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Porto, 2004
2004
AGRADECIMENTOS
A elaborao de uma tese de dissertao de mestrado um esforo, em grande medida, solitrio,
mas que estaria por certo inviabilizado sem a colaborao de terceiros. com este sentimento que
expresso aqui o meu reconhecimento, a todos aqueles, que de alguma forma contriburam para a
realizao deste trabalho.
Pela orientao recebida e pelo apoio concedido durante a preparao e elaborao do presente
documento, desejo demonstrar o meu agradecimento ao Doutor lvaro Jorge da Maia Seco. Os seus
conselhos e a sua viso particular do tema abordado contriburam significativamente para atingir os
objectivos propostos.
Cmara Municipal da Maia, pela amabilidade em me autorizar a frequncia deste curso. Ao
Director de Departamento de Trnsito e de Transportes, Eng. Augusto Monteiro, meu superior
hierrquico, pela incansvel compreenso e colaborao demonstrada durante os ltimos dois anos e
pelo acompanhamento e orientao do incio da minha carreira profissional. Beneficiei muito do seu
acompanhamento atento ao longo de todo o caminho, porque no interessa s saber onde se quer
chegar e conhecer o caminho, preciso percorr-lo.
PRP, Eng.. Ana Bastos da FCTUC, ao Eng. Joaquim Macedo, ao Eng. Fernando Coimbra
Gaspar da empresa F.L.Gaspar, pelos inmeros elementos que me indicaram e disponibilizaram.
minha irm, pela forma como sempre me acompanhou e partilhou, intensamente, todas as
alegrias e tristezas da minha vida pessoal e acadmica.
Bia, pelo que me deu e pelo que eu lhe tirei durante a realizao deste trabalho. Porque cada
sorriso seu foi o suficiente para me fazer avanar e acreditar.
Aos meus pais, pelo apoio e incentivo permanente e incondicional ao longo de toda a minha vida,
razo pela qual cheguei at aqui.
Por ltimo, mas em primeiro lugar, ao Jorge, porque essencial, o que faz com que sejamos um
s.
A todos e, ainda, aos que no sendo mencionados no so esquecidos, mais uma vez, um sincero
agradecimento.
2004
RESUMO
O tema Acalmia de trfego ainda pouco abordado em Portugal, no havendo,
ainda, instrumentos normativos que regularizem as vrias solues tcnicas aplicveis face
aos diferentes tipos de vias que constituem a nossa rede viria. Acalmia de trfego o nome
dado s estratgias de engenharia rodoviria que tm como objectivo a reduo do volume e
da velocidade do trfego.
Este trabalho teve como finalidade fazer uma listagem dos vrios tipos de medidas de
acalmia de trfego, fazendo uma posterior avaliao dos impactos positivos e negativos da
aplicao de solues integradas, tentando contribuir para a compreenso do seu verdadeiro
campo de aplicao em diferentes ambientes rodovirios: em vias de acesso e de distribuio
local e tambm em eixos distribuidores principais, focalizando particularmente no problema
do atravessamento de localidades.
Esta anlise foi, especificamente, efectuada atravs de recurso a processos de
monitorizao e avaliao antes e depois da implementao de solues integradas
aplicadas em zonas com significativas situaes de conflito de trfego. Foram efectuados
inquritos s populaes residentes, antes da implementao das obras, e medies de
velocidade e contagem de veculos, antes e depois da execuo das solues aplicadas.
Conclui-se, com a parte prtica do trabalho, que a implementao de medidas de
acalmia de trfego, nos casos apresentados, atenuou o problema do excesso de velocidade e
diminuiu o volume de trfego, melhorando as condies de vida das populaes. Porm,
continua a verificar-se o desrespeito pela sinalizao, sendo ainda elevado o nmero de
infraces ao semforo vermelho.
Pretende-se que esta tese sirva como um manual de acalmia de trfego, para consulta e
aplicao no dia a dia. Actualmente, no nosso pas, apenas lombas, bandas sonoras e rotundas
tm aplicao mais frequente, ficando todas as outras medidas referidas neste trabalho
margem da aplicao, o que no se verifica em outros pases. de esperar que a curto prazo
comecem a ser implementadas todas as medidas referidas, de acordo com os locais a
implementar e caractersticas de cada uma delas.
2004
ABSTRACT
The theme Traffic calming is one which in Portugal is still not found in extended
usage, therefore, standard instruments which regularise the various technical solutions which
are applicable in the various kinds of roads which constitute our road network. Traffic
calming is the name given to the road engineering strategies which have as their purpose the
reduction of the volume and velocity of traffic.
The purpose of this work was to make a list of the various kinds of measures in traffic
calming, and posteriorly evaluating the positive and negative impacts of the integrated
solutions. It also attempted to contribute towards the comprehension of its proper field of
application in different road environments, focusing mainly on the problem presented in the
crossing of highly populated areas.
This analysis was specifically made with resource to several processes of monitoring
and evaluation before and after the implementation of integrated solutions in the areas
displaying significant conflicts of traffic. The population, of the areas in question, was
inquired prior to the implementation of the work; both the velocity and number of the vehicles
was measured, prior and posteriorly to the implementation of the applied solutions.
We may conclude, based on practical fundaments of the work, that the implementation
of traffic calming measures, in the presented cases, attenuated the problem of excessive
velocity and reduced the volume of traffic, bettering the living conditions of the areas.
However, the disregard for road-signs is still occurring, of which the violation of red lights
should be mentioned.
It is of intention that this thesis be used as a manual of traffic calming, in the daily
consulting and application. Presently in our country only speed-humps, rumble strips and
roundabouts find extended application, and all other measures mentioned in this work are not
found in application. This last factor is contrary to what is verified in other countries. It is
expected that in the near future all the other mentioned measures come to be implemented, in
accordance with the local where they shall be implemented and also taking into account the
specific characteristics of each measure.
2004
NDICE
CAPTULO I Enquadramento.......................................1
1.
Introduo Geral. .
2.
Sinistralidade Rodoviria.
2.
Participao Pblica..........................................................................................
3.
4.
Holanda. . ............
4.2.
Alemanha.
4.3.
Dinamarca
4.4.
Reino Unido
4.5.
Austrlia................
4.6.
Japo....
4.7.
4.8.
Canad
4.9.
Portugal
5.
6.
6.2.
6.3.
7.
8.
9.
2004
1.1.8. Portes. .
1.1.9. Rotundas. .
1.1.10. Mini-rotundas
1.2. Alteraes nos Alinhamentos Verticais.
1.2.1. Cruzamentos, Plataformas e Travessias de Pees Sobreelevadas. .
1.2.2. Lombas.
1.2.3. Bandas Sonoras e Bandas Cromticas.
1.3. Encerramentos de Via.
1.3.1. Encerramentos Parciais da Via Sentidos nicos e Proibies de Viragem
1.3.2. Encerramentos Totais da Via...........................
1.4. Sistemas Semaforizados de Controlo de Velocidade. ...
1.5. Radares.
1.5.1. Sistema de Controlo de Velocidade da Via de Cintura Interna do Porto
1.5.2. Radar da Maia Sistema Controlador Fixo de Velocidade CFV 2....................................
CAPTULO IV Solues Integradas. .... .
1. Espaos Partilhados.
2. Espaos Locais Silent Roads
3. Atravessamentos de Povoaes.
4. Combinaes de Solues.
4.1. Marcaes e Tratamentos Especficos no Pavimento
4.2. Iluminao Artificial Entrada da Localidade.
4.3. Arranjos Virios e Paisagsticos. .
CAPTULO V Desenvolvimento de Solues Integradas a Aplicar em Zonas com Problemas de
Funcionamento Casos Prticos. .
1. Caracterizao do Existente e Diagnstico. .....................
1.1. Locais Seleccionados e Sua Justificao.
1.2. Caracterizao dos Locais.
1.3. Descrio do Sistema de Recolha de Dados Usado.
1.3.1. Equipamento de Contagem de Trfego e de Medio de Velocidade........................
1.3.2. Calendarizao das Medies.
1.4. Caracterizao Funcional e Urbanstica da Rua de S. Romo. .
1.4.1. Caracterizao Genrica da Infraestrutura e da Envolvente Urbanstica.
1.4.2. Caracterizao das Condies Operacionais. .
1.4.2.1. Identificao dos Locais de Medio Escolhidos.
1.4.2.2. Contagens de Trfego e Medies de Velocidade.
1.4.3. Descrio do Sentir dos Residentes.
1.4.4. Diagnstico Sntese dos Principais Problemas Virios.
1.5. Caracterizao Funcional e Urbanstica da Rua de Cruz das Guardeiras .
2004
2004
2004
NDICE DE FIGURAS
Figura I.1 Sinistralidade Rodoviria. . ...
Figura I.2 Causas dos Acidentes, em 2002.
Figura I.3 Mortos e Feridos Graves, Objectivo do P.N.P.R. para 2010..
Figura I.4 Relao entre a Velocidade e a Gravidade dos Acidentes.
Figura I.5 Relao entre a Variao da Velocidade e o Aumento da Taxa de Acidentes....................
Figura II.1 Relacionamento entre Diferentes Zonas Residenciais Mediante o Volume de Trfego.................
Figura II.2 Exemplos de Campanhas Pblicas de Educao...................
Figura II.3 Participao Pblica
Figura II.4 Fases a Considerar Para Adopo De Um Conjunto de Medidas de Acalmia de Trfego.
Figura III.1 Medidas de Acalmia de Trfego Mais Utilizadas
Figura III.2 Localizao das Estaes de Radar da V.C.I. 1 Fase do Projecto
Figura III.3 Radares e Cmaras da V.C.I.
Figura III.4 Pr-deteco de Velocidade Excessiva, com Sinalizao de Alerta.
Figura III.5 Estao de Trabalho Sala de Controlo
Figura III.6 Provas das Infraces Cometidas e seu Tratamento Informtico
Figura III.7 Radar da Maia Localizao.
Figura III.8 Veculo em Infraco.
Figura III.9 Infraco Circulao a 114 Km/h
Figura IV.1 Zonas Woonerf.
Figura IV.2 Exemplos de Zonas Woonerf..................
Figura IV.3 Sinal Vertical Indicativo de Zona Woonerf
Figura IV.4 Silent Roads.
Figura IV.5 Environmental Adapted Through Roads..
Figura IV.6 Travessias Urbanas. Trs Filosofias Possveis.
Figura IV.7 Exemplos de Solues Integradas de Medianas e Travessias de Pees Elevadas, Antes e Depois.
Figura IV.8 Marcaes e Tratamentos Especficos no Pavimento.
Figura IV.9 Exemplo de Esquema de Marcaes no Pavimento
Figura IV.10 Exemplos de Marcaes de Pistas de Bicicletas.
Figura IV.11 Exemplos de Atravessamentos Contrastantes Numa Interseco.
Figura IV.12 Exemplos de Mosaicos.
Figura IV.13 Exemplos de Diferenciao de Texturas, Focando a Diferente Classificao Hierrquica
Figura IV.14 Exemplo de Safe Grip.
Figura IV.15 Exemplo de Rippleprint.
Figura IV.16 Iluminao Pblica Entrada da Localidade
Figura IV.17 Exemplos de Iluminao Pblica Entrada da Localidade................
Figura IV.18 Exemplo de Iluminao em Arruamento, Antes e Depois.
Figura IV.19 Vegetao e Pistas de Ciclistas Iluso de Via Mais Estreita
Figura IV.20 Arranjo Urbanstico de Separao de Diferentes Tipos de Trfego.
Andreia Raquel Santos Almeida
2004
Figura IV.21 Exemplos de Separao Entre Via e Passeios, Atravs do Plantio de rvores
Figura V.1 Localizao das Vias Estudadas, no Concelho da Maia
Figura V.2 Via Distribuidora Principal Rua de S. Romo
Figura V.3 Via Distribuidora Principal Rua de Cruz das Guardeiras
Figura V.4 Planta de Caracterizao do Uso do Solo, na Rua de S. Romo
Figura V.5 Planta de Caracterizao do Uso do Solo, na Rua de Cruz das Guardeiras.
Figura V.6 Viacount Equipamento de Contagem de Trfego e de Medio de Velocidade.
Figura V.7 Posicionamento Lateral do Equipamento, Paralelo em Relao Via.
Figura V.8 Entroncamento da Rua de S. Romo com a Rua de Santo Antnio, Antes da Interveno.
Figura V.9 Cruzamento da Rua de S. Romo com a Rua de Gil Vicente e a Rua dos Aores, Antes da
Interveno.......................................................................................................................................
Figura V.10 Posies de Medio, na Rua de S. Romo.
Figura V.11 Rua de Cruz das Guardeiras, Antes da Interveno
Figura V.12 Posies de Medio, na Rua de Cruz das Guardeiras.
Figura V.13 Comando do Sistema Semafrico, na Rua de S. Romo
Figura V.14 Esquema de Ligao, na Rua de S. Romo.
Figura V.15 Planta Geral da Instalao Semafrica, na Rua de S. Romo.
Figura V.16 Diagrama de Fases da Instalao Semafrica, na Rua de S. Romo...
Figura V.17 Implementao da Instalao Semafrica no Cruzamento da Rua de S. Romo com a Rua de Gil
Vicente e a Rua dos Aores.
Figura V.18 Esquema de Ligao de Controlo de Velocidade, na Rua de S. Romo.
Figura V.19 Planta Geral da Instalao Semafrica de Controlo de Velocidade, na Rua de S. Romo
Figura V.20 Pormenor da Instalao Semafrica de Controlo de Velocidade, na Rua de S. Romo
Figura V. 21 Implementao da Instalao Semafrica de Controlo de Velocidade, no Entroncamento da Rua
de S. Romo com a Rua de Santo Antnio.
Figura V.22 Estrangulamento e Criao de Estacionamento ao Longo da Via, na Rua de S. Romo, Escala
1/2000.
Figura V.23 Estrangulamento e Criao de Estacionamento ao Longo da Via, na Rua de S. Romo, Escala
1/500.
Figura V.24 Implementao de Estrangulamento no Cruzamento da Rua de S. Romo com a Rua de Gil
Vicente e a Rua dos Aores...................
Figura V.25 Instalao Semafrica de Controlo de Velocidade, na Rua de Cruz das Guardeiras.
Figura V.26 Pormenores da Passadeira e dos Prs, da Instalao Semafrica de Controlo de Velocidade, na
Rua de Cruz das Guardeiras.
Figura V.27 Diagrama de Fases da Instalao Semafrica de Controlo de Velocidade, na Rua de Cruz das
Guardeiras
Figura V.28 Execuo da Instalao Semafrica de Controlo de Velocidade, na Rua de Cruz das Guardeiras.
Figura V.29 Rua de S. Romo, Depois da Interveno de Obras de Estrangulamento de Cruzamento e
Implementao de Instalao Semafrica.
2004
Figura V.30 Rua de S. Romo, Depois da Interveno de Obras de Instalao Semafrica de Controlo de
Velocidade, Associada a Travessia de Pees.....................................
Figura V.31 Rua de Cruz das Guardeiras, Depois da Interveno de Obras de Instalao Semafrica de
Controlo de Velocidade, Associada a Travessia de Pees...................
NDICE DE QUADROS
Quadro I.1 Relao entre a Velocidade de Circulao e a Hiptese de Sobrevivncia
Quadro I.2 Correlao entre a Velocidade de Coliso e a Altura de uma Queda na Vertical.
Quadro I.3 Distribuio de Velocidades de Veculos Ligeiros, em 2002
Quadro I.4 Faixas de Reduo de Velocidade.
Quadro II.1 Viagens Dirias por Famlia.
Quadro II.2 Acatamento do Limite de Velocidade Mxima Legal, em 2002.
Quadro II.3 Coimas para Infraces de Velocidade.
Quadro II.4 Critrios de Seleco de Projectos para Vias Locais.
Quadro II.5 Critrios de Seleco de Projectos para Vias Arteriais ou Colectoras.
Quadro II.6 Aplicaes e Impactos das Medidas de Acalmia de Trfego
Quadro II.7 Impacto na Velocidade dos Veculos.
Quadro II.8 Impacto no Volume de Trfego
Quadro II.9 Impacto no Nmero de Colises.
Quadro III.1 Mdia das Velocidades dos Veculos.
Quadro III.2 Estudo de Faixas de Velocidade dos Veculos.
Quadro III.3 Estudo da Sinistralidade Rodoviria, na Rua de D. Afonso Henriques, em 2002.
Quadro IV.1 Reduo do Excesso de Velocidade, Depois da Aplicao do Rippleprint.
Quadro V.1 Calendarizao das Medies Diurnas.
Quadro V.2 Calendarizao das Medies em Hora de Ponta.
Quadro V.3 Calendarizao das Medies Nocturnas.
Quadro V.4 Comparao entre o Nmero de Acidentes, Antes e Depois da Implementao das Medidas, na
Rua de S. Romo...
Quadro V.5 Comparao entre o Nmero de Acidentes, Antes e Depois da Implementao das Medidas, na
Rua de Cruz das Guardeiras.
Quadro V.6 Calendarizao das Medies, Depois, Diurnas.
Quadro V.7 Calendarizao das Medies, Depois, em Hora de Ponta
Quadro V.8 Calendarizao das Medies, Depois, Nocturnas.
Quadro V.9 Comparao do Volume de Trfego na Rua de S. Romo, Antes e Depois
Quadro V.10 Comparao do Nmero de Infraces na Rua de S. Romo, Antes e Depois
Quadro V.11 Comparao da Velocidade Mdia na Rua de S. Romo, Antes e Depois
Quadro V.12 Comparao da Velocidade Mxima na Rua de S. Romo, Antes e Depois.
Quadro V.13 Comparao do Percentil 85 da Velocidade na Rua de S. Romo, Antes e Depois
Quadro V.14 Comparao do Volume de Trfego na Rua de Fernando Pessoa, Antes e Depois.
Andreia Raquel Santos Almeida
2004
Quadro V.15 Comparao do Nmero de Infraces na Rua de Fernando Pessoa, Antes e Depois.
Quadro V.16 Comparao da Velocidade Mdia na Rua de Fernando Pessoa, Antes e Depois
Quadro V.17 Comparao da Velocidade Mxima na Rua de Fernando Pessoa, Antes e Depois.
Quadro V.18 Comparao do Percentil 85 da Velocidade na Rua de Fernando Pessoa, Antes e Depois.
Quadro V.19 Comparao do Volume de Trfego na Avenida Vasco da Gama, Antes e Depois
Quadro V.20 Comparao do Nmero de Infraces na Avenida Vasco da Gama, Antes e Depois
Quadro V.21 Comparao da Velocidade Mdia na Avenida Vasco da Gama, Antes e Depois.
Quadro V.22 Comparao da Velocidade Mxima na Avenida Vasco da Gama, Antes e Depois.
Quadro V.23 Comparao do Percentil 85 da Velocidade na Avenida Vasco da Gama, Antes e Depois
Quadro V.24 Comparao do Volume de Trfego na Rua Cruz das Guardeiras, Antes e Depois.
Quadro V.25 Comparao do Nmero de Infraces na Rua Cruz das Guardeiras, Antes e Depois
Quadro V.26 Comparao da Velocidade Mdia na Rua Cruz das Guardeiras, Antes e Depois.
Quadro V.27 Comparao da Velocidade Mxima na Rua Cruz das Guardeiras, Antes e Depois
Quadro V.28 Comparao do Percentil 85 da Velocidade na Rua Cruz das Guardeiras, Antes e Depois
Quadro V.29 Comparao do Volume de Trfego na Rua 1, Antes e Depois
Quadro V.30 Comparao do Nmero de Infraces na Rua 1, Antes e Depois
Quadro V.31 Comparao da Velocidade Mdia na Rua 1, Antes e Depois
Quadro V.32 Comparao da Velocidade Mxima na Rua 1, Antes e Depois.
Quadro V.33 Comparao do Percentil 85 da Velocidade na Rua 1, Antes e Depois.
NDICE DE GRFICOS
Grfico I.1 Principais Limites de Velocidade nos Pases Europeus.
Grfico II.1 Velocidade e Volume de Trfego, como um Problema Combinado.
Grfico II.2 Relao entre a Velocidade e o Dbito
Grfico III.1 Relaes Velocidade/Hora, Volume/Velocidade, Volume/Hora.
Grfico IV.1 Aumento de Rudo no Exterior do Veculo Comparao entre Rippleprint, Hot Rolled Asphalt e
Bandas Sonoras.
Grfico IV.2 Anlise da Distribuio das Velocidades, Antes e Depois da Aplicao do Rippleprint
2004
CAPTULO I ENQUADRAMENTO
1. INTRODUO GERAL
O tempo em que vivemos um tempo de acelerao em todas as dimenses da vida. O
nosso mundo est todo organizado para corrermos auto-estradas, TGV`s, avies, satlites,
computadores. A morte o grande limite da velocidade.
Ao longo do ltimo sculo, as vias tm vindo a ser aumentadas e alargadas de modo a
acomodar maior volume de trfego e com cada vez maior velocidade praticada. Estas
alteraes melhoram as condies da conduo mas prejudicam e degradam, gravemente, as
condies de vivncia urbana. Portugal dos pases da Europa com maiores ndices de
mortalidade e sinistralidade rodoviria, devida, em percentagem significativa, conduo
automvel em excesso de velocidade tornando, assim, necessrio actuar de forma a reduzir as
velocidades de circulao, sobretudo dentro das localidades. A velocidade um factor
presente na grande maioria dos acidentes, incluindo os verificados nas vias municipais e em
particular nas que atravessam localidades. A gesto da velocidade, seja no domnio
convencional da engenharia de trfego e da segurana rodoviria, seja com recurso s novas
tecnologias, revela-se uma arma na luta contra a sinistralidade.
A pouca investigao e documentao sobre o tema da acalmia de trfego no nosso pas, e
o excesso de velocidade, principal causa da sinistralidade rodoviria em Portugal, foram os
dois impulsionadores e a motivao para a elaborao desta tese de dissertao de mestrado.
A tese encontra-se estruturada em 6 Captulos. Tem como objectivo fazer uma
apresentao do tema da acalmia de trfego, listar, definir e diferenciar as diferentes medidas
de acalmia de trfego. Na parte prtica so apresentados casos reais em que foi realizada a
monitorizao antes, o acompanhamento da obra e a monitorizao depois. Foram realizadas
medies de velocidade, contagem de veculos, inquritos populao residente, antes e
depois da realizao das obras, de forma a avaliar os resultados das solues implementadas.
O Captulo I tem como objectivo fazer um enquadramento geral do tema da Acalmia de
Trfego. Comea por analisar o problema da sinistralidade rodoviria.
Andreia Raquel Santos Almeida
2004
2004
2. SINISTRALIDADE RODOVIRIA
Feito um balano nas estradas de todo o mundo ao longo do sculo XX, chega-se ao
assustador nmero de 25 000 000 de mortos, semelhante ao da segunda guerra mundial. Em
Portugal, registam-se, em mdia, 4 mortos e 55 feridos em acidentes, por dia. As estradas
nacionais esto no topo das piores da Europa: por cada 100 000 habitantes, 21 morrem nas
estradas, de acordo com a agncia europeia de segurana automvel, Eurorap.
No ano passado, faleceram 1,2 milhes de pessoas nas estradas do planeta. Os acidentes
de viao so responsveis no s por leses graves que causam incapacidade total em 20 a
50 milhes de pessoas, como custam aos pases, em mdia, cerca de 2% do produto interno
bruto (PIB). Os acidentes rodovirios so a oitava causa de morte no mundo, estando j
previsto que, por volta de 2020, sejam a terceira causa, o que muito preocupante
(Organizao Mundial de Sade, 1996).
O nosso ndice de taxa de sinistralidade superior, em 50%, mdia da Unio Europeia.
De um modo geral, o portugus considera-se um condutor cuidadoso e julga os outros
imprudentes e perigosos. A maioria das pessoas tem uma noo distorcida da situao
nacional no que toca sinistralidade, respondendo sempre por defeito pergunta sobre
quantas mortes e feridos graves ocorrem nas estradas portuguesas. A grande parte dos
condutores no considera a velocidade perigosa, havendo mesmo 50% a defender que o limite
de velocidade nas auto-estradas deveria ser menos severo (imprensa).
Os elevados ndices de sinistralidade rodoviria que se tm registado em Portugal
transformaram a problemtica da circulao e da segurana rodoviria numa questo actual,
apesar do estado de desenvolvimento scio-econmico do nosso pas ser ainda inferior
maioria dos restantes estados membros da Comunidade Europeia, assim como as dimenses
do parque automvel, relativamente ao ndice populacional.
Estudos recentes, elaborados pelo Ministrio da Sade, concluram que os custos totais da
sinistralidade rodoviria, em Portugal, ascendem a cerca de 2 750 000 000 , isto , a cerca de
5% do PIB. Tal significa que, por cada dia do ano, os custos atingem 7 500 000 , ao ritmo
impressionante de 5 250 por cada minuto.
2004
2004
Figura I.3 Mortos e Feridos Graves Objectivo do P.N.P.R. para 2010 (PRP, 2004)
O grupo etrio dos 20 aos 24 anos e o sexo masculino so os mais propcios a este tipo de
infraco.
Os argumentos utilizados, tradicionalmente, para evocar os elevados ndices de
sinistralidade, tal como sejam o mau estado da rede viria e a deficiente qualidade do parque
automvel, tm vindo a perder, nos ltimos anos, credibilidade e consistncia. So diversas as
causas dos acidentes de viao, nomeadamente, desrespeito pelas velocidades prescritas, pela
sinalizao vertical e semafrica; conduo sob efeito do lcool, etc.
2004
20 Km/h
Contuses
ligeiras
30 Km/h
Contuses sem
gravidade
40 Km/h
Apario de casos
de invalidez e
mortais
Invalidez e casos
mortais
frequentes
60 Km/h
Casos quase
exclusivamente
mortais
Velocidade de Circulao
Hiptese de Sobrevivncia
70 Km/h
10%
50 Km/h
60%
30 Km/h
95%
2004
Uma coliso a 50 Km/h equivale a uma queda de um quarto andar. Para se ter uma noo
mais clara da gravidade do acidente em funo da velocidade, apresentada abaixo a
correlao entre a velocidade de coliso e a altura de uma queda na vertical a que esse choque
corresponde (Schaufelberger, 1992).
Quadro I.2 Correlao entre a Velocidade de Coliso e a Altura de uma Queda na Vertical
20
1.60
30
3.60
40
6.40
50
10.0
60
14.40
Grfico I.1 Principais Limites de Velocidade nos Pases Europeus (OLIVEIRA, P. (2004))
Dentro das Localidades
Estradas Secundrias
Alemanha
50
Litunia
50
90*
Itlia
50
90
ustria
50
100*
Auto-Estradas
130 recomendado
130
130
110
100*
Eslovnia
60
Polnia
Estradas Principais
130
90*
50
130
110
90
80
130
Crocia
50
Eslovquia
50
90*
130
Hungria
50
90*
130
Frana
50
90*
130
Rep. Checa
50
Grcia
50
90
Portugal
50
90
Holanda
50
Finlndia
Sua
Luxemburgo
50
90*
Espanha
50
90
Blgica
50
90*
Reino Unido
50
Irlanda
50
110
120
80
100
120
50
80
100
120
50
80
100
120
50
Dinamarca
Malta
50
65
70
50
Estnia
50
50
100*
110
100
110
110
110
100
90
100
100
80
55
No existem autoestradas
90*
60
70
80
120
120
90
80*
Letnia
Chipre
120
90/100
80*
60
130
90*
120
50
40
100
100
Sucia
30
130
90
100
110
120
130
140
Km/h
2004
Tambm est comprovado que, quanto maior a disperso de velocidades entre veculos
circulando numa mesma corrente de trfego, maior o risco de acidentes.
Andreia Raquel Santos Almeida
2004
90% dos condutores tem a percepo da frequncia com que os outros condutores
ultrapassam os limites de velocidade;
55% dos condutores declaram conduzir perto da mdia, em comparao com os outros
condutores;
2004
3% dos condutores so da opinio que a sua conduo mais perigosa do que a dos outros
condutores;
13% dos condutores so da opinio que conduz mais depressa do que os outros
condutores;
80% dos condutores so da opinio que a penalizao pelo excesso de velocidade devia
ser mais severa.
Em Portugal, no ano de 2002, a distribuio de velocidade de veculos ligeiros (Km/h)
2004
2004
2004
2004
Grande parte da populao prefere viver numa via bloqueada com um encerramento de via
do que numa via de atravessamento de povoaes que permite reduzir o tempo de viagem e
melhores condies de circulao. A acalmia de trfego proporciona o melhor dos dois
mundos: uma rede viria com boas condies de circulao, mas com moderado volume de
trfego e baixas velocidades.
A acalmia de trfego actua de forma a reduzir as velocidades praticadas pelos veculos
automveis, ao mesmo tempo que reduz o volume de trfego.
Grfico II.1 Velocidade (Km/h) e Volume de Trfego, como um problema combinado (EWING, R.
V
E
L
O
C
I
D
A
D
E
PROBLEMA A
SER
SOLUCIONADO
PROBLEMA
A SER
ESTUDADO
POSSVEL
PROBLEMA
NO H
PROBLEMA
VOLUME DE TRFEGO DIRIO
Pouco trfego
Trfego moderado
Muito trfego
Andreia
Santos Almeida
2004
Figura
II. 1Raquel
Relacionamento
entre Diferentes Zonas Residenciais mediante o Volume de Trfego (ERNISH et al (1998))
Rural
0.4
0.1
0.5
0.3
3.5
7.8
12.2
Suburbano
0.4
0.1
0.5
0.3
2.7
6.6
10.1
Urbano
1.8
0.1
1.9
1.1
2.8
6.3
12.1
Mdia
0.6
0.1
0.7
0.4
2.7
6.4
10.1
2004
A execuo de lei (cumprimento) a aco por parte das foras policiais, de forma a
fazer cumprir os limites de velocidade estabelecidos por lei. Infelizmente, a polcia no tem
meios humanos suficientes para fiscalizar todos os locais durante todo o dia, e assim,
selecciona arruamentos especficos para fazer operaes que apanham os condutores
desprevenidos. As velocidades reduzem rapidamente quando est presente um agente policial,
2004
voltando aos valores iniciais quando este muda para outra rea. Pode ficar caro e ter
conotaes negativas.
Quadro II.2 Acatamento do Limite de Velocidade Mxima Legal, em 2002 (CARDOSO, J. (2004))
2004
2004
2. PARTICIPAO PBLICA
A participao pblica muito importante na fase de estudo e na seleco da medida de
acalmia de trfego a implementar, visto que a populao residente quem melhor conhece os
problemas da zona. A populao tambm quem melhor pode avaliar o funcionamento da
medida depois de instalada, para o caso da necessidade de esta ser retirada se no funcionar
como o esperado. As preocupaes de trfego podem ser relativas a um arruamento em
particular, a um troo de arruamento, ou podem estender-se a um bairro.
2004
2004
acalmia de trfego excedem claramente os recursos disponveis, pelo que h que estabelecer
critrios de seleco de projectos:
1. A prioridade dada a bairros com um evidente problema de trfego de atravessamento;
2. A prioridade dada a reas com um elevado nmero de acidentes envolvendo pees,
bicicletas e veculos (nesta ordem);
3. A prioridade dada a projectos em que o problema das velocidades dos veculos e os
volumes de trfego severo;
4. A prioridade dada a problemas com grande proximidade de escolas, hospitais ou parques
de estacionamento (nesta ordem);
5. A prioridade dada a reas com um grande volume de trfego de pees e bicicletas.
Depois de o projecto ter sido seleccionado, h que escolher as diferentes estratgias que
iro resolver os problemas detectados pelo bairro. A seleco destas estratgias baseada
em cinco critrios:
1. Preferncia do bairro / benefcios;
2. Necessidades de manuteno;
3. Custo da construo;
4. Viabilidade tcnica (exigncias de espao, de geometria, de drenagem, de paisagismo e
acessos dos servios de emergncia;
5. Impactos na mobilidade dos residentes, do presente e do futuro.
2004
Quadro II.4 Critrios de Seleco de Projectos para Vias Locais (City of Santa Fe (2000))
Critrio de Seleco
Pontos
Volumes
0 a 30
Trfego de
Atravessamento
Local (%):
0 a 25
0 a 25% = 0 pts;
26 a 50% =5 pts;
51 a 100% = 15 pts;
> 100% = 25 pts.
Km/h em que o Percentil 85 da
Velocidade excede a Velocidade Limite
Velocidades
0 a 45
(Km/h):
0 a 10 Km/h = 0 pts;
11 a 20 Km/h = 15 pts;
20 a 25 Km/h = 30 pts;
> 25 km/h = 45 pts.
Total Possvel de
100
Pontos de Seleco
O arruamento local deve ter no mnimo 40 pontos, para que seja seleccionado o
projecto.
A via colectora ou arterial deve ter no mnimo 60 pontos, para que seja seleccionado o
projecto.
2004
Critrio de Seleco
Pontos
Volumes
0 a 40
Zona
Residencial
0 a 20
0 a 50% = 0 pts;
51 a 75% =10 pts;
Adjacente
Velocidades
0 a 40
0 a 10 Km/h = 0 pts;
11 a 20 Km/h = 20 pts;
20 a 25 Km/h = 30 pts;
> 25 km/h = 40 pts.
Total Possvel de
100
Pontos de Seleco
Processo de Implementao:
1. Para que um bairro seja eleito para implementao de um projecto de acalmia de trfego, a
equipa projectista tem de ter recebido um pedido assinado por grande parte dos residentes
afectados;
2. Uma vez recebido o pedido, a equipa projectista vai fazer um estudo da situao,
analisando o tipo de trfego da zona, o registo de acidentes, a existncia de trfego de
atravessamento, recolha de dados acerca da velocidade praticada, etc;
3. Consequentemente, feita uma seleco dos projectos de acordo com os critrios supra
referidos;
4. So realizadas reunies entre a equipa projectista e os residentes afectados da zona, de
forma a estes fazerem sugestes e de forma equipa educar os residentes acerca do
funcionamento da acalmia de trfego;
2004
2004
Se aos condutores portugueses so oferecidas vias cada vez melhores e veculos cada vez
mais potentes, como se pode esperar que os acidentes reduzam sem uma eficaz fiscalizao,
se certo que a maioria dos acidentes ocorre por excesso de velocidade?
O condutor faz o que se lhe deixa fazer
2004
2004
4.2. ALEMANHA
Nos anos 60, a pedestrianizao foi tornada realidade em vrios arruamentos comerciais
centrais. Todas as cidades com um volume de populao superior a 50 000 tm reas centrais
pedestrianizadas. Aproximadamente das cidades com uma populao entre 20 000 a 50 000
tm uma rea pedestrianizada ou uma rea comercial com acalmia de trfego. Nas cidades
maiores e mais antigas, como Munique, Frankfurt e Hanover, existem redes de arruamentos
pedestrianizados que se estendem at 7 Km.
Nos anos 70, so criadas as primeiras Zonas Woonerf do Pas, legalizadas em 1976, em
que no existe segregao entre trfego motorizado e no-motorizado e em que os pees tm
prioridade. Esta a era em que a palavra Verkehrsberuhigung (traduo de Acalmia de
Trfego) inventada. Como resultado do sucesso, as Zonas Woonerf tornam-se rotina em
projectos de novas reas residenciais. Por outro lado, surgiram alguns problemas como o
exagerado custo que as zonas atingiam em alguns bairros, queixas de pees de sensao de
falta de segurana devido ao nivelamento entre passeios e via, facto da impossibilidade de
estender este tipo de zona a arruamentos centrais e comerciais. Assim, em 1984, o Governo
Alemo reviu a lei das Zonas Woonerf e efectuou algumas alteraes, de forma a ir ao
encontro das dificuldades referidas. Estas novas leis tornam-se efectivas e legalizadas a 1988.
Posteriormente, so criadas Zonas de velocidade limite de 30 Km/h. Vias locais e
distribuidoras foram tratadas com plataformas sobrelevadas e gincanas. Vias arteriais foram
estranguladas, em alguns casos. Foi dada maior prioridade a caminhos alternativos. Como
resultado, obteve-se: Inalterao de volumes; Reduo de velocidades; Inalterao da
frequncia de acidentes, mas reduo da sua severidade; Reduo da poluio sonora;
Reduo do rudo; Aumento ou reduo do consumo de combustvel, dependendo da
localizao.
Em 1977, elaborado um plano de circulao de trfego em que so criadas clulas de
trfego, ou seja, a cidade dividida em clulas (partes), sendo os veculos motorizados
impedidos de ultrapassaras barreiras entre essas clulas. Assim, para passar de uma clula
para a outra, o condutor obrigado a circundar toda a rea atravs de um arruamento principal
e assim escolher qual a clula em que pretende entrar. O servio de transportes pblicos
melhorado, o estacionamento reduzido e dispendioso.
Andreia Raquel Santos Almeida
2004
No final dos anos 90, foram adoptadas polticas de forma a restringir o uso automvel em
determinados locais. A restrio automvel chamada a terceira gerao da acalmia de
trfego.
(Federal Highway Administration (1994); EWING, R. (1999))
4.3. DINAMARCA
Baseando-se nas experincias dos Holandeses, a Dinamarca desenvolveu novas estratgias
de Acalmia de Trfego, assinalando em 1976 o incio da implementao de estratgias de
Acalmia de Trfego. De forma a proteger os utilizadores mais vulnerveis (embora nem
sempre a prioridade seja dada ao peo), foi fixada a velocidade limite de 30 Km/h para zonas
residenciais. Surgem as Silent Roads, zonas com lombas alongadas, com zonas de
estacionamento alternadas com o plantio de rvores e de vegetao (posteriormente, tambm
adoptadas pela Alemanha e Holanda). Gradualmente, a velocidade limite de 30 Km/h passou
a ser aplicada, para alm das zonas residenciais, ruas comerciais, centros urbanos e entradas
de escolas.
Em 1980, a Acalmia de Trfego aplicada em vias de atravessamento de povoaes,
devido constatao dos perigos a que os pees esto sujeitos, nestas vias. So introduzidos
pr-avisos e portes antes da entrada na poro de via que, no interior da povoao, que
dever estar ambientalmente adaptada s caractersticas das actividades e movimentos que se
desenvolvem sua margem atravs da introduo de um novo perfil transversal com a
colocao dos passeios ao mesmo nvel da via, introduo de outros tipos de pavimento,
estacionamento, passadeiras, iluminao, mini-rotundas. Ao longo da dcada de 80 at
princpios dos anos 90 so produzidos vrios documentos que estabelecem as relaes entre
planeamento municipal, ambiente e trfego, definem normas a aplicar em reas de trfego
urbano, que contribuem para o enquadramento de implementao de estratgias de Acalmia
de Trfego.
Em 1992, surge o documento The Environment and Traffic in Municipal Planning,
elaborado pela Agncia Nacional para o Planeamento Fsico, que consiste num conjunto de
orientaes em que a Acalmia de Trfego parte essencial do planeamento global do
municpio. Em 1993, o Ministrio dos Transportes elabora um manual de estratgias de
Acalmia de Trfego An Improved Traffic Environment a Catalogue of Ideas.
2004
2004
2004
1984, surge o conceito de Road Pia, rea em que os pees e os residentes tm segurana e
conforto assegurados por eles mesmos. Foi testado em Koraku, em Nagoya.
(Federal Highway Administration (1994))
4.7. ESTADOS UNIDOS DA AMRICA
Em 1920, emergiu nos Estados Unidos o efeito adverso do trfego automvel, porm
pouco foi feito para aliviar o problema. Nos anos 40 e 50, foram instalados os primeiros
desvios de trfego diagonais e encerramentos totais de via, de forma a proteger os bairros em
Montclair, New Jersey, Grand Rapids e Michigan.
Em 1973, as rotundas e os desvios de trfego permanentes foram implementados de forma
a substituir os temporrios. Berkeley foi, provavelmente, a primeira a estabelecer um plano de
acalmia de trfego quando adoptou um plano de gesto de trfego, em 1975. O Institute of
Transportation Engineers (ITE), no seu 66 Encontro Anual, em Setembro de 1996, decidiu
definir Acalmia de Trfego.
Vrios tipos de tcnicas de acalmia de trfego foram instalados em variadas zonas dos
Estados Unidos, classificando-se em 3 tipos: tratamentos residenciais, zonas pedestrianizadas
e tratamentos arteriais. Foram aplicados lombas redutoras de velocidade, mini-rotundas,
gincanas, canalizaes, desvios de trfego diagonais, redues de largura entrada de
interseces, entre outros. A acalmia de trfego foi legalizada e normalizada, apenas em 1999.
(Federal Highway Administration; (1994); EWING, R. (1999))
4.8. CANAD
As deliberaes canadianas, acerca da acalmia de trfego, excluram, tradicionalmente, as
vias arteriais, pelo menos at 1997. A prtica corrente da acalmia de trfego descrita no
Canadian Guide to Neighbourhood Traffic Calming, do ITE, em Dezembro de 1998. Este
guia no faz referncia a vias arteriais.
4.9. PORTUGAL
Durante os anos 70 e 80, assistiu-se a um crescimento acelerado e desorganizado das
cidades portuguesas. Assim, surgiram zonas residenciais sem qualificao e sem
diferenciao de funes de acessibilidade e de atravessamento. O crescimento dos subrbios,
levou a um despovoamento das grandes cidades, como Lisboa e Porto, e a um aumento do
Andreia Raquel Santos Almeida
2004
2004
Traffic calming is the combination of policies and measures that help correct the negative effects of motorized
vehicle use on individuals and society in general by changing the design and role of streets to serve a broad
range of transportation, social and environmental objectives.
Braaksma and Lockwood
2004
Traffic calming is the implementation of physical changes to local residential streets which slow down motor
vehicles or reduce traffic volumes to make neighborhoods safer and more community-oriented. These changes
affect drivers` perceptions of the street and influence driver behaviour so that they drive more slowly
City of Toronto
Traffic calming is the management of inappropriate travel speeds and volumes through educational,
enforcement, and/or engineering measures so that their negative impacts on residents, pedestrians, bicyclists and
schools are minimized
Town of San Anselmo
Traffic calming is a set of techniques of street design. It involves a variety of small modifications to street
geometry and dimensions to accommodate the automobile and to give the pedestrian psychological
precedence
David Sucher, 1995
Traffic calming is the management of traffic so that its negative impacts on residents, pedestrians and schools
are minimized
City of San Jose
Traffic calming is far from being a witch hunt policy against the car. It simply means motor traffic has to lose
its dominance in those cases where it has become a nuisance and a danger. It will be the struggle for the
emancipation of the pedestrian, the reclamation of public and cycle transport, the preservation of the historic
built environment and the residential neighborhoods
Hass Klau, An Illustrated Guide to Traffic Calming, 1990
Traffic calming means more than making the traffic quiet, it means making surrounding areas better. Traffic
calming means to lessen the disadvantages of traffic yet still to keep all the advantages of transport. Traffic
calming means, it is argued, improvements for pedestrians, cycles, buses and trams, an increase in traffic safety,
an improvement in the environment where you live, a stimulation of central living and shopping, less noise, less
exhaust fumes, a more pleasant appearance and less traffic signs, greenness and less comfort and speed for car
traffic
Tolley, Rodney,1990
Traffic Calming is the combination of policies intended to alleviate the adverse environmental, safety, and
severance effects motor vehicles continue to impose on both the individual and society at large
Hass Klau
Traffic Calming is the generic term used for a wide range of engineering measures used to maintain slow
speed
Kent County Council,1994
Andreia Raquel Santos Almeida
2004
Medida
Sinalizao vertical de limite de velocidade
Radar
Restries de veculos (ex: pesados)
Portes
Plataformas sobreelevadas
Medianas e refgio de pees
Canalizaes
Lombas
Mini rotundas
Rotundas
Marcaes e tratamentos do pavimento
Gincanas
Estrangulamentos
Desvios de trfego diagonais
Encerramentos totais de via
Zonas Woonerf
Bandas sonoras
Sistemas semaforizados
Iluminao artificial
Restries de largura entrada de interseces
Encerramentos parciais de via
Semaforizao
Interseces em T modificadas
Estacionamento ao longo da via
Aplicaes
Impactos
Colectoras
Locais
Volumes
Velocidades
No
Raro
No
Sim
Sim
No
Possvel
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
No
Sim
No
Sim
No
Sim
Possvel
Sim
Possvel
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
No
Sim
Possvel
Sim
No
Sim
Possvel
Sim
Sim
Possvel
Possvel
Sim
Possvel
Sim
No
Sim
Legenda:
- Aplicao vivel
- Aplicao invivel
Andreia Raquel Santos Almeida
2004
Mdia antes
Mdia depois
Impacto na
da acalmia
da acalmia
velocidade
Lomba
64.8
50.7
-14.1
Travessia sobreelevada
68.0
55.7
-12.3
Plataforma sobrelevada
64.1
63.5
-0.6
Rotunda
63.3
56.1
-7.2
Estreitamento
64.6
59.8
-4.8
Mediana
59.8
48.7
-11.1
54.3
51.7
-2.6
Como mostrado no Quadro II.7, a lomba tem o maior impacto no percentil 85 das
velocidades, fazendo uma reduo de aproximadamente 14 Km/h (22%). A plataforma
elevada que provoca menor impacto.
6.2. IMPACTOS NO VOLUME DE TRFEGO
Os impactos no volume de trfego so muito mais complexos do que os impactos na
velocidade dos veculos, devido disponibilidade de arruamentos alternativos e ao tipo de
viagens (trfego de atravessamento e trfego com destinos conhecidos na origem). O Quadro
II.8 faz um resumo dos impactos no volume de trfego, para algumas das medidas de acalmia
de trfego.
Os impactos no volume de trfego so de difcil clculo.
2004
Medida
Lomba
-18
Travessia sobreelevada
-12
Rotunda
-5
Estreitamento
-10
Mediana
-42
-35
-44
Antes da
Depois da
Impacto no Nmero
Acalmia
Acalmia
de Colises
Lomba
2.62
2.29
-13
Travessia sobreelevada
6.71
3.66
-45
Rotunda
2.19
0.64
-71
2004
2004
2004
2004
H vrios factores a ter em conta quando se faz uma anlise das condies de
aplicabilidade de medidas de acalmia de trfego, dentre eles:
Andreia Raquel Santos Almeida
2004
2004
muito importante que os residentes da zona em estudo sejam parte integrante na tomada
de deciso. necessrio que os residentes queixosos morem em arruamentos diferentes, para
que se consiga compreender que no se trata de um problema isolado, mas sim de um
problema da zona em geral. A polcia, os bombeiros e os servios de emergncia devem
tambm ser ouvidos antes da tomada de deciso.
O volume de trfego mdio de uma via distribuidora local deve ser superior a 3000
veculos por dia, numa distribuidora principal deve exceder os 7000 veculos por dia e numa
via arterial deve ser superior a 10 000 veculos por dia. As tcnicas de acalmia de trfego
devem ser consideradas quando o volume de trfego mdio de uma via local for superior a
1000 veculos por dia ou superior a 100 veculos em hora de ponta. O percentil 85 de
velocidade, de uma via local, deve ser superior em 15 Km/h relativamente velocidade limite
da zona, para que as tcnicas de acalmia de trfego sejam consideradas. As tcnicas de
acalmia de trfego devem ser consideradas sempre que o volume de trfego de
atravessamento for de pelo menos 30% do volume total de veculos da via local.
recomendado que a anlise baseada no nmero de acidentes tenha em conta o risco por
extenso de viagem e o risco por nmero de cidados da populao, por ano. A taxa de
acidentes por extenso de viagem, fora de zonas de velocidade controlada, em estradas
nacionais, varia entre 0.1 e 25.0 PIA/10^6 Km (acidentes, com feridos, por uma extenso de 1
milho de Km). A taxa de acidentes por mil cidados por ano varia entre 0.1 e 9.35 PIA/1000
pop/annum (acidentes, com feridos, por mil cidados, por ano). Devem ser considerados, para
anlise, os casos em que a taxa de acidentes, por extenso de viagem, for superior a 5.0
PIA/10^6 Km e em que a taxa de acidentes, por mil cidados, por ano, for superior a 2
PIA/1000 pop/annum (OCONNOR, E. (1999)). Quando o nmero de acidentes, num
determinado arruamento, for igual ou superior a 4 por ano, envolvendo pees, bicicletas e
automveis, deve ser considerada a acalmia de trfego (City of Alexandria (2003); District
Department of Transportation, 2002).
2004
Barreira na
interseco
2.
Interseco elevada
3.
Interseco
modificada T
4.
Encerramento de via
5.
Mini rotundas
6.
Canalizao
7.
Arranjo paisagstico
8.
Porto
9.
Estreitamento de via
2004
ESTRANGULAMENTOS
MEDIDA
(EWING, R. (1999))
como um porto, informando os condutores que esto a entrar num tipo de via
diferente hierarquicamente falando.
IMPACTOS
ESPERADOS
2004
TIPOLOGIAS /
EXEMPLOS
(www.trafficcalming.org
; USDOT & FHA (2001);
www.deerfield_beach.
Exemplos de
estrangulamentos,
antes e depois
com/city_programs/cit
y_programs_traffic_c
alming.htm))
DESVANTAGENS
2004
REGRAS
CONSTRUTIVAS
lados da faixa ou nos dois lados reduo assimtrica/ reduo simtrica. Outra
forma a reduo com refgio. A largura da faixa efectiva destinada passagem
de um veculo dever estar entre 2,75m e 3,20m.
2004
Percentil 85
da
velocidade
(mph)
Velocidade
mdia
(mph)
REGRAS
CONSTRUTIVAS
2004
MEDIDA
APLICAO
IMPACTOS
ESPERADOS
TIPOLOGIAS /
EXEMPLOS
(City of Encinitas
(2003);
City
of
Winston Salem
(2003); City of San
Diego (2002))
2004
TIPOLOGIAS /
Exemplos de
EXEMPLOS
estacionamento
ao longo da via,
(www.deerfield_beach.co
antes e depois
m/city_programs/city_pr
ograms_traffic_calming.
htm)
DESVANTAGENS
oferta;
Possvel ineficincia, se o estacionamento na via for mal utilizado;
Possvel restrio de movimentos para os ciclistas;
Aumento do risco de colises para condutores e ciclistas, quando as portas
dos veculos estacionados se abrem repentinamente.
GEOMETRIA
REGRAS
CONSTRUTIVAS
Velocidade
mdia
(mph)
2004
REGRAS
CONSTRUTIVAS
2004
1.1.3.
RESTRIES
DE
LARGURA
ENTRADA
DE
INTERSECES
MEDIDA
(EWING, R. (1999))
DEFINIO
APLICAO
IMPACTOS
ESPERADOS
TIPOLOGIAS /
EXEMPLOS
(www.trafficcalming
.org;
EWING,
R.
(1999); Municipality
of Anchorage (2001);
CROWLEY
MACDERMOTT
(2003))
Exemplo de restrio
de largura num
cruzamento, antes
e depois
2004
DESVANTAGENS
Certo
REGRAS
CONSTRUTIVAS
Errado
2004
REGRAS
CONSTRUTIVAS
MATERIAIS
2004
MEDIDA
(EWING, R. (1999))
DEFINIO
APLICAO
IMPACTOS
ESPERADOS
TIPOLOGIAS /
EXEMPLOS
(www.trafficcalming.o
rg; City of Encinitas
(2003); EWING, R.
(1999),
City
of
Calgary (2003))
DESVANTAGENS
2004
GEOMETRIA
REGRAS
CONSTRUTIVAS
De 5 000 a 30 000. Depende das dimenses, dos raios das curvas e do tipo
de materiais utilizados.
2004
1.1.5. GINCANAS
MEDIDA
velocidade
devido
iluso
de
estreitamento.
prtica
de
velocidades
diferente
da
existente.
2004
IMPACTOS
ESPERADOS
TIPOLOGIAS /
EXEMPLOS
(MARQUES, J. (1994);
www.trafficcalming.org;
City of Encinitas (2003);
FEHON, K. (2000);
www.charlottesville.org/
content/files.doc)
DESVANTAGENS
2004
REGRAS
CONSTRUTIVAS
2004
REGRAS
CONSTRUTIVAS
2004
MEDIDA
(EWING, R. (1999))
que anula o perigo de, em algumas situaes, o peo ficar parado no meio da
via espera de poder atravessar a segunda parte desta. Devem permitir o
acesso e atravessamento de bicicletas.
Quando implementadas em vias distribuidoras locais, as medianas evitam as
entradas nas zonas residenciais atravs de viragens esquerda, evitando
tambm a passagem de uma zona residencial para outra sem antes ter de
entrar na via distribuidora local.
Em ligaes entre vias distribuidoras locais e vias distribuidoras principais,
APLICAO
IMPACTOS
ESPERADOS
2004
TIPOLOGIAS /
EXEMPLOS
(www.trafficcalming.org
; WALLWORK, M.;
City of Encinitas (2003);
EWING, R. (1999);
www.deerfield_beach.
com/city_programs/cit
y_programs_traffic_c
alming.htm)
Medianas,
antes e
depois
valor esttico;
Permisso de passagem de pees e bicicletas nos movimentos proibidos para
outros tipos de veculos;
Possvel diminuio da poluio sonora;
Possibilidade de utilizao em curvas, de forma a evitar que o veculo, a alta
velocidade, passe para a faixa de sentido contrrio;
Reduo dos volumes de trfego numa via de atravessamento de povoaes,
de 20% a 70%.
Aumento das operaes de inverso de marcha;
Possibilidade de fazer divergir trfego para arruamentos paralelos;
Difcil acesso a determinadas propriedades por parte dos servios de
DESVANTAGENS
emergncia;
Perda de lugares de estacionamento ao longo da via;
Necessidade de espao para execuo.
2004
GEOMETRIA
REGRAS
CONSTRUTIVAS
2004
MEDIDA
(City of Encinitas (2003); EWING, R. (1999); City of San Buenaventura (2001); USDOT
& FHA (1980))
APLICAO
IMPACTOS
ESPERADOS
2004
TIPOLOGIAS /
EXEMPLOS
(www.trafficcalming.org
; Pennsylvania
Department of
Transportation (2001);
City of Encinitas (2003);
EWING, R. (1999);
Municipality of
Anchorage (2001))
trfego;
Separao de trfego em oposio;
Possvel reduo de atravessamento para pees, se os separadores forem
materializados;
Diminuio da poluio sonora;
Possvel permisso de passagem a pees e bicicletas;
Impacto menor, quando comparado a um encerramento total de via.
Divergncia de trfego para outras vias adjacentes aproximadamente 20%;
Restrio de acesso a alguns residentes;
Aumento do tempo de viagem para alguns residentes e veculos de
emergncia;
Dependendo do tipo de materializao, alguns condutores sobrepem a ilha
de desvio de trfego;
DESVANTAGENS
2004
GEOMETRIA
REGRAS
CONSTRUTIVAS
MATERIAIS
2004
1.1.8. PORTES
MEDIDA
(EWING, R. (1999)
Porto
nome
dado
combinao
de
sinalizao/monumentos,
APLICAO
IMPACTOS
ESPERADOS
TIPOLOGIAS /
EXEMPLOS
(City of San Jose (2001);
City of Winston Salem
(2003); United States
Department of
Transportation &
Federal Highway
Administration (2001))
2004
TIPOLOGIAS /
EXEMPLOS
Portes,
antes e
depois
(CROWLEY e
MACDERMOTT
(2003))
DESVANTAGENS
estar situado no fim desta zona. Deve estar visvel para uma distncia de
paragem superior ao percentil 85 da velocidade de aproximao da zona em
questo.
A iluminao pblica deve ser implementada e extendida at, pelo menos,
2004
REGRAS
CONSTRUTIVAS
2004
1.1.9. ROTUNDAS
MEDIDA
(EWING, R. (1999))
APLICAO
2004
alteraes nos trajectos e hbitos dos condutores, pelo que deve ser instalada
IMPACTOS
ESPERADOS
TIPOLOGIAS /
EXEMPLOS
(www.trafficcalming.org
; WALLWORK, M.
(S.d.);
City of Mobile (2002);
Municipality of
Anchorage (2001);
www.deerfield_beach.
Rotunda,
antes e depois
com/city_programs/cit
y_programs_traffic_c
alming.htm)
da
aparncia
do
arruamento,
quando
esttica
Manuteno paisagstica;
No permisso de estabelecimento de hierarquias virias;
Necessidade de sinalizao vertical adicional (5 sinais em cada entrada) e
marcao rodoviria;
Possibilidade de aumento de conflitos entre pees, ciclistas e automveis;
2004
A implantao de iluminao
pblica
deve
considerada
ser
sempre
obrigatria,
de
visibilidade
condutores/condutores
condutores/pees.
entre
e
Qe = K (F fc * Qc) se fc * Qc <F
ou Qe =0 se fc * Qc >F
onde:
K= 1 (0,001638 30) 3,431 [ (1/r) 0,05]
F = 335,47 X2
fc = 0,611tp(-0,457 + 0,2X2)
tp = 1 + 0,983/(1 + M)
M = exp [(DCI 60/10]
X2 = v + (e v) / (1 + 2S)
S = 1,6 (e v) / l`
Qe Capacidade da entrada (uvle/h)
Qc Fluxo conflituante
F e fc Constantes funo de parmetros
geomtricos
v Largura da via na aproximao da rotunda
e Largura de entrada junto linha de cedncia de
prioridade e na perpendicular ao lancil
recomendvel de 4 a 12m
l` - Comprimento efectivo do leque recomendvel
> 5m
r Raio da entrada medido no ponto de menor
curvatura recomendvel 20m
DCI Dimetro do crculo inscrito recomendvel
28 a 40m
ngulo de entrada recomendvel = 30 a 40
2004
1.1.10. MINI-ROTUNDAS
MEDIDA
(EWING, R. (1999))
SILVA (2002)).
As mini-rotundas actuam com eficcia na reduo de velocidade na transio
de uma via distribuidora local para uma via de acesso local ou entre vias de
acesso local.
Podem substituir semforos e colocao de sinalizao vertical de paragem
obrigatria em interseces.
Apenas funcionam como medidas de acalmia de trfego se existir um
elemento fsico implantado, limitando o espao fsico existente.
Considera-se inadmissvel a implantao de qualquer dispositivo no seu
interior, tais como sinalizao, postes de iluminao pblica ou mobilirio
urbano.
Vias de atravessamento de povoaes, reas residenciais e centrais, com
trfego de pesados pouco significativo. Locais com limitao de espao.
Transio de uma via distribuidora local para uma via de acesso local ou
entre vias de acesso local. Locais com reduzido fluxo de trfego e onde o
APLICAO
2004
TIPOLOGIAS /
EXEMPLOS
(www.trafficcalming.org
; City of Encinitas
(2003); FEHON, K.
(2000); EWING, R.
(1999))
DESVANTAGENS
2004
Esquemas de Mini-rotunda
(City of Bowling Green (2002); City of San Diego (2002))
MATERIAIS
2004
1.2.
MEDIDA
2004
IMPACTOS
ESPERADOS
TIPOLOGIAS /
EXEMPLOS
(www.trafficcalming.org
; EWING, R. (1999);
City of Mobile (2002);
City of Encinitas (2003);
City of San Diego (2002))
DESVANTAGENS
2004
aceitvel uma inclinao de rampa de 1:8 ou 1:10 para vias de acesso local
e vias distribuidoras locais.
As dimenses e o perfil das deflexes verticais dependem principalmente da
velocidade alvo mxima e, por isto, devem ser escolhidos de acordo com a
velocidade desejada. Para uma dada velocidade alvo, a eficcia depende de
2004
trs factores:
Altura do dispositivo;
Gradiente da rampa;
REGRAS
CONSTRUTIVAS
MATERIAIS
CUSTOS ESTIMADOS
2004
1.2.2. LOMBAS
MEDIDA
(EWING, R. (1999))
APLICAO
2004
ESPERADOS
TIPOLOGIAS /
Zigzag
Chevron
Seta longa
Zigzag duplo
Diamante
Zebra
Seta curta
Dentes de tubaro
EXEMPLOS
(www.trafficcalming.org
; EWING, R. (1999);
HAMRICK, G. (2003);
City of Calgary
(2003))
DESVANTAGENS
2004
x Comprimento 90 cm
CONSTRUTIVAS
x Fixao 5 parafusos
x Altura 5cm
Uma lomba dever respeitar os seguintes requisitos:
x No causar danos na viatura nem incomodidade, no condutor e nos
restantes ocupantes, quando se utiliza a velocidade imposta ou
recomendada;
x No provocar aumento de rudo ou vibraes no interior de edifcios
prximos;
x No permitir que os rodados dos veculos escapem aos seus efeitos,
recorrendo para isso a desvios de percurso dentro da faixa de rodagem ou
fora dela;
x Permitir que a drenagem pluvial seja conseguida, sem empoamentos na
sua vizinhana.
Quanto sua frequncia, a interdistncia deve estar compreendida entre 40
e 150m entre obstculos fsicos.
Quanto localizao, a primeira de uma srie de lombas sucessivas deve
2004
REGRAS
CONSTRUTIVAS
Perfil sinusoidal:
y = 3,75 (1- cos (2x/L) em que:
L comprimento do ressalto (cm); x distncia segundo o eixo da estrada
medida deste a extremidade da lomba (cm); y distncia medida na vertical
entre a directriz da estrada com lomba e a directriz da estrada sem lomba
(cm).
MATERIAIS
2004
APLICAO
IMPACTOS
ESPERADOS
TIPOLOGIAS /
EXEMPLOS
(www.trafficcalming.org
; FEHON, K. (2000);
www.dublin.oh.us/city/d
eptdev/engineer/trafficc
alm.html)
VANTAGENS
DESVANTAGENS
2004
GEOMETRIA
40/ml.
2004
MEDIDA
(EWING, R. (1999))
APLICAO
IMPACTOS
ESPERADOS
arruamento.
Os condutores no cortam caminho pelas vias residenciais e locais sem que
tenham uma razo para faz-lo. Esta razo , na maior parte das vezes, o
congestionamento existente nas vias colectoras e distribuidoras adjacentes.
Por vezes, o encerramento parcial de via pode causar dificuldades aos
ciclistas, devido ao facto de estarem estacionados veculos junto restrio
2004
TIPOLOGIAS /
EXEMPLOS
(www.trafficcalming.org
; City of Calgary (2003);
Municipality of
Anchorage (2001); City
of Concord (2000); City
of Encinitas (2003);
EWING, R. (1999))
DESVANTAGENS
2004
GEOMETRIA
REGRAS
CONSTRUTIVAS
2004
EWING, R. (1999))
mais severa.
Probe todos os movimentos numa certa seco da via. A zona de
encerramento total de via pode-se tornar num mini parque/jardim da zona
residencial.
Em locais com problemas extremos de volumes de trfego de
atravessamento em que nenhuma outra medida de acalmia de trfego foi bem
APLICAO
IMPACTOS
ESPERADOS
TIPOLOGIAS /
EXEMPLOS
(www.trafficcalming.or
g; EWING, R. (1999);
Pennsylvania
Department of
Transportation (2001);
Municipality of
Anchorage (2001);
www.charlottesville.or
g/content/files.doc)
2004
DESVANTAGENS
ciclistas.
CONSTRUTIVAS
Certo
Errado
2004
REGRAS
CONSTRUTIVAS
Blocos de beto;
Bermas de asfalto ou beto;
Barricadas de madeira;
Postes de ao com avisos reflectores;
Barreiras metlicas de proteco standard (vulgo rail), em ao;
Portes e pilaretes removveis solues no-permanentes;
Barreiras New Jersey em beto.
CUSTOS ESTIMADOS
2004
1.4.
MEDIDA
2004
IMPACTOS
ESPERADOS
3
EXEMPLO
VANTAGENS
DESVANTAGENS
2004
Aproximadamente 8.000 .
Andreia Raquel Santos Almeida
2004
1.5. RADARES
MEDIDA
2004
APLICAO
IMPACTOS
ESPERADOS
TIPOLOGIAS /
EXEMPLOS
Reduo da velocidade dos veculos aproximadamente 30 a 50%;
VANTAGENS
2004
DESVANTAGENS
Laos indutivos
2004
2004
no momento adequado. A unidade tem capacidade para enviar a fotografia em tempo real,
atravs de uma ligao em fibra ptica, para a estao de trabalho localizada na sala de
controlo de trfego da Cmara Municipal do Porto. Os dados importantes da infraco, tais
como data, hora, local, modelo de radar, nmero de fotografia, velocidade medida, sentido
(afastamento/aproximao) e modo de funcionamento ficam registados na prpria fotografia.
Os radares funcionam com fracas condies de luminosidade, mesmo durante a noite.
Mediante uma simples rotao da antena, podem efectuar-se medies direita e esquerda
do equipamento. Os detectores de radar no podem detectar com fiabilidade a presena deste
equipamento.
O sistema de controlo de velocidade da V.C.I. comeou a ser montado a 9 de Abril de
2002. Os radares da V.C.I. comearam a operar, em regime experimental, desde Novembro de
2002. Numa primeira fase do controlo experimental de velocidade, foram controlados todos
os veculos que circularam na V.C.I. a uma velocidade superior a 10 Km/h. Com estes dados
Andreia Raquel Santos Almeida
2004
foi possvel efectuar a contagem de trfego por via, bem como a percentagem de veculos que
circulavam acima dos 90 Km/h (velocidade mxima permitida na V.C.I.). Numa segunda
fase, detectaram-se apenas os veculos que circulavam acima dos 90 Km/h. Os dados
referentes aos veculos que circulavam acima dos 120 Km/h foram ainda objecto de
tratamento estatstico especfico por constiturem contra ordenaes graves e muito graves.
de salientar que nesta fase, apenas foram activados os flashes das respectivas cmaras com
o objectivo de observar o comportamento dos condutores perante este facto. Assim, foi
detectada uma reduo significativa de velocidades praticadas pelos condutores, motivada
pela existncia e funcionamento dos radares.
Sendo o limite mximo de 90 Km/h, alguns condutores foram detectados a 221 Km/h
(contra ordenao muito grave), durante o perodo experimental, segundo fontes da Diviso
de Trnsito da P.S.P. Por outro lado, a velocidade mnima detectada foi de 13 Km/h. Os
painis de aviso de velocidade controlada a 90 Km/h acendem quando um veculo passa nas
espiras a velocidade superior tendo uma rea de abrandamento at passar no radar, sendo
fotografado se no o fizer.
No perodo de testes, ou seja, antes dos flashes, passavam a mais de 90 km/h cerca de 18
mil condutores por dia. Durante o perodo experimental, com os flashes a disparar, este
nmero diminuiu para 8 mil. No primeiro dia de funcionamento, baixou para 690, o que
representa uma reduo de 94%.
Assim, o trnsito torna-se mais uniforme e h uma reduo do nmero e gravidade dos
acidentes, o que implica menores paragens. A velocidade passou a ser mais uniforme, o que
contribuiu para o aumento da capacidade da via, reflectindo-se o benefcio nos restantes
troos da V.C.I.
Fazendo uma anlise da evoluo do comportamento dos condutores ao longo do tempo,
as infraces detectadas nas trs estaes de radares so as apresentadas:
x
2004
2004
2004
2004
Importado do Brasil, este equipamento tem possibilitado uma reduo dos acidentes de
viao que chegou a atingir os 90% em pases da Amrica do Sul e Estados Unidos.
O dispositivo est visvel, tendo cerca de 5m de altura, sendo antecedido por placas
sinalizadoras a 150, 100 e 50 m. Este radar que permite o controlo da circulao rodoviria
Andreia Raquel Santos Almeida
2004
naquele lugar em tempo real, atravs de uma digitalizao identifica as matrculas, enviando
depois os dados para uma central que, nesta experincia piloto, est instalada na Cmara
Municipal da Maia. A sensibilidade deste radar permite captar automveis entre os 2 e os 200
Km/h, dispara a 25m de distncia e informa o condutor, no momento, a velocidade a que
circula. A capacidade de armazenamento de 3000 imagens, a temperatura de operao vai
de -10C at 55C, sendo o seu custo de 40 mil euros.
O controlador fixo de velocidade CFV 2 baseado num sistema de medio da
velocidade, feito por um conjunto de laos indutivos de alta preciso, associado a um sistema
de captura de imagem digital, totalmente automatizado. , portanto, um equipamento para
medir velocidade dos veculos, em sistemas vrios, por intermdio de laos detectores
indutivos que, atravs do software, do prprio sistema e da cmara instalada (esta, digital de
alta resoluo), permitem obter uma imagem daqueles veculos que circulam acima dos
limites permitidos por lei, nesse local, armazenando todas as informaes registadas e
permitindo a sua anlise em tempo real.
As principais caractersticas do equipamento so: resoluo da imagem, preciso na
medio da velocidade, contagem volumtrica classificada e grande capacidade de
armazenamento. O equipamento determina a velocidade de um veculo atravs de trs
sensores implantados na via a uma distncia conhecida. Estes sensores utilizam a tecnologia
do lao indutivo. O terceiro sensor tem como funo efectuar uma segunda medio de
velocidade, certificando a medida j efectuada pelos outros dois.
Laos indutivos so dispositivos baseados na permeabilidade do campo magntico gerado
por um indutor que oscila e est em equilbrio com um circuito de referncia, ao passar sobre
o lao, o veculo que possuir massa ferro-magntica, altera o campo magntico fazendo com
que a frequncia de oscilao do circuito mude e, com isso, detecta-se a presena do mesmo
sobre o lao.
Todo o processo de aquisio de dados tem incio no momento em que o veculo passa
sobre o primeiro sensor. Ao passar no primeiro sensor a UP regista, atravs de uma mquina
de estado, que um veculo entrou no sistema, neste momento o contador de tempo t
inicializado e fica a aguardar a entrada do veculo no segundo sensor. A entrada do veculo no
segundo sensor d incio a dois processos:
Andreia Raquel Santos Almeida
2004
2004
e meio, o conjunto de leds mostra por um segundo a velocidade de passagem do veculo, a luz
vermelha acesa e a imagem do veculo infractor capturada.
Se a UP identificar a presena de um veculo no segundo sensor sem que o mesmo tenha
j passado pelo primeiro, ou seja a circular em contra-mo, dispara imediatamente o processo
de captura de imagem.
Atravs da imagem do infractor, inicia-se o processo de anlise e armazenamento das
infraces. Comea-se pela classificao das imagens em vlidas ou invlidas. Invlidas so
as imagens que no mostram a matrcula com nitidez, que aparecem fora de foco, e em que o
comprimento do veculo invlido. O sistema permite a gravao num CD-ROM que ir
conter as imagens vlidas j com o seu nmero de auto de infraco. As imagens invlidas
so marcadas como tal e armazenadas noutro directrio. No acto do cadastro das imagens
vlidas, o operador digitaliza a matrcula e a marca e modelo do veculo.
2004
Data
Mdia de Velocidade
04/2002
05/2002
06/2002
07/2002
08/2002
09/2002
73 Km/h
59 Km/h
51 Km/h
59 Km/h
59 Km/h
59 Km/h
85%
90%
93%
90%
88%
90%
15%
10%
07%
10%
12%
10%
Tendo o radar sido instalado em Maio de 2002, assistiu-se a uma reduo da mdia de
velocidade de 73 Km/h para 59 Km/h. Em Junho, essa mdia baixou para 51 Km/h, tendo-se
registado, durante Maio e Junho, no Departamento de Trnsito e de Transportes da C.M.Maia
e na P.S.P. de guas Santas, uma preocupao constante da populao traduzida na pergunta
frequente: Passei no radar a uma velocidade superior permitida. Vou ser multado?. A
partir do momento em que a populao foi informada acerca da fase experimental do radar,
no estando ainda em funcionamento legal, a mdia da velocidade voltou a aumentar para os
59 Km/h nos 3 meses seguintes, no tendo aumentando para o seu valor inicial de 73 Km/h
Andreia Raquel Santos Almeida
2004
devido dvida permanente: Ser que o radar j est homologado? Ser que hoje j posso
ser multado?. Assim, fica provado que a sociedade no est mentalizada para cumprir os
limites de velocidade estabelecidos pela lei, fazendo-o apenas a partir do momento em que
sente na pele o efeito da contra-ordenao e o seu pagamento.
Quadro III.2 Estudo de Faixas de Velocidade dos Veculos
Faixa Velocidade
1 a 10 Km/h
11 a 20 Km/h
21 a 30 Km/h
31 a 40 Km/h
41 a 50 Km/h
51 a 60 Km/h
61 a 70 Km/h
71 a 80 Km/h
81 a 90 Km/h
91 a 100 Km/h
101 a 110 Km/h
111 a 120 Km/h
121 a 130 Km/h
131 a 140 Km/h
141 a 150 Km/h
151 a 160 Km/h
161 a 170 Km/h
171 a 180 Km/h
181 a 190 Km/h
191 a 200 Km/h
Leve
850
8210
28605
122065
115490
21620
6320
1255
390
150
90
25
15
5
1
0
0
0
0
0
Mdio
115
1305
2355
6125
6170
1585
600
160
40
25
2
4
5
0
1
0
0
0
0
0
Pesado
2
110
790
4755
4450
440
125
25
10
2
1
5
5
3
3
0
0
1
1
2
INFRACO
Os veculos pesados, que so os que deveriam circular com mais precauo, atingem
velocidades inacreditveis para a zona em questo. Seguem-se os veculos leves, com um
elevado nmero de infraces.
Data
02/03/2002
04/03/2002
07/03/2002
07/03/2002
10/03/2002
10/03/2002
13/03/2002
21/03/2002
30/03/2002
02/04/2002
09/04/2002
Tipo de Acidente
Coliso lateral
Atropelamento de peo
Coliso traseira
Atropelamento de peo
Atropelamento de peo
Coliso lateral
Coliso lateral
Choque em cadeia
Coliso lateral
Coliso lateral
Coliso lateral
Consequncias
Local
S danos
Junto ao nmero 3385
Ferido ligeiro Junto ao nmero 2589
S danos
Junto ao nmero 1271
Ferido ligeiro Junto ao nmero 1097
S danos
Junto ao nmero 1112
S danos
Junto ao nmero 3405
S danos
Junto ao nmero 2467
S danos
Junto ao nmero 2809
S danos
Junto ao nmero 3279
S danos
Junto ao nmero 1502
S danos
Junto ao nmero 2821
2004
11/04/2002
18/04/2002
01/05/2002
12/05/2002
14/05/2002
17/05/2002
19/05/2002
21/05/2002
26/05/2002
27/05/2002
29/05/2002
04/06/2002
05/06/2002
12/06/2002
21/06/2002
22/06/2002
27/06/2002
30/06/2002
03/07/2002
10/07/2002
14/07/2002
19/07/2002
24/07/2002
28/07/2002
28/07/2002
29/07/2002
29/07/2002
07/08/2002
09/08/2002
16/08/2002
21/08/2002
25/08/2002
02/09/2002
07/09/2002
12/09/2002
14/09/2002
17/09/2002
18/09/2002
Atropelamento de peo
Atropelamento de peo
Despiste com coliso
Coliso lateral
Coliso com veculo imobilizado
Coliso lateral
Coliso lateral
Coliso lateral
Coliso lateral
Atropelamento de peo fuga
Coliso frontal
Coliso lateral
Coliso frontal
Coliso frontal
Coliso frontal
Choque em cadeia
Coliso lateral
Coliso lateral
Coliso traseira
Coliso com veculo imobilizado
Coliso frontal
Coliso com veculo imobilizado
Coliso lateral
Coliso com veculo imobilizado
Coliso frontal
Coliso traseira
Coliso lateral
Coliso lateral
Coliso lateral
Coliso lateral
Coliso traseira
Coliso lateral
Coliso frontal
Coliso frontal
Coliso lateral
Coliso traseira
Coliso lateral
Coliso traseira
Ferido ligeiro
Ferido ligeiro
S danos
S danos
S danos
Ferido ligeiro
S danos
S danos
S danos
Ferido ligeiro
Ferido ligeiro
S danos
S danos
S danos
S danos
S danos
S danos
Ferido ligeiro
S danos
S danos
Ferido ligeiro
S danos
S danos
S danos
S danos
S danos
S danos
S danos
S danos
S danos
S danos
S danos
S danos
S danos
S danos
Ferido ligeiro
S danos
S danos
Tendo em conta que o radar se encontra situado frente ao nmero de polcia 2767 e
considerando um raio de aco entre 2400 e 3100, conclui-se que na fase prxima instalao
do radar, a situao melhorou, tendo reduzido o nmero de acidentes. No ms de Junho,
verifica-se o aumento da sinistralidade, devido ao conhecimento, pela populao, da no
homologao do radar. Assim, mais uma vez fica provada a necessidade de presso
psicolgica nos condutores, visto que estes s cumprem os valores limites de velocidade
estabelecidos na lei quando sabem que esto a ser controlados.
Andreia Raquel Santos Almeida
2004
2004
2004
usado um nico tipo de pavimento de fachada a fachada, actuando como restrio fsica
e aco psicolgica.
Deve haver uma adequada iluminao pblica da via, de forma a tornar o funcionamento
da zona perceptvel.
Nestas zonas utilizado um sinal de trnsito especfico, ainda sem regulamentao no
nosso pas.
Figura IV.3 Sinal Vertical Indicativo de Zona Woonerf (City of Encinitas (2003))
Estas zonas no podem ser aplicadas em vias com elevado volume de trfego de
atravessamento. No se aconselham para volumes de trfego em hora de ponta superiores a
100v/hp em zonas residenciais e 300v/hp em zonas centrais. De evitar em centros da cidade e
em zonas comerciais, sendo a velocidade de circulao de 15 Km/h. Vias locais.
Tm como principais vantagens: reduo da velocidade dos veculos para uma mdia de
13 a 25 Km/h; diminuio de trfego de atravessamento aproximadamente 33%; reduo do
nmero de colises aproximadamente 50%; criao de um espao partilhado por todos os
utilizadores da via; maior segurana; flexibilidade de estacionamento na via; melhores
condies de vida em reas residenciais.
Como principal desvantagem tm o seu custo. O custo de tornar uma zona j existente
numa zona woonerf pode ser muito elevado. Porm, se a zona woonerf for criada de
origem no ter custos muito elevados. Varia de acordo com o tamanho da zona e do tipo de
materiais a implementar.
2004
2004
3. ATRAVESSAMENTOS DE POVOAES
Os atravessamentos de povoaes, vulgarmente designados de environmental adapted
through roads, surgiram na Dinamarca no incio dos anos 90.
So zonas de velocidade limite entre 40 Km/h e 50 Km/h.
Tm como objectivo a reduo de velocidade dos veculos automveis em vias
distribuidoras principais e com elevado nmero de conflitos entre os pees e os veculos no
atravessamento da povoao quando no existe uma variante.
As medidas de acalmia mais utilizadas so idnticas s utilizadas nas zonas anteriores,
sendo antecedidas por portes ou recorrendo utilizao de rotundas. Pode tambm criar-se
estrangulamentos a partir do centro da via, atravs de medianas ou ilhus centrais, de forma a
permitir o atravessamento de pees em duas fases.
Podem ser aplicadas em vias com fluxo dirio at 20 000 veculos/dia, devendo existir
uma segregao de trnsito diferenciada e correctamente assinalada.
2004
O caso A pressupe uma canalizao completa dos veculos que constituem o trfego de
passagem e, quer o trfego urbano, quer o de pees que, eventualmente, sejam gerados e
atrados pelas duas meias reas do tecido urbano indicado, no daro origem a conflitos. O
caso B aquele que mais problemas representa sob o ponto de vista da segurana rodoviria,
e assim, do conflito peo veculo. O caso C no pode ser sempre adoptado e dever ter em
conta o planeamento urbano, sendo da competncia do projecto de traado e da anlise dos
impactos ambientais causadas pelas vrias alternativas.
Andreia Raquel Santos Almeida
2004
2004
4. COMBINAO DE SOLUES
Existem vrias medidas de acalmia de trfego que podem ser combinadas entre si, como
por exemplo, gincana com mediana, estrangulamento com rotunda, travessia de pees elevada
com mediana, entre outras.
2.
3.
2004
2004
Figura IV.10 Exemplos de Marcaes de Pistas para Bicicletas (City of Encinitas (2003); City of
Winston Salem (2003); United States Department of Transportation & Federal Highway
Administration (2001); www.greengas.u-net.com/FacilityDesign.html#CycleLanes)
Andreia Raquel Santos Almeida
2004
2004
SAFE GRIP
2004
RIPPLEPRINT
Grfico IV.1 Aumento de Rudo no Exterior do Veculo Comparao entre Rippleprint, Hot Rolled
Asphalt e Bandas Sonoras (catlogo da Prismo e apoiado por TRL, Ltd & Hampshire County Council)
Rudo
no
Exterior
do
Veculo
Rippleprint
Hot Rolled Asphalt
Bandas sonoras
2004
No Grfico IV.1 feita uma comparao entre o aumento de rudo fora do veculo do
Rippleprint, Hot Rolled Asphalt e as bandas sonoras. O Rippleprint tem uma clara vantagem
em relao s bandas sonoras. Este tipo de tratamento superficial no tem, at ao momento,
aplicao em Portugal.
O comprimento da onda de aproximadamente 35 cm e a amplitude mxima de 6,5
mm. A deflexo mxima da nova superfcie em relao antiga deve ser de 15 mm em
qualquer ponto. O material est disponvel numa variada gama de cores, incluindo vermelho,
verde, amarelo, castanho e fulvo. A temperatura do ambiente de trabalho deve de ser no
mnimo de 4C. O material deve ser aplicado a uma temperatura entre 190C e 225C. (Prismo
e TRL, Ltd & Hampshire County Council).
Depois da aplicao do Rippleprint, h uma reduo de 46% no nmero de condutores
em excesso de velocidade (ver Quadro IV.1).
Quadro IV.1 Reduo do Excesso de Velocidade, depois da Aplicao do Rippleprint
(catlogo da Prismo e apoiado por TRL, Ltd & Hampshire County Council)
Antes do Rippleprint
Depois do Rippleprint
em excesso de velocidade
61%
33%
46%
Antes
% de
condutores
1 Ms depois
3 Meses depois
2004
2004
Figura IV.16 Iluminao Pblica Entrada da Localidade (City of San Diego (2002))
A iluminao pblica entrada da localidade provoca o mesmo efeito que os portes, isto
, chama a ateno do condutor para que est a entrar numa zona com caractersticas
residenciais e que deve reduzir a velocidade.
2004
2004
Figura IV.19 Vegetao e Pistas de Ciclistas Coloridas Iluso de Via Mais Estreita
2004
Figura IV.21 Exemplos de Separao entre Via e Passeios, atravs de Plantio de rvores
(City of Encinitas (2003); City of Winston Salem (2003); City of San Diego (2002); United
States Department of Transportation & Federal Highway Administration (2001))
O plantio de rvores, a fazer a separao entre via e passeios tem inmeras vantagens,
dentre elas:
Andreia Raquel Santos Almeida
2004
Outras.
Bloqueia a iluminao pblica? O local deve ser visitado noite, de forma a analisar
este problema e a estudar sombras.
2004
O crescimento demogrfico observado na Maia, entre 1991 e 2001, foi o quinto mais
acentuado entre os concelhos portugueses, sendo o primeiro dos Concelhos da Regio Norte.
A Maia claramente o concelho da Regio Norte onde o crescimento migratrio foi mais
expressivo, em termos relativos, entre 1991 e 2001. Dentre os vrios tipos de vias, foram
escolhidos os seguintes casos:
x
2004
A Rua de S. Romo uma via distribuidora principal, de difcil integrao visto que
faz parte da Via Perifrica da Maia, via de considervel importncia em termos locais, e ao
mesmo tempo atravessa uma zona urbana consolidada com grande densidade populacional,
com estabelecimentos de ensino nas suas proximidades e com intensas movimentaes
pedonais, principalmente de crianas em horas de entrada/sada das escolas. Criam-se, assim,
graves incompatibilidades entre o peo e o veculo que muitas vezes resultam em acidentes,
resultantes do excesso de velocidade.
Instalao de
semaforizao
de controlo
de velocidade
Estrangulamento
e criao de
estacionamento.
Semaforizao
2004
Neste caso o comrcio compreende: talho, caf, mercearia, lojas, empresas, papelaria,
clnica dentria e restaurante.
Na Figura V.5 est representada a caracterizao do uso do solo na Rua de Cruz das
Guardeiras, em que o significado o seguinte:
x
Neste caso o comrcio compreende: talho, caf, peixaria, cabeleireiro, lojas, empresas,
restaurante, residencial, escola profissional e oficina.
2004
Bateria(s)
de 12V/18Ah
Armazenador de dados
com interface RS232
Rigor Velocidade v v < 100 Km/h, v < 3 Km/h; v > 100 Km/h, v < 3%.
Nmero de veculos n n < 1%.
Classificao de veculos nclass nclass < 5%.
2004
2004
A medio deveria ser realizada durante um ano, em cada local, ou pelo menos durante
24h, porm devido escassez de tempo foram feitas apenas medies de 1h, em cada um dos
trs perodos. Assim, foram efectuadas em perodos de uma hora, em dias teis da semana,
sendo que as medies diurnas foram realizadas das 15:00h s 16:00h, as nocturnas das
22:00h s 23:00h e as de hora de ponta das 18:00h s 19:00h. A razo que levou a fazer as
trs medies referidas, e no apenas em hora de ponta, foi que, desta forma, a recolha de
dados foi mais representativa.
No mesmo local, mas em sentidos opostos, a medio foi realizada Segunda/Sexta ou
Tera/Quarta/Quinta, devido s caractersticas do trfego nestes conjuntos de dias ser
comparvel.
Quadro V.1 Calendarizao das Medies Diurnas
DIURNO
DIA
LOCAL
POSIO
SENTIDO
Rua de S. Romo
Norte Sul
Rua de S. Romo
Sul Norte
Sul Norte
Norte Sul
Rua 1
Sul Norte
Sul Norte
Norte Sul
Norte Sul
Sul Norte
11
Norte Sul
11
Sul Norte
2004
HORA DE PONTA
DIA
LOCAL
POSIO
SENTIDO
Norte Sul
Rua de S. Romo
Norte Sul
Rua de S. Romo
Sul Norte
Sul Norte
NOCTURNO
DIA
LOCAL
POSIO
SENTIDO
Rua de S. Romo
Norte Sul
Rua de S. Romo
Sul Norte
Sul Norte
Norte Sul
Sul Norte
Rua 1
Sul Norte
Norte Sul
Norte Sul
Sul Norte
11
Norte Sul
11
Sul Norte
2004
Figura V.8 Entroncamento da Rua de S. Romo com a Rua de Santo Antnio, Antes da Interveno
Andreia Raquel Santos Almeida
2004
Figura V.9 Cruzamento da Rua de S. Romo com a Rua de Gil Vicente e a Rua dos Aores,
Antes da Interveno
Andreia Raquel Santos Almeida
2004
ZONA DE
CONTROLO
2004
2004
Em hora de ponta, no sentido Norte Sul, registaram-se 572 veculos (9 motociclos, 538
ligeiros, 19 carrinhas e 6 pesados). No sentido Sul Norte, registaram-se 697 veculos (14
motociclos, 640 ligeiros, 39 carrinhas e 4 pesados). Excepto em hora de ponta, verificou-se
que circulava mais trfego no sentido Norte Sul do que em sentido contrrio, sendo o
TMDA de 10 400 u.v.e. no sentido Norte Sul e de 12 670 u.v.e. no sentido Sul Norte.
Rua Fernando Pessoa
2004
No perodo nocturno, verificou-se que circulava mais trfego no sentido Norte Sul do
que em sentido contrrio. O oposto verifica-se no perodo diurno. O TMD de 340 u.v.e. no
sentido Norte Sul e de 290 u.v.e. no sentido Sul Norte.
Avenida Vasco da Gama
A qualquer hora do dia, verificou-se que circulava mais trfego no sentido Sul Norte do
que em sentido contrrio, sendo o TMD de 450 u.v.e. no sentido Norte Sul e de 680 u.v.e.
no sentido Sul Norte.
Andreia Raquel Santos Almeida
2004
2004
2004
ZONA DE
CONTROLO
2004
2004
Em hora de ponta, no sentido Norte Sul, registaram-se 472 veculos (24 motociclos, 397
ligeiros, 33 carrinhas e 18 pesados). No sentido Sul Norte, registaram-se 337 veculos (20
motociclos, 270 ligeiros, 30 carrinhas e 17 pesados). Verificou-se que circulava mais trfego
no sentido Norte Sul do que em sentido contrrio, sendo o TMDA de 8 580 u.v.e. no sentido
Norte Sul e de 6 130 u.v.e. no sentido Sul Norte.
Rua 1
2004
2004
2004
2004
2004
2004
2004
Figura V.19 Planta Geral da Instalao Semafrica de Controlo de Velocidade, na Rua de S. Romo
Andreia Raquel Santos Almeida
2004
2004
2004
2004
2004
2004
Figura V.25 Instalao Semafrica de Controlo de Velocidade, na Rua de Cruz das Guardeiras
2004
2004
2004
3.1.3.
2004
2004
RUA DE
S.ROMO
ANTES
11 Acidentes
DEPOIS
0 Acidentes
Quadro V.5 Comparao entre o Nmero de Acidentes, Antes e Depois
da Implementao das Medidas, na Rua de Cruz das Guardeiras
RUA DE CRUZ
DAS GUARDEIRAS
ANTES
DEPOIS
DIURNO
DIA
LOCAL
POSIO
SENTIDO
Rua de S. Romo
Norte Sul
Rua de S. Romo
Sul Norte
Sul Norte
2004
Norte Sul
Rua 1
Sul Norte
Sul Norte
Norte Sul
Norte Sul
Sul Norte
11
Norte Sul
11
Sul Norte
HORA DE PONTA
DIA
LOCAL
POSIO
SENTIDO
Norte Sul
Rua de S. Romo
Norte Sul
Rua de S. Romo
Sul Norte
Sul Norte
NOCTURNO
DIA
LOCAL
POSIO
SENTIDO
Rua de S. Romo
Norte Sul
Rua de S. Romo
Sul Norte
Sul Norte
Norte Sul
Sul Norte
Rua 1
Sul Norte
Norte Sul
Norte Sul
Sul Norte
11
Norte Sul
11
Sul Norte
2004
2004
2004
Em qualquer perodo do dia, verificou-se que circulava mais trfego no sentido Sul
Norte do que em sentido contrrio. O oposto verifica-se no perodo diurno. O TMD de
170u.v.e. no sentido Norte Sul e de 325 u.v.e. no sentido Sul Norte.
Avenida Vasco da Gama
2004
A qualquer hora do dia, verificou-se que circulava mais trfego no sentido Sul Norte do
que em sentido contrrio, sendo o TMD de 650 u.v.e. no sentido Norte Sul e de 1 090 u.v.e.
no sentido Sul Norte.
Rua Cruz das Guardeiras
2004
2004
Rua 1
2004
500
280
- 44,0%
220
176
- 20,0%
400
250
- 37,5%
170
187
+ 9,1%
572
592
+ 3,4%
697
602
- 13,6%
ANTES
DEPOIS
VARIAO
13
- 46,2%
19
- 63,2%
- 50,0%
13
- 76,9%
ANTES
DEPOIS
VARIAO
40
35
- 12,5%
45
39
- 13,3%
40
35
- 12,5%
40
35
-12,5%
2004
ANTES
DEPOIS
VARIAO
75
65
-13,3%
70
75
+ 6,7%
75
62
-17,3%
75
60
- 20,0%
ANTES
DEPOIS
VARIAO
49
48
- 2,0%
50
49
- 2,0%
45
42
- 6,7%
49
44
- 10,2%
Quadro V.14 Comparao do Volume de Trfego na Rua de Fernando Pessoa, Antes e Depois
POSIO E PERODO
ANTES
DEPOIS VARIAO
Diurno Posio 11 Sentido Norte Sul
- 37,5%
20
- 55,0%
10
13
+ 23,1%
12
14
+ 14,3%
2004
Quadro V.15 Comparao do Nmero de Infraces na Rua de Fernando Pessoa, Antes e Depois
POSIO E PERODO
ANTES
DEPOIS
VARIAO
Diurno Posio 11 Sentido Norte Sul
+ 100%
- 100%
0%
0%
Quadro V.16 Comparao da Velocidade Mdia na Rua de Fernando Pessoa, Antes e Depois
POSIO E PERODO
ANTES
DEPOIS
VARIAO
25
25
0%
32
23
- 28,1%
33
28
- 15,2%
30
26
-13,3%
2004
ANTES
DEPOIS
VARIAO
34
58
+ 41,4%
53
35
- 34,0%
44
38
- 13,6%
37
38
+ 2,6%
Quadro V.18 Comparao do Percentil 85 da Velocidade na Rua de Fernando Pessoa, Antes e Depois
POSIO E PERODO
ANTES
DEPOIS
VARIAO
23
35
+ 34,3%
40
23
- 42,5%
38
35
- 7,9%
37
27
- 27,0%
Quadro V.19 Comparao do Volume de Trfego na Avenida Vasco da Gama, Antes e Depois
POSIO E PERODO
ANTES
DEPOIS
VARIAO
28
45
+ 37,8%
10
- 10,0%
45
64
+ 29,7%
12
27
+ 55,6%
2004
3.5.3.2.
Quadro V.20 Comparao do Nmero de Infraces na Avenida Vasco da Gama, Antes e Depois
POSIO E PERODO
ANTES
DEPOIS
VARIAO
- 100%
- 100%
- 50,0%
0%
Quadro V.21 Comparao da Velocidade Mdia na Avenida Vasco da Gama, Antes e Depois
POSIO E PERODO
ANTES
DEPOIS
VARIAO
38
28
- 26,3%
30
24
- 20,0%
33
28
- 15,2%
25
30
+ 16,7%
Quadro V.22 Comparao da Velocidade Mxima na Avenida Vasco da Gama, Antes e Depois
POSIO E PERODO
ANTES
DEPOIS
VARIAO
78
45
- 42,3%
48
36
-25,0%
65
52
-20,0%
40
47
+ 14,9%
2004
ANTES
DEPOIS
VARIAO
55
35
- 36,4%
35
25
- 28,6%
43
35
- 18,6%
30
37
+ 18,9%
Quadro V.24 Comparao o Volume de Trfego na Rua de Cruz das Guardeiras, Antes e Depois
POSIO E PERODO
ANTES
DEPOIS
VARIAO
Diurno Posio 6 Sentido Sul Norte
300
260
- 13,3%
180
144
- 20,0%
240
250
+ 4,0%
120
130
+ 7,7%
337
303
- 10,1%
472
452
- 4,2%
300
270
- 10,0%
110
150
+ 26,7%
600
400
- 33,3%
180
210
+ 14,3%
2004
ANTES
DEPOIS
VARIAO
21
12
- 42,9%
70
25
- 64,3%
42
30
- 28,6%
52
15
- 71,2%
23
15
- 34,8%
40
- 87,5%
27
18
- 33,3%
18
22
+ 18,2%
Quadro V.26 Comparao da Velocidade Mdia na Rua de Cruz das Guardeiras, Antes e Depois
POSIO E PERODO
ANTES
DEPOIS
VARIAO
48
38
- 20,8%
55
40
- 27,3%
55
40
- 27,3%
53
40
- 24,5%
46
40
- 13,0%
50
40
- 20,0%
40
40
0%
45
40
- 11,1%
3.5.4.4.
2004
ANTES
DEPOIS
VARIAO
78
72
- 7,7%
95
85
- 10,5%
77
70
- 9,1%
95
75
-21,1%
80
68
-15,0%
85
78
- 8,2%
65
70
+ 7,1%
72
80
+ 10,0%
Quadro V.28 Comparao do Percentil 85 da Velocidade na Rua de Cruz das Guardeiras, Antes e Depois
POSIO E PERODO
ANTES
DEPOIS
VARIAO
55
48
- 12,7%
65
55
- 15,4%
60
45
- 25,0%
60
50
- 16,7%
55
50
- 9,1%
58
45
- 22,4%
48
50
+ 4,0%
53
52
- 1,9%
2004
ANTES
DEPOIS
VARIAO
80
51
- 36,3%
50
34
- 32,0%
O volume de trfego diminuiu, demonstrando que no houve desvio de trfego por este
arruamento, mas sim um desvio de trajecto distante.
3.5.5.2.
ANTES
DEPOIS
VARIAO
0%
34
+ 100%
18
+ 38,9%
55
+ 38,2%
ANTES
DEPOIS
VARIAO
40
35
- 12,5%
40
35
- 12,5%
ANTES
DEPOIS
VARIAO
62
62
0%
62
55
- 11,3%
2004
3.5.5.5.
ANTES
DEPOIS
VARIAO
48
48
0%
50
39
- 22,0%
2004
2004
entre os diversos modos de transporte, sempre no sentido de uma maior proteco aos
utilizadores mais vulnerveis.
necessria a adopo de um conjunto alargado, mas integrado, de medidas
direccionadas para a prtica de velocidades mais seguras nas estradas portuguesas. Estas
medidas podem ser agrupadas de acordo com os seguintes domnios de actuao:
Actuao sobre o ambiente rodovirio vias situadas fora de zonas urbanas, vias
situadas em zonas urbanas e gesto das velocidades com meios telemticos;
2004
trfego construo de uma casa em que a canalizao posta exteriormente depois da obra
acabada.
possvel afirmar que a essncia da acalmia de trfego reside, no no tipo de medidas a
usar, mas sim no quadro global de objectivos para proporcionar estradas mais seguras e
melhores condies ambientais. Actualmente, existe uma presso muito grande por parte do
pblico que leva introduo de tcnicas de reduo de velocidade e de sinistralidade, sem
serem completamente bem conhecidos os seus efeitos.
O trabalho isolado nesta rea no traz vantagens, sendo necessrio partilhar as
dificuldades e o capital da experincia adquirida entre quem executa, quem investiga e quem
detm o poder de deciso sobre esta matria. H que lutar por melhorar o ambiente urbano,
melhorar a qualidade de vida e reduzir o nmero de vtimas nas nossas estradas. Quando bem
implementada, a acalmia de trfego pode aumentar substancialmente a qualidade de vida em
bairros residenciais e ser muito apreciada.
2004
2004
Neste trabalho foi feita uma comparao no que diz respeito ao tratamento do excesso de
velocidade em diferentes pases da Europa, constatando-se que Portugal ainda muito
verde nesta rea.
Do mesmo modo, foram analisadas as diferentes medidas de acalmia de trfego
conhecidas e a sua combinao, tendo sido estudados 4 casos que foram aplicados na prtica,
em vias distribuidoras da Cidade da Maia. Este estudo revelou que a aplicao das referidas
medidas, todas elas em travessias de pees, provocou uma reduo de velocidade e de volume
de trfego, o que leva a que a segurana de pees e condutores saia reforada.
Num futuro prximo necessrio criar e regulamentar um manual de solues tcnicas
tipo, de forma a que sejam legalizados os procedimentos a adoptar por projectistas, na rea da
acalmia de trfego. Por outro lado o Cdigo da Estrada tem tambm de ser alterado de forma
a abranger esta rea, incluindo novos limites de velocidade, nova sinalizao e descriminao
de medidas de acalmia de trfego. Os municpios e as entidades competentes devem apostar
em campanhas de sensibilizao, informao e participao por parte do pblico para que este
seja sempre parte integrante do processo.
Porque que sabendo os fabricantes de veculos que em 90% dos pases deste mundo
existem leis que limitam a velocidade a 120 ou 130 Km/h, continuam a fabricar automveis
que atingem velocidades que so o dobro das autorizadas? Porque que sabendo-se que as
estradas, nos seus raios de curva, nas suas inclinaes, nas sobre-larguras das plataformas, so
projectadas e construdas para as velocidades mximas autorizadas, alguns condutores
circulam como se elas consentissem velocidades prprias dos Grandes Prmios de Formula 1?
, de facto, preocupante a situao da sinistralidade rodoviria em Portugal, havendo
necessidade de reduzir os nmeros com recurso a mtodos que eliminem as causas. Sendo que
uma delas o excesso de velocidade, espera-se que esta tese sirva de manual de consulta para
aplicao de medidas de acalmia de trfego, de forma a reduzir esta principal causa da
sinistralidade e mortalidade rodoviria.
2004
2004
2004
City of San Buenaventura (2001); Neighborhood Traffic Management Program, Department of Public Works,
San Buenaventura
City of San Diego (2002); Bird Rock Neighborhood Traffic Management, Parking and Traffic Calming
Charrette, California, San Diego
City of San Diego (2002); Street Design Manual 2002, San Diego
City of San Jose (S.d); Traffic Calming Education and Awareness Program, Department of Transportation, San
Jose
City of San Jose (2001); Traffic Calming Toolkit A Community Leaders Guide, Department of
Transportation, San Jose
City of Santa Fe (2000); Traffic Calming Program, Traffic Engineering Division, Public Works Department,
Santa Fe
City of Sumner (2003); Neighborhood Traffic Calming, Public Works Department, Sumner
City of Winston Salem (2003); Traffic Calming Policy, Winston Salem
Community Development Department (2000); Cambridge Traffic Calming Program, Cambridge
COUNCIL, K. (1994); Traffic Calming, A Code of Practice, Highways and Transportation, UK
County Surveyors Society (1994); Traffic Calming in Practice, Department of Transport, UK
CRAUS, J. et al. (1993); Geometric Aspects of Traffic Calming in Shared Streets, ITE 1993 Compendium of
Technical Papers, ITE, Washington, D.C.
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www.vtpi.org/calming.pdf
www.walkinginfo.org/de/curb1.cfm?codename=d&CM_maingroup=Traffic%20Calming
www.weeklygripe.co.uk/a63.asp
2004
ANEXOS
ANEXO I
Fichas Tipo
Caracterizao da Via
Questionrio aos Residentes
CARACTERIZAO DA VIA
Nome: ________________________________________________________________
Freguesia: _____________________________________________________________
Perfil transversal: ______________________________________________________
Classificao viria: _____________________________________________________
Tipo de ocupao do solo: ________________________________________________
Nmero de habitantes: __________________________________________________
Permisso de estacionamento: ____________________________________________
Procura de estacionamento Diurno: ______________________________________
- Nocturno: ____________________________________
Velocidade mdia: _________________________
Velocidade mxima: _______________________
Velocidade limite: _________________________
Existncia de transportes pblicos: ________________________________________
Problema da zona: ______________________________________________________
Segmento onde ocorre o problema: ________________________________________
Hora do dia em que ocorre o problema: ____________________________________
Possveis causas do problema: ____________________________________________
Arruamentos prximos igualmente afectados: _______________________________
Existncia de geradores de trfego: ________________________________________
Presena de medidas de acalmia de trfego: _________________________________
Registo de acidentes: ____________________________________________________
Fluxos de trfego: ______________________________________________________
Fluxo de pees:
Requerimento enviado Cmara Municipal da Maia, pela Junta de Freguesia de Vila Nova da Telha
ANEXO II
Grficos
Monitorizao Antes
Contagens de Trfego
Medies de Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mdia
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mxima
/ Intervalo de Tempo
Relao
Percentil 85 da Velocidade
/ Intervalo de Tempo
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mdia
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mxima
/ Intervalo de Tempo
Relao
Percentil 85 da Velocidade
/ Intervalo de Tempo
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mdia
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mxima
/ Intervalo de Tempo
Relao
Percentil 85 da Velocidade
/ Intervalo de Tempo
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mdia
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mxima
/ Intervalo de Tempo
Relao
Percentil 85 da
Velocidade
/ Intervalo de Tempo
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mdia
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mxima
/ Intervalo de Tempo
Relao
Percentil 85 da
Velocidade
/ Intervalo de Tempo
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mdia
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mxima
/ Intervalo de Tempo
Relao
Percentil 85 da Velocidade
/ Intervalo de Tempo
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mdia
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mxima
/ Intervalo de Tempo
Relao
Percentil 85 da Velocidade
/ Intervalo de Tempo
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mdia
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mxima
/ Intervalo de Tempo
Relao
Percentil 85 da Velocidade
/ Intervalo de Tempo
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mdia
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mxima
/ Intervalo de Tempo
Relao
Percentil 85 da Velocidade
/ Intervalo de Tempo
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mdia
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mxima
/ Intervalo de Tempo
Relao
Percentil 85 da Velocidade
/ Intervalo de Tempo
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mdia
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mxima
/ Intervalo de Tempo
Relao
Percentil 85 da Velocidade
/ Intervalo de Tempo
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mdia
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mxima
/ Intervalo de Tempo
Relao
Percentil 85 da Velocidade
/ Intervalo de Tempo
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mdia
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mxima
/ Intervalo de Tempo
Relao
Percentil 85 da Velocidade
/ Intervalo de Tempo
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mdia
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mxima
/ Intervalo de Tempo
Relao
Percentil 85 da Velocidade
/ Intervalo de Tempo
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mdia
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mxima
/ Intervalo de Tempo
Relao
Percentil 85 da Velocidade
/ Intervalo de Tempo
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mdia
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mxima
/ Intervalo de Tempo
Relao
Percentil 85 da Velocidade
/ Intervalo de Tempo
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mdia
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mxima
/ Intervalo de Tempo
Relao
Percentil 85 da Velocidade
/ Intervalo de Tempo
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mdia
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mxima
/ Intervalo de Tempo
Relao
Percentil 85 da Velocidade
/ Intervalo de Tempo
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mdia
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mxima
/ Intervalo de Tempo
Relao
Percentil 85 da Velocidade
/ Intervalo de Tempo
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mdia
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mxima
/ Intervalo de Tempo
Relao
Percentil 85 da Velocidade
/ Intervalo de Tempo
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mdia
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mxima
/ Intervalo de Tempo
Relao
Percentil 85 da Velocidade
/ Intervalo de Tempo
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mdia
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mxima
/ Intervalo de Tempo
Relao
Percentil 85 da Velocidade
/ Intervalo de Tempo
ANEXO III
Grficos
Monitorizao Depois
Contagens de Trfego
Medies de Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mdia
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mxima
/ Intervalo de Tempo
Relao
Percentil 85 da
Velocidade
/ Intervalo de Tempo
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mdia
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mxima
/ Intervalo de Tempo
Relao
Percentil 85 da
Velocidade
/ Intervalo de Tempo
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mdia
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mxima
/ Intervalo de Tempo
Relao
Percentil 85 da
Velocidade
/ Intervalo de Tempo
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mdia
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mxima
/ Intervalo de Tempo
Relao
Percentil 85 da
Velocidade
/ Intervalo de Tempo
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mdia
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mxima
/ Intervalo de Tempo
Relao
Percentil 85 da
Velocidade
/ Intervalo de Tempo
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mdia
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mxima
/ Intervalo de Tempo
Relao
Percentil 85 da
Velocidade
/ Intervalo de Tempo
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mdia
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mxima
/ Intervalo de Tempo
Relao
Percentil 85 da
Velocidade
/ Intervalo de Tempo
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mdia
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mxima
/ Intervalo de Tempo
Relao
Percentil 85 da
Velocidade
/ Intervalo de Tempo
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mdia
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mxima
/ Intervalo de Tempo
Relao
Percentil 85 da
Velocidade
/ Intervalo de Tempo
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mdia
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mxima
/ Intervalo de Tempo
Relao
Percentil 85 da
Velocidade
/ Intervalo de Tempo
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mdia
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mxima
/ Intervalo de Tempo
Relao
Percentil 85 da
Velocidade
/ Intervalo de Tempo
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mdia
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mxima
/ Intervalo de Tempo
Relao
Percentil 85 da
Velocidade
/ Intervalo de Tempo
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mdia
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mxima
/ Intervalo de Tempo
Relao
Percentil 85 da
Velocidade
/ Intervalo de Tempo
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mdia
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mxima
/ Intervalo de Tempo
Relao
Percentil 85 da
Velocidade
/ Intervalo de Tempo
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mdia
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mxima
/ Intervalo de Tempo
Relao
Percentil 85 da
Velocidade
/ Intervalo de Tempo
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mdia
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mxima
/ Intervalo de Tempo
Relao
Percentil 85 da
Velocidade
/ Intervalo de Tempo
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mdia
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mxima
/ Intervalo de Tempo
Relao
Percentil 85 da
Velocidade
/ Intervalo de Tempo
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mdia
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