UNIVERSIDADE FEDERAL DO TOCANTINS

CÂMPUS DE PALMAS
CURSO DE GRADUAÇÃO EM ARQUITETURA E URBANISMO

FABRÍCIO CÍCERO NUNES DA SILVA

ESTUDO SOBRE CAMINHABILIDADE E SUA APLICAÇÃO

NA PRAÇA PÚBLICA DO SANTO AMARO, PALMAS -TO

PALMAS/TO
2022
 FABRÍCIO CÍCERO NUNES DA SILVA

ESTUDO SOBRE CAMINHABILIDADE E SUA APLICAÇÃO

NA PRAÇA PÚBLICA DO SANTO AMARO, PALMAS -TO

Trabalho acadêmico apresentado como requisito

parcial para obtenção de aprovação na disciplina
Transporte Urbano e Regional, no curso de
Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal
do Tocantins.

PALMAS/TO
2022
 RESUMO

Por muitos anos a humanidade presenciou os grandes avanços que o meio de transporte
motorizado trouxe, o que não foi previsto seria como os outros modais se adequaria a esta
nova realidade. Caminhabilidade é o termo que resume a sensação do pedestre no local que
tem disponível para caminhar. E o presente trabalho é um apanhado de referenciais teóricos
sobre o termo com uma aplicação prática dos parâmetros levantados, utilizando a praça
pública do Bairro Santo Amaro em Palmas-TO como objeto de estudo. Buscando entender as
dinâmicas urbana da região em torno do transporte ativo.

Palavras-chave: Caminhabiliade. Índice de caminhabilidade e mobilidade.

 LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1. Localização da Praça pública do Santo Amaro ........................................................... 5

Figura 2. Índices de caminhabilidade maior relevância na literatura. ........................................ 9
Figura 3. Distribuição percentual das viagens por modo de transporte, 2018 ......................... 10
Figura 4. Percurso do residencial até a Praça. .......................................................................... 15
Figura 5. Percurso cronometrado.............................................................................................. 15
Figura 6. Vista superior com fotos e medidas .......................................................................... 16
Figura 7. Calçadas do trajeto. ................................................................................................... 18
Figura 8. Gráficos sobre utilização da praça. ........................................................................... 19
Figura 9. Perfil de pessoas que fazem caminhadas. ................................................................. 19
Figura 10. Localização AV. LO18 ........................................................................................... 20
Figura 11. Tabela com indicadores e orientações..................................................................... 21
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................................... 5
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA .............................................................................................. 6
2.1 Definições de camimhabilidade ............................................................................................... 6
2.2 Métodos de mensurar caminhabilidade ................................................................................. 8
2.3 Atual cenário da caminhabilidade no brasil .......................................................................... 9
3 METODOLOGIA...................................................................................................................... 12
3.1 Fase teórica.............................................................................................................................. 12
3.2 Fase prática ............................................................................................................................. 12
3.2.1 Estudo do percurso até a praça .............................................................................................. 13
3.2.2 Estrutura do caminho até a praça........................................................................................... 13
3.2.3 Aplicação do questionário ..................................................................................................... 13
3.2.4 Análise através do iCam 2.0 .................................................................................................. 13
4 RESULTADOS E ANÁLISE.................................................................................................... 14
4.1 Fase teórica.............................................................................................................................. 14
4.2 Fase prática ............................................................................................................................. 14
4.2.1 Estudo do percurso até a praça .............................................................................................. 14
4.2.2 Estrutura do caminho até a praça.............................................................................................. 17
4.2.3 Aplicação do questionário ..................................................................................................... 18
4.2.4 Análise através do iCam 2.0 .................................................................................................. 21
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS .................................................................................................... 22
6 REFERÊNCIAS ........................................................................................................................ 23
 5

1 INTRODUÇÃO

Com a finalidade a construção de conhecimentos acerca da “Caminhabilidade” fez-se

necessário um levantamento teórico nacional e internacional desde o surgimento da palavra.
Sendo o tema destrinchado em suas definições, passando pelos métodos de obtenção de dados
sistematizados com suas devidas aplicações e compressão do assunto no contexto brasileiro.
As pesquisas são fortemente relacionadas com os sistemas de transporte geral com
foco no modal não motorizado. Utilizando de dados gerados por outros artigos que venham
sintetizar a necessidade de estudos e soluções que objetivam melhorar a qualidade dos
ambientes possibilitadores de caminhadas.
A parte prática da pesquisa desenvolve-se sobre a munícipio de Palmas no estado do
Tocantins com o título de capital mais nova e última cidade do século xx planejada do país.
Apresenta um traçado urbano bem definido dentro do plano de ocupação, o que está fora deste
caracteriza-se por um uso solo mais natural. Como é o caso do Bairro Santo Amaro, que
passou pelo processo de regularização fundiária por meio da delimitação de uma ZEI (Zona
de Interesse Social) onde a legislação urbana sofre adequação ao meio urbano já consolidado,
NOGUEIRA (2016).
Este processo de ocupação do Bairro Santo Amaro, conferiu-lhe um diferente desenho
de quadra, o que foi positivo em relação aos acessos às quadras internas, mas que previu
poucas áreas livres para implantação de equipamentos públicos. A praça pública da região foi
instalada ao centro da quadra e foi o foco desta pesquisa, sem deixar de relacionar o entorno.
A figura 1 a seguir é uma reorientação da localização dos lugares citados.

Figura 1. Localização da Praça pública do Santo Amaro

Fonte: Google earth modificado pelo autor, 2022.

 6

2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

As definições e métodos citados a seguir apresentam pontos de vista diferentes acerca

do assunto principal para formação de um conceito aplicável ao futuro objeto de estudo.

2.1 Definições de camimhabilidade

O Atualmente o mundo vem acompanhando aceleradas mudanças em todos os

campos, resultantes vastos avanços tecnológicos e científicos. Onde conhecimentos gerados
buscam de compreender este novo cenário, caracterizando-o e criando mecanismos de
controle. Tendo a Cidade como objeto de estudo, é possível observar de maneiras
sistemáticas, como os cotidianos pessoais relacionam-se em meio ao ambiente urbano e as
consequências destas interações.
Segundo SANTOS (2007) os novos modelos de cidade têm como prioridade um
traçado que valorizava os meios de transporte rápidos, dialogando diretamente com as
necessidades atividades urbanas contemporâneas. O que só foi possível quando a partir das
revoluções industrias os modais de transporte rodoviários apresentarem bastante evoluções e
trouxeram soluções para vencer distâncias entre pessoas e mercadorias e assim e consolidar o
sistema econômico.
Estudos como o de BRASHAW (1993) surgem para entender como as cidades
desenvolveram-se ao ponto de esquecerem-se dos pedestres. Quando na década de 90, o
político ambientalista Chris Bradshaw, diante de um problema tributário que envolvia
aumentos dos impostos, percebeu que havia uma questão não mensuradas em todos esses
requisitos definidores de valores tributários. A qualidade de caminhar, que estabelece
dependência com o meio construído, e deve ser relacionado nas caracterizações do local.

Foi então a partir da situação citada anteriormente que a ideia de Walkability, em

português “Caminhabilidade”, surge para a determinação qualitativa do quão o espaço é
atrativo para o deslocamento a pé e foi caracterizada em 4 pilares ainda na definição de
Brashaw;

1. Ambiente amigável para o deslocamento: dispõe sobre o ambiente físico e

parâmetros qualitativos.

2. Destinos úteis facilmente acessados a pé.

 7

3. Ambiente natural valorizado: priorizando o conforto térmico e acústico.

4. Cultura social diversa para aumento das relações sociais.

O assunto também é abordado por CAMBRA(2012), relacionando caminhabilidade

em um viés social, quando a caminhada é um modal de transporte mais justo por ser mais
acessível; do ponto de vista ambiental como uma atividade de baixo impacto, e que reduz a
utilização de transportes poluentes; Na questão econômica tem um pequeno custo associado,
tanto para quem prática quanto para quem estrutura esse meio físico e torna os lugares
atrativos para pequenos comércios; Para saúde pública ação de caminhar traz benefícios
mentais e físicos.

Após a correlação feita por Cambra, o autor resume suas definições e indica qual será
o agente detentor do conhecimento técnico, uma vez que, é reconhecido a cidade como
conjunto todos que a constituem, portanto sendo o reflexo de todos os interesses.

E A caminhabilidade foi recentemente introduzida como um conceito que

traduz o quanto o ambiente urbano é amigável para os pedestres. Ao avaliá-
lo (ou medi-lo), os profissionais de planejamento podem ser capazes de
abordar a qualidade do ambiente pedonal, o que pode facilitar o progresso
para cidades mais integradas, atraentes e condutoras de caminhada, para
cidades mais sustentáveis. (CAMBRA, 2012, p. 2).

Percebe-se que na literatura que o hábito de caminhar está sempre associado a

sustentabilidade. Podendo ser entendido como uma tentativa de reparo a todo investimento
que o ser humano gerou em torno dos sistemas de transportes motorizados. Pois além desgaste
causado na natureza para a produção desses objetos, foi necessário locar grande espaços
dentro das cidades para que carros pudessem não apenas circular, mas também estacionar.
Toda esta infraestrutura gera impermeabilidade do solo, expansão urbana desnecessária (fator
encarecedor de manutenção das cidades) e tira o protagonismo do pedestre. É importante
destacar a dependência que esses modais trouxeram para a humanidade, quanto aos
combustíveis fosseis que são as fontes de energia para funcionamento dos motores, e como
economia mundial tornou-se refém desta realidade.

A Jornalista Jane Jacobs (1961) em seu livro “Morte e vida de grandes cidades” opõe-
se aos modelos urbanísticos vigentes, em uma breve analise sobre bairros periféricos cheios
 8

de vitalidade, que carecem de infraestrutura, mas que são ricos em relações sociais
estabelecidas, portanto apresentam altas qualidades para a escala do pedestre como a
seguraça. E em contrapartida, disserta sobre bairros que estão designados a funções bem
definidas pelo zoneamento urbano e apresentam caos durante o horário de funcionamento e
subutilização em horários contrários, sendo as duas situações degradantes para os pedestres.
Para Jane, a cidade deve ser compacta, acessível e democrática.

2.2 Métodos de mensurar caminhabilidade

Para transformar informações e observações em dados sistemáticos, é necessário

mensurar caminhabilidade a partir de critérios que resultam em indicadores que serão
submetidos a avaliações e análises comparativas. Como definiu Brashaw (1993) nas suas
primeiras concepções de Walkbility e suas dez indicações qualitativas e quantitativas:
densidade de pessoas nas calçadas; quantidade de estacionamento de veículos por habitante
do bairro; quantidade de bancos por habitantes do bairro; chances de encontrar um conhecido
durante a caminhada; idade que criança pode andar sozinha na rua; segurança no bairro pelas
mulheres; responsividade do serviço de trânsito local; quantidade de locais importantes no
bairro que o entrevistado consegue enumerar; proximidade e quantidade de parques no bairro;
e, disponibilidade de calçadas. Cada item gera uma pontuação e no final resulta em um único
número.

Porém, estudos atuais como Segnestam (2002 apud CARDOSO et. al. 2019), apontam
que os índices devem ser tomados de forma mais específica em relação ao objeto de estudo,
pois a sua localidade é um fator determinante por questões culturais, ambientais e
sociodemográficas. Também devem ser considerados os objetivos da aplicação dos dados, e a
escala para uma obtenção precisa e objetiva. O que leva ao entendimento de quem não existe
formula padrão para o conjunto de indicadores, mas sim combinações de dados diferentes.
Percebendo certa divergência com a metodologia de Brashaw, que trouxe 10 indicadores a
serem utilizados para diversos objetivos em qualquer situação. Como ideia inicial sobre o
assunto, é compreensível que seja um método ainda imaturo. Contudo, esses primeiros
pensamentos foram desenvolvidos e aplicado por outros, gerando uma evolução.

Tendo como princípio a diversidade ideológica acerca dos índices de caminhabilidade,

CARDOSO (2019) seleciona em uma pesquisa biográfica os indicadores de maior relevância
 9

para a literatura internacional e nacional com o intuito de analisar a caminhabilidade de Belo

Horizonte -MG. Os dados foram resumidos e representados na figura 2.

Figura 2. Índices de caminhabilidade maior relevância na literatura.

Fonte: CARDOSO, 2019.

2.3 Atual cenário da caminhabilidade no Brasil

O entendimento do assunto de caminhabilidade no cenário brasileiro parte neste texto

da contextualização do modal não motorizado em relação aos outros meios de transporte, afim
de expor a necessidade de ações urbanísticas que atendam o pedestre.

Através dos relatórios gerados pelo Sistema de Informações da Mobilidade Urbana da

Associação Nacional de Transportes Público - SIMOB/ANTP, encontra-se uma ralação dados
de suma importância sobre a mobilidade urbana do país. A figura 02, apresenta a porcentagem
de viagens dentro um total de amostragens realizados em pesquisa no ano de 2018:
 10

Figura 3. Distribuição percentual das viagens por modo de transporte, 2018

Fonte: SIMOB, 2020

A partir desses dados, fica evidente o quão os trajetos feitos a pé são maiores que os
demais, isso significa que planejamento deve ser pautado em priorizar este modal. Sabendo
que esta realidade repete-se aos anos anteriores, a seguir dispõe-se sobre os aparatos legais
que buscam melhoria da mobilidade de modo geral.

No ano de 2012 que segundo VELOSO et. Al (2020), foi determinante para a
mobilidade urbana no Brasil, com a publicação da Lei Nacional da Mobilidade Urbana, Lei
Nº 12.587/2012, que prioriza dos modos não motorizados e coletivos de deslocamento, para
as cidades brasileiras com população superior a 20 mil habitantes. E logo em 2015 foi
elaborado um caderno de referência para a criação do Plano de Mobilidade Urbana –
PlanMob 2015 que propunha oferecer subsídio para o planejamento da mobilidade urbana,
além de instrumentalizar os municípios para o atendimento da exigência legal.

Através dos instrumentos legais citados anteriormente várias produções científicas e

projetos estruturantes de mobilidade surgiram a partir de então, et. Al (2020). Sendo
importante citar que cidades pequenas não foram alvas diretos as leis instituídas. Onde os
trajetos feitos a pé são maiores do que os dados trazidos pela SIMOB (2020.

Uma das novas ferramentas criadas é a chamada iCam, que segundo ITDP (2017) tem
propostas de simplificar a coleta de dados, sistematizar as informações e aperfeiçoar alguns
indicadores de caminhabilidade com o objetivo de aumentar o potencial de aplicação do
recurso nas cidades brasileiras. Foi produzido pelo Instituto de Políticas de Transporte e
Desenvolvimento (ITDP Brasil), em parceria com o Instituto Rio Patrimônio da Humanidade
 11

(IRPH), órgão da Prefeitura do Rio de Janeiro, e a Pública Arquitetos. Classificação dos dados
é composta por 15 indicadores agrupados em seis diferentes categorias;

Segurança viária: Tipologia da Rua e Travessias.

Segurança pública: Iluminação; Fluxo de Pedestres Diurno e Noturno.

Mobilidade: Dimensão das Quadras e Distância a Pé ao Transporte.

Calçada: Largura e Pavimentação.

Atração: Fachadas Fisicamente Permeáveis; Fachadas Visualmente Ativas; Uso

Público Diurno e Noturno; Usos Mistos.

Ambiente: Sombra e Abrigo; Poluição Sonora; Coleta de Lixo e Limpeza.

Essa metodologia de mensuração é indicada para levantamentos feitos no Brasil, por

levarem em consideração as especificidades do país.
 12

3 METODOLOGIA

3.1 Fase teórica

A primeira etapa da atividade acadêmica, consiste no levantamento de informações

bibliográficas a respeito do tema “Caminhabilidade”, como o foco em adquirir conhecimentos
que nortearam a segunda fase mais prática. Onde um objeto de estudo foi definido e
analisado. A ferramenta utilizada para alcançar os textos referenciados foi o Google
Acadêmico, usando as palavras: Caminhabilidade, walkability, índices de caminhabilidade,
leis brasileiras de mobilidade urbana, mobilidade urbana no Brasil e caminhabilidade no
Brasil.
Inicialmente foram determinados tópicos de pesquisa para o desenvolvimento da
fundamentação teórica, são eles: Definição, Mensuração e atual cenário do Brasil de
caminhabilidade, que resultou nas Seções 2.1;2.2 e 2.3, respectivamente.
A pesquisa teve intenção de citar opiniões divergentes afim de formar concepções
consensuais, colaborando para aplicabilidade das informações em diferentes situações. Na
seção 2.3 os dados são colhidos de forma mais específica, pois a próxima etapa da atividade
se faz pela análise de uma área que está inserida em um contexto urbano, político e
geográfico.

3.2 Fase prática

Sobre a fase prática que envolve pesquisa e observações em campo, foram

desenvolvidas em quatro etapas, com o objetivo de levantar informações e conecta-las.
Resultando assim, em um diagnóstico que colabore com o entendimento sobre como a
população do bairro Santo Amaro na cidade de Palmas no estado do Tocantins, está utilizando
a praça pública da própria região ligado ao hábito de caminhar e como é o acesso a este
equipamento.
É objetivo da pesquisa em campo, montar o perfil dos entrevistados, relacionando as
atividades que os mesmos praticam ou não à disponibilidade de estrutura que envolvam a
caminhabilidade. A etapas da fase prática são:
 13

3.2.1 Estudo do percurso até a praça

Neste primeiro momento, o percurso da casa do autor até a praça pública mais
próxima, é o objeto observado. Cronometrando o tempo que dure esse deslocamento para
verificar se é possível manter uma velocidade constante e se a distância percorrida
corresponde à distância entre a origem e o destino. Faz-se necessário o registro fotográfico
praça e a descrição do quão é confortável é a caminhada. Foram sugeridos os horários entre
06:00 até 07:30h ou 17:00 até 19:30h, sendo prioridade horários de movimentação de
veículos, para notar se o trânsito interfere no acesso ao equipamento.

3.2.2 Estrutura do caminho até a praça

Em um horário de menor movimentação, as observações sobre o caminho até a praça

devem ser mais detalhadas, sendo necessário registro fotográfico ou de vídeo. Onde serão
analisados a qualidade das calçadas, arborização, iluminação, obstáculos, sinalização,
segurança e conforto.

3.2.3 Aplicação do questionário

Nesta terceira etapa a pesquisa é realizada com os moradores do bairro, por meio da
aplicação de um questionário feito pela orientadora, passível de mudanças. O questionário vai
gerar resultados mais completos que descrevam a relação que a população tem com o
equipamento urbano e questiona sobre sua qualidade e função. Foram determinados o
número mínimo de 20 questionários, com 11 perguntas.

3.2.4 Análise através do iCam 2.0

Como já apresentado anteriormente iCam é uma ferramenta de mensuração de

caminhabilidade indicado pelo ITDP Brasil. Através de um sistema simplificado é
determinado notas para categorias determinadas, onde as observações de campo serão
avaliadas. O resultado é resumido em uma nota que indicará e orientará as intervenções
urbanas necessárias. O documento que orienta o usa da ferramenta, exige uma pesquisa mais
ampla dentro da cidade, mas para estre trabalho acadêmico as investigações se limitarão
apenas ao percuso e a praça do Santo Amaro.
 14

4 RESULTADOS E ANÁLISE

4.1 Fase teórica

Quanto as definições e metodologias de mensurar caminhabilidade percebe-se certa

oposição entre os autores citados, o que pode ser entendido naturalmente com o uma evolução
dos estudos e relação ao tema. A grande questão aqui, é que a ação de caminhar e todos os
elementos envolvidos já existiam, apenas foi lhe dado uma expressão que surgiu através de
necessidades cotidianas da vida urbana. Fato este gerou grande produção científica e
elaboração de ferramentas que dessem qualidade para trajetos feitos à pé.
Entender o tema central é refletir sobre os rumos que a humanidade trilhou. Tendo
ciência da importância dos diversos meios de transportes existentes e sua significante
relevância para a evolução da economia, tecnologia, ciência e etc. (SANTOS 2007). Foi-se
tomado conhecimento da necessidade de um olhar mais criterioso para o pedestre, o ciclista o
cadeirante, quando esses representam 42% das viagens analisadas pela SEMOB em 2018.
A partir dos estudos desenvolvidos, foi possível encontrar várias técnicas de
identificar o quão um ambiente é favorável para o modal de transporte não motorizado,
transformando uma percepção em um indicie que poderá ser aplicado em diversas situações.

4.2 Fase prática

4.2.1 Estudo do percurso até a praça

Para cumprir está etapa foi realizado o deslocamento do Residencial Santo Amaro,
onde reside o autor, percorrendo uma distância de 350 metros até a Praça pública do Santo
Amaro, como na figura 4. O trajeto foi feito por volta das 18:30 na expectativa de que
observasse grande movimentação, mas como a quadra está à periferia da cidade, ainda não é
passagem para outros bairros, o fluxo de veículos ainda é tranquilo, mesmo que não existam
estruturas que priorizem o pedestre.
 15

Figura 4. Percurso do residencial até a Praça.

Fonte: Autor, 2022.

Saindo do residencial às 18:27 e chegando à praça às 18:30, como pode ser

comprovado por um print do cronometro na figura 5. Percebe-se um caminho curto, apesar
do destino e o ponto de partido não serem na mesma quadra.

Figura 5. Percurso cronometrado.

Fonte: Autor,2022.

Neste momento do dia a iluminação natural já não estava abundante e percebe-se

falta de iluminação pública, gerando assim uma certa insegurança.
 16

A praça é pequena, tem uma área de 5.000 m² medidos no Google earth, tem um
formato retangular com medidas de 100 metros por 50 metros, como pode ser observado na
figura 6, que contém uma imagem de satélite com algumas outras imagens feitas pelo autor.

Figura 6. Vista superior com fotos e medidas

Fonte:Google earth modificado pelo autor,2022.

 17

Contando não apenas com espaço para caminhada, mas também com uma quadra
poliesportiva, academia ao ar livre e um playground. O entorno é residencial, mas tem alguns
comércios, o que é positivo, pois gera movimento. A arborização faz-se presente, cobrindo
por completo alguns ambientes da praça e também contém um pequeno estacionamento. A
iluminação é suficiente, sendo mais reforçada na quadra poliesportiva. Todos os pontos
levantados podem ser observados na imagem 6.

4.2.2 Estrutura do caminho até a praça

Como já mencionado anteriormente o percurso até a praça é tranquilo por se tratar

de um bairro que está distante do fluxo do centro urbano, onde o movimento de veículos é
específico de moradores da própria região. A configuração da quadra também permite melhor
permeabilidade, pois com várias entradas não há congestionamento de um único ou dois
acessos, como acontece em Palmas. Essa distribuição torna o fluxo de pedestre também mais
amigável, por não apresentar obstáculos entre as direções dos destinos na quadra, evitando
assim um efeito labirinto pela disposição de quadras internas.
Embora a caminhada seja facilitada, neste caso, nota-se falta de uma estrutura
continua, como calçada, iluminação, arborização e etc. Em específico a largura da calçada que
é diferente das demais regiões de Palmas, o que pode ser compreendido quando considera-se
que a ocupação dessa região se deu de forma orgânica, onde o traçado urbano foi uma
adequação com o que já existia durante o processo de regularização fundiária. Em outros
locais as definições espaciais já estavam planejadas, prevendo recuo de fachadas e
padronização da largura da calçada.
A figura xx é junção de algumas fotografias e imagem de satélite para ajudar na
compreensão da estrutura do caminho até a praça. É possível notar que na figura d, o canteiro
central não prevê sinalização de trânsito que oriente os usuários, assim como também não
existe nenhum calçamento exclusivos de pedestre, o que colabora com a insegurança do
pedestre e diminui o índice de caminhabilidade. Logo após na figura b e a, encontra-se
calçadas com largura mínima e cheias de obstáculos, como a vegetação que está sem
manutenção ou a árvore que está exatamente no meio da calçada.
No mesmo conjunto de imagens, a figura c, denuncia a falta de padronização do
gabarito das calçadas, que resulta em caminhos dificultados por diferenças de alturas. Em
 18

situações com esta, o pedestre prefere caminhar pela rua, pois a rua é mais continua, e quando
se fala de cadeirantes os deficientes visuais, essa realidade torna-se hostil.

Figura 7. Calçadas do trajeto.

A B

D
C

Fonte: Google earth modificado pelo autor,2022.

4.2.3 Aplicação do questionário

Está etapa foi construída pela aplicação de questionário feitas em campo e por alguns
moradores do residencial santo Amaro. Dos 20 questionários, 10 foram realizados no dia 29
de novembro de 2022, entre as pessoas que estavam passando pela praça que o estudo aborda.
Outros 5 questionários foram aplicados em pessoas que estavam no trajeto mencionado nas
etapas anteriores, o que aconteceu no dia 2 de Dezembro de 2022. Os 5 restantes foram
realizados pelos moradores do condomínio em dias diferentes. E todos estão em anexo a este
trabalho.
 19

Através dos resultados obtidos, foi possível separar em a população entre os grupos
que não tem o hábito de caminhar e que faz esse tipo de atividade em qualquer frequência, o
que pode ser mensurado em 35% e 65% respectivamente. Deve-se considerar que a pesquisa
em sua maioria foi respondida por pessoas que estavam na praça, e não pela população em
geral, tendenciando os resultados para quem pratica atividades ao ar livre. Os gráficos a seguir
representam os dados colhidos (figura 8).

Figura 8. Gráficos sobre utilização da praça.

Fonte: Autor, 2022.

Ao lado direito da figura xx, encontra-se uma subclassificação dentre os 65% que
fazem caminhada. A partir desta amostra, busca-se saber o quanto destes utilizam a praça
pública da quadra do Santo Amaro para praticar atividades físicas, e verificou-se que 62% é
parte desse grupo, sendo os outros 38% não usuários do equipamento público em questão.
Afim de entender os dados anteriores, tentou-se montar o perfil dos entrevistados
com base nas repostas obtidas pelo questionário. Esses dados são especificamente de pessoas
que têm o habito de caminhar e são divididas entre a utilização da praça ou não, como elas a
qualificam e são subdivisão entre sexo e idade. Esses dados são verificados na figura 9 a
seguir:

Figura 9. Perfil de pessoas que fazem caminhadas.

Fonte: Autor, 2022.

 20

A primeira informação expressa pela imagem, diz sobre as porcentagens de pessoas

que utilizam a praça em relação ao total de entrevistados, e resulta em uma proporção já
esperada, pela razão de que grande parte dessa amostra estarem utilizando a praça no ato da
aplicação dos questionários. Porém, essa diferença poderia ser maior, se os dados que
qualificam a praça fossem mais positivos, ou seja, mesmo quem a utiliza classifica como
ruim, o que pode ser um grande motivo para os 25% praticantes de atividades físicas ao ar
livre não utilizarem a praça.
Observa-se um certo equilíbrio em relação à quantidade de gênero entrevistado e
certo direcionamento de maior quantidade de pessoas mais velhas utilizando a praça. Fato este
que pode ser considerado como normalidade, pois geralmente é um lugar mais seguro para
prática de atividades físicas, uma vez que são isolados de movimento de automóveis e são
palco de estabelecer relações sociais cotidianas que colaboram para uma vida mais ativa
saudável como conclui DA SILVA E ELALI (2015).
Em busca conhecer sobre onde as pessoas que são ativas fisicamente fazem suas
caminhadas ou corridas estão praticando tais atividades se não a praça pública mais próximas
de suas casas. Analisa-se as respostas que são direciona a para os principais espaços públicos
da cidade, onde apresentam maior extensão e estruturas básicas. São elas; Praça dos girassóis,
Parque Cesamar, Parque dos povos indígenas e praias. Algumas pessoas também aventuram-
se pelas avenidas das quadras, sem um roteiro específico e o mais intrigante foi a quantidade
de pessoas que utilizam as calçadas da Avenida LO-18. Esta avenida foi estruturada
recentemente, então apresenta calçadas largas, bem iluminadas e continuas. A sua relação
espacial com a praça e o condomínio Santo Amaro é observado na figura 10 a seguir.

Figura 10. Localização AV. LO18

Fonte: Google earth modificado pelo autor, 2022.

 21

4.2.4 Análise através do iCam 2.0

Para mensuração de caminhabilidade e obter orientações de possíveis intervenções

do poder público para resolver algumas questões urbanistas da região, utilizou-se da
ferramenta iCam 2.0 de forma simplificada. A Figura xx, faz parte de tabela indicada pelo
iCam 2.0 e apresenta indicadores definidos a partir do que foi observado em campo pelo
autor.

Figura 11. Tabela com indicadores e orientações.

Fonte: tabela iCam com modificações do autor, 2022

Através da média entre as notas das categorias é possível identificar que é preciso
uma intervenção prioritária, com recomendação de ação a curto prazo. Entendendo que a falta
de estrutura está impedindo com que as pessoas utilizem a praça de sua quadra e busquem
esta estrutura em outros lugares. O que pode resultar em perda de sentimento de
pertencimento, pela busca e necessidade de outros lugares para atividades básicas.
 22

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS

As consultas bibliográficas em seu conjunto formaram uma compreensão crítica e

fundamentada sobre caminhabilidade e todos os elementos que a constituem. Considerando
que a análise do contexto é essencial para a definição do método de mensuração mais
assertivo.
Caminhabilidade está além de dados numéricos e exato. Podendo ser resumido como o
conjunto de sensações com que as pessoas têm ao executar uma das ações mais naturais dos
seres humanos, que é caminhar. Por isso, estudar, analisar e resguardar esse hábito é tão
importante.
Tendo em vista todo o processo de consolidação da área estudada e o seu atual cenário
é possível entender a falta de estruturação que acaba resultando em problemas de utilização
dos espaços públicos. O pequeno espaço de lazer do Bairro Santo Amaro, é insuficiente para a
população, não conseguindo abarcar todas as atividades que lhe é destinado, como a corrida, e
faz com que os usuários se desloquem para outros lugares.
A dependência mencionada a cima é responsável por desqualificar os espaços públicos
e colaborar parra o sentimento de não pertencimento e marginalização de um bairro que já é
periférico. Portanto, as intervenções urbanísticas devem reparar a deficiência de estrutura
urbana para melhorar os indicies de caminhabilidade e por consequência a saúde das pessoas,
a segurança e a possibilidade de tornar o transporte mais ativo.
 23

6 REFERÊNCIAS

NOGUEIRA. Maria J. Expansão urbana e periferização na cidade de Palmas –TO: o caso

Santo Amaro. XVIII ENCONTRO NACIONAL DE GEOGRÁFOS. São Luis/MA. Julho de
2016.

SANTOS, J. A.História do transporte rodoviário. Revista Ibero-Americana de Estratégia, v. 1,

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ANEXOS