CAP.

4 – PREVISÃO DE TRÁFEGO
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7.1 – PREVISÃO DE TRÁFEGO

O que se pretende definir com os estudos de previsão de tráfego, são os possíveis

benefícios advindos de um determinado projeto. Ou seja: Para que você possa
estabelecer os possíveis benefícios que poderão ser produzidos por um
investimento na área de transporte, durante o período da vida útil de um projeto,
é necessário e preciso estimar a futura utilização do mesmo. Ou seja: Qual o tráfego
futuro durante a sua vida útil?

Os projetos, em princípio, podem ter uma vida útil determinada pela sua vida
física. Como também podem receber modificações, quer seja por imposições
econômicas ou pelos avanços tecnológicos, através de inovações e
aperfeiçoamentos dos processos trabalhados, ou ainda alterações impostas pelos
mercados.

Como exemplo prático do exposto, temos o caso do Porto de Natal. O cais de

atracação antigo, que funcionava com 7,0 a 8,0 metros de profundidade, não
atenderia a demanda de carga prevista, como também aos novos navios
programados para operarem no porto. Em razão disto, foi necessário a construção
de um novo berço de atracação, com profundidade para onze metros (11,0 m),
inclusive com uma nova concepção estrutural.
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Normalmente a estimativa de tráfego é uma “atividade imprecisa”, em razão de ser

praticado no país aonde as estatísticas deixam muito a desejar. Porém é uma
atividade totalmente essencial e que se faz necessária ser elaborada.

Sendo os projetos na área de transportes, usualmente projetos que tem uma vida útil
muito grande, a decisão dos investimentos depende fundamentalmente das
previsões estabelecidas para o período analisado. Daí a importância de trabalhar as
hipóteses de tráfego levantadas, como também as condições operacionais, do que
deixá-las omissa.

As previsões de tráfego são feitas normalmente obedecendo 03 (três) estágios:

Primeiro: Vinculação da Produção – Aquele que está vinculado à produção

industrial e econômica; produção e consumo agrícola; atividades de mineração; e
de exportações e importações. Também se faz necessário trabalhar estimativas para
a população, quanto ao seu crescimento e sua distribuição na região em estudo
(estudo demográfico).

Segundo: Vinculação da Produção e da População ao Tráfego Previsto - No

segundo estágio é analisado à vinculação dos dados da produção e da população
com relação ao tráfego previsto. Isto tanto em volume, como também quanto à
origem e destino dos produtos existentes e que são objetos dos estudos.

Terceiro: Utilização dos Modais - Considerar que o mesmo deve ser efetuado de
modo tal que venha a ser distribuído pelas modalidades de transporte, que possam
executar a distribuição de forma a mais eficiente e eficaz.

Observações:
a) Os três estágios agora citados são usualmente inter-relacionados, uma vez que
as produções e os fluxos de tráfego dependem, em parte, dos custos de
transporte.
b) “Quando os custos financeiros não refletem os custos econômicos, a
distribuição do tráfego deve ser trabalhada em cima dos primeiros”.
c) Embora muitos técnicos ligados à área de transportes não considerem o
“turismo” nas premissas a serem estudadas, consideramos a mesma
efetivamente como uma atividade industrial e, como consequência, entendemos
que deve ser considerada.
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Assim, levando em consideração o que foi apresentado, pode-se constatar que o

tráfego futuro depende, em muito, do desenvolvimento como um todo da atividade
industrial e econômica, agrícola, industrial, da mineração, exportações e
importações, do turismo, bem como do crescimento da população.

Deve-se estudar assim, e com muito rigor, as informações vinculadas às atividades

citadas, em razão de que os investimentos em transporte são usualmente efetuados
em instalações fixas, normalmente de custos muito elevados.

É o caso da área portuária (portos), das ferrovias e rodovias, por exemplo, que não
poderão ser transferidas para outras regiões, após a sua implantação, caso não
venha a dar certo. Como exemplo podemos citar o Porto de Luiz Correia (PI); e a
estrada Belém – Brasília. Por isto a importância de se buscar prever a produção, o
consumo e ainda as localizações destes investimentos, de forma a mais coerente
possível.

Embora não ligado a transportes, um outro exemplo prático de ações que não
deram certo, por falta de um estudo mais apurado, aqui no estado do Rio Grande do
Norte, foi à série de hotéis inaugurados no interior do estado a um determinado
tempo atrás, buscando introduzir um desenvolvimento turístico ao interior. É óbvio
que ocorreram falhas no processo como um todo.

Requer, portanto, realizar os estudos de previabilidade com muito cuidado e rigor,

não somente para a produção como também para o consumo. Inclusive
visualizando as possíveis localizações específicas para um futuro de médio prazo,
que devem contemplar possíveis áreas de expansão e/ou de melhoramentos.

7.2 – COMO TRABALHAR

Após as estimativas utilizadas para o projeto, inclusive produção e consumo futuro,

deve-se traduzir as mesmas (estimativas) em termos de tráfego. Para isto, é tomada
por base a relação conhecida – produção e consumo, como também as necessidades
dos transportes, efetuando os ajustes que permitam atender as possíveis
modificações projetadas, como um declínio no tráfego rodoviário (caso venha a
ocorrer).

Exemplo: A possível implantação da fábrica de barrilha – ALCANORTE, em

Macau/RN, cuja produção está prevista em projeto para 300.000 toneladas ano,
implicará no transporte, daquele município para Natal, de 25.000 t. (vinte e cinco
mil toneladas) por mês via férrea. Tal medida exigirá, sem a menor sombra de
dúvida, toda uma revisão (profunda) no ramal ferroviário que liga Macau a Natal.
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Da mesma forma, estabelecer o número de vagões que serão utilizados para o

transporte desta demanda de carga.

Exemplo:
Produção – 300.000 toneladas ano
Quantidade de vagões necessários -?

Tm x Rm
Ndias = --------------
t x d

Tm = Tonelagem mês
Rm = Rotatividade média: 3
t = Capacidade vagões: 42 t
Ndias = Número de vagões de acordo com os dias
d = Número de dias do mês trabalhados

() A rotatividade média é igual a 3, por considerarmos que teremos uma

composição carregando em Macau, uma descarregando em Natal e uma outra em
tráfego.

Para: 20.000 t. x mês (considerando que 5.000 toneladas venham a sair via
rodoviária pra o mercado regional) teremos:
Dias mês: 25 dias

N25 = 20.000 x 3 = 60.000 = 57,14 vagões

42 x 25 1.050

Efetuando os mesmos cálculos para 30 dias mês: 47,62 vagões

Considerando uma margem de segurança de 10%
57,14 x 1,10 = 62,85
47,62 x 1,10 = 52,36

Ou seja: Para que venhamos a ter um tráfego sem maiores problemas, serão
necessário 63 vagões, considerando 25 dias de funcionamento mês, ou 53 vagões se
considerarmos 30 dias mês.

A relação entre produção e consumo de um lado e o tráfego de transporte de

outro, depende também, em muito, das tarifas cobradas pelos serviços de
transporte. Como exemplo, voltamos a citar o caso da Rede Ferroviária, cujo
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serviço prestado deixava muito a desejar. No entanto, pouco se sabia quanto à

elasticidade do preço da “demanda de transporte”.

É racional entender que as variações tarifárias terão um impacto menor sobre os

produtos de maior valor agregado, em razão de que os preços dos transportes,
para estes produtos, constituem uma parcela muito menor em seu preço final. Caso
perfeitamente observado quando se analisa a formação das Planilhas de Custos.

Esta elasticidade dos preços também poderá variar em função do tempo, pois
poderão ocorrer alterações tarifárias, quando do declínio de um determinado modal
por outro; e alterações nos custos, em função do tempo de viagem. O que poderá
terminar por responder na localização de indústrias.

É muito importante levar em consideração alguns custos existentes no sistema

produtivo / transporte / consumidor. São os custos de distribuição, e também
aqueles decorrentes de atrasos e avarias.

Nos últimos anos, muito se tem avançado nos estudos de modelos de transporte,
buscando-se um modelo matemático que permita ofertar um melhor resultado entre
a grandeza dos fatores geradores de tráfego e o volume de tráfego resultante.
Infelizmente não se tem colhido melhores resultados, por serem os fatores
geradores de tráfego muito complexos, com poucas informações coerentes
disponíveis, tornando a preparação dos modelos muito difíceis e demorados.

Exemplos.:

Tráfego Aéreo: Ao ser estudado um tráfego aéreo de passageiros, faltou, na análise

final, o tempo gasto pelos passageiros em seus deslocamentos, o que é um elemento
muito importante no estudo. Por faltar este dado, tomou-se como base à experiência
de um outro estado. Tal fato é inaplicável! Você poderá ter, como consequência,
uma demanda de tráfego fora da nossa realidade, do nosso contexto.

Atividade Portuária: Ao querer se determinar uma demanda de movimentação a ser

trabalhada em um novo berço de atracação, por falta de uma informação estatística,
toma-se o tonelagem/terno/hora de um porto vizinho. Caso este número venha a ser
um “bom número”, o resultado pode influir de forma positiva Em caso contrário, de
forma negativa no novo berço.

Exemplo: O Porto de Natal tem um movimentação média de 25 a 30 toneladas

terno hora para a carga geral.. Caso o Porto de Cabedelo venha a considerar este
número na construção de um novo berço, o mesmo poderá ter um resultado muito
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negativo, uma vez que a tonelagem média daquela unidade portuária gira em torno
de 18 a 20 toneladas terno hora, para este mesmo tipo de carga.

Estimado (estudo) o volume a ser transportado no projeto, o passo seguinte a ser

estabelecido é a distribuição deste volume pelas diversas modalidades existente e
que estejam disponíveis na região. É indiscutível que devemos trabalhar o tráfego
àquela modalidade (modal) que melhor atender a demanda exigida, obedecendo,
em princípio, ao menor custo.

Desta forma, três aspectos devem ser considerados:

Primeiro: Considerar que os cálculos dos custos são normalmente difíceis, por
falta de informações adequadas. E também porque os custos que interessam são os
econômicos, que podem ser diferentes dos financeiros, como já foi visto.
Particularmente se considerarmos os custos na ótica da iniciativa privada.

Segundo: Na prática, o transporte necessariamente não será realizado por aquele de

preço mais baixo, caso as tarifas não venham a refletir os custos de transporte. Ou
seja: Se na ponta final, o produto transportado vier a chegar mais caro por um
modal, por vários outros fatores, diretos ou indiretos, deverá ser analisado e/ou
escolhido um outro modal.

OBSERVAÇÕES:
a) Isto ocorreu, como já observado em outras aulas, com certa frequência no
modal ferroviário, antes da privatização, cujas tarifas eram baseadas no valor
do produto e cobradas de forma uniforme nos vários ramais existentes no
Brasil, independentes das diferenças de custos existentes entre as mesmas.
b) Isto também vem a ocorrer nos modais rodoviários e portuários, que também
raramente traduzem corretamente os custos por eles praticados. No modal
rodoviário, aqui no Rio Grande do Norte, temos o caso do frete conhecido
como frete de retorno. Normalmente os caminhões retornam ao sul do país
transportando produtos, particularmente o sal, a preços que cobrem
basicamente as despesas.
c) Já no caso portuário, as tarifas são determinadas através de estudos que
estabelecem os seus valores. No entanto, em razão da competitividade dos
portos da região, muitas vezes o preço praticado não reflete a realidade.
d) É muito importante que a avaliação de projetos leve em consideração os
custos econômicos em relação aos benefícios econômicos. Porém devemos
levar em consideração os encargos financeiros relativos ao projeto. E
entender sempre que, muitas vezes, particularmente em projetos
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governamentais, prevalecerá o aspecto social, sobre as decisões que

deveriam ser econômicas.

Terceiro: Uma terceira dificuldade advém do fato de que há importantes diferenças

qualitativas entre as diversas modalidades de transporte das quais algumas delas
são difíceis de quantificar. De modo que os custos que tomarem em conta àquelas
diferenças serão de difícil mensuração.

Exemplos:
O transporte rodoviário, como inúmeras vezes informado, pode proporcionar (e
proporciona) um serviço que é conhecido nos meios de transportes como “door to
door”. Ou seja: porta a porta. Este modal apresenta, em geral, uma considerável
economia de tempo (quando comparado a outros modais), uma maior regularidade,
uma maior frequência, menores perdas e menores avarias. Inclusive um melhor
atendimento as possíveis reclamações dos usuários, em face de elevada
competitividade hoje existente no mercado. Isto é muito importante, no caso
específico da carga geral. Isto explica a preferência pelo modal rodoviário para
este tipo de carga, apesar dos custos diretos do transporte por rodovia possam ser
de fato mais elevados que os custos ferroviários e/ou portuários.

Outro exemplo marcante é o fato que aconteceu no Porto de Natal, referente à

empresa de navegação Frota Oceânica, trabalhando em uma linha de conteiners na
Cabotagem. Tinha crescido o número de conteineres movimentado pelo porto,
inclusive e principalmente no transporte de sal refinado, que termina por responder
em um decréscimo no volume transportado pelo modal rodoviário (apesar de ser
frete de retorno). Infelizmente, por questões inexplicáveis, este serviço deixou de
existir.

“É importante não esquecer que o objetivo final não é o mais baixo custo de
transporte e sim o mais baixo custo para o produto entregue no seu destino”.(na
ponta final).

Apesar de considerarmos as previsões de tráfego como imprecisas, uma série de

fatores contribui para que possamos efetuar uma melhor estimativa de tráfego em
determinados modais, particularmente para longo prazo.

a) Primeiro: Para os modais ferroviários e portuários, por exemplo, prevalecem

alguns tipos de produtos a granel, como carvão, minérios, cereais, fertilizantes e
alguns outros (poucos), tal que a análise poderá ocorrer limitando-se aos
mesmos.
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b) Segundo: Alternativa dos investimentos que são efetuados na área de

transportes, que são geralmente investimentos vultuosos e maciços. Ou seja: Na
construção de um berço de atracação de um cais, justificado para atender uma
demanda de 80.000 toneladas de carga geral, poderá este mesmo berço vir a
atender a um movimento de 150.000 toneladas, com algumas pequenas
modificações operacionais. Como poderá vir a atender até 250.000 toneladas,
caso você venha a trabalhar com produtos a granel. Neste caso, não há
necessidade de apurar com rigor se o tráfego será de 80.000t ou de 150.000t.
Analogamente, a capacidade de uma rodovia pavimentada de duas faixas, para
atender até 5.000 veículos por dia, poderá ter os mesmos investimentos, quando
estudados as estimativas de tráfego para uma rodovia pavimentada destinadas a
um tráfego de 3.000 ou 4.000 veículos.
c) Terceiro: A maior parte do tráfego futuro, em especial aquele de curto e médio
prazo, é fácil de ser atingido e de ser visualizado. Até porque a configuração
básica da localização das indústrias, dos investimentos agrícolas e da população,
elementos fundamentais para o planejamento, não costumam mudar de forma
abrupta. Em muitos casos a previsão só precisa ser levada em consideração até a
época em que o tráfego atinge a capacidade de projeto. Isto desde que seja
admitido que ele não declinará dali por diante. O que normalmente ocorre,
principalmente com as rodovias.
d) Quarto: Como os benefícios futuros estão vinculados aos custos de
oportunidade de capital, que nos países em desenvolvimento chegam até a 10%
ou 12%, a “exatidão” das previsões a um futuro mais distantes torna-se muito
menos importante do que as taxas de descontos e redescontos bancários.
e) Quinto: Análises subestimadas. Como os transportes, particularmente o modal
rodoviário, são muitos dinâmicos nos países em desenvolvimento, um tráfego
não bem estimado poderá vir a ser atingido em pouco tempo. E assim teremos
um custo de erro muito menor do que aquele tráfego estimado nunca vir a ser
alcançado. Como consequência, temos o tráfego no modal ferroviário de muito
mais risco que o modal rodoviário, em razão dos custos para a sua implantação.
Apesar da “vida útil” da via permanente e do material rodante ser muito mais
longa

Exemplo 02:
A prefeitura de uma cidade está analisando um pedido para construção de um
Centro Comercial em um terreno situado à margem de uma via expressa. Como a
via expressa já possui um volume de tráfego elevado, para evitar congestionamento
futuros, é preciso fazer uma estimativa de tráfego adicional, que será gerado pela
construção do centro comercial.
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A área do centro comercial a ser ocupada por lojas será igual a 04 (quatro) vezes a
área (m2) ocupada por restaurantes. Os números de viagens atraídas por
automóveis no horário de maior movimento (horário de pico) são: 0,1 viagem por
m2 de restaurantes e de 0,6 viagem por m2 de lojas. Considerar:
a) Que o volume médio de tráfego diário existente hoje na via expressa é de 25.000
automóveis / dia, e que a capacidade dessa é de 4.000 automóveis por hora.
Calcule a maior área em m2 a ser ocupada por lojas e restaurantes no centro
comercial.
b) A importância em amenizar o problema de congestionamento de tráfego urbano
está nos custos econômicos e sociais por eles provocados. Cite pelos menos
quatro desses custos.
c) DADOS / INFORMAÇÕES TÉCNICAS: Volume de tráfego no horário de pico
= 10 % (doze por cento) do volume médio de tráfego diário.

Solução:
a) Vol. Médio Tráfego Diário – 25.000 aut. X dia
b) Vol. Tráfego Hr. Pico – 10% Vol. Médio Traf. Diário
c) Folga de capacidade na via de acesso;
F = 4000 – 2500 = 1500 aut / hora
d) Det. Área Máxima a ser Construída
0,1R + 0,6 L = 1.500 ..... L = 4R
0.1R + 0,6 (4R) = 1.500
0,1R + 2,4R = 1.500  2,5 R = 1.500 
R = 1.500 / 2,5 = 600
R = 600 m²  L = 4R  4 x 600 = 2.400
L = 2.400 m²

Exemplo 03:

A Administração de um aeroporto de uma cidade turística está analisando investir

na expansão do terminal de passageiros. A receita do aeroporto é proveniente do
pagamento da taxa de embarque, que tem o valor hoje de R$ 10,00 por passageiro
embarcado. O investimento necessário para o projeto de expansão está estabelecido
em R$ 4.200.000,00. A demanda de passageiros por transporte aéreo, na região, é
dado pela função abaixo:
 Pax = 125 (Lh) onde
Pax = Nº de passageiros embarcados por ano
Lh = Leitos disponíveis nos hotéis da região por ano
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Considerando que o número de leitos em hotéis da região vai crescer 10% ao ano, a
partir da conclusão da obra, calcule o valor da nova taxa de embarque, para que o
investimento se pague em 05 (cinco) anos, assumindo que as demais variáveis do
problema, inclusive a nova taxa de embarque, permanecerão constantes ao longo
desses 05 9cinco) anos.

Dados e Informações Técnicas:

 Demanda Inicial: 250.000 passageiros embarcados no ano seguinte ao da
conclusão da obra;
 Taxa de anual = R$ 10,00
 Investimento para expansão do terminal = R$ 4.200.000,00
 Função da demanda para transporte aéreo: Pax = 125 (Lh).

Solução:
Sendo de 250.000 o número de passageiros embarcados no primeiro ano, após a
conclusão das obras, o número de leitos em hotéis da região será de:
# 250.000 = 125,0 (Lh)  (Lh) = 250.000 / 125 = 2.000
# (Lh) = 2.000 leitos

Ano Nº de Leitos
01 2.000 = 2.000
02 1,10 x 2000 = 2.200
03 1,10 x 2200 = 2.400
04 1,10 x 2400 = 2.662
05 1,10 x 2662 = 2.928,2
Total = 12.210,2

 O Número de passageiros embarcados nos cinco anos poderá ser de:

Pax = 125 (Lh)  Pax = 125 x 12.210,2 = 1.526.275 passageiros

 O adicional da taxa de embarque par pagar o investimento:

Adic. = Investimento : Nº de passageiros embarcados
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Adic. = 4.200.000 : 1.526.275 = 2,752 ou R$ 2,76

A nova taxa de embarque será de: R$ 10,00 + 2,76 = R$ 12,76

7.3 – CATEGORIAS DE TRÁFEGO

Podemos considerar o “tráfego futuro” decomposto em três categorias básicas: o

tráfego normal, o desviado e o gerado.

Tráfego Normal: É aquele tráfego que existiria de qualquer maneira nos meios
existentes com ou sem os investimentos. Ele é bastante beneficiado pela redução
dos custos que possíveis alterações venham a proporcionar, pois, por definição, elas
ocorreriam, mesmo a custos mais elevados.

Tráfego Desviado: Será aquele tráfego que será desviado para um outro meio, quer
de outros modais ou do mesmo modal praticado. Exemplos típicos ocorrem quando
temos os desvios do tráfego rodoviário para uma rodovia paralela ou vice-versa; do
rodoviário para o dutoviário; do rodoviário para o hidroviário e vice-versa; do
ferroviário para o portuário, e outros, como do ônibus para os transportes
alternativos e os carros particulares.

O benefício do tráfego desviado é mensurado pela diferença entre os custos de

transporte da via anterior para o novo meio. É importante ainda considerar que a
quantidade de tráfego desviado não depende só dos custos econômicos relativos, e
sim, e muito, das despesas financeiras que são ocorridas (existe a vinculação).
Como não é simplesmente a diferença existente nas despesas de transporte, mas
sim as despesas totais de distribuição, que termina por determinar o volume a ser
desviado, deve-se considerar ainda fatores como “ganhos de tempo”, “redução de
avarias”, “seguros mais baixos”, e outros, que também devem estar inseridos nos
custos. Em muitos estudos, alguns técnicos costumam subestimar estes últimos
tópicos. No entanto, eles são de muita relevância quando se relaciona com “carga
geral” de alto valor.

Tráfego Gerado: Corresponde a um novo tráfego, gerado pela redução dos custos
de transporte e que não existia anteriormente. Pode ser um tráfego resultante de um
determinado aumento de produção, quer industrial ou agrícola, como também
aquele que não envolve acréscimo de produção, como possíveis produtos que antes
eram comercializados no próprio local e que passam a ser comercializados em
outros locais aonde podem obter melhores preços. Infelizmente não temos muitas
informações estatísticas a este respeito. Há casos em que investimentos levaram a
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grandes volumes de um novo tráfego, mas há também aqueles em que praticamente

nenhum tráfego foi criado. Portanto, cada caso deve ser examinado em particular.

Como Exemplo prático também deste tipo de tráfego, podemos citar também o caso
do tráfego de contêiner transportado sal ensacado, através do Porto de Natal. Eram
produtos transportados normalmente via rodoviária, como observado
anteriormente.