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Geografia da Produção,

Circulação e Consumo
José Wellington Carvalho Vilar

São Cristóvão/SE
2011
Geografia da Produção, Circulação e Consumo
Elaboração de Conteúdo
José Wellington Carvalho Vilar

Projeto Gráfico
Neverton Correia da Silva
Nycolas Menezes Melo

Capa
Hermeson Alves de Menezes

Diagramação
Neverton Correia da Silva

Copyright © 2011, Universidade Federal de Sergipe / CESAD.


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FICHA CATALOGRÁFICA PRODUZIDA PELA BIBLIOTECA CENTRAL


UNIVERSIDADE FEDERAL DE SERGIPE

Vilar, José Wellington Carvalho.


V697g Geografia da produção, circulação e consumo /
José Wellington Carvalho Vilar. – São Cristóvão : Universidade
Federal de Sergipe, CESAD, 2011.

1. Geografia econômica. 2. Produção (Teoria econômica).


3. Indústria. I. Título.
CDU 911.3:33
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Sumário
AULA 1
Produção, circulação e consumo: uma visão territorial integrada. .... 07

AULA 2
Os enfoques da geografia da produção, do consumo e da circulação.19

AULA 3
Fases da configuração territorial dos sistemas industriais. ............... 31

AULA 4
Inovação tecnológica e novos espaços industriais............................ 43

AULA 5
Problemas de localização industrial. ................................................. 57

AULA 6
Tipos de indústrias. ........................................................................... 71

AULA 7
Os impactos ambientais da atividade industrial ....................................81

AULA 8
O comércio nas cidades: uma visão geográfica ................................ 93

AULA 9
Os impactos territoriais do transporte ...............................................105

AULA 10
Dos combustíveis fósseis às energias limpas ................................. 121
Aula 1

PRODUÇÃO, CIRCULAÇÃO E CONSUMO:


UMA VISÃO TERRITORIAL INTEGRADA
META
Entender os momentos do processo econômico em sua dimensão geográfica.

OBJETIVOS
Entender a produção, a circulação e o consumo numa perspectiva territorial integrada.

PRÉ-REQUISITOS
Disciplinas anteriores da área de Geografia Humana e Econômica.

José Wellington Carvalho Vilar


Geografia da Produção, Circulação e Consumo

INTRODUÇÃO
Diferentemente do que ocorria na antiguidade, onde a produção e o
abastecimento da população se realizavam geralmente num mesmo lo-
cal ou em áreas relativamente próximas, diminuindo assim os efeitos da
distância, na atualidade existem grandes intercâmbios econômicos entre
as mais variadas regiões do planeta a ponto de se falar muito sobre fluxos
econômicos, circulação de produtos e pessoas, a respeito de redes e prin-
cipalmente sobre globalização.
A produção hoje já não se restringe a sua dimensão local e regional,
porque a circulação alcance cada vez mais escalas nacionais e internacionais
e o consumo amplia-se, deforma-se e confunde-se com o consumismo.
Com a evolução do sistema de transporte e a utilização de avançados meios
de comunicação, a circulação de produtos intensifica-se num ritmo que
permite o consumo de produtos diversificados, oriundos dos mais variados
países do globo. Os mercados se ampliam e assumem problemas cada vez
mais complexos que vão desde a logística que põe em funcionamento o
sistema territorial às desigualdades sociais e econômicas que dificultam ou
impedem o consumo e que se expressam ainda na relação perversa entre
pobreza-riqueza.
O objetivo da presente aula é entender a complexa relação entre produção,
circulação e consumo numa perspectiva geográfica integrada. Para tanto o
presente texto está dividido em quatro partes. Na primeira será abordada a
questão da produção em si. Na segunda, discute-se o circuito da distribuição
com ênfase no circuito inferior e no circuito superior da economia urbana.
Na terceira parte o foco está centrado no consumo. Por último, pretende-se
discutir esses três elementos no território por meio de uma visão geográfica
integrada, ou seja, a idéia de circuitos espaciais da produção e os círculos de
cooperação territorial que formam a geografia do movimento.

A PRODUÇÃO

A partir da Revolução Industrial registra-se um conjunto de transfor-


mações da natureza em conseqüência do trabalho humano com expressivos
impactos territoriais. Nesse momento da história humana, importantes
avanços do conhecimento científico e tecnológico contribuíram para a
criação de novos meios de transporte, de máquinas e equipamentos, além
de permitir o aproveitamento de diferentes fontes de energia, e contribuir
para a ampliação e variação da produção. Esse momento de inovações
foi acompanhado de fortes mudanças nas relações sociais, nas formas de
trabalho, na paisagem geográfica, nas maneiras de explorar os recursos
ambientais, abrindo assim caminho para a expansão da produção capitalista
na esfera mundial.

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Produção, Circulação e Consumo: uma Visão Territorial Integrada Aula 1
Mas na atualidade não é suficiente somente produzir. É fundamental
para o capitalismo contemporâneo colocar de maneira mais rápida o re-
sultado da produção a caminho dos consumidores e agregar valor a seus
produtos. Na verdade, a produção não mais comanda a circulação, mas
é a distribuição e o consumo que controlam, conformam e presidem a
produção. O domínio da produção na geografia econômica é um produto
da primeira e da segunda Revolução Industrial (Figuras 1 e 2). A partir da
segunda metade do século XX e principalmente das últimas décadas do
milênio, a situação muda sensivelmente e as redes, a competitividade, o
poder da informação e a necessidade de fluidez territorial se impõe e criam
uma nova geografia da produção, da circulação e do consumo que se car-
acteriza, entre outras coisas, pela seletividade, pela concentração territorial
e ao mesmo tempo pela dispersão espacial ou geográfica.

Figura 1. Produção em indústria química


(Fonte: www.professorjairojr.blogspot.com)

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Geografia da Produção, Circulação e Consumo

Figura 2. Produção siderúrgica


(Fonte: www.exame.abril.com.br)

A CIRCULAÇÃO

Também conhecida como distribuição, a circulação de bens e produtos


assume hoje um papel crucial na geografia dos fluxos ou do movimento.
O mundo hoje exige fluidez que é baseada nas redes, verdadeiros suportes
para aumentar a competitividade entre empresas e mercados num momento
em que se ampliam os espaços da globalização.
No capitalismo, os circuitos da distribuição e do consumo são pro-
jetados e construídos sobre o espaço geográfico para dar garantia de que a
produção do campo e da cidade esteja presentes num território unificado
pelo mercado (Figura 3). São exemplos significativos desses circuitos as redes
do CEASA, os supermercados e os hipermercados que também podem
constituir redes, as feiras livres e os shoppings centers. A meta última da
circulação no sistema capitalista é unir o mais rápido possível a produção
propriamente dita e o consumidor final, por isso é vital a existência de infra-
estrutura viária e do que hoje se conhece como sistemas de engenharia que
permitem maior fluidez territorial ao capital.

Figura 3. Distribuição de mercadorias


(Fonte: www.skyscrapercity.com)

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Produção, Circulação e Consumo: uma Visão Territorial Integrada Aula 1
Cabe aqui fazer uma breve distinção entre distribuição e comércio.
O comércio corresponde a uma fase intermediária entre a produção e
o consumo propriamente ditos, tendo por função básica disponibilizar
mercadorias aos consumidores. De maneira geral, existem dois tipos de
comércio que correspondem às duas etapas no circuito de comercialização
dos produtos: o comércio atacadista e o comércio varejista (Figura 4 e 5).
O comércio no atacado estabelece o ponto de contato entre produtores
e varejistas, reunindo produtos variados em um só lugar com a possibili-
dade de diminuir o seu preço pela venda em grande quantidade. Embora
esteja disperso por todo o tecido urbano, o comércio varejista oferece seus
produtos diretamente ao consumidor, geralmente reunidos no centro da
cidade, em subcentros ou nas chamadas novas formas de comércio, como
é o caso de hipermercados e de shopping centers.

Figura 4. Comércio varejista Figura 5. Comércio Atacadista


(Fonte: www.investne.com.br) (Fonte: www.gotadesign.com.br)

Na circulação deve-se igualmente considerar os dois circuitos da eco-


nomia urbana e suas implicações espaciais. Milton Santos (1979) defende
a existência de um circuito inferior e de um circuito superior da economia
com características tecnológicas e organizacionais distintas. De maneira
simplificada, pode-se afirmar que o circuito superior está composto por
negócios bancários, comércio e indústria de exportação, indústria urbana
moderna, comércio e serviços modernos, comércio atacadista e o setor
de transporte. Por sua vez e também de maneira geral pode-se dizer que
o circuito inferior está constituído por formas de fabricação que utilizam
capital não intensivo, serviços não modernos, geralmente abastecidos pelo
comércio varejista e pelo comércio em pequena escala e não moderno.
Segundo Milton Santos (1979), três aspectos básicos vão definir os
dois circuitos econômicos: o consumo, as relações de dependência e seu
alcance geográfico. O circuito superior apresenta um consumo “imposto”
pela mídia, uma tendência ao controle econômico e um alcance territorial
extra-regional. Em contrapartida, no circuito inferior o consumo é o re-

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Geografia da Produção, Circulação e Consumo

sultado mais direto da demanda e um produto indireto da modernização,


uma vez que somente alguns indivíduos se beneficiam parcialmente do
progresso técnico e de suas vantagens, e seu raio de ação é limitado aos
espaços intra-urbanos ou no máximo à região metropolitana. Em síntese,
a diferença fundamental entre as atividades dos dois circuitos está baseada
nos aspectos tecnológicos e na organização interna (Quadro 1).

Características Circuito Superior Circuito inferior


Tecnologia Capital intensivo Trabalho intensivo
Organização Burocrática Primitiva
Capitais Importantes Reduzidos
Emprego Reduzido Volumoso
Assalariado Dominante Não-obrigatório
Estoques Grande quantidade
e/ou alta Pequenas quantidades, qualidade
qualidade inferior
Preços Fixos (em geral) Submetidos à discussão entre
comprador e vendedor (haggling –
regateio)
Crédito Bancário institucional Pessoal não institucional
Margem de lucro Reduzida por unidade, mas importante Elevado por unidade, mas
pelo volume de negócios (Exceção: pequena em relação ao volume de
produtos de luxo) negócios
Relação com a Impessoais e/ou com papéis Diretas, personalizadas
clientela
Custos fixos Importantes Desprezíveis
Publicidade Necessária Nula
Reutilização de bens Nula Freqüente
Overhead capital Indisponível Disponível
Ajuda Importante Nula ou quase nula
governamental
Dependência direta Grande, atividade voltada para o Reduzida ou nula
do exterior exterior
Quando 1. Características dos dois circuitos da economia urbana dos países subdesenvolvidos.
Fonte: SANTOS, 1979, p. 34. (Parcialmente modificado).

Essa visão geográfica da economia urbana não deve ser vista como
algo dual e sem relações entre os dois circuitos territoriais. Muito pelo
contrário, a presença dos dois circuitos da economia urbana corresponde
a uma fase onde a modernização ainda convive de maneira dinâmica com
atividades não modernas que muitas vezes são a única forma de viabilizar o
consumo de grande parte da população. É nesse contexto que se costuma
falar no Brasil de uma modernização conservadora, de uma modernidade
da pobreza, de uma racionalidade do sistema econômico, de desequilíbrios
territoriais e de desigualdade urbano-regional.
Vale ressaltar que grandes empresas, geralmente transnacionais, podem
organizar suas atividades através da criação de circuitos espaciais especial-
mente produzidos para dar fluidez aos seus produtos. Mas nesse processo

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Produção, Circulação e Consumo: uma Visão Territorial Integrada Aula 1
de construção de sistemas de engenharias (portos, aeroportos, estradas, e
muitos outros) mais adequados para garantir competitividade, o papel do
Estado tem sido historicamente fundamental. O estado tem se caracterizado
fundamentalmente como grande agente regulador e como construtor de
obras de infra-estrutura territorial ou geográfica às vezes em parceria com
o setor privado da economia.
Nas três últimas décadas se defenda claramente a necessidade de priva-
tização de infra-estruturas como forma de garantir a fluidez territorial ou a
circulação necessária à disputa por mercados. No caso brasileiro, a privati-
zação de ferrovias e de rodovias são exemplos da vitória desse pensamento
neoliberal. A eliminação do chamado “Custo Brasil”, que está associado
ao déficit e à ineficiência da infra-estrutura geográfica, é um dos principais
argumentos para a privatização do setor de transporte, inclusive de alguns
terminais portuários. No entanto, com as sucessivas crises financeiras inter-
nacionais profundas dos últimos anos se verifica um novo questionamento a
respeito do real papel do Estado na economia e na construção da armadura
territorial que dá viabilidade à circulação geográfica.

O CONSUMO
O consumo não é algo estático, ele muda conforme o tempo e con-
forme o espaço geográfico onde se vive, embora haja uma tendência
à imposição das formas distorcidas de consumo, o consumismo. Num
primeiro momento do capitalismo industrial, registrava-se a autonomia da
produção, ou seja, a indústria usava o recurso da publicidade para “criar
a necessidade” daquele bem ou produto na sociedade. Hoje a situação se
inverteu e muitas mercadorias se sustentam numa propaganda insistente
e às vezes enganosa. Muitas vezes há mais uma preocupação em produzir
um perfil de consumidor do que reforçar a utilidade do produto em si, e
isso se coaduna com a valorização social da marca do produto e do poder
de distinção que sua posse e uso representam para os indivíduos e para
parcelas consideráveis da sociedade. Por isso existem tantos chocolates
diferenciados, com formatos, sabores e embalagens distintas, com muita
publicidade embutida, “fabricando” um gosto pelo produto. A idéia de
um produto “novo” hoje passa pela fabricação de um tipo específico de
consumidor pela mídia. Nesse sentido, não é difícil entender o poder do
império da informação e da publicidade e o despotismo do consumo na
contemporaneidade (Figura 6).

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Geografia da Produção, Circulação e Consumo

Figura 6. O poder da mídia e o consumo


(Fonte: www.celedoneto.blogspot.com)

A revolução moderna no campo do consumo está sendo acompanhada


pela deformação da estrutura própria do consumo, gerando novas formas
de produção, de comércio e principalmente de serviços (Figura 7 e 8).
No caso brasileiro, a situação encontra situações bastante complexas nas
quais as classes menos favorecidas têm dificuldade de entrar no circuito do
consumo apesar das recentes conquistas dos governos FHC e Lula. Já as
classes médias tentam seguir os padrões associados às classes mais prósperas
do nosso país ou seguir o modelo de consumo dos “países desenvolvidos,
principalmente dos EUA e da Europa, e ao mesmo tempo diversificam seu
consumo ordinário e cotidiano.

Figura 7. Consumismo na sociedade moderna Figura 8. Um consumo global


(Fonte: www.zelmar.blogspot.com) (Fonte: www.zelmar.blogspot.com)

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Produção, Circulação e Consumo: uma Visão Territorial Integrada Aula 1
Cabe agora resgatar a visão ácida de Milton Santos sobre essa questão
do consumo que não está isenta de polêmica, de um debate com idéias
diferenciadas e até mesmo antagônicas: “O consumo é o grande emoliente,
produtor ou encorajador de imobilismos. Ele é, também, um veículo de
narcisismo, por meio dos seus estímulos estéticos, morais, sociais; e apa-
rece como o grande fundamentalismo do nosso tempo, porque alcança e
envolve toda a gente. Por isso, o entendimento do que é o mundo passa
pelo consumo e pela competitividade, ambos fundados no mesmo sistema
ideológico.” (SANTOS, 2001:49).

OS CIRCUITOS ESPACIAIS DA PRODUÇÃO

Para o entendimento integrado dos circuitos espaciais da produção


é necessário ir além da idéia dos objetos aparentemente fixos e estáticos
na paisagem e conceber o território como algo dinâmico, onde é preciso
captar o seu movimento, ou seja, a circulação de bens, mercadorias e pes-
soas, os fluxos. Vale ressaltar, no entanto, que o território da produção,
da circulação e do consumo só pode ser inteiramente compreendido com
uma análise que considere ao mesmo tempo o que está fixo no espaço
geográfico, que corresponde à configuração territorial e paisagística, e o
que está em movimento sobre esse mesmo espaço, seja de forma visível
ou invisível aos olhos humanos (Figura 9). Em síntese, os fixos e os fluxos,
elementos aparentemente estáticos, e objetos dinâmicos resultados das ações
e de interesses humanos compõem a geografia dos circuitos espaciais da
produção que aqui estamos tentando discutir numa perspectiva integrada.

Figura 9. Os circuitos espaciais da produção


(Fonte: www.logisticadescomplicada.com)

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Geografia da Produção, Circulação e Consumo

Hoje, a preocupação ecológica trouxe de volta a idéia da indissolúvel


conexão entre produção, circulação, consumo e recursos naturais. A nova
geografia econômica ambiental considera a íntima relação entre produção
e consumo entremeada pela circulação ao invés de concentrar-se de forma
quase exclusiva na produção, como se fez nos primórdios da História do
Pensamento Geográfico (Figura 10).

Figura 10. O ciclo do capital.


Elaboração José Wellington Carvalho Vilar.

CONCLUSÃO

É bastante criticável o reducionismo que coloca o ser humano somente


na condição de produtor e consumidor, ao invés de reconhecê-lo como
cidadão capaz de intervir na vida pública na defesa dos interesses sociais e
coletivos e ler criticamente a paisagem, o território e a sociedade com seus
conflitos e interesses diferenciados de grupos e de pessoas.
A difusão da informação e a ampliação de novas formas de consumo
hoje estão entre os maiores elementos explicativos da geografia dos circui-
tos espaciais da produção, gerando forças de concentração e de dispersão
espacial que são fundamentais para compreender a lógica territorial do
século XXI.
Na atualidade, a geografia dos circuitos espaciais da produção abre
novos caminhos para estudos sobre a relação entre empresas e impactos
ambientais, sobre mecanismos reguladores dos mercados, sobre a relação
produção-consumo e sobre contabilidade ecológica na perspectiva do de-
senvolvimento territorial que respeite a força do lugar e a visão endógena
sem desconsiderar as forças maiores da globalização.

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Produção, Circulação e Consumo: uma Visão Territorial Integrada Aula 1

RESUMO
A geografia da produção, da circulação e do consumo preocupa-se
basicamente com as modificações que a atividade econômica produz no
espaço, seja na cidade seja no campo. Esses três momentos econômicos
causam repercussões territoriais às vezes sensíveis, cuja interpretação hoje
necessita de aportes de várias áreas do conhecimento para a obtenção de
uma visão integrada que realmente considere os principais elementos da
questão. O domínio atual do meio geográfico carregado de tecnologia,
ciência e de informação supõe a idéia de fluxos, de rede, de inovação e de
infra-estrutura geográfica adequada para alcançar um desenvolvimento
territorial equilibrado e coeso. Por isso elementos culturais, econômicos,
políticos, sociais e naturais são fundamentais na conformação da visão ter-
ritorial dos circuitos produtivos.
Vivemos hoje num mundo da informação, da velocidade, da ciência e da
tecnologia em suas mais variadas nuances. O circuito clássico da produção,
circulação e consumo assume hoje uma complexidade nunca vista na
história do homem e por isso não é fácil a devida compreensão das muitas
dimensões que assume o espaço humano nesse século XXI. A necessidade
de uma geografia que considere a diversidade e a cidadania, que respeite os
princípios democráticos e combata as desigualdades sociais e territoriais é
urgente e vital, e se constitui num verdadeiro desafio intelectual baseado
num conjunto de princípios norteadores das nossas ações e práticas sociais.

ATIVIDADES

Ao final da aula, elabore uma representação gráfica (desenho, fluxo-


grama, croqui, mapa, esboço de um modelo territorial ou assemelhado)
que identifique o caráter territorial integrado da produção, da circulação e
do consumo na sociedade contemporânea.

COMENTÁRIOS SOBRE AS ATIVIDADES

Na atividade, a representação gráfica pode ilustrar a través de setas


ou de formas geométricas os circuitos espaciais da produção de uma
determinada atividade econômica. O resultado da atividade pode
servir de guia para a síntese dos conhecimentos sobre a produção, a
circulação e o consumo uma visão territorial integrada.

17
Geografia da Produção, Circulação e Consumo

AUTO AVALIAÇÃO
Após estudar o conteúdo da aula será que consigo entender a economia
de uma cidade através da integração dos elementos econômicos clássicos
da produção, da circulação e do consumo? É possível fazer uma leitura
geográfica mais completa de um determinado lugar através da idéia de
integração entre os elementos da cadeia produtiva? Os dois circuitos da
economia urbana (o circuito inferior e o circuito superior) realmente pos-
suem formas de integração territorial?

PRÓXIMA AULA

Os enfoques da geografia da produção, do consumo e da circulação.

REFERÊNCIAS

ANDRADE, M. C. de, Geografia econômica. 12 ed. São Paulo: Atlas,


1998.
SANTOS, M; SILVEIRA, L. O Brasil. Território e sociedade no início
do século XXI. 2 ed. Rio de Janeiro: Record, 2001.
SANTOS, M., Por uma outra globalização. Do pensamento único à
consciência cidadã. 6 ed, Rio de Janeiro, Record, 2001.
SANTOS, M., O espaço dividido. Os dois circuitos da economia urbana
nos países subdesenvolvidos. Rio de Janeiro: Francisco Alves, 1979.
SALGUEIRO. T. B., Do comércio à distribuição. Roteiro de uma mu-
dança. Oeiras: Celta, 1996.

18
Aula 2

OS ENFOQUES DA GEOGRAFIA
DA PRODUÇÃO, DO CONSUMO E
DA CIRCULAÇÃO
META
Entender os três enfoques da geografia da produção, do consumo e da circulação.

OBJETIVOS
Entender as principais características dos enfoques históricos da geografia da produção, do
consumo e da circulação

PRÉ-REQUISITOS
Aula anterior e aulas das Disciplinas anteriores da área de Geografia Humana e Econômica.

José Wellington Carvalho Vilar


Geografia da Produção, Circulação e Consumo

INTRODUÇÃO
Grosso modo, a História do Pensamento Geográfico pode ser dividida
em três momentos históricos que correspondem basicamente a três maneiras
de entender e praticar a ciência geográfica: 1. Geografia como ciência de inte-
ração entre o meio físico e as atividades humanas; 2. Geografia como ciência
da localização e distribuição dos fenômenos sobre o espaço; 3. Geografia
como ciência da construção e da organização e da desorganização social e
política do espaço. A interação entre o espaço e o sistema econômico, seja
na produção, na circulação ou no consumo, também passou por três grandes
fases em seu desenvolvimento histórico, apresentando fundamentalmente
três paradigmas ou projetos científicos: 1. O projeto ambiental atento a
influência que o meio exerce na produção; 2. O projeto locacional em sua
busca pelas leis científicas que regem a organização do espaço geográfico;
3. O projeto estrutural que analisa as estratégias espaciais do capitalismo
no processo de globalização e seus matizes relacionados às peculiaridades
políticas, sociais e culturais da escala local. A divisão do texto para a pre-
sente aula respeita essa ordem de idéias, seja pelo seu caráter didático da
sua estrutura, seja por certa ordem cronológica que apresenta.
O objetivo da presente aula é discutir os principais aspectos dessas
três vertentes na perspectiva de contextualizar as idéias apresentadas e
entender as mudanças históricas da geografia da produção, da circulação
e do consumo.
Vale destacar que o presente texto foi redigido considerando a obra do
geógrafo espanhol José Luís SANCHEZ HERNÁNDEZ (2003), da Uni-
versidade de Salamanca, adaptada à realidade da geografia brasileira como
um todo e dos estudos sergipanos em particular. Utilizou-se aqui o recurso
de comentários da obra, da tradução livre e do uso de referências brasileiras
para contextualizar mais adequadamente as formas de pensamento, além da
utilização de figuras para ilustrar e sintetizar as principais idéias discutidas.

O PROJETO AMBIENTAL
DA GEOGRAFIA DA PRODUÇÃO, DO CONSUMO
E DA CIRCULAÇÃO

O projeto ambiental se constituiu como núcleo fundamental da Geogra-


fia desde a sua origem como disciplina científica no século XIX até pouco
depois da segunda Guerra Mundial. Durante essa etapa, a geografia dará
prioridade ao papel que desempenha os recursos naturais no desenvolvi-
mento econômico dos territórios e das sociedades do mundo.
A origem da geografia da produção, do consumo e da circulação está
associada à geografia do comércio. Com efeito, o primeiro livro que reper-
cutiu na geografia econômica foi Handbook of Commercial Geography de

20
Os Enfoques da Geografia da Produção, do Consumo e da Circulação Aula 2
George Chisholm, publicado originalmente em 1889, com muitas reedições
até a década de 1960, que representa bem a obsessão pela exatidão estatística
e enciclopédica e que inicia o longo caminho de uma geografia preocupada
com as cifras da produção, e para tanto se utiliza de um abundante e prolixo
aparato de dados estatísticos e descritivos.
Na verdade, nesse momento se constata o predomínio de uma visão
fortemente física, que concebe a produção como o resultado da ação
humana que busca na natureza os meios necessários para a satisfação de
suas necessidades. O foco da análise geográfica está centrado na produção
e muito pouco na circulação e menos ainda no consumo. Mas o interesse
não é para todo tipo de produção, e sim para aquela orientada para a
obtenção de bens materiais, ou seja, para o que os economistas clássicos
denominaram de fator Terra, com prioridade para as atividades agrárias e
extrativas. Ademais, atribui-se à natureza um excessivo poder explicativo
sobre as causas da riqueza das nações, registra-se um excessivo interesse
no ranking da produção regional e um desinteresse pela construção de um
edifício teórico sólido, por isso esse momento histórico foi muito criticado
pelos próprios geógrafos e visto com desconfiança e descrédito por parte
de outros cientistas sociais.
Esse momento da geografia da produção econômica apresenta três
enfoques com características bem definidas: preocupação com as ativi-
dades produtivas, foco nos produtos e ênfase nas regiões e nas paisagens
econômicas. A figura 1 ilustra graficamente os principais elementos desse
momento ambientalista da geografia da produção econômica.

Projeto Ambiental da Geografia da Produção, do Consumo e da Circulação

Recursos naturais
c . Primazia da natureza
. Enfoque setorial
Produção
c
Regiões e
c
Paisagens econômicas
. Enfoque regional
. Descritivo
Agricultura Mineração Indústria
. Fragmentação setorial
. Sem substrato teórico
Transporte
comunicação
. Preocupação com as cifras
econômicas

Figura 1. Projeto Ambiental da Geografia da produção, do consumo e da circulação.


(Fonte: SÁNCHEZ HERNANDEZ, 2003). (Modificado)
Organização: José Wellington Carvalho Vilar.

21
Geografia da Produção, Circulação e Consumo

No Brasil, o que se convencionou definir como geografia tradicional


foi fortemente influenciada pela matriz francesa e pela descrição da paisa-
gem que pode ser sintetizada em livros como Brasil, a Terra e o Homem,
organizado por Aroldo de Azevedo, e a Terra e o Homem no Nordeste
de autoria do geógrafo pernambucano Manuel Correia de Andrade. Esses
estudos são verdadeiros clássicos da geografia que destacaram a forma
como a sociedade brasileira em geral e a nordestina em particular obtiveram
seu sustento material e também se preocuparam com o papel dos recursos
naturais no processo de crescimento econômico e construção do país.
Nas últimas décadas, a preocupação ambiental assumiu novos con-
tornos e se registra um forte interesse pelas conseqüências destrutivas da
pressão humana sobre os recursos. Uma série de eventos, documentos,
acordos e tratados internacionais contribuíram para a incorporação da di-
mensão ambiental nas políticas públicas e para deixar clara a necessidade de
proteger e usar de maneira sustentável os recursos naturais. Aqui não será
analisado esse desmembramento do projeto ambiental inicial em função
da sua relação mais direta com outras disciplinas do curso de Licenciatura
em Geografia e de sua abordagem diluída ao longo de algumas aulas do
presente curso.

PROJETO LOCACIONAL
DA GEOGRAFIA DA PRODUÇÃO, DO CONSUMO E
DA CIRCULAÇÃO

O projeto locacional ou, em outras palavras, com foco na localização


geográfica e no desenvolvimento, o segundo paradigma aqui estudado, é
construído a partir de pressupostos bastante diferentes da abordagem ambi-
ental. O surgimento desse projeto está associado às novas características do
espaço geográfico, agora produzido com mais força pela industrialização e
pela urbanização. Se o período anterior foi dominado por um mundo ainda
rural e agrícola, agora as forças motoras das mudanças territoriais estão na
cidade e na indústria. Sua predominância histórica se estende, grosso modo,
da década de cinquenta até os anos setenta.
O projeto locacional apresenta as seguintes características gerais:

a) O estudo da localização da agricultura, da indústria e do comércio e


de suas pautas setoriais de distribuição espacial se converte em objetivo
preferencial;
b) A atividade econômica é concebida como um sistema espacial, mas com
a redução do conceito de espaço à simples noção de distância o que implica
na incorporação dos famosos custos de transporte;
c) O conceito de região econômica e funcional toma força como objeto de
análise diferenciado e a discussão sobre pólos de crescimento e desenvolvi-

22
Os Enfoques da Geografia da Produção, do Consumo e da Circulação Aula 2
mento ganham relevância permitindo o trabalho de geógrafos nas esferas
do planejamento e do ordenamento territorial rural, urbano e regional.
d) As argumentações se enriquecem com a incorporação de formulações
positivistas baseadas em métodos quantitativos;
e) As leis espaciais, bases para os estudos empíricos, devem buscam as
regularidades das atividades econômicas;
f) As metodologias indutivas não devem impedir a aplicação crescente de
metodologias hipotético-dedutivas, baseadas na aplicação de modelos geo-
métricos ou matemáticos, ou seja, de representações estruturadas, precisas
e simplificadas de situações reais mais complexas;
g) O edifício teórico se fundamenta na teoria dos sistemas como guia para
o delineamento de problemas, para a construção de modelos, comprovação
empírica e formulação de explicações;
h) Verifica-se um predomínio da idéia de espaço isotrópico, ou seja, uma
superfície plana perfeita, homogênea e indiferenciada, ou seja, inexistente
no mundo real;
i) As teorias de localização baseiam-se na idéia do Homo economicus que
se comporta segundo os princípios da racionalidade econômica, um perfeito
tomador de decisões que tampouco existe no mundo real.

Na geografia locacional da produção do consumo e da circulação


aparecem novos temas de análise pouco ou não considerados pelo projeto
ambiental anterior, tais como: custos de produção, políticas de preços,
mobilidade e custos dos fatores de produção, influência das economias de
escala externas e internas a atividade financeira e, mais freqüentemente, o
planejamento regional, nacional e setorial e as questões associadas ao desen-
volvimento. A figura 2 sintetiza visualmente esses elementos aqui descritos.

Figura 2. Projeto Locacional da Geografia da produção, do consumo e da circulação.


(Fonte: SÁNCHEZ HERNANDEZ, 2003). (Modificado).
Organização: José Wellington Carvalho Vilar.

23
Geografia da Produção, Circulação e Consumo

O projeto locacional demonstra o rigor científico frente à tradição


descritiva e enumerativa do primeiro projeto ambiental. Em contrapartida,
o projeto locacional está firmemente arraigado na economia de mercado e
na busca do lucro e dos benefícios econômicos. Esse compromisso parece
renunciar à crítica do sistema capitalista e ao mesmo tempo parece recuar
frente a análises mais profundas e delicadas de questões como desigualdades
sociais e territoriais, concentração da terra e da renda e sobre aspectos
mais subjetivos e culturais que de uma maneira ou outra interferem nos
interesses individuais. A análise da questão da pobreza, principalmente nos
chamados “países subdesenvolvidos” e no então denominado “Terceiro
Mundo”, tampouco foi investigada com a devida profundidade no projeto
locacional de geografia da produção, da circulação e do consumo. Essas
limitações abrem espaço para novas abordagens na geografia.

PROJETO ESTRUTURAL
DA GEOGRAFIA DA PRODUÇÃO, DO CONSUMO E
DA CIRCULAÇÃO

De maneira geral, o terceiro projeto científico da geografia da produção,


da circulação e do consumo pode ser definido como o estudo da lógica
espacial do capitalismo. Este projeto pretende discutir as formas através das
quais este sistema de organização política da atividade econômica utiliza o
espaço geográfico (diferenciado e heterogêneo) para alcançar seu objetivo
de acumulação, que implica num processo de distintas modalidades de
resposta e adaptação territorial (local, regional, nacional, internacional e
global) aos desafios que coloca a indissociável articulação entre localização e
acumulação. Na verdade, duas vertentes se desdobram dessa temática maior:
o estudo espacial das estruturas do sistema capitalista e a investigação da
influência que o contexto ou entorno geográfico exerce no funcionamento
do sistema.
Embora alguns autores possam advogar pelo aparente caos de conteú-
dos estudados pelo projeto estrutural e pelo seu laxismo, verifica-se uma
coerência e uma pluralidade das linhas de pesquisa. O quadro 1 indica os
quatro principais enfoques da vertente estrutural, seus respectivos temas
e as escalas geográficas mais utilizadas. Observa-se um interesse preferen-
cial pelos fatores produtivos, pelos agentes e processos que permitem a
reprodução do capitalismo e pelas forças que movem a economia e a dife-
renciação espacial. A abordagem agora é reticular que diferencia territórios
conectados entre si por redes de fluxos materiais e imateriais que respeitam
a trama do capitalismo global a partir das singularidades locais. Há uma
preocupação com os momentos do ciclo do capital (produção, circulação e
consumo) e o esforço de produção intelectual se centra na tecnologia e no

24
Os Enfoques da Geografia da Produção, do Consumo e da Circulação Aula 2
trabalho, além do papel do estado como regulador e principal responsável
pela construção de infra-estrutura territorial. Reforça-se a idéia segundo a
qual a produção e a regulação carecem de sentido à margem da circulação
e, principalmente, do consumo, objetivo último da atividade econômica.
Novas questões geográficas surgem: o estudo do fluxo de capital financeiro,
a questão das telecomunicações, do ciberespaço e do consumo, que per-
manece ainda pouco estudado, algo paradoxal já que a finalidade da atividade
econômica é a satisfação das necessidades humanas, reais e ou fictícias.

Enfoque Temas Principais de Pesquisa Escalas Geográficas


Preferenciais
Economia ʀ Desigualdade social e territorial ʀ Multiescalar
Política ʀ Cidade ʀ Local
ʀ Desindustrialização ʀ Regional
ʀ Mercado de trabalho ʀ Regional
ʀ Globalização: integração e exclusão ʀ Mundial
Regulação e ʀ Etapas do desenvolvimento capitalista ʀ Internacional
pós- ʀ Relação entre produção e organização sócio-política ʀ Nacional
fordismo ʀ Papel econômico do Estado ʀ Internacional e
ʀ Organização industrial: Novos espaços industriais nacional
ʀ Novas tecnologias e organização do trabalho ʀ Regional-local
ʀ Regional-local
Instituições, ʀ Redes de agentes econômicos e aprendizagem ʀ Nacional- Regional-
redes e coletiva local
economia ʀ Espaços inovadores ʀ Regional-local
associativa ʀ Sistemas de inovação ʀ Nacional-Regional
ʀ Políticas de desenvolvimento econômico ʀRegional
Pós- ʀ Constituição cultural dos mercados (Tecnologia, ʀ Predomínio de escalas
estruturalis consumo, finanças...) local e regional, com
mo e ʀ Redes corporativas e culturas empresariais estudos de âmbito
“Virada ʀ Novas formas de consumo nacional e comparações
cultural” ʀ Gênero, etnia, classe social e atividade econômica entre grandes âmbitos
culturais mundiais
Quadro 1. O projeto estrutural: Síntese temática e territorial.
(Fonte: SÁNCHEZ HERNANDEZ, 2003) (Modificado).
Organização: José Wellington Carvalho Vilar.

A figura 3 esquematiza os principais aspectos do projeto estrutural, en-


fatizando o papel da globalização e da formação dos blocos regionais, a ação
reguladora do Estado no ciclo do capital, a necessidade de desenvolvimento
local e endógeno e a dinâmica territorial recente dos países emergentes. O
tripé trabalho, tecnologia e empresa “conectados e azeitados” pela inovação
assumem um lugar ativo no mundo da produção, agora mais próxima da
circulação e do consumo, adquirindo assim uma multidimensionalidade ter-
ritorial e uma complexidade geográfica ímpar, sem comparação na história
humana. Há uma preocupação tanto com a crise da cidade industrial e com
as metrópoles quanto com o mundo rural, bastante modificado e conectado
com o espaço urbano a ponto de se falar em rurbanização. Na geografia

25
Geografia da Produção, Circulação e Consumo

atual é nítida a postura crítica à dualidade clássica, típica de projeto ambi-


ental, que concebe o espaço territorial pela contraposição entre o campo e
a cidade. Hoje mais do que nunca, campo e cidade são espaços que fazem
parte de uma realidade territorial em forte sintonia.

Figura 3. Projeto Estrutural da Geografia da produção, do consumo e da circulação.


(Fonte: SÁNCHEZ HERNANDEZ, 2003). (Modificado).
Organização: José Wellington Carvalho Vilar.

A VISÃO ECONÔMICA, A NOÇÃO DE ESPAÇO


E O PAPEL DO ESTADO NOS TRÊS PROJETOS
CIENTÍFICOS ESTUDADOS
O quadro 2 sintetiza as principais questões acerca da economia, da
noção de espaço e do papel do Estado nos três projetos científicos da geo-
grafia aqui discutidos. Enquanto a visão econômica do projeto ambiental é
fundamentalmente produtiva, na perspectiva estrutural predominam aspec-
tos associados à organização ou a desorganização econômica. Por sua vez, o
espaço é concebido desde um conjunto de recursos naturais, passando por
uma superfície isotrópica indiferenciada, até a noção de palco de desigual-
dades do projeto estrutural. Já o Estado parece assumir certa neutralidade
na geografia ambiental, e incorpora a idéia de agente externo ao sistema
espacial no projeto locacional e, por último, de agente fundamentalmente
estratégico, porque político e socialmente ativo.

26
Os Enfoques da Geografia da Produção, do Consumo e da Circulação Aula 2
Projeto Economia Espaço Estado
Ambiental I Produção Natureza; espaço dos recursos Indiferente
Ambiental II Pressão sobre os recursos Natureza ameaçada Comprometido
Locacional Localização e Indiferenciado: superfície dos Agente externo
desenvolvimento custos
Estrutural (Des) Organização Território social: rede de Agente
relações. Desigualdades sociais estratégico
e territoriais fundamental
Quadro 2. Síntese das abordagens da Geografia da produção, do consumo e da circulação.
(Fonte: SÁNCHEZ HERNANDEZ, 2003) (Modificado)
Organização: José Wellington Carvalho Vilar.

CONCLUSÃO

A trajetória dos paradigmas ou projetos científicos da geografia da


produção, da circulação e do consumo transitou do material ao imaterial,
do estático ao dinâmico, transformando e diversificando muito a temática
tratada por nossa disciplina. De uma perspectiva paisagística e descritiva
se passa para uma visão regional centrada na localização da produção, no
planejamento e no ordenamento territorial. Nas últimas décadas, a infor-
mação e o desenvolvimento científico e tecnológico convidam para uma
análise territorial dos movimentos, dos processos, dos fluxos e das redes.
Em todo o caso, as abordagens aqui apresentadas contribuíram para a
montagem do edifício do que hoje conhecemos como geografia da produção
da circulação e do consumo ou, se não formos muito exigentes, da geografia
econômica. Essas abordagens são ricas e devem ser interpretadas de acordo
com o momento histórico de surgimento e conforme as bases filosóficas e
epistemológicas de onde surgiram. A visão crítica da trajetória dos projetos
científicos, seja em sua base intelectual ou em sua aplicabilidade, permite
avaliar os avanços e os desafios da nossa disciplina na interpretação ter-
ritorial do mundo e continuar crescendo enquanto proposta analítica do
espaço humano.
Hoje com a vigência do que se convencionou denominar de “virada
cultural” (cultural turn dos estudos anglo-saxões), incorporam-se aos temas
do ciclo do capital algumas questões impensadas há algumas décadas atrás,
tais como: gênero, etnia, identidade territorial, centralidade do poder e a
construção e desconstrução de discursos. Novos caminhos são abertos para
uma ciência sempre em construção.

27
Geografia da Produção, Circulação e Consumo

RESUMO
A interação entre o espaço e o sistema econômico, seja na produção,
na circulação ou no consumo, passou por três grandes fases em seu desen-
volvimento histórico, apresentando fundamentalmente três paradigmas ou
projetos científicos na geografia: 1. O projeto ambiental atento a influência
que o meio exerce na produção; 2. O projeto locacional em sua busca pelas
leis científicas que regem a organização do espaço geográfico; 3. O projeto
estrutural que analisa as estratégias espaciais do capitalismo no processo de
globalização e seus matizes relacionados às peculiaridades políticas, sociais
e culturais da escala local.
O projeto ambiental apresenta uma visão fortemente física e três
enfoques com características bem definidas: preocupação com as ativi-
dades produtivas, foco nos produtos, e ênfase nas regiões e nas paisagens
econômicas. Por sua vez, o projeto locacional está centrado na localização
geográfica das unidades de produção e no desenvolvimento regional. Por
último, o projeto estrutural pode ser definido como o estudo da lógica es-
pacial do capitalismo. Este projeto pretende discutir as formas através das
quais este sistema de organização política da atividade econômica utiliza o
espaço geográfico para alcançar seu objetivo de acumulação, que implica
num processo de distintas modalidades de resposta e adaptação territo-
rial aos desafios que coloca a indissociável articulação entre localização e
acumulação de capital.
A discussão sobre os paradigmas existentes na História do Pensamento
Geográfico como um todo e nas disciplinas econômicas em particular tem
a vantagem de apresentar a trajetória temática e discutir as abordagens
utilizadas pela comunidade de geógrafos desde a sistematização inicial
no século XIX até o momento atual. Essa trajetória indica uma riqueza
de temas e de abordagens que são reflexos do momento histórico e das
escolhas da comunidade geográfica. A visão geográfica aberta pela análise
da produção, da circulação e do consumo deve conceber o espaço como
uma categoria em mutação, como algo heterogêneo, desigual e funcional,
em permanente construção, fruto da história e articulado, hoje, pelas redes
de fluxos materiais e imateriais.

28
Os Enfoques da Geografia da Produção, do Consumo e da Circulação Aula 2

ATIVIDADES
Ao final da aula, o aluno deve escrever um texto de no mínimo dez e de
no máximo vinte linhas sobre um das três figuras apresentadas, comentando
as principais idéias de uma das correntes estudadas.

COMENTÁRIOS SOBRE AS ATIVIDADES


O texto da atividade deve focar os principais elementos que
caracterizam um dos três enfoques da geografia da produção, do
consumo e da circulação.

AUTO AVALIAÇÃO
Após estudar o conteúdo da aula será que consigo entender as carac-
terísticas principais dos três enfoques básicos da geografia da produção, da
circulação e do consumo? Na sua avaliação, qual a corrente mais representa-
tiva? Justifique com argumentos precisos. É possível pensar em tendências
da geografia do ciclo do capital?

PRÓXIMA AULA
Fases da configuração territorial dos sistemas industriais

REFERÊNCIAS
ANDRADE, M. C. Geografia econômica. 12 ed. São Paulo: Atlas, 1998.
BENKO, G. Economia, espaço e globalização na aurora do século
XXI. São Paulo: HUCITEC, 1996.
SÁNCHEZ HERNANDEZ, J. L. Naturaleza, localización y sociedad.
Salamanca: Ediciones de la Universidad de Salamanca, 2003.

29
Aula 3

FASES DA CONFIGURAÇÃO TERRITORIAL


DOS SISTEMAS INDUSTRIAIS
META
Entender os momentos do processo de configuração territorial da indústria

OBJETIVOS
Entender a configuração territorial da indústria desde a etapa manufatureira até a terceira
Revolução Industrial

PRÉ-REQUISITOS
Aulas anteriores e Disciplinas anteriores da área de Geografia Humana e Econômica.

José Wellington Carvalho Vilar


Geografia da Produção, Circulação e Consumo

INTRODUÇÃO
O objetivo da presente aula é entender a configuração territorial dos
sistemas industriais numa perspectiva histórica. Nesse sentido, o texto está
dividido em quatro momentos básicos fluindo desde a fase manufatureira
até as fases que correspondem ao que se convencionou denominar de
Revolução Industrial. Na primeira etapa, são tecidas considerações sobre a
manufatura, destacando a configuração geográfica produzida por esse mo-
mento de transição e de domínio do capital comercial. A partir da utilização
de diferentes fontes energéticas, a Revolução Industrial foi compartimentada
em três momentos que são didáticos o suficiente para entender o conjunto
das transformações geográficas ocorridas praticamente nos últimos duzen-
tos e cinqüenta anos. Essa divisão do tempo histórico é majoritariamente
tripartite e mais conhecida como primeira, segunda e terceira Revolução
Industrial. Considerando esse três momentos, o fio condutor da análise está
centrado nos seguintes a aspectos: recursos produtivos, regime de acumula-
ção, modo de regulação e, principalmente, na organização espacial da indús-
tria, conforme esquema desenvolvido pelos geógrafos espanhóis Ricardo
MÉNDEZ e Inmaculada CARACAVA (1996). Essa escolha intencional
permitiu um entendimento mais completo do processo de configuração
territorial da indústria em suas várias facetas ao longo do tempo histórico.

O PERÍODO PRÉ-INDUSTRIAL OU
MANUFATUREIRO

O capital mercantil e a manufatura são considerados pré-condições para


o surgimento da primeira Revolução Industrial, correspondendo ao que
Marx denominou de acumulação primitiva do capital, necessária ao salto
revolucionário em direção ao momento de mudanças rápidas e profundas
que caracterizou a segunda metade do século XVIII, principalmente na
Inglaterra e que posteriormente se espalhou para vários países da Europa
Ocidental, para os Estados Unidos e também para o Japão.
A fase manufatureira caracterizou-se fundamentalmente pela capacidade
tecnológica bastante limitada, pelo caráter manual e familiar da produção
e pela forte dependência do meio natural, por isso se pode afirmar que até
esse momento da história humana a vida econômica e social e a organização
geográfica do território estavam inscritas nos marcos do meio natural e no
conjunto dos aspectos agrícolas e das atividades extrativas.
Nesse momento, os recursos produtivos se caracterizaram pela diversi-
dade das fontes energéticas, seja a partir da utilização dos moinhos de vento
e de água, seja pelo uso intensivo do carvão vegetal que veio acompanhado
de um desmatamento assombroso no continente europeu.

32
Fases da Configuração Territorial dos Sistemas Industriais Aula 3
No período pré-industrial, o regime de acumulação se destacava pela
presença de empresas de pequeno porte e de natureza familiar com escassa
divisão técnica e territorial do trabalho. Por último, cabe destacar que os
transportes eram lentos e ineficientes e o comércio a longa distância se
limitava praticamente aos meios aquáticos, como oceanos, mares e rios
(Figura 1).

Figura 1. Principais características das atividades produtivas no período pré-industrial ou manufatureira.


MÉNDEZ, R. e CARAVACA, I. (1996).
Organização: José Wellington Carvalho Vilar.

1ª REVOLUÇÃO INDUSTRIAL E MUDANÇAS


TERRITORIAIS E PAISAGÍSTICAS

Não há sombra de dúvidas de que o advento da indústria é um marco


bastante significativo para as sociedades modernas, porque antes do domínio
industrial a base técnica das empresas e das sociedades evoluía muito lenta-
mente e somente com a industrialização o progresso econômico passou a ser
comandado por inovações tecnológicas sucessivas. Mas para o historiador
Arruda (1988), a especificidade da Revolução Industrial deve ser buscada
no contexto mais amplo da formação da sociedade capitalista e, no plano
mais restrito, das Revoluções Burguesas.
No seu estudo clássico sobre os primórdios da grande indústria mod-
erna na Inglaterra, Paul Mantoux (1985) evidencia a forte presença das

33
Geografia da Produção, Circulação e Consumo

fábricas têxteis, o domínio do ferro e da hulha como minerais básicos nos


processos de transformação industrial, o uso acentuado da máquina a vapor
e, principalmente, o maquinismo como elementos chaves para entender a
segunda metade do século XIX na Inglaterra. Para esse historiador francês,
“embora o maquinismo não seja suficiente para definir ou explicar a Rev-
olução Industrial, não deixa de ser seu fenômeno capital, em torno do qual
todos os outros se agrupam e que acabou por dominar a tudo e a todos
impor sua lei.” (MANTOUX, 1985:177).
A primeira Revolução Industrial supôs uma ruptura sem precedentes
com relação ao domínio anterior da manufatura. O desenvolvimento técnico,
que possibilitou a utilização de máquinas a vapor e a generalização do uso
do carvão mineral como fonte energética, impulsionou fortemente o cres-
cimento da indústria têxtil (Figura 2), símbolo paisagístico desse momento,
e posteriormente da siderometalurgia. Registra-se também o que se pode
denominar de revolução dos transportes, baseada na navegação a vapor e
na implantação de ferrovias, permitindo uma melhora da acessiblidade e, ao
mesmo tempo, possibilitando uma diversificação da localização industrial,
cada vez mais independente da proximidade das fontes abastecedoras de
recursos minerais (Figura 3). Na verdade, um meio técnico que permitiu
maior fluidez do espaço geográfico se disseminou durante toda a era indus-
trial, seja na primeira ou na segunda revolução que aqui estamos estudando.

Figura 2. Indústria Têxtil durante a primiera Revolução Industrial


(Fonte: www.geomundo.com.br)

34
Fases da Configuração Territorial dos Sistemas Industriais Aula 3

Figura 3. Principais características da indústria na primeira Revolução Industrial.


MÉNDEZ, R. e CARAVACA, I. (1996).
Organização: José Wellington Carvalho Vilar.

No âmbito da organização geográfica do território durante a primeira


Revolução Industrial, destaca-se a concentração espacial da população e
dos meios de produção o que acentuou os desequilíbrios territoriais. Na
inglaterra, por exemplo, se processou um considerável êxodo rural do ex-
cedente de mão-de-obra em direção aos centros urbanos industriais, e se
instala mais claramente a clássica divisão geográfica entre campo e cidade,
reforçando progressivamente a dissimetria e a dualidade entre esse dois
meios geográficos. Nesse momento, um campo agrícola em oposição a
uma cidade industrial parece se impor na paisagem, e a técnica é o elemento
chave para entender as mudanças territoriais que se processam e o novo
espaço geográfico que se constrói.

2ª REVOLUÇÃO INDUSTRIAL E UMA NOVA


CONFIGURAÇÃO TERRITORIAL

Processada entre o final do século XIX e o final da primeira metade


do século XX, a segunda Revolução Industrial caracterizou-se basicamente
pelas transformações quantitativas e qualitativas no uso dos recursos produ-

35
Geografia da Produção, Circulação e Consumo

tivos e no regime de acumulação do capital, que culminaram com a posição


dos Estados Unidos no centro geopolítico do planeta. A lógica produtiva
desse momento está associada em grande medida à utilização de novas
fontes energéticas, principalmente os combustíveis fósseis e a eletricidade.
Ademais, novos tipos de indústria se consolidam, como é o caso da química
e da indústria automobilística, e novos produtos são colocados no mercado,
a exemplo do automóvel e dos derivados da indústria plástica. A revolução
dos tranportes associada à invenção do motor à explosão e do telefone,
além de diminuir o efeito da distância, trouxe a difusão de novas pautas
culturais e de consumo ao facilitar a informação de maneira mais rápida e
muitas vezes instantânea. Mas tão importante como o surgimento de novos
produtos no mercado e de novas formas de comunicação, deve-se destacar
a a generalização de uma série de mudanças nos processos produtivos que
alteraram as formas anteriores de fabricação, de organização empresarial e
de ordenamento territorial.
Em estreita relação com o que foi dito anteriormente, cabe destacar a
aplicação dos princípios Taylorista e Fordistas formando a moderna empresa
industrial como forma de organizar a produção em série, fato que supõe
padronização das tarefas, separação cada vez maior entre trabalho manual
e trabalho intelectual e generalização do uso de um instrumento também
novo, a cadeia de montagem.
Segundo MÉNDEZ, R.; CARAVACA, I. (1996), na segunda Revolução
Industrial a progressiva mecanização possibilitou as empresas uma forma
nova de produção: a produção em série e em grande escala (Figura 4). Tal
inovação ampliou a produtividade e a venda de produtos a preços mais
baixos o que posibilitou a obtenção de lucros maiores, adquiridos de ma-
neira mais rápida e em novas bases. Por outra parte, a crescente necessidade
de investimentos em equipamentos e tecnologia acelerou o processo de
concentração do capital monopolista o que leva ao predomínio da grande
empresa, muitas delas multinacionais ou, para usar um termo mais preciso,
transnacionais (Figura 5).

Figura 4. Produção em série da indústria automobilística Ford.


Fonte: www.somnuscars.com

36
Fases da Configuração Territorial dos Sistemas Industriais Aula 3

Figura 5. Principais características da indústria na Segunda Revolução Industrial.


MÉNDEZ, R. e CARAVACA, I. (1996).
Organização: José Wellington Carvalho Vilar.

Em termos de regulação, ou seja, de conjuntos de hábitos culturais e de


normas de conduta que ordena o funcionamento da economia e da socie-
dade, cabe destacar a crescente organização dos trabalhadores e a formação
do chamado Estado de bem-estar social. No primeiro caso, verifica-se o
crescente poder de negociação dos sindicatos, reivindicando aos empresários
e industriais aumento salarial e melhores condições de trabalho, algo que
persiste até hoje. No segundo caso, o aumento dos gastos sociais contribuiu
para a formação de um Estado assistencialista. Mas a ação do Estado não
se limitou a isso e também se caracterizou pela crescente intervenção no
funcionamento da economia industrial e pelas primeiras políticas de desen-
volviemento regional e de ordenamento territorial. As ideia de Keynes são
fruto desse momento histórico onde a intervenção do Estado se mostrou
a forma mais adequada para combater as crises cíclicas do capital.
A organização territorial produzida entre o final do século XIX e a
primeira metade do século XX assiste a um progressivo aumento da concen-
tração econômica, ou, em outras palavras, a um aumento das economias de
aglomeração urbana, à formação de novos complexos industriais igualmente
urbanos, à constituição de crescentes desequilíbrios regionais e interregionais
e, por último, mas nem por isso menos importante, assiste à formulação
de uma nova divisão territorial do trabalho, em boa medida associada às
estratégias das grandes empresas transnacionais. Simplificadamente, essa
nova divisão espacial do trabalho permitiu a consolidação da produção e a
exportação de produtos industrializados para países agrícolas e extrativistas

37
Geografia da Produção, Circulação e Consumo

numa escala verdadeiramente mundial. Mas é a disseminação da tecnologia


e da ciência os elementos que vão dar maior densidade ao espaço geográfico
produzido na segunda Revolução Industrial, embora com uma seletividade
espacial, uma diversidade social e com uma produção de pobreza às vezes
bem acentuada. Pobreza, riqueza, desigualdade social e a forte presença
do homem, para o bem e para o mal, marcam o espaço da era industrial.

3ª REVOLUÇÃO INDUSTRIAL E OS IMPACTOS


TERRITORIAIS

O grande marco histórico do início da terceira Revolução Industrial


é sem sombra de dúvidas a fim da Segunda Grande Guerra (1939-1945).
Com a terceira Revolução Industrial o capitalismo atingiu sua era da infor-
mação, no dizer de Manuel Castells (2007), e foi produzido um novo meio
geográfico definido por Milton Santos (1996) como meio técnico, científico
e informacional. O esgotamento do modelo fordista e a crise do Estado do
Bem-estar social contribuiu para a necessidade de transformação radical
que afetou tanto a lógica de funcionamento das empresas como as suas
relações externas, sua demanda de recursos e suas pautas de localização
(MÉNDEZ, R. e CARAVACA, I., 1996). Além da revolução tecnológica
centrada na informação e as inovações radicais nas organizações, verificou-se
regimes de acumulação baseados na especialização flexível e na integração
empresarial, e mudanças substanciais no marco institucional de regulação
(Figura 6). Ao contrário do que ocorria durante a etapa fordista, agora é a
demanda e o consumo que tendem a induzir a produção e verifica-se seg-
mentação das fases do processo produtivo entre várias empresas e regiões
de um país ou mesmo do mundo.

Figura 6. Principais características da indústria na terceira Revolução Industrial.


MÉNDEZ, R.; CARAVACA, I. (1996).
Organização: José Wellington Carvalho Vilar.

38
Fases da Configuração Territorial dos Sistemas Industriais Aula 3
Informação, tecnologia, conhecimento, inovação, flexibilidade, com-
petitividade, neoliberalismo e globalização são algumas palavras chaves
para entender esse novo momento da história humana. Na verdade, a ter-
ceira Revolução Industrial supõe mudanças do capitalismo monopolista,
dominante na fase anterior, para o capitalismo global, também chamado de
transnacional e de informacional pelos variados especialistas, principalmente
advindos das ciências sociais puras ou aplicadas.
Todo esse conjunto de modificações nas estruturas produtivas e no
comportamento da indústria teve também um claro reflexo espacial ou
geográfico. Além dos Estados Unidos, o Japão e a União Europeia estão na
vanguarda da Terceira Revolução Industrial que também chega nos países
emergentes, como o Brasil e a Coreia do Sul, aumentando assim a atual
complexidade territorial do planeta. Uma nova geografia, agora comandada
pelos fluxos de capitais, de pessoas e de informações, é desenhada, e são
reforçados ou criados blocos econômicos que disputam a hegemonia do
planeta nesse momento de globalização (Figura 7).

Figura 7. A globalização
(Fonte: www.ficandoonline.com)

39
Geografia da Produção, Circulação e Consumo

CONCLUSÃO
Registram-se fases ou momentos diferenciados na construção da
configuração territorial da indústria que acompanharam as inovações e
as necessidades do capitalismo, um sistema que vive das mudanças e das
crises que ele próprio gera. Se no período pré-industrial havia um domínio
do meio natural, hoje o meio técnico-científico e informacional aumenta
a densidade construída de forma desigual pelo homem. A certeza quanto
aos desdobramentos produzidos a partir do desenvolvimento científico
e tecnológico da indústria atual é generalizada. Não há dúvidas sobre a
ocorrência de desdobramentos em suas mais várias dimensões, entretanto
é muito difícil fazer prognósticos sobre qual o futuro da estruturação, do
funcionamento e da articulação dos territórios. Alguns estudiosos chegam a
propor a idéia de uma quarta Revolução Industrial, em curso na atualidade,
que estaria marcada, entre outras coisas, pelas tentativas de controle do
tempo e supressão da força do espaço. Um mundo dos fluxos e em rede
parece se impor, mas dificilmente irá anular as forças territoriais fixas do
espaço geográfico e o poder do lugar, mais próximo e em contato direto
com o homem.

RESUMO

O objetivo da presente aula é entender a configuração territorial da


indústria numa perspectiva histórica. Nesse sentido, as idéias estão divididas
em quatro momentos básicos, fluindo desde a fase manufatureira até as
fases que correspondem ao que se convencionou denominar de Revolução
Industrial. Na primeira etapa, são tecidas considerações sobre a manufa-
tura, destacando a configuração geográfica produzida por esse momento
de transição e de domínio do capital comercial. A partir da utilização de
diferentes fontes energéticas, a Revolução Industrial foi compartimentada
em três momentos (primeira, segunda e terceira Revolução Industrial)
que permitem entender o conjunto das transformações geográficas ocor-
ridas praticamente nos últimos duzentos e cinqüenta anos. No período
pré-industrial havia um domínio do meio natural. No primeiro momento
da Revolução Industrial registrou-se um predomínio do meio técnico. Na
segunda Revolução Industrial o meio técnico se alia ao domínio da ciência e
aumenta a densidade do espaço construído pelo homem de forma desigual.
E por último, na terceira Revolução Industrial verifica-se a formação do
que Milton Santos (1996) define como meio técnico, científico informa-
cional, com ampliação dos fluxos e das redes de forma global, mas com
permanência das desigualdades.

40
Fases da Configuração Territorial dos Sistemas Industriais Aula 3
O meio geográfico não é estático, muito pelo contrário, é dinâmico e
assume formas diferenciadas com a ação da indústria ao longo do tempo.
Se hoje são os fluxos que prioritariamente organizam os sistemas industrias
e também os espaços da riqueza e do poder, ainda persiste o espaço dos
lugares onde se desenvolve a vida das pessoas e onde atuam os agentes
locais. A dinâmica territorial da indústria que pode ser inclusive observada
em variadas escalas (local, regional, nacional e internacional) é o reflexo das
mudanças sociais, políticas, econômicas e culturais que também são influ-
enciadas pelo poder do espaço. O espaço dos sistemas industrias influencia
e é influenciado pelos demais elementos da sociedade.

ATIVIDADES

Ao final da aula, elabore uma representação gráfica (linha do tempo,


desenho de qualquer natureza, fluxograma, croqui, mapa, esboço de um
modelo territorial ou representação assemelhado) que identifique os mo-
mentos do processo de configuração territorial da indústria. Faça um rápido
comentário escrito de no máximo dez linhas sobre cada uma dessas fases
destacando as principais mudanças territoriais processadas.

COMENTÁRIO SOBRE AS ATIVIDADES


O desenho e o texto devem refletir as três fases da configuração
territorial dos sistemas industriais aqui estudadas.

AUTO AVALIAÇÃO
Após estudar o conteúdo da aula será que consigo entende as principais
características das fases do processo de configuração territorial da indús-
tria? Como posso entender a relação entre indústria e espaço geográfico?
Que novas formas de (des)orgasnização do espaco a terceira Revolução
Industrial trouxe consigo?

41
Geografia da Produção, Circulação e Consumo

PRÓXIMA AULA

Inovação tecnológica e novos espaços industriais.

REFERÊNCIAS
ARRUDA, J. J. de A. A revolução industrial. São Paulo: Ática, 1988.
CASTELLS, M. A era da informação. Volume 1. Sociedade em rede.
10 ed. São Paulo: Paz e Terra, 2007.
MANTOUX, P. A revolução industrial no século XVIII. São Paulo:
HUCITEC/Editora da UNESP, 1985.
MÉNDEZ, R.; CARAVACA, I. Organización industrial y territorio.
Madrid: Editorial Síntesis, 1996.
SANTOS, M. A natureza do espaço. Técnica e tempo. Razão e emoção.
São Paulo: HUCITEC, 1996.

42
Aula 4

INOVAÇÃO TECNOLÓGICA E NOVOS


ESPAÇOS INDUSTRIAIS
META
Entender a inovação tecnológica na construção da nova geografia industrial.

OBJETIVOS
Entender o papel atual da inovação tecnológica na formação de novos espaços industriais.

PRÉ-REQUISITOS
Aulas anteriores e aulas das Disciplinas anteriores da área de Geografia Humana e
Econômica.

José Wellington Carvalho Vilar


Geografia da Produção, Circulação e Consumo

INTRODUÇÃO
Parece haver um consenso entre os estudiosos a respeito da inovação
como um processo que tem acelerado as mudanças tecnológicas e possibil-
itado o surgimento de novos processos e de novos produtos industriais e a
reestruturação do sistema produtivo. Tais mudanças não mais correspondem
à inovação adaptativa ou acumulativa e sim a uma verdadeira transformação
nas bases produtivas e em muitos componentes da realidade sócio-espacial,
afetando assim desde a maneira ou o modo de produzir, até a forma de
viver e a própria configuração da geografia econômica mundial.
A presente aula tem como objetivo principal entender o papel atual
da inovação tecnológica na formação de novos espaços industriais. Para
alcançar tal objetivo, o texto está dividido em três momentos: uma discussão
teórica sobre os componentes do sistema tecnológico na terceira Revolução
Industrial, uma análise dos impactos da inovação tecnológica nas empresas
e, por último, uma apreciação sobre os efeitos espaciais desse processo de
inovação, com uma preocupação central nos espaços geográficos formados
a partir das novas tecnologias produzidas na era da informação.

OS COMPONENTES BÁSICOS DO SISTEMA


TECNOLÓGICO
NA TERCEIRA REVOLUÇÃO INDUSTRIAL
Na visão dos geógrafos espanhóis MÉNDEZ e CARAVACA (1996),
a acumulação de inovações radicais que se vem produzindo nas quatro
últimas décadas conforma um verdadeiro sistema tecnológico integrado,
embora seja identificado por denominações diversas entre vários autores:
Castells (2007) denomina de era da informação, Santos (1994) define como
capitalismo científico-técnico e de maneira mais convencional é mais con-
hecida como terceira Revolução industrial.
A chave desse novo sistema é a tecnologia da informação e, segundo o
sociólogo espanhol Manuel CASTELLS (2007), as seguintes características
constituem o núcleo central do paradigma da tecnologia da informação:

a) A informação é matéria-prima da tecnologia. Nesse sentido, são tecnolo-


gias para atuar sobre as informações e não somente informações para atuar
sobre a tecnologia, como acontecia nas revoluções tecnológicas precedentes,
mais conhecidas como primeira e segunda Revolução Industrial, como foi
estudada na aula de número 3 que trata das fases da configuração territorial
dos sistemas industriais;
b) A imensa capacidade de penetração dos efeitos das novas tecnologias em
praticamente todos os processos de nossa existência individual e coletiva;

44
Inovação Tecnológica e Novos Espaços Industriais Aula 4
c) A lógica da interconexão do sistema capitalista atual em rede;
d) A tecnologia da informação está baseada na flexibilidade;
e) A convergência crescente de tecnologias específicas num sistema alta-
mente integrado, dentro do qual as antigas trajetórias isoladas se tornam
praticamente indistinguíveis;
f) A convergência tecnológica se estende cada vez mais em direção a uma
interdependência crescente nas áreas da Biologia e Microeletrônica.

Na microeletrônica a fabricação maciça de microprocessadores (chips


– Figura 1) cada vez menores, mais potentes, mas rápidos e mais baratos
adquire uma posição protagonista no processo consolidação do sistema
atual de tecnologia de ponta ou de novas tecnologias.

Figura 1. Microprocessadores: a força da revolução da era da informação.


(Fonte: www.blogdoprofessorcarlao.blogspot.com.)

A figura 2 esquematiza os principais componentes desse novo sistema


tecnológico com destaque para cinco elementos:

a) A informática, em sua forma de software e de hardware, tem como ob-


jetivo fundamental o armazenamento, processamento e apresentação de
informações em grande quantidade e com uma rapidez crescente;
b) A automação industrial, principalmente a robótica, que aplica o conjunto
de informação, transformando-a em variadas formas de trabalho;
c) As telecomunicações que difundem a informação em rede, em tempo
real e a grandes distâncias, praticamente por todo o planeta. Esse avanço
das telecomunicações além de diminuir o efeito da distância é uma das
pré-condições da globalização;
d) O uso de instrumentos de precisão que utilizam grande quantidade de
informação em forma de equipamentos e sistemas avançados;
e) O consumo em massa de produtos eletrônicos e de alta tecnologia.

45
Geografia da Produção, Circulação e Consumo

Figura 2. Componentes do novo sistema tecnológico da terceira Revolução Industrial


(Fonte. MÉNDEZ e CARAVACA, 1996. (Modificado)).
Organização: José Wellington Carvalho Vilar.

Todo esse conjunto de ramos industriais atuais se constitui em novos


setores econômicos baseados na ciência, na tecnologia e na informação. A
biotecnologia, a fabricação de novos materiais e os setores que usam energias
renováveis se somam a esse quinteto básico conformando o novo sistema
industrial, altamente complexo, imbricado, exigente e interdependente. A
figura 2 também indica que os avanços nesses setores industriais chaves
afetam a numerosas atividades e serviços industriais tradicionais, seja por
meio de organizações mais flexíveis, pela racionalização dos processos
produtivos ou mesmo pela melhora dos produtos. Em síntese, o novo
sistema industrial mostra uma série de características centrais que aqui
podem ser assim descritas brevemente:

a) Trata-se de transformação baseada no conhecimento na qual o capital


intangível adquire protagonismo como fator de competitividade e de cres-
cimento industrial, e por isso pode ser concebido como estratégico;
b) Trata-se de tecnologias aplicadas mais aos processos do que aos produ-
tos propriamente ditos, que podem difundir-se praticamente para todos os
setores produtivos;
c) O caráter imaterial da informação reduz o poder histórico da distância e
facilita a segmentação espacial dos processos produtivos e a deslocalização
de certos ramos industriais, agora menos dependentes da localização restrita
de matérias-primas, das commodities.

46
Inovação Tecnológica e Novos Espaços Industriais Aula 4
OS IMPACTOS DA INOVAÇÃO TECNOLÓGICA
NAS EMPRESAS

De uma perspectiva empresarial, a inovação tecnológica, definida pela


OCDE com “a aplicação de novos conhecimentos ou invenções para a
melhoria dos processos produtivos ou a modificação destes para a produção
de novos bens”, se converteu numa estratégia para aumentar a capacidade
competitiva.
A inovação pode assumir diferentes formas, dentre as quais cabe de-
stacar, segundo seu objeto ou destino os seguintes aspectos:

a) Inovação de processos. São as mais freqüentes e afetam a forma de fazer


e organizar tanto o processo produtivo como as atividades complementares.
A forma mais habitual de inovação de processo é a renovação da maqui-
naria para permitir automatização, mas existem outras formas, como por
exemplo, a redução dos stocks mediante informatização logística e o uso
do famoso sistema Just in time;
b) Inovação de produto. Na perspectiva de abrir mercados e ampliar os
já existentes, o capital introduz novos produtos e moderniza os produtos
tradicionais. Os esforços em pesquisa e desenvolvimento tecnológico,
controle de qualidade e a incorporação de novos materiais e componentes
ao produto final são os mais habituais e igualmente estratégicos nesses
processos de inovação das empresas;
c) Inovações de gestão e estrutura empresarial. Além da inovação nos pro-
cessos e nos produtos, verifica-se a necessidade de formas de gestão mais
flexível com o objetivo de melhorar o funcionamento das empresas atuando
sobre sua organização interna e a forma de administração para rentabilizar
ao máximo o esforço tecnológico. A reorganização de indústrias automo-
bilísticas européias e americanas para adequar-se ao “Modelo Toyota”, ou
seu crescente esforço em áreas como marketing, publicidade, propaganda
e serviços pós-venda podem ajudam a explicar os esforços de inovação
gerencial das empresas na terceira Revolução Industrial;

Ao mesmo tempo em que ocorrem impactos nas empresas em si, tam-


bém se verificam mudanças sobre o sistema produtivo e junto ao mercado
de trabalho industrial. As principais mudanças que afetam fortemente a
lógica produtiva e espacial da indústria hoje podem ser resumidas em cinco
elementos:

a) Impulso da mundialização econômica e da nova divisão internacional


do trabalho. A terceira Revolução Industrial impulsionou o aumento da
produtividade do trabalho, a expansão das relações capitalistas no território
e mais concretamente a internacionalização das indústrias. O potencial

47
Geografia da Produção, Circulação e Consumo

“deslocalizador” das novas tecnologias da informação, ou seja, a diminuição


da força da “distância” pela melhoria acentuada nos meios de transporte
e de comunicação, contribuiu bastante para a globalização dos mercados
e ao mesmo tempo reforçou a progressiva especialização e hierarquização
dos territórios no sistema mundial.
b) Flexibilização funcional e descentralização produtiva. Nas grandes
empresas é possível hoje compatibilizar a centralização das decisões e a
descentralização da produção. Essa tendência se combina com a facilidade
e rapidez da organização da cadeia produtiva ou do tipo de trabalho a reali-
zar, aumentando assim a agilidade de resposta das empresas à instabilidade
cíclica do capital.
c) Nova hierarquia dos setores secundários. Hoje é fundamental classificar a
indústria a partir do nível de intensidade tecnológica, utilizando-se critérios
como o gasto em inovação e desenvolvimento, o consumo de alta tecnologia
e a proporção de valor agregado em tecnologia na produção.
d) Transformação quantitativa e qualitativa do emprego industrial. O im-
pacto da tecnologia sobre o emprego industrial deve ser interpretado em
relação ao seu uso social e não com uma visão determinista, porque da
mesma forma que se verifica perda de emprego em ocupações tradicionais
se verifica um aumenta da proporção de profissionais e técnicos qualificados.
Essa questão, entretanto, é complexa e admite interpretações diferentes,
inclusive com a constatação do crescimento do emprego indireto.
e) Terciarização industrial e a integração indústria-serviço. Como já dissemos
em aulas anteriores, as mudanças tecnológicas propiciam um aumento do
processo produtivo, pois tão importante quanto fabricar e colocar no mer-
cado, são fundamentais as etapas de planejamento e da pós-venda. Esse
quadro mais complexo favorece uma crescente demanda pelos chamados
profissionais de “colarinho branco” dos escritórios, colocando em cheque
a tradicional associação entre indústria-fábrica e abrindo caminho para o
surgimento do que a literatura denomina de contínuo indústria-serviço.
Critica-se inclusive a tradicional concepção do setor terciário, visto hoje
como um conceito obstáculo, dada a sua abrangência e inadequação aos
novos marcos tecnológicos.

OS ESPAÇOS DAS NOVAS TECNOLOGIAS

Além de modificar o funcionamento das empresas e transformar a


lógica global dos sistemas produtivos, a inovação tecnológica incidiu forte-
mente sobre os fatores de localização das atividades econômicas e sobre as
relações que o sistema industrial mantém com o espaço geográfico.
Para MÉNDEZ e CARAVACA (1996), os efeitos espaciais da inovação
tecnológica podem ser divididos em quatro grupos:

48
Inovação Tecnológica e Novos Espaços Industriais Aula 4
a) Mudanças nas relações espaço-tempo e densificação das redes de fluxo.
Hoje se alteram as coordenadas do espaço-tempo onde se desenvolvem as
atividades industriais ao “contrair-se” a distância medida em tempo-custo
e são aumentadas as possibilidades de operar de forma sincrônica e orde-
nada a partir de vários lugares no mundo, o que propicia uma mudança de
escala nas relações que as empresas mantêm com seus provedores e clientes.
Origina-se assim uma densificação dos fluxos materiais e imateriais e um
aumento da dimensão das redes. Carregado de fixos e fluxos, O espaço
geográfico assume assim uma centralidade na vida social e econômica.
b) Nova hierarquia de fatores de localização. Valorizam-se os aspectos as-
sociados à qualidade do espaço produtivo. Sobre esse item outros elementos
serão discutidos na aula número cinco focada nos problemas da localização
industrial.
c) Redistribuição espacial da indústria e geração de novas desigualdades.
Embora tenha se registrado a migração de setores menos exigentes em
termos de inovação tecnológica para os países periféricos, o que se tem
observado é uma espécie de desnível tecnológico que se reflete em termos
sociais e territoriais. Mas os efeitos espaciais da inovação tecnológica tam-
bém se fazem sentir em setores industriais tradicionais principalmente em
países que passaram pela primeira e pela Segunda Revolução Industrial de
maneira mais impactante e pioneira, como é o caso da Inglaterra, da França
e dos Estados Unidos.
d) O surgimento de meios inovadores, ou seja, espaços com capacidade
para gerar ou difundir inovações, está associado a uma eficiente integração
entre os componentes do sistema regional e local na perspectiva de alcançar
mercados internacionais.

As principais áreas onde se situam as indústrias de ponta estão situadas


nos países desenvolvidos (Figura 3), embora tenha se expandido para os
chamados países emergentes, como é o caso do Brasil, que tem se esforçado
muito para aumentar sua participação em inovação e tecnologia de ponta.

Figura 3. Indústrias de ponta no mundo.


(Fonte: FERREIRA (2003)).

49
Geografia da Produção, Circulação e Consumo

Atualmente, a discussão sobre a localização geográfica da indústria de


ponta ou de alta tecnologia é bastante recorrente entre os geógrafos indus-
triais, a exemplo de Benko (1996) na França e de Scott (1988) na Inglaterra.
Mas aqui nos limitaremos a apresentar os cinco elementos básicos definidos
por MÉNDEZ e CARAVACA (1996) para entender as formas espaciais
e os processos territoriais dessa nova configuração geográfica produzida
pela indústria high tech.

a) Dispersão inter-regional dos estabelecimentos industriais. Essa dispersão


é limitada, não é homogênea como em princípio se poderia pensar, mesmo
nos chamados países desenvolvidos da velha Europa ou nos Estados Uni-
dos e no Canadá.
b) Proximidade a universidades e centro de pesquisa. Os novos espaços in-
dustriais, a exemplo de tecnopolos, necessitam de sinergia entre instituições
de pesquisa ou universidades de grande prestígio acadêmico. A presença
ativa de algumas universidades americanas (Stanford, Berkeley, Harvard e o
MIT – Instituto Tecnológico de Massachusetts) no processo de formação
de centros tecnológicos formando, por exemplo, o famoso Silicon Valley
(Figura 4), foram repetidas em várias partes do mundo.

Figura 4. O Silicon Valley – Califórnia – EUA.


(Fonte: www.embaixadorstb.com.br)

50
Inovação Tecnológica e Novos Espaços Industriais Aula 4
c) Economias externas de aglomeração metropolitana. Na acumulação
de capitais fixos (portos, aeroportos, autopistas, redes telemáticas, etc.) e
na presença de capital intangível (trabalhadores qualificados, amenidades
urbanas, inter-relações pessoais, etc.) em áreas suburbanas de metrópoles
como San Francisco, San Diego, Filadélfia ou Denver nos Estados Unidos,
junto com os nós de interconexões das redes de fluxo que mobilizam a
nova economia mundial, estão as razões da concentração geográfica de
polos de alta tecnologia.
d) Qualidade do entorno ambiental. Hoje, mais do que nunca, há a neces-
sidade de forças econômicas territoriais, ambientais e sociais em sinergia
para que a inovação tecnológica de ponta possa se desenvolver.
e) Proximidade de instalações militares. Esse fator locacional é mais típico
da economia norte americano em sua demanda para fins militares de ar-
mas de alta tecnologia. Os investimentos do poder público americano e
suas conexões com as empresas privadas do país favorecem a localização
industrial nas proximidades de grandes centros militares.

O esquema de Benko (1996) esboça os principais aspectos sistêmicos


de um tecnopolo, seja no âmbito dos inputs ou de outputs diretos e indi-
retos (Figura 5).

Figura 5. Esquema teórico e funcional de um tecnopolo.


(Fonte: BENKO, 1996).
Organização: José Wellington Carvalho Vilar.

51
Geografia da Produção, Circulação e Consumo

Mas discutir os tecnopolos no contexto dos novos tipos e novos es-


paços industriais não é algo simples. Segundo o geógrafo francês Georges
Benko (1996:153), “não é fácil definir um tecnopolo. O termo aparece
regularmente na literatura no final dos anos setenta. Para lá de sua imagem
poderosa, quase mítica, de modernidade econômica e social, o tecnopolo
não constitui um conjunto homogêneo que se declina pelo mesmo modelo”.
Os tecnopolos também conhecidos como parques tecnológicos, com
sua mão-de-obra altamente qualificada, são os exemplos mais completos
da atual geografia industrial do capitalismo informacional. Na verdade
os tecnopolos correspondem aos pontos de conexão da rede mundial de
geração de conhecimento e de inovação que se irradia de maneira desigual
pelo planeta.
Para Benko (1996:160-161), o tecnopolo é uma imagem que desenha
o espaço de produção do século XXI, o lugar de uma nova organização
econômica, uma espécie de oferta particular de assentamento urbano, final-
mente, o tecnopolo é “uma forma territorial de polarização que se inscreve
de uma só vez num espaço supraterritorial.”
O geógrafo espanhol Ricardo Méndez (1997), em sua busca pela lógica
espacial do capitalismo global, elabora um esquema didático e que ao mesmo
tempo resume e ilustra muito bem essa discussão a respeito da inovação
tecnológica e sobre os novos espaços industriais (Figura 6).

Figura 6. Principais conteúdos para uma geografia da inovação.


MÉNDEZ (1997, p.160).

52
Inovação Tecnológica e Novos Espaços Industriais Aula 4
CONCLUSÃO
Nos últimos duzentos e cinqüenta anos aproximadamente, todas as
revoluções tecnológicas estão associadas ao desenvolvimento rápido de
uma série de atividades industriais que produzem e consomem de maneira
intensa as novas tecnologias que identificam formas novas de crescimento
econômico. Tal situação se repete no momento atual, mas com bases
centradas na tecnologia da informação e em inovações constantes, com
atividades intensivas em conhecimento, valorização do emprego qualificado,
forte terciarização e com oferta e demanda em escala mundial.
Inovação tecnológica e novos espaços industriais produzidos hoje não
estão isentas de polêmicas e de posturas antagônicas. Por um lado, estão os
que identificam claramente essas forças motrizes da nova onda tecnológica,
promovendo então a atração de indústrias de ponta que funcionariam como
indutoras tecnológicas do desenvolvimento regional. Por outro, estão os
que vêem dificuldades nessa atração de indústrias inovadoras para espaços
periféricos e deprimidos, uma vez que a terceira Revolução Industrial é
seletiva em sua localização. Questionam-se também as possibilidades reais
de difusão de inovação em espaços múltiplos.
Por último, vale ressaltar que o território hoje não é um elemento neutro
no processo de inovação tecnológica e na criação de novos espaços indus-
triais, muito pelo contrário, a indústria de alta tecnologia exige um território
de alta qualidade, com eficácia relacional e com um bom funcionamento
da infra-estrutura material. Nos novos espaços industriais os fluxos e as
redes não supõem a morte dos fixos construídos sobre espaço, uma vez que
o desenvolvimento industrial hoje é um desenvolvimento dependente de
recursos territorialmente específicos, por isso se fala de desenvolvimento
territorial como novo paradigma da teoria regional.

RESUMO

Parece haver um consenso entre os estudiosos a respeito da importância


da inovação como um processo que tem acelerado as mudanças tecnológicas
e possibilitado o surgimento de novos processos e produtos industriais e a
reestruturação do sistema produtivo. Tais mudanças não mais correspondem
à inovação adaptativa ou acumulativa e sim a uma verdadeira transformação
nas bases produtivas e em muito componentes da realidade sócio-espacial,
afetando assim desde a maneira ou o modo de produzir, até a forma de
viver e a própria configuração da geografia econômica mundial.
Nos últimos duzentos e cinqüenta anos aproximadamente, todas as
revoluções tecnológicas estão associadas ao desenvolvimento rápido de

53
Geografia da Produção, Circulação e Consumo

uma série de atividades industriais que produzem e consomem de maneira


intensa as novas tecnologias que identificam formas novas de crescimento
econômico. Tal situação se repete no momento atual, mas com bases
centradas na tecnologia da informação e em inovações constantes, com
atividades intensivas em conhecimento, valorização do emprego qualificado,
forte terciarização e com oferta e demanda em escala mundial.
Os efeitos espaciais da inovação tecnológica podem ser divididos em
quatro grupos: a) Mudanças nas relações espaço-tempo e densificação das
redes de fluxo; b) Nova hierarquia de fatores de localização; c) Redistribuição
espacial da indústria e geração de novas desigualdades e d) O surgimento
de meios ou espaços com capacidade para gerar ou difundir inovações.
Atualmente, a discussão sobre a localização geográfica da indústria de
alta tecnologia indica alguns elementos básicos para entender as formas
espaciais e os processos territoriais: a) Dispersão interregional dos estabe-
lecimentos industriais; b) Proximidade a universidades e centro de pesquisa;
c) Economias externas de aglomeração metropolitana; d) Qualidade do
entorno ambiental.
A progressiva aceitação da importância estratégica que tem a inovação
no mundo de hoje acaba de alguma maneira influenciando as políticas
públicas de desenvolvimento regional que colocam a questão tecnológica
no centro do debate sobre as formas de geração de vantagens competitivas
entre as regiões.
A lógica espacial da indústria no final do século XX e nesse início de
século XXI estabelece novas pautas de localização, novas estruturas indus-
triais, novas estratégias espaciais e impactos territoriais os mais variados, mas
sempre associados à informação, à tecnologia e a flexibilidade produtiva.
Por último, vale ressaltar que o território hoje não é um elemento neutro
no processo de inovação tecnológica e na criação de novos espaços indus-
triais, muito pelo contrário, a indústria de alta tecnologia exige um território
de alta qualidade, com eficácia relacional e com um bom funcionamento
da infra-estrutura material. Nos novos espaços industriais os fluxos e as
redes não supõem a morte dos fixos construídos sobre espaço, uma vez
que o desenvolvimento industrial hoje é um desenvolvimento dependente
de recursos territorialmente específicos.

54
Inovação Tecnológica e Novos Espaços Industriais Aula 4

ATIVIDADES
Pesquise em dois livros didáticos de Geografia do Ensino Médio a
forma de abordagem do tema aqui estudado: inovação tecnológica e novos
espaços industriais. Verifique a ênfase dada nos livros didáticos pesquisados
à nova configuração territorial produzida pela inovação tecnológica e os
efeitos sociais resultantes dessa mudança rápida. A atividade deve ser feita
em um quadro com duas colunas; na primeira coluna se identificam os im-
pactos territoriais da inovação tecnológica e na segunda, seus respectivos
impactos sociais.

COMENTÁRIO SOBRE AS ATIVIDADES


Os livros didáticos são instrumentos da nossa prática pedagógica e
muitas vezes ficamos dependentes dos temas existentes nesses livres,
por isso é muito rico estudar como determinados temas geográficos
são abordados. Tais análises podem ser reveladoras e destacar quais
assuntos são mais relevantes para os autores e quais os tipos de
abordagens são utilizadas. No caso da inovação tecnológica e dos novos
espaços industriais os livros mais recentes tem privilegiado tais temas.

AUTO AVALIAÇÃO
A partir do estudo da presente é aula é possível entender os impac-
tos territoriais e sociais da inovação tecnológica atual? De que forma se
manifestam esses impactos? Como posso compreender a importância do
território para a produção de inovações tecnológicas na terceira Revolução
Industrial? Os novos espaços industriais são responsáveis pela concentração
ou pela dispersão espacial?

PRÓXIMA AULA

Problemas de localização industrial.

55
Geografia da Produção, Circulação e Consumo

REFERÊNCIAS
ANDRADE, M. C. de. Geografia econômica. 12 ed. São Paulo: Atlas,
1998.
BENKO, G., Economia, espaço e globalização na aurora do século
XXI. São Paulo: HUCITEC, 1996.
BENKO, G.; LIPIETZ, A. (Orgs.), As regiões ganhadoras. Distritos e
redes. Os novos paradigmas da geografia econômica. Oeiras: Celta,
1994.
CASTELLS, M., A era da informação. Volume 1. Sociedade em rede.
10 ed. São Paulo: Paz e Terra, 2007.
FERREIRA, G., Atlas geográfico: espaço mundial. São Paulo, 2003.
MÉNDEZ, R.; CARAVACA, I. Organização industrial y territorio.
Madrid. Editorial Síntesis, 1996.
MÉNDEZ, R., Geografía económica. La lógica espacial del capital-
ismo global. Barcelona. Ariel, 1997.
PRECEDO LEDO, A.; VILLARINO PÉREZ. M. La localización in-
dustrial. Madrid: Editorial Síntesis, 1992.
SANTOS, M., Técnica, espaço e tempo. Globalização e meio técnico-
científico informacional. 2 ed. São Paulo: HUCITEC, 1994.
VELTZ, P., Mundialización, ciudades y territorios. La economía de
archipiélago. Barcelona: Ariel, 1999.

56
Aula 5

PROBLEMAS DE LOCALIZAÇÃO
INDUSTRIAL
META
Entender os fatores de localização da indústria ao longo do tempo.

OBJETIVOS
Entender a evolução dos fatores de localização da indústria

PRÉ-REQUISITOS
Aulas anteriores e aulas das Disciplinas anteriores da área de Geografia Humana e
Econômica.

José Wellington Carvalho Vilar


Geografia da Produção, Circulação e Consumo

INTRODUÇÃO
A localização industrial pode ser entendida a partir de três momentos
básicos que correspondem, grosso modo, aos três paradigmas da ciência
geográfica. No âmbito da Geografia industrial, esses momentos podem ser
sintetizados em três abordagens que na verdade são os três fios condutores
da nossa aula: os fatores clássicos, a teoria da localização industrial e os
sistemas industriais, e as tendências recentes associadas à alta tecnologia e
à desconcentração espacial.
Ao abordar a temática da localização industrial, a geografia tradicional
centrou seus esforços no estudo dos fatores físicas e históricos que geravam
pautas de localizações dispersas num primeiro momento, e posteriormente,
concentradas. Por sua vez, a geografia quantitativa resgata as idéias da
economia espacial clássica e utiliza amplamente os princípios neoclássicos
da economia e as teorias de localização. A preocupação com uma análise
geográfica do sistema industrial também é abordado no segundo momento
do desenvolvimento da aula na tentativa de estabelecer uma visão territo-
rial integrada. Mais recentemente, a geografia industrial é trabalhada numa
perspectiva crítica, associada às inovações tecnológicas e à configuração de
novos espaços industriais.
A presente aula está assim dividida em quatro blocos: a geografia industrial
clássica, os problemas da geografia industrial quantitativa, o sistema de localiza-
ção industrial e a geografia da indústria hoje. Vale ressaltar que esse último bloco
já foi estudado na aula quatro e por isso será aqui abordado de maneira sintética.

A GEOGRAFIA INDUSTRIAL CLÁSSICA


Até os anos cinqüenta do século XX, os geógrafos preocupados com a
indústria buscavam explicações da localização industrial como uma resposta
do meio físico e através da descrição de sua evolução histórica. Os métodos
fisionômicos e historicistas tentavam dar conta do problema da localização
industrial que até esse momento era muito dependente da proximidade das
fontes de energia e de matéria-prima, por isso no século XVIII e XIX muitas
indústrias siderúrgicas se situavam próximas as minas de carvão, junto às
suas fontes básicas de insumo. Essa atração combinada de matérias-primas
e fontes energéticas viu sua força diminuir com os avanços técnicos e tec-
nológicos principalmente no século XX. Na geografia clássica houve um
esforço de reconstituições, às vezes minuciosas, das tramas territoriais das
indústrias e se registrou uma preocupação com os fatores básicos de local-
ização, mas não uma explicação geral e tampouco uma preocupação com
a construção teórica consistente e universal. Era uma geografia industrial
regional descritiva e excepcionalista no sentido não se dedicar a uma teoria
universal aplicada a qualquer parte do planeta.

58
Problemas de Localização Industrial Aula 5
A GEOGRAFIA INDUSTRIAL QUANTITATIVA

Como foi estudado nas duas primeiras aulas do nosso curso, na esteira
das mudanças substanciais que se processaram nos países industrializados
depois da Segunda Guerra Mundial se verifica no âmbito da ciência geográ-
fica um momento de busca das leis e de regularidades observáveis no espaço.
Essa nova orientação da análise geográfica aplicada à indústria está voltada
para a classificação dos fatores de localização e para o aperfeiçoamento dos
instrumentos de medida utilizados pelos geógrafos. Esse novo momento
pode ser resumido nos seguintes pontos:

a) Construção de modelos e teorias de localização;


b) Consideração dos processos espaciais resultantes da teoria da análise
espacial;
c) Busca de localizações ótimas de um ponto de vista econômico e espacial

Considerando esse contexto, a distribuição geográfica das atividades


econômicas em geral e da indústria em particular começa a ser relacionada
a uma série de variáveis e de suas combinações, como a fonte de matérias-
primas, a mão-de-obra, o mercado, os custos do transporte, a quantidade e
qualidade dos inputs, o capital e a tecnologia. A determinação dos custos de
transporte, os impactos dos custos do trabalho e as forças da aglomeração
e a polarização estavam nesse momento entre as principais preocupações
dos geógrafos voltados para o estudo da indústria, da cidade e do território
econômico como um todo.
Cabe nesse momento discutir dois princípios básicos de economia
urbana que são fundamentais para entender a lógica espacial da indústria: o
princípio da aglomeração e o da acessibilidade. A aglomeração é resultado de
uma característica fundamental e está na origem da cidade: a vantagem e os
ganhos de produtividade da localização espacialmente concentrada. Por sua
vez, a acessibilidade significa a superação das barreiras impostas pelo espaço
ao fluxo de pessoas e mercadorias e ao intercâmbio de produtos serviços
e informações. Além desses princípios, a interação geográfica, a hierarquia
espacial e a competitividade são elementos chaves para entender a dinâmica
da cidade industrial, cada vez mais confusa e de difícil compreensão.
Essa complexidade crescente vai configurar uma rede de inter-relações
e por isso se pode falar num sistema de localização com fatores diretos ou
internos e fatores indiretos ou externos também chamados de externali-
dades econômicas.
Como o próprio nome já identifica, os fatores diretos correspondem
àqueles que incidem diretamente no processo produtivo ou na organização
espacial da distribuição da indústria. Entre eles cabe destacar:

59
Geografia da Produção, Circulação e Consumo

a) Os fatores de produção (Matérias-prima, energia, mão-de-obra e tec-


nologia);
b) O capital e a produção propriamente dita;
c) O mercado.

Como a própria expressão já indica os fatores indiretos não estão em


relação direta com o processo produtivo, mas aportam economias de es-
cala e de aglomeração que acabam induzindo a localização industrial. Os
principais fatores indiretos são:

a) A existência de um meio industrial consolidado;


b) Os contatos empresariais;
c) As amenidades locais;
d) A política fiscal do Estado;
e) A atitude da população;

A dinâmica temporal do sistema de localização industrial também


interessou aos geógrafos desse segundo momento histórico que aqui esta-
mos analisando. O modelo de Hamilton (Figura 1) é um belo exemplo de
proposta de padrão evolutivo da estrutura industrial. A figura 1 sugere a
evolução da moderna estrutura espacial da indústria segundo uma seqüência
de fases a partir da etapa artesanal até a estrutura atual de fábricas localizadas.
Cabe destacar no modelo de Hamilton a importância dos centros urbanos,
os nós do sistema industrial e o significado das redes de transporte.

Figura 1. Modelo de uma estrutura de localização industrial.


(Fonte: HAMILTON (1975).)

60
Problemas de Localização Industrial Aula 5
Cientistas de outras áreas também contribuíram com essa preocupa-
ção com a evolução espacial da atividade industrial, embora o foco das
análises fosse o estágio do que na época se denominava de desenvolvimento
econômico. É esse o caso do modelo proposto pelo economista John Fried-
man. De indubitável valor pedagógico, o modelo evolutivo de Friedman
(Figura 2) indica a existência de quatro momentos do crescimento industrial.
Na primeira fase, a indústria artesanal estaria localizada em centros locais
independentes, com escassa interconexão, mantendo uma estrutura espacial
estável. Na segunda fase se produz uma mudança e as indústrias passam a
se instalar nas áreas de maiores vantagens locacionais, dando lugar a uma
estrutura espacial do tipo centro-periferia com o crescimento industrial
concentrado num único centro. Na terceira etapa, que corresponderia a
uma espécie de momento de transição, iniciasse a descentralização (efeito
spread) industrial para as periferias do sistema territorial e formam-se novos
centros regionais. Por último, na quarta etapa, a descentralização industrial
é contínua integrando os sistemas regionais e verifica-se a revitalização de
centros obsoletos.

Figura 2. As fases de desenvolvimento econômico segundo Friedman.


Fase 1. Estágio pré-industrial; Fase 2. Industrialização inicial; Fase 3. Maturidade industrial; Fase 4.
Difusão do crescimento e integração do sistema regional; C1- Região central inicial; C2 - Novas regiões
centrais; C3 - centro obsoleto revitalizado; p - Regiões periféricas; a - Centro obsoleto em declínio; b.
efeito back wash (efeito negativo do uso dos recursos); s - efeito spread (descentralização industrial).
(Fonte: PRECEDO LEDO e VILLARINO PÉREZ (1992).)

61
Geografia da Produção, Circulação e Consumo

O SISTEMA DE LOCALIZAÇÃO INDUSTRIAL


Simplificadamente, um sistema industrial compreende os seguintes
elementos: unidades de produção, relações funcionais entre essas unidades
e suas interações com o mundo exterior. Os elementos, as inter-relações e
as interações do sistema de localização industrial constituem fatores deci-
sivos na organização dos assentamentos industriais. Segundo os geógrafos
espanhóis PRECEDO LEDO e VILLARINO PÉREZ (1992), o estudo
dos assentamentos industriais em diferentes escalas permite diferenciar
basicamente quatro tipos de sistemas territoriais, assim especificados:

a) Os sistemas locais formados por assentamentos industriais individual-


izados, de diferentes tamanhos, funções e estrutura;
b) O complexo industrial, considerado como um assentamento fabril con-
solidado e integrado. Mais precisamente, para o geógrafo francês Chardon-
net, em uma definição clássica, o complexo industrial é entendido como
“uma pujante concentração de indústrias em restrito espaço geográfico...,
vinculados por relações de dependência mais ou menos estreitas” (APUD,
MANZAGOL, 1985. p.87.);
c) Os sistemas industriais regionais, também conhecidos como região in-
dustrial, correspondem a espaços mais amplos territorialmente formados
por combinação de vários tipos de assentamentos industriais;
d) Os sistemas industriais regionais interligados a sistemas territoriais mais
amplos ainda, como os sistemas nacionais, internacionais e globais.

Nos sistemas locais dois critérios são recorrentes entre os geógrafos


para classificar os assentamentos industriais: a localização dispersa e a
localização concentrada (Figura 3). A indústria dispersa foi a primeira
manifestação de industrialização devido a fatores limitantes como a dificul-
dade de transporte e os limites das matrizes energéticas. Hoje a dispersão
industrial corresponde a uma forma de organização espacial complementar
da concentração e tende a ser resgatada com a valorização do lugar. Por
sua vez, a concentração industrial (Quadro 1), forma mais comum dos as-
sentamentos industriais que respondem pela força das economias de escala
e de aglomeração urbana, pode ser simples, composta ou formar o que o
geógrafo francês Jean Chardonnet definiu como complexos industriais. As
concentrações industriais também podem ser vistas como espontâneas,
como os eixos industriais, ou planejadas como os eixos de desenvolvimento
industrial.

62
Problemas de Localização Industrial Aula 5

Figura 3. Tipologia de Assentamentos Industriais.


Organização José Wellington Carvalho Vilar, a partir de MANZAGOL (1985), MÉNDEZ (1997)
e PRECEDO LEDO e VILLARINO PÉREZ (1992).

Vale ressaltar que uma das noções mais frutíferas no campo da geografia
industrial corresponde aos famosos complexos industriais de Chardonnet.
Para esse geógrafo francês, nem toda concentração industrial se constitui
num complexo. Para ser assim considerado, são necessários quatro com-
ponentes:

a) Determinadas dimensões no número e tamanho dos estabelecimentos


industriais, no valor da produção e no volume de capital investido e na
mão-de-obra empregada
b) Diversificação industrial;
c) Relação de dependência entre as principais indústrias
d) Todas as indústrias devem estar localizadas num espaço restrito;

63
Geografia da Produção, Circulação e Consumo

Além dessas contribuições de caráter mais dimensional, alguns estu-


diosos defendem a inclusão de critérios mais estruturais para definir os
complexos industriais. Nesse sentido é que são propostos dois grandes
conjuntos de complexos industriais: o “geográfico” mais próximo da visão
de Chardonnet e o “econômico” que se apropria de elementos técnico-
estruturais. São exemplos representativos de complexos industriais “geográ-
ficos” os complexos portuários e urbanos especializados em indústrias de
transformação e com forte diversificação setorial (Figura 4). Por sua vez,
os complexos “econômicos” se baseiam nos agrupamentos de atividade
industriais sujeitas a importantes inter-relações tecnológicas e de mercado.

Figura 4. Complexo industrial portuário de SUAPE - Pernambuco.


(Fonte: www.iasmimbiologia.blogspot.com)

Embora a geografia quantitativa tenha avançado em suas abordagens


com relação à indústria caminhando de uma noção de “espaço como
distância” para uma concepção de “espaço como superfície”, restituindo
inclusive sua dimensão temporal e analisando os complexos industriais, os
pólos e os eixos de crescimento econômico, principalmente urbano e in-
dustrial, as críticas aos postulados neopositivistas questionam a concepção
de homem racional (Homo economicus), a idéia de homogeneidade dos
agentes econômicos e o mascaramento das relações de poder e suas implica-
ções ideológicas, além da aceitação implícita dos princípios da concorrência
perfeita. Parece que muitos desses geógrafos trabalhavam com um mundo
ideal, sem conflitos, longe da realidade concreta, do cotidiano e com sérias
dificuldades em considerar as desigualdades sociais e territoriais como as
existentes em países de dimensões continentais como é o caso do Brasil.

64
Problemas de Localização Industrial Aula 5
GEOGRAFIA DA INDÚSTRIA HOJE

Frente à perda de importância da abordagem clássica, da rigidez dos


princípios de localização da geografia neopositivista e em função da crise
industrial que obrigou as empresas a profundas mudanças tecnológicas e
organizacionais, hoje se define um novo modelo de localização produtiva
da indústria que tem os seguintes fatores ou componentes básicos:

a) As condições territoriais competitivas;


b) As condições e natureza do mercado em suas dimensões econômicas
e espaciais;
c) A existência de atividades complementares de áreas de planejamento,
pesquisa e tecnologia e de serviços avançados;
d) A capacidade de gestão das instituições públicas e privadas;
e) A concepção de espaço como campo de forças múltiplas e instáveis.

Hoje, o caráter dinâmico do sistema de localização, os processos de


inovação, a competitividade territorial e a força da informação se constituem
no marco global de referência dos problemas de localização industrial.
Os novos espaços industriais têm nos parques tecnológicos um exem-
plo emblemático. Embora a denominação de parque tecnológico tenha um
caráter genérico e possa englobar fenômenos diferentes, seu denominador
comum reside na concentração espacial de alta tecnologia e de pesquisa
científica dirigida às atividades industriais. Segundo PRECEDO LEDO
e VILLARINO PÉREZ (1992), os parques tecnológicos apresentam a
seguinte variedade:

a) Centros de inovação ou incubadores de empresas;


b) Parques científicos e de pesquisa;
c) Parques tecnológicos ou complexos orientados tecnologicamente;
d) Cidades científicas ou tecnopólos.

A descentralização industrial, ou seja, a implantação de unidades fabris


em zonas sem tradição industriais é atualmente um fenômeno que se pro-
duze em países periféricos e emergentes. A dispersão recente da indústria
reflete um momento novo que não é tão dependente das condições locais,
alcançando assim uma maior flexibilidade locacional.

65
Geografia da Produção, Circulação e Consumo

CONCLUSÃO
A geografia industrial é um ramo derivado da geografia econômica e
da geografia humana que hoje assume um papel central dentro da ciência
geográfica. Vale ressaltar a herança dos pioneiros e os desdobramentos
do estudo da localização industrial em sua busca pelos princípios de or-
ganização do espaço, pelo estudo das pautas e dos fatores de localização,
pelo estabelecimento de associações espaciais, pela preocupação com o
dinamismo geográfico da indústria, pela tipologia do espaço industrial
e mais recentemente pelos impactos territoriais e ambientais desse setor
econômico. Embora hoje a geografia industrial tenha ampliado suas perspec-
tivas, os estudos sobre a problemática da localização permanecem atuais na
sua perspectiva de aplicação prática pelas empresas e pelo Estado em seu
desafio de elaborar políticas públicas de ordenamento ambiental e territorial.
Tradicionalmente, a regra básica da localização da atividade industrial
está associada à maior rentabilidade capitalista. Mas os fatores de localiza-
ção variaram muito desde a etapa inicial da industrialização e hoje se fala
muito de localização concentrada, a exemplo dos complexos industriais e
dos tecnopólos.
Como foram vistas anteriormente, as causas que induzem as mudan-
ças da localização industrial são múltiplas e variaram ao longo da História
do Pensamento Geográfico. De uma abordagem naturalista e historicista
partiu-se para uma visão idealizada do espaço industrial com uso de mod-
elos, de teorias de localização e da idéia de sistema industrial. Mas hoje é a
inovação tecnológica a principal responsável pela criação de novos fatores
de localização industrial o que possibilitou a geração de novas formas de
localização e de distribuição da indústria, tanto na escala nacional como
internacional.
A localização industrial deve ser concebida como um fenômeno
dinâmico que apresenta mobilidade dos fatores de produção ao longo do
tempo e que recebe influência e ajustes dos sistemas territoriais, das orga-
nizações e do próprio sistema industrial. A organização funcional do espaço
industrial ao se manifestar em forma de nós, eixos, complexos industriais e
tecnopólos revela uma riqueza morfológica, e ao mesmo tempo evidencia
uma trama geográfica de assentamentos que hoje, na era dos fluxos e da
informação, assume uma interação viva que coloca o território no centro
do interesse do capital.

66
Problemas de Localização Industrial Aula 5

RESUMO
A localização industrial pode ser entendida a partir de três momentos
básicos que correspondem, grosso modo, aos três paradigmas da ciência
geográfica. No âmbito da Geografia industrial, esses momentos podem ser
sintetizados em três abordagens: os fatores clássicos, a teoria da localização
industrial e os sistemas industriais e, por último, as tendências recentes as-
sociadas à alta tecnologia e à desconcentração espacial.
Ao abordar a temática da localização industrial, a geografia tradicional
centrou seus esforços no estudo dos fatores físicas e históricos que geravam,
num primeiro momento, pautas de localizações dispersas e, posteriormente,
concentradas. Por sua vez, a geografia quantitativa resgata as idéias da
economia espacial clássica e utiliza amplamente os princípios neoclássicos
da economia e as teorias de localização e considera também a noção de
sistema industrial. Esse novo momento pode ser resumido nos seguintes
pontos: a) Construção de modelos e teorias de localização; b) Consideração
dos processos espaciais resultantes da teoria da análise espacial; c) Busca de
localizações ótimas de um ponto de vista econômico e espacial.
A complexidade crescente das análises de localização industrial vai
configurar uma rede de inter-relações e por isso se pode falar num sistema
de localização com fatores diretos ou internos e os indiretos ou externos
também chamados de externalidades econômicas.
Simplificadamente, um sistema industrial compreende os seguintes
elementos: unidades de produção, relações funcionais entre elas e as inte-
rações dessas unidades com o mundo exterior. Os elementos, inter-relações
e interações do sistema de localização industrial constituem um dos fatores
mais decisivos na organização dos assentamentos industriais. Uma das
noções mais frutíferas no campo da geografia industrial corresponde aos
complexos industriais de Chardonnet.
Mais recentemente, a geografia industrial é trabalhada numa perspec-
tiva crítica, associada às inovações tecnológicas e à configuração de novos
espaços industriais, como é o caso dos tecnopólos.

ATIVIDADES
Elaborar um mapa dos principais complexos portuários do Brasil.
Sugere-se o uso da internet para pesquisa dos complexos portuários e de
um mapa base em branco somente com as divisões político administrativas

67
Geografia da Produção, Circulação e Consumo

do Brasil e o nome dos estados costeiros. De posse desse mapa, localizar


os complexos industriais portuários e selecionar o mais próximo da sua
região para elaborar um texto dissertativo sobre suas características básicas.

COMENTÁRIO SOBRE AS ATIVIDADES

Os principais complexos portuários do Brasil estão associados às


cidades costeiras e servem como corredores de exportação com
impactos positivos e negativos em termos territoriais, econômicos e
sociais.

AUTO AVALIAÇÃO
É possível identificar os três momentos básicos da abordagem geográ-
fica da indústria? Quais os fatores internos e externos da localização in-
dustrial? Como se manifesta territorialmente os complexos industriais? A
abordagem sistêmica em geografia industrial pode ser considerada uma
visão territorialmente integrada da indústria? Como pensar na geografia
da indústria hoje em termos de parque tecnológicos e de novos espaços
geográficos?

PRÓXIMA AULA

Tipos de indústria.

REFERÊNCIAS
ANDRADE, M. C. de. Geografia econômica. 12 ed. São Paulo: Atlas,
1998.
BEAUJEU-GARNIER, J. Geografia urbana. 2 ed. Lisboa: Fundação
Calouste Gulbenkian, 1997.
BENKO, G., Economia, espaço e globalização na aurora do século
XXI. São Paulo: HUCITEC, 1996.
BENKO, G.; LIPIETZ, A. (Orgs.), As regiões ganhadoras. Distritos e
redes. Os novos paradigmas da geografia econômica. Oeiras: Celta,
1994.
CAMAGNI, R. Economía urbana. Barcelona: Antoni Bosh, 2005.

68
Problemas de Localização Industrial Aula 5
CHARDONNET, J., Geógraphie industriele. Paris: Sirey, 1965.
CHORLEY, R. J.; HAGGETT, P., Modelos sócio-econômicos em geo-
grafia. São Paulo/Rio de Janeiro: EDUSP/LITEC, 1975.
CORREA, R. L. O espaço urbano. São Paulo: Ática, 1989.
JOHNSON. J. H. Geografía urbana. Barcelona: Oikos-tau, 1987.
HAMILTON. F. E. I., Modelos de localização industrial. In: CHORLEY,
R. J.; HAGGETT, P., Modelos sócio-econômicos em Geografia. São
Paulo/Rio de Janeiro: EDUSP/LITEC, 1975.
MANZAGOL, C. Lógica do espaço industrial. São Paulo: DIFEL, 1985.
MÉNDEZ, R., Geografía económica. La lógica espacial del capitalismo
global. Barcelona. Ariel, 1997.
PRECEDO LEDO, A.; VILLARINO PÉREZ. M. La localización in-
dustrial. Madrid: Editorial Síntesis, 1992.
ZÁRATE MARTÍN, A. El espacio interior de la ciudad. Madrid: Edito-
rial Síntesis, 1991.

69
Aula 6

TIPOS DE INDÚSTRIAS
META
Entender a tipologia das indústrias.

OBJETIVOS
Entender os tipos de indústria.

PRÉ-REQUISITOS
Aulas anteriores e aulas das Disciplinas anteriores da área de Geografia Humana e
Econômica.

José Wellington Carvalho Vilar


Geografia da Produção, Circulação e Consumo

INTRODUÇÃO
Embora a localização industrial seja pontual e restrita a alguns lugares do
planeta, o papel dessa atividade econômica na sociedade é fundamental uma
vez que se estabelece uma teia de relações entre as escalas geográficas que
vai do local ao global, passando pelo regional e pelo nacional, envolvendo
fornecimento de matéria-prima, circulação de mercadorias, comércio, comu-
nicações, mão-de-obra e muitos outros elementos da geografia econômica.
Tradicionalmente, as atividades econômicas foram divididas em três
grandes grupos ou setores bastante conhecidos: primário, secundário e
terciário. Entretanto, essa classificação se mostrou insuficiente e alguns
pesquisadores propuseram as mais variadas subdivisões para adequá-la às
mudanças históricas e hoje, com a ampliação do terciário, a diversificação
do setor de transformação e a “industrialização do campo”, se verificam
processos de integração e interdependência entre as atividades dos três
setores originais propostos por Fischer em 1935 e popularizados por Clark
em 1940. Tal situação coloca em xeque a velha divisão tripartite da economia
e ao mesmo tempo abre caminho para novas classificações, mais atuais e
adequadas à realidade contemporânea, multidimensional e multifacetada
onde a indústria continua exercendo um papel chave, agora bem mais in-
tegrada aos demais setores.
No caso específico da indústria, a complexidade crescente da atividade,
sua diversificação e sua integração com outros setores da economia indicam
a necessidade de classificações cada vez mais complexas para permitir uma
análise territorial apropriada.
O objetivo da presente aula é unicamente discutir os principais tipos de
indústria existentes atualmente, identificando os critérios de classificação,
discutindo as características centrais de cada tipologia e apresentando ex-
emplos significativos para facilitar a compreensão dos grupos de indústrias

DESENVOLVIMENTO
A classificação das indústrias é algo recorrente na geografia desde o
domínio do paradigma regional num momento em que se ressaltavam as
particularidades da distribuição das atividades econômicas sobre o ter-
ritório. Na geografia quantitativa as propostas de divisões se multiplicaram
em função da incorporação da economia espacial e de toda a gama de
variáveis da perspectiva sistêmica. Como foi visto nas primeiras aulas, hoje
a geografia industrial amplia seu foco de atenção fundamentalmente para
os meios inovadores, para a força da globalização e para desenvolvimento
endógeno local, e com isso uma série de novos elementos classificatórios
entra em cena, ampliando a complexidade tipológica do espaço industrial.
Em qualquer caso, a classificação supõe o uso de critérios objetivos e

72
Tipos de Indústrias Aula 6
claros e convém destacar, por mais óbvio que isso possa parecer, que clas-
sificar significa agrupar o objeto de estudo em classes ou tipos com base em
alguma propriedade comum entre os elementos classificados. Esse agrupa-
mento por similaridade pode ser feito de duas maneiras: a divisão sucessiva,
mais convencional, e a aglutinação que parte do objeto, no nosso caso a
indústria, e se chega ao tipo de classe. A aglutinação emprega o princípio
básico da semelhança entre os indivíduos, maximizando as similaridades
internas e as diferenças intergrupais.
Entre os variados tipos possíveis para as indústrias, seis são aqui con-
sideradas a partir dos seus critérios definidores, a saber: tipo ou finalidade
do bem produzido, conforme o nível tecnológico empregado, pela forma de
produzir, segundo a aplicação dos recursos ou fatores, pelo setor de atuação
e por último, apresenta-se uma classificação de indústrias de alta tecnologia.
É muito comum classificar as indústrias simplesmente em pesadas e
leves. Mas em virtude da influência da economia na geografia humana,
generalizou-se também a classificação em três grandes grupos também
muito conhecidos na literatura acadêmica e muito presente nos livros
didáticos de ensino fundamental e médio que tratam da temática industrial:

a) A indústria de base ou de bens de produção. Nesse grupo, também conhe-


cido como indústria pesada, se verifica a transformação de matérias-primas
brutas em matérias-primas processadas para outras indústrias, em outras
palavras, são fabricados produtos semi-acabados para serem trabalhados
por outros ramos industriais. Nessas indústrias se observa o consumo de
grandes quantidades de
matéria-prima que aca-
bam de uma maneira ou
outra tendo uma grande
participação no preço final
dos produtos. Ainda no
tocante a essas indústrias
pesadas (Figura 1) há uma
tendência de sua localiza-
ção próxima aos recursos
naturais ou de portos e
ferrovias. São exemplos
desse grupo as indústrias
petroquímicas, as refinarias
de petróleo, as siderúrgicas
e as fábricas de cimento e
de celulose;

Figura 1. Indústria pesada.


(Fonte: www.geografiatematica.blogspot.com)

73
Geografia da Produção, Circulação e Consumo

b) As indústrias intermediárias ou de bens de capital produzem máquinas


e equipamentos utilizados em outros ramos industriais, leves ou pesados,
assim como no setor primário e na infra-estrutura. De maneira geral, as
indústrias intermediárias tendem a se localizar em grandes regiões metro-
politanas, ou seja, em espaços urbano-industriais. As indústrias mecânicas,
de autopeças, de componentes eletrônicos, de máquinas e de equipamentos
em geral são bons exemplos desse setor intermediário;
c) As indústrias de bens de consumo, também chamada de indústrias leves,
são as mais numerosas, expandem-se rapidamente nos mais diversos países
do mundo e fabricam bens que são consumidos diretamente pela popula-
ção. De maneira generalizada, essas indústrias apresentam uma localização
geográfica dispersa e se encontram subdivididas em duráveis, semiduráveis
e não duráveis. A indústria automobilística é um exemplo típico do setor
de bens de consumo durável, e a indústria têxtil (Figura 2) é um excelente
exemplo de produção de consumo não durável. Já as indústrias de calçados
e acessórios são consideradas como semiduráveis;

Figura 2. Indústria Têxtil.


(Fonte: www.gilsonaguiar.com.br)

Baseada em critérios tecnológicos, a segunda classificação aqui apre-


sentada também divide as indústrias em três grandes grupos ou tipos:

a) Indústrias tradicionais. Correspondem àquelas atividades industriais


pouco automatizadas e que ainda empregam uma grande quantidade de
operários, geralmente pouco qualificados. Esse tipo de indústria é ainda
dependente dos antigos fatores locacionais da primeira e da segunda Rev-
olução Industrial, como matéria-prima, transporte e energia. São exemplos

74
Tipos de Indústrias Aula 6
de indústrias tradicionais as fábricas têxteis, moveleiras, indústrias alimentí-
cias e de caçados, as metalúrgicas e as siderúrgicas.
b) Indústrias dinâmicas ou modernas. São aquelas que utilizam recursos
tecnológicos avançados e apresenta níveis de automação maiores do que a
indústria tradicional. Em função da necessidade tecnológica de aumentar a
competitividade e de diminuir os custos sociais tem diminuído seu quadro
de operários ao máximo possível. São exemplos de indústrias modernas
as fábricas de papel e celulose, as indústrias químicas e petroquímicas e as
montadoras de automóveis.
c) Indústria de tecnologia de ponta. Caracterizam-se basicamente pela
produção de recursos tecnológicos altamente sofisticados resultantes da
aplicação das recentes descobertas científicas e dos meios de inovação (Fig-
ura 3). De maneira geral, essas indústrias de ponta comandam a produção
industrial contemporânea. Esse tipo de indústria possui flexibilidade loca-
cional maior do que as indústrias tradicionais e as indústrias dinâmicas. São
exemplos significativos de indústrias de ponta aquelas que trabalham no
setor de informática, as de produtos eletrônicos e aeroespacial e a variada
gama de empresas que operam na área de biotecnologia, um ramo que
incontestavelmente está na vanguarda da produção industrial.

Figura 3. Indústria de ponta.


(Fonte: www.entendabiotecnologia.blogspot.com)

A terceira classificação, cujo critério central é a forma de produzir,


tipifica as indústrias em quatro grandes grupos:

a) Indústrias extrativas. Correspondem às indústrias que estão em contato


direto com as matérias-primas exportáveis (commodities) utilizadas por
outras indústrias, a exemplo do setor de extração de madeira e de minérios.

75
Geografia da Produção, Circulação e Consumo

Vale ressaltar que o Brasil apresenta um número significativo de indústrias


extrativas, principalmente do setor mineral.
b) Indústria da construção Civil. Equivale ao setor responsável pela con-
strução de edificações e obras de infra-estrutura que trabalha principalmente
nos ambientes urbanos, embora também se apresente nos assentamentos
rurais.
c) Indústria de processamento ou beneficiamento. É o setor das indústrias
que se caracterizam fundamentalmente pelo processamento de matérias-
primas, convertidas em produtos semi-industrializados. Exemplo: indústria
de beneficiamento de couro.
d) Indústria de transformação ou manufatureira. Esse tipo de indústria
transforma matérias-primas brutas em produtos prontos para o consumo.
Exemplo: indústria alimentícia e têxtil.

A quarta classificação aqui selecionada, menos conhecida fora do mundo


dos especialistas e também pouco divulgada pela imprensa e pelos livros
didáticos de geografia, divide as indústrias em dois grandes grupos:
a) As indústrias de capital-intensivas que aplicam expressivos recursos
financeiros em dois fatores chaves: o capital e a tecnologia. São exemplos
desse tipo as indústrias farmacêuticas e de armamentos, também conhecida
como indústria bélica.
b) As indústrias de trabalho-intensivas empregam seus maiores recursos na
força de trabalho que em geral se apresentam com menos qualificação. São
exemplos desse tipo de indústria as fábricas têxteis e alimentícias.

É possível também classificar os tipos de indústrias pelo setor de atu-


ação. Essa classificação é a mais frágil das apresentadas aqui nesta aula em
função dos variados tipos que pode ser catalogados. Como exemplo dessa
classificação, pode-se fazer referência as indústria da construção civil, da
construção naval, aeronáutica e a indústria bélica.
Por último, vale destacar uma das muitas classificações das indústrias
de ponta. Benko (1996) considerando elementos genuinamente geográfi-
cos propõe uma classificação dos espaços em três tipos de tecnopolos que
parecem encontrar evidências empíricas por boa parte do mundo desen-
volvido, entre os países subdesenvolvidos industrializados e nas economias
em transição:

a) Tecnopolos em velhas regiões industriais. A maior parte das antigas


regiões industriais, a exemplo das bacias carboníferas dos Estados Unidos
e da velha Europa Ocidental, apresenta diminuição das atividades produ-
tivas, perda de dinamismo e taxas elevadas de desemprego e por isso ten-
tam redimensionar seu parque industrial. Algumas dessas áreas apostam
em tecnologia de ponta e formação de tecnopolos para alçar outra vez a

76
Tipos de Indústrias Aula 6
condição de centros industriais dinâmicos e gerar novos empregos e novas
possibilidades para sua economia e para sua população;
b) Os Tecnopolos em espaços metropolitanos se beneficiam dos efeitos
positivos das economias de aglomeração e dos meios de inovação e da
concentração de Universidades e centros de pesquisa que geralmente os
grandes espaços urbanos apresentam. Esse tipo de tecnopolos está presente
principalmente em países ricos, mas também se encontra nas chamadas
economias em transição, nos países emergentes;
c) Tecnopolos em novos espaços sem tradição industrial.

No Brasil, O IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística)


utiliza a CNAE (Classificação Nacional de Atividades Econômicas) para
segmentar todas as atividades econômicas. No caso da indústria brasileira,
a CNAE utiliza uma divisão pautada em duas grandes categorias: as indús-
trias extrativas subdividida em cinco setores, dentre os quais vale ressaltar
a extração de petróleo e gás natural e os minerais metálicos, e as indústrias
de transformação subdivididas em vinte e quatro subsetores. O IBGE
também utiliza para efeitos de seus indicadores da produção industrial três
categorias para o universo das indústrias de transformação: as indústrias
pesadas, de bens intermediários e de bens de consumo.

CONCLUSÃO
Embora a classificação das indústrias seja algo recorrente na ciência
geográfica, essa tarefa não é simples, muito pelo contrário, ela se reveste de
uma enorme complexidade. Em primeiro lugar é preciso estabelecer critérios
e é necessário pensar qual o objetivo da classificação, para que e para quem
ela servirá, e qual o seu real propósito. O velho questionamento de Milton
Santos “medir para pensar ou pensar para medir” deve ser levado em con-
sideração nesse momento de escolha dos critérios e do tipo de classificação.
Mas as opções de escolha são sempre do pesquisador, que seguramente não
são neutras e tampouco estão isentas de interferências externas e da visão
de mundo do geógrafo e do professor de geografia.
A riqueza das classificações das indústrias foi evidenciada ao longo da
presente aula, embora os tipos pesados, intermediários e leves abundem
na literatura e sejam dominantes nas esferas de planejamento territorial e
no ensino de geografia em seus variados níveis.
A classificação das indústrias permite sistematizar e sintetizar os conhe-
cimentos sobre esse setor chave da economia urbana moderna e ao mesmo
tempo pode contribuir para iniciar uma análise crítica do sistema territorial
e dos impactos da produção do espaço urbano-industrial. Mas não se deve
esquecer que sem síntese e organização coerente do conhecimento não há
ciência e tampouco a pesquisa acadêmica pode se desenvolver. Nesse sentido

77
Geografia da Produção, Circulação e Consumo

se pode identificar a importância da classificação em geral e da classificação


de indústria em particular.
Por último, vale ressaltar que numa mesma cidade podem conviver
indústrias diferenciadas, conforme os critérios aqui definidos. Assim numa
mesma cidade indústrias tradicionais e modernas e indústrias de bens de
consumo e de bens de capital podem conviver inclusive com certa prox-
imidade entre elas. Isso não quer dizer que os fatores de localização foram
anulados e sim que foram flexibilizados, principalmente nas indústrias de
ponta.

RESUMO
A classificação das indústrias é algo recorrente na geografia desde o
domínio do paradigma regional momento em que se ressaltavam as par-
ticularidades da distribuição das atividades econômicas no território. Na
geografia quantitativa as propostas de divisões se multiplicaram em fun-
ção da incorporação da economia espacial e de toda a gama de variáveis
da perspectiva sistêmica. A geografia industrial hoje amplia seu foco de
atenção fundamentalmente para os meios inovadores, para a força da glo-
balização e para desenvolvimento endógeno local, e com isso uma série de
novos elementos classificatórios entra em cena, ampliando a complexidade
tipológica do espaço industrial.
Entre os variados tipos possíveis para as indústrias, seis são aqui con-
sideradas a partir dos seus critérios definidores, a saber: tipo ou finalidade
do bem produzido, conforme o nível tecnológico empregado, pela forma
de produzir, pela aplicação dos recursos ou fatores, pelo setor de atuação e
por último, é se apresenta uma classificação de indústrias de alta tecnologia.
Essas classificações são aqui estudadas em termos de suas características
principais e de exemplos significativos.
É comum classificar as indústrias em pesada e leve, mas em virtude
da influência da economia na Geografia Humana, generalizou-se a classi-
ficação em dois grupos muito conhecidos na literatura acadêmica e muito
presentes nos livros didáticos de ensino básico: a) A indústria de base ou
de bens de produção; b) As indústrias intermediárias ou de bens de capital;
c) As indústrias de bens de consumo.

78
Tipos de Indústrias Aula 6

ATIVIDADES
Localizar no mapa da sua cidade exemplos de indústrias a partir do
critério tipo ou finalidade do bem produzido aqui estudado, ou seja, iden-
tificar indústrias de base ou de bens de produção, indústrias intermediárias
ou de bens de capital e indústrias de bens de consumo.

COMENTÁRIO SOBRE AS ATIVIDADES


Para essa atividade, utilize um mapa dos bairros ou um mapa base
muito simples com as principais vias. Nessa classificação devem-se
localizar, caso haja, algumas indústrias de base, indústrias intermediárias
e indústrias de bens de consumo da sua cidade por meio de uma legenda
com cores ou símbolos representativos. Recomenda-se o uso de
símbolos do mesmo tamanho, mas com formato ou cores diferenciadas
uma vez que se trata de variáveis visuais do tipo qualitativo.

AUTO AVALIAÇÃO

Após estudar o conteúdo da aula, é possível classificar as indústrias


conforme critérios pré-estabelecidos? A divisão da indústria em tipos clás-
sicos como, por exemplo, pesada, leve e intermediária e tradicional, moderna
e de tecnologia de ponta pode contribuir para a compreensão da dinâmica
territorial de um dado lugar? Por que e para que classificamos as indústrias?

PRÓXIMA AULA

Os impactos ambientais da atividade industrial.

79
Geografia da Produção, Circulação e Consumo

REFERÊNCIAS
BENKO, G., Economia, espaço e globalização na aurora do século
XXI. São Paulo: HUCITEC, 1996.
BENKO, G.; LIPIETZ, A. (Orgs.), As regiões ganhadoras. Distritos e
redes. Os novos paradigmas da geografia econômica. Oeiras: Celta,
1994.
MÉNDEZ, R., Geografía económica. La lógica espacial del capital-
ismo global. Barcelona. Ariel, 1997.
PRECEDO LEDO, A.; VILLARINO PÉREZ. M. La localización in-
dustrial. Madrid: Editorial Síntesis, 1992.
ROSALES ORTEGA, R. Geografía económica. In: HIERNAUX, D.;
LINDÓN. A. Tratado de geografía humana. Barcelona/Cidade do
México: ANTHROPOS/Universidad Autónoma Metropolitana, 2006.
ROSS, J. L. S. (Org.) Geografia do Brasil. São Paulo: Editora da Univer-
sidade de São Paulo/EDUSP, 2003.

80
Aula 7

OS IMPACTOS AMBIENTAIS DA
ATIVIDADE INDUSTRIAL
META
Entender os impactos ambientais da atividade industrial.

OBJETIVOS
Entender as causas, as características e os efeitos dos impactos ambientais da atividade
industrial.

PRÉ-REQUISITOS
Aulas anteriores e aulas das Disciplinas anteriores da área de Geografia Humana e
Econômica.

José Wellington Carvalho Vilar


Geografia da Produção, Circulação e Consumo

INTRODUÇÃO
Frente a uma época onde era nítida a dicotomia entre paisagens agrárias
e industriais e espaços urbanos e rurais, hoje se pode falar em regiões in-
dustrializadas em declínio e de novos espaços industriais. No primeiro caso,
correspondem às áreas que não acompanharam as mudanças baseadas na
ciência, no desenvolvimento tecnológico e no primado da informação e
que recebeu mais precocemente os efeitos socioambientais da atividade
industrial. No segundo caso, os tecnopolos ou parques tecnológicos são
referências na concentração de atividades de ponta e ao mesmo tempo são
bastante exigentes quanto ao entorno produtivo, à qualificação profissional
e às formas de trabalho. Território, informação, ciência e tecnologia formam
um bloco básico para entender a inovação e os espaços industriais.
De maneira generalizada, a indústria pode ser considerada como um
das principais responsáveis pela degradação ambiental. Essa degradação
está estreitamente relacionada ao processo de concentração territorial das
atividades econômicas como um todo e da localização industrial em par-
ticular e também está associada à concentração demográfica. Em que pese
o processo recente de desconcentração industrial que inclusive alcança a
zona rural, é no espaço da cidade que mais se concentra a indústria e por
essa razão o meio ambiente urbano sente com mais vigor os efeitos ambi-
entais da industrialização.
A presente aula tem como objetivo geral entender os impactos am-
bientais da atividade industrial. Para tanto se optou pela estruturação do
conteúdo em quatro blocos: o contexto histórico do movimento ambien-
talista, as causas, as características e os principais efeitos dos problemas de
degradação ambiental. Vale ressaltar que algumas mudanças na configu-
ração territorial e paisagística também serão abordadas na perspectiva de
enriquecer a discussão da questão ambiental urbana e industrial.

A TRAJETÓRIA DO MOVIMENTO
AMBIENTALISTA

Antes de começar a falar das causas, das características e das conse-


qüências propriamente ditas da contaminação urbana, é importante con-
textualizar a trajetória do movimento ambientalista e discutir brevemente
as abordagens sobre a degradação ambiental no espaço industrial.
Ao longo da história humana a relação do homem com o meio am-
biente se processou de maneira diferenciada. Embora existam registros
sobre contaminação em civilizações bastante antigas, é somente a partir do
processo de industrialização que paulatinamente o problema da degradação
vai assumir contornos crescentes e cada vez mais preocupantes. De maneira

82
Os Impactos Ambientais da Atividade Industrial Aula 7
geral e de forma didática, pode-se dividir a degradação ambiental causada
pela indústria em três grandes momentos históricos, cada um com suas
características particulares (Figura 1):

Figura 1. Momentos da preocupação com a degradação ambiental no espaço industrial.


Organização: José Wellington Carvalho Vilar

Durante a primeira e a segunda revolução Industrial não havia uma


preocupação clara e abrangente sobre a necessidade proteção ambiental.
Nesse momento o movimento ambientalista girava basicamente em torno
da discussão dual entre preservacionistas e conservacionistas. A cidade se
tornou ao mesmo tempo o espaço da produção, das inovações e da con-
taminação ambiental e por isso nesse momento se desenvolveu a idéia de
campo em oposição à cidade: zona rural como sinônimo de lugar bucólico e,
em contrapartida, a cidade como lugar dos vários tipos de poluição. Parece
que do ponto de vista ambiental não resta dúvida que a cidade industrial
se caracterizou fundamentalmente pela contaminação abusiva dentro e
fora da fábrica. Sem escolher classe social a poluição se espalhava para
vários lugares da cidade e a primeira reação foi tentar reduzir os níveis de
contaminação. Nesse sentido, muito paulatinamente a legislação protetora
do meio ambiente foi sendo desenvolvida, mas só assume contornos mais
ampliados na segunda metade do século XX com a “explosão do movimento
ambientalista” na feliz expressão de Pelicioni (2004). Da mesma forma que
se registra uma contaminação industrial crescente, nesse primeiro momento
também se verifica o uso abusivo dos recursos ambientais.
Para Pelicioni (2004), a partir da Segunda Guerra Mundial uma série
de fatores desempenhou papel decisivo para a ampliação do movimento
ambientalista, tais como a tomada de consciência a respeito dos efeitos dos
primeiros testes atômicos, a ampla divulgação de uma série de desastres
ambientais e as denúncias de contaminação ambiental feitas por cientistas
e com expressiva divulgação da mídia. Com seu forte poder de formação
de opinião, a imprensa também contribuiu com o movimento ambientalista

83
Geografia da Produção, Circulação e Consumo

como divulgadora da causa ecológica de preservação da natureza e de


conservação ambiental, ou seja, do uso racional e sustentável dos recursos
naturais.
A idéia básica de redução dos níveis de contaminação industrial perpas-
sou fortemente a discussão ambiental nesse momento da preocupação com
a degradação crescente do espaço industrial, e a cidade foi o alvo central das
ações tecnicistas na tentativa de diminuir os níveis de degradação ambien-
tal. Paulatinamente, as conseqüências negativas do crescimento industrial
foram tão grandes que passaram a comprometer a imagem das empresas
e influenciar desfavoravelmente os lucros das indústrias.
Mas o enorme interesse pela proteção do meio ambiente é um
produto do final do século XX. As grandes conferências internacionais,
a sensibilidade cidadã e as mudanças de valores sociais estão entre alguns
dos elementos responsáveis pela mudança de percepção da problemática
ambiental. No momento atual, registra-se a incorporação da dimensão
ambiental nas políticas públicas e na empresas em geral, inclusive como
estratégia capitalista para continuar seu ciclo de acumulação, ou em outras
palavras, como um novo fator de competitividade empresarial. Além de
configurar-se como uma tendência da moda, a até um modismo para alguns,
hoje a dimensão ambiental se transformou numa necessidade do capital e
das políticas públicas.

CAUSAS DOS IMPACTOS AMBIENTAIS DA


ATIVIDADE INDUSTRIAL

Segundo Méndez e Caravaca (1996), as causas principais da degrada-


ção ambiental estão associadas a três fatores básicos: exploração excessiva
dos recursos ambientais, emissão de agentes contaminantes e as mudanças
nas formas de uso e ocupação do solo (Figura 2). No primeiro caso vale
ressaltar o que alguns autores denominam como crise ambiental com seu
viés de insustentabilidade, no qual não é passível a reposição dos recursos
naturais ao longo do tempo. O segundo caso está diretamente associado à
utilização de substâncias tóxicas e perigosas em vários níveis. E por último,
no caso do uso do solo, as mudanças na organização do espaço também
podem causar impactos ambientais, territoriais e paisagísticos, a exemplo
da implantação ou da relocalização de um complexo industrial ou de uma
simples fábrica tradicional que não utiliza tecnologia antipoluente ou utiliza
de maneira inadequada ou insuficiente.

84
Os Impactos Ambientais da Atividade Industrial Aula 7

Figura 2. Causas dos impactos ambientais da atividade industrial.


Organização: José Wellington Carvalho Vilar.

No entanto, vale ressaltar que as causas dos impactos da indústria, ou


melhor, da sociedade urbano-industrial são diversificadas e amplas o sufici-
ente para não se limitar a essa trilogia que apresentamos anteriormente, por
mais sistematizada e didática que ela seja. As causas profundas da degradação
ambiental devem ser buscadas nas entranhas da própria sociedade capitalista
industrial e pós-industrial, na natureza insólita do sistema capitalista e no
consumismo como padrão de comportamento do homem moderno. Desde
que as inovações cíclicas da tecnologia colocaram a disposição da sociedade
um conjunto bem elástico de novos bens de consumo, com preços aces-
síveis e em grande quantidade, o consumismo passa a ser a chave da nossa
civilização capitalista contemporânea.
Como estudamos na primeira aula, os estratagemas do marketing es-
timulam o consumo e fabricam produtos com vida útil muita curta e des-
cartável e difundem a utilização de materiais artificiais. O problema reside
no fato de que a origem das matérias-primas está na natureza, que inclusive
recebe os rejeitos da nossa sociedade consumista. E o mais preocupante
é que a natureza começa a dar sinais de esgotamento, com capacidade de
renovação cada vez menor, mas para alguns estudiosos já há sinais evidentes
de perda de resiliência. Seja como for, já é notário que o planeta começa a
dar sinais de que algo está modificando os ciclos naturais e talvez as mu-
danças mais perceptíveis sejam as verificadas do nosso clima as conhecidas
mudanças climáticas.
Hoje parece incontestável que a idéia de que a natureza é uma fonte
inesgotável de recursos econômicos é um equívoco de grande monta, porque
o planeta não pode ser explorado indiscriminadamente na perspectiva de
gerar lucros contínuos e crescentes. Essa lógica do capital começa a ser
questionada pelos ambientalistas e pela sociedade em geral e novos rumos
são exigidos para um sistema produtivo baseado na exploração continuada
dos recursos naturais do planeta.

CARACTERÍSTICAS DOS IMPACTOS AMBIENTAIS


DA ATIVIDADE INDUSTRIAL

Sejam quais forem as causas principais da degradação ambiental oriunda


da atividade urbano-industrial, para ordenar mais adequadamente as idéias
aqui apresentadas é fundamental discutir as características que tais impactos

85
Geografia da Produção, Circulação e Consumo

geram no espaço urbano. Essas características podem ser agrupadas em


três grandes conjuntos (Figura 3):

a) Gerais. Correspondem às causas gerais da degradação industrial, e como


exemplo pode-se destacar aquelas tipificadas pela origem, magnitude e pos-
sibilidade de recuperação da área de influência direta e indireta do espaço
industrial. É conveniente também ressaltar o caráter dual dessas tipologias
utilizadas, por exemplo, em Estudo de Impacto Ambiental (EIAs) e Estudos
de Impacto de Vizinhança (EIVs) e que apresentam dificuldades na hora de
aplicar a casos específicos de empreendimentos impactantes. Não é nada
fácil, por exemplo, definir no âmbito do espaço industrial e urbano o que
é recuperável ou não e o que é reversível ou irreversível.
b) Temporais. Outra característica chave para entender a degradação am-
biental urbana é a dimensão histórica do fenômeno industrial, principal-
mente em sua possibilidade de prognóstico e de velocidade de propagação.
Nesse caso, os estudos de tendência evolutiva dos impactos ambientais e
territoriais se esbarram nos limites das técnicas de projeção, em que pese o
desenvolvimento exponencial dos modelos, da matematização e do avanço
possibilitado pelos computadores.
c) Espaciais. Além da velha localização e distribuição geográfica dos fenôme-
nos adversos e benéficos da indústria, o conjunto da configuração espacial
dos impactos no meio ambiente e na paisagem assume hoje uma dimensão
central, inclusive com grande aceitação entre os cientistas sociais e também
no âmbito do planejamento territorial.

Figura 3. Características dos impactos ambientais da atividade industrial.


Organização: José Wellington Carvalho Vilar.

86
Os Impactos Ambientais da Atividade Industrial Aula 7
Para analisar as diferenças existentes entre as variadas tipologias indus-
triais segundo seus efeitos negativos é válida a classificação que distingue
as atividades pelo seu nível de perigo e pelo seu meio geográfico. Nesse
sentido, quatro grupos de impactos ambientais urbano-industriais podem
ser considerados (Figura 4):

a) Incômodos – Correspondem aos ruídos, aos odores desagradáveis e aos


poluentes atmosféricos em geral;
b) Insalubres – São aqueles que afetam negativa e perigosamente a saúde
humana podendo gerar problemas graves;
c) Nocivos – Ocasionam danos ao território e ao meio ambiente. Embora
amplo esse grupo de impactos ambientais urbano-industriais pode gerar
problemas os mais variados para a vida saudável na cidade;
d) Muito perigosos – Correspondem àqueles impactos que são suscetíveis
de gerar riscos graves para as pessoas e para o patrimônio da cidade.

Figura 4. Tipos de impactos ambientais da atividade industrial.


Organização: José Wellington Carvalho Vilar.

OS EFEITOS AMBIENTAIS DA
ATIVIDADE INDUSTRIAL

Da maneira semelhante à discussão sobre as causas da degradação


ambiental, não é uma tarefa das mais simples falar das consequências da
atividade industrial. Em primeiro lugar porque são muitos e intensos os
prejuízos ao conjunto da sociedade. Em segundo lugar porque as dificul-
dades também são grandes em estabelecer tipologias que abarquem tamanho
espectro de impactos com intensidades também variadas. Num primeiro
momento pode-se pensar na contaminação atmosférica como a grande vilã
dos indicadores de saúde pública das cidades. A chuva ácida, a inversão
térmica e a poluição fluvial e de cidades costeiras também é recorrente na
literatura, principalmente em livros didáticos do ensino médio, embora nem
sempre estejam diretamente relacionadas ao fenômeno industrial e sim mais
amplamente aos fenômenos da urbanização, da artificialização contínua
dos espaços urbanos e aos domínios dos automóveis nas cidades. Questões
associadas aos resíduos sólidos urbanos também são recorrentes na tipolo-
gia de problemas ambientais urbanos, e além da produção se associa mais
fortemente ao consumismo de nossa sociedade capitalista e pós-industrial.
Mas aqui nos interessa mais de perto os efeitos ambientais da atividade
industrial e por isso é conveniente destacar os impactos negativos pela

87
Geografia da Produção, Circulação e Consumo

distinção simples entre efeitos diretos e indiretos. No primeiro caso, estão


relacionados inteiramente às condições de trabalho existentes nas fábricas,
que em países como o Brasil são responsáveis, embora não sejam as úni-
cas, pelos altos riscos de acidentes, pela poluição sonora e pela exposição
a ambientes insalubres. No caso dos efeitos indiretos há prejuízo para os
trabalhadores industriais e também para a população urbana, a exemplo da
forma inadequada de utilização da energia e da matéria-prima e a geração
de resíduos para os quais é necessário dar uma destinação final adequada e
em conformidade com legislação vigente que proíbe lixões. Nesse sentido
é conveniente registrar que os lixões são uma ilegalidade, um atentado à
saúde pública e um reflexo da nossa lógica consumista e do próprio sistema
capitalista que aposta na lógica dos produtos descartáveis e no consumo
crescente para manter em níveis adequados o seu lucro.
Num esforço de síntese, pode-se afirmar que a tipologia dos efeitos
ambientais no espaço industrial é variada e inclui pelo menos três categorias
ou tipos (Figura 5):

a) Impactos ecológicos. Quanto a esse tipo de impacto é necessário distinguir


aqueles provocados no meio físico, no meio biótico e no meio antrópico.
Os impactos do meio físico podem modificar a atmosfera, a água e o solo,
contribuindo para alteração de processos atmosféricos, hidrológicos e
geomorfológicos. Por sua vez, os impactos vinculados ao meio biológico
podem afetar a flora e a fauna e modificar processos biogeográficos. Já no
meio antrópico os efeitos podem gerar problemas para nós seres humanos.
Um exemplo significativo desse tipo de impacto corresponde aos re-
síduos sólidos que afetam tanto ao meio físico como o meio biológico e o
meio construído pelo homem. Embora não seja derivado da indústria em
si corresponde a um tipo de impacto urbano procedente do processo de
industrialização e do consumo de bens industrializados, principalmente de
produtos descartáveis. No Brasil de hoje a escassez de áreas urbanas para a
disposição final dos resíduos sólidos é uma constante e se configura como
um dos mais graves problemas urbanos, inclusive em Aracaju que deposita
seus resíduos de maneira inadequada em lixões. Essa forma de disposição
final dos resíduos sólidos urbanos gera graves problemas socioambientais,
tais como contaminação das águas superficiais pelo chorume, mau cheiro,
problemas da estética da paisagem, desvalorização imobiliária das proximi-
dades do lixão e transmissão de doenças à população local. Embora seja
uma conseqüência indireta da industrialização, são necessárias medidas
urgentes para solucionar ou mitigar os problemas derivados da disposição
inadequada dos resíduos sólidos urbanos, a exemplo de aterros sanitários,
usina de compostagem e centros de triagem e a velha e recomendável
Educação Ambiental (EA).

88
Os Impactos Ambientais da Atividade Industrial Aula 7
b) Impactos visuais na paisagem, definidos como a expressão territorial ou
como a materialidade do meio geográfico. Nas paisagens urbanas domi-
nam os elementos antrópicos sobre os bióticos e os abióticos, e a energia
humana predomina sobre a energia natural (BOLOS i CAPDVILA, 1992).
c) Os impactos socioeconômicos correspondem às inter-relações dos el-
ementos componentes do sistema de infra-estrutura territorial, do sistema
social e demográfico, do sistema econômico e do sistema cultural. A con-
strução desordenada e o fluxo contínuo e caótico de veículos são exemplos
representativos de impactos humanos no território.

Figura 5. Efeitos ambientais da atividade industrial.


Organização: José Wellington Carvalho Vilar.

Outro exemplo significativo de degradação está associado ao uso da


água na indústria. Os sistemas industriais em geral utilizam água em larga
escala, seja como matéria-prima, no processo de limpeza ou no resfria-
mento de suas máquinas ou em outras atividades. Vale ressaltar que a água
é tratada para entrar no sistema industrial, mas não tem recebido o mesmo
tratamento ao ser devolvida ao meio ambiente (RIBEIRO, 2008).
De maneira geral o processo produtivo traz impactos territoriais para
o ambiente urbano. Por sua vez, a circulação e o consumo se processam
com marcas às vezes bem pronunciadas, verdadeiras cicatrizes geográficas
na paisagem da cidade. Como se vê, os impactos territoriais e ambientais da
indústria urbana abarcam todo o processo produtivo, desde a distribuição
de insumos na fábrica, até a produção em si, a circulação e o consumo final.

CONCLUSÃO
O mundo se move hoje a partir de uma contradição clara: considera-se
a necessidade da conservação, mas ao mesmo tempo se deseja manter o
ritmo de crescimento industrial e melhorar o status econômico alcançado.
Essa equação não consegue uma solução adequada e por isso continuam
em escala crescente os impactos territoriais e a degradação ambiental. Cada
vez são mais numerosas e de maior magnitude os problemas ambientais
associados de maneira direta ou indireta ao espaço industrial. Se insistir-
mos no atual modelo de desenvolvimento insustentável a situação pode
alcançar um limite irreversível ampliando assim o desperdício energético,
a contaminação atmosférica em geral e a degradação urbana em particular.
Um dos traços característicos da atualidade é o desconcerto ante os
efeitos dos modelos de desenvolvimento típicos de sociedades industriais,

89
Geografia da Produção, Circulação e Consumo

que se mostraram ecologicamente depredadores, socialmente injustos e


economicamente inviáveis. Vivemos hoje uma crise de magnitude global
que é muito mais que a soma das crises parciais que se percebe.
Os impactos ambientais da atividade industrial merecem uma maior
atenção por parte dos cidadãos que necessitam uma maior sensibilização
ambiental que leve a mudanças de hábitos simples, como economizar água
e desligar a luz quando necessário, e a uma visão mais abrangente sobre a
questão ambiental. Políticas públicas eficientes e uma nova visão empresarial
adequada também podem contribuir com o debate da questão ecológica em
geral e sobre os impactos ambientais da atividade industrial em particular.

RESUMO

De maneira generalizada, a indústria pode ser considerada como um


dos principais responsáveis pela degradação ambiental. Essa degradação
está estreitamente relacionada ao processo de concentração territorial das
atividades econômicas como um todo e da localização industrial em par-
ticular e também está associada à concentração demográfica. Em que pese
o processo recente de desconcentração industrial que inclusive alcança a
zona rural, é no espaço da cidade que mais se concentra a indústria e por
essa razão o meio ambiente urbano sente como mais vigor os efeitos am-
bientais da industrialização.
Ao longo da história humana a relação do homem com o meio ambi-
ente se processou de maneira diferenciada. Embora existam registros sobre
contaminação em várias civilizações, é somente a partir do processo de
industrialização que paulatinamente o problema da degradação vai assumir
contornos crescentes e cada vez mais preocupantes.
As causas profundas da degradação ambiental devem ser buscadas nas
entranhas da sociedade capitalista industrial e pós-industrial, na natureza do
sistema capitalista e no consumismo como padrão de comportamento do
homem moderno. Desde que as inovações cíclicas da tecnologia colocaram
a disposição da sociedade novos bens de consumo, com preços acessíveis
e em grande quantidade, o consumismo passa a ser a chave da nossa civi-
lização capitalista contemporânea.

90
Os Impactos Ambientais da Atividade Industrial Aula 7

ATIVIDADES
Pesquisar a respeito da distribuição espacial dos índices de poluição
industrial da sua cidade identificando as causas, as características principais
e suas conseqüências diretas e indiretas para o meio ambiente e para os
cidadãos.

COMENTÁRIO SOBRE AS ATIVIDADES


A pesquisa pode ser feita a partir da tipologia industrial estabelecida
pelo IBGE. A ADEMA, órgão estadual de meio ambiente em Sergipe,
também é uma rica fonte de dados sobre poluição industrial em Aracaju
e em nosso estado como um todo. Os procedimentos metodológicos
e os equipamentos utilizados pela ADEMA também são interessantes
como medidores de níveis de contaminação urbana e também podem
ser comentadas.

AUTO AVALIAÇÃO
Após estudar o conteúdo da aula, será possível identificar as causas
dos impactos ambientais do processo industrial? Quais as características
centrais da degradação ambiental em espaços urbanos industriais? Quais
as conseqüências diretas e indiretas dos efeitos territoriais e ambientais da
indústria? Como contribuir para modificar o atual modelo de desenvolvi-
mento industrial centrado na cidade?

PRÓXIMA AULA
O comércio nas cidades: uma visão geográfica

91
Geografia da Produção, Circulação e Consumo

REFERÊNCIAS
BOLÓS I CAPDVILA, M. de. Manual de ciencia del paisaje. Barcelona:
Masson, 1992.
GUERRA, A. J. T.; CUNHA, S. B. da. Impactos ambientais urbanos no
Brasil. Rio de janeiro: Bertrand Brasil, 2001.
MÉNDEZ, R.; CARAVACA, I. Organización industrial y territorio.
Madrid: Editorial Síntesis, 1996.
RIBEIRO, W. C. Geografia política da água. São Paulo: Annablume, 2008.
PELICIONE, A. F. Trajetória do movimento ambientalista. In: PHILIPPI
JR. A. et al. Curso de Gestão ambiental. Barueri: Manole. 2004.
ZÁRATE MARTÍN, A. El espacio interior de la ciudad. Madrid: Edito-
rial Síntesis, 1991.

92
Aula 8

O COMÉRCIO NAS CIDADES:


UMA VISÃO GEOGRÁFICA
META
Entender os tipos de centros comerciais intraurbanos

OBJETIVOS
Entender as principais formas geográficas de comércio nas cidades

PRÉ-REQUISITOS
Aulas anteriores e aulas das Disciplinas anteriores da área de Geografia Humana e
Econômica.

José Wellington Carvalho Vilar


Geografia da Produção, Circulação e Consumo

INTRODUÇÃO
Desde sua origem, a cidade aparece caracterizada pela presença das
atividades de troca e de comércio que disponibiliza bens, produtos e mer-
cadorias à sua própria população urbana e da sua área de influência direta
e indireta. Sem sombra de dúvidas, ao longo de sua trajetória os assenta-
mentos humanos sofreram influência do comércio, por isso o historiador
Henri Pirenne define a cidade como “filha do comércio” numa clara alusão
a relação histórica entre a cidade, o intercâmbio comercial e necessidade
básica de abastecimento da população.
O objetivo da presente aula é discutir a estrutura comercial intraurbana
com atenção especial no comércio varejista e na sua conformação territorial.
O texto está dividido em quatro partes: a hierarquia de centros comerciais
(os centros comerciais, os eixos comerciais urbanos e as áreas especializadas),
as críticas as aplicações urbanas da teoria de Christaller, as formas espaciais
da descentralização comercial e as novas formas de consumo.
O presente texto foi redigido com base na Tese de Doutorado de José
Wellington Carvalho VILAR defendida junto ao Departamento de Geo-
grafia Humana da Universidade de Granada (Espanha), no ano de 2000, e
nas contribuições de uma série de geógrafos espanhóis e anglo-saxões que
estudam o comércio e os serviços numa visão territorial.

A HIERARQUIA DE CENTROS COMERCIAIS


Proudfooot (1937, apud VILAR, 2000) foi o primeiro geógrafo a
classificar os elementos definidores da estrutura territorial do comércio
urbano, ou seja, das formas comerciais da organização geográfica da cidade.
Proudfoot (1937, apud VILAR, 2000) propôs cinco grandes categorias de
espaços do comércio varejista: o famoso CBD (comercial business dis-
trict), centro de negócios periféricos (outlying business centers),
grandes artérias comerciais (principal business thoroughfare),
ruas comerciais de bairro (the neighborhood business
street) e grupos isolados de lojas (the isolates store clus-
ter). No final dos anos sessenta, Burns (apud VILAR,
2000) delineou uma estrutura similar, porém dividida em
quatro níveis: CBD, centro de distrito, centro de bairro e
subcentro. Esses trabalhos foram as primeiras tentativas
acadêmicas de definição de estrutura e da hierarquia com-
ercial da cidade, embora sem considerar a clássica e famosa
teoria dos lugares centrais de Walter Christaller (Figura 1).

Figura 1. Geógrafo alemão Walter Christaller.


(Fonte: www.clustersmarinvillalobos.blogspot.com)

94
O Comércio nas Cidades: uma Visão Geográfica Aula 8
Para alguns geógrafos, a hierarquia comercial intraurbana tem a mesma
natureza que a hierarquia de mercados formulados por Christaller para um
território mais amplo, embora com funcionamento mais complexo em fun-
ção da maior densidade populacional e de diferenças entre os agrupamentos
comerciais na cidade. Cabe aqui recordar, ainda que muito resumidamente, as
formulações de Christaller sobre a teoria dos lugares centrais. Segundo esse
geógrafo alemão, existem princípios gerais que regulam o número, o tamanho
e a localização dos assentamentos humanos que tem uma distribuição geográ-
fica central de atividades, bens e serviços para uma população residente em
sua região complementária. Os conceitos de fixidez, centralidade, aglomeração
e hierarquia são fundamentais para entender a distribuição geográfica do ter-
ciário. Na tentava de minimizar os custos da atividade é preferível selecionar
um local central em relação à área servida pelo produto e escolher a localização
do empreendimento próximo uns dos outros. Christaller define ainda dois
outros conceitos: alcance espacial máximo e alcance espacial mínimo a partir
dos quais se manifesta a oferta de produtos e serviços e se estabelece uma
hierarquia baseada em funções centrais.
A primeira tentativa de aplicar a teoria dos lugares centrais na cidade foi
levada a cabo por Hans Carol em 1960 (apud VILAR, 2000). Pesquisando
a cidade suíça de Zurique, Carol propôs quatro categorias de centro (CBD,
distrito comercial regional, de bairro e local) que posteriormente serviria
de base para e estudo clássico do prestigiado geógrafo americano Brian
Berry (1963) que consagraria uma tipologia de distritos comerciais. Nos
anos sessenta Berry desenvolveu um modelo tipológico de centros com-
erciais (Figura 2) que considera três espaços diferenciados do comércio e
dos serviços e que serviu de base para muitos estudos sobre a geografia
do terciário urbano em muitos países do mundo. Tal modelo se estrutura
em três grandes áreas de comércio urbano: o centro da cidade, os eixos
comerciais e as áreas especializadas.

Figura 2. Tipologia de centros comerciais na cidade.


(Fonte: BERRY (1971) e ZÁRATE MARTÍN (1991)).
Organizado, modificado e adaptado à realidade sergipana por José Wellington Carvalho Vilar.

95
Geografia da Produção, Circulação e Consumo

OS CENTROS COMERCIAIS
Na proposta de Berry (1971) vale ressaltar a hierarquia dos centros que
vai do centro original, passa pelo centro expandido, pelos subcentros e pelo
último nível, o centro metropolitano. Vejamos as principais características
desses quatro tipos de centros intraurbanos.

a) O CBD, que se confunde com o centro histórico, corresponde ao principal


ponto comercial da cidade, pelo menos no comércio varejista (Figura 3). O
CBD caracteriza-se por uma acessibilidade apropriada, pela grande concen-
tração de atividades terciárias e pela ocorrência de atividades de nível mais
elevado. Esse tipo de centro é recorrente nas cidades de praticamente todo
o mundo, mas nas cidades dos países ditos “subdesenvolvidos” em geral e
nas cidades brasileiras em particular assume uma forma geográfica de espaço
dividido entre o circuito superior e o circuito inferior da economia (SANTOS,
1979). No centro da cidade brasileira convivem formas modernas e informais
de comércio, por isso um banco e uma loja comercial podem estar bem próxi-
mos ao “camelô” e ao vendedor informal e conviver ora em harmonia ora em
conflito. Hoje o centro histórico convive com problemas de crise e tentativas
de reabilitação em muitas cidades. Aracaju não foge a essa regra e seu centro
tradicional coincide com seu centro histórico e, portanto, caracteriza-se pela
concentração de consumo e de poder. O conceito clássico de centro principal
se impõe: espaço de poder, de negócios, de lazer e de residência. São essas
referências empíricas que vão definir o centro como verdadeira síntese da
cidade. Ademais, a grande concentração de atividades num espaço restrito
como é o caso do CBD se traduz no avanço de um processo que no Brasil
é definido como verticalização.

Figura 3. O centro histórico de São Paulo.


(Fonte: www.atarde.com.br)

96
O Comércio nas Cidades: uma Visão Geográfica Aula 8
b) Centro expandido que corresponde ao espaço periférico ao centro que na
literatura geográfica recebe a denominação de zona de transição, pericentro,
frame, zona de obsolescência ou periferia do centro. Situada entre o centro
propriamente dito e as áreas residenciais, a zona de transição se beneficia
da expansão das atividades comerciais e de serviços do núcleo central da
cidade. Essa zona costuma apresentar três setores básicos: um setor de ina-
tividade geral que freqüentemente coincide com áreas portuárias, terminais
de transporte e espaços residenciais degradados; um setor de assimilação
passiva que apresenta processos lentos de substituição de formas de uso
do solo; e um setor de assimilação ativa que se caracteriza basicamente
pela substituição acentuada de moradias antigas por usos comerciais e de
serviços de alta qualidade, além de corresponderem a espaços bastante in-
tegrados ao centro principal e por isso estarem mais sujeitos às operações
de renovação urbana.
c) Os subcentros são núcleos secundários que correspondem em certo sen-
tido a uma miniatura do centro principal; apresentam uma gama complexa
de lojas e dos mais variados serviços, incluindo uma também variada oferta
de tipos de mercadorias, de marcas, de artigos e de preços dos produtos.
Muitas das lojas dos subcentros são filiais de empresa do núcleo central e
estão localizados em importantes focos de linhas de transporte intraurbana,
podendo às vezes exercer influência na escolha do local de compra dos ha-
bitantes da região metropolitana. Mas em geral os subcentros se limitam a
um alcance local e de bairros. Em Aracaju o bairro Siqueira Campos pode
ser compreendido como o primeiro subcentro em nosso estado com área
de influência que alcança vários bairros e a região metropolitana da capital
sergipana, portanto seu alcance é local, urbano e regional. Outros subcen-
tros em Aracaju podem ser encontrados hoje, como é o caso do São José
dos bairros São Conrado, Bugio e Santos Dumont, cada um deles com sua
área de influência e seu perfil de consumidores;
d) Os Centros metropolitanos correspondem mais adequadamente à reali-
dade dos Estados Unidos e no Brasil algo equivalente existe em metrópoles
como Rio e São Paulo ou Salvador e Recife.

OS EIXOS COMERCIAIS URBANOS


O geógrafo americano Brian Berry também se preocupou como eixos
comerciais, os famosos ribbon developpment no original em inglês. Os
lugares de convergência dos meios de comunicação e os eixos de circulação
intraurbanos são especialmente favorecidos na compreensão da geografia do
comércio nas cidades. Berry (1971) define quatro tipos de eixos comerciais:
a) As ruas comerciais tradicionais correspondem basicamente às artérias
viárias do centro histórico ou do CBD;

97
Geografia da Produção, Circulação e Consumo

b) As artérias comerciais equivalem às ruas ou avenidas com acesso fácil


ao centro; está formada por atividades comerciais que necessitam de maior
espaço, como grandes lojas de móveis ou eletrodomésticos;
c) Em geral, as ruas comerciais dos subcentros são visitadas para compra
de determinados artigos de bens de consumo mais diretos e comuns e os
consumidores residem freqüentemente nas proximidades;
d) Tipicamente americano, mas já com força no Brasil, principalmente
nos grandes centros urbanos, os eixos comerciais associados às rodovias
apresentam atividades econômicas variadas, como restaurantes, lojas de
conveniência e postos de gasolina.

AS ÁREAS ESPECIALIZADAS
Por último, vale ressaltar do esquema de Berry (1971) as áreas espe-
cializadas. A maioria desses espaços funcionais requer fácil acessibilidade
e estão presentes em vários níveis da hierarquia dos centros comerciais
visto anteriormente. Na área central das grandes cidades, por exemplo, se
verificam a existência de setores onde se concentram teatros, cinemas e
várias opções de diversão e lazer. Mas as áreas especializadas estão também
presentes nos eixos comerciais, principalmente no setor de móveis, serviços
de saúde e complexos médicos.
As áreas especializadas em comércio e serviços urbanos são resultantes
de economias externas de aglomeração, ou seja, de ganhos de produtividade
atribuíveis à aglomeração geográfica de pessoas e de atividades econômi-
cas num dado espaço territorial. Diferentemente dos centros e dos eixos
comerciais, as áreas especializadas não se organizam na cidade segundo os
princípios hierárquicos da teoria dos lugares centrais de Christaller. Nesse
sentido, é necessário enfatizar que as áreas especializadas estão presentes
tanto no processo de centralização como de descentralização intraurbana,
tornando mais complexa e fragmentada a organização geográfica do ter-
ciário da cidade.

CRÍTICAS AS APLICAÇÕES URBANAS


DA TEORIA DE CHRISTALLER

A teoria dos lugares centrais aplicada às cidades demonstram alguns in-


convenientes e discrepâncias com o mundo real, principalmente nos espaços
urbanos dos chamados “países subdesenvolvidos”. Não resta dúvida que a
esse modelo espacial proposto por Berry é necessário acrescentar variantes
a partir do porte demográfico e territorial da cidade. Cidades médias como
Aracaju, onde a situação do terciário é bem mais complexa do que a existente
em cidades de pequeno porte, mas diferenciada das metrópoles regionais
e nacionais, pode-se distinguir, além do centro principal, uma série de

98
O Comércio nas Cidades: uma Visão Geográfica Aula 8
centros secundários, de eixos comerciais especializados ou não localizados
em avenidas, e mais recentemente a implantação de shopping centers e de
hipermercados. O comércio e os serviços se espalham por grande parte do
tecido urbano e velhas e novas formas de comércio convivem, de forma
nem sempre pacífica, no mesmo espaço geográfico.

AS FORMAS ESPACIAS DA DESCENTRALIZAÇÃO


COMERCIAL

A figura 4 ilustra as formas espaciais que podem assumir a descentral-


ização terciária e industrial na cidade moderna. Aqui nos interessa as formas
de comércio e de serviços distribuídos pelos eixos comerciais, pelas áreas
centrais comerciais e pelos shoppings centers no Brasil. Segundo Correa
(1989), o capitalismo em expansão demanda novos espaços e novos merca-
dos, ou seja, uma descentralização espacial que amplia a complexidade e a
diversidade da geografia do terciário urbano. A Consolidação do shopping
center (Figura 4), atrelado aos interesses do capital imobiliário, que amplia
seu campo de investimento e a reprodução do capital alteram a estrutura
espacial da cidade adequado-a às exigências do capitalismo monopolista. Se
as lojas são bons representantes do capitalismo industrial, as novas formas
de consumo, cujo representante mais emblemático é o shopping center,
são frutos do capitalismo em sua fase monopolista.

Figura 4. Descentralização e formas espaciais derivadas.


(Fonte: CORREA, 1989.)

99
Geografia da Produção, Circulação e Consumo

AS NOVAS FORMAS DE CONSUMO

As novas formas de consumo e as novas centralidades intraurbanas e


metropolitanas ampliam a complexidade da lógica da organização terciária
da cidade. Dada a existência de uma estreita vinculação entre a forma pela
qual a sociedade capitalista orienta sua produção e a forma como o aparato
comercial se estrutura, as novas formas de comércio surgem em função das
necessidades capitalistas em suas mudanças e adaptações contínuas. Em
seu estado avançado, o capitalismo necessita de equipamentos comerciais
adaptados à comercialização em massa de produtos resultantes do alto nível
de consumo urbano. É nesse contexto que se consolidam novas formas de
comércio como o shopping centers, considerado por alguns críticos como
a “catedral do consumo” (Figura 5), mas que na verdade se configura como
espaço econômico, cultural e de ócio. Vale ressaltar que os shoppings centers,
como empreendimento altamente planejado e não espontânea, apresentam
uma enorme variedade quanto à sua dimensão territorial, sua localização
geográfica, qualidade da estrutura espacial, número e tipo de lojas, raio de
atuação, formas de gestão e propriedade do terreno.

Figura 5. Shopping Center: a “catedral do consumo”?


(Fonte: www.controle-economico.blogspot.com)

Outras formas de comércio começam a ganhar força e a generalizar-


se no Brasil. Trata-se, por exemplo, das feiras de produtos específicos, da
venta por catálogo, da televenda (Figura 6), das variadas formas de delivery
(Figura 7) (compra por telefone e entrega imediata à domicílio) e da franquia
(Figura 8) que respondem as necessidade do capitalismo neotecnológico

100
O Comércio nas Cidades: uma Visão Geográfica Aula 8
e desenham uma geografia do terciário cuja seletividade depende do con-
teúdo técnico-científico-informacional existente nos diferentes espaços
interiores da cidade. Hoje se pode falar inclusive da revolução dos pontos
de venda, de novas estruturas empresariais e de mudanças nos hábitos de
consumo. Surgem novas técnicas de venda e de exposição dos produtos,
controle informatizado dos stocks e das vendas possibilitado pelo código
de barras e pagamento mediante uso de cartão de crédito. E essa tendência
a informatização parece ser irreversível e se configura como elemento chave
para entender a diferenciação terciária intraurbana hoje.

Figura 6. Serviço de Televendas.


(Fonte: www.nelsonpanelas.com.br)

Figura 7. O serviço de entrega à domicílio.


(Fonte: www.melbournepizzadelivery.com.au)

Figura 8. A amplitude da Franquia.


(Fonte: www.facadiferente.sebrae.com.br)

101
Geografia da Produção, Circulação e Consumo

CONCLUSÃO
A visão geográfica do comércio nas cidades não pode ser entendida
sem um resgate das formas como os geógrafos trabalharam essa questão.
A abordagem de Brian Berry nos anos sessenta e setenta assentou as bases
da análise territorial da estrutura comercial, a partir principalmente das
contribuições da teoria dos lugares centrais, mas visões baseadas na idéia de
aglomeração e economia externas também contribuíram para a compreensão
dessa dinâmica. A hierarquia proposta por Berry e aperfeiçoada em vários
lugares do mundo, inclusive no Brasil, aliada à colaboração da geografia
crítica e mais recentemente da geografia cultural, com sua preocupação
com as imagens, com o consumo enquanto signo e com os espaços da
simulação, dão o tom dos novos ares da geografia do comércio urbano que
se vê convertida numa espécie de geografia do consumo e ampliada para
uma geografia do terciário, uma vez que hoje o comércio e os serviços se
imbricam bastante no território e verifica-se uma espécie de terciarização
econômica centrada na cidade e no urbano. Mas isso não significa de modo
algum a morte do comércio tradicional do centro, muito pelo contrário,
haja vista a quantidade de propostas de revitalização do centro comercial
principal.
Espaço, consumo, terciário, seletividade territorial, desenvolvimento
tecnológico e dos instrumentos de comunicação e desigualdades sociais
parecem abrir caminho para uma nova geografia do consumo, capaz de
compreender a complexidade que o comércio e os serviços em particular e
o terciário em geral assumem no mundo urbano com extensões e tentáculos
sobre o espaço territorial total.

RESUMO
O nosso tempo é o tempo do comércio e dos serviços, e as cidades são
fundamentalmente centros terciários, espaços onde se produzem trocas de
mercadorias, de contatos entre pessoas e se processa intercâmbio de idéias
e de informações. A relação geográfica do terciário com a cidade deriva da
forma como é modelado o espaço por essas atividades. O geógrafo Brian
Berry desenvolveu um modelo tipológico das atividades terciárias urbanas
que considera três espaços diferenciados do comércio e dos serviços: o
centro da cidade, os eixos comerciais e as áreas especializadas. Vale ressal-
tar no primeiro tipo a hierarquia dos centros comerciais que vai do centro
original, passa pelo centro expandido, pelos subcentros e pelo último nível,
o centro metropolitano. No segundo caso destacam-se as ruas comerciais
tradicionais, as artérias comerciais, as ruas comerciais de subcentro e os

102
O Comércio nas Cidades: uma Visão Geográfica Aula 8
eixos comerciais associados às rodovias. Por último, destacam-se as áreas
especializadas em algum tipo ou num conjunto de atividades comerciais e
de serviços.
Na atualidade, as novas formas de comércio e de serviços são exigências
do capitalismo em seus mecanismos nem sempre saudáveis de adaptação
aos domínios da tecnologia, da ciência e da informação. Hoje a geografia
do comércio urbano não se reduz a simples função de compras de merca-
dorias, mas sua atuação se amplia para funções sociais antes impensadas
como o passeio, o encontro e a promoção imobiliária, que faz com que as
estruturas do comércio, agora dilatada para todo o terciário e para grande
parte do tecido urbano, sejam mais rentáveis do que a velha forma clássica
de oferecer somente pontos de venda em lojas. É também notável o caráter
cambiante do comércio dentro da cidade ao longo do tempo, adaptando-se
às exigências do capitalismo. As configurações territoriais, velhas e novas,
que assumem a cidade pela força do terciário autorizam a definir um campo
do conhecimento geográfico em efervescência, atual e bastante útil para
compreender as mudanças verificadas na cidade e no mundo urbano.

ATIVIDADES
Utilizando um mapa base de Aracaju ou da sua cidade, identifique os
principais elementos da geografia urbana do comércio que foram destacados
em nossa aula (Centros comerciais, eixos comerciais e áreas especializadas).
Para tanto localize com legenda específica o centro histórico ou comercial
que também pode ser chamado de CBD (Central Business District em in-
glês), o centro expandido, alguns subcentros comerciais, algumas avenidas
comerciais e especializadas em determinado tipo de produto e os novos
espaços de consumo (Shoppings e hipermercados).

COMENTÁRIO SOBRE AS ATIVIDADES

De maneira geral, o resultado do mapa deve indicar a estruturação


geográfica da atividade comercial da sua cidade, incluindo as
manifestações tradicionais e as novas formas do comércio e suas
diferenciações econômicas.

103
Geografia da Produção, Circulação e Consumo

AUTO AVALIAÇÃO
É possível entender a tipologia dos centros comerciais para cidades?Até
que ponto o comércio das cidades se hierarquiza territorialmente? A aplica-
ção da teoria dos lugares centrais para as cidades apresenta limitações? Se
aplicada à realidade dos países com fortes distorções econômicas e sociais,
como é o caso do Brasil, a tipologia hierarquizada do comércio urbano tem
validade? Como as novas formas de comércio e de serviço constroem uma
nova geografia do terciário e do consumo urbano?

PRÓXIMA AULA
Os impactos territoriais do transporte.

REFERÊNCIAS
BEAUJEU-GARNIER, J. Geografia urbana. 2 ed. Lisboa: Fundação
Calouste Gulbenkian, 1997.
BERRY, B. J. L. Consecuencias humanas de la urbanización. Madrid:
Ediciones Pirámides, 1975.
BERRY, B. J. L. Geografía de los centros de mercado al por menor.
Barcelona: Editorial Vicens-Vives, 1971.
CORREA, R. L. O espaço urbano. São Paulo: Ática, 1989.
COSTA, J. E da, os subcentros de Aracaju. In: ARAÚJO et al. O ambiente
urbano. Visões geográficas de Aracaju. São Cristóvão, EdUFS, 2006.
SANTOS, M. O espaço dividido. Os dois circuitos da economia urbana
nos países subdesenvolvidos. Rio de Janeiro: Francisco Alves, 1979.
VILAR, J. W C. La expansión del área de consumo: la vieja y la nueva
centralidad intraurbana de Aracaju (Brasil). Tese de Doutorado em Geo-
grafia e Ordenamento Territorial. Universidade de Granada, 2000.
ZÁRATE MARTÍN, A. El espacio interior de la ciudad. Madrid: Edito-
rial Síntesis, 1991.

104
Aula 9

OS IMPACTOS TERRITORIAIS
DO TRANSPORTE
META
Entender os principais efeitos estruturantes do transporte sobre as formas organização
espacial.

OBJETIVOS
Entender os impactos estruturantes do transporte sobre o território.

PRÉ-REQUISITOS
Aulas anteriores e aulas das Disciplinas anteriores da área de Geografia Humana e
Econômica.

José Wellington Carvalho Vilar


Geografia da Produção, Circulação e Consumo

INTRODUÇÃO
Como foi visto nas aulas anteriores, um dos traços mais significativos
das sociedades industriais e pós-industriais é a mobilidade de pessoas, de
mercadorias e de informações. Essa mobilidade geográfica é resultado da
crescente complexidade da sociedade contemporânea e das demandas do
sistema capitalista e deriva do desenvolvimento tecnológico dos últimos
cinqüenta anos que possibilitou a conexão entre lugares e pessoas muito
distantes, diminuindo assim os efeitos dos fatores clássicos da distância e
da proximidade na organização espacial da sociedade.
Nesse primeiro momento, é conveniente ressaltar que os atuais meios
de circulação e comunicação são conseqüências das relações sistemáticas
entre ciência, tecnologia e informação que permitiram conexões na escala
planetária e possibilitaram o surgimento de um novo sistema mundo, ver-
dadeiramente global.
Da mesma forma que os demais ramos da ciência geográfica, a geo-
grafia dos transportes sofreu a influência de três paradigmas ou formas de
conceber a nossa ciência e por isso se verificam a existência de abordagens
qualitativas e descritivas sobre o transporte na geografia tradicional, a ênfase
no fator distância da visão quantitativa e modélica da segunda metade do
século XX e, mais recentemente, os enfoques sociais que se preocupam
com os impactos territoriais e com os efeitos espaciais estruturantes da
circulação e da comunicação.
Na verdade, sob o termo genérico e aparentemente simples de trans-
porte se esconde uma realidade extremamente complexa que aqui estudare-
mos em termos de sua organização espacial e de seus impactos territoriais.
O objetivo da presente aula é estudar os principais impactos estruturantes
do transporte sobre o território. Para tingir tal objetivo foram selecionados
quatro aspectos: os tipos de transportes e sua importância na economia
moderna, os transportes no ciclo de inovação tecnológica e os impactos
propriamente ditos dos transportes na cidade e no sistema territorial. Em
síntese, o fio condutor da nossa aula corresponde ao conjunto de modifi-
cações espaciais ou geográficas a partir do setor de transporte.

OS TIPOS DE TRANSPORTES E SUA


IMPORTÂNCIA TERRITORIAL E SOCIAL NA
ECONOMIA MODERNA

Nas sociedades contemporâneas, principalmente nas mais avançadas, os


transportes exercem um papel fundamental porque permite deslocamento
de pessoas, produtos bens e mercadorias que numa visão sistêmica está
formado por três elementos básicos e inter-relacionados: os veículos de

106
Os impactos Territoriais do Transporte Aula 9
transporte, as infra-estruturas geográficas ou territoriais e os bens, produtos
ou pessoas transportados (Figura 1).

Figura 1. Visão simplificada de um sistema de transporte.


Elaboração. José Wellington Carvalho Vilar.

Os meios de circulação e de comunicação evoluíram muito e pratica-


mente em todos os textos que abordam a geografia dos transportes se faz
referência a essa evolução ao longo do tempo histórico. Se até o século
XVIII o transporte se limitava praticamente a navegação à vela e às car-
ruagens, no século XIX o crescimento das ferrovias ligadas ao processo
de industrialização abriu caminhos para os eixos indutores de ocupação
territorial. Mas é no século XX com a difusão do automóvel de passageiros
e do caminhão de cargas e com a abertura de rodovias que se intensifica o
povoamento e se verifica a integração nacional de alguns países, como é o
caso do Brasil com a expansão rodoviária sem precedentes no Governo Jus-
celino Kubitschek (1956-1961), assumindo contornos geopolíticos durante o
regime militar. A modernização dos transportes aquaviários, principalmente
o marítimo, e a generalização dos transportes aéreos também contribuíram
para intensificar as conexões em escala internacional em países de grande
extensão territorial.
Na visão Andrade (1985), dois elementos possibilitaram a circulação
de pessoas e mercadorias: a rapidez e a capacidade de carga dos veículos.
Ainda segundo esse geógrafo pernambucano em seu esforço de síntese de
geografia econômica, existe uma divisão clássica sobre os tipos de transporte
segundo o meio ou o modo utilizado: transportes terrestres, marítimos,
fluviais e lacustres e transportes aéreos. A partir de outro critério de clas-
sificação, pode-se falar também de ferrovias, rodovias, hidrovias, aerovias
e de transporte por dutos.
Entre os transportes terrestres são predominantes o rodoviário e o fer-
roviário. Como já foi dito, o papel dos transportes terrestres na estruturação
territorial ao longo do tempo foi considerável e por essa razão é recorrente
na literatura geográfica a referência ao seu papel na integração nacional e
na organização regional do espaço (Figura 2). Mas há que registrar também
seu papel seletivo sobre o espaço geográfico, uma vez que nem todos os
lugares são conectados por rodovias de alta qualidade. Se considerarmos
que hoje o espaço necessita de eficientes sistemas de engenharia para
funcionar de maneira mais coesa e consistente na perspectiva de garantir
maior produtividade e permitir ganhos na competitividade, se entenderá

107
Geografia da Produção, Circulação e Consumo

melhor a importância vital dos transportes na constituição de um sistema


territorial equilibrado.

Figura 2. Autopistas e nós de circulação.


(Fonte: www.education.org.br)

As ferrovias tiveram sua era de ouro no século XIX quando funcio-


navam como verdadeiras indutoras da ocupação de espaços no interior de
vários países. Muitos são os exemplos dessa força geográfica das ferrovias,
seja em países continentais como o Brasil, os Estados Unidos ou mesmo na
velha Europa. Com o avanço da tecnologia, hoje os trens de alta velocidade
começam a fazer parte da paisagem dos fluxos de vários países, seja na Eu-
ropa ou no Japão. O exemplo recente dos trens de alta velocidade espanhol
(AVE) começa a modificar a força dos fluxos regionais de passageiros na
Península Ibérica, alterando a preferência dos transportes interurbanos
em algumas cidades como Madrid, Lisboa, Sevilha, Barcelona e Valência,
e ao mesmo tempo modificando a geografia dos transportes em Portugal
e na Espanha (Figura 3). Entretanto, de maneira geral nos países menos
avançados as ferrovias são usadas preferentemente para o transporte de
cargas comerciais, apresentam menor densidade de linhas habilitadas e ainda
funcionam com sistemas tecnológicos antiquados.

108
Os impactos Territoriais do Transporte Aula 9

Figura 3. As ferrovias modernas e os trens de alta velocidade: o exemplo espanhol dos AVE
(Alta Velocidad Española).
(Fonte: www.chaiane.wordpress.com)

Já os meios aquaviários têm seu sistema de movimento composto


basicamente por três subsistemas: a navegação interior ou hidroviária, a
navegação de cabotagem e a navegação de longo curso também conhecida
como marítima (Figura 4). Segundo Andrade (1998), os transportes maríti-
mos acompanharam o desenvolvimento da civilização, e os portos costeiros
e os canais oceânicos, enquanto infra-estrutura material na paisagem dos
transportes, refletem a força da distribuição geográfica dos principais fluxos
do comércio mundial e ao mesmo tempo refletem a geopolítica dos pólos
econômicos globais. É recorrente a presença de zonas portuárias urbanas
como nós de fluxos de transporte internacionais de cargas.

Figura 4. Navegação marítima e a presença forte dos contêineres.


(Fonte: www.education.org.br)

109
Geografia da Produção, Circulação e Consumo

A generalização do transporte aéreo hoje é algo evidente em muitos


países, inclusive no Brasil que tem aumentado bastante a quantidade de
passageiros nos aeroportos nos últimos anos (Figura 5). Vale ressaltar que
diferentemente dos transportes terrestres e das hidrovias continentais, em
geral no transporte aéreo o deslocamento de passageiros é mais importante
do que o circulação de cargas pesadas. Ademais, como ressaltou Silva, já
em 1949 (APUD CONTEL, p 372), o papel da aviação é territorialmente
diferenciado: “o avião voa, sobrevoa, mas não povoa”. Enquanto as fer-
rovias, as rodovias e em alguns casos as hidrovias continentais funcionam
como verdadeiros corredores de povoamento, o poder indutor da ocupação
por parte da aviação é limitado.
Com os eventos internacionais que o Brasil sediará em 2014 e 2016,
verifica-se uma corrida para ampliar e melhorar nossa oferta aeroviária.
Os aeroportos são pontos de entrada e de saída de uma região ou de um
país, e estão se transformando em cartões postais nessa era do turismo,
por isso se aposta tanto em infra-estrutura aeroviária. Alguns terminais
aeroportuários tem se transformado em centros comerciais e nós de cir-
culação, ampliando sua simples função de transporte de passageiros. No
planejamento da infra-estrutura aeroviária se costuma dizer de uma maneira
um tanto irônica, mas ao mesmo tempo acertada, que os “aeroportos hoje
servem até para voar”. Seja como for, não resta dúvida que a tecnologia
do sistema de movimento aeroviário conheceu uma enorme evolução em
termos de qualidade dos meios de transporte, velocidade das aeronaves e
aumento de sua capacidade de carga.

Figura 5. Aeroporto Internacional de Fortaleza.


(Fonte: www.juanews-100anos.blogspot.com)

110
Os impactos Territoriais do Transporte Aula 9
Numa visão baseada na teoria geográfica estabelecida por Milton
Santos (1996), pode-se falar em fixos ou sistemas de objetos e de fluxos
ou sistemas de ação para entender a natureza do espaço geográfico. No
primeiro caso, as variadas infra-estruturas e os sistemas de engenharia se
destacam na paisagem, principalmente nos países industrializados, e for-
mam uma dada configuração territorial. No segundo caso se tenta captar
o movimento visível e invisível sobre o espaço por isso se advoga por uma
geografia das redes.
A geografia tradicional dos transportes foi por bastante tempo um
mero capítulo descritivo da geografia econômica. Mas essa visão parece
não mais dar conta da complexidade territorial crescente adquirida pelo
fenômeno da circulação e da comunicação no mundo atual. As imbricações
da circulação e da comunicação, as fortes inter-relações entre os fixos no
espaço e os fluxos territoriais são também evidentes e os transportes se
transformam num campo geográfico em rede e que não admite interpre-
tações segmentadas. Os transportes hoje são a chave para o entendimento
da dinâmica territorial.
Vale destacar nesse momento de nossa argumentação sobre a importân-
cia dos transportes uma distinção simples, mas crucial, entre a circulação e a
comunicação. A circulação diz respeito aos fluxos materiais típicos do setor
de transporte, a exemplo do movimento de cargas nas rodovias brasileiras.
Já a comunicação está relacionada aos fluxos imateriais, a exemplo das
telecomunicações. Além da ênfase na velha materialidade paisagística, na
análise geográfica hoje se acrescenta a força dos componentes imateriais
da comunicação, ou seja, do movimento invisível. Por isso a circulação as-
sume uma nova dimensão que se confunde com a comunicação. A realidade
atual do território pede um novo conjunto de conceitos, uma nova visão
do espaço geográfico, considerado como um híbrido, como um conjunto
de elementos visíveis e invisíveis inseparáveis. Nessa nova realidade, a geo-
grafia dos transportes e das comunicações assume um papel chave, porque
permite um olhar integrado, sistêmico e inter-relacionado.

OS TRANSPORTES NO CICLO DE INOVAÇÃO


TECNOLÓGICA

As diversas revoluções tecnológicas estudadas mais detalhadamente


na nossa terceira aula do presente curso sobre Geografia da produção,
consumo e circulação não limitaram seus efeitos ao sistema produtivo, e
sim foram ampliados para o sistema industrial e para o sistema territorial,
afetando dessa maneira o modo de produzir, o modo de viver e a geografia
econômica mundial. As inovações tecnológicas se configuram como perío-
dos bastante intensos de “destruição criadora” na qual se verificam dois
processos: o surgimento de novas oportunidades para transformar algumas

111
Geografia da Produção, Circulação e Consumo

estruturas herdadas do passado e impulsionar o crescimento, e ao mesmo


tempo o surgimento de novos riscos de exclusão social e de destruição de
tecnologias tradicionais, ou melhor, alguns setores econômicos deixam de
criar produtos capazes de competir no mercado e por isso mesmo acabam
sendo abandonados. Depois de uma inovação tecnológica a economia, a
sociedade e a territorialidade não são as mesmas.
Os transportes não ficaram imunes a essas mudanças do cenário
econômico e tampouco a essas transformações sociais e territoriais. Na
verdade, esse setor acompanhou os ciclos longos de inovação industrial
assentados sobre um conjunto de tecnologias com claros reflexos na cir-
culação e nas comunicações, ou seja, na geografia dos fluxos, das redes e
dos movimentos visíveis e invisíveis (Figura 6).

Figura 6. O transporte nos ciclos de inovação na economia industrial


Fonte: José Wellington Carvalho Vilar a partir de Castells (2007 ); Santos (1996) e Mendéz e Car-
avaca (1996).

No chamado ciclo hidráulico os deslocamentos não eram mundiais


e se limitaram ao uso de alguns poucos veículos de transporte. Em con-
trapartida, o ciclo do carvão propiciou uma “revolução nos transportes”
com o advento das ferrovias e da máquina à vapor. Por sua vez, em pleno
século XX o ciclo do petróleo abriu caminho para o domínio dos veículos
automotores possibilitando o surgimento de redes rodoviárias muito mais
densas do que as redes ferroviárias dominantes no século XIX, ampliando
assim a fluidez do espaço geográfico e permitindo mudanças territoriais
mais sensíveis. A partir dos anos cinqüenta, ou da Segunda Guerra Mun-
dial como preferem alguns autores, num momento de intensa vitalidade
do capitalismo, verifica-se o início do ciclo da eletrônica que no campo
dos transportes, que aqui nos interessa mais de perto, coincide com a
ampliação do setor aeroviário e com o fenômeno do “encurtamento” das
distâncias, estabelecendo um novo referencial de velocidade de desloca-
mento. Por último, no ciclo atual dominado pela informática, a circulação
dos transportes perde força em relação às comunicações, embora não se
possa afirmar que a materialidade geográfica dos fixos e a força dos fluxos
de mercadorias com a necessária logística de transporte deixaram de ter
sua importância econômica e social. Muito pelo contrário, a circulação, a

112
Os impactos Territoriais do Transporte Aula 9
comunicação e o consumo têm uma forte conexão e imbricação entre si
que dão uma nova vida à geografia dos transportes e ao mesmo tempo
conformam elementos estratégicos na reprodução do capital. Com disse
de maneira acertada Milton Santos (1996:219), hoje não basta produzir, “é
indispensável por a produção em movimento.” Na esteira das inovações
tecnológicas, a geografia dos transportes, do movimento, dos fluxos e das
redes nunca esteve em tão alta conta na ciência geográfica. Na verdade, a
inovação tecnológica e seus efeitos na circulação e nas comunicações estão
no centro do entendimento do espaço contemporâneo.
Com o domínio das redes atuais, entendidas como um sistema integrado
de fluxos de circulação e de comunicação, o âmbito territorial do transporte
pode ser classificado quanto à forma da malha viária em redes de três tipos:
reticulares, polares e em árvores ou dendrítricas (Figura 7). As redes de
comunicação também podem apresentar essas três formas geográficas que
se destacam pela conectividade e pela densidade. Vale também ressaltar que
uma rede de transporte e de comunicação é formada por pontos de acesso,
arcos de transmissão e nós de bifurcação.

Figura 7. Tipos de redes de transporte.


(Fonte: Terra et al. 2010.)

Se o meio técnico-científico concebido por Milton Santos (1996)


caracteriza-se fundamentalmente pela difusão dos meios de transporte, seja
rodoviário, ferroviários, hidroviário ou aeroviário e pelas redes analógicas
de comunicação, o meio geográfico vigente se diferencia pela eficiência e
amplitude das redes informacionais em inovação constante, carregadas de
ciência e inovação tecnológica.

OS IMPACTOS TERRITORIAIS DOS


TRANSPORTES NA CIDADE

O automóvel modificou profundamente a estrutura interna da cidade


e a paisagem urbana. Na verdade, os transportes em geral se constituem
numa das variadas formas de uso do solo urbano, uma vez que são grandes
consumidores de espaço, aproximadamente um terço da maioria das cidades
(ZÁRATE MARTÍN, 1991). Dentre os usos específicos do solo urbano, os

113
Geografia da Produção, Circulação e Consumo

transportes incluem as vias, as praças e o espaço correspondente a infra-


estruturas próprias como terminais de ônibus, estações de trem, estacio-
namentos e aeroportos.
Dentro das vias urbanas podem-se distinguir aquelas que integram a
rede principal e as que compõem a rede secundária. Mas essas vias variaram
ao longo do tempo. Na verdade, pode-se falar de quatro momentos ou
etapas da evolução urbana do sistema de transporte. Na primeira fase que
corresponde à cidade pré-industrial dominava a circulação a pé ou pelo uso
de veículos movidos à tração animal. No segundo momento, correspondente
grosso modo à primeira Revolução Industrial, verificam-se a construção de
vias férreas e de estações de trem no centro da cidade e a abertura de vias
mais largas que modificaram a morfologia urbana. Mas é somente no século
XX com o início da motorização que as cidades ampliam fortemente suas
redes viárias e os impactos territoriais do transporte são mais evidentes.
Hoje, num momento que pode ser definido como de motorização ampliada,
se verifica uma aumento considerável da rede primária, a construção de
vias rápidas e a abertura de estacionamentos nas áreas centrais e nos novos
espaços de consumo, a exemplo dos shoppings centers periféricos. Ainda
que muito didático esse modelo de evolução urbana dos transportes tem
algumas limitações quando aplicado às cidades brasileiras que se destacam
por uma ocupação desordenada, desequilibrada e desigual dos seus espaços
e por um transporte que pode ser definido, sem receio de exageros, como
caótico, com o perigo de alcançar um colapso funcional em pouco tempo.
E quanto maior a dimensão territorial e demográfica da cidade brasileira,
maiores os problemas relacionados ao trânsito de veículos e ao transporte
em geral.
Além dos transportes se configurarem como uma forma especial de
uso do solo urbano, vale ressaltar as mudanças e os impactos territoriais
associados à circulação registrada nas cidades. O progressivo aumento de
automóveis nas sociedades urbanas atuais obriga a reservar espaços cada
vez maiores para estacionamentos que se constituem numa das muitas for-
mas de impactos territoriais do transporte, principalmente em economias
industrializadas e nas áreas centrais das cidades. Por outro lado, a questão
dos transportes públicos intraurbanos, principalmente em economias com
problemas de desigualdades sociais, como é o caso do Brasil, ganha força
e a descentralização dos sistemas coletivos de transportes não tem sido
suficiente para resolver os impactos territoriais da circulação com seus
engarrafamentos constantes e que se ampliam na hora do rush (Figura 8).

114
Os impactos Territoriais do Transporte Aula 9

Figura 8. Impacto territorial do transporte urbano: engarrafamento.


(Fonte: www.senaaragao.blogspot.com)

OS IMPACTOS DO TRANSPORTE
NO SISTEMA TERRITORIAL

Além dos impactos territoriais produzidos pelo transporte na cidade,


verificam-se também efeitos espaciais mais abrangentes e para o sistema ter-
ritorial como um todo. Segundo o espanhol Gómez Orea (2008), o sistema
territorial corresponde a uma construção social que representa o estilo de
desenvolvimento de uma dada sociedade. São muitos os componentes desse
sistema geográfico e, além do meio físico, da população, das atividades
econômicas e do marco legal, o sistema territorial é também formado pelas
redes de conexões de transporte. Em outras palavras, a infra-estrutura de
transporte corresponde a um dos subsistemas que formam o que o espanhol
Gómez Orea (2008) definiu como sistema territorial.
A análise das infra-estruturas viárias tem um papel fundamental na
estruturação do território e por isso ocupam um lugar especial nos planos
e nos estudos territoriais. No âmbito do ordenamento territorial a análise
desse subsistema geográfico se articula em torno dos seguintes aspectos
centrais e inter-relacionados:

a) Tipologias de transportes e de outras infra-estruturas;


b) Hierarquias das infra-estruturas de transporte segundo seu nível ou tipo,
além do grau de acessibilidade e os volumes do fluxo de mercadorias e de
pessoas.
c) Estado e nível do serviço de transporte e de comunicação. Nesse caso,
os planos territoriais estão preocupados com a quantidade, a qualidade, a
distribuição espacial, o estado de conservação da infra-estrutura, a adequa-
ção da acessibilidade ao sistema de assentamentos, a estrutura produtiva e
aos recursos ambientais existentes no território.

115
Geografia da Produção, Circulação e Consumo

Os transportes de longa distância vinculam-se à própria evolução do


sistema capitalista de produção, intensificando principalmente a circulação
de mercadorias, de serviços, de capitais e de pessoas. Mas essa modalidade
de transportes reflete as desigualdades sócio-econômicas do planeta. A
concentração de sistemas de transporte terrestre em determinadas partes
do globo, principalmente no hemisfério norte, mas precisamente na Eu-
ropa nos Estados Unidos e na Bacia do Pacífico, coincide com as grandes
conexões portuárias e aeroportuárias e por isso se pode falar claramente
nas desigualdades territoriais dos transportes de longo alcance na escala
planetária (Figura 9).

Figura 9. Transporte e desiguladades territoriais no mundo.


(Fonte: MATHIEU, J. L. (Org.) Geógraphie. Paris: Nathan, 2004.)

A infra-estrutura de transporte aparece na geografia como elemento


central da armadura territorial em função de uma série de elementos:

a) A capacidade de transformação do espaço;


b) A competência criativa em termos de novas paisagens;
c) A força orientadora dos fluxos territoriais de povoamento, de bens e de
mercadorias;
d) Seu caráter catalisador das mudanças territoriais e paisagísticas;
e) Seus traços estruturantes das redes.

O avanço técnico dos veículos e a melhora da infra-estrutura de


transporte permitiram mudanças territoriais significativas, a exemplo da
flexibilização da localização industrial e da ampliação do circuito de comer-
cialização dos produtos. De modo amplo, a melhora do setor de transporte

116
Os impactos Territoriais do Transporte Aula 9
possibilitou o abandono do modelo fordista de produção para um modelo
de múltiplas localizações em rede. Também vale ressaltar que a redução dos
custos de acesso as matérias-primas veio acompanhado desses impactos na
organização (ou desorganização?) geográfica do espaço.
No Brasil, a logística que une os centros produtores de commodities
(produtos primários para o comércio internacional) aos portos com seus
modernos contêineres e sistemas modais (terminais que permitem a inter-
ligação de mercadorias e de pessoas) foi configurando no espaço os famosos
corredores de exportação: eixos do território que articulam os meios de
transporte e os sistemas de armazenamento e de exportação.
No caso do Estado de Sergipe, vale ressaltar que o Planejamento Es-
tratégico do Governo Marcelo Déda (2007-2010) estabelece entre as suas
diretrizes estratégicas de inclusão pela renda a reconstrução e ampliação do
nosso sistema viário. Tal diretriz apresenta o desafio de implantar um novo
conceito de rodovias com segurança e qualidade, reconstruir e ampliar a
malha viária principal e construir novas rodovias vicinais para o escoamento
da produção nas áreas rurais. A partir desses princípios e objetivos, foram
construídas a Rota do Sertão e asfaltadas pequenas rodovias estaduais. A
recente política territorial sergipana parece estar ciente da importância do
debate sobre a geografia do movimento, sobre as redes e os fluxos e sobre
a necessidade de infra-estrutura material para dinamizar a configuração
geográfica de um dado espaço territorial.

CONCLUSÃO
A evolução do setor de transporte se configura como um dos eventos
que permitiram ao homem ocupar mais espaços, explorar de maneira mais
intensa os recursos ambientais e abrir a possibilidade de comercialização
de praticamente todos os tipos de mercadoria, impulsionando assim outras
atividades econômicas.
A rede de transporte desempenha um papel estruturador do território,
diminuindo o efeito da distância. A diversidade e a heterogeneidade espacial,
junto com as vias que possibilitam os fluxos viários, hierarquizam o ter-
ritório e ao mesmo tempo o estruturam geograficamente, desenvolvendo
centralidades variadas, espaços periféricos e centros de poder e de decisão.
A rede viária constitui um sistema de organização territorial que possibilita a
circulação de fluxos, seja de mercadorias, de pessoas e de informação. Nesse
sentido, as redes de circulação e de comunicação se encontram fortemente
imbricadas no território e a necessidade de mobilidade, de deslocamento e
de acessibilidade, típicos do setor de transporte, supõe movimento sobre
o espaço geográfico.
Os sistemas de movimento no território, ou seja, os vários sistemas
de engenharia e os diversificados sistemas de fluxo materiais e imateriais

117
Geografia da Produção, Circulação e Consumo

respondem hoje pela solidariedade geográfica entre os lugares do mundo,


ou seja, pelo contato, físico ou não, entre os elementos do espaço nas di-
versas escalas do território. Vale igualmente ressaltar que a história de um
dado território é a história do movimento. Fixos e fluxos são dois elemen-
tos indissociáveis no espaço geográfico, por isso os transportes hoje não
podem ser entendidos sem as comunicações. Os impactos estruturantes do
transporte sobre o território são variados e não se deve considerar o ter-
ritório como uma estrutura subordinada pela dimensão econômica porque
o espaço acaba influenciado todas as dimensões sociais.
Para concluir vale ressaltar o pensamento otimista de Maria Ângela Leite
(2001:433) sobre a importância e a atualidade do estudo do movimento
(fluxos) no espaço geográfico: “Apropriar-se do território e utilizá-lo efeti-
vamente implica em construir um sistema de comunicações e de transporte
que permita à sociedade o livre movimento das idéias e das coisas”

RESUMO
Um dos traços mais significativos das sociedades industriais e pós-
industriais é a mobilidade de pessoas, mercadorias e informações. Essa
mobilidade geográfica é resultado da crescente complexidade da socie-
dade contemporânea e das demandas do sistema capitalista e deriva do
desenvolvimento tecnológico dos últimos cinqüenta anos que possibilitou
a conexão entre lugares e pessoas muito distantes, diminuindo assim os
efeitos dos fatores clássicos da distância e da proximidade na organização
espacial da sociedade.
Existe uma divisão clássica sobre os tipos de transporte, segundo o meio
ou o modo utilizado: transportes terrestres, marítimos, fluviais e lacustres e
transportes aéreos. A partir de outro critério de classificação, pode-se falar
também de ferrovias, rodovias, hidrovias, aerovias e de transporte por dutos.
Os transportes não ficaram imunes as mudanças do cenário econômico
e as transformações sociais e territoriais. Na verdade, esse setor acompanhou
os ciclos longos de inovação industrial assentados sobre um conjunto de
tecnologias com claros reflexos na circulação e nas comunicações, ou seja,
na geografia dos fluxos, das redes e dos movimentos visíveis e invisíveis.
Além dos transportes se configurarem como uma forma especial de
uso do solo urbano, vale ressaltar as mudanças e os impactos territoriais
associados à circulação de transporte registrada nas cidades. Verificam-se
também efeitos espaciais mais abrangentes e para o sistema territorial como
um todo.
O avanço técnico dos veículos e a melhora da infra-estrutura de
transporte permitiram mudanças territoriais significativas, a exemplo da

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Os impactos Territoriais do Transporte Aula 9
flexibilização da localização industrial e da ampliação do circuito de comer-
cialização dos produtos. De modo amplo, a melhora do setor de transporte
possibilitou o abandono do modelo fordista de produção para um modelo
de múltiplas localizações em rede. Também vale ressaltar que a redução dos
custos de acesso as matérias-primas veio acompanhado desses impactos na
organização (ou desorganização?) geográfica do espaço.

ATIVIDADES
A partir do estudo da presente aula, elaborar um texto de no mínimo
dez e no máximo vinte linhas sobre o papel dos transportes nos ciclos de
inovação na economia industrial, destacando os impactos no território.

COMENTÁRIO SOBRE AS ATIVIDADES


O papel dos transportes na sociedade moderna e seus impactos
territoriais estão associados aos ciclos tecnológicos de maneira
imbricada e intrigante. O texto deve indicar essa dinâmica e essa
vitalidade.

AUTO-AVALIAÇÃO
Após estudar o conteúdo da aula será que consigo identificar como os
tipos de transporte podem ser classificados a partir dos tipos de veículos
utilizados? Como o espaço é modificado pelos cinco tipos de transportes
na sua divisão clássica? Existe uma diferença clara entre circulação e comu-
nicação? Como os transportes hoje se comportam num mundo dominado
pelas redes geográficas?

119
Geografia da Produção, Circulação e Consumo

REFERÊNCIAS
ANDRADE, M. C. de, Geografia econômica. 12 ed. São Paulo: Atlas,
1998.
BEAUJEU-GARNIER, J. Geografia urbana. 2 ed. Lisboa: Fundação
Calouste Gulbenkian, 1997.
CAMAGNI, R. Economía urbana. Barcelona: Antoni Bosh, 2005.
CASTELLS, M. A era da informação. Volume 1. Sociedade em rede.
10ª edição, São Paulo: Paz e Terra, 2007.
CONTEL, F. B. Os sistemas de movimento do território brasileiro. In:
SANTOS, M; SILVEIRA, L. O Brasil. Território e sociedade no início
do século XXI. 2 ed. Rio de Janeiro: Record, 2001, p. 357-374.
GALIANA. L; VINUESA, J. (Coord.) Transformación territorial y trans-
portes. In: Teoría e práctica para una ordenación racional del territorio.
Madrid: Editorial Síntesis, 2006.
GOMEZ OREA, D. Ordenación territorial. 2 ed. Madrid/Barcelona/
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LEITE, M. A. F. P. Uma história de movimentos. In: SANTOS, M; SIL-
VEIRA, L. O Brasil. Território e sociedade no início do século XXI.
2ª edição. Rio de Janeiro: Record, 2001, p. 433-445.
MÉNDEZ, R.; CARAVACA, I. Organización industrial y territorio.
Madrid: Editorial Síntesis, 1996.
SANTOS, M. A natureza do espaço. Técnica e tempo. Razão e emoção.
São Paulo: HUCITEC, 1996.
SEGUI PONS, J. M. PETRUS BEY, J. M. Geografía de redes y sistemas
de transporte. Madrid: Editorial Síntesis, 1991.
XAVIER, M. O sistema de engenharia e a tecnificação do território. O ex-
emplo da rede rodoviária brasileira. SANTOS, M; SILVEIRA, L. O Brasil.
Território e sociedade no início do século XXI. 2 ed. Rio de Janeiro:
Record, 2001, p. 329-343.
ZÁRATE MARTÍN, A. El espacio interior de la ciudad. Madrid: Edito-
rial Síntesis, 1991.

120
Aula 10

DOS COMBUSTÍVEIS FÓSSEIS


ÀS ENERGIAS LIMPAS
META
Entender a crise dos combustíveis fósseis e a necessidade atual de energias limpas

OBJETIVOS
Estudar a crise dos combustíveis fósseis e a necessidade atual de energias limpas

PRÉ-REQUISITOS
Aulas anteriores e aulas das Disciplinas anteriores da área de Geografia Humana e
Econômica.

José Wellington Carvalho Vilar


Geografia da Produção, Circulação e Consumo

INTRODUÇÃO
A questão energética hoje é fundamental em termos de promoção
do bem-estar social e de desenvolvimento das atividades econômicas. Na
verdade, energia e desenvolvimento estão estreitamente relacionados.
O aumento do consumo de energia e o crescimento das fontes ener-
géticas evoluíram ao longo da história humana à medida que o progresso
técnico, científico e tecnológico avançavam, tornando o trabalho humano
mais eficiente e menos necessário em função do surgimento de máquinas
e equipamentos cada vez mais avançados e que executam atividades de
maneira mais rápida e precisa. De maneira geral, quanto maior o grau de
industrialização, de urbanização e de consumo de uma dada sociedade,
maiores são as necessidades de energia e maiores os componentes das
matrizes energéticas utilizadas.
Na atualidade, os combustíveis fósseis são indiscutivelmente as
principais fontes energéticas do planeta, embora a crise do petróleo e os
problemas associados à questão ambiental tenham colocado em xeque a
matriz energética e evidenciado a necessidade de novos rumos em termos
de energias limpas.
A presente aula pretende discutir a questão energética a través da tra-
jetória histórica dos combustíveis fósseis até o momento atual no qual é
clara a necessidade de energias renováveis e não poluentes. Para alcançar
tal objetivo foram definidos três eixos norteadores: uma discussão sobre
classificação das fontes energéticas na perspectiva de apresentar um breve
panorama da energia hoje, a questão dos combustíveis fósseis, principal-
mente o petróleo, e por último, mas nem por isso menos importante, o
debate gira em torno das energias limpas.

CLASSIFICAÇÃO DAS FONTES ENERGÉTICAS


É recorrente na literatura geográfica, inclusive nos livros didáticos
de ensino fundamental e médio, classificar as fontes energéticas em dois
grupos bastante conhecidos: as fontes de energias renováveis e as fontes
de energias não renováveis. No primeiro grupo estão incluídas as energias
hidrelétrica, solar e eólica e no segundo grupo se destacam os combustíveis
fósseis, como o petróleo, o carvão mineral e o gás natural. Em tese, as fontes
de energia renováveis não se esgotam e as não renováveis se esgotam com
o tempo e não são repostas.
No entanto, outros critérios não muito divulgados podem também
ser indicados para classificar as fontes de energia, como por exemplo, sua
utilização e o nível de impacto ambiental produzido. No primeiro caso
tem-se a divisão das fontes de energia em primárias e secundárias e no
segundo caso, fontes convencionais e alternativas. As fontes primárias

122
Dos Combustíveis Fósseis às Energias Limpas Aula 10
correspondem àquelas utilizadas sem transformação, a exemplo de uma
simples lenha queimada diretamente em um fogão, já as fontes secundárias
equivalem àquelas utilizadas para geração de outro tipo de energia, como
as termoelétricas que utilizam biocombustíveis ou fontes não renováveis
para produzir energia elétrica. No caso específico das energias convencio-
nais tem-se como exemplos os combustíveis fósseis e a hidroeletricidade,
e como energias alternativas os exemplos mais emblemáticos são as fontes
eólicas e solares. Embora haja semelhanças entre a primeira classificação e
essa última, é conveniente ressaltar que todas as fontes energéticas geram
impactos positivos e negativos, mas o nível de degradação ambiental é
mais acentuado nas formas convencionais do que nas formas alternativas
que apostam na sustentabilidade, mas que ainda são insuficientes para
satisfazer as crescentes demandas econômicas e sociais, principalmente
das economias avançadas e dos países industrializados. Hoje, mais do que
nunca, a ampliação e a diversificação das fontes energéticas é um desafio
urgente para as sociedades contemporâneas, principalmente em termos de
energias renováveis e limpas.

COMBUSTÍVEIS FÓSSEIS

Embora o petróleo e o carvão sejam conhecidos e utilizados pelo


homem desde a antiguidade, é somente com a Revolução Industrial que
realmente se processou uma verdadeira revolução energética apoiada nos
combustíveis fósseis. Na literatura sobre matrizes energéticas da era indus-
trial pode-se advogar pelo predomínio de três ciclos mais ou menos seqüen-
ciados: inicialmente predomina o ciclo das fontes sólidas representada pelo
carvão mineral, sobretudo no século XVIII e XIX, num segundo momento
é dominante o ciclo dos combustíveis líquidos, cujo exemplo mais acabado
é o petróleo no século XX, e atualmente verifica-se o ciclo do gás natural
que convive com as outras duas fontes de combustíveis fósseis. Seja como
for, a tríade dos combustíveis fósseis (Carvão mineral, petróleo e gás natu-
ral) é responsável hoje pela esmagadora quantidade de energia comercial
consumida no planeta, ou seja, entre 80 e 90%, conforme as estimativas
mais ou menos otimistas dos especialistas.
A consolidação da chamada “sociedade do automóvel” com seu uso
crescente de veículos à explosão e a escalada contínua do consumo con-
tribuíram para a ampliação da demanda por petróleo e seus derivados. Mas
o incremento do petróleo foi também acompanhado pelo surgimento de
empresas petrolíferas que atuam nas cinco fases da sua exploração: extração,
transporte, refino, distribuição e consumo propriamente dito. Essas empre-
sas, mais conhecidas como as “sete irmãs” (Exxon, Texaco, Mobil, Amoco
e Chevron dos Estados Unidos, a anglo-holandesa Royal Dutch/Shell e a
britânica British Petroleum), controlaram as fases produtivas do petróleo

123
Geografia da Produção, Circulação e Consumo

e praticamente dividiram o mercado mundial entre elas com estratégias


conjuntas de redução e ampliação da produção mundial, conforme os inter-
esses das potências econômicas. De uma maneira ou outra, o petróleo está
no centro da geopolítica mundial por meio dos embates entre as potências
dependentes do consumo do petróleo e as zonas produtoras, nem sempre
industrializadas. É nesse sentido que se fala de um “ouro negro” que con-
trola a economia e influencia fortemente as relações de poder econômico
e político na escala planetária.
A figura 1 indica a produção de petróleo no mundo no ano de 2008, com
destaque para a Arábia Saudita, Rússia e Estados Unidos. Já a figura 2 iden-
tifica a localização das grandes reservas desse hidrocarboneto concentrado
grosso modo no Oriente Médio, no norte da África e na Venezuela. A análise
dos dois mapas indica que essa fonte de energia é um recurso estratégico de
profundas implicações geopolíticas nas quais as rivalidades entre as potên-
cias pelo controle das reservas se converteram no núcleo central de muitas
ações políticas internacionais. A criação da OPEP (Organização dos Países
Exportadores de Petróleo), em 1960, trouxe novas alianças entre os países
produtores, exportadores e consumidores de petróleo gerando momentos
de estabilidade e de crises políticas que algumas vezes desembocaram em
conflitos, invasões e guerras pelo controle dessa fonte energética, base da
sociedade contemporânea. A instabilidade política das regiões produtoras,
principalmente no Oriente Médio, até hoje tem repercussões sobre o preço
do barril do petróleo e em conseqüências sobre a economia mundial.

Figura 1. Produção de petróleo no mundo.


(Fonte: www.bp.com)

124
Dos Combustíveis Fósseis às Energias Limpas Aula 10

Figura 2. Reservas de petróleo no mundo.


(Fonte: www.bp.com)

Uma verdadeira geopolítica do petróleo domina todo o século XX e


ainda persiste nesse início de século XXI com crises acentuadas em vários
momentos, com problemas de abastecimento e de “choques do petróleo”,
e mais recentemente com a defesa da tese do fim da “era do petróleo” e
da necessidade de ampliar e renovar a matriz energética considerando os
princípios da sustentabilidade ambiental planetária.
Além de questões geopolíticas deve-se considerar que o petróleo é
um recurso não renovável e por isso já há uma defesa clara entre muitos
países pela substituição dessa fonte por tecnologias energéticas mais lim-
pas em termos ambientalmente sustentáveis. Vale ressaltar que entre os
especialistas do mundo acadêmico, consultores e a imprensa em geral há
muita especulação sobre quanto tempo ainda resta para o petróleo acabar.
Ademais, a queima de combustíveis fósseis tem causado problemas graves
de contaminação ambiental urbana e costeira e ao mesmo tempo tem con-
tribuído para o aumento dos gases de estufa com conseqüências graves
em termos de qualidade do ar, do solo, da água e da vida humana. Em sín-
tese, os combustíveis fósseis tem se demonstrado insustentáveis, algo que
convida a novos encaminhamentos e debates sobre energias limpas e, no
limite, sobre o futuro da “sociedade do automóvel” e sobre a reestruturação
socioeconômica como um todo, desde a forma de produzir até o modo de
consumir, atualmente centrado no desperdício e em produtos descartáveis.
Nesse contexto, a necessidade de rever a matriz energética é algo que
muitos países começam a discutir de maneira mais acentuada e sistemática
nos últimos anos. A figura 3 dá um belo exemplo da matriz energética

125
Geografia da Produção, Circulação e Consumo

de quatro países, Estados Unidos, França, China e Brasil. Embora se


observe ainda claramente o domínio dos combustíveis fósseis entre esses
quatro países é conveniente ressaltar a variação do predomínio do tipo de
combustível fóssil. Os Estados Unidos, o Brasil e a França apresentam
um predomínio do petróleo nas suas matrizes energéticas, mas na China
predomina o carvão. É conveniente também destacar a expressiva partici-
pação da energia nuclear na França e da
biomassa e da energia hidrelétrica no
Brasil. Como se vê, existem diferenças
na composição energética entre vários
países que refletem as estratégias nacio-
nais no tocante à política de produção
nacional, de consumo, de importação e
de exportação de energia, e ao mesmo
tempo expressam a disponibilidade de
fontes energéticas nos diferentes países.
Diversificar a matriz energética e
focar a atenção em tecnologias limpas
parece ser um caminho saudável e estra-
tégico para o futuro, porque implica na
criação de uma sociedade em moldes bas-
tante distintos dos vigentes na atualidade.
Mas essa tarefa de reconstrução não será
nada fácil uma vez que foi o petróleo
que possibilitou a montagem da nossa
sociedade tornando-se, em certo sen-
tido, indispensável. Na verdade, é muito
difícil imaginar o mundo sem petróleo,
mesmo para as mentes mais criativas e
para os ambientalistas mais radicais. Seja
como for, é necessário abrir o debate e
encontrar os princípios e as diretrizes que
permitam pensar e gerir novas matrizes
energéticas e novas fontes tecnológicas
em escala planetária, além da necessária
e mais difícil ainda, mudança de mentali-
dade dos cidadãos do século XXI.
Por último, é conveniente fazer
uma breve referência à camada do pré-
sal descoberta recentemente em águas
marítimas profundas (superiores a seis
mil metros) entre os estados de Espírito
Figura 3. Matrizes energéticas comparadas
(Fonte: www.iea.org)

126
Dos Combustíveis Fósseis às Energias Limpas Aula 10
Santo e Santa Catarina. Apesar das incertezas, da falta de conhecimento por-
menorizado e das dificuldades tecnológicas para exploração de petróleo em
mar profundo, tal descoberta poderia colocar o Brasil entre os dez maiores
produtores do mundo, uma vantagem competitiva num momento de crise
internacional e de discussão sobre a diversificação da matriz energética.

ENERGIAS LIMPAS

A idéia de produzir formas limpas de energia tem se ampliado com a


propagação da noção de desenvolvimento sustentável que na sua definição
clássica corresponde àquela forma de desenvolvimento que atende às neces-
sidades do presente sem comprometer a capacidade de as gerações futuras
atenderem também às suas. Em praticamente todo o planeta tem havido
incentivos às variadas formas de produção de energia limpa ou não emis-
soras de carbono, conforme os princípios do desenvolvimento sustentável.
A energia solar, a energia eólica e a energia hidrelétrica estão entre
as principais formas de energia não poluentes e renováveis da atualidade,
mas como foi dito anteriormente toda fonte energética apresenta impactos
socioambientais positivos e negativos. Vejamos então quais os aspectos
favoráveis e desfavoráveis dessas três fontes de energia renovável e limpa.
A energia solar é utilizada basicamente como fonte de luz e calor e
nas últimas décadas, em função da crise da matriz energética centrada nos
combustíveis fósseis, vem ampliando sua utilização principalmente quando
se deseja diminuir o uso da energia elétrica convencional e atender as neces-
sidades de comunidades isoladas. Por meio do uso de materiais termoelé-
tricos ou de células fotovoltaicas (Figura 4), a radiação solar também pode
ser utilizada como fonte de energia, reduzindo a necessidade de eletricidade
gerada por fontes convencionais.

Figura 4. Células solares fotovoltaicas


(Fonte: www.geocities.ws)

127
Geografia da Produção, Circulação e Consumo

Por sua vez, os ventos podem colocar em funcionamento grandes hé-


lices que ativam turbinas ou aerogeradores situados sobre um eixo central
que produzem energia elétrica (Figura 5). Vale ressaltar que os campos
eólicos podem situar-se em terra firme, na costa ou em alto-mar para
aproveitar mais adequadamente a força dos ventos. A energia eólica tem
tido uma utilização crescente em muitos países do globo, como Alemanha,
Espanha, Estados Unidos e Brasil, embora provoque impactos sonoros e
impactos visuais na paisagem em função das torres existentes nas centrais
ou fazendas eólicas e esteja muito dependente de regiões com potencial
de ventos constantes e fortes o suficiente para mover as engrenagens das
hélices e assim acionar as turbinas geradoras de energia elétrica.

Figura 5. Parque gerador de energia eólica de Sines (Portugal).


(Fonte: www.jborgesalmeida.wordpress.com)

Ainda que muito promissora e ambientalmente adequadas, essas duas


fontes de energias limpas precisam percorrer um longo caminho em ter-
mos de desenvolvimento de eficiência e redução de custos para comprovar
realmente sua maior viabilidade em relação aos combustíveis fósseis. Com
o predomínio de um clima tropical e com uma ampla fachada atlântica, o
Brasil possui as condições ambientais adequadas para desenvolver essas
formas de energias renováveis.
Antes de discutimos a energia hidrelétrica, vale recordar que existem três
tipos de usinas geradores de eletricidade: as hidrelétricas, as termoelétricas
e as usinas nucleares também conhecidas como termonucleares. Embora
a utilização da água como fonte energética seja muito antiga, a produção
de energia elétrica por meio de usinas hidrelétricas é relativamente recente,
basicamente é um produto da engenharia do século XX. A geração de
hidreletricidade não emite gases de estufa, entretanto a construção e a
operação de usinas hidrelétricas provocam impactos em função da neces-
sidade de barragens para grandes lagos artificiais, destruindo matas ciliares

128
Dos Combustíveis Fósseis às Energias Limpas Aula 10
e modificando o ciclo natural das águas e da reprodução dos peixes, além de
muitas vezes desabrigar comunidades inteiras com a inundação completa de
assentamentos humanos, como vilas, povoados e inclusive pequenas cidades,
como ocorreu no sertão da Bahia por ocasião da construção do lago de
Sobradinho. As ameaças à sociodiversidade provocada pelas grandes obras
de engenharia, os desvios de rio e a inevitável construção de barragem para
geração de energia elétrica são muito conhecidas e discutidas no âmbito
acadêmico e de planejamento territorial no Brasil, mas é preciso considerar
que nossa matriz energética responde por 14,7% de energia hidrelétrica, algo
bastante expressivo na escala mundial, e a nossa energia elétrica tem 85,6%
de hidreletricidade, cifra também altamente significativa. Essa expressiva
presença da hidreletricidade permite ao país não ser totalmente dependente
dos combustíveis fósseis e isso configura uma vantagem estratégica para o
Brasil no cenário internacional, principalmente em momentos de incerteza
e crises como o que estamos vivendo nos últimos anos.

CONCLUSÃO

No mundo atual os recursos energéticos mais utilizados ainda são de origem


fóssil embora sejam muitos os problemas que apresenta essa fonte de recurso
ambiental. Vale ressaltar, no entanto, que o uso de qualquer recurso energético
implica em danos socioambientais, e mesmo as consideradas fontes de ener-
gias limpas também apresentam problemas, e ainda se constituem em parcelas
percentualmente pequenas no conjunto do balanço energético planetário.
Outro aspecto a considerar é o fato das fontes energéticas estarem
desigualmente distribuídas pelo mundo e isso ajuda a entender a importância
estratégica dos fluxos internacionais de energia, principalmente os derivados
de combustíveis fósseis. Essa desigual distribuição geográfica da produção
e das reservas energéticas, aliada à necessidade de energia de muitos países
com parques industriais avançados e altamente urbanizados, respondem
pela formação de uma geopolítica da energia e pelas estratégias nacionais
de diversificação das suas fontes, principalmente em países desenvolvidos
que relutam em limitar sua matriz energética e colocar-se na dependência de
determinados países fornecedores de matérias-primas geradoras de energia.
Sem sombra de dúvida, hoje é necessário diminuir a dependência global
do petróleo, apostar na melhoria da eficiência tecnológica das fontes de energia
e viabilizar o uso de fontes limpas, não poluentes e, sobretudo renováveis que
respeitam os princípios da sustentabilidade em suas mais variadas dimensões.
Por último, uma pequena observação: os biocombustíveis são também
uma alternativa de fonte energética no Brasil, uma vez que liberam menos
poluentes e emitem menos gases de estufa do que os combustíveis fósseis,
que verdadeiramente andam na contramão do ambientalmente correto e do
caminho aberto pelas discussões do desenvolvimento territorial e ambien-
talmente sustentável.

129
Geografia da Produção, Circulação e Consumo

RESUMO

A questão energética hoje é fundamental em termos de promoção


do bem-estar social e de desenvolvimento das atividades econômicas. O
aumento do consumo de energia e o crescimento da variedade das fontes
energéticas evoluíram ao longo da história humana à medida que o progresso
técnico, científico e tecnológico avançava, tornando o trabalho humano
paradoxalmente mais eficiente e menos “necessário” em função da invenção
de máquinas e equipamento cada vez mais avançados que executam ativi-
dades de maneira mais rápida e precisa. De maneira geral, quanto maior o
grau de industrialização, de urbanização e de consumo da sociedade maior
o consumo de energia e maior a variação das fontes energéticas utilizadas.
Embora o petróleo e o carvão sejam conhecidos e utilizados pelo
homem desde a antiguidade, é somente com a Revolução Industrial que
realmente se processou uma revolução energética apoiada nos combustíveis
fósseis. Na literatura sobre matrizes energéticas da era industrial pode-se
advogar pelo predomínio de três ciclos mais ou menos seqüenciados: ini-
cialmente predomina o ciclo dos sólidos representado pelo carvão mineral,
sobretudo no século XVIII e XIX, num segundo momento é dominante o
ciclo dos líquidos, cujo exemplo mais acabado é o petróleo no século XX, e
atualmente verifica-se o ciclo do gás natural que convive com as outras duas
fontes de combustíveis fósseis. Seja como for, a tríade dos combustíveis
fósseis é responsável hoje pela esmagadora quantidade de energia comercial
consumida no planeta, ou seja, entre 80 e 90%, conforme as estimativas
mais ou menos otimistas dos especialistas em fontes energéticas.
De uma maneira ou outra, o petróleo está no centro da geopolítica
mundial com seus embates de força entre as potências dependentes do con-
sumo do petróleo e as zonas produtoras. É nesse sentido que se fala de um
“ouro negro” que controla a economia e influencia fortemente as relações
de poder econômico e político na escala planetária. Uma verdadeira geo-
política do petróleo domina todo o século XX e ainda persiste nesse início
de século XXI com crises acentuadas em vários momentos, com problemas
de abastecimento e de “choques do petróleo”, e mais recentemente com
a defesa da tese do fim da era do petróleo e da necessidade de ampliar e
renovar a matriz energética considerando os princípios da sustentabilidade
ambiental planetária.
A idéia de produzir formas limpas de energia tem se ampliado com a
propagação da noção de desenvolvimento sustentável e em praticamente
todo o planeta tem havido incentivos à produção dessa forma de energia
não emissora de carbono. A energia solar e a energia eólica estão entre as
principais formas de energia não poluentes e renováveis.

130
Dos Combustíveis Fósseis às Energias Limpas Aula 10

ATIVIDADES
A partir do estudo da presente aula, elabore um texto dissertativo sobre
a crise mundial do petróleo e destaque as alternativas energéticas para o
futuro da sociedade humana.

COMENTÁRIO SOBRE AS ATIVIDADES

O texto da atividade proposta deve ter uma introdução, um


desenvolvimento e uma conclusão e deve apresentar alternativas
energéticas associadas a nossa realidade nordestina em geral e sergipana
em particular.

AUTO AVALIAÇÃO
Após estudar o conteúdo da aula, é possível entender que o setor en-
ergético é realmente estratégico para a economia atual? Os combustíveis
fósseis, principalmente o petróleo que contribuiu decisivamente para a
montagem da chamada “sociedade do automóvel”, tem sustentabilidade
garantida hoje? Como o petróleo atuou no centro da geopolítica do século
XX? Quais as tendências em termos de produção energética limpa?

REFERÊNCIAS
ANDRADE, M. C. de. Geografia econômica. 12 ed. São Paulo: Atlas,
1998.
LEITE, A. D. A energia do Brasil. Rio de Janeiro: Campus, 2007.
MÉNDEZ, R., Geografía económica. La lógica espacial del capital-
ismo global. Barcelona. Ariel, 1997.
SÉBILLE-LOPEZ, P. Geopolítica do petróleo. Lisboa: Instituto Piaget.
2006.
WALISIEWICZ, M. Energia alternativa: solar, eólica, hidrelétrica e de
biocombustíveis. São Paulo: Publifolha, 2008.

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