ANÁLISE DA VIABILIDADE DE ROAD DIET NA RUA DO COMÉRCIO – PARQUE

DEZ USANDO CBA

Adriano Pontes de Araujo Filho
Matheus do Nascimento Cardoso
Pedro Vinicius dos Santos Borges
Universidade Federal do Amazonas
Faculdade de Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil

1. INTRODUÇÃO

No Bairro do Parque 10 de Novembro está localizada a Rua do Comércio 1, um ponto

comercial bastante movimentado nos seus dias de picos, por ter uma diversidade bem grande
de lojas acaba atraindo um grande fluxo de pessoas em ambos os lados da rua, possuind o uma
rua de três faixas, onde as duas do acostamento são para estacionamento.

Um ponto que chamou a atenção no local foi que no lado esquerdo da via a sua calçada
possui uma grande quantidade de obstruções, como escadas e rampas, tornando assim um fluxo
mais difícil, tanto que menos pessoas andam por este lado da calçada, enquanto no lado direito
é muito mais limpo, sua calçada é grande e na maior parte do tempo reta, assim tornado mais
cômodo e atrativo para transitar.

Nesse contexto, esse trabalho tem como objetivo geral aplicar técnicas de road diet para
uma redução da faixa de estacionamento esquerda, e conversão da mesma para uma zona onde
pedestres possam passar. Como objetivos específicos, para verificar se esse projeto é viável
será realizado uma análise do nível de serviço das calçadas para os pedestres e por fim uma
análise de custo beneficio para o projeto.

Esse trabalho se justifica visto que melhorando a acessibilidade para as pessoas que
estão a pé, tornará o local mais atrativo para a vinda de potenciais novos consumidores, o que
vem a ser vantajoso para as pessoas, por possuir uma melhor qualidade de vida no local, e para
os lojistas, por possuírem mais oportunidades de ofertar seus produtos para um público maior.
 2. REVISÃO TEÓRICA
2.1 Road Diet

Road diet é uma técnica de planejamento de transporte onde para alcançar uma melhora
na acessibilidade e/ou mobilidade no sistema são reduzidas as faixas de rolagem ou a sua
largura efetiva ou ambos os casos juntos. Um exemplo de modificação típico de uma road diet
é quando uma rua de quatro faixas de mão e contramão é reduzida para apenas uma faixa de
rolamento em cada sentido. Assim liberando espaço para outros modais e podendo causar uma
melhoria na segurança local.

Quando uma road diet e feita com um bom planejamento ela não redireciona o tráfego
original para outras ruas, pois na configuração anterior ela já provia um excesso de capacidade.

2.2 Método de Estimativa de Contagem Volumétrica

A contagem volumétrica é um método de estimativa de contagem que busca coletar

dados de um determinado sistema viário em um intervalo de tempo determinado. As
informações que podem ser obtidas através desse método determinam o tipo de composição,
sentido e quantidade de um fluxo de veículos, pedestres ou ciclistas que passam pelo lugar
estudado.

Esses dados obtidos são utilizados futuramente para métodos de avaliação da via, no
caso deste trabalho, que busca focar em um estudo que beneficie os pedestres, os dados serão
utilizados para avaliar, por exemplo, o cálculo da taxa de fluxo de pedestres, a análise de
capacidade, a classificação de nível de serviço e outros tipos de avaliações.

2.2.1 Taxa de Fluxo de Pedestres

De acordo com o HCM (2000), para determinar o Nível de Serviço para pedestres,
utilizam-se parâmetros como: espaço por pedestre (área), velocidades e taxas de fluxos

No trabalho em questão foi utilizado a aplicação das taxas de fluxo para determinação
do NS. Sendo necessário uma contagem de 15 minutos no pico e a largura efetiva da calçada
para compor a taxa de fluxo de pedestres, conforme é mostrado na equação a seguir:

𝑉15 (I)
𝑉𝑝 = ∗ 𝐿𝑒
15
Onde: 𝑽𝒑 = taxa de fluxo de pedestres (ped/min/m); 𝑽𝟏𝟓 = fluxo nos 15 minutos de pico
(ped/15-min); Le = largura efetiva da calçada (m).

2.2.2 Largura efetiva da calçada

Consiste no espaço da calçada que é efetivamente utilizado pelos pedestres. É um item

necessário para o calculo da taxa de fluxo e para a determinação do NS. Se dá pela equação:

Le = Lt - Lo (II)
Onde: Le = largura efetiva da calçada (m); Lt = largura total da calçada (m); Lo = somatório
das distancias das larguras e recuos das obstruções sobre a calçada (m).

2.3 Nível de Serviço

Pode-se encontrar diversas metodologias que se focam na identificação de

características e estabelecimento de conceitos e parâmetros referentes ao caminhar dos
pedestres sobre as calçadas, bem como a definição de limites qualitativos das condições de
caminhamento em uma via. Algumas das metodologias de maior destaque são do HCM, de
Fruin (1971), Dixon (1996), Sarkar (1995). Nas principais metodologias, o NS é definido por
seis níveis, de A até F, onde o A representa o melhor qualificado e F a pior qualificação.

Nesse trabalho, a metodologia do HCM (2000) foi escolhida por conta de ela utilizar
critérios baseados na capacidade, e também por aplicar outras variáveis, como o fluxo de
pedestres e as larguras efetivas da calçada, que além de serem úteis para a determinação do
nível de serviço do modo a pé, também vão ser interessantes para analisar como a aplicação da
road diet irá afetar as variáveis em questão.

Tabela 1: Critérios para determinação dos Níveis de Serviço para calçadas, de acordo com o Highway
Capacity Manual 2000 (HCM-2000)
2.4 Analise de Viabilidade em Projetos de Transporte

Observando do ponto de vista de inciativa privada, um projeto é considerado viável

quando é comprovado que a receita a ser recebida será maior do que os seu custo, o que pode
ser determinado através de uma análise monetária que comprove essa viabilidade. Já do ponto
de vista social, os futuros benefícios de um projeto abrangem mais do que a geração de receitas,
eles podem incluir fatores como o desenvolvimento econômico de um setor, melhoria da
qualidade de vida, redução de tempo de transporte, de acidentes entre outros benefícios.
Portanto, ao realizar uma avaliação econômica de um projeto, pode-se considerar avaliar a
viabilidade de um ponto de vista socioeconômico ou financeiro.

2.4.1 Análise De Custo Benefício (ACB)

De acordo com o guia geral de análise socioeconômica de custo-benefício de projetos

de investimento em infraestrutura, publicado em 2021 pela Secretaria de Desenvolvimento da
Infraestrutura da Secretaria Especial de Produtividade e Competitividade do Ministério da
Economia, a ACB, também conhecida por “avaliação socioeconômica”, consiste na avaliação
da contribuição líquida de um projeto de investimento para o bem-estar da sociedade,
permitindo computar o seu retorno socioeconômico. O método se baseia na projeção dos efeit os
comparativos ou incrementais do projeto ao longo do seu ciclo de vida (custos e benefícios),
em relação a um cenário sem o projeto, e em sua conversão para uma métrica comum, que seria
o valor monetário, o que possibilita assim o cálculo do benefício líquido para a sociedade em
valor presente.

2.4.2 Indicadores de viabilidade econômica

Quando todos os custos e benefícios do projeto tiverem sido quantificados e valorados

em termos monetários, procede-se à mensuração da viabilidade socioeconômica do projeto por
meio do cálculo dos seguintes indicadores, válidos para o cenário comparativo:

• Valor Presente Líquido (VPL);

• Índice Benefício-Custo (B/C).
Valor Presente Líquido Comparativo (VPL)

Representa a concentração de todos os valores de um fluxo de caixa na data zero.

Quando o resultado obtido é positivo a indicação é de que o projeto é viável economicamente.
Pode ser calculado através da equação:

𝑁 𝑁
(III)
𝑉𝑃𝐿 = ∑ 𝐵 (1 + 𝑟)𝑇−𝑡 − ∑ 𝐶 (1 + 𝑟)𝑇−𝑡
𝑡 =0 𝑡 =0

Onde: 𝐵 = somatório dos benefícios no tempo t; C = somas dos custos no tempo t; r = taxa de
juros definida; 𝑇 = tempo no qual será feita a comparação (de 0 a 𝑇); N = número de unidades
de tempo do projeto.

Índice Benefício-Custo (B/C):

Seguindo a mesma ideia do VPL, de comparação de fluxos em uma mesma data, porém
com o quociente sendo entre receitas (benefícios) e despesas (custos) ao invés do saldo. Se B/C
> 1, o projeto é viável, pois os benefícios superam os custos, ambos em valor presente.
Apresenta a seguinte equação:

∑𝑁
𝑡 =0 𝐵(1 + 𝑟)
−𝑡
(IV)
𝐵/𝐶 = 𝑁
∑𝑡 =0 𝐶(1 + 𝑟)−𝑡
Onde: B = soma dos benefícios no tempo t; C = soma dos benefícios no tempo t; r = taxa de
juros definida; N = número de unidades de tempo.

3 METODOLOGIA

3.1 Coleta de Dados

Coleta de dados será realizada manualmente em campo pela equipe para coletar dados
como, fluxo de pedestres no local, tamanho e espessura das calçadas nos pontos de interesse
delimitados no mapa, largura das faixas e extensão da via.
 Imagem 1: pontos relevantes onde foram mensuradas larguras efetivas para a extensão da calçada ,
imagem retirada do google maps.

3.2 Fluxo de Pedestres na Rua do Comércio

A partir dos dados obtidos na coleta, determinar a Largura Efetiva das Calçadas (Le)
pela equação (II), e a Taxa de Fluxo de Pedestres (VP) pela equação (I). Visto que o dia que a
equipe tinha disponível para se reunir e coletar os dados não era um dia com um fluxo de
pedestres muito grande (perto do fim do mês numa manhã de domingo), após obter o número
de pessoas que passou em um período de 15 min no pico da manhã, requerido para a equação
(I), será associado o valor obtido com uma estimativa baseada na média de pessoas que foram
relatadas pelos comerciantes locais nos dias e horários de pico verdadeiros.

3.3. Nível de Serviço

A partir da tabela de avaliação de nível de serviço apresentada no Highway Capacity

Manual – 2000 (HCM) determinar o nível de serviço atual e posteriormente, o nível de serviço
com a aplicação do projeto de extensão da calçada para a faixa esquerda.

3.4 Análise Econômica

3.4.1 Custos

Custos de materiais e serviços necessários para a implantação do projeto no local serão

simulados com auxílio da planilha de fornecimento de material para implantação e manutenção
de sinalização vertical, horizontal, semafórica e de obras feita pela Empresa Pública de
Transportes e Circulação (EPTC,2014) os custos serão atualizados para valores mais atuais
através da Calculadora do IPCA fornecida pelo IBGE.
3.4.2 Benefícios

Para estipular um valor atual para o local, será associado um valor médio de faturamento
para a Rua do Comércio com base na média de faturamento mensal dos principais tipos de
comércios existentes na rua (supermercado, padaria, Cacau Show, oBoticário, papelaria, etc.)
com a quantidade de pessoas que circula mensalmente em horário comercial. Para assim
calcular um valor de benefício, onde será associado o valor anterior com a ideia de que
melhorando a atratividade para pedestres na rua ocorrerá um aumento de pelo menos 15% na
quantidade de circulação de pessoas assim gerando um faturamento mensal maior.

3.5 Viabilidade

Após obter os resultados de nível de serviço e análise econômica dos custos e benefícios
do projeto. Utilizar os indicadores de viabilidade econômica mostrados no item 2.4.2 para
chegar a uma conclusão a respeito da viabilidade de implantação do projeto.

4 PESQUISA DE CAMPO COM A APLICAÇÃO DA METODOLOGIA

4.1 Dados obtidos na pesquisa de campo

Tabela 2: dados obtidos em campo.

Fluxo de pedestres
Informações da via Largura efetiva da calçada
(15min)
obtido em campo 115 Largura da faixa : 4 m Ponto I 0,95m

Largura do acostamento esq: 2,15 m Ponto II 0,55m

obtido + % do fluxo médio com
base no que foi relatado pelos 330 Ponto III 0,98m
comerciantes em dias de pico Largura do acostamento dir: 2,15 m
Ponto IV 0,98m

4.2 Taxa de Fluxo de Pedestres e Nível de Serviço

Tabela 3: Taxa de fluxo de pedestres e nível de serviço atual e com projeto aplicado.
Taxa de Fluxo Atual Taxa de fluxo com aplicação do projeto
Nível de Serviço Nível de serviço
(ped/min/m) (ped/min/m)
Ponto I 23,15 C 7,09 A

Ponto II 40 D 8,15 A

Ponto III 22,45 B 7,03 A

Ponto IV 22,45 B 7,03 A

 4.3 Analise Econômica

Neste tópico serão mostradas as tabelas com os dados obtidos através dos métodos
mostrado no item 3.4.

4.3.1 Custos

Tabela 4: custos de materiais e serviços.

Descrição Quantidade Preço (Ano) Preço 2022

Sinalização Horizontal
Sinalização de píntura 1 m2 (2021) R$ 26,08 R$ 27,42
horizontal 468,7 m2 R$ 12.851,75
Serviço de pintura 1 m2 (2021) R$ 63,49 R$ 66,76
mecânica 468,7 m2 R$ 29.767,76
Dispositivos de pavimento
Tachão mono
direcional 240x150 mm 1 unidade (2013) R$ 22 R$ 36,29
amarelo
55 unidades R$ 1.995,95
Implantação de tachão
1 unidade (2014) R$ 7,23 R$ 11,93
240x150 mm
55 unidades R$ 656,15
Banco em concreto
1,80x0,6m (com 4 unidades R$ 4.082,02
assento em madeira)
TOTAL: R$ 49.353,63

4.3.2 Benefícios

Tabela 5: benefícios relacionados ao faturamento da rua.

Quant. De pedestres em Faturamento total da rua

horário comercial no mês no mês
Atual
199.350 R$ 1.184.440
Com Projeto
217.264 R$ 1.290.811,45
Aumento
17.914 R$ 106.371,45
B = R$ 106.371,45
4.3.3 Verificação dos Indicadores de Viabilidade

Serão utilizados os indicadores de viabilidade econômica, VPL e B/C, para definir quão
viável é o projeto.

𝑁 𝑁

𝑉𝑃𝐿 = ∑ 𝐵 (1 + 𝑟 )𝑇−𝑡 − ∑ 𝐶(1 + 𝑟)𝑇−𝑡

𝑡 =0 𝑡 =0

𝑉𝑃𝐿 = 106.371,45(1 + 0,1)1−0 − 49.353,63(1 + 0,1)1−0

𝑉𝑃𝐿 = 62.719,61

∑𝑁
𝑡 =0 𝐵(1 + 𝑟)
−𝑡
𝐵/𝐶 =
∑𝑁
𝑡=0 𝐶(1 + 𝑟)
−𝑡

𝐵 106.371,45(1 + 0,1)−0 + 106.371,45(1 + 0,1)−1

=
𝐶 49.353,62(1 + 0,1)−0 + 49.3535,62(1 + 0,1)−1

𝐵
= 2,155
𝐶

5. ANÁLISE E DISCUSSÃO DE DADOS

Conforme a análise de dados e os cálculos feitos para checar a viabilidade deste projeto
de Road Diet, é correto afirmar que este projeto tem possui viabilidade para a sua implantação,
por seu baixo custo de implantação e de manutenção, com tão pouco investimento a um retorno
significativo de lucro para as lojas, e em conjunto aumenta o ganho para o governo.

Vale ressaltar que alguns dos valores são apenas suposições com bases em analises de
situações similares, podendo gerar um aumento bem maior, pois cada caso analisado tem o seu
próprio comportamento, somente após a sua implantação poderá ser visto o seu real potencial.

6. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Após acompanhar todo o desenvolvimento deste projeto, se torna necessário sua
implantação, trazendo melhor atratividade para pedestres e assim aumentando o fluxo de
pedestres na localidade, que por sua vez, aumenta o lucro em potencial que a região pode gerar.
 Para uma região comercial, como a Rua do Comercio 1, um projeto simples como este
pode acarretar num aumento nos lucros em geral da região, pois sendo mais atrativa para
pedestres e não para carros faz com que o número potencial de clientes, para ambos os lados da
rua seja muito maior, assim mostrando o verdadeiro potencial desse pequeno projeto.

REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA

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https://www.wribrasil.org.br/noticias/antes-da-covid-19-porto-alegre-devolveu-rua-para-
pedestres-com-urbanismo-tatico>. Acesso em 20 de janeiro de 2023.

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Carvalho Aguiar – Hospital das Clínicas de São Paulo. NT 228. CET – SP. 2012.

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Federal Highway Administration. Evaluation of Lane Reduction “Road Diet” Measures on

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