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S é r i e C a d e r n o s T é c n i c o s
volume 18
Avaliação do projeto-piloto
de entregas noturnas
no município de São Paulo
CISLOG – CENTRO DE INOVAÇÃO EM SISTEMAS LOGÍSTICOS
COORDENADORES
Hugo Tsugunobu Yoshida Yoshizaki
Claudio Barbieri da Cunha
EQUIPE TÉCNICA
Flavio Guilherme Vaz de Almeida Filho
Iara Sakitani Kako 
Celso Mitsuo Hino
Joice Cavalheiro Ribeiro Giacon
Patrícia Faias Laranjeiro de Andrade
Pedro Parente Dias 
Renato Oliveira Arbex 
Tábata R. Bertazzo
Ricardo David Araújo
Ana Luísa Alves Bernardo
Beatriz Rigoleto 
Daniel Toshihiro Okane
Ana Luísa Watanabe Zancopé
Gustavo Lopes Duarte Oliveira
Gabriel Akinaga Okazaki
Gabriel Fonseca Francisco
Arthur Martinez Pires
Willian Tadao Sujuki
Rayane Cechim
Talita Lancha Moreira
Henrique Watanabe
Camile Shinohara
ANTP – ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS

Marcos Pimentel Bicalho
Geraldo José Calmon de Moura
CET – COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO

Maurício Cordeiro da Graça Losada
Denise Maria Saliba Dias Gomes
Centro de Inovação em Sistemas Logísticos; Avaliação do projeto-piloto de entregas noturnas no município de São Paulo.
São Paulo: ANTP, 2015. 76p.
S é r i e C a d e r n o s T é c n i c o s
volume 18
Avaliação do projeto-piloto
de entregas noturnas
no município de São Paulo
dezembro/2015
Apresentação ANTP
M
elhorar a gestão do transporte de carga urbana é um dos componentes do Programa STAQ (Sustaina-
ble Transport and Air Quality) que vem sendo desenvolvido pela ANTP, com apoio do Banco Mundial,
desde 2010. Nesses cinco anos, o Programa financiou dezenas de investimentos-piloto em políticas de
transporte urbano e uso do solo abrangentes, visando introduzir e desenvolver iniciativas de transporte
sustentável e promover a agenda do ar limpo. No caso específico do transporte de cargas, o objetivo do Programa
é fomentar iniciativas que possam aumentar a eficiência do transporte de mercadorias em áreas urbanas e reduzir
conflitos e impactos em outros modos de transporte.
O objeto deste estudo foi avaliar os resultados de um projeto-piloto de entregas noturnas na cidade de São
Paulo, desenvolvido pela prefeitura com o propósito de avaliar, em condições reais, as vantagens e desvantagens de
se implementar operações de carga e descarga de produtos e mercadorias no período noturno, especialmente em
áreas localizadas dentro do perímetro de restrição de circulação de caminhões na cidade. Esta medida – a entrega
noturna – foi aplicada em diversas cidades do mundo e é considerada como uma ação com efeitos positivos na
melhoria das condições de circulação urbana.
O estudo avaliou os resultados do projeto-piloto, em termos de custos, ganhos, perdas, e benefícios, para as
empresas, para os munícipes e para o poder público, procurando identificar fatores chaves que possam levar ao
sucesso ou ao fracasso da medida. Para isso, foram realizadas medições de velocidade dos caminhões e de gera-
ção de ruídos, esta segunda apontada por muitos como o seu mais relevante impacto social negativo. Também foi
realizada uma pesquisa com a aplicação direcionados para os diferentes participantes da cadeia de suprimentos:
motoristas, recebedores, gerentes de logística de varejistas e gerentes de logística de manufaturas, para verificar
facilidades e dificuldades na sua implementação.
ultradownloads.com.br
A análise dos dados de rastreamento de uma amostra de caminhões confirmou o esperado: que as velocida-
des médias atingidas no período noturno (das 22h às 05h) são cerca de 40% superiores às medidas nos períodos de
pico, tanto na manhã (das 07h às 10h), como na tarde (das 17h às 20h), reforçando a premissa de que há vantagens
na utilização do período noturno para movimentação da carga urbana e que há um potencial ganho advindo do au-
mento da produtividade ao se realizar entregas urbanas noturnas.
Quanto aos ruídos, a experiência acompanhada em São Paulo mostrou que, na verdade, nem sempre os níveis
elevados medidos têm relação direta com as operações e, mais, que todas as atividades responsáveis por gerar
alto nível de ruído têm pelo menos uma medida de mitigação. Por fim, nas entrevistas, as questões relacionadas à
segurança pública foram consideradas como um aspecto crítico, reclamada tanto por parte tanto dos recebedores,
quanto dos motoristas.
A publicação deste Caderno Técnico visa disseminar as conclusões dessa pesquisa, acreditando que isto ve-
nha a contribuir para a adoção de medidas de disciplinamento da movimentação de cargas urbana.
Luiz Carlos Mantovani Néspoli

Superintendente da ANTP
Apresentação CET
U
ma cidade com as dimensões e a importância econômica de São Paulo oferece à sua população uma
gama imensa de possibilidades em todas as esferas (cultural, de serviços, lazer, saúde, educação etc.),
mas também representa um desafio para quem administra os interesses dos mais diversos segmentos
da sociedade que interagem neste espaço.
Neste sentido, a prefeitura da cidade de São Paulo procura criar, em diversos setores, soluções para tornar a
cidade mais acessível a todos, estimulando o desenvolvimento dos segmentos econômicos atuantes e, assim, pro-
piciando que mais oportunidades sejam geradas não só para os cidadãos da cidade como também para todo País,
dada a importância de São Paulo na economia nacional.
Um dos maiores desafios de um município como São Paulo, com 11 milhões de habitantes e que está conec-
tado às principais rodovias, ferrovias e portos do país, está relacionado à circulação de pessoas e bens, exigindo a
constante racionalização do uso do sistema viário.
A racionalização do uso do sistema viário tem por objetivo reduzir conflitos de trânsito, congestionamentos,
acidentes e também a emissão de poluentes no ar, proporcionando desta forma uma melhor qualidade de vida e
melhores padrões de mobilidade de pessoas e mercadorias. Foi justamente com este objetivo que foi criado o Pro-
grama de Entrega Noturna na Cidade de São Paulo.
Por meio de parceria entre poder público, iniciativa privada e universidade, as empresas interessadas em re-
alizar ou que já realizam entregas noturnas na cidade se candidatam a participar deste projeto de avaliação dos
pontos positivos e negativos deste processo. Isso proporciona que as técnicas sejam aprimoradas e possam ser
disseminadas a outras empresas interessadas em aderir ao Programa.
Portanto, priorizar a circulação de pessoas durante o dia e de mercadorias à noite constitui uma das soluções
adotadas pela prefeitura de São Paulo para reduzir conflitos no trânsito e otimizar o uso do sistema viário, fazendo
com que existam benefícios para todos: as empresas conseguem reduzir seus custos e melhorar as condições de
trabalho de seus motoristas, e a cidade consegue reduzir os congestionamentos e a poluição do ar, melhorando a
qualidade de vida de seus habitantes.
Jilmar Augustinho Tatto

Presidente
Sumário
1. Introdução.................................................................................................................................................................... 10
1.1. Histórico do projeto.............................................................................................................................................. 11
1.2. O contexto do projeto-piloto de entregas noturnas............................................................................... 13
1.3. As partes interessadas: atores e outros stakeholders...................................................... 18
2. Aspectos de ruído.......................................................................................................... 19
2.1. Regulamentações............................................................................................................ 20
2.2. Caracterização do ruído nas entregas noturnas em outros países.................................... 20
2.3. Materiais e procedimentos.............................................................................................. 21
2.4. Análises e resultados....................................................................................................... 23
2.5. Observações finais.......................................................................................................... 31
3. Aspectos de segurança................................................................................................ 34
3.1. Contexto......................................................................................................................... 35
3.2. Análise............................................................................................................................ 38

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4. 4. Tráfego e velocidade dos veículos de carga................................................... 41
4.1. Trânsito de caminhões na área do piloto: contagem volumétrica..................................... 42
4.2. Velocidades dos veículos de carga.................................................................................. 43
5. Custos e produtividade................................................................................................ 52
5.1. Embarcadores................................................................................................................. 53
5.2. O recebedor..................................................................................................................... 54
5.3. O prestador de serviços logísticos................................................................................... 55
6. Considerações finais.................................................................................................... 62
Referências bibliográficas............................................................................................................... 64
Lista de siglas................................................................................................................................. 67
Lista de figuras e tabelas................................................................................................................. 68

1
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Introdução
O
projeto-piloto de entregas noturnas no município de São Paulo foi iniciativa da Secretaria Municipal de
Transportes de São Paulo – SMT, coordenada pelo seu Departamento de Operação de Sistemas Viários –
DSV, com apoio técnico da Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo – CET e em colaboração
com o setor privado, representado pelo Sindicato de Empresas de Transporte de Cargas de São Paulo e
Região – SETCESP e pelo Instituto para Desenvolvimento do Varejo – IDV. A prefeitura de São Paulo partiu da pre-
missa que o transporte de cargas é fundamental para manter a vida econômica de uma grande cidade, reconhecen-
do a importância de valorizar a atividade.
O propósito do piloto foi avaliar, em condições reais, as vantagens e desvantagens de entregas noturnas dentro
da área de restrição de circulação de caminhões no município de São Paulo. Entregas noturnas são consideradas,
no mundo todo, como uma política voltada diretamente para a melhoria da mobilidade urbana, ao desafogar a in-
fraestrutura viária durante o dia. O piloto privilegiou, naquele momento, focalizar grandes cadeias varejistas e pólos
geradores de entregas, como shopping centers e home centers. Foi selecionada uma área limitada aos bairros de
Perdizes, Pompéia e partes da Lapa e Pacaembu (cerca de onze quilômetros quadrados) para realizar os testes,
dada sua característica de misturar zonas residenciais, comerciais e de uso misto e estar ao lado de vias expressas
importantes, como a Marginal Tietê (Figura 1.1).
Foi enviado um convite geral a empresas de varejo e algumas indústrias de bens de consumo para tomar
parte do piloto. Onze empresas, totalizando cerca de quarenta e cinco pontos de entregas (lojas), participaram do
projeto. Essas onze empresas atuaram de forma voluntária, sem nenhum ônus para a SMT. Isso contrasta com o
conhecido piloto de entregas noturnas em Nova York de 2010, quando três empresas com cerca de vinte e cinco
lojas e pontos de entrega participaram do piloto mediante o recebimento de subsídio (cerca de US$ 1.000 por ponto
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de entrega), sendo o piloto executado no período de um mês. Este maior interesse das empresas no caso de São
Paulo demonstra que a iniciativa privada viu potencial benefício da operação noturna, e indica que as restrições da
operação durante o dia (congestionamentos, não previsibilidade dos tempos necessários, restrições operacionais)
podem justificar os eventuais aumentos de custo e outras consequências de uma operação noturna: o IDV colocou
em uma das reuniões que “... as entregas noturnas serão um fato inevitável e quanto antes soubermos como lidar
com as mesmas, melhor”.
Figura 1.1. Área do projeto-piloto e a Zona de Máxima Restrição de Circulação (ZMRC)
A avaliação e supervisão científica do projeto foram realizadas pelo Centro de Inovação em Sistemas Logís-
ticos (CISLOG) da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (POLI-USP). O CISLOG é um grupo de pesquisa
com a finalidade de congregar, integrar, organizar e consolidar diferentes competências e capacidades em logística
no âmbito da Escola Politécnica da USP e é um dos centros de pesquisa associados ao Centro de Excelência em
Sistemas de Frete Urbano Sustentável (Center of Excellence on Sustainable Urban Freight Systems – CoE SUFS)
apoiado pelas Fundações Educacionais e de Pesquisa Volvo (Volvo Research and Education Foundations – VREF).
A preparação deste caderno técnico foi contratada através da Fundação Carlos Alberto Vanzolini, entidade sem fins
lucrativos ligada ao Departamento de Engenharia de Produção da POLI-USP.
Este Caderno Técnico está estruturado em seis capítulos: inicialmente, esta introdução, com o histórico, a
contextualização do projeto e alguns conceitos importantes; seguida por quatro capítulos, cada um versando sobre
um fator crítico de avaliação (ruído, segurança, tráfego e custos/produtividade) na ordem de criticidade avaliada
pelo grupo técnico da força-tarefa de coordenação do projeto; e o último capítulo contém as considerações finais.
1.1. Histórico do projeto
O interesse da administração de trânsito da cidade de São Paulo em entregas noturnas como forma de reduzir o trá-
fego de caminhões durante os picos do dia tem longa história, remontando aos anos 80 (SILVA, 2011). O projeto-piloto
descrito neste caderno, entretanto, tem origem mais recente, com a posse da atual administração municipal em ja-
neiro de 2013: o prefeito de São Paulo tinha o transporte de carga como item de programa de sua plataforma eleitoral
e a Secretaria Municipal de Transporte se incumbiu de avaliar potenciais políticas públicas voltadas à sua melhoria.
Av a l i a ç ã o d o P r o j e t o - P i l o t o d e e n t r e g a s n o t u r n a s n o M u n i c í p i o d e S ã o P a u l o  d e z / 2 0 1 5  11
Em julho de 2013, o CISLOG e o CoE SUFS realizaram em São Paulo um workshop de um dia sobre logística
urbana, onde foram apresentadas várias iniciativas voltadas ao transporte de carga em grandes cidades pelo mundo
inteiro, com especialistas dos Estados Unidos, Inglaterra, Japão e América Latina. Em particular, foi apresentado em
detalhe o projeto-piloto de entregas noturnas na cidade de Nova York, realizado em 2010 com grande sucesso e que
se tornou uma política oficial daquela metrópole. A CET, em conjunto com o DSV, apresentou diversas iniciativas
feitas em São Paulo no sentido de aliviar as externalidades causadas pelo transporte de carga e quatro empresas
relataram suas experiências de realizar entregas na cidade, incluindo entregas noturnas pela Martin-Brower e Grupo
Pão de Açúcar. Após as apresentações foi realizada uma discussão sobre potenciais ações de melhoria de logística
urbana na cidade.
Em outubro do mesmo ano, o SETCESP organizou um evento específico sobre entregas noturnas, com apre-
sentações sobre o projeto-piloto de Nova York (CoE SUFS), resultados de levantamento do estado atual de entregas
noturnas em transportadoras da região (CISLOG) e ações de transporte de cargas pela prefeitura de São Paulo
(DSV). Cerca de duzentas transportadoras e embarcadores participaram do evento, o que demonstrou o grande
interesse das empresas sobre o tema.
Em janeiro de 2014, a SMT tomou a iniciativa de preparar um projeto-piloto de entregas noturnas na cidade.
Assim, a Secretaria formou um grupo técnico misto para planejar, coordenar e avaliar o projeto, com participação
do setor privado e da academia. Conforme disse o Secretário: “Ao invés de entregar uma lei específica pronta para o
setor, escolhemos o caminho do diálogo. Esse é o primeiro passo para a construção de um plano de mobilidade do
transporte de cargas na cidade”. O grupo era coordenado pelo DSV, com integrantes da CET, SETCESP, IDV e CISLOG.
O plano de trabalho, incluindo as principais preocupações levantadas pelo grupo e que precisariam ser monitoradas
(ruído, segurança, tráfego e custos/produtividade), além da seleção da área do piloto, foi apresentado ao Secretário
de Transportes em maio, que tomou a decisão final de ir avante com o projeto.
Uma premissa importante do projeto foi que a participação das empresas ocorreria de modo voluntário; assim,
um trabalho inicial de busca e convencimento de voluntários foi realizado com auxílio das entidades empresariais,
particularmente o IDV, que convidou todos seus associados para participar. O IDV congrega os principais varejistas
do país, ou seja, os principais recebedores de mercadorias em suas lojas, que como clientes, detém o poder na de-
cisão sobre o horário de entregas.
Para tratar das preocupações de ruídos e segurança, foram envolvidas a Secretaria de Subprefeituras de São
Paulo (responsável pelo controle do ruído urbano) e a Polícia Militar de São Paulo, pois era necessário que as empre-
sas convidadas tivessem respostas satisfatórias para tais questões.
Um workshop foi realizado em agosto de 2014 para apresentar o projeto às empresas interessadas no piloto.
Mais de cem profissionais de duas dezenas de grandes empresas do setor compareceram; quinze empresas se
voluntariaram. No final, onze empresas realizaram atividades no piloto, pois alguns dos voluntários não consegui-
ram se organizar a tempo de participar. Para facilitar o planejamento e acompanhamento das rotas de entregas
noturnas durante o piloto, o mesmo foi dividido em três etapas (outubro de 2014, novembro-dezembro de 2014,
fevereiro-março de 2015), com diferentes empresas. Cada etapa-piloto durava quatro semanas. Um total de aproxi-
madamente 45 lojas receberam mercadorias no horário noturno entre 22h e 5h. Foram feitos mais de 60 acompa-
nhamentos de roteiros noturnos durante o piloto com equipes formadas pelo CISLOG e CET.
A lista de empresas participantes, seu ramo de atuação e envolvimento no piloto estão na tabela a seguir. A
primeira etapa concentrou-se em lojas de rua; a segunda etapa, em lojas em shopping centers; e a terceira etapa em
home centers e uma combinação das anteriores.
O projeto foi bem sucedido: não houve autuações por problemas de ruído, nem ocorrências de segurança. Da-
dos de rastreamento de veículos e acompanhamentos de rota (tanto diurnos quanto noturnos) permitiram verificar
os ganhos potenciais de produtividade para a frota e, em alguns casos, para os estabelecimentos (lojas) envolvidos.
Entrevistas com motoristas e funcionários das lojas envolvidas mostraram que os mesmos têm uma percepção
mais positiva a entregas noturnas, inclusive no que tange à segurança, do que inicialmente esperado.
Tabela 1.1. Empresas participantes do projeto-piloto
Empresas participante Ramo de atuação Fase do piloto Tipo de lojas
Grupo Pão de Açúcar Supermercados 1ª Loja de rua
Drogaria São Paulo Farmácias 1ª e 2ª Loja de rua e shopping centers
Grupo O Boticário Higiene e beleza 1ª Loja de rua e shopping centers
Antilhas Embalagens 1ª Loja de rua e shopping centers
Lojas Americanas Loja de departamentos 2ª Shopping centers
Lojas Renner Vestuário 2ª Shopping centers
FEMSA Coca-Cola Bebidas 3ª Loja de rua
Telhanorte Material de construção 3ª Home center
Sonda Supermercados Supermercados 3ª Loja de rua
Droga Raia/Drogasil Farmácias 3ª Loja de rua
BFFC/Bob´s Fast food 3ª Shopping centers
Em maio de 2015, a SMT apresentou os resultados positivos do projeto-piloto em seminário internacional

sobre logística urbana com a presença do Prefeito da cidade e do Secretário. Novamente o CoE SUFS realizou uma
palestra sobre iniciativas de logística urbana pelo mundo e o CISLOG, em nome do grupo técnico do projeto-piloto,
apresentou os resultados detalhados. Nesse evento, o Prefeito reafirmou seu compromisso com a melhoria do
transporte de carga na cidade, pois “... eu considero o transporte de cargas um transporte coletivo, porque ele está
cuidando de interesses coletivos. Um caminhão está abastecendo o comércio, a indústria, criando empregos. Se
isso não estiver garantido, nós vamos ter uma crise de abastecimento ou encarecimento dos produtos, o que se
reflete na qualidade de vida da cidade.” Com este evento, o projeto-piloto foi formalmente encerrado.
Como consequência do projeto, em agosto de 2015 o Prefeito de São Paulo e o Secretário assinaram decreto
instituindo a Divisão de Transporte de Cargas – DTC na SMT, órgão com a incumbência de dirigir, estudar e executar
políticas públicas para o transporte de cargas na cidade; a divisão foi estruturada em outubro de 2015. Foi também
criado em agosto um Programa de Entregas Noturnas, que agora cuida da sua implantação voluntária no restante
da cidade, com o apoio do mesmo grupo técnico do projeto-piloto. A primeira chamada de voluntários foi realizada
em setembro, e até o momento do fechamento deste caderno técnico, dezenove grandes empresas manifestaram
o interesse em participar.
1.2. O contexto do projeto-piloto de entregas noturnas
O município de São Paulo possui uma área de 1.521,11 km2, dos quais cerca de 1.000 km2 correspondem à área
urbanizada, com altitude média de 760 m acima do nível do mar. É cortado pelo Rio Tietê, tendo como principais
afluentes os rios Pinheiros e Tamanduateí. A população residente no município é de 11.253.503 pessoas (IBGE,
2015).
A principal estrutura viária do município e da região metropolitana é composta pelas marginais dos rios Pinhei-
ros e Tietê e outras avenidas que formam o Minianel metropolitano, além do Rodoanel e os trechos de rodovias que
atravessam a região metropolitana de São Paulo. Esta estrutura desempenha um papel de grande importância para
a economia brasileira porque estabelece ligação rodoviária entre as regiões Norte e Sul do país e direciona os fluxos
de tráfego de carga para o porto de Santos (PMSP, 2011).
Circulavam no município de São Paulo em torno de 200.000 veículos rodoviários de carga por dia (PMSP,
2011), dos quais 70.000 a 80.000 não se originam ou não se destinam à região metropolitana de São Paulo (RMSP),
que caracterizam o “tráfego de passagem”, e que utilizam basicamente esta principal estrutura viária que atende
simultaneamente a um grande volume de viagens que se origina e destina no município de São Paulo ou na RMSP.
A malha viária da capital paulista é composta por 17 mil quilômetros de ruas e avenidas, onde circulam mais
de quatro milhões e quinhentos mil veículos diariamente. A frota no município tem um total de mais de sete milhões
de veículos cadastrados em 2014, com mais de 140 mil caminhões (DENATRAN, 2014). Apesar de dispor de uma
rede metroviária que transporta 3,6 milhões de passageiros por dia, os problemas de circulação viária estão entre
os mais difíceis de serem equacionados: nos horários de pico os congestionamentos chegam a atingir mais de 200
km de extensão. (Fonte: CET Pesquisa de Desempenho do Sistema Viário Principal – Volume e Velocidade – 2012
– Março/2013)
De acordo com a CET, um princípio tem norteado estudos referentes ao trânsito de caminhões na Cidade: as
mercadorias devem utilizar o sistema viário preferencialmente à noite, enquanto as pessoas têm a prioridade de
utilizá-lo durante o dia. A partir desta diretriz criou-se em 1986 a Zona de Máxima Restrição de Circulação (ZMRC),
área do município de São Paulo que concentra núcleos de comércio e serviços com restrição ao trânsito de veículos
pesados. A ZMRC cresceu de 4 km2 em 1986 para cerca de 100 km2 em 2008, sendo que atualmente proíbe o trânsi-
to de caminhões pesados de segunda a sexta-feira das 5h às 21h e aos sábados das 10h às 14h, exceto domingos
e feriados. A Figura 1.2 ilustra a localização da ZMRC. Existem exceções às restrições criadas na ZMRC, como por
exemplo os atendimentos de urgência, serviços públicos essenciais e outros serviços que são prestados no horário
e região das limitações, como transporte de concreto, cargas perecíveis pela manhã e transporte de valores. Todas
essas exceções são autorizadas por portarias específicas. A Figura 1.3 mostra um resumo das restrições aplicáveis
ao trânsito de caminhões na cidade de São Paulo.
Figura 1.2. Município de São Paulo e a ZMRC
Figura 1.3. Restrições de circulação da regulamentação para caminhões em São Paulo
(Fonte: Apresentação do Projeto-piloto de Entregas Noturnas – Prefeitura de São Paulo – outubro /2014. http://www.cetsp.com.br/media/352699/entreganoturna.pdf)
Ainda de acordo com o depoimento colhido de técnicos da CET durante o projeto-piloto, a ampliação da área
e horários de restrições da ZMRC em maio de 2008 (SILVA, 2011) foi feita para instituir de fato a entrega de mer-
cadorias no período noturno. À época, entretanto, foi permitido o uso de caminhões menores, os Veículos de Carga
Urbanos – VUCs, como solução para entregas emergenciais durante o dia. O VUC atual é um caminhão leve, com
dimensões máximas de 6,30 m de comprimento e 2,20 m de largura, com capacidade de carga líquida em torno de
3 t, ou seja, cerca de três vezes menos que um caminhão comum (caminhão “toco”). Desta maneira, sua operação
tem custos unitários de entrega maiores, pois sua escala é menor. De fato, durante o workshop de julho de 2013, um
operador logístico mostrou a diferença de custos de entrega entre veículos de tamanho diferente, com caminhão
comum usado prioritariamente em entregas noturnas (“toco”, 9 t de carga líquida) em R$ 0,06/kg contra um VUC
usado somente em entregas diurnas custando R$ 0,17/kg.
Para surpresa dos técnicos da prefeitura, a esperada mudança das entregas para o período noturno não se
concretizou. Pelo contrário, a frota de VUCs na cidade aumentou enormemente. Por exemplo, no mesmo workshop
de julho de 2013, uma indústria líder no segmento de bebidas mostrou a mudança do perfil de sua frota de cami-
nhões, passando de uma proporção ínfima de VUCs em 2008 para 27% em 2013. As várias empresas presentes,
incluindo transportadoras, confirmaram tal fato. O que levou empresas a implantar operações logísticas significati-
vamente mais caras?
Foram seus clientes, ou seja, os estabelecimentos que recebem as mercadorias. A maioria das lojas e outros
varejistas (como restaurantes) não operam de noite e, assim, teriam custos adicionais para receber à noite. Outros
fatores que influenciam a manutenção das entregas durante o dia são a segurança e o ruído. Como é o cliente quem
toma a decisão do horário de entregas, as entregas permaneceram durante o dia. Isso mostra o interesse de trans-
portadores e operadores logísticos em aumentar suas operações à noite, e portanto terem participado ativamente
apoiando o projeto-piloto.
A literatura acadêmica corrobora o poder do cliente, ou seja, do recebedor das mercadorias (HOLGUÍN-VERAS,
2008). No caso do projeto-piloto de Nova York em 2008, foi importante dar um subsídio (US$ 1.000 por estabeleci-
mento) para que os recebedores participassem (HOLGUÍN-VERAS et al., 2013).
No projeto-piloto em São Paulo foi fundamental a participação do IDV, pois o mesmo atuou como o principal
contato com os grandes varejistas, ou seja, os recebedores, e auxiliou no convencimento dos mesmos. A participa-
ção foi voluntária e os motivos alegados para tal iam de um extremo ao outro do espectro: desde o desejo altruísta
de participar de uma iniciativa que auxiliasse a melhorar o trânsito na cidade (empresa-cidadã), até a aumentar
operações noturnas (no caso de algumas empresas que já realizavam entregas noturnas). Todos os participantes
estavam curiosos com relação aos itens de avaliação, mormente as questões de ruído, segurança e custos. Em par-
ticular, cada cadeia tem muitos diferentes atores (fornecedores/indústrias, varejistas/recebedores, transportadores,
operadores logísticos, poder público) e outros interessados (shopping centers, público em geral, moradores vizinhos
a estabelecimentos que receberiam carga à noite etc.).
1.3. As partes interessadas: atores e outros stakeholders
Uma diferença fundamental entre a logística urbana e a logística empresarial clássica está na quantidade de atores
e outros interessados nos resultados e consequências da atividades logísticas. Enquanto a logística empresarial
clássica enfoca basicamente uma única empresa (mais modernamente, uma única cadeia de suprimentos), a logís-
tica urbana reconhece que no ambiente citadino vários atores têm grande poder de influenciar diretamente as ope-
rações, como o poder público (que regulamenta as atividades de transporte), os transportadores, os embarcadores
e os recebedores (TANIGUCHI, 2015).
Os objetivos entre diferentes grupos de interessados em um projeto (stakeholders) são diversos e podem, às
vezes, ser conflitantes. Os stakeholders tentam otimizar suas atividades de acordo com seus próprios interesses,
independentemente dos interesses de seus vizinhos (MELO; COSTA, 2011). Esta seção explica as diferentes inter
-relações entre os stakeholders envolvidos no projeto-piloto de entregas noturnas no município de São Paulo.
Hesse (1995) concluiu, por volta dos anos 1990, que a cooperação entre as partes interessadas é um fator de
sucesso para projetos logísticos urbanos. No entanto, as descobertas desta pesquisa mostram que ainda é pequena
a cooperação entre as partes interessadas e o contexto da autoridade local (que é um stakeholder ativo). O estudo
ressalta que é importante ter uma perspectiva mais abrangente para entender as interações mais complexas entre
as partes interessadas. Isto auxilia a melhorar o planejamento dos fretes urbanos e permite que autoridades propo-
nham trade-offs mais adequados entre as diferentes prioridades.
Ballantyne et al. (2013) realizaram um painel comparativo com base em entrevistas, onde foi possível reconside-
rar a identificação das partes interessadas. Primeiramente, podem-se diferenciar dois grupos de stakeholders: aqueles
que diretamente afetam/são afetados pelos problemas (atores) e aqueles com interesses indiretos em frete urbano.
No estudo, define-se como stakeholders todos aqueles que possuem algum interesse no sistema de transpor-
te de fretes urbanos (indivíduos, grupos de pessoas, organizações, companhias, governo etc.). Os atores são aqueles
stakeholders que possuem influência direta sobre o sistema. Contextualizando, todos os stakeholders são partes
interessadas, mas nem todos os stakeholders são atores.
No estudo de Ballantyne et al. (2013) mostra-se um esquema que diferencia atores dos outros stakeholders e
fornece uma análise mais próxima das relações entre eles (Figura 1.4). Os atores principais no esquema são inicial-
mente baseados nos grupos já identificados na literatura prévia (embarcadores, recebedores como consumidores/
clientes, operadores logísticos e autoridades). Existem, neste esquema, uma lista adicional de stakeholders (fabri-
cantes de veículos, operadores de transporte público, associações e organizações comerciais, proprietários de terra,
cidadãos e turistas), diferentes dos atores tradicionais.
Os stakeholders mais comumente listados na literatura são divididos em quatro grupos: embarcadores; con-
sumidores/clientes; operadores logísticos e, autoridades. Todos possuem um impacto direto sobre o transporte de
carga urbana por meio de operações diretas ou regulamentações.
A categoria de embarcadores engloba os atores que enviam produtos e organizam o transporte; incluindo
aqueles que realizam transporte por conta própria, ao qual a função principal da empresa não é relacionada ao
transporte (por exemplo: lojas de varejo e/ou mercearias). Os embarcadores buscam vantagens em eficiência e
competitividade.
os consumidores/clientes (recebedores) incluem tanto os destinatários dos produtos (por exemplo: escritó-
rios, lojas ou restaurantes), como os consumidores finais (moradores e turistas da área urbana) que completam a
última parte do transporte dos produtos (last mile). os consumidores/clientes possuem interesses diferentes, em
diversos aspectos, de alguns dos outros stakeholders atuantes no transporte de carga urbana.
os operadores logísticos incluem, por exemplo, operadores de armazém e transportadores que são respon-
sáveis pelas operações logísticas a serem realizadas na área urbana. Os motoristas dos veículos poderiam ser
inclusos neste grupo, já que são eles que realizam a operação de transporte dentro da área urbana.
A categoria das autoridades inclui autoridades locais, que fazem o conjunto de regulamentações na rede de
vias locais e criam oportunidades (e as vezes barreiras) para a eficiência do transporte de carga urbana (por exemplo
mudanças na infraestrutura e políticas de planejamento de transporte); os governos regionais ou estaduais também
influenciam o frete urbano por meio da implementação das suas políticas e regulamentações que as autoridades
locais precisam considerar, adicionalmente a rede de vias nacionais em algumas áreas urbanas que também é res-
ponsabilidade deles. As preocupações chave destes stakeholders são a manutenção da atratividade da área urbana
e o aumento da qualidade de vida, enquanto tentam atrair empresários e turistas para a região.
envio Clientes
• remetente dos
• Cidadãos
produtos
e visitantes
• Expedidor (consumidores
• transporte por finais)
conta própria • Destinatário
• motoristas
Fabricantes de Frete
veículos urbano
operadores de autoridades
transporte • Autoridades locais operadores
de cargas de transporte
• Governo central público
• operadores
(regional/estadual)
logísticos
• Transportador
• Motoristas
• Construção
logística
• Manutenção
e serviço de
transporte
associações
comerciais
organizações
comerciais Legenda
Proprietário de influência
terras/donos da
propriedade Partes interessadas
Atores
Cidadãos e
visitantes
Figura 1.4. Partes interessadas em frete urbano e suas relações

ADAPtADO DE bAllANtYNE ET Al. (2013)
aVa L i a ç ã o d o P r o j e T o - P i L o T o d e e n T r e g a s n o T u r n a s n o M u n i C í P i o d e s ã o Pa u L o  d e z / 2 0 1 5  17
Os outros stakeholders listados no estudo de Ballantyne et al. (2013) impactam indiretamente o transporte de
carga urbana por meio das suas ações (como indicado no esquema proposto).
Os fabricantes de veículos possuem impacto direto sobre o transporte de carga por meio do projeto (design) e
inovação tecnológica por trás dos veículos de carga: eles estão interessados em construir (e comercializar) veículos
que se encaixam nas operações de transporte de carga urbana.
Os operadores de transporte público possuem influência sobre as autoridades locais (ou constituem uma di-
visão das autoridades locais) e impactam indiretamente sobre o transporte de carga devido aos conflitos potenciais
entre passageiros e atividades de transporte de mercadorias.
As Associações e Organizações Comerciais podem impactar potencialmente as operações de transporte de
carga urbana por meio, por exemplo, da realização de lobby por uma política particular.
Os proprietários de terras e propriedades impactam fretes urbanos por meio da disposição adequada de fa-
cilidades para fretes em suas propriedades ou determinando exigências sobre seus inquilinos relacionadas a como
e quando produtos são recebidos. Por exemplo, shoppings centers podem estabelecer regras para receber entregas
apenas durante certo intervalo de tempo. Este grupo poderia talvez ser considerado um stakeholder ator, já que eles
também possuem potencial para ter efeitos diretos nos resultados do transporte de carga urbana.
Finalmente, é importante lembrar que há um grande grupo de partes interessadas adicionais que deve ser con-
siderado no contexto de fretes urbanos: os cidadãos e turistas das regiões urbanas, que estão não primariamente no
local para compras, mas que estão na área por outros propósitos (residencial, recreativo ou similares). Este grupo
possui interesse indireto no transporte de carga por meio do desejo de atratividade para a região urbana, livre de ba-
rulhos e intromissão visual causado por veículos de frete, além de outras externalidades como poluição atmosférica.
uspimagens_Transito-23-de-Maio-008-12-Foto-Cecilia-Bastos-72
2
Aspectos de ruído
U
ma das principais incógnitas levantadas para o piloto, o ruído produzido pelas operações de logística urba-
na se torna mais evidente quando se trata de logística fora dos horários de pico, particularmente no perío-
do noturno, dado que o nível de ruído médio nesse período é bem inferior ao período diurno, tornando mais
notória a poluição sonora gerada pelas operações de entregas urbanas (HOLGUÍN-VERAS et al., 2013).
De acordo com Yannis et al. (2006), o ruído produzido pelas operações de entregas de mercadorias no período
noturno consiste no maior e mais importante impacto social relacionado às entregas fora do horário de pico, o que
contribui para que esse seja um aspecto preocupante para a comunidade local.
Segundo a Organização Mundial da Saúde (OMS, 2006), as evidências indicam que níveis sonoros abaixo de
quarenta decibéis no período noturno não parecem ser prejudiciais à saúde, sendo esse, portanto, o valor máximo
de ruído noturno considerado inofensivo às pessoas.
Apesar de nenhuma queixa formal de ruído ter sido realizada por moradores na área do piloto durante o proje-
to, é óbvio que existe a necessidade das operações noturnas serem tão silenciosas quanto possível. Assim, deve-se
então desenvolver métodos que busquem mitigar o impacto das emissões de ruído decorrentes das entregas feitas
fora do horário de pico. Para tanto, o primeiro requisito foi identificar e mensurar os vários tipos de ruído para que
possam ser avaliadas soluções adequadas.
2.1. Regulamentações
Nesse contexto, é importante conhecer as regulamentações que definem os níveis máximos de ruído. Um levanta-
mento foi realizado no sentido de verificar como várias cidades ao redor do mundo regulamentam os níveis de ruído
permitidos. Observou-se não haver consenso quanto a forma de regulamentação do ruído, sendo que cada governo
local adota critérios diferentes. Entretanto, é possível notar que alguns itens se repetem:
• Dia da semana;
• Período do dia;
• Tipo de atividade: carga e descarga, música etc.;
• Duração da atividade: exemplo: obra com duração de 21 dias;
• Tipo de veículo: automóvel, caminhão etc.;
• Zoneamento da área.
No caso da cidade de São Paulo, tais níveis são definidos em função do período do dia (diurno: 07h às 22h;
noturno: 22h às 07h) e do zoneamento da área, conforme a Lei 13.885/04.
A Tabela 2.1 apresenta quais variáveis são consideradas pela regulamentação de nível de ruído em cada um
dos locais avaliados. Nota-se que, em quase todos os casos levantados, a legislação contempla níveis de ruído dife-
rentes conforme o período do dia, o tipo de zoneamento da área e o tipo de atividade em questão.
Tabela 2.1. Variáveis consideradas nas regulamentações de nível de ruído
Duração
Locais Dia da Período Tipo de Tipo de
Continente da Zoneamento
(Países/Cidades) semana do dia atividade veículo
atividade
Reino Unido O O O
França O O O
Europa
Alemanha O O O O
Bélgica O O O
Estados Unidos (Chicago) O O O
Estados Unidos (Los Angeles) O O O O O
Estados Unidos (Houston) O O
América
Estados Unidos (Nova York) O O O O O
Canadá O O O O
Brasil (São Paulo) O O
África África do Sul (Cidade do Cabo) O O O
Índia O O
Ásia
China O O O
Oceania Austrália O O O O
2.2. Caracterização do ruído nas entregas noturnas em outros países
Alguns estudos realizados acerca do nível de ruído ocasionado por veículos de carga e descarga promoveram maior
conhecimento a respeito do impacto da realização de entregas noturnas. Em Barcelona, Espanha, foi realizado um
estudo com a finalidade de testar a possibilidade de entregas noturnas silenciosas no centro da cidade, em 2003. Os
resultados obtidos mostraram que o nível de ruído diferiu pouco de quando não há circulação de veículos de carga.
Os valores médios registrados dentro de residências, durante as entregas, teve valor mínimo igual a 23.5 dB(A), 0.3
maior do que o valor registrado antes da distribuição da carga começar, e valor máximo de 33.4 dB(A). Quanto aos
registros nas ruas, obteve-se intensidade de ruído como 52.5 dB(A), que representa apenas 0.1 dB(A) maior que
níveis normais (FORKERT; EICHHORN, 2004).
Na Holanda, em 1998, foi implantado um programa intitulado PIEK Programme, com o intuito de fornecer
subsídios às empresas transportadoras para aquisição de tecnologias silenciosas visando minimizar o incômodo
causado aos moradores dos arredores onde ocorrem as operações de carga e descarga (SCHOEMAKER, 2005). A
limitação de ruídos para entrega de caminhões no período das 23h às 07h passou a ser de 60 db(A) (WANG et al.,
2013), o que impulsionou o desenvolvimento de novas tecnologias no setor de transporte para que seus equipamen-
tos estivessem dentro das limitações impostas, recebendo então o certificado PIEK como uma marca distintiva que
ressalta o cumprimento do limite de 60 db(A).
Em longo prazo o PIEK Programme tinha como objetivos (SCHOEMAKER, 2005):
• Encorajar um comportamento mais silencioso por parte dos funcionários responsáveis;
• Melhorar a localização dos pontos onde ocorrem a carga e descarga;
• Generalizar a utilização de veículos silenciosos, independentemente de seu tamanho e capacidade de
carga;
• Incentivar a utilização de instalações de refrigeração silenciosas, no caso de cargas que necessitam de
refrigeração;
• Incentivar o uso de empilhadeiras de baixa emissão de ruído;
• Reduzir o ruído emitido por carrinhos, paleteiras elétricas e paleteiras manuais;
• Incentivar a utilização de propulsão elétrica ou uma combinação de propulsão diesel-elétrica ou gás-
-elétrica.
Para a medição do ruído realiza-se um teste padronizado para obtenção dos ruídos de pico durante as opera-
ções de carga e descarga (DITTRICH et al., 2010), a partir da medição do nível de pressão acústica em campo aberto
a 7,5 metros da fonte em duas posições diferentes, como mostra a Figura 2.1.
Na França, a Cemafroid (uma organização independente) é responsável por promover essa certificação e im-
plementar os testes, assim como a TÜV (Technical Inspections Organization) na Alemanha e a NAS (Noise Abatte-
ment Society) no Reino Unido (DEVIN, 2011).
Figura 2.1. Protocolo de medição de ruído PIEK

Fonte: Adaptado de Dittrich et al. (2010)
A Cemafroid realizou medições acústicas em condições reais de entrega em três áreas urbanas da França
de modo a confirmar os benefícios da utilização de equipamentos com o certificado PIEK na redução do ruído. As
medições em uma das áreas utilizando materiais tradicionais, resultou em níveis de ruído mantendo-se acima de
60 db(A) por mais de 25 minutos, enquanto na entrega realizada com equipamentos diferenciados pelo certificado
PIEK com níveis de ruído mantendo-se acima de 60 db(A) por menos de 8 minutos (DEVIN, 2011).
2.3. Materiais e procedimentos
Para medir os níveis sonoros durante as operações das entregas noturnas no município de São Paulo, utilizou-se o
decibelímetro digital modelo DEC-490 da marca Instrutherm® (Figura 2.2). O aparelho, adquirido já calibrado, está
em conformidade com a norma da International Electrotechnical Commission IEC 61672-1 Classe 2 (2002) para
decibelímetros e possui uma escala que varia entre 30 e 130 dB(A) com precisão de 1,4 dB(A).
Figura 2.2. Decibelímetro DEC-490 da Instrutherm®
O procedimento adotado para a medição dos níveis de emissão de ruído durante o projeto-piloto está confor-
me a norma NBR 10151 da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT, 2000) no qual se mede o nível sonoro
pontual em dB(A) ou decibéis ponderados em “A”, isto é, o nível de pressão sonora é corrigido de modo a apresentar
uma boa correlação com a resposta do ouvido humano ao som.
De acordo com a norma NBR 10151, para medições no exterior das habitações dos moradores possivelmente
afetados pela fonte de emissão de ruído (no caso, o caminhão) as medições devem ser feitas, sempre que possível,
com o decibelímetro posicionado a uma altura entre 1,2 e 1,5 metros do piso, e no mínimo 2 metros afastado do
limite da propriedade e de quaisquer superfícies refletoras como muros e paredes (Figura 2.3).
Figura 2.3. Protocolo para medição de ruído
Conforme a NBR 10151, o tempo de medição deve ser suficiente para permitir a caracterização do ruído em
questão, podendo envolver uma única amostra ou uma sequência delas. Assim, definiu-se seguir a recomendação
do “Guia Prático para Medições de Ruído Ambiente” elaborado pela Agência Portuguesa do Ambiente (MATOS et
al., 2011), , que estabelece que para uma medição confiável dos níveis sonoros, o procedimento de registro com o
decibelímetro é realizado por pelo menos 15 minutos consecutivos, conforme recomendação para medições em
áreas externas, devido à multiplicidade de fontes geradoras de ruído e à variabilidade das condições de propagação
que influenciam o registro de medição.
Simultaneamente às medições de ruído, foram anotadas situações excepcionais observadas in loco que pos-
sam ter causado registros de pico, como a passagem de uma moto ou ambulância, ou alguma outra atividade es-
pecífica que esteja relacionada à operação de entrega urbana. Adicionalmente, também foram produzidos vídeos e
fotografias para ilustrar tais atividades geradoras de ruído.
2.4. Análises e resultados
Foram realizadas 19 medições de ruído somando mais de 10 horas de gravação, que contemplaram 13 lojas perten-
centes a empresas participantes do projeto-piloto. As fotos e vídeos capturados durante estas medições totalizam
mais de 7 GB.
2.4.1. Identificação das atividades geradoras de ruído

Com as diversas medições realizadas, foi possível identificar pontualmente as atividades geradoras de ruído. Como
exemplo são apresentados três gráficos (Figura 2.4, Figura 2.5 e Figura 2.6), um de cada empresa, que representam
as variações instantâneas do nível de ruído em dB(A) ao longo do tempo, com a identificação das atividades respon-
sáveis pelos picos de ruído.
Observou-se, nos diversos acompanhamentos de entrega in loco, que as atividades que geram ruído se repe-
tem na maioria das vezes, porém muitos dos picos de ruído identificados não tiveram relação direta com as opera-
ções de entregas noturnas. Ou seja, estavam relacionados a fatores externos, sendo que em diversas ocasiões se
referiam à circulação de veículos de passagem na via.
A seguir são listadas apenas as atividades relacionadas às operações de entrega noturna, consolidadas a
partir das medições in loco:
• Abertura/fechamento da porta dianteira do veículo;
• Abertura/fechamento da porta traseira (baú) do veículo;
• Manobra do veículo para entrada na doca;
• Veículo acionando o freio;
• Dar partida no caminhão;
• Manter o caminhão ligado na doca;
• Sirene de ré do veículo;
• Movimentação da rampa do veículo;
• Manter o rádio em volume alto com as janelas/portas abertas;
• Movimentação manual da carga dentro do veículo;
• Conversa em tom alto entre motoristas, ajudantes e funcionários da loja;
• Movimentação da paleteira manual (com ou sem carga) sobre a rampa do caminhão;
• Movimentação da paleteira manual (com ou sem carga) entre o veículo e o depósito;
• Operação da máquina compactadora de lixo (sem relação com a entrega);
• Arrumação de paletes vazios (paleteira manual ou elétrica);
• Buzinar com a paleteira elétrica.
Figura 2.4. Identificação dos picos da medição de ruído – Loja A
Figura 2.5. Identificação dos picos da medição de ruído – Loja B
Figura 2.6. Identificação dos picos da medição de ruído – Loja C
2.4.2. Alternativas para mitigação de ruído

Realizou-se uma análise detalhada, a partir da bibliografia levantada, das tecnologias disponíveis e medidas que po-
dem ser adotadas para minimizar o incômodo devido ao ruído de atividades logísticas, especialmente para entregas
realizadas à noite.
Tais tecnologias podem estar diretamente relacionadas aos caminhões que realizam a entrega ou então rela-
cionadas a elementos externos, como os equipamentos utilizados no processo de descarga, a pavimentação da via
onde localiza-se a loja e o isolamento acústico da doca. Convém ressaltar que, para a minimização dos impactos
causados pelas entregas de mercadorias, as tecnologias devem estar aliadas ao treinamento adequado dos funcio-
nários que realizam as tarefas de modo a reduzirem os ruídos, bem como à implantação de políticas e legislações
adequadas para o controle da poluição sonora.
Caminhões com modo silencioso | Uma das mais importantes de tais tecnologias implantadas na Holanda foram
os caminhões silenciosos, que compreendem veículos cujas emissões sonoras não excedem 72 dB(A), quando em
baixas velocidades e próximos aos locais de estacionamento. Tais veículos são híbridos e permitem o acionamento
de um modo silencioso (whisper mode) em que se prioriza o funcionamento do motor elétrico (DE GRAAFF; VAN
BLOKLAND, 2011). Já existem alternativas de caminhões silenciosos no mercado, como o desenvolvido pela em-
presa DAF Trucks em parceria com a PD&E. O veículo foi projetado com completo isolamento do motor, sistema de
redução de ruído de freios e sistema silencioso de exaustão (WANG et al., 2013).
Veículos com motores elétricos | A implantação de veículos movidos a motores elétricos é outra das possibilidades
levantadas. Em comparação aos veículos similares movidos a diesel, reduções expressivas de ruídos podem ser
alcançadas com caminhões e vans elétricos, bem como outros benefícios ambientais. No entanto, o impacto am-
biental generalizado para carregar as cargas destes veículos deve ser contabilizado para a tomada de uma decisão
final, principalmente se a geração de eletricidade para tais cargas for realizada por meio da queima de combustíveis
fósseis (AINGE et al., 2007).
Veículos movidos a combustíveis alternativos | A primeira proposta para diminuição de ruídos é a utilização de veí-
culos movidos a combustíveis alternativos, tais como: gás natural (Compressed Natural Gas – CNG), gás liquefeito
de petróleo (Liquified Petroleum Gas – LPG), hidrogênio (AINGE et al., 2007) e biogás (HOLGUÍN-VERAS et al., 2013).
O uso de tais fontes de energia não só gera benefícios para o desenvolvimento de motores silenciosos, mas também
geram menor emissão de poluentes (WANG et al., 2013).
O desenvolvimento de caminhões movidos a LPG está em um estágio preliminar, sendo o primeiro modelo o
2656 FPC Envirotech® apresentado em 2008, na Austrália. O projeto foi desenvolvido pela Fleet Effect, em parceria
com as empresas Advanced Vehicle Technologies (AVT), Autolync, e Map Data Sciences, com o apoio do Coope-
rative Research Centre for Advanced Automotive Technologies (Auto CRC), e constitui-se como uma adaptação do
modelo Actros 12-litre V6 Diesel para 100% de utilização de LPG.
Motores a hidrogênio já estão ganhando espaço no mercado, sendo o Celerity®, desenvolvido pela empresa
Hydrogenics, um exemplo. Finalmente, como caso de veículo abastecido com biogás, cita-se o VNL 300 DME, em
desenvolvimento pela Volvo em parceria com as companhias Oberon Fuels e Martin Energy Services. Sua fonte de
energia é o DME (dimetil-éter), produzido por decomposição de resíduos ou processamento de gás natural, e espe-
ra-se que a produção de veículos em pequena escala se inicie em 2017.
Limitadores de velocidade | De acordo com Wang et al. (2013), as principais fontes de ruído em veículos são mo-
tores, transmissão e freios; e os principais fatores de geração de tais ruídos são velocidade do veículo e rotação de
motor. Disso resulta a possibilidade de utilizar limitadores de velocidade como forma de reduzir emissões sonoras,
particularmente em situações de aceleração e frenagem.
Um exemplo deste produto é o Ecocargo, limitador para caminhões leves de até 12 toneladas desenvolvido
pela empresa ProfSave que impede o atingimento de velocidades e rotações máximas pelo monitoramento da trans-
missão. A comparação de níveis máximos de ruído para um veículo com e sem o limitador é fornecida na Tabela 2.2:
Tabela 2.2. Comparação do ruído emitido com e sem o limitador de velocidade
Ruído máximo Velocidade

(dB(A)) constante de Frenagem Marcha a ré Aceleração
Veículo 20 km/h
Sem Ecocargo 66 65 58 69
Com Ecocargo 61 59 58 62
Asfalto de baixo ruído | A instalação de superfícies asfaltadas de baixo ruído pode minimizar incômodos relaciona-
dos não só ao trânsito de cargas em horários alternativos como aos transportes de qualquer natureza (AINGE et al.,
2007). As vias de maior limite de velocidade ganhariam prioridade em tal política, e monitoramentos a respeito do
ciclo de vida de tal pavimentação necessitariam ser realizados para que se tomasse uma decisão.
Equipamentos de adaptação à frota existente | Visto que a substituição completa de frota pode ser um investimento
elevado demais para muitas empresas, deve-se considerar a utilização de acessórios para veículos já em operação.
Cita-se o desenvolvimento de rampas automáticas que apresentam revestimento de baixa emissão de sons e su-
perfícies de espuma para baú de caminhões como alternativas de adaptação (WANG et al., 2013).
Motor silencioso de refrigeração | A geração de ruídos por caminhões refrigerados é um notório problema relacio-
nada a entrega de alimentos perecíveis, uma vez que em muitos casos os motoristas não podem desligar os moto-
res dos veículos. Uma possível solução levantada por Holguín-Veras et al. (2013) diz respeito à separação do motor
de refrigeração do motor do caminhão e instalação do primeiro sob o chassi do baú do mesmo.
Outras tecnologias para redução de ruídos de refrigeração estão em desenvolvimento no mercado. A empresa
BOC, membro do grupo industrial britânico Linde desenvolveu o caminhão criogênico FROSTCRUISE® como alter-
nativa ambientalmente sustentável a caminhões frigoríficos movidos a diesel. O sistema injeta nitrogênio líquido a
-196ºC em um trocador de calor para resfriar a área de carga, sendo capaz de promover a redução da temperatura
ambiente para 2ºC em 8 minutos. Além disso, o veículo não emite materiais particulados, óxidos de nitrogênio e CO2
nos pontos de entrega, tendo uma pegada de carbono nula.
A redução de ruído do FROSTCRUISE® se baseia na inexistência de um motor adicional à diesel para a refrige-
ração. Por esta razão, o veículo foi certificado pela NAS devido à sua média de geração de ruídos de 56 db(A), o que
o torna adequado para operação em áreas urbanas em que há restrições para a poluição sonora.
Pneus de baixo ruído | Os pneus de baixo ruído, cujas especificações iniciais surgiram na União Europeia em 2001,
também tiveram aplicação no caso holandês. O governo deste país realizou diversas campanhas sobre o assunto
e realizou o maior número de medições possível para os pneus já disponíveis (DE grAAFF; vAN blOKlAND, 2011).
A União Europeia regula a produção e comercialização de pneus com a intenção de incentivar produtos que
reduzam o consumo de combustíveis, forneçam segurança e mitiguem a geração de ruído. Nesse sentido, foi ela-
borada uma etiqueta (EU Tyre label) que informa o consumidor a respeito do desempenho de pneus em cada uma
dessas características (Figura 2.7).
Figura 2.7. Etiqueta eu Tyre label
ressalta-se que a preocupação dos legisladores sobre ruído não só se relaciona com a emissão de som para
o ambiente externo, mas com o conforto auditivo de motoristas e passageiros de veículos. A fabricante de pneus
Continental apresenta em seu portfólio um produto de destaque entre alternativas silenciosas, denominado Conti-
Silent™.
O ContiSilent™ é preenchido internamente com espuma de poliuretano cuja estrutura é fixada por adesivos
à superfície interna do pneu e permanece intacta em quaisquer temperaturas. O produto reduz em até 9 db(A) o
ruído interior do veículo e em nada prejudica o desempenho do mesmo no consumo de combustível e na dirigi-
bilidade.
utilização de veículos com maior capacidade | Cabe citar também o estímulo ao uso de caminhões maiores, que
reduzem a quantidade necessária de veículos para atender uma demanda determinada. Este é um importante as-
pecto nas entregas noturnas na cidade de São Paulo, pois veículos maiores podem circular à noite sem restrições.
equipamentos de movimentação e armazenagem de materiais silenciosos | Não se pode deixar de mencionar

alternativas relativas a equipamentos de movimentação e armazenagem de materiais de baixo ruído. Já existem
no mercado empilhadeiras silenciosas que apresentam design especial e rodas de borracha (Figura 2.8), por exem-
plo (hOlgUÍN-vErAS et al., 2013). gaiolas deslizantes e paleteiras manuais (Figura 2.9) são outros exemplos de
equipamentos cujo desempenho em emissão de ruídos foi aprimorado através do melhoramento de suas rodas e
redução de vibrações (WANG et al., 2013). Também são utilizados materiais absorvedores de impacto em conexões
das peças componentes de equipamentos de movimentação (Figura 2.10), de modo a evitar o contato de metal com
metal (GOEVARS, 2010).
Figura 2.8. Rodas de borracha utilizadas em equipamentos da Caddie®
Figura 2.9. Paleteira manual
Figura 2.10. Material absorvedor de impacto no contato de metal com metal em equipamentos de
movimentação de carga
Revestimentos e materiais abafadores de ruídos | Finalmente, cita-se o revestimento em materiais que absorvem o
som em veículos e locais de entrega como tecnologia adequada para o escopo deste estudo. A escolha do produto
e volume de investimento dependem de cada situação, tendo-se como exemplos de alternativas a espuma de po-
liestireno, espuma recicladas, fibra de vidro e fibra têxtil reciclada. Carpetes em borracha ou vinil podem minimizar a
vibração entre estruturas metálicas (HOLGUÍN-VERAS et al., 2013).
Treinamento e conscientização dos funcionários | De forma complementar às soluções tecnológicas apresentadas,

é necessário que os funcionários envolvidos na operação de entrega sejam constantemente treinados no sentido
de seguir algumas orientações, minimizando ao máximo o impacto de ruído produzido durante a operação. Tais
orientações foram baseadas nas boas práticas levantadas na bibliografia, e foram classificadas em duas classes,
conforme o ator ao qual se aplica, podendo ser o transportador ou o recebedor (loja). A seguir, são detalhadas estas
orientações de comportamento durante as entregas:
Ator: Recebedor
• Garantir que os portões da doca estejam em boas condições para minimizar o ruído quando aberto e
fechado;
• Fechar qualquer porta além da porta de entrada do ponto de entrega para garantir o isolamento acústico;
• Garantir que o ponto de entrega esteja preparado para a chegada e saída do veículo, abrindo as portas
com antecedência quando possível;
• Garantir que o motorista tenha a localização precisa do ponto de entrega e de quaisquer problemas que
dificultem o acesso;
• Garantir que os funcionários responsáveis por receberem a carga não gritem nem utilizem instrumentos
sonoros, como apitos, para se comunicar com o motorista;
• Garantir que não há obstáculos nos arredores do ponto de entrega para que o veículo possa manobrar
com facilidade.
Ator: Transportador
• Ajustar as rotas noturnas de modo que evitem áreas residenciais;
• Substituir o alarme de ré para um alarme que emita ruído branco;
• Evitar o uso de sinais sonoros e desligar alto falantes nos pontos de entrega;
• Caso o motorista chegue com antecedência ao local de entrega, desligar o motor e esperar, se possível,
longe de áreas residenciais;
• Ao se aproximar do local de entrega e manobrar o veículo na posição correta para descarga, manter-se
ciente dos efeitos do ruído nos moradores dos arredores;
• Não utilizar a buzina;
• Os motores devem ser desligados imediatamente quando o veículo não está manobrando. O motorista
deve também evitar dar muitas partidas e acelerações muito bruscas, aumentando a rotação do motor
excessivamente;
• Desligar equipamentos de refrigeração, sempre que possível, quando no local de descarga;
• Caso o rádio esteja ligado, certificar-se que as janelas estão fechadas e que o rádio seja desligado quando
as portas forem abertas;
• Minimizar a abertura e fechamento das portas e, quando forem abertas, fazer do modo mais silencioso
possível;
• Assegurar que as descargas sejam feitas silenciosamente, mesmo que um tempo maior seja necessário;
• tomar um cuidado especial em minimizar o contato de metal com metal quando movimentar contene-
dores e gaiolas;
• Estar ciente do quão longe sua voz pode ser ouvida durante a noite para manter o controle do ruído em
uma conversa;
• Não assoviar nem gritar para chamar atenção dos funcionários da loja onde é realizada a entrega;
• garantir que cadeados e equipamentos de contenção de carga sejam retirados e repostos no caminhão
de modo silencioso, posicionando-os corretamente sem soltá-los no chão;
• minimizar o ruído emitido pelo freio a ar;
• Quando estiver descarregando evitar bater contenedores e gaiolas na estrutura do veículo;
• Levar em conta todas as orientações descritas tanto na chegada quando na saída do veículo.
Com base nas boas práticas descritas acima, a equipe do projeto pró-ativamente preparou um folheto (Figura
2.11) ilustrando de forma didática as principais recomendações com o intuito de orientar o comportamento dos
funcionários envolvidos (motoristas e recebedores) e também de evitar acidentes. Este folheto foi apresentado, pre-
viamente ao início do projeto, a todas as empresas que participaram do mesmo, além de disponibilizado em formato
digital para que estas empresas pudessem utilizá-lo internamente para orientar seus funcionários.
Figura 2.11.Folheto de boas práticas em entregas noturnas
30  a n T P  s é r i e C a d e r n o s T é C n i C o s  v o lu m e 18
2.5. Observações finais
A partir da identificação das atividades geradoras de ruído relacionadas às entregas noturnas e do levantamento das
ações para mitigação do ruído, envolvendo desde tecnologias de baixo ruído ao treinamento dos motoristas e rece-
bedores, estruturou-se uma matriz relacionando quais medidas de mitigação se aplicam a cada atividade geradora
de ruído (Tabela 2.3).
Observa-se na matriz que toda atividade responsável por gerar alto nível de ruído tem pelo menos uma medida
de mitigação aplicável, mostrando que há diversas formas de reduzir o impacto de ruídos das entregas noturnas.
Assim, é possível agir para reduzir o ruído gerado por entregas noturnas sem exceção.
Apesar disso, vale ressaltar que o ruído continua um ponto muito sensível da implantação das entregas no-
turnas, cuja avaliação é bastante complexa. Observou-se, com base nas medições de ruído in loco e na percepção
da equipe envolvida, que há muitos fatores exógenos às entregas noturnas que interferem no nível do ruído e que
ocorrem simultaneamente (como uma motocicleta passando na rua no mesmo instante), dificultando a distinção
da contribuição de cada fator.
Este tipo de interferência ficou bastante claro na comparação de duas entregas para a mesma cadeia logística;
onde a primeira entrega numa loja localizada em uma via local teve um nível de ruído médio aproximadamente 10
dB(A) menor que a segunda entrega, localizada em uma avenida onde há grande circulação de veículos, incluindo
linhas de ônibus. De maneira similar, notou-se este tipo de variação do ruído em entregas da mesma cadeia logísti-
ca, por outras razões: em função da não padronização da infraestrutura das lojas (recebedores) e/ou em função do
comportamento tanto dos transportadores, quanto dos funcionários da loja.
Além disso, observou-se que as características de cada cadeia logística (peso médio da mercadoria, tipo de
veículo, equipamentos de descarga etc.) têm relação direta com o nível de ruído gerado pela operação de entrega.
Tabela 2.3. Medidas que podem mitigar o ruído emitido por cada atividade identificada nas entregas noturnas
Medidas de
mitigação Adaptação
de ruído Garantir boa Treinamento
Utilizar dos Implantação Vias com Boa manu-
Limitadores manutenção e conscien-
veículos veículos de programa asfalto tenção do
de do veículo tização dos
silen- com de certificação de baixo pavimento
velocidade e seus motoristas e
Atividades ciosos acessórios de baixo ruído ruído das docas
acessórios ajudantes
geradoras silenciosos
de ruído
Abertura/fechamento
porta dianteira do O O O O O
veículo
Abertura/fechamento
porta traseira (baú) do O O O O O O O
veículo
Manobra do veículo
O O O O O O O O
para entrada na doca
Veículo freiando O O O O O O
Dar partida no
O O O O O
caminhão
Manter o caminhão
O O O O O
ligado na doca
Manter ligada a sirene
O O
de ré na doca
Movimentação da
O O O O O
rampa do veículo
Manter o rádio em
volume alto com as O
janelas/portas abertas
Movimentação manual
da carga dentro do O O O
veículo
Conversa em tom
alto entre motoristas,
O
ajudantes e
funcionários da loja
Movimentação da
paleteira manual sobre O O O
a rampa do caminhão
Movimentação da
paleteira manual entre o
veículo e o depósito
Operação da máquina
compactadora de lixo
Arrumação de paletes
vazios (paleteira
manual ou elétrica)
Buzinar com a paleteira
elétrica
Abertura/fechamento
da porta de acesso ao
estacionamento/doca
Uso de Boa
Implan- Adquirir
revestimen- Boa manu- manutenção
tação de equipamentos Adaptação dos Treinamento Diminuição
tos e tenção das dos equipa-
portas de de movimen- equipamentos e conscienti- do número de
materiais portas de mentos de
acesso a tação/armaze- existentes com zação dos entregas com o
abafadores acesso a movimenta-
área de nagem de acessórios de funcionários uso de veículos
de ruídos na área de ção/armaze-
descarga materiais baixo ruído da loja maiores
área descarga nagem e seus
silenciosas silenciosos
de descarga acessórios
O O
O O
O O
O O
O O
O O
O O
O O
O O O O O
O O O O O
O O
O O O O O
O O
O O O O
3
USPImAgENS_mArCOS SANtOS
Aspectos de segurança
A
s localidades pioneiras a realizar entregas noturnas estão localizadas nos chamados países do Norte ou
desenvolvidos, basicamente na Europa Ocidental e na América do Norte (hOlgUÍN-vErAS et al., 2013).
Esses locais são reconhecidos por um melhor padrão de qualidade de vida e geralmente são mais se-
guros do que os países periféricos (PoCHMANN, 2004). Ainda assim, curiosamente, a preocupação com
segurança era um dos pontos importantes considerados no piloto de entregas fora de pico realizado em Nova York,
mas não houve nenhum problema relatado sob este aspecto. No caso deste piloto em São Paulo, o item segurança
rivalizava com o item ruídos como a principal preocupação das entidades envolvidas no grupo técnico e das empre-
sas participantes.
O município de São Paulo é um dos primeiros, em países subdesenvolvidos, a testar o procedimento de entre-
gas noturnas como uma política de transportes. o meio urbano de um país subdesenvolvido é conhecido pela falta
de planejamento urbano, crescimento desordenado e elevados índices de violência (SANtOS, 1986).
A preocupação de segurança do projeto-piloto dizia respeito aos roubos de carga e do estabelecimento rece-
bedor durante a entrega, mas, principalmente, da segurança pessoal de motoristas e funcionários nos recebedores.
Assim, foi bastante auspicioso o fato de nenhuma ocorrência de segurança ter sido registrada ou relatada durante
o piloto.
o Brasil é o país campeão mundial em roubos de carga, superando países como México, África do Sul e Síria
(mUNDO lOgÍStICA, 2015). Estes fatores trazem a necessidade de aprofundar os conhecimentos relacionados a
este item de segurança no contexto do projeto-piloto de entregas noturnas do município de São Paulo.
3.1. Contexto
moreira e Carvalho (2011) enfatizam a importância de estudar os roubos de carga como uma forma de diminuir os
custos de transporte. A dependência do modal rodoviário, e o histórico de roubos de carga no brasil elevam a com-
plexidade para fomentar contratos de seguro de carga. Entre as exigências para fomentar um contrato de seguro
a um preço acessível estão contratar segurança patrimonial nas instalações, instalar rastreadores de segurança,
diluição e transferência de riscos, e monitoramento online de áreas de risco. Essa situação levou os operadores
logísticos a pressionarem o governo por mudanças na legislação e maior intensidade na fiscalização das rodovias
brasileiras, além de insistir o congresso a instaurar uma CPI (Comissão Parlamentar de Inquérito) de roubos de car-
ga (CAIXEtA FIlhO E gAmEIrO, 2002).
Os estados de São Paulo e rio de Janeiro já chegaram a abrigar 90% das ocorrências de roubo de carga no
Brasil, além de possuírem as rodovias com maior número de roubos de carga: Anhanguera, dutra e Castelo Branco.
Em 2014, o rio de Janeiro foi o estado onde se localizaram 33,54% das ocorrências, e em São Paulo, esse percentual
atingiu 48,47% (gUIA trC, 2015). Diante da magnitude do problema no estado de São Paulo, torna-se necessário
aprofundar o conhecimento relacionado aos roubos de carga nesse Estado. Para tanto, buscou-se informações
relacionadas a roubos de carga no site do SEtCESP, onde foram coletados dados referentes ao local da ocorrência,
horário da ocorrência e tipos de carga visada. Essa base de dados possui informações apenas de 2006 a 2011, por-
tanto as análises serão feitas para esse período de tempo.
A Figura 3.1 retrata o número de ocorrências de roubo de carga entre 2006 e 2011, e a Figura 3.2 apresenta
o prejuízo financeiro para a economia do país devido a roubos de carga para o mesmo período. Nestes cinco anos
foram registradas 40.900 ocorrências no Estado de São Paulo, o que gerou um prejuízo total de 496.212 reais.
Número de ocorrências
9.000
8.000
7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
00
2006
2006 2007 2008 2009
2009 2010 2011
Figura 3.1. Número de ocorrências de roubo de carga por ano
Prejuízo financeiro (milhões R$)
350.000
300.000
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
00
2006
2006 2007
2007 2008
2008 2009 2010
2010 2011
Figura 3.2. Prejuízo financeiro decorrente de roubos de carga por ano (milhões R$)
Os tipos de carga mais visados em nível nacional são produtos alimentícios, eletrônicos, cigarros, farmacêuti-
cos, produtos químicos, autopeças, metalúrgicos e têxtil. Assim, há a necessidade de detalhar a análise para estes
tipos de carga. A Figura 3.3 quantifica as ocorrências por tipo de carga, e a Figura 3.4 traz o prejuízo financeiro por
tipo de carga para o mesmo período.
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
0
til
as
os
s
os
os
ro
x
io
co
eç
ic
Tê
ar
ic
tic
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ím
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op
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Ci
qu
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Au
ac
et
al
im
os
et
el
m
al
ut
r
Fa
os
od
ut
Pr
od
Pr
Figura 3.3. Número de ocorrências por tipo de carga de 2006 a 2011
400.000
350.000
300.000
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
il
s
s
os
xt
io
s
os
s
rro
co
ça
co
ic
tíc
Tê
tic
ga
ím
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gi
ni
en
êu
úr
rô
Ci
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to
im
ac
al
et
Au
os
al
et
el
rm
m
ut
os
Fa
od
ut
Pr
od
Pr
Figura 3.4. Prejuízo financeiro decorrente de roubos de carga por tipo de carga de 2006 a 2011 (milhões R$)
Embora o número de ocorrências seja maior para os produtos alimentícios, verifica-se que o prejuízo financei-
ro decorrente dos roubos de carga dos produtos eletrônicos corresponde ao dobro dos produtos alimentícios. o alto
valor dos produtos eletrônicos e sua elevada procura fazem com que este tipo de produto seja considerado item de
risco. É importante salientar que produtos eletrônicos não fizeram parte do rol de produtos do piloto.
Em todos esses anos mais de 50% dos delitos do Estado ocorreram dentro do município de São Paulo, en-
quanto cerca de 20% aconteceram em rodovias, 15% em outras cidades do interior de São Paulo, e 15% em outros
municípios pertencentes à região metropolitana de São Paulo. No município de São Paulo, a maior parte dos rou-
bos de carga ocorrem na Zona Norte, Zona leste e na Zona Sul, enquanto na Zona Oeste e no Centro há menos
ocorrências deste tipo de delito, como pode ser visto na Figura 3.5. Quanto ao horário preferencial dos assaltantes,
verifica-se que eles atuam, sobremaneira, no período matutino. A região do projeto-piloto de entregas noturnas está
contida dentro da Zona Oeste.
1.200
1.000
800
600
400
200
0
zona Norte zona leste zona sul zona oeste Centro
Figura 3.5. Número de ocorrência por região no município de São Paulo (2006-2011)
3.2. análise
O planejamento do projeto-piloto de entregas noturnas em São Paulo suscitou questões relacionadas à segurança
da carga, do estabelecimento e dos trabalhadores envolvidos. Para tanto, a Polícia Militar participou do mesmo, e
incorporou as lojas do projeto-piloto às rotas das viaturas que patrulhavam a madrugada na região. Adicionalmente,
o CISlOg elaborou um folheto informativo, seguindo orientações Polícia militar com recomendações de segurança
(Figura 3.6) tanto para evitar os assaltos, quanto para instruir no tocante à melhor forma de agir diante de uma
abordagem criminosa.
Figura 3.6. Frente e verso do panfleto sobre segurança
As empresas que participaram do projeto-piloto adotaram estratégias distintas para evitar a ocorrência de
assaltos. três empresas utilizaram escolta armada, contando com a utilização de motocicletas ou carros. Os traba-
lhadores contratados para a segurança não ajudavam no descarregamento, apenas vigiavam o ambiente durante o
período de descarga.
Convém observar novamente que não houve nenhuma ocorrência (registrada ou relatada) de roubo de cargas
ou contra pessoal (motoristas, ajudantes e funcionários das lojas) durante o projeto-piloto.
As diretrizes atuais de segurança pública se colocam no sentido de, em um primeiro momento, evitar que ocorra
a ação. Além disso, deve-se levar em consideração a opinião da sociedade sobre quais ações podem contribuir para
melhorar a segurança pública em geral (SouSA, 2007). Tendo essas considerações em vista, durante as entrevistas
realizadas com os participantes do projeto, foram solicitadas informações sobre a percepção de segurança pública
durante os descarregamentos noturnos, tanto para os motoristas quanto para os funcionários das lojas.
durante a execução de trabalhos de campo com acompanhamentos de entrega durante o período noturno,
notou-se que alguns locais carecem de iluminação, o que pode facilitar a ação de meliantes. vale ressaltar que a
iluminação pública é um importante fator para garantir a segurança do patrimônio e da sociedade (SANToS, 2005).
A sensação de insegurança também pode ser vista ao entrevistar motoristas que trabalham no período no-
turno. Para 35% dos entrevistados não há segurança para entregar mercadorias no período noturno, sendo que
os locais mais vulneráveis são o centro de São Paulo e locais próximos ao acesso de rodovias. Muitos motoristas
relataram outros aspectos que contribuem para ação dos bandidos:
• Falhas de cobertura no rastreador;
• Conhecimento das falhas técnicas por parte dos bandidos do aparelho de rastreamento;
• Diferentes janelas de recebimento de lojas da mesma rota, o que obriga o motorista a descansar no esta-
cionamento dos estabelecimentos;
• Locais escuros próximos aos estabelecimentos;
• Conhecimento das rotas com produtos de alto valor agregado por parte dos bandidos.
Os motoristas respondentes explicaram que há três modalidades diferentes de assalto: quando o alvo é a
carga, quando o alvo é o veículo e quando o alvo é o motorista. Para cada situação, eles ponderaram as seguintes
medidas para prevenir essas ações:
• Quando o alvo é o veículo ou a carga: melhorar os dispositivos de rastreamento, saída do Centro de Distri-
buição em comboio, mais policiamento nas periferias;
• Quando o alvo é o motorista: investir em iluminação pública, realizar entregas não-assistidas, reformar
algumas docas que permitam abrigar os motoristas durante o período entre as janelas de recebimentos,
prover mais policiamento nestes locais.
Quanto aos trabalhadores que atuam no estabelecimento recebedor das mercadorias, verificou-se que há preo-
cupações relacionadas à segurança em receber carga no período noturno. As condições de iluminação são tidas
como problemáticas para mais de 50% dos entrevistados.
uma das perguntas destinadas ao recebedor possui o intuito de esclarecer, de maneira direta, se há ou não
segurança para receber mercadorias no período noturno. A Figura 3.7 demonstra as respostas obtidas, mostrando
um balanço entre a percepção de insegurança e a indiferença.
14
12
10
0
Não há segurança Há segurança indiferente
Figura 3.7. Número de respostas às condições de segurança pública no entorno da loja
A infraestrutura dos estabelecimentos pode contribuir com a agilidade em efetuar o recebimento de merca-
dorias, sendo que quanto mais rápido for o descarregamento, menores são as chances de ocorrer um assalto. Para
isso, foi perguntado quais estruturas possuem deficiência e atrapalham a agilidade da descarga. As respostas estão
quantificadas na Figura 3.8, e o alto número de respostas para cada uma dessas estruturas identificam a necessi-
dade de reformular a estrutura de recebimento, visando agilizar o processo de descarga.
16
14
12
10
0
degraus Porta estreita Calçada em má Falta de vaga Fila de
conservação para estacionar caminhões
Figura 3.8. Número de respostas para estruturas deficientes no entorno da loja
O histórico de roubo de cargas no país, e a alta incidência deste tipo de delito no estado de São Paulo revelou preo-
cupações com a segurança da carga, do estabelecimento e dos sujeitos envolvidos para a realização do projeto de
entregas noturnas no município de São Paulo.
No sentido de inibir a ação de assaltantes, a Polícia militar participou do projeto, ao comparecer nas reuniões
e seminários com as empresas voluntárias e incorporar os estabelecimentos participantes nos roteiros das viaturas
policiais nos horários em que as empresas participantes do projeto efetuavam a descarga. O panfleto elaborado
em conjunto com a Polícia militar forneceu diretrizes aos envolvidos no projeto no sentido de amenizar os riscos
advindos de assaltos.
Foi constatado também que a reforma de certas estruturas do local do recebimento pode contribuir para
mitigar a ação dos meliantes. A iluminação pública e as calçadas são vistas como problemáticas para uma parte
dos respondentes, neste sentido o poder público pode contribuir para melhorar estas estruturas. outras questões
que dificultam o descarregamento são: fila de caminhões, falta de vagas para estacionar e degraus (desníveis para
acesso à loja com a carga).
de forma sucinta, tanto os recebedores quanto os motoristas manifestaram uma sensação de insegurança, o
que foi apurado tanto nos acompanhamentos de rota quanto nas entrevistas. As percepções desses sujeitos devem
servir no sentido de adequar estruturas para mitigar as ações criminosas.
A participação da Polícia Militar e a contratação de escoltas por parte de algumas empresas contribuíram para
coibir assaltos durante o projeto-piloto, mas o fato de não ter ocorrido nenhum problema mostra que é perfeitamen-
te possível executar operações noturnas com tal risco controlado.
4
Tráfego e velocidade
dos veículos de carga
sxc.hu
A
grande motivação para implantar uma política de entregas noturnas é reduzir o tráfego de caminhões du-
rante o dia e, assim, beneficiar a mobilidade das pessoas durante o período diurno e atenuar problemas de
trânsito e congestionamentos (HOLGUÍN-VERAS et al., 2013). As entregas noturnas, assim, deslocariam
os veículos de carga para os momentos onde a infraestrutura viária tem capacidade ociosa. As próprias
empresas poderiam se beneficiar, pois a velocidade dos caminhões seria maior, aumentando sua produtividade. A
confiabilidade dos horários de entrega também seria maior pela redução das incertezas associadas aos congestio-
namentos que ocorrem de dia, evitando problemas pontuais de desabastecimento. O projeto-piloto de São Paulo,
portanto, deveria dar informações que permitissem avaliar esta dimensão.
O projeto-piloto em São Paulo considerou como entregas noturnas aquelas que ocorrem entre 22h e 5h do dia
seguinte. Esse intervalo de tempo foi definido em função dos horários das restrições de circulação de caminhões
de maior porte.
Para avaliar os aspectos de tráfego e velocidade de caminhões no piloto, foram realizadas contagens volu-
métricas tradicionais dentro do perímetro do piloto e calculadas velocidades (na cidade como um todo) a partir de
dados de rastreamento por satélite dos veículos de vários participantes. Foi possível comprovar, sem sombra de
dúvida, que as velocidades durante o horário das entregas noturnas são significativamente maiores, tanto nas vias
rápidas (como as Marginais), como na parte interna da ZMRC, onde há uma maioria de ruas e avenidas de menor
velocidade (pelas suas menores dimensões, curvas, semáforos etc.). E foi possível verificar que os caminhões re-
presentam parcela significativa do tráfego na área do piloto, com (obviamente) a predominância dos VUCs durante
o dia. Deve-se comentar que, dada a pequena escala do projeto-piloto (onze empresas, quarenta e cinco lojas),
naturalmente não houve impacto mensurável no trânsito da região.
4.1. Trânsito de caminhões na área do piloto: contagem volumétrica
Para melhor compreender o trânsito de caminhões na área do piloto, a mesma está detalhada na Figura 4.1 a seguir.
A área do piloto é um polígono definido pela Marginal Tietê sentido Dutra (Norte), avenida Pacaembu (Leste), avenida
Dr. Arnaldo e rua Heitor Penteado (Sul) e avenidas Pompéia, Marquês de São Vicente e Comendador Martinelli (Oes-
te). Sua área de é aproximadamente 11 km2 e compreende zonas residenciais, comerciais e de uso misto. O trecho
compreendido entre a Marginal Tietê e a avenida Marquês de São Vicente (que está fora da ZMRC) foi incorporado
ao piloto pela concentração de grandes lojas de material de construção (home centers) ao longo daquelas vias.
Foram feitas pela CET contagens volumétricas específicas nos cinco locais indicados no mapa da Figura 4.1.
A escolha dos pontos foi proposital: são locais de trânsito intenso (muitas vezes congestionado durante o dia), com
diferentes características de tráfego, número de faixas de rolagem, geometria e, conforme o caso, proximidade de
polos geradores de tráfego:
• Ponto 1: avenida Pompéia (defronte ao Shopping Bourbon);
• Ponto 2: avenida Marquês de São Vicente;
• Ponto 3: rua Heitor Penteado;
• Ponto 4: avenida Prof. Alfonso Bovero;
• Ponto 5: rua Turiassú.
Figura 4.1. Pontos da contagem volumétrica na área do piloto
A metodologia empregada foi a mesma usada tradicionalmente pela CET (CET, 2013). As contagens foram
realizadas entre 9 e 10 de outubro de 2014 por técnicos da CET e estão sumarizadas na Tabela 4.1 com o total de
veículos contabilizados nos cinco locais.
Tabela 4.1. Contagem volumétrica na área do piloto: volumes totais
Caminhões
Utilitários
Horário Automóveis Ônibus mais de Total de
e vans VUC 01 eixo 02 eixos
02 eixos caminhões
pico da manhã
25.064 1.438 1.050 413 164 79 23 679
(07h -10h)
pico da tarde
27.884 1.724 1.033 339 85 24 24 472
(17h - 20h)
noite
13.497 458 542 45 106 65 17 233
(22h - 01h)
TOTAL 66.445 3.620 2.625 797 355 168 64 1.384
Fonte: Coleta de dados em campo realizada pela CET em outubro/2014.
Utilizando os mesmos parâmetros da CET (2013), onde cada ônibus ou caminhão equivalem a dois automóveis
para cálculo de fluidez, o volume total geral equivale a 78.083 automóveis. Assim, os caminhões representam 3,6% des-
se volume. Entretanto, observando o pico da manhã, os caminhões detém 4,5% do volume (equivalentes a 1.358 au-
tomóveis), ou seja, eles são mais significativos no pico da manhã, quando a cidade costuma ser mais congestionada.
Neste último caso (manhã), pode-se perceber a preponderância do VUC com 61% (pois o mesmo está livre de
restrições para circular dentro da ZMRC); os veículos maiores que circulavam nesse período podem estar com per-
missão específica, como betoneiras, obras públicas e outros (SILVA, 2011), ou mesmo estar trafegando ilegalmente.
Os VUCs também são a maioria no pico da tarde, com 72%. Há uma inversão no período noturno, sendo os VUCs a
minoria (19%): o ganho de escala obtido com veículos maiores mostra a preferência das empresas pelos mesmos
quando não há restrições ao seu trânsito. Assim, a contagem corrobora os fatos apresentados na contextualização
do projeto (vide capítulo 1): a entrega diurna é predominante, com elevada participação de VUCs.
Finalmente, surpreende a quantidade de utilitários e vans circulando nos horários de pico: eles superam com
larga margem a quantidade de ônibus em trânsito. Infelizmente, não é possível distinguir quais utilitários e vans se
destinavam a carga e serviços ou ao transporte de passageiros; em cidades como Nova York, a proporção de utilitá-
rios e vans de carga é de aproximamente 2 para 3.
4.2. Velocidades dos veículos de carga
Para a caracterização das velocidades de caminhões no município de São Paulo foram utilizados dados de rastrea-
mento dos veículos das empresas participantes. Estas informações correspondem a períodos intermitentes durante
o piloto (outubro de 2014 a fevereiro de 2015) para 24 horas diárias de operação, de forma que se pudesse medir e
comparar o desempenho dos veículos e das operações tanto de dia como de noite. Além disso, esses dados compre-
enderam toda RMSP, pois os centros de distribuição e armazéns (com exceção de dois) se localizam fora da ZMRC.
A maioria desses centros de distribuição se localiza em outros municípios, alguns deles muito distantes da região do
piloto. Desta forma, para caracterizar adequadamente os roteiros e as velocidades desenvolvidas pelos caminhões, era
necessário observar seu comportamento fora da zona do piloto, desde a partida de suas respectivas origens até a che-
gada aos pontos de entrega. Assim, a análise de velocidades nas vias rápidas de acesso à cidade (como as Marginais)
deve ser adicionada ao que ocorreu na área do piloto e na própria ZMRC.
4.2.1 Metodologia
Foi preciso desenvolver métodos específicos com o intuito de extrair as informações necessárias a partir dos dados
de rastreamento de veículos.
Uma das dificuldades enfrentadas foi o formato não homogêneo dos dados obtidos, tanto em relação ao for-
mato digital de arquivo, quanto da estrutura do mesmo, campos, sequência, delimitador, formato etc. Por exemplo,
os diferentes arquivos das empresas apresentavam formatos diferentes para os campos de data e hora, exigindo um
processamento individualizado para cada empresa, a fim de padronizar os dados para possibilitar o seu tratamento
de forma uniforme e posteriormente a análise conjunta dos dados.
Outro aspecto importante a ser destacado refere-se ao manuseio digital dos dados. Na maioria dos casos a
quantidade de dados, expressa pelo número de registros, é muito grande, o que levou as empresas a quebrarem os
mesmos em diversos arquivos, de forma a facilitar o seu armazenamento em mídias portáteis e a sua disponibiliza-
ção à equipe do CISLOG. Isso requereu um trabalho adicional significativo, pois em alguns casos os dados tiveram
que ser reagrupados a partir de algumas dezenas de arquivos diferentes, antes de qualquer ação de processamento.
Além disso, por ser um tema que está ainda no estado da arte, aplicou-se mais de um método de processa-
mento e análise de dados até chegar à metodologia definitiva. Tal metodologia foi derivada de diversas iterações da
análise dos dados e discussões com toda a equipe envolvida no projeto, visto que todos detinham conhecimento
sobre as particularidades de cada cadeia logística, obtido através dos acompanhamentos in loco, conhecimento
este que foi de extrema importância para construir o método definitivo.
As empresas forneceram mais de três gigabytes de informações de rastreamento de veículos de carga, o que
forneciam algo em torno de dezoito milhões de registros de posicionamento. Essas informações representavam o
registro original bruto capturado nas empresas sem nenhum tipo de processamento. A limpeza, análise e estudo dos
mesmos foram realizados pela equipe técnica.
4.2.2 Comparação entre dia e noite com velocidades instantâneas

Com base nos dados de rastreamento unificados, uma primeira análise consistiu em elaborar mapas para visualiza-
ção das velocidades dos veículos de carga. De forma idêntica à realizada por Holguín-Veras et al. (2010) para Nova
York, elaboraram-se mapas mostrando a localização dos pontos de rastreamento, sendo a cor de cada ponto base-
ada na velocidade instantânea registrada pelo GPS (Global Positioning System). Tais velocidades são classificadas
em dois intervalos de valor: de 8 km/h a 56 km/h em vermelho e acima de 56 km/h em azul.
O uso de velocidades instantâneas obtidas via GPS foi realizado após um pré-processamento que eliminava
itens de velocidade associados a paradas e que não envolviam o deslocamento dos caminhões (por exemplo, com
a ignição do motor desligada). O pré-processamento com filtros adequados foi muito importante porque havia uma
grande quantidade de velocidades nulas, muitas delas obviamente associadas a paradas dos caminhões, como
carga/descarga, pernoite etc. A velocidade de corte selecionada por Holguín-Veras et al. (2010) de 8 km/h tem como
uma de suas funções justamente filtrar o que se poderia convencionar como velocidades nulas não representativas.
A Figura 4.2 apresenta os pontos de rastreamento referentes ao período diurno (05h às 21h59min), enquanto
a Figura 4.3 apresenta os pontos de rastreamento referentes ao período noturno (22h às 04h59min). Em ambas,
observa-se que os pontos de rastreamento em azul (com velocidades superiores à 56 km/h), estão concentrados
nas rodovias de acesso à cidade, bem como nas vias rápidas que incluem as Marginais Tietê e Pinheiros, além de
outros corredores radiais, como Corredor Norte-Sul que inclui a avenida 23 de Maio. Há uma maior densidade de
pontos durante o dia (como esperado).
Comparando-se as velocidades no período diurno (Figura 4.2) com o período noturno (Figura 4.3) nota-se que
a noite há uma maior proporção de pontos azuis (velocidades superiores a 56 km/h), não apenas nas vias de fluxo
rápido, mas como em outras vias da cidade. Um bom exemplo é a Radial Leste: os pontos diurnos são predominan-
temente vermelhos, enquanto à noite são azuis.
Figura 4.2. Velocidades instantâneas dos veículos de carga: período das 05h às 21h59min
46

a n tp

s é r i e
c a d e r n o s
t é c n i c o s

v o lu m e
18
Figura 4.3. Velocidades instantâneas dos veículos de carga: período das 22h às 04h59min
Essa análise com apenas duas classes de velocidades é limitada, pois não permite uma visão mais detalhada
da variação das velocidades em todas as vias. Além disso, há uma distorção na visualização devido à sobreposição
dos pontos e a variação da velocidade ao longo do dia para o mesmo trecho de via. Ademais, velocidades muito bai-
xas, que podem ser válidas para análise de fluidez (como ocorre em determinados congestionamentos na cidade),
podem ter sido eliminadas. Entretanto, a análise com duas classes de velocidades permite discernir as diferenças
de velocidades entre dia e noite.
4.2.3 Comparação entre dia e noite com velocidades médias

Conforme comentado anteriormente, o uso de velocidades instantâneas pode levar a vieses ocasionados pelo gran-
de número de velocidades nulas ou muito baixas nos históricos de rastreamento. Além das razões comentadas an-
teriormente, a taxa de amostragem dos aparelhos de rastreamento depende de o veículo ter condições de recepção
adequada de sinais dos satélites GPS e transferência de dados pela rede de telefonia móvel: as condições ideais
ocorrem justamente com o veículo parado. Esta foi uma razão para usar uma velocidade mínima de corte na análise
de velocidades instantâneas.
Dado que o interesse desta análise é obter comportamento médio das velocidades dos caminhões, optou-se
por fazer algo diferente, utilizando-se um método mais sofisticado para identificar velocidades baixas que fossem
válidas, ou seja, realmente representativas da fluidez do tráfego naquele momento. Desta forma, foi desenvolvida
uma série de algoritmos heurísticos que calculava a velocidade utilizando dois pontos em sequência dos históricos
de rastreamento dos veículos: assim, a velocidade é calculada com divisão da distância entre os dois pontos pelo
tempo transcorrido entre as duas medidas de rastreamento. As heurísticas envolviam a eliminação de velocidades
nulas obviamente associadas a paradas diversas (carga/descarga, abastecimento de combustível, pernoite no cen-
tro de distribuição etc.), mas mantinham pontos pertencentes a vias (as velocidades baixas ou nulas podiam ser
resultado de congestionamentos); foi necessário desenvolver algoritmos específicos para cada empresa, pois suas
características de parada eram diferentes. Isto permitiu calcular velocidades médias por trecho das vias principais,
onde justamente ocorre a competição por infraestrutura viária dos caminhões com os outros veículos.
Para os cálculos das velocidades médias, utilizou-se dois registros consecutivos (que não tenham um interva-
lo de registro entre eles maior que 10 min) e a partir da localização destes dois registros calculou-se a distância com
a fórmula do grande círculo (trigonometria esférica), visto em Ballou (2001, p. 496). De posse da distância é possível
determinar a velocidade média entre estes dois registros, bastando dividir pelo intervalo de registro.
Utilizando as novas velocidades, para cada período (diurno e noturno) foram produzidos mapas, apresentados
respectivamente na Figura 4.4 e Figura 4.5, cuja escala de cores representa três faixas de velocidade médias em
cada trecho de via: até 26 km/h (vermelho), 26-52 km/h (amarelo), e acima de 52 km/h (azul).
Fica simples, então, visualizar as diferenças. Durante o período da noite há um maior número de trechos ama-
relos cuja velocidade se encontra entre 52 e 78 km/h. Nos mapas é facilmente perceptível que vias como as Margi-
nais Pinheiros e Tietê, Radial Leste e Av. Francisco Morato tem maior presença de trechos em azul e amarelo durante
a noite.
Adicionalmente, foram produzidos gráficos do tipo boxplot para avaliar a distribuição das velocidades médias
ao longo das 24 horas do dia. A Figura 4.6 apresenta o boxplot de velocidade (em km/h) por hora para vias rápidas
(como as Marginais etc.), e a Figura 4.7 o boxplot de todas as vias internas à ZMRC.
No boxplot das vias rápidas, observa-se que as velocidades médias são nitidamente mais baixas durante o dia,
com média de 37 km/h no pico da manhã (das 07h às 10h) e de 48 km/h no pico da tarde (17h às 20h). No período
noturno (22h às 05h), entretanto, as velocidades médias giram em torno de 58 km/h, ou seja, 57% maiores que no
fico da manhã. Para as vias internas à ZMRC, a diferença não é tão marcante: os picos da manhã e da tarde regis-
tram velocidades médias em torno de 11 km/h; a velocidade média durante a noite gira em torno de 14 km/h, uma di-
ferença de 27%. Pode-se afirmar, então, que os fatos corroboram a premissa de que há um potencial ganho advindo
do aumento da produtividade ao se realizar entregas urbanas noturnas pois as velocidades são realmente maiores.
48
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c a d e r n o s
t é c n i c o s
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v o lu m e
18
Figura 4.4. Velocidades médias dos veículos de carga: período das 05h às 21h59min
Figura 4.5. Velocidades médias dos veículos de carga: período das 22h às 04h59min
Velocidade km/h
Figura 4.6. Boxplot de velocidades por hora – vias rápidas

Velocidade km/h
Figura 4.7. Boxplot de velocidades por hora – dentro da ZMRC
As análises aqui apresentadas, realizadas com os dados recebidos das empresas e com a extensiva pesquisa da
equipe e conhecimento aplicado na área de logística urbana e entregas noturnas, mostram que há vantagens na uti-
lização do período noturno para movimentação e entrega de cargas. A grande quantidade de visualizações e análi-
ses possíveis, variante com fatores como horários de circulação, tipos de vias, tipos de veículos, políticas urbanas da
cidade e setores da economia, ilustra a complexidade deste tipo de estudo e a não trivialidade de suas conclusões.
Gráficos do tipo boxplot foram produzidos para avaliar a distribuição dos dados de velocidade, assim como
a sua variação a cada hora ao longo do dia. As análises de velocidade individuais realizadas para as marginais
Pinheiros e Tietê mostraram que as mesmas são nitidamente mais baixas (em torno de 40 km/h) nos períodos
considerados de pico, quando inclusive é vigente o rodízio de veículos na cidade. De forma similar, é possível notar
que as maiores velocidades médias (em torno de 60 km/h) ocorrem no período considerado noturno, indicando um
potencial ganho advindo do aumento da produtividade ao se realizar entregas urbanas noturnas.
5
Custos e produtividade
C canstockphoto
ustos e produtividade são fatores importantes para avaliar o desempenho das operações de entregas
noturnas no município de São Paulo. Sob o ponto de vista das empresas, são os principais direcionadores
na decisão de expandir seu horário de funcionamento para a noite. Além disso, tais indicadores são es-
senciais no sentido de estimar eventual impacto no custo final do processo logístico, caso haja obrigato-
riedade em realizar entregas somente em períodos fora de pico no município de São Paulo.
Diferentemente das informações de rastreamento e entregas, as empresas participantes do projeto-piloto
disponibilizaram poucas informações de custos, principalmente por razões de sigilo de informações de embarca-
dores e dos recebedores e dos contratos de confidencialidade que os mesmos têm com seus transportadores e
operadores logísticos. Assim, para que o projeto pudesse contar pelo menos com métricas de referência, foi preciso
estabelecer premissas e inferências para estimar custos e produtividade. Foram montados modelos-padrões base-
ados na literatura e em valores reais de mercado.
Sob a ótica de custos e desempenho, cabe ressaltar que existem interações entre os atores de uma cadeia de
suprimentos, que influenciam o custo total da operação. Enquanto alguns dos benefícios podem ser compartilhados
com todos os envolvidos no processo, em outros casos pode ocorrer um trade-off (compensação) entre custos e
produtividades. Para detalhar melhor os trade-offs, serão apresentadas as análises de custos e produtividades para
cada grupo de stakeholders do projeto-piloto.
5.1. Embarcadores
Os embarcadores (os proprietários da carga) geralmente enviam os produtos a partir das fábricas ou armazéns em
que operam, podendo ser fabricantes, atacadistas ou varejistas. Os produtos são então entregues aos recebedores,
que podem ser o cliente final ou um intermediário. Em uma cadeia verticalizada, embarcadores e recebedores po-
dem pertencer à mesma empresa: é o caso das grandes redes de supermercados, onde a maior parcela da carga
que chega às suas lojas provém de centros de distribuição próprios.
Como os embarcadores buscam satisfazer seus clientes e consumidores fornecendo custo competitivo e alto
nível de serviço, embarcadores e recebedores compartilham parcialmente os mesmos interesses. Ambos desejam
elevado nível de serviço (como alta disponibilidade, frequência de visitas, prazos reduzidos), mas é comum que o
principal objetivo de ambos os embarcadores e recebedores seja ter o menor custo logístico possível. Os embarca-
dores também desejam segurança, pontualidade e entregas sem danos.
Os embarcadores podem operar com uma estrutura própria (armazém e frota de veículos), ou terceirizada
(operadores logísticos, que podem compreender serviços de armazenagem ou transporte, ou mesmo ambos) para
realizar o embarque e o transporte de seus produtos até os recebedores.
Para entender este grupo de stakeholders, é importante enfatizar que, geralmente, apenas embarcadores con-
tratam operadores logísticos (DABLANC, 2011): eles são os clientes dos operadores logísticos (MELO; COSTA, 2011).
Este modelo de interação permite que o embarcador possa determinar o horário em que os operadores logísticos
devem embarcar/retirar a carga, o que é um benefício para o embarcador.
Uma vez embarcada a carga, o tempo de entrega depende primordialmente dos operadores logísticos e trans-
portadores, que geralmente decidem qual é o melhor horário e a rota mais eficiente para garantir o atendimento de
todos os recebedores. Naturalmente, o horário (ou período de entrega) é uma decisão feita principalmente pelo clien-
te do embarcador, ou seja, o recebedor; os embarcadores então devem dar essa informação ao seu transportador.
Entretanto, em algumas cadeias de suprimento específicas, os embarcadores também determinam os horários de
entrega (como o caso de grandes redes varejistas), pois detém controle sobre os recebedores. Considerando este
último contexto, para este grupo de embarcadores verticalizados a utilização de entregas no período noturno tende
a trazer benefícios em relação a entregas convencionais (diurnas). Como possíveis vantagens, pode-se citar:
• Possibilidade de associar a marca/empresa a uma iniciativa sustentável, pois as entregas noturnas

têm menor impacto ambiental em função do menor consumo de combustível e emissão de poluentes
(SILVA, 2011);
• Possibilidade de reduzir custos, considerando uma negociação com os operadores logísticos (ver tó-
pico 5.3).
Um componente do custo que pode onerar significativamente os custos de operação de entregas noturnas
para o embarcador refere-se a possível necessidade de utilização de escolta armada para o transporte. Como citado
no tópico de segurança, algumas empresas fizeram uso deste expediente no projeto-piloto. Caso seja necessária a
utilização de escolta armada, adiciona-se um custo significativo na operação (aproximadamente 50% de acréscimo
no frete de entrega na época do projeto-piloto).
Os custos de escolta armada podem ser arcados pelo embarcador ou serem um requisito de operação repas-
sado ao operador logístico; neste caso o operador logístico colocaria este custo adicional em seu serviço.
Uma possibilidade de ganho associada a entregas noturnas em São Paulo diz respeito à mudança da fre-
quência de entregas possibilitada pelo uso de caminhões maiores à noite, ao invés de VUCs. Uma das empresas
participantes do projeto (uma rede varejista com centro de distribuição próprio e lojas próprias) fez esta mudança,
alterando a frequência de diária com entregas diurnas (cinco dias por semana) para dias alternados com entregas
noturnas (três noites por semana), sempre com veículos com carga completa. Eles reportaram uma redução no
gasto total de frete que compensou o deslocamento do horário de trabalho de parte da equipe da loja para o horário
noturno, mas não deram detalhes dos custos envolvidos.
5.2. Recebedores
O recebedor pode ser uma empresa ou um consumidor, que por exemplo tem sua compra online entregue em casa.
No contexto do projeto-piloto, obviamente, é o estabelecimento que recebe a mercadoria enviada pelo embarcador. O
recebedor é, portanto, uma pessoa jurídica, como um estabelecimento varejista (loja, bar, restaurante) ou de serviços
(hotel), uma fábrica, um local de construção ou um escritório. O anseio do grupo de recebedores é receber suas entre-
gas regularmente, a um baixo custo e conforme sua demanda, de modo que seus estoques sejam mantidos ao mínimo
nível. Além disso, ele espera por informações em tempo real sobre onde os produtos estão antes de sua entrega.
Os recebedores também desejam estar presentes no momento da entrega para realizar procedimentos de
conferência da carga e sua documentação. Assim, há uma preferência para que as entregas ocorram em momentos
de baixa demanda de consumidores no estabelecimento, o que permite maior foco do recebedor para lidar com a
entrega e reduzir o risco de erros, evasão ou mesmo de desagradar clientes.
Segundo Holguín-Veras e Polimeni (2006), o trade-off entre recebedores e transportadores (operadores logís-
ticos) é assimétrico:
• Na entrega durante o horário regular, geralmente o recebedor é beneficiado, não incorrendo em custos ex-
tras pois aproveita-se da estrutura e pessoal já existentes, mas o transportador tem que lidar com maio-
res tempos de rota, congestionamentos e, consequentemente, menor produtividade e maiores custos;
• As entregas fora do horário de pico beneficiam o transportador com aumento da produtividade devido
às maiores velocidades de percurso, menor frequência de congestionamento e maior regularidade do
trânsito, mas incorrem em dificuldades extras para o recebedor: necessidade de abertura da loja fora do
horário regular, aumento nos custos de mão de obra e possibilidade de reclamações da população local
devido ao barulho.
Também é possível identificar benefícios para os recebedores em entregas fora do horário de pico como: a
rapidez das entregas, melhores prazos de entregas e possibilidade de ter custos reduzidos de fretes, considerando
uma renegociação de preços com os embarcadores/operadores logísticos (ver no tópico sobre custos de operado-
res logísticos).
Apesar destas ponderações, muitos recebedores recusam-se a receber cargas durante o horário noturno, a
menos que seus custos adicionais sejam compensados. Outra possibilidade a ser considerada, no sentido de elimi-
nar o custo extra de disponibilizar uma equipe para receber mercadorias no período noturno, é a utilização de recebi-
mento não assistido: o transportador se incumbe de abrir o estabelecimento e depositar a mercadoria no seu interior,
fechando o mesmo após esta operação. Nesta opção é acrescentado um elemento de risco, uma vez que o pedido e
a integridade da mercadoria não são conferidos no momento do recebimento (Holguín-VERAS; MARQUIS; BROM,
2012; HOLGUÍN-VERAS et al., 2013). Assim, para operação de recebimento não assistido há, eventualmente, um
investimento adicional em equipamentos de monitoramento e controle.
Durante o projeto-piloto as seguintes condições de operações de recebimento de mercadorias foram observadas:
• Entregas em estabelecimentos com funcionamento 24 horas;
• Entregas em estabelecimentos que dispuseram de funcionários no período noturno para receber as mer-
cadorias;
• Acompanhamento de um funcionário do embarcador junto ao transportador, para fazer a abertura da loja

e conferência das mercadorias (ocorreu em várias empresas verticalizadas, onde o embarcador e o rece-
bedor eram da mesma rede de lojas);
• Entregas não assistidas (somente uma empresa).
Nas entregas em estabelecimentos com funcionamento 24 horas aproveitava-se o quadro de funcionários já

disponível na loja para fazer o recebimento e conferência das mercadorias; dado que o horário noturno é naturalmen-
te um período com menor quantidade de consumidores nas lojas, isto não acarretava problemas aos recebedores.
Conforme comentado anteriormente, três empresas recorreram ao uso de segurança privada (serviço de es-
colta armada) para acompanhar os roteiros de entrega e o processo de descarregamento nas lojas, todas elas com
lojas de rua sem operação 24 horas. Quando os locais de recebimento tinham estrutura adequada de segurança,
como o caso de lojas de grande porte ou de shoppings centers, as empresas não necessitaram de escolta.
Nas outras modalidades de entregas ocorre custo adicional ou necessidade de investimento por parte do
recebedor, seja em disponibilizar alguns funcionários extras para fazer/acompanhar a conferência do recebimento,
seja em investir em equipamentos e estruturas para entregas não-assistidas.
5.3. O prestador de serviços logísticos
Os prestadores de serviços logísticos garantem e apoiam o serviço de transporte requerido pelos embarcadores
e recebedores. Este grupo inclui transportadoras, serviços de armazenagem e outras companhias que fornecem
serviço logístico.
O objetivo principal do prestador de serviços logísticos é garantir o retorno positivo do investimento e gerar
lucros fornecendo serviços logísticos. O transporte de cargas urbanas é, além disso, organizado da forma mais efi-
ciente possível ao otimizar a utilização dos veículos enquanto fornece a qualidade de serviços de transporte reque-
rida pelos clientes, expedidores e/ou recebedores. O desafio é satisfazer tanto o tempo de entrega do embarcador
quanto do recebedor (MELO; COSTA, 2011) oferecendo um serviço de alto nível ao menor custo.
Novas iniciativas ou medidas podem ter impacto considerável nas condições de trabalho dos funcionários dos
transportadores. Por exemplo, o incremento de entregas noturnas induziria grandes alterações na vida social e nos pa-
drões de sono dos funcionários. Entrevistas com motoristas e gerentes de transportadoras mostraram esta preocupação.
Como ponto positivo, o prestador de serviço logístico reduziria seus custos ao integrar entregas noturnas em
seus serviços, pois pode aumentar a produtividade de seus ativos (caminhões), que poderiam operar tanto de dia
como de noite.
Para avaliar as possibilidades de ganhos/perdas dos operadores logísticos foi desenvolvido um modelo de
custo padronizado para avaliar as alterações de custos no transporte de carga. Este modelo foi aplicado nas em-
presas que participaram do projeto-piloto e disponibilizaram informações suficientes para preencher os parâmetros
necessários do modelo.
A base de dados utilizada no modelo e nas análises considera em torno de 1.200 viagens e 5.800 entregas rea-
lizadas no município de São Paulo no período do projeto, abrangendo todo o município e não apenas a região do
piloto, de forma a ter uma amostra significativa. Nesta base encontramos tanto operações diurnas (7h às 19h59min)
como noturnas (20h às 6h59min), para um único tipo de cadeia varejista, de forma a obter uma avaliação coerente.
5.3.1. Modelo de custos de transporte de carga

Para desenvolver um modelo coerente que permita analisar apropriadamente as vantagens e desvantagens de cus-
tos e produtividade em entregas noturnas, optou-se por utilizar a perspectiva de ter uma frota própria e não empre-
gar o conceito de frota terceirizada.
No caso de uma frota terceirizada, o custo depende do tipo de contrato firmado entre a empresa contratante
e a fornecedora do serviço, podendo variar em grande número de fórmulas, como remuneração por quilometragem,
por viagem, por volume entregue, por valor da nota fiscal do produto etc. Ademais, no caso de frota terceirizada, o
contratante desembolsa um valor que representa o preço do serviço, não necessariamente o seu custo.
O modelo que será utilizado neste estudo considera a premissa da utilização da uma frota própria. Apesar da
maioria dos participantes do projeto-piloto utilizar uma frota terceirizada, o modelo de frota própria mostra vanta-
gens na estimativa dos valores de custos, pois estima valores coerentes dos custos de operação, podendo incluir ou
não taxas administrativas e lucros. Para apuração do custo do transporte de carga foram utilizadas funções propos-
tas pela NTC & Logística (Associação Nacional do Transporte Rodoviário de Cargas e Logística, 2014).
Os custos de transporte rodoviário de carga têm um comportamento variável ou fixo. Os custos fixos (CF)
tendem a ser associados ao período de análise, como:
• Depreciação do veículo;
• Remuneração da equipe (motoristas e ajudantes);
• Seguro do veículo;
• Gastos com documentação do veículo (IPVA e seguro obrigatório);
• Custos administrativos.
Por sua vez os custos variáveis (CV) são proporcionais à quilometragem percorrida no período de análise,
como:
• Combustível;
• Pneus;
• Lubrificantes;
• Pedágios;
• Lavagens e limpeza;
• Manutenção veicular.
As informações para o cálculo dos custos de operações foram solicitadas às empresas participantes. Em
caso da negativa da solicitação, os valores utilizados foram obtidos de publicações especializadas e outras fontes
de mercado.
Para o cálculo do custo de uma rota podemos definir a equação:
Crota= (tviagem × CF) + (Distância × CV) (1)
Onde o tempo de viagem (tviagem) é dado por:
Distância (ida e volta)

tviagem = + tcarregamento + tdescarregamento (2)
velocidade média
Onde temos que (tcarregamento) é o tempo de carregamento do veículo e (tdescarregamento) é o tempo de descarrega-
mento do veículo.
Um indicador de produtividade que pode ser derivado da equação (2) é:
tdisponível
Punitário = (3)
tviagem
Que fornece o número de viagens que o veículo consegue realizar dentro do período disponível de trabalho
(tdisponível).
Os tempos, as distâncias e as velocidades médias devem procurar espelhar o mais fielmente possivel as ope-
rações características de cada cadeia de suprimento. Para o cálculos destes parâmetros foram usados os métodos
a seguir.
5.3.2. Distâncias e velocidades

Para o cálculo de distâncias e velocidades de uma operação de entrega urbana o estudo fez uso dos dados de ras-
treamento de veículos cedidos pelas empresas. Estes dados fornecem, para cada veículo e em períodos mais ou
menos regulares, as informações de latitude e longitude da posição do veículo, o horário do registro, a condição da
ignição (ligada ou desligada), a velocidade instantânea no momento do registro, posição relativa em relação a alguns
pontos de controle da cadeia de suprimento e, em alguns casos, o registro do odômetro.
Na Figura 5.1 podemos ver o histograma de distâncias percorridas por viagem. Convém observar que as
médias das distâncias diurnas são maiores que as noturnas. Isso pode ser decorrente de diversos fatores, como
desenho das rotas ou característica da cada cadeia de suprimento, mas também pode ser derivado da necessidade
do motorista fazer mais voltas ou desvios devido ao trânsito mais intenso durante o período diurno. A necessidade
de fazer correções na rota, no período diurno, por indisponibilidade de vagas para estacionar o veículo também pode
colaborar com essa diferença.
40%
35%
diurna noturna
30% média 43.485 24.795
desvio padrão 24.608 12.163
25%
Frequência
20%
diurna
15% noturna
10%
5%
0%
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 mais
distâncias por viagem (km)
Figura 5.1. Histograma de distâncias por viagem (km)
Na Figura 5.2 temos as velocidades médias desenvolvidas em cada viagem de entrega urbana. Nesta análise
identifica-se que as velocidade médias no período noturno são superiores ao do período diurno, assim como os des-
vios padrões. Essa análise corrobora a percepção comum de que à noite é possível desenvolver velocidades maiores
devido menor volume de trânsito, como visto no capítulo 4.
60%
diurna noturna
50% média 12,5 16,4
desvio padrão 4,8 7,5
40%
Frequência
diurna
30%
noturna
20%
10%
0%
5 10 15 20 25 30 35 40 mais
Velocidade (km/h)
Figura 5.2. Histograma de velocidades médias (km/h)
5.3.3. Tempos de parada
um indicador importante para a produtividade e custos do transporte rodoviário são os tempos de carregamento
(tcarregamento) e descarregamento (tdescarregamento), pois são momentos em que o ativo da empresa (caminhão) fica para-
do, sem estar gerando sua atividade principal, que é o deslocamento de mercadorias. Pode se afirmar, com base
nos modelos de custo padrão e de produtividade, que quanto menor os tempos de parada, menor será o tempo de
viagem, consequentemente maior será a produtividade do veículo e menor será o custo, vide equações (1), (2) e (3).
A confiabilidade das informações dos tempos de entregas (descarregamento) nos sistemas transacionais das
empresas participantes é muito baixa. Como o tempo de parada não é objeto de controle rígido e como na maioria
dos casos a entrada destes dados é manual, os mesmos não são indicadores confiáveis de controle dessa operação.
Em função desta carência de informação, foi elaborado um método para estimar os tempos de entrega e,
assim, verificar se há maior eficiência das entregas noturnas de mercadorias. Esta metodologia utiliza os dados de
rastreamento dos veículos, dados de volumes entregues em cada parada e os endereços dos pontos de entrega. os
valores medidos neste método mostram o tempo em que o veículo ficou parado no ponto de entrega.
Convém mencionar que os tempos de parada associados ao carregamento não foram escopo deste estudo,
pois não pode se inferir diretamente uma relação do tempo de carregamento ao tipo de operação de entrega sendo
diurna ou noturna, estando este tempo de carregamento mais associado a eficiência do ponto de transbordo (centro
de distribuição, fábrica etc.).
A Figura 5.3 mostra os valores de tempo de entrega para a base de dados analisada, utilizando o método ba-
seado nos dados de rastreamento. Observa-se que os tempos de entrega para período noturno são menores do que
para o período diurno, assim como seu desvio padrão.
Os tempos de entrega podem ser afetados por diversos fatores, como tempos de fila, número de funcionários
fazendo a operação, processos adotados na conferência etc., mas com os valores médios e desvios padrões obtidos
na análise e pelo tamanho da amostra (em torno de 5.800 entregas), é possível concluir sem sombra de dúvida que
as entregas no período noturno são mais rápidas.
25%
20%
diurna noturna
média 0:24:18 0:22:42
desvio padrão 0:15:28 0:12:30
15%
Frequência
diurna
10%
noturna
5%
0%
0:05 0:10 0:15 0:20 0:50 0:30 0:35 0:40 0:45 0:50 0:55 1:00 mais
Tempo de entrega (horas)
Figura 5.3. Histograma de tempos de entrega (horas, minutos, segundos)
5.3.4. Tempos de viagem
O tempo de viagem é outro indicador importante e representa o tempo total gasto para realizar o translado do ponto
de origem até o primeiro cliente, o tempo de translado entre os clientes seguintes e os tempos parados para realizar
as operações de descarga nos recebedores. Não foram considerados, para esta análise, os tempos de carregamen-
to na origem. Contextualizando, o tempo de viagem representa o tempo computado a partir da saída do veículo no
embarcador até o retorno ao mesmo ponto de origem ou ao seu estacionamento no operador logístico (ou trans-
portadora).
A Figura 5.4 mostra os tempos de viagem obtidos pela análise do banco de dados. É possível observar que
os tempos de viagem realizados no período noturno são menores do que no período diurno. Esse fato pode ser
explicado pelo menor tempo necessário para realização de cada entrega e pela maior velocidade média que podem
ser desenvolvidas no período noturno. o tempo de viagem pode ser afetado por outros fatores, como o número de
entregas, o raio médio de atendimento (distância entre cliente), a distância do ponto de origem aos clientes etc.
Como resultado, isso acarreta um custo adicional de hora extra devido à lei do motorista (lei 12.619/12), que
regulamenta as condições da profissão do motorista de caminhões. tal ocorrência pode ser explicada pelo volume
de trânsito, sendo que na operação noturna podemos observar que isso praticamente não ocorre. Entrevistas com
os gerentes de logística das empresas confirmaram esta hipótese.
45%
diurna noturna
40% média 5:47:14 3:23:58
desvio padrão 1:09:35 1:00:07
35%
30%
diurna
25% noturna
Frequência
20%
15%
10%
5%
0%
01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 mais
Tempo de viagem (horas)
Figura 5.4. Histograma de tempos de viagem (horas)
No histograma da Figura 5.5 foi representada a relação do tempo de viagem dividido pelo número de entre-
gas, sendo possível estabelecer um índice de produtividade que representaria o tempo necessário para realizar
uma entrega. Nessa análise podemos observar que o tempo médio para as entregas noturnas são menores que
para as entregas diurnas, reflexo do tempo de entrega menor e da maior velocidade média. o desvio padrão menor
também permite deduzir que há menos interferências e oscilações na operação de entrega noturnas.
60%
diurna noturna
média 5:47:14 3:23:58
50% desvio padrão 1:09:35 1:00:07
40%
diurna
noturna
30%
Frequência
20%
10%
0%
00:20 00:40 01:00 01:20 01:40 02:00 02:20 02:40 03:00 mais
Tempo médio para realizar uma entrega (horas)
Figura 5.5. Histograma de relação tempo de viagem por entregas (horas)
5.3.5. Cenários de análise

Para fazer uma comparação de custos mais detalhada montou-se um conjunto de cenários de operações, consi-
derando entregas diurnas e noturnas. O objetivo da análise é buscar demonstrar qual seria o impacto, em termos
de custos, dos diversos tipos de modelo de operação e quais seriam as alternativas para redução de custos. os
cenários são assim descritos:
[1] operação 100% diurna

[2] operação 100% noturna
[3] operação 50% diurna, 50% noturna
Foram considerados valores médios de mercado para os custos fixos (depreciação do veículo; remuneração
da equipe – motoristas e ajudantes; seguro do veículo; gastos com documentação do veículo – IPvA, licenciamento
e seguro obrigatório; e remuneração do capital) e custos variáveis (combustível; pneus; lubrificantes; lavagens e lim-
peza e manutenção veicular). O perfil de operação foi baseado na análise de dados das empresas que forneceram
informação para o projeto-piloto. Para as entregas noturnas foi considerado um adicional de 30% na remuneração
da equipe. A demanda global (em número de viagens) é assumida constante. A frota é considerada homogênea.
O resumo dos resultados da aplicação do modelo de custo pode ser visto na tabela 5.1. Os valores estão re-
presentados em uma base de custo percentual, sendo utilizado como base relativa a operação do cenário [1], a partir
da estimativa dos custos mensais de operação de uma frota.
Tabela 5.1. Comparativo entre cenários
CENÁRIO
Componente de custo [1] [2] [3]
Depreciação 12,1% 12,1% 12,1%
Remuneração de Capital 9,2% 9,2% 9,2%
Licenciamento + Seg. Obrig. + IPVA 3,7% 3,7% 3,7%
Salário Motorista Enc. Soc. 64,7% 84,1% 148,7%
Seguro do casco 10,3% 10,3% 10,3%
Custos fixos (R$/mês) 100,0% 119,4% 184,1%
Manutenção 23,7% 23,7% 23,7%
Pneus, câmaras e recapagens 9,2% 9,2% 9,2%
Combustível 53,8% 53,8% 53,8%
Óleo de carter 1,0% 1,0% 1,0%
Lavagens e graxas 12,3% 12,3% 12,3%
Custos variáveis 100,0% 100,0% 100,0%
Número de veículos 100% 100% 50%
Quilometros percorridos (km/mês) 100% 71% 86%
CUSTO TOTAL 100,0% 114,1% 91,3%
Convém observar que, em comparação ao cenário [1], as operações do cenário [2] tornam-se mais caras de-
vido ao custo adicional para trabalho à noite. Já no caso do cenário [3] existe a possibilidade de reduzir o número de
veículos, trabalhando-se em dois turnos; essa ação aumentaria o custo de motoristas, já que haveria a necessidade
de duas equipes (uma para operar de dia e outra para operar a noite), porém o trade-off aponta para uma redução
no custo total.
Então, com base no resultado destes cenários, pode-se apontar que o operador logístico pode reduzir seus
custos totais de transporte, caso estabeleça modelo em que busque aperfeiçoar a utilização de seus ativos (veícu-
los) com o uso da frota dia e noite.
Segundo análise do estudo e corroborando com Holguín-Veras, Marquis e Brom (2012) e Holguín-Veras et al. (2013),
foi possível verificar nos modelos de entrega noturna o aumento de produtividade das operações de entregas para os
transportadores, devido à redução dos tempos de trajeto e tempo de entrega das mercadorias (descarregamento).
Para o operador logístico, como resultado da análise do projeto-piloto, há a necessidade de desenvolver um
modelo de negócio que aperfeiçoe a sua operação, com redução de custos totais de transporte, aumento de produ-
tividade e melhor utilização dos ativos.
Para o recebedor, verificou-se como desvantagem o aumento de custo de mão de obra noturna ou necessida-
de de investimento em estruturas e tecnologias para fazer o recebimento noturno. Por outro lado, existe a possibili-
dade de se beneficiar com a redução dos custos de transporte. Cabe, como perspectiva futura, avaliar as mudanças
necessárias no recebedor e os custos envolvidos para estas mudanças.
Para o embarcador não existem custos decorrentes da implantação de uma operação de entregas noturnas, a
não ser aquelas que sejam repassadas pelo operador logístico. No caso do embarcador deve ser considerada a pos-
sibilidade do aumento do risco de roubo de mercadorias, mas essa análise deve levar em conta as características de
cada cadeia de suprimentos, o valor da carga e o mapeamento de risco da operação.
uspimagens_Parque-Ibirapuera_-2007-Foto-Cecilia-Bastos-014
6
Considerações finais
O
objetivo do projeto-piloto de entregas noturnas no município de São Paulo foi o de levantar e avaliar, em
condições reais, as vantagens e desvantagens de abastecer lojas e outros estabelecimentos no período
noturno, mais especificamente entre 22h às 05h. Em particular, havia quatro grandes preocupações
do poder público e das entidades empresariais, na seguinte ordem de importância: ruídos, segurança,
tráfego e velocidades, e custos e produtividade das entregas.
O projeto-piloto abrangeu um grupo de onze empresas voluntárias, contemplando cerca de quarenta e cinco
lojas. Em geral, para cada loja foram realizados recebimentos noturnos por um período de quatro semanas. A rea-
lização foi escalonada em três fases, entre os meses de outubro de 2014 e março de 2015, dentro de uma área de
11 km2 na Zona Oeste da capital paulista.
A equipe técnica do CISLOG e da CET realizou o acompanhamento in loco de mais de 60 entregas ou roteiros
diurnos e noturnos, em um total de aproximadamente 1.200 homens-hora fazendo medidas de ruídos, tempos de
entrega, e procedimentos realizados. Foram também obtidos dados de rastreamento de veículos para comparar
entregas diurnas e noturnas, envolvendo milhares de viagens na região metropolitana de São Paulo durante o
período do piloto.
As informações obtidas e as análises realizadas possibilitaram atingir o objetivo de avaliar adequadamente
entregas noturnas. No tocante às duas grandes preocupações, ruído e segurança, os levantamentos demons-
traram que não houve nenhuma queixa de ruído ou ocorrência de segurança registradas durante a execução do
piloto. Assim, com base nos resultados do piloto, tanto ruído como segurança não devem ser considerados como
obstáculos que impedem a realização de entregas noturnas.
Em operações futuras, obviamente, os devidos cuidados devem ser tomados para evitar problemas nessas
duas dimensões. Para reduzir ruídos nas operações noturnas, um misto do uso de tecnologias e procedimentos
adequados tem potencial para mitigar todas as categorias de ruído relevantes identificadas no projeto. Em relação à
segurança, além das recomendações oferecidas no projeto-piloto, certas ações básicas auxiliam a reduzir o risco de
ocorrência, tais como evitar realizar entregas noturnas para cargas de maior riscos, e concentrar entregas em lojas
e estabelecimentos com melhores condições de segurança (como locais bem iluminados, lojas de maior porte ou
dentro de locais protegidos).
Do ponto de vista do tráfego em geral, os caminhões compõem efetivamente uma parcela importante do fluxo
viário, conforme as contagens de tráfego realizadas. As mesmas também mostraram, de forma inequívoca, que a
maioria das entregas se concentra no período diurno. Assim, a mudança de um número significativo de entregas
para o período noturno tem potencial para proporcionar um efeito positivo no trânsito e na fluidez dos veículos em
geral durante o dia; há de se destacar, no entanto, o risco dessa melhora na fluidez do tráfego acarretar um incen-
tivo ao uso de automóveis, reduzindo assim os benefícios dessa medida. Ademais, foi possível verificar que as
velocidades de deslocamento de caminhões é maior durante a noite, com efeitos positivos em termos de custos e
produtividade.
Finalmente, foi possível avaliar os custos e a produtividade das operações de entrega. Os operadores das
frotas de veículos de carga (que pode ser uma frota própria ou serviço contratado de terceiros, como uma trans-
portadora ou um operador logístico) conseguem auferir benefícios de produtividade e redução de custos, desde que
possam operar seus veículos de forma balanceada entre dia e noite: uma operação exclusivamente noturna é mais
cara, mesmo considerando as reduções de tempos de ciclo de viagens dos veículos proporcionadas por maiores
velocidades e menores tempos de entrega por estabelecimento. Do ponto de vista dos recebedores, entretanto, há
um acréscimo nos seus custos de operação, particularmente trabalhistas, decorrentes da realização das atividades
de recepção, conferência e acondicionamento da mercadoria recebida durante a noite. As exceções, no caso dos
recebedores, são estabelecimentos com funcionamento 24 horas, que podem então usar a equipe existente para
os procedimentos noturnos sem custo adicional. Dessa maneira, há a necessidade da existência de mecanismos
que permitam repassar os ganhos logísticos de entregas noturnas entre os diversos atores. No caso de cadeias
verticalizadas, onde o embarcador também é o recebedor, tal repasse é interno à empresa, e pode ser realizado mais
facilmente.
É interessante comentar que, mesmo assim, várias cadeias verticalizadas participantes do projeto ainda não
utilizam entregas noturnas em maior escala. Entregas não assistidas, que dispensam a presença da conferência do
recebedor, e que foram importantes no contexto no piloto de Nova York (HOLGUÍN-VERAS et al., 2013), correspon-
dem a um caminho a ser mais bem investigado no contexto brasileiro, a fim de mitigar os custos associados ao
recebimento no período noturno.
Assim, pode-se concluir que a mudança de parte das entregas para o período noturno demonstrou ser uma
medida viável e que pode ser adotada a fim de atenuar as externalidades negativas da logística urbana em São
Paulo, particularmente no que tange ao tráfego de veículos e aos congestionamentos. Os dados do projeto-piloto
possibilitariam ainda estimar os impactos ambientais, como a redução de poluentes e de gases de efeito estufa.
Pretende-se realizar tais análises posteriormente.
O projeto de entrega noturna foi considerado um sucesso pela administração da cidade e transformado em
uma política oficial. Como comentado anteriormente, o Prefeito e o Secretário de Transportes criaram um Progra-
ma de Entregas Noturnas, que é uma das primeiras atividades da recém-criada Divisão de Transportes de Cargas
do DSV. Até o momento, o programa está no estágio de planejamento, sendo que 19 grandes empresas (incluindo
grandes redes varejistas) já se prontificaram a participar. O projeto também evidenciou o benefício de iniciativas e
ações conjuntas entre o poder público e o setor privado, e a importância da participação de uma instituição acadê-
mica neutra a fim de buscar encontrar as melhores soluções, do ponto de vista científico e tecnológico, que tragam
benefícios para a sociedade como um todo.
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Lista de siglas
ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas

ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos
Auto CRC – Cooperative Research Centre for Advanced Automotive Technologies
AVT – Advanced Vehicle Technologies
CET – Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo
CF – Custos Fixos
CISLOG – Centro de Inovação em Sistemas Logísticos
CNG – Compressed Natural Gas
CoE SUFS – Center of Excellence on Sustainable Urban Freight Systems
CPI – Comissão Parlamentar de Inquérito
CV – Custos Variáveis
DSV – Departamento de Operação do Sistema Viário
DTC – Divisão de Transportes de Cargas
GPS – Global Positioning System
IDV – Instituto para Desenvolvimento do Varejo
IPVA – Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores
LPG – Liquified Petroleum Gas
NAS – Noise Abattement Society
NTC – Associação Nacional do Transporte Rodoviário de Cargas e Logística
OMS – Organização Mundial da Saúde
POLI-USP – Escola Politécnica da Universidade de São Paulo
RMSP – Região Metropolitana de São Paulo
SETCESP – Sindicato de Empresas de Transporte de Cargas de São Paulo e Região
SMT – Secretaria Municipal de Transportes de São Paulo
STAQ – Sustainable Transport and Air Quality
TÜV – Technical Inspections Organization
VREF – Volvo Research and Education Foundations
VUC – Veículo de Carga Urbano
ZMRC – Zona de Máxima Restrição de Circulação
LISTA DE FIGURAS
Figura 1.1. Área do projeto-piloto e a Zona de Máxima Restrição de Circulação (ZMRC)...............................................................11

Figura 1.2. Município de São Paulo e a ZMRC....................................................................................................................................14
Figura 1.3. Restrições de circulação da regulamentação para caminhões em São Paulo..............................................................15
Figura 1.4. Partes interessadas em frete urbano e suas relações.....................................................................................................17
Figura 2.1. Protocolo de medição de ruído PIEK.................................................................................................................................21
Figura 2.2. Decibelímetro DEC-490 da Instrutherm®.........................................................................................................................23
Figura 2.3. Protocolo para medição de ruído......................................................................................................................................23
Figura 2.4. Identificação dos picos da medição de ruído – Loja A....................................................................................................24
Figura 2.5. Identificação dos picos da medição de ruído – Loja B....................................................................................................24
Figura 2.6. Identificação dos picos da medição de ruído – Loja C....................................................................................................25
Figura 2.7. Etiqueta EU Tyre Label.......................................................................................................................................................27
Figura 2.8. Rodas de borracha utilizadas em equipamentos da Caddie®........................................................................................28
Figura 2.9. Paleteira manual................................................................................................................................................................28
Figura 2.10. Material absorvedor de impacto no contato de metal com metal em equipamentos de movimentação de carga... 28
Figura 2.11. Folheto de boas práticas em entregas noturnas............................................................................................................30
Figura 3.1. Número de ocorrências de roubo de carga por ano.........................................................................................................35
Figura 3.2. Prejuízo financeiro decorrente de roubos de carga por ano (milhões R$)......................................................................36
Figura 3.3. Número de ocorrências por tipo de carga de 2006 a 2011..............................................................................................36
Figura 3.4. Prejuízo financeiro decorrente de roubos de carga por tipo de carga de 2006 a 2011 (milhões R$)...........................37
Figura 3.5. Número de ocorrência por região no município de São Paulo (2006-2011)..................................................................37
Figura 3.6. Frente e verso do panfleto sobre segurança....................................................................................................................38
Figura 3.7. Número de respostas às condições de segurança pública no entorno da loja..............................................................39
Figura 3.8. Número de respostas para estruturas deficientes no entorno da loja............................................................................40
Figura 4.1. Pontos da contagem volumétrica na área do piloto........................................................................................................42
Figura 4.2. Velocidades instantâneas dos veículos de carga: período das 05h às 21h59min.........................................................45
Figura 4.3. Velocidades instantâneas dos veículos de carga: período das 22h às 04h59min.........................................................46
Figura 4.4. Velocidades médias dos veículos de carga: período das 05h às 21h59min..................................................................48
Figura 4.5. Velocidades médias dos veículos de carga: período das 22h às 04h59min..................................................................49
Figura 4.6. Boxplot de velocidades por hora – vias rápidas..............................................................................................................50
Figura 4.7. Boxplot de velocidades por hora – dentro da ZMRC........................................................................................................50
Figura 5.1. Histograma de distâncias por viagem (km)......................................................................................................................57
Figura 5.2. Histograma de velocidades médias (km/h)......................................................................................................................57
Figura 5.3. Histograma de tempos de entrega (horas, minutos, segundos).....................................................................................58
Figura 5.4. Histograma de tempos de viagem (horas).......................................................................................................................59
Figura 5.5. Histograma de relação tempo de viagem por entregas (horas)......................................................................................60
LISTA DE TABELAS
Tabela 1.1. Empresas participantes do projeto-piloto.......................................................................................................................13

Tabela 2.1. Variáveis consideradas nas regulamentações de nível de ruído....................................................................................20
Tabela 2.2. Comparação do ruído emitido com e sem o limitador de velocidade............................................................................26
Tabela 2.3. Medidas que podem mitigar o ruído emitido por cada atividade identificada nas entregas noturnas........................ 32
Tabela 4.1. Contagem volumétrica na área do piloto: volumes totais...............................................................................................43
Tabela 5.1. Comparativo entre cenários..............................................................................................................................................61
PARTICIPANTES DO PROJETO-PILOTO DE ENTREGAS NOTURNAS
DSV – DEPARTAMENTO DE OPERAÇÃO DO SETCESP – SINDICATO DE EMPRESAS DE

SISTEMA VIÁRIO TRANSPORTE DE CARGAS DE SÃO PAULO E
Roberto Vitorino dos Santos REGIÃO
Antonio Tadeu P. de Oliveira Manoel Sousa Lima Jr.
Marcos Nogueira Borborema Adauto Bentivegna Filho
José Luís Nakama Ana Luísa Alves Bernardo
Beatriz Rigoleto
Maurício Cordeiro da Graça Losada IDV – INSTITUTO PARA DESENVOLVIMENTO DO
Denise Maria Saliba Dias Gomes VAREJO
Lucely Marise Trindade Paulo Pompílio
Edison Sales Junior
SPTRANS – SÃO PAULO TRANSPORTES Fabíola Xavier
Adriana Schneider Manoel Resende S. Neto Correa
CISLOG – CENTRO DE INOVAÇÃO EM SISTEMAS POLÍCIA MILITAR DE SÃO PAULO

LOGÍSTICOS 1ª e 3ª Companhias do 4º Batalhão
Hugo Tsugunobu Yoshida Yoshizaki da PM Metropolitana
Claudio Barbieri da Cunha Cap. Adriana M. Porto
Flavio Guilherme Vaz de Almeida Filho Cap. Gabriel R. Benites Alves
Iara Sakitani Kako
Celso Mitsuo Hino AGRADECIMENTOS
Joice Cavalheiro Ribeiro Giacon
Patrícia Faias Laranjeiro de Andrade SUBPREFEITURA DA LAPA
Pedro Parente Dias
Renato Oliveira Arbex ANTP – ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE
Tábata R. Bertazzo TRANSPORTES PÚBLICOS
Ricardo David Araújo Marcos Pimentel Bicalho
Daniel Toshihiro Okane Geraldo José Calmon de Moura
Ana Luísa Watanabe Zancopé
Gustavo Lopes Duarte Oliveira BANCO MUNDIAL
Gabriel Akinaga Okazaki Bianca Bianchi Alves
Gabriel Fonseca Francisco Georges Bianco Darido
Arthur Martinez Pires
Willian Tadao Sujuki Ficha técnica
Rayane Cechim Projeto gráfico | Ampersand Comunicação Gráfica
Talita Lancha Moreira Revisão ortográfica | Claudia Borges
Henrique Watanabe Foto da capa | Divulgação
Camile Shinohara Dezembro de 2015
Impressão | Grupo Smart Printer
EXPEDIENTE
PREFEITURA DE SÃO PAULO

Fernando Haddad
Prefeito
Nádia Campeão
Vice Prefeita
COORDENAÇÃO
SMT – SECRETARIA MUNICIPAL DOS TRANSPORTES

Secretário
DSV – DEPARTAMENTO DE OPERAÇÃO DO SISTEMA VIÁRIO

Roberto Vitorino dos Santos
Diretor
Antonio Tadeu P. de Oliveira
Diretor da Divisão de Transportes de Cargas

Presidente
Luciana Andréa Accorci Berardi
Chefe do Gabinete da Presidência
Valtair Ferreira Valadão
Diretor de Operações
Tadeu Leite Duarte
Diretor Adjunto de Planejamento Projeto e Educação de Trânsito
Maria Lúcia Begalli
Diretora Administrativa e Financeira
Ronaldo Tonobohn
Superintendente de Planejamento e Projeto
Vicente Pedro M. Petrocelli
Gerente de Planejamento Logística e Estudos de Tráfego
Maurício Cordeiro da Graça Losada
Supervisor do Departamento de Estudos e Pesquisa de Tráfego
Conselho Diretor (biênio 2014/2015)
Ailton Brasiliense Pires | presidente
Antonio Luiz Mourão Santana (Oficina); Claudio de Senna Frederico (Artificium); Jilmar Augustinho Tatto (SMT/São Paulo);
Joaquim Lopes da Silva Jr. (EMTU/SP); João Gustavo Haenel Filho (SOCICAM); José Antonio Fernandes Martins (SIME-
FRE); José Geraldo Baião (AEAMESP); Joubert Fortes Flores Filho (OPPORTRANS); Lélis Marcos Teixeira (Rio-Ônibus); Leo
Carlos Cruz (CETURB-GV); Leonardo Ceragioli (Prodata Mobility); Luiz Antonio Carvalho Pacheco (Metrô/SP); Marcos Bica-
lho dos Santos (SETRABH); Mário Manoel Seabra Bandeira (CPTM); Nelson Barreto C. B. de Menezes (Grande Recife); Oscar
José Gameiro Silveira Campos (STVP/SBC); Otavio Vieira da Cunha Filho (NTU); Paulo Henrique do Nascimento Martins
(ManausTrans); Plínio Oswaldo Assmann (membro benemérito); Ramon Victor Cesar (BHTRANS); Renato Gianolla (URBES
Sorocaba); Roberto Gregório da Silva Junior (URBS Curitiba); Vanderlei Luis Cappellari (EPTC Porto Alegre); Vicente Abate
(ABIFER)
Membros Natos
Jurandir Ribeiro Fernando Fernandes (ex-presidente); Rogério Belda (ex-presidente)
Suplentes
Atílio Pereira (SMTT Guarulhos); Francisco Carlos Cavallero Colombo (CBTU/RJ); Humberto Kasper (TRENSURB Porto Ale-
gre); Julio Grilo (TACOM); Nazareno S. N. Stanislau Affonso (RuaViva); Wagner Colombini Martins (LOGIT); Willian Alberto
de Aquino Pereira (Sinergia)
Conselho Fiscal
Roberto Renato Scheliga (membro benemérito); João Carlos Camilo de Souza (SETPESP); Carlos Alberto Batinga Chaves
(TTC)
ANTP/São Paulo Coordenadores Regionais

Rua Marconi, 34, 2º andar, conjs. 21 e 22, República, CEP Regional Centro-Oeste (ANTP/CO)
01047-000, São Paulo, SP | Tel.: (11) 3371.2299 | Fax: (11) Antenor José de Pinheiro Santos;
3253.8095 | E-mail: antpsp@antp.org.br | Site: www.antp. e-mail: perito@antenorpinheiro.com
org.br Espírito Santo (ANTP/ES)
Denise de M. Cadete Gazzinelli Cruz
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Nazareno Stanislau Affonso | escritório de Brasília e-mail: denise@antp.org.br
Eduardo Alcântara Vasconcellos | assessor técnico Minas Gerais (ANTP/MG)
Cassia Maria Terence Guimarães | administração/finanças Ricardo Mendanha Ladeira
Valéria Aguiar | eventos Rua Januária, 181 – Floresta, CEP 31110-060, Belo Horizon-
te, MG | Tel: (31) 3224.0906 | e-mail: antpmg@antp.org.br
Prêmio ANTP Qualidade Norte (ANTP/N)
Denise M. C. Gazzinelli Cruz (coordenadora nacional); Ale- Patrícia Bittencourt Tavares das Neves
xandre Resende; João Batista R. Moraes Neto; Paulo Afon- Av. Duque de Caxias, 863, apto. 301, Marco, CEP 66093-400,
so Lopes da Silva; Valeska Peres Pinto Belém, PA | Cel.: (91) 8804.7651 | e-mail: pbneves@ufpa.br
Nordeste (ANTP/NE)
Sistema de Informações da Mobilidade Urbana César Cavalcanti de Oliveira GR/CTM
Eduardo A. Vasconcellos; Adolfo Mendonça Cais de Santa Rita, 600 – Santo Antonio, CEP 50020-360,
Recife, PE | Tel.: (81) 3182.5609 | Fax: (81) 3182.5610
Divisão América Latina/DAL –UITP e-mail: cesar.antp@gmail.com
Eleonora Pazos; Fernando de Caires Barbosa Paraná (ANTP/PR)
Rosangela Maria Battistella
Escritório Brasília (ANTP/BSB) Av. Pres. Affonso Camargo, 330, CEP 80060-090, Curitiba,
Nazareno Stanislau Affonso PR | Tel.: (41) 3320.3211 | e-mail: rosangela@antp.org.br
SCS, Q. 4, Ed. Mineiro, Bl. A, S. 506, CEP 70304-000, Brasília, Rio de Janeiro (ANTP/RJ)
DF | Tel. e fax: (61) 3202.0899 | E-mail: antpmdt@gmail.com Willian Alberto de Aquino Pereira
Praia do Flamengo, 278, cj. 52, CEP 22210-030, Rio de Ja-
neiro, RJ | Tel. e fax: (21) 2553.3994
e-mail: sinergia@transporteideias.com.br
Conheça os outros Cadernos Técnicos editados pela anTP
Volume 1 • Bilhetagem automática e gestão nos Transportes Públicos

Publicado em 2003, após a realização de um Seminário sobre o mesmo tema, o Caderno
mostra o estado da arte do setor de bilhetagem eletrônica, considerada pela ANTP como
um importante instrumento de ação pública e não apenas como uma ferramenta da ope-
ração privada. Os textos contidos no Caderno descrevem o panorama nacional, discu-
tem o impacto de nova tecnologia na melhoria e nos custos dos sistemas de transporte
coletivo, no emprego e na gestão pública, apontam as tendências da evolução tecnoló-
gica e relatam algumas experiências implementadas em cidades brasileiras.
Volume 2 • Transporte Metroferroviário no Brasil

Coordenado pela Comissão metroferroviária da ANtP, este Caderno apresenta o per-
fil dos serviços de transportes urbanos de passageiros sobre trilhos no brasil. Os
textos destacam os sistemas integrados, as oportunidades de novos projetos no
setor, as perspectivas mundiais de desenvolvimento tecnológico e as condições
de acessibilidade para as pessoas portadoras de deficiência. Do ponto de vista da
gestão das empresas operadoras, outros textos abordam o perfil de consumo de
energia, a gestão dos ativos das empresas e a gestão dos riscos.
Volume 3 • Panorama da Mobilidade urbana no Brasil

O terceiro Caderno mostra o perfil da mobilidade urbana no brasil, em 2003, com base
na análise dos dados do Sistema de Informações da Mobilidade urbana da ANTP. de
forma sintética são apresentados os principais dados e indicadores de mobilidade, custo
e produtividade nas cidades brasileiras com mais de 60 mil habitantes. o Caderno ainda
apresenta alguns indicadores internacionais sistematizados pela União Internacional
de transportes Públicos (UItP) e uma proposta de desenvolvimento de um Índice de
desenvolvimento do Transporte urbano (IdT).
Volume 4 • acessibilidade nos Transportes

O Caderno de número 4 foi produzido pelo grupo de trabalho da Acessibilidade da ANtP e traz
um amplo balanço dos avanços e dos desafios que o setor vem enfrentando na construção de
cidades acessíveis para todos. Em seus 17 artigos, são abordadas desde a evolução da luta
dos movimentos sociais pela equiparação de oportunidades e remoção das barreiras, até
um breve balanço das condições reais de uso dos diversos modos de transporte público por
pessoas com dificuldades de locomoção. também são comentados temas como: criação
de espaços institucionais de gestão, desenho urbano, financiamento, construção de indi-
cadores, entre outros.
Volume 5 • Integração nos Transportes Públicos
Os artigos apresentados neste Caderno reafirmam o princípio da integração como um

atributo essencial na construção de redes de transporte coletivo urbano. Os textos foram
distribuídos em quatro capítulos que tratam, respectivamente, de conceitos gerais (di-
mensão política, conceito de rede e experiência latino-americana com sistemas estrutura-
dores), dos aspectos institucionais (gestão integrada, gestão metropolitana e premissas
para financiamento pelo BNDES), da política tarifária (integração temporal e de desafios)
e da integração física e operacional (bilhetagem eletrônica, terminais, iniciativa empresa-
rial e integração com o transporte hidroviário e com o não motorizado).
Volume 6 • Transporte e Meio Ambiente
O Caderno “Transporte e Meio Ambiente” foi estruturado a partir de dois seminários reali-
zados em São Paulo, em 2006 e 2007, que contaram também com apoio financeiro do BN-
DES, o que permitiu a participação de diversos especialistas, inclusive internacionais. O seu
primeiro artigo e as linhas de ação da Comissão de Meio Ambiente da ANTP apresentam o
conceito ampliado de sustentabilidade e os princípios que têm norteado as ações da ANTP.
Os textos seguintes tratam das relações dos transportes urbanos com diversos temas pre-
sentes na discussão ambiental: o aquecimento global, as medidas de controle de emissões
veiculares que estão sendo aplicadas no país, as fontes energéticas alternativas aos deriva-
dos de petróleo, o programa de eficiência energética da Petrobrás, as políticas urbanas e o
processo de licenciamento ambiental entre outros textos.
Volume 7 • Transporte Cicloviário

Este Caderno vem num momento oportuno, quando a bicicleta vive no Brasil uma fase de
popularidade e transição impulsionada por uma nova consciência ecológica. Ele busca
alertar que a bicicleta é um meio de transporte alternativo e viável e que a sociedade pode
considerá-la uma ferramenta eficiente para melhorar a qualidade de vida urbana. Esta é a
mensagem da Comissão Técnica de Bicicleta da ANTP.
Volume 8 • Sistemas Inteligentes de Transportes

Este Caderno organizado pela Comissão de ITS da sigla internacional para “Sistemas
Inteligentes de Transportes” tem por finalidade difundir as experiências implantadas em
nosso país – bilhetagem eletrônica, operação metroferroviária e de rodovias, funciona-
lidades para BRTs, Centrais de Controle e Monitoramento e Informações aos Usuários.
Volume 9 • Transporte por Fretamento
Este Caderno organizado pela ANTP em parceria com a FRESP trata deste segmento de
transporte que ganha espaço na matriz da mobilidade urbana em muitas cidades brasi-
leiras e que, segundo a Lei Federal 12.587/2012 deve ser considerado parte integrante do
Sistema Nacional de Mobilidade Urbana.
Volume 10 • Excelência na Gestão do Transporte e Trânsito

Este Caderno, elaborado pela Comissão Técnica da Qualidade e Produtividade visa consolidar a
experiência acumulada pela Comissão, visando estimular as organizações do setor para a ado-
ção de modelos de gestão, clarificando os conceitos envolvidos e os caminhos de implantação.
Volume 11 • Marketing e Comunicação

O Caderno consolida o papel da Comissão de Marketing da ANTP como um fórum perma-
nente para desenvolvimento de propostas para melhorar o desempenho e a atratividade
do setor de transporte público e do trânsito urbano. Apresenta também um resumo dos
resultados da Bienal de Marketing da ANTP.
Volume 12 • Inventário de Emissões e Remoções Antrópicas de Gases de

Efeito Estufa no Município de São Paulo
O Inventário de Emissões e Remoções de Gases de Efeito Estufa no município de São Paulo,
realizado no âmbito do Programa STAQ (Sustainable Transport and Air Quality) com recursos
do GEF repassados pelo Banco Mundial, contém o levantamento das fontes e dos sumi-
douros e a respectiva contabilização das emissões e remoções dos GEE resultantes das
atividades humanas. O Caderno Técnico ANTP nº 12 apresenta a metodologia utilizada e
os seus principais resultados, pretendendo contribuir para sua aplicação em outras cida-
des, como uma ferramenta básica para desenvolvimento de políticas que possibilitem a
redução dessas emissões.
Volume 13 • Avaliação de Vulnerabilidade Ambiental e Socioeconômica para o Município de

Curitiba
O inventário apresenta uma matriz de análise de riscos ambientais para a cidade de Curitiba, a
partir do mapeamento de fenômenos associados às estruturas de transporte. O trabalho permitiu
a identificação de setores vulneráveis e a localização das infraestruturas e populações expostas
aos riscos ambientais, permitindo orientar uma política de gerenciamento desses riscos e o de-
senvolvimento de planos de adaptação às mudanças climáticas, reduzindo ou mitigando tais
situações. O estudo foi desenvolvido dentro do Programa “Transporte Sustentável e Qualidade
do Ar – STAQ (Sustainable Transport and Air Quality), financiado com recursos do Global Envi-
ronment Facility (GEF) repassados pelo Banco Mundial.
Volume 14 • Metodologias para Inventário, Avaliação e Gestão Ambiental do Siste-
ma de Transporte de Baixa e Média Capacidades nas Regiões Metropolitanas de
São Paulo
A metodologia foi desenvolvida para avaliar as condições de sustentabilidade de um

sistema de transporte coletivo operado por ônibus, considerando instalações adminis-
trativas, garagens dos operadores, terminais urbanos e condições operacionais. Os in-
dicadores desenvolvidos no estudo permitem avaliar tanto a adequação dos sistemas,
a partir da aplicação de tecnologias e práticas sustentáveis disponíveis no mercado,
quanto o desempenho das frotas e das instalações de apoio dos operadores dos ser-
viços. Em caráter experimental, a metodologia foi aplicada para coleta de dados em
uma pequena amostra dos serviços metropolitanos administrados pela EMTU/SP.
Volume 15 • Estudo Comparativo de Tecnologias Veiculares de Tração Aplicáveis a

Ônibus Urbanos
O Caderno resume o resultado de projeto desenvolvido em parceria com a Empresa Me-
tropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo – EMTU/SP compreendendo um estudo
comparativo de tecnologias de propulsão veicular para sistemas de transporte coletivo de
baixa e média capacidades, isto é, para os serviços operados por ônibus. Os resultados
apresentados não se limitam à caracterização das alternativas disponíveis no mercado e
avançam em uma simulação de possibilidade de substituição do uso do diesel tradicional
a partir de uma matriz multicritério. Este é o quarto Caderno Técnico produzido no âmbito
do Programa STAQ de Transporte Sustentável e Qualidade do Ar, conduzido pela ANTP
com recursos do Global Environment Facility – GEF, aportados pelo Banco Mundial.
Volume 16 • Cidades a Pé
O Caderno 16 foi preparado para subsidiar a realização do seminário “Cidades a Pé” e con-
tém contribuições de especialistas brasileiros e estrangeiros que participaram dele como
palestrantes, e também textos produzidos pelos integrantes da Comissão Técnica de Mo-
bilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP, que promoveu o evento. Os textos e o seminário
se somam no resgate da valorização do mais antigo e ainda o mais praticado modo de
transporte urbano: o pedestre.
Para maiores informações acesse o site da ANTP, www.antp.org.br ou entre em

contato com Luciana (11) 3371-2290 ou luciana@antp.org.br

22 Avaliação de Projeto Piloto EB80BD5B 7EED 4537 A1A1 6B750B3F013F

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S é r i e C a d e r n o s T é c n i c o s

ANTP – ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS

CET – COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO

Luiz Carlos Mantovani Néspoli

Jilmar Augustinho Tatto

1.2. O contexto do projeto-piloto de entregas noturnas............................................................................... 13

1.3. As partes interessadas: atores e outros stakeholders...................................................... 18

2.2. Caracterização do ruído nas entregas noturnas em outros países.................................... 20

2.3. Materiais e procedimentos.............................................................................................. 21

2.4. Análises e resultados....................................................................................................... 23

2.5. Observações finais.......................................................................................................... 31

3.3. Observações finais.......................................................................................................... 40

4.2. Velocidades dos veículos de carga.................................................................................. 43

4.3. Observações finais.......................................................................................................... 51

5.3. O prestador de serviços logísticos................................................................................... 55

5.4. Observações finais.......................................................................................................... 61

Lista de figuras e tabelas................................................................................................................. 68

Figura 1.1. Área do projeto-piloto e a Zona de Máxima Restrição de Circulação (ZMRC)

1.1. Histórico do projeto

Empresas participante Ramo de atuação Fase do piloto Tipo de lojas

Grupo Pão de Açúcar Supermercados 1ª Loja de rua

Drogaria São Paulo Farmácias 1ª e 2ª Loja de rua e shopping centers

Grupo O Boticário Higiene e beleza 1ª Loja de rua e shopping centers

Antilhas Embalagens 1ª Loja de rua e shopping centers

Lojas Americanas Loja de departamentos 2ª Shopping centers

Lojas Renner Vestuário 2ª Shopping centers

FEMSA Coca-Cola Bebidas 3ª Loja de rua

Telhanorte Material de construção 3ª Home center

Sonda Supermercados Supermercados 3ª Loja de rua

Droga Raia/Drogasil Farmácias 3ª Loja de rua

BFFC/Bob´s Fast food 3ª Shopping centers

Em maio de 2015, a SMT apresentou os resultados positivos do projeto-piloto em seminário internacional

1.2. O contexto do projeto-piloto de entregas noturnas

Figura 1.2. Município de São Paulo e a ZMRC

1.3. As partes interessadas: atores e outros stakeholders

Figura 1.4. Partes interessadas em frete urbano e suas relações

Tabela 2.1. Variáveis consideradas nas regulamentações de nível de ruído

2.2. Caracterização do ruído nas entregas noturnas em outros países

Figura 2.1. Protocolo de medição de ruído PIEK

2.3. Materiais e procedimentos

Figura 2.2. Decibelímetro DEC-490 da Instrutherm®

Figura 2.3. Protocolo para medição de ruído

2.4. Análises e resultados

2.4.1. Identificação das atividades geradoras de ruído

Figura 2.5. Identificação dos picos da medição de ruído – Loja B

2.4.2. Alternativas para mitigação de ruído

Tabela 2.2. Comparação do ruído emitido com e sem o limitador de velocidade

Ruído máximo Velocidade

Figura 2.7. Etiqueta eu Tyre label

equipamentos de movimentação e armazenagem de materiais silenciosos | Não se pode deixar de mencionar

Figura 2.8. Rodas de borracha utilizadas em equipamentos da Caddie®

Figura 2.9. Paleteira manual

Treinamento e conscientização dos funcionários | De forma complementar às soluções tecnológicas apresentadas,

• Substituir o alarme de ré para um alarme que emita ruído branco;

• Não utilizar a buzina;

• Desligar equipamentos de refrigeração, sempre que possível, quando no local de descarga;

• minimizar o ruído emitido pelo freio a ar;

• Quando estiver descarregando evitar bater contenedores e gaiolas na estrutura do veículo;

Figura 2.11.Folheto de boas práticas em entregas noturnas

Figura 3.1. Número de ocorrências de roubo de carga por ano

Figura 3.3. Número de ocorrências por tipo de carga de 2006 a 2011

Figura 3.6. Frente e verso do panfleto sobre segurança

Figura 3.7. Número de respostas às condições de segurança pública no entorno da loja

Figura 3.8. Número de respostas para estruturas deficientes no entorno da loja