em termos de extensão de terras, no entanto, impõe
custos adicionais de expropriação. A outra desvantagem desta configuração “diamante” é que
ele impõe uma trajectória mais longa para os veículos que pretendam fazer um movimento de
viragem. Uma modificação do cruzamento configuração “diamante” é a configuração
“diamante” desdobrada, que envolve a utilização de duas estradas em intersecção. O tráfego
que pretenda fazer o movimento de viragem espalhada em duas intersecções, o volume de
tráfego de viragem em cada uma delas é reduzido, trazendo, portanto a redução da
impedância que estes apresentam aos outros veículos.
A configuração “diamante” desdobrado é, basicamente, uma combinação de dois

cruzamentos incompletos. É geralmente considerada uma boa prática ter o movimento de
viragem e fluxo inverso localizados no mesmo cruzamento, que se elimina a possibilidade de
uma configuração “diamante” dividido longitudinalmente. Uma outra variação é a configuração
“diamante” desdobrado transposto, o que gera movimento cruzados de fluxos de tráfego na
auto-estrada e, portanto, tem aplicação muito restrita. A mais recente inovação é o Ponto
Único ou cruzamento Urbano. Tal como o seu último nome sugere, a sua principal aplicação
é em zonas urbanas, onde ela apresenta duas grandes atracções. Pode acomodar volumes
de tráfego significativamente maiores do que o configuração “diamante” convencional porque
os extremidade das rampas de saída da estrada de intersecção estão imediatamente sobre
ou sob a auto-estrada, efectivamente numa única intersecção, daí o nome. Esta configuração
de terminais de rampa também resulta numa redução da extensão da área do cruzamento,
que é uma vantagem clara em áreas onde os custos de aquisição de terras são elevados.
O cruzamento de configuração do tipo Par-Clo (Cloverleaf parcial) é um trecho sem o seu

complemento total de circuitos. Os restantes circuitos originalmente tinham terminais de
escoamento livre em ambas as extremidades, que produziam uma combinação de terminais
de escoamento e condição de paragem dentro de uma distância da estrada relativamente
curta de intersecção. Os terminais de escoamento livre das estradas de intersecção foram
posteriormente substituídos por terminais de condição de paragem. Invariavelmente, esses
terminais são combinados com os terminais para ligação exterior para formar intersecções
convencionais com três ramais. Embora o Par-Clo tem a sua origem no cruzamento
Cloverleaf, a alteração do nó na rampa agora faz com que ele tenha mais a natureza de uma
rampa de configuração “diamante” distorcido.
Se o fluxo de tráfego na estrada de intersecção for intenso e os grandes movimentos de

viragem da auto-estrada para a estrada de intersecção forem para a direita, a utilização de
uma rampa Par-Clo será benéfica. O efeito da rampa é transpor as viragens para que a volta
à direita se torne numa volta à esquerda para fora da rampa. Isso geralmente facilita o fluxo
de tráfego e melhora a capacidade da entrada de intersecção quer pela eliminação total de
semáforos ou pela redução de fases de sinais de tráfego de três para duas.
Existem três configurações geralmente utilizadas para cruzamento Par-Clo, nomeadas de

acordo com os quadrantes em que os circuitos estão localizados. Estas são ilustradas na
Figura 9.2. O Par Clo-A tem os circuitos localizados ANTES da inclinacao da estrutura do
separador, e o Par-Clo B tem os circuitos para além da estrutura. O Par-Clo AB tem a rampa
em forma de laço do mesmo lado da entrada da intersecção. Uma quarta possível
configuração tem o laço do mesmo lado da auto-estrada, de modo que os veículos que
utilizam os circuitos são forçados a andar em movimento cruzados de fluxos de tráfego, quer
na auto-estrada ou numa estrada adjacente colectora-distribuidora. Esta configuração, tal e
como a configuração “diamante” desdobrado transposto, tem aplicação muito restrita e, na
prática, nunca foi construída.

9 -6
Figura 9.2: Cruzamento Par-Clo
9.4.2. Cruzamento de Sistemas

Nos cruzamentos de sistemas os movimentos de viragem são servidos por rampas
individuais, onde todas têm terminais de escoamento livre nas duas extremidades. A
configuração destes cruzamentos é sempre complexa, envolvendo uma área substancial e
possivelmente mais de uma estrutura.
O Cloverleaf deve a sua disposição característica à criação de uma ligação externa para cada
ligação à esquerda e um circuito para cada curva à direita, como mostrado na figura 9.3. Este
esquema tem uma estrutura única, mas requer considerável espaço. A principal desvantagem
do Cloverleaf é que todo o tráfego que pretenda virar à direita é obrigado a andar em

9 -7
movimentos cruzados de fluxos de tráfego. No Cloverleaf convencional, esta manobra ocorre

na auto-estrada, perturbando assim a fluidez do tráfego circulante. Se o circuito começar e
terminar numa estrada colectora-distribuidora localizado ao lado da via, a situação melhora,
porque o efeito sobre o atrito no tráfego é eliminado, e tráfego em movimento cruzados de
fluxos de tráfego pode realizar esta manobra sem impedimentos ocasionados pelo tráfego
que circula do lado exterior da auto-estrada.
O cruzamento direccional prevê todas voltas à direita com rampas semi-direccionais. Estas
rampas podem ser restringidas ao cruzamento num ponto comum, como ilustrado no
cruzamento de quatro níveis mostrado na figura 9.4. Remover um dos níveis torna
necessárias mais quatro estruturas, tal e como no cruzamento de três níveis também
ilustrado na Figura 9.4. Os dois tipos discutidos acima podem ser considerados casos
extremos, ou seja, todas as curvas à direita no circuito ou todas as curvas à direita em
rampas semi-direccionais. Entre estes dois extremos há configurações onde uma ou mais
curvas à direita são criadas com um circuito e as restantes com rampas semi-direccionais.
Isto tem o efeito de eliminar uma ou mais estruturas, podendo assim ser utilizado com
vantagem quando o tráfego numa das curvas à direita seja relativamente ligeiro.
Quando dois circuitos são utilizados num cruzamento sistemas, uma das auto-estradas pode
ter dois circuitos de um lado e aí o movimento cruzados de fluxos de tráfego terá lugar, como
discutido anteriormente. Geralmente, os circuitos se localizam em quadrantes diagonalmente
opostos. Cruzamentos com esta configuração são referidos como " cruzamento direccionais",
com uma referência ao número de circuitos incluídos na configuração, por exemplo,
Cruzamento Direccional com um Circuito.
9.4.3. Cruzamento com Três Ramos (Cruzamento em T)

A discussão de cruzamento de acesso e de sistemas tem sido até agora limitada a
cruzamento com quatro ramos afluentes (cruzamento em X). Uma auto-estrada que termine
em intersecção com outra poderia, no entanto, dar origem a cruzamento de sistemas com
três ramos afluentes (cruzamento em T). Do mesmo modo, o acesso a uma área local em
apenas um lado de uma auto-estrada exigiria um cruzamento de acesso com três ramos.
Neste caso, é muitas vezes vantajoso permitir o desenvolvimento da área do outro lado da
auto-estrada através da construção de cruzamento com quatro ramos na primeira instância.
Curvas à esquerda ocorrem nas conexões exteriores e curvas à direita são criadas com
circuitos ou rampas semi-direccionais. Não é habitual criar duas curvas à direita com
circuitos, já que iriam dar origem a movimento cruzados de fluxos de tráfego na estrada. As
combinações geralmente empregues são uma rampa semi-direccional e um circuito, ou duas
rampas semi-direccionais.
A combinação de rampa semi-direccional e circuito é referido como uma Intersecção do tipo

“Trompete” (ou Jughandle). A mais acentuada das curvas à direita seria normalmente
favorecida pela sua colocação na rampa semi-direccional, de modo que duas configurações
sejam possíveis: a Trompete-A, e a Trompete-B. Tal e como no caso da Intersecção Par-Clo,
o sufixo indica se o circuito está antes ou para além do grau de separação estrutural. Estas
formas de cruzamento com três ramos são ilustradas na Figura 9.5. Se ambas as curvas se
localizam em rampas semi-direccionais, a terceira configuração apresentado na Figura 9.5
resultará.

9 -8
Figura 9.3: Cruzamento Cloverleaf

9 -9
Figura 9.4 Cruzamentos Direccionais

9 - 10
Figura 9.5 Cruzamentos com Três Ramos afluentes
9.5 Rampas e sua aplicação
9.5.1. Tipos de Rampas

Existem três tipos básicos de rampa, um para curvas à esquerda, e os demais para curvas à
direita.
A ligação externa é mostrada na figura 9.6 e está prevista para veículos que virem à

9 - 11
esquerda. A rampa de configuração “diamante” é uma modificação da ligação externa, sendo

a única diferença entre as duas que a ligação exterior começa e termina sob condições de
escoamento livre, enquanto a rampa configuração “diamante” começa com um terminal de
escoamento livre e termina com um terminal condicionado pela paragem. Isto torna possível
acomodar curvas à direita numa rampa configuração “diamante”.
Duas possíveis configurações de rampa mostradas na figura 9.7 podem ser consideradas
para uma curva à direita. Sempre que as condições do tráfego forem ligeiras, frequentemente
é empregue uma rampa circuito. Veículos que façam uma curva são obrigados a mudar de
direcção de 270 graus a velocidades relativamente baixas, mas o circuito tem a vantagem de
que não requer uma estrutura adicional, embora invariavelmente exija o alongamento da
estrutura principal. Os circuitos começam e terminam condições de livre escoamento.
A substituição da extremidade do terminal de livre escoamento por um terminal condicionado

de paragem torna possível acomodar curvas à esquerda (a partir da auto-estrada para a
estrada de intersecção) no circuito. Sob estas circunstâncias a rampa do circuito é muitas
vezes referida como sendo uma rampa Par-Clo. A rampa Par-Clo pode ser utilizada como
uma rampa configuração “diamante” onde restrições topográficas ou o desenvolvimento das
áreas circundantes proíbam a construção de uma rampa configuração “diamante”, ou a
tornem mais cara do que a alternativa.
As baixas velocidades num circuito fazem com que esta tenha uma baixa capacidade, o que
não é melhorada através do acréscimo de uma faixa. Se a curva à direita envolve um elevado
volume de tráfego, a rampa mal direccional pode ser usada com vantagem. Rampas
puramente direccionais têm a desvantagem de que o tráfego que pretenda fazer uma curva
diverge e funde com o tráfego circulante a partir da direita, na medida em que essas vias são
destinadas ao tráfego rápido. Por este motivo (entre outros) o uso de das rampas direccionais
foi abandonado. A rampa semi-direccional, onde o tráfego parte e se junta através de tráfego
circulante a partir da esquerda, é agora a prática generalizada, porque esta é mais coerente
com as expectativas dos condutores quanto às curvas em cruzamentos, e porque conduz a
um melhor desempenho. A sinalização do cruzamento, que é um factor importante na
facilitação da operação em cruzamentos, é também bastante simplificada.
9.5.2. Terminais de Rampas

Existem dois tipos de terminais que podem ser empregues como parte de uma rampa: o
terminal de escoamento livre e os terminais de condicionamento de paragem.
O termo “escoamento livre” implica que o terminal é mais ou menos à velocidade

prevalecente na estrada. O tráfego sobre os terminais, assim, diverge ou se converge com o
tráfego na estrada a ângulos muito rasos, de modo que o terminal é constituído por uma
simples afunilamento ou uma combinação de afunilamento e faixas paralelas. A configuração
das faixas paralelas e a força numa curva inversa sobre os veículos que estejam no terminal
e, portanto, não é favorecida. Pode, no entanto, ser útil aplicá-la onde uma rampa tenha que
ser alargada para permitir a aceleração ou desaceleração, como, por exemplo, numa
inclinação íngreme e onde este comprimento não possa ser criado por qualquer outro meio.

9 - 12
Figura 9.6: Tipos de Rampas para Curvas à Esquerda

9 - 13
Figura 9.7: Tipos de Rampas para Curvas à Direita
Grandes Bifurcações onde cerca de duas vias de igual importância divergem e se

fundem também são terminais de escoamento livre. A principal diferença entre estes e
outros terminais de escoamento livre é que o desenho das primeiras é baseado em
faixas auxiliares, tal como exigido pelo equilíbrio de faixas (discutido na Secção 9.6) e
não na criação de afunilamentos.
A discussão sobre as intersecções desniveladas no capítulo 8 também se aplica aos

terminais de condicionamento de paragem. A única variação que pode ser encontrada

9 - 14
nestes terminais é a sua localização, que pode ser remota a partir da inclinação da
estrutura de separação ou próximo a ela. Terminais individuais podem variar de uma
simples boca-de-sino para uma intersecção canalizada complexa, dependendo da
relação entre os movimentos de viragem na intersecção e da sua magnitude. O
denominador comum entre os terminais de condicionamento de paragem é que as
rampas são concebidas para uma operação em sentido único. Efectivamente, portanto,
aquilo que parece ser uma intersecção de quatro ramos afluentes opera mais se tratasse
de intersecções com dois ou três ramos afluentes posicionadas em volta e volta.
9.6 Harmonização das Faixas
Se uma faixa tiver que ter seu único destino um local fora da rampa, um condutor nessa
faixa não teria outra alternativa senão a saída da auto-estrada, quer seja esta ou não a sua
intenção. As faixas devem reflectir as várias opções permitidas no cruzamento através da
ramificação onde os veículos divergem. Numa saída de duas faixas, a faixa exterior tem de
continuar ao longo da área fora da rampa com a segunda faixa a divergir. A sinalização
adequada é chamada para garantir que o condutor esteja consciente do facto de que a
faixa está sendo interrompida.
Seria mais fácil para o motorista que entra na auto-estrada não ter que se fundir com o
tráfego de alta velocidade na auto-estrada, mas é claramente impraticável adicionar mais
uma faixa à auto-estrada em todas as rampas, o motorista não tem opção senão fundir-se,
e isso reflecte-se na fusão da rampa com uma faixa exterior. Numa entrada de duas faixas,
a faixa exterior é adicionada ao número total de faixas na auto-estrada e, a segunda faixa
funde-se com a faixa exterior da auto-estrada.
O equilíbrio das faixas dá ao condutor a opção de continuar ao longo da auto-estrada ou

deixá-la sem ter de mudar de faixas para alcançar o seu objectivo.
Aliado ao conceito de equilíbrio está a continuidade do número básico de faixas na auto-

estrada. É possível que o volume de tráfego que sai da auto-estrada num determinado
cruzamento seja suficientemente elevado para justificar um abandono de uma faixa para
além de fora da rampa e que o volume de tráfego entrando ao mesmo tempo no
cruzamento possa também ser suficientemente elevado ao ponto de exigir o acréscimo de
uma faixa para além da rampa. O curto comprimento da auto-estrada entre os terminais de
rampas teria, assim, menos uma faixa que a auto-estrada em ambos os lados do
cruzamento. Na prática, a previsão dos volumes de tráfego que venham a efectuar
manobras de viragem para determinados destinos ao longo da auto-estrada e a atribuição
de cruzamentos específicos para este tráfego pode não corresponder ao grau de precisão
exigido para adicionar ou eliminar faixas em distâncias curtas. Porem, isto não permite a
possibilidade de que uma determinada saída da auto-estrada possa ser fechada por um
acidente, para a manutenção, ou em virtude de algumas circunstâncias fora da auto-
estrada. Todo o tráfego que normalmente teria saído naquele momento, tem de seguir até
a próxima saída em condições extremas de congestionamento. A continuidade do número
básico de faixas ao longo de um comprimento razoável de auto-estrada contribui para a
facilidade de operação na auto-estrada e oferece ao condutor flexibilidade na escolha de
rotas para o destino escolhido.
A figura 9.8 ilustra a aplicação do equilíbrio das faixas e da continuidade no número básico
de faixas nos cruzamentos.

9 - 15
Figura 9.8: Harmonização das Faixas e Continuidade
9.7 Movimento cruzados de fluxos de tráfego
O movimento cruzado de fluxos de tráfego envolve dois fluxos de veículos que se cruzam
num dado ângulo ao mesmo nível. O troço de estrada em que isso é verificado é referido
como uma secção de movimentos cruzados de fluxos de tráfego. Na sua forma mais
simples, a secção de movimento cruzados de fluxos de tráfego consiste em duas faixas

9 - 16
que se fundem para formar uma faixa e, em seguida, divergem para formar duas faixas
novamente. Esta forma de secção de movimento cruzado de fluxos de tráfego encontra-se
entre os circuitos de um cruzamento Cloverleaf, e os fluxos de tráfego envolvidos
compreendem dois fluxos internos ou de passagem, e um fluxo exterior. Mais
frequentemente, a secção de movimento cruzado de fluxos de tráfego compreende dois
fluxos exteriores para além dos dois fluxos internos. Ambas as secções de movimento
cruzados de fluxos de tráfego são referidos como movimento cruzados de fluxos de tráfego
simples, porque os veículos correctamente posicionados para efectuar a manobra de
movimento cruzados de fluxos de tráfego s não mudam de faixa, sendo que o equilíbrio
das faixas garante que as operações necessárias se fundem seguidas pela necessária
divergência. Entradas e saídas com espaçamentos sucessivos podem, no entanto, exigir a
incorporarão de uma mudança de faixa no processo de movimentos cruzados de fluxos de
tráfego. Ao abrigo destas condições, o processo é chamado de movimentos cruzados de
fluxos de tráfego composto ou múltiplo.
Nas secções anteriores se sugeriu que o movimento cruzados de fluxos de tráfego deve
ser evitado na medida do possível. Isto não implica que o movimento cruzados de fluxos de
tráfego deve ser evitado a todo custo. A alternativa ao movimento cruzados de fluxos de
tráfego é criar os fluxos de tráfego de passagem com uma inclinação de separação, mas
isso não é economicamente justificável se os volumes de fluxo forem baixos. Se a distância
necessária para criar uma inclinação de separação não estiver disponível, pode não haver
alternativa a uma secção de movimentos cruzados de fluxos de tráfego.
9.8 Espaçamento Mínimos dos Cruzamentos
No capítulo anterior, a referência era frequentemente feita para o efeito adverso de

movimentos cruzados de fluxos de tráfego sobre o funcionamento de um cruzamento. O
movimento cruzados de fluxos de tráfego pode ter igualmente um efeito adverso sobre a
operação da auto-estrada, quando o tráfego entrando na auto-estrada num cruzamento
deve efectuar um movimento cruzados de fluxos de tráfego em relação ao tráfego que
pretenda sair no próximo cruzamento. Cruzamentos sucessivos não devem ser tão
estreitamente espaçadas ao ponto dos movimentos cruzados de fluxos de tráfegos
fazerem com que o nível de serviço na auto-estrada caia para um nível inaceitável. Há dois
principais factores a serem considerados na determinação do espaçamento mínimo
aceitável de cruzamentos.
O uso efectivo de um cruzamento é determinado em parte pela clareza da sua sinalização,

pois o motorista, e particularmente um condutor familiarizado com a área, deve ser dado
aviso prévio adequado da localização das saídas para destinos específicos. Normalmente,
a sequência dos sinais deve começar com Pré-Sinalização Antecipada montada a 2,0 km
antes da saída e terminar com um sinal de confirmação (dependendo da distância para o
cruzamento seguinte), montados cerca de 750 m em relação à entrada. A sinalização será
igualmente eficaz se o sinal de confirmação for substituído por uma pré-sinalização
antecipada para o cruzamento seguinte.
Ao localizar dois cruzamentos consecutivos, o projectista deve considerar a distância

necessária para eliminar o movimento cruzados de fluxos de tráfego entre eles a distância
necessária para a sinalização eficaz, tendo em consideração a maior das duas como a
distância mínima aceitável entre os cruzamentos. Como um guia muito simples, uma
distância de cerca de 5,0 km, seria normalmente o espaçamento mínimo aceitável entre
cruzamentos sucessivos em estradas interurbanas.

9 - 17
Sempre que uma área rural é mais intensamente desenvolvida, o espaçamento de

cruzamentos sucessivos pode ser forçado a menos do que os 5.0 km sugeridos acima.
Nestas circunstâncias, uma distância de 2,4 km pode ser considerada o mínimo
indispensável para os cruzamentos de acesso sucessivos. Os espaçamentos mínimos
entre um cruzamento de acesso e um cruzamento de sistemas não devem ser inferiores
a 3,6 km. Como estas distâncias são medidas a partir da estrada de intersecção até outra
estrada de intersecção, é claro que tanto o movimento cruzados de fluxos de tráfego
entre os cruzamentos como a sinalização efectiva da auto-estrada exigirão uma
consideração muito cuidada.
Áreas de repouso e sua localização têm um impacto sobre os requisitos de sinalização.

Isto é expresso como a distância mínima entre extremidades dos bordos, sendo estes os
extremos dos afunilamentos de rampas de cruzamentos sucessivos ou acessos a áreas
de repouso.
Uma distinção é feita entre duas condições de acesso, sendo:

Condição 1: Se a área de repouso tiver acesso directo à auto-estrada.
Condição 2: Se o acesso é à estrada de intersecção do cruzamento.
Três hipóteses alternativas são também consideradas. Estas referem-se a outro elemento
que tem que ser considerado na sequência dos sinais entre este e o resto da área em
questão. Eles são:
Caso 1: O outro elemento é um cruzamento com uma estrada principal como estrada
de intersecção.
Caso 2:O outro elemento é um cruzamento com uma estrada secundária como
estrada de intersecção
Caso 3: O outro elemento é uma outra área de repouso, com acesso directo à auto-
estrada.
Finalmente, a localização do outro elemento, ou seja, se está a montante ou a jusante da

área de repouso, também tem relação com a sequência do sinal empregue e com o
espaçamento mínimo correspondente entre os sinais e a área de repouso.
As distâncias mínimas relevantes são apresentadas na Tabela 9.1. Ressalta-se que essas
distâncias são medidas entre extremidades dos bordos.
Tabela 9.1: Distancia Mínima entre Áreas de Repouso e Cruzamentos Adjacentes
Condição Caso Localização

1 2 3 de mudanças
1 2 340 m 1 440 m 1 440 m Jusante
1 590 m 1 590 m 1 440 m Montante
2 2 490 m 1 590 m 1 590 m Jusante
1 700 m 1 700 m 1 550 m Montante

10 - 1
10 PROJECTO DE CRUZAMENTOS
10.1 Introdução
No capítulo anterior, justificações para a criação de cruzamentos foram discutidos. Várias

configurações típicas de cruzamento foram ilustradas e os componentes de cruzamentos
foram descritos. Por fim, princípios da planificação adequada para cruzamentos foram
também abordados.
Este capítulo aborda a concepção pormenorizada das várias componentes dos

cruzamentos. Sugestões são oferecidas no que respeita às dimensões destas
componentes e orientações são propostas para a selecção das velocidades nas rampas
e, consequentemente, para o seu alinhamento horizontal e vertical.
10.2 Velocidade de Operação na Rampa
A velocidade de operação numa rampa deve estar relacionada com a velocidade de

operação da estrada de circulação e da intersecção, e deve, de preferência não ser inferior
à velocidade de operação estrada de circulação. A velocidade de operação numa rampa
pode, entretanto, ser gradualmente reduzida à metade da prevista para a estrada de
circulação, sob circunstâncias restritas.
Em geral, uma velocidade de 40 km/h é adequada para circuitos na medida em que as

vantagens de uma maior velocidade de operação serão, muitas vezes anuladas pela
distância da viagem adicional resultantes dos correspondentes maiores raios exigidos.
Como o terminal da rampa de escoamento livre foi projectada para a velocidade da estrada
de circulação, pode ser necessário atingir o raio mínimo compondo-o com maiores raios
como discutido em Secção 10.4.
Uma configuração semi-direccional é seleccionada para uma determinada rampa quando

se prevê um elevado volume de tráfego que pretenda efectuar uma mudança de direcção.
Terminais de rampas de escoamento livre nas duas extremidades da rampa irão acomodar
o tráfego entrando e saindo da rampa com velocidade próxima à velocidade de operação
da estrada de circulação e da intersecção. A previsão de uma baixa velocidade no meio da
secção da rampa terá, obviamente, um efeito restritivo sobre a capacidade da rampa e,
portanto, não é aceitável. A velocidade mínima de uma rampa semi-direccional não deve
ser inferior a velocidade sugerida na Tabela 10.1. Geralmente aceite que as mudanças na
velocidade não deve ser muito acentuada, de modo a que estas mudanças devem ocorrer
em incrementos não superiores a 10 km / h. As duas velocidades mais baixas na Tabela
10.2 aplicar-se à concepção de uma condição de paragem de terminais, e os demais para
a concepção da rampa em si.
Tabela 10.1.: Velocidade de Operação para Rampas Semi-Direccionais
Código de Boas Práticas Para Projecto Geométrico de Estradas Projecto de Cruzamentos

10 - 2
Estrada de Rampa
Circulação (km/h)
(km/h)
60 60
80 70
100 80
120 90
Ligações directas, tal como os conectores exteriores de cruzamentos em trevo

(“cloverleaf”), também devem ser projectadas para as velocidades sugeridas na tabela.
As rampas configuração “diamante” e as rampas Par-Clo, geralmente, têm terminais de

escoamento livre numa extremidade e um terminal condicionalmente de paragem na
outra. O terminal de escoamento livre e a secção da rampa imediatamente a seguir
deveriam ter uma velocidade de operação equivalente à velocidade de operação da
estrada de circulação, e a velocidade máxima não deve ser inferior a 80 km/h. Depois
disso, a velocidade pode tornar-se progressivamente menor, mas deve ser pelo menos
40 km/h no terminal condicionado pela paragem. Tal e como no caso do circuito, a rampa
Par-Clo também pode ter um raio mínimo adequado a uma velocidade de 40 km/h.
10.3 Distância de Decisão
Na subsecção 2.5.3 afirmou-se que, em determinadas circunstâncias, pode ser

necessário que o condutor para ser capaz de ver a superfície da estrada a uma
determinada distância à sua frente, medida a partir dos olhos a uma altura de 1,05 m. Os
terminais de livre escoamento são exemplos da necessidade de uma distância decisão.
Os terminais condicionados pela paragem muitas vezes têm mais de uma faixa, apesar
de a maior parte da rampa poder consistir numa faixa única, e essas faixas podem ser
atribuídas especificamente a um ou outros movimentos de viragem realizadas no
terminal. É essencial que o condutor possa ver as marcações que indicam esta atribuição
da faixa. A distância de decisão para uma rampa é baseada na distância normal de
paragem apresentada na Figura 2.4, mas medida a uma altura de objecto de 0,0 m, em
vez de 0,15 m.
10.4 Curva Horizontal em Rampas
Os raios mínimos de curvas apresentados na Tabela 3.1 são calculados a partir da taxa
máxima de sobre-elevação e o factor de atrito lateral máximo admissível adequado à
velocidade de operação seleccionada. O facto de a curva estar localizada numa rampa,
não constitui motivo para a alteração do cálculo. Os raios que figuram na tabela referida
são repetidos na Tabela 10.2 por conveniência. As circunstâncias restritas prevalecentes
numa rampa podem, no entanto, dar lugar a uma distância suficiente para o
desenvolvimento de sobre-elevação máxima. O projectista teria, então, que seleccionar
uma curva de raio maior para corresponder à dimensão do desenvolvimento de sobre-
elevação à sua disposição.

10 - 3
Figura 10.2: Raio Mínimo de Curva Horizontal em Rampas

Velocidade de Raio
Operação (m)
(km/h)
20 10
30 25
40 50
50 80
60 110
70 160
80 210
90 270
100 350
110 430
120 530
É geralmente aceite que a mudança na velocidade máxima não deve ser muito
acentuada, de modo que estas mudanças devem ocorrer em intervalos não superiores a
10 km/ h. As duas velocidades mais baixas na Tabela 10.2 aplicam-se aos terminais
condicionados pela paragem, e os outros para o projecto da rampa em si.
O rácio entre os raios de sucesso é geralmente de cerca de 1:1,5. Quando uma curva
composta acima dos raios mínimos está a ser determinada, esse índice pode ser
empregue com vantagem. Os condutores são relutantes à travagem brusca nas curvas e
a desaceleração ao longo de uma curva composta, terá lugar em condições de travagem
nada suave. As curvas sucessivas que fazem a curva composta, deve cada uma ser
longa o suficiente para permitir ao motorista igualar a sua velocidade considerada
adequada para a seguinte secção de curva sem travagens bruscas. Esta condição é
alcançada quando o comprimento do arco é de aproximadamente um terço de seu raio
10.5 Sobre-elevação em Rampas
A selecção da taxa de sobre-elevação de 10 por cento como o máximo para condições de

estradas abertas é baseada na probabilidade da existência de veículos no fluxo de tráfego
que circularão a velocidades consideravelmente diferentes da velocidade de operação.
Como as velocidades de operação de rampas são mais baixas do que as das estradas em
intersecção e dos cruzamentos, é razoável esperar que as velocidades dos veículo nas
rampas irão corresponder às velocidades seleccionadas, pelo que taxas mais elevadas de
sobre-elevação podem ser aprovadas. Maiores taxas de sobre-elevação, porém, requerem
um maior comprimento para o desenvolvimento da sobre-elevação e, porque o necessário
comprimento, provavelmente, não estará disponível, a taxa máxima de 10 por cento
também é aplicada às rampas.
As taxas de sobre-elevação aplicada a curvas com mais do que o raio mínimo, como
mostrado na figura 3.6, são baseadas numa taxa máxima de 10 por cento, e pode ser
assim aplicada à curvatura da rampa.
O desenvolvimento da sobre-elevação sobre uma rampa leva em consideração o

conforto dos ocupantes de um veículo ao percorrer a rampa. Sob circunstâncias menos

10 - 4
restrita da estrada aberta, o comprimento do desenvolvimento pode ser prolongando para

melhorar a aparência da curva. É conveniente expressar o índice de desenvolvimento em
termos de mudança na taxa de sobre-elevação por unidade de comprimento, como
mostrado na Tabela 10.3. Níveis de vias com inclinação são geralmente calculados em
intervalos de 20 m e, por conveniência, a tabela foi estendida para incluir as taxas de
variação superiores a essa distância.
Tabela 10.3: Taxa de Desenvolvimento de sobre-elevação
Velocidade de Taxa de Mudança por Taxa de Mudança por

Operação Metro 20 m
(km/h) (%) (%)
40 0.195 3.9
50 0.185 3.7
60 0.175 3.5
70 0.165 3.3
80 0.155 3.1
90 0.145 2.9
100 0.135 2.7
10.6 “Crossover Crown” (coroamento do perfil longitudinal desfasado do eixo)
Uma curva vertical do tipo “crossover crown” é uma linha longitudinal na qual ocorre uma
mudança instantânea de declive transversal do pavimento. A única diferença entre este e o
coroamento normal da estrada é que poderá ocorrer em qualquer posição que não seja o
eixo da estrada. A principal aplicação do coroamento do tipo “crossover” é no bisel (parte
final da confluência da rampa com a estrada) das rampas (ramos de ligação), onde poderá
ser usado para começar a sobre-elevação da rampa em curva mais cedo do que seria,
caso contrário, o caso. O coroamento (vertical) do tipo “crossover” poderá por um problema
ao condutor, particularmente ao de um veículo com arga elevada, porque o veículo oscilará
quando cruzar a linha de coroamento e, em casos extremos, poderá ser difícil de controlar.
Por esta razão são sugeridas diferenças algébricas máximas entre os declives de cada
lado do coroamento do tipo “crossover”. Estes são dados na Tabela 10.4.
Tabela 10.4: Mudança máxima em declive através da linha de coroamento do

tipo “crossover crown”
Velocidade de projecto Diferença algébrica em declive

(Km/h) (%)
20 e 30 5a8
40 e 50 5a6
60 e acima 4a5

10 - 5
10.7 Alinhamento vertical de rampas (ramos de ligação)
10.7.1 Declives longitudinais

Tendo a estrada secundária (“crossing road”) do nó de ligação a passar sobre a estrada
principal (“through road”) não só se melhora o valor objectivo do nó de ligação, mas
também é mais vantajoso em termos do alinhamento vertical das rampas (ramos de
ligação). A rampa de saída irá subir até à estrada secundária, reduzindo a distância
necessária para paragem, e a rampa de entrada irá descer até à estrada principal,
tornando mais fácil para o condutor acelerar até à velocidade prevalecente na estrada
principal. Adicionalmente, o condutor na rampa de entrada estará mais bem posicionado
para observar o fluxo de tráfego aproximando-se na estrada principal. A decisão de ter a
estrada secundária sobre a estrada principal irá, contudo, ter de incluir considerações
sobre o efeito restritivo que a ponte poderá impor sobre cargas anormais e os
constrangimentos colocados ao alinhamento vertical de ambas as estradas pela topografia
da área e pelas condições locais.
Sob as circunstâncias acima referidas, é preferível uma rampa acentuada, desde que o
declive não exceda 8%. Na vizinhança da terminal com condição de paragem obrigatória
(stop), deverá ser aplicado um declive longitudinal máximo de três por cento, como
sugerido na Secção 8.2. se a rampa de saída tiver um declive descendente e a rampa de
entrada um declive ascendente, os declives sugeridos poderão também ser usados, mas
deveria então ser considerada uma margem de segurança para maiores distâncias
necessárias para aceleração e desaceleração.
10.7.2 Curvas Verticais

Como foi estabelecido, na Sub-secção 2.5.3, é essencial que o condutor seja capaz de ver
as marcações rodoviárias na rampa. A distância de visibilidade sugerida nas rampas a
distância de visibilidade de paragem normal, mas medida a partir de uma altura dos olhos
(do condutor) de 1,05 m, relativamente à superfície da estrada. A curvatura vertical
requerida para este efeito é dada na Tabela 10.5.
Tabela 10.5: Valores mínimos de k para curvas verticais em rampas
Velocidade de Curvas Curvas

projecto convexas côncavas
(km/h)
40 12 12
50 20 18
60 30 25
70 43 32
80 63 41
90 87 51
100 114 62
110 154 75
120 210 91

10 - 6
O comprimento mínimo de curvas verticais sugerido para uma rampa é baseado

puramente em estética. Contudo, muito frequentemente não será possível atingir os
mínimos sugeridos na Tabela 4.2. Na Tabela 10.6 são propostos e apresentados valores
mais baixos, baseados num comprimento em metros igual a 0,6 vezes a velocidade de
projecto em quilómetros por hora, arredondados até à dezena de metros mais próxima.
Tabela 10.6: Comprimentos mínimos de curvas verticais em rampas (ramos de ligação)
Velocidade de projecto (velocidade base) Comprimento da curva

(m)
40 30
60 40
80 a
100 60
120 80
10.8 Perfil transversal das rampas (ramos de ligação)
Se um veículo avariado bloquear o ramo de ligação de saída, a fila de veículos parados irá
estender-se rapidamente para trás até à estrada principal, criando uma situação perigosa e
afectando a qualidade do fluxo (corrente) de tráfego na estrada principal. O bloqueio de um
ramo de ligação de entrada irá conduzir ao bloqueio do terminal do ramo de ligação com
paragem obrigatória (“stop”), impedindo o fluxo (corrente) de tráfego ao longo da estrada
secundária. Uma largura geral da rampa de 8,0 m, compreendendo duas bermas de 2,0 m
de largura e uma via de 4,0 m de largura, seria adequada para esta situação e também
permitiria na conversão futura de uma via simples em duas vias mais estreitas.
A largura básica da via indicada acima refere-se a secções da rampa em recta. As larguras
dadas na Tabela 8.5 para curvas em cruzamentos para o Caso 1, Condições de Tráfego B,
pode ser usada para secções de rampa em curva, na hipótese que haveria camiões
suficientes na corrente de tráfego para afectar a escolha da largura da via. A existência de
bermas revestidas para a ultrapassagem de veículos parados torna desnecessário
proporcionar ultrapassagem dentro da largura da via.
10.9 Terminais das rampas (ramos de ligação)
São usadas ligações em campânula no projecto de terminais onde o ramo de ligação se

junta à estrada secundária e o tráfego entra na estrada secundária a ângulos próximos de
90º. São usados biséis para veículos entrando ou saindo da estrada principal com ângulos
pequenos. O terminal do ramo de ligação da estrada secundária deveria ser projectado de
acordo com as directrizes dadas no capítulo 8. Os terminais dos ramos de ligação da
estrada principal são discutidos abaixo.

10 - 7
O espaçamento entre terminais sucessivos deverá ser tal que as manobras executadas por
um condutor a entrar num terminal não sejam dificultadas pelos veículos a entrarem no
terminal seguinte a jusante. A distância entre uma entrada e a saída seguinte deveria
permitir o entrecruzamento (entre veículos vindos de duas vias convergentes e a saírem
por duas vias divergentes) entre os dois terminais. Uma saída seguida de outra saída não
causa quaisquer problemas de condução, e se este fosse o único critério, saídas
sucessivas poderiam estar muito pouco espaçadas umas das outras. Contudo, é
necessário para o condutor ser capaz de distinguir claramente entre os destinos servidos
por duas saídas sucessivas, devendo ser concedido espaço adequado para sinalização
eficiente. Uma distância de 300 m entre terminais sucessivos é adequada para terminais
situados na própria via rápida. Se os terminais sucessivos estiverem numa estrada
colectora-distribuidora, ou nos ramos de ligação de um nó de ligação, a distância entre
terminais pode ser reduzida para 240 m. Se os ramos de ligação nos quais ocorrem os
terminais sucessivos fazem parte de um acesso a um nó de ligação, a distância entre os
terminais sucessivos pode ser reduzida para 180 m. As distâncias sugeridas correspondem
à distância de visibilidade de decisão para as diferentes velocidades de projecto
(velocidades base) que provavelmente serão aplicáveis às diversas circunstâncias.
São discutidos no Capítulo 9 dois tipos de terminal de ramo de ligação de fluxo livre,
nomeadamente o terminal do tipo paralelo e o terminal do tipo directo (ambos a terminarem
em bisel). O terminal do tipo paralelo envolve uma combinação de um bisel com um
comprimento de via auxiliar e é usado quando, por causa de declives acentuados, é
necessário um comprimento adicional para aceleração ou desaceleração e quando a
distância necessária não pode ser obtida por outros meios. O comprimento da via auxiliar
seria normalmente de 600 a 1.000 m. Estas vias auxiliares também poderiam ser
introduzidas com o objectivo de aplicar o princípio do balanceamento do número de vias
(uma via auxiliar de dupla opção dá ao condutor a opção de continuar ao longo da via
rápida ou de a deixar, sem ter que mudar de via para atingir o seu objectivo) num terminal.
A distância de 600 m corresponde a um tempo de viagem de 20 s, o qual é o dobro do
tempo de reacção necessário para decisões complexas.
Aplicam-se dois critérios para a escolha da taxa de afunilamento do bisel, dependendo do

ramo de ligação ser uma saída ou uma entrada. Se este for uma saída, a única tarefa do
condutor é ponderar uma mudança de direcção sem invadir a via adjacente nem a berma.
É habitual indicar o início do bisel (afunilamento) claramente, introduzindo-o como uma
mudança instantânea de direcção e não como uma curva suave. Se não for usado um
coroamento do tipo “crossover”, o perfil transversal ao longo do bisel será o mesmo que na
via principal, i.e. dois por cento. Isto corresponde à sobre-elevação de uma curva de raio
entre 2.000 e 3.000 m a uma velocidade de 100 km/h. Um veículo pode ser controlado no
interior da largura da via utilizada disponível, enquanto é ponderada a uma curva com este
raio se a taxa de afunilamento do bisel é da ordem de 1:15. Velocidades de projecto
(velocidade base) e portanto velocidades de operação mais elevadas exigem taxas biséis
mais suaves, enquanto velocidades de projecto mais baixas tornariam possível considerar
biséis mais acentuados. Num bisel de entrada, adicionalmente à ponderação da mudança
de direcção, o condutor tem que confluir (se fundir) com o tráfego de passagem na via
exterior da estrada principal. Uma taxa de convergência de 1:50 proporciona um
comprimento de confluência (fusão com o tráfego de passagem) adequado. Os biséis
utilizáveis para entradas e saídas de uma e duas vias são ilustrados nas figuras 10.1 a
10.4. A principal diferença entre bifurcações, confluências e ramos de ligação é que as
duas primeiras são uma continuação de estradas principais. No caso de bifurcações ou
confluências, as velocidades das estradas principais seriam usadas no projecto e a
restrição na saída ou entrada da direita não se aplicaria.

10 - 8
não deveria estar mais do que 0,75 abaixo da via rápida

Nota: Nos 50 m à frente do fim da confluência, a rampa
Figura 10.1: Entrada de via simples
Legendas da Figura
MERGE END → FIM DA CONFLUÊNCIA

Taper rate → Taxa de afunilamento
Yellow line → Linha amarela
Diagonal markings → Marcações diagonais
White line → linha branca
END TAPER → FIM DO BISEL

10 - 9
medida a partir de uma altura dos olhos do condutor relativamente à

Nota: Deveria ser garantida uma distância de visibilidade de 300 m,
superfície da estrada de 1,05 m, na área à frente do nariz
Figura 10.2: Saída de via simples
Legendas da Figura
1:15 Taper → Bisel a 1:15

NOSE → NARIZ

10 - 10
Nota: nos 50 m à frente do fim da confluência, o ramo de

ligação não deveria estar mais do que 0,75 m abaixo da via
rápida
Figura 10.3: Entrada de duas vias (com uma via acrescentada)
Legendas da Figura
MERGING END → FINAL DA CONFLUÊNCIA

1:50 taper → bisel a 1:50
END TAPER → FIM DO BISEL

10 - 11
Nota: Deveria ser garantida uma distância de visibilidade

de 300 m, medida a partir de uma altura dos olhos do
condutor relativamente à superfície da estrada de 1,05 m,
na área à frente do nariz
Figura 10.4: Saída com duas vias (com diminuição de uma via)
Legendas da Figura
NOSE → NARIZ

11 - 1
11. PEÕES E CICLISTAS
11.1 Introdução
A pesquisa tem mostrado que ocorre tráfego moderado a intenso de peões e de ciclistas,
bem como concentração de acidentes, ao longo de estradas interurbanas revestidas,
especialmente nas seguintes áreas: na proximidade de cidades, em áreas rurais
densamente povoadas (por exemplo, junto a escolas, paragens de autocarros, lojas e
habitações na proximidade da estrada, junto a minas e complexos mineiros, instalações
industriais, entrepostos agrícolas, sistemas de regadio, etc.. Habitualmente, não são
tomadas medidas específicas para peões e ciclistas nestes lugares - os peões estão
inteiramente dependentes da berma da estrada quando caminham para paragens; ou de
um lugar para o outro. São estabelecidas neste capítulo as condições sob as quais
deveriam ser disponibilizadas facilidades para peões e ciclistas.
11.2 Passeios
As razões para a disponibilização de passeios dependem do conflito veículo-acidente, o

qual é determinado principalmente pelos volumes de tráfego de veículos e de peões, pela
sua sincronização relativa e pela velocidade do tráfego de veículos. Justificam-se passeios
revestidos uma vez que se tenham atingido as condições mínimas especificadas na Tabela
11.2.
Tabela 11.1: Condições para passeios revestidos
Localização Táfego médio Trânsito de peões por dia

do passeio diário Velocidade de Velocidade de
projecto ou limite projecto ou limite
de 60-80 km/h de 80-120 km/h
Apenas de um 400 a 1.400 300 200
lado › 1.400 200 120
de ambos os 700 a 1.400 1.000 600
lados › 1.400 600 400
Para assegurar que os passeios são usados para o fim previsto, estes deveriam ser
superfícies á prova de quaisquer condições meteorológicas, caso contrário os peões
escolherão caminhar sobre a faixa de rodagem. Os passeios deveriam ser uma largura
mínima de 1,0 m em áreas rurais e de 1,5 m em áreas peri-urbanas, devendo estar
situados a pelo menos 3,0 m da via de circulação em terreno plano. Os passeios ao
longo da reserva da estrada não são populares entre os peões, mas poderão ser
preferíveis em algumas circunstâncias. Quando devam ser providenciados passeios em
terreno ondulado ou montanhoso em cortes ou aterros, estes poderão ficar situados junto
à estrada. Contudo, em tais casos deveriam ser tomadas medidas especiais para
proteger os peões. Isto poderia ser feito através de lancis em mistura betuminosa ou de
Código de Boas Práticas Para Projecto Geométrico de Estradas Peões e Ciclistas

11 - 2
guardas de segurança. A protecção oferecida por lancis contra veículos a alta velocidade
é problemática.
Em casos em que os passeios não sejam justificados, mas um número grande de peões
caminha ao longo da estrada, a berma da estrada deveria ser melhorada para os
satisfazer. A largura mínima destas bermas deveria ser 3,0 m e deveriam ser
regularizadas e compactadas regularmente para providenciar aos peões uma superfície
dura sobre a qual possam caminhar. Em áreas com pluviosidade elevada deveriam ser
providenciadas bermas revestidas com 1,5 m de largura. As bermas das estradas
deveriam ser bem drenadas, para impedir a acumulação de água sobre elas, caso
contrário os peões serão forçados a caminhar na faixa de rodagem. Onde determinadas
secções da berma da estrada sejam revestidas, deverá tomar-se cuidado especial para
assegurar que as saídas de água estejam abaixo da superfície da estrada.
Quando uma estrada for realinhada ou reconstruída, parte da estrada velha poderia ser
mantida como um caminho de circulação para peões ou uma via para ciclistas. Quando
um caminho pedonal estiver localizado numa curva apertada, deveria ser dada
importância à instalação de guardas de segurança entre o fim da berma e o caminho
pedonal.
11.3 Pontes
Em estradas com caminhos pedonais, os caminhos pedonais deveriam ser continuados

ao longo de quaisquer pontes e, se for provável a criação de caminhos pedonais ao
longo da estrada num futuro previsível, deveriam também ser providenciados caminhos
pedonais sobre as pontes. A largura mínima do caminho pedonal sobre a estrutura da
ponte deveria ser de 1,2 m. Onde necessário, os caminhos pedonais deveriam afastar-
se, tão cedo quando praticável depois dos aterros ou cortes de aproximação de
aproximação à ponte, do limite da berma para uma posição afastada de pelo menos 3,0
m da via de circulação. Em pontes compridas ou em pontes em que esteja prevista a
passagem de muitas crianças das escolas, deveria ser providenciado um caminho
pedonal separado. Quando justificado, também poderão ser usadas, em pontes
existentes ou novas, estruturas leves de alumínio, para providenciar um caminho pedonal
separado.
Deverá tomar-se o cuidado para assegurar que os caminhos pedonais de aproximação

providenciam um acesso seguro e relativamente directo ao caminho pedonal sobre a
ponte. Isto poderá exigir a instalação de barreiras para canalizar os peões até à ponte.
Uma berma ao mesmo nível que a estrada nunca deveria terminar num caminho pedonal
elevado (relativamente à estrada) sobre a ponte. Onde existam tais instalações e a sua
remoção não seja economicamente justificável, as extremidades do caminho pedonal
deveriam ser protegidas por uma guarda de segurança ou dispor de uma transição com o
declive de 1:20 entre o caminho pedonal elevado (em relação à estrada) e a berma.
11.4 Paragens de Autocarros
Com frequência ocorrem acidentes com peões em paragens de autocarros porque as

paragens de autocarros estão muito próximas do bordo da estrada.

11 - 3
A planta de uma paragem de autocarros consiste de três elementos:
• Uma via de desaceleração ou afunilamento para permitir uma entrada fácil para a
área de carregamento (de passageiros);
• Uma baía para autocarros com área de estacionamento suficientemente afastada
do bordo da estrada para elimina problemas de distância de visibilidade;
• Uma via de aceleração para permitir a reentrada na estrada.
Na Figura 11.1 apresentam-se plantas tipo mostrando os requisitos mínimos para

implantações de baías de estacionamento para autocarros, revestidas e em cascalho.
Em estradas com um tráfego diário médio excedendo 1.500 veículos, as baías para
autocarros deveriam ser revestidas. As vias de desaceleração deveriam ser afuniladas a
uma razão em planta de não menos que 1:5 (preferencialmente 1:10) e, em estradas de
alta velocidade, 1.15 para permitir aos autocarros abandonar completamente a via
principal. A linha amarela de bordo deveria ser substituída por uma linha amarela
descontínua onde o autocarro deixa ou reentra na faixa de rodagem.

11 - 4
Figura 11.1: Planta típica de baías para autocarro
Legendas da Figura
Gravel surface – superfície em cascalho (material granular)

Blacktop surface – superfície revestida
Shoulder – berma
100 mm broken white line – linha tracejada branca com 100 mm
Centre line – eixo
4,5 m stripe, 7,5 m gap traço com 4,5m, espaçamento de 7,5 m
2,7 m stripe, 4,5 m gap – traço com 2,7 m, espaçamento de 4,5 m
100 mm wide continuous yellow line – linha contínua amarela com 100 mm
Hardened area with bus shelter – área compactada com alpendre para passageiros
Gravel shoulder – berma em cascalho

11 - 5
As baías para autocarros deveriam ter pelo menos 3,5 m de largura e deveriam estar
localizadas ao lado da berma revestida ou em cascalho, para que os autocarros possam
parar afastados da estrada. O comprimento de uma baía para autocarros em áreas rurais
não deveria ser inferior a 15 m. Em estradas de tráfego intenso/pesado, poderá ser
criada uma ilha de canalização de tráfego com 1,0 m de largura ao longo do bordo da
estrada para obrigar os condutores dos autocarros a pararem fora da berma da estrada.
Deveria ser providenciada uma área tratada, para passageiros, paralelamente à baía
para o autocarro à razão de 5,0 m por cada 10 passageiros em hora de ponta. A via de
ligação à estrada poderá ser algo mais abrupta que a via de desaceleração, mas não
deveria ser mais acentuada do que 1:3.
11.5 Ilhas de refúgio
As ilhas de refúgio podem ser usadas para ajudar os peões a atravessar estradas largas
ou de tráfego intenso. Elas permitem aos peões atravessar de cada vez o trânsito num
sentido, sem afectar a capacidade de tráfego da estrada.
Acidentes com peões ocorrem frequentemente junto a paragens de autocarros, lojas,

escolas, etc. ao longo de estradas interurbanas. A disponibilização de travessias para
peões em estradas de alta velocidade não é habitualmente praticável, a não ser que
sejam tomadas medidas especiais para salvaguardar estes por meio de sonorizadores
(“jiggle bars” - delimitadores de via com forma semelhante à dos reflectores de
pavimento, mas não necessariamente reflectorizados) e outras medidas. Em terreno
montanhoso ou ondulado, a distância de visibilidade reduzida nem sempre garante aos
peões tempo suficiente para atravessarem a estrada com segurança. Nessas áreas, se
não puderem ser atingidas as distâncias de visibilidade mínimas, mostradas na Tabela
11.2, para os peões atravessarem as estradas interurbanas, deveriam ser
providenciadas ilhas de refúgio. Em áreas problemáticas, ilhas de refúgio projectadas de
forma apropriada são consideradas uma alternativa segura. Onde estas forem usadas, o
risco para os peões é reduzido em 50%.
Tabela 11.2: Distâncias de visibilidade para os peões
Distâncias de visibilidade para os peões (m)

Velocidade limite Perfil transversal da estrada
ou de projecto Duas vias Três vias Quatro vias
(Km/h)
60 85 130 170
70 100 150 200
80 115 170 230
90 130 190 255
100 140 215 285
110 155 235 310
120 170 255 340
Em estradas novas ou reconstruídas, as ilhas de refúgio deveriam ter pelo menos 1,5 m
de largura (preferencialmente 2,0 m) e poderão tomar a forma de ilhas elevadas

11 - 6
(relativamente à estrada) ou de refúgios pintados. Se elevadas, os lados deveriam ser

semi-montáveis. Contudo, os refúgios pintados deveriam ser salvaguardados com
elementos de protecção de betão tais como sonorizadores (delimitadores de via com
forma semelhante à dos reflectores de pavimento, mas não necessariamente
reflectorizados) ou algo semelhante. Adicionalmente, as aproximações à ilha de refúgio
deveriam ser afuniladas e claramente assinaladas com sinais de trânsito e marcações
rodoviárias. As marcações rodoviárias conjuntamente com “olhos de gato” reflectorizados
deveriam canalizar o tráfego de veículos para fora da ilha de refúgio. Deveria também ser
colocado bem à vista um sinal de “mantenha-se à esquerda” para proteger os
condutores.
11.6 Pontes pedonais e passagens subterrâneas
São as seguintes as considerações a serem feitas relativamente à disponibilização de

travessias de vias rápidas a níveis diferentes:
• A tendência persistente de peões atravessarem, à superfície, a via rápida em pontos

específicos.
• A distância entre outras facilidades para travessia da via rápida.
• Acidentes relacionados com peões nas vias rápidas.
• Características físicas, topografia por exemplo, que facilitem estruturas de travessia
apropriadas.
As larguras de pontes pedonais e passagens subterrâneas deveriam estar no intervalo

de 2,1 a 3,0 m. Para passagens subterrâneas sem iluminação artificial ou em que a luz
natural não possa penetrar através de uma abertura central (por meio de uma abertura
no separador, por exemplo), as dimensões da Tabela 11.3 poderão servir como guia. As
passagens subterrâneas deveriam ser projectadas de modo que o peão possa ver de
uma extremidade até à outra e ter, portanto, uma sensação de segurança. A altura
mínima acima da superfície da estrada exigida para pontes pedonais é de 5,2 m.
Tabela 11.3: Dimensões mínimas recomendadas para passagens

subterrâneas
Comprimento da Largura Altura

passagem subterrânea (m) (m)
(m)
‹ 14 2,1 2,1
14 a 24 2,4 2,4
› 24 3,0 3,0
Sempre que possível, o acesso à ponte pedonal ou à passagem subterrânea deveria

estar alinhado com o caminho pedonal normal. Se o acesso à travessia obriga os peões
a desviarem-se do seu caminho, isto aumenta a distância a caminhar e e prolonga o
tempo de travessia. Estes factores aumentam a probabilidade dos peões serem
desencorajados de usarem a travessia. Os peões deveriam ser encorajados a fazerem
uso das ilhas de refúgio, pontes pedonais e passagens subterrâneas por meio de

11 - 7
dispositivos físicos, tais como barreiras, nos casos em que a estrutura de travessia tem
que se desviar do caminho normal.
11.7 Iluminação
Se acidentes com peões ocorrem frequentemente à noite ao longo de estradas em áreas

periurbanas e áreas rurais, deveria ser considerada a colocação de iluminação. Nas
bermas da estrada a luminância deveria ser pelo menos 50% da luminância da superfície
da faixa de rodagem.
11.8 Vias para bicicletas
Em estradas com 20 a 70 ciclistas durante qualquer uma hora do dia, deveria ser criada
uma via para bicicletas sobre uma berma pavimentada. Como a berma da estrada estará
então a ser usada como uma via para bicicletas, torna-se uma via de tráfego, devendo
portanto ser marcada de forma apropriada. Se for providenciada uma berma dura de
cascalho junto à via para bicicletas, seria suficiente uma via para bicicletas com 1,2 m,
mas para uma berma mole ou um degrau (entre a via e a berma), é recomendada uma
via para bicicletas com 1,5 m de largura.
11.9 Zonas de restrição de velocidade
Em áreas rurais ou periurbanas onde, durante quaisquer quatro horas de um dia médio,
mais do que 200 peões atravessam uma estrada com separador central dentro de um
espaço de 150 m, deveria ser estabelecido um limite localizado de velocidade de 80
km/h; em estradas sem separador central o limite de velocidade deveria ser de 70 km/h.
Em áreas onde grandes números de peões ou ciclistas usam a berma da estrada ou a
via para bicicletas, o limite de velocidade deveria ser estabelecido a 80 km/h.


Geometric Design Final Portuguese 28sep10

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1.5 Capacidade e Nível de Serviço

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O esquema abaixo (figura 1.1) mostra que o nivel de servico é notavelmente

Figura 1.1 Influência da velocidade nos níveis de serviço

Direcção da Bifurcação Capacidade Total*

Código de Boas Práticas Para Projecto Geométrico de Estradas Introdução

1.6 Classificação das Estradas Rurais

Devido a diferenças nos antecedentes históricos, jurídicos e administrativos, existem

Apesar das diferenças de nomenclatura e de aplicação, todos os sistemas de

Tabela 1.2 Factores para o Dimensionamento de Estradas Bidireccionais

Factor K Nível de Serviço

0.10 2 400 4 800 7 900 13 500 22 900

0.11 2 200 4 400 7 200 12 200 20 800

0.12 2 000 4 000 6 600 11 200 19 000

0.13 1 900 3 700 6 100 10 400 17 600

0.14 1 700 3 400 5 700 9 600 16 300

0.15 1 600 3 200 5 300 9 000 15 200

0.10 1 100 2 800 5 200 8 000 14 800

0.11 1 000 2 500 4 700 7 200 13 500

0.12 900 2 300 4 400 6 600 12 300

0.13 900 2 100 4 000 6 100 11 400

0.14 800 2 000 3 700 5 700 10 600

0.15 700 1 800 3 500 5 300 9 900

0.10 500 1 300 2 400 3 700 8 100

0.11 400 1 200 2 200 3 400 7 300

Código de Boas Práticas Para Projecto Geométrico de Estradas Introdução

0.12 400 1 100 2 000 3 120 6 700

0.13 400 1 000 1 800 2 900 6 200

0.14 300 900 1 700 2 700 5 800

0.15 300 900 1 600 2 500 5 400

Terreno plano: Et = 2.0, zonas de “não passagem” 20%

Terreno ondulado: Et = 5.0, zonas de “não passagem” 40%

Terreno montanhoso: Et = 12.0, zonas de “não passagem” 60%