Volume III.1 Sintese Do Plano Diretor Rodoviario

GOVERNO DO ESTADO DE SANTA CATARINA
Luiz Henrique da Silveira

Governador
Mauro Mariani
Secretário de Infra-Estrutura
Romualdo Theophanes de França Júnior

Presidente do DEINFRA
Saliba Nader Neto

Diretor de Planejamento e Projetos do DEINFRA
Adão Marcos França

Gerente de Planejamento de Infra-Estrutura do DEINFRA
PROGRAMA RODOVIÁRIO DE SANTA CATARINA (BID)

ETAPA IV
Flávio Volpato
Coordenador de Programas Especiais
Shu Han Lee

Engenheiro Supervisor
EQUIPE TÉCNICA DE PLANEJAMENTO DO DEINFRA
Eng. Adão Marcos França
Eng. Dálcio Pickler Baesso
Eng. Carlos Augusto Gomes Filho
Eng. Edelino Meurer Filho
Eng. José Carlos Machado
Eng. Osny Berreta Filho
Eng. José Luiz Schmitt
Geógrafa Rita de Cássia Ostroski
Matemático Valmir Medeiros
Eng. Giovanni Dalla Costa

CONSÓRCIO CONSULTOR SCETAUROUTE - PROSUL
Wilfredo Brillinger
Representante do Consórcio
Vitor M. R. Fonseca
Coordenador do Estudo
Equipe Técnica Prosul

Albano Aranovich – Planejamento da Manutenção
Amarildo Carlos Ramos – Analista de Sistemas
Armando Dettmer – Analista de Sistemas
Cristiane Pavani – Informática
Edgar Silveira – Tráfego
Maria Izabel Beims – Tráfego e Planejamento Rodoviário
Juliana Cauduro – Tráfego
Luiz Guilherme Figueiredo – Tráfego e Planejamento Rodoviário
Maurélio Silva Filho – Informática
Milton Digiácomo – Estudos Sócio-Econômicos
Moacir Marafon – Informática
Reginaldo Porath – Tráfego e Planejamento Rodoviário
Sílvio Santos – Planejamento de Transportes
Consultores SCETAUROUTE
Hubert Julien – Economia de Transportes
Robert Mesnard – Planejamento Rodoviário

ESTUDO DO PLANO DIRETOR RODOVIÁRIO DO ESTADO DE SANTA CATARINA
Componente I – Programa de Contagens Sistemáticas de Tráfego

Volume I.1 Concepção, Desenvolvimento e Operação do Programa
Componente II – Sistema de Planejamento Rodoviário

Volume II.1 Sistema de Informação Rodoviária (SIR)
Volume II.2 Sistemas Gerenciais do DEINFRA
Volume II.3 Sistema de Gestão dos Dados de Tráfego (GDT)
Volume II.4 Estudos Sócio-Econômicos – Matrizes (ESE)
Volume II.5 Sistema de Gestão de Matrizes e de Dados (GEMADA)
Volume II.6 Sistema Intermodal de Transportes (SIT)
Volume II.7 Sistema da Condição da Malha (HDM)
Volume II.8 Sistema de Análise de Rede e Previsão da Demanda SAR/CUBE
Volume II.9 Sistema de Avaliação Multicriterial da Malha (SMC)
Componente III – Plano Diretor Rodoviário

Volume III.1 Síntese do Plano Diretor Rodoviário
Volume III.2 A Malha Rodoviária Atual do PDR/SC
Volume III.3 Visão do Futuro
Volume III.4 A Malha Rodoviária Futura
Volume III.5 Plano Diretor Rodoviário

ESTADO DE SANTA CATARINA
SECRETARIA DE ESTADO DE INFRA-ESTRUTURA
DEPARTAMENTO ESTADUAL DE INFRA-ESTRUTURA – DEINFRA
SÍNTESE
DO
PLANO DIRETOR RODOVIÁRIO
JUNHO/2008
APRESENTAÇÃO
APRESENTAÇÃO
O presente documento tem por objetivo descrever, num só volume, todos os

serviços realizados para a elaboração do estudo denominado “PLANO DIRETOR
RODOVIÁRIO DO ESTADO DE SANTA CATARINA”, desde a sua organização
inicial, até aos resultados finais, passando pela arquitetura e metodologia adotada
para o estudo, pelas ferramentas e modelos utilizados, pela análise e diagnóstico da
malha rodoviária atual, pela simulação e avaliação de cenários e, finalmente, pelo
portfólio de projetos de expansão e melhorias na malha e propostas que constituem
o Plano Diretor Rodoviário. Este estudo elaborado pelo Consórcio SCETAUROUTE
– PROSUL, através do contrato PJ.196/05 assinado em 31 de agosto de 2005 com o
Departamento Estadual de Infra-estrutura – DEINFRA, engloba os três componentes
mencionados a seguir:
a) Programa de Contagens Sistemáticas de Tráfego;
b) Sistema de Planejamento Rodoviário; e
c) Plano Diretor Rodoviário.
Na realidade os três componentes estão ligados entre si, pois o Plano Diretor
não poderia ser elaborado, em condições aceitáveis, sem que os dois primeiros
componentes fossem desenvolvidos. O primeiro deu origem aos volumes de tráfego
reais, essenciais para a avaliação da malha atual e calibração do modelo de
previsão de demanda e o segundo componente permitiu que se desenvolvessem as
ferramentas necessárias para a elaboração do Plano Diretor.
A diferença é que, enquanto o Plano Diretor Rodoviário é um estudo temporal,

quer o primeiro componente, quer o segundo, foram implementados com o firme
propósito de darem continuidade às ações de planejamento no DEINFRA depois de
finalizado o Plano Diretor. Logo após a conclusão deste Plano, através das
ferramentas e instrumentos desenvolvidos, poderão ser realizados estudos regionais
ou micro-regionais para avaliação parcial da malha rodoviária. Eventuais solicitações
de avaliação de impactos na malha rodoviária resultantes da implantação de
eventuais pólos industriais ou o desenvolvimento de pólos de atração de tráfego
como portos ou estações intermodais de transportes, poderão igualmente ser
analisados e avaliados através das ferramentas concebidas.
Por outro lado, a equipe de planejamento do DEINFRA deverá monitorar a

evolução na realização das intervenções contidas no Plano Diretor, deverá atualizar
os dados que serviram de base para a sua elaboração e, quando necessário,
simular como estas atualizações influenciam a malha rodoviária do Estado. Caberá
v
Síntese do Plano Diretor Rodoviário de Santa Catarina
ainda à equipe de planejamento do DEINFRA pressionar as entidades estaduais

para intervirem, junto ao Ministério dos Transportes e DNIT para que o cumprimento
das intervenções previstas para as rodovias federais e para os outros modais de
transporte se verifique dentro das metas previstas. A não realização das
intervenções previstas para as rodovias federais afetará, de forma bastante sensível,
o comportamento da malha rodoviária de Santa Catarina, como um todo, uma vez
que a malha tem de ser analisada na globalidade e as rodovias federais têm o maior
tráfego no contexto global. Deverão igualmente ser acompanhadas as intervenções
nos outros modais, dado que a não realização de uma intervenção prevista para
outro modal, poderá sobrecarregar, de forma acentuada, algumas rotas da malha
rodoviária.
No entanto, a presente síntese, embora se refira em um ou outro ponto aos dois

primeiros componentes, ela se refere essencialmente ao Plano Diretor Rodoviário:
metodologia adotada, estudos realizados, resultados obtidos e treinamento prestado
à equipe do DEINFRA que foi alocada para acompanhar os estudos realizados e dar
continuidade à implementação das intervenções incluídas no Plano. Durante a
realização dos serviços o Consórcio promoveu uma série de “workshops” através
dos quais mostrou a evolução dos estudos e o avanço de algumas ferramentas para
um público alvo, especialmente formado por diretores, gerentes e técnicos do
DEINFRA, entre os quais os que foram alocados para dar continuidade às ações de
planejamento.
Nos cenários estudados foram considerados no nível federal, para os diferentes

modais, os projetos estruturantes previstos no “Plano Nacional de Logística &
Transportes”, disponibilizado recentemente pelo Ministério dos Transportes, ainda
de forma preliminar, bem como outros estudos realizados para o Estado de Santa
Catarina, dos quais se destacam o “Master Plan” e o “Plano Catarinense de
Desenvolvimento SC2015”. Desse modo, as intervenções nos diferentes modais e
principalmente nas rodovias federais ficaram definidas a partir do primeiro estudo
referido, embora as simulações realizadas com os cenários estudados neste Plano
Diretor Rodoviário possam aconselhar outras intervenções nessas rodovias, não
previstas no estudo mencionado. Isto acontece, na medida em que os estudos
realizados no Plano Nacional de Logística & Transportes tiveram um âmbito
nacional, portanto, numa visão mais geral dos diferentes modais, enquanto o Plano
Diretor Rodoviário se deteve ao detalhe da malha rodoviária de Santa Catarina. As
intervenções na esfera estadual foram definidas ou pelas ferramentas de
planejamento adotadas ou identificadas e estudadas pelos diversos departamentos
do DEINFRA.
O Plano Diretor Rodoviário, objeto do presente estudo, não se refere apenas à

análise da malha rodoviária quanto à sua capacidade e nível de serviço, mas prevê
também a identificação de ações e a necessidade de recursos em termos de
manutenção e, especialmente, em termos de intervenções que melhorem
substancialmente a segurança no trânsito. Considera-se esta estratégia
extremamente importante, pois não basta apenas assegurar a resposta à demanda
do tráfego em termos de número de veículos, mas é de suma importância assegurar
que isso aconteça com segurança e conforto para os usuários e salvaguardando o
patrimônio rodoviário que tem um valor considerável.
O processo de planejamento de transportes deve ser entendido como um

conjunto de atividades interligadas que tem por objetivo aprimorar a qualidade de
vida dos cidadãos, particularmente nos aspectos relacionados ao funcionamento do
Sistema de Transportes. O mesmo deve ser uma atividade contínua, que
acompanha a evolução do sistema estudado bem como da natureza de seus
problemas e da eficácia das soluções adotadas. Portanto, é essencial que o
planejamento seja conduzido com um enfoque sistêmico, levando em conta os
componentes do sistema considerado e as relações entre eles e a interface com o
ambiente em que se insere.
A análise sobre as características e o funcionamento dos sistemas de

transportes existentes e atuantes em Santa Catarina é uma etapa de fundamental
importância para a elaboração dos estudos de planejamento dos transportes, uma
vez que constitui o ponto de partida para a análise intermodal a partir da repartição
de cada um dos seus modais. O presente relatório refere-se aos Estudos
Intermodais de Transportes, que visam fornecer subsídios para a Elaboração do
Plano Diretor Rodoviário para o Estado de Santa Catarina – PDR/SC, e para outros
estudos regionais que se venham a seguir a este estudo macro.
O presente relatório refere-se à situação de 2005, uma vez que foi baseado nos
dados disponíveis que se referiam àquele ano. A intermodalidade dos transportes,
embora evolua com o desenvolvimento do território e com a evolução dos aspectos
sócio-econômicos do Estado, não tem uma dinâmica tão forte que não permita a
utilização desta ferramenta em estudos que venham a ocorrer durante os próximos
anos. A sua atualização sistemática permitirá que ela venha a constituir uma
ferramenta permanente para o Sistema de Planejamento Rodoviário do DEINFRA.
Florianópolis, dezembro de 2007.
Engº. Vitor Fonseca

Coordenador do Estudo
vii
SUMÁRIO
SUMÁRIO
1 O Estado de Santa Catarina ................................................................................................................... 3
1.1 LOCALIZAÇÃO E GEOGRAFIA .................................................................................................................. 3
1.2 CLIMA ..................................................................................................................................................... 3
1.3 SOLO E SUBSOLO .................................................................................................................................... 4
1.4 CARACTERIZAÇÃO REGIONAL ................................................................................................................. 4
1.4.1 Litoral ................................................................................................................................................. 4
1.4.2 Nordeste ............................................................................................................................................ 4
1.4.3 Vale do Itajaí ...................................................................................................................................... 5
1.4.4 Planalto Norte ................................................................................................................................... 5
1.4.5 Planalto Serrano ................................................................................................................................ 5
1.4.6 Sul ...................................................................................................................................................... 5
1.4.7 Meio‐Oeste ........................................................................................................................................ 5
1.4.8 Oeste ................................................................................................................................................. 5
2 Histórico da Malha Rodoviária de Santa Catarina .................................................................................. 9
2.1 A EVOLUÇÃO DA ERA RODOVIÁRIA NO BRASIL...................................................................................... 9
2.2 JURISDIÇÃO DA INFRA‐ESTRUTURA ..................................................................................................... 10
2.3 OS INVESTIMENTOS NA MALHA RODOVIÁRIA ..................................................................................... 10
2.4 EFEITOS DA EVOLUÇÃO DAS RODOVIAS EM SANTA CATARINA ........................................................... 11
2.5 ESTRUTURA ADMINISTRATIVA DO SETOR RODOVIÁRIO...................................................................... 12
2.6 FINANCIAMENTO DO SETOR RODOVIÁRIO .......................................................................................... 14
3 Âmbito e Objetivos do Estudo ............................................................................................................. 17
3.1 O PLANEJAMENTO RODOVIÁRIO EM SANTA CATARINA ...................................................................... 17
3.2 OBJETIVOS E ÂMBITO ESPECÍFICO PARA O PRESENTE ESTUDO ........................................................... 18
4 Princípios Metodológicos Usados na Elaboração do Plano Diretor Rodoviário ...................................... 23
5 Dados Básicos para o Plano Diretor Rodoviário ................................................................................... 31
5.1 MALHA RODOVIÁRIA ........................................................................................................................... 31
5.1.1 Constituição e Gestão da Malha ...................................................................................................... 32
5.1.2 Georreferenciamento da Malha ...................................................................................................... 32
5.1.3 Dados Físicos ................................................................................................................................... 33
5.1.4 Dados Operacionais ......................................................................................................................... 33
5.1.5 Dados Técnicos ................................................................................................................................ 34
5.1.6 Dados de Custos Rodoviários .......................................................................................................... 34
5.2 DADOS DE TRÁFEGO ............................................................................................................................ 35
5.2.1 Contagens de Tráfego ...................................................................................................................... 35
5.2.2 Pesquisas de Origem e Destino (Pesquisas O/D) ............................................................................. 37
5.3 DADOS SÓCIO‐ECONÔMICOS ............................................................................................................... 38
5.4 DADOS SOBRE O SISTEMA DE TRANSPORTES ...................................................................................... 39
6 Os Instrumentos e As Ferramentas de Planejamento ........................................................................... 43
6.1 SISTEMA DE INFORMAÇÃO RODOVIÁRIA ............................................................................................. 44
6.2 SISTEMAS GERENCIAIS DO DEINFRA .................................................................................................... 49
6.2.1 Inventariação dos Sistemas Gerenciais do DEINFRA ....................................................................... 49
6.2.2 Diagnóstico dos Sistemas Gerenciais Técnicos ................................................................................ 49
6.3 SISTEMA DE GESTÃO DOS DADOS DE TRÁFEGO – GDT ........................................................................ 50
6.4 SISTEMA DE DADOS SÓCIO‐ECONÔMICOS ........................................................................................... 52
6.4.1 Divisões Regionais do Estado ........................................................................................................... 53
6.4.2 Ocupação do Solo e Urbanização .................................................................................................... 54
6.4.3 Dados Populacionais ........................................................................................................................ 56
6.4.4 Dados Econômicos ........................................................................................................................... 63
6.4.5 Dados de Motorização ..................................................................................................................... 69
6.4.6 Caracterização da Produção e Consumo ......................................................................................... 72
6.4.7 Caracterização do Setor de Serviços ................................................................................................ 78
6.4.8 Tipologias dos Municípios Catarinenses .......................................................................................... 78
6.4.9 Estudos de Zoneamento .................................................................................................................. 79
6.4.10 Matrizes O/D Atuais (2005) ......................................................................................................... 83
6.5 SISTEMA DE GESTÃO DE MATRIZES E DE DADOS – GEMADA .............................................................. 85
6.5.1 Generalidades .................................................................................................................................. 85
6.5.2 Uma Visão Geral do GEMADA .......................................................................................................... 87
6.5.3 Gerenciamento de Matrizes ............................................................................................................ 89
6.5.4 Interface com o CUBE ...................................................................................................................... 93
6.6 SISTEMA INTERMODAL DE TRANSPORTES ........................................................................................... 94
6.6.1 A Repartição Modal Atual em Santa Catarina ................................................................................. 96
6.6.2 Análise e Diagnóstico dos Diferentes Modais .................................................................................. 96
6.7 SISTEMA DE ANÁLISE DA CONDIÇÃO DA MALHA – MODELO HDM ................................................... 117
6.7.1 Evolução no Desenvolvimento do Modelo HDM ........................................................................... 117
6.7.2 Descrição do HDM ......................................................................................................................... 119
6.7.3 Metodologia de Funcionamento ................................................................................................... 120
6.8 SISTEMA DE ANÁLISE DE REDE E PREVISÃO DA DEMANDA – SAR/CUBE ................................................ 122
6.8.1 Generalidades ................................................................................................................................ 122
6.8.2 Descrição e Estrutura do Modelo .................................................................................................. 123
6.9 Estrutura do Modelo .......................................................................................................................... 124
6.9.1 Funcionamento do Modelo CUBE .................................................................................................. 125
6.10 SISTEMA DE AVALIAÇÃO MULTICRITERIAL DE ALTERNATIVAS........................................................... 131
6.10.1 Os Conceitos dos Métodos Multicritérios ................................................................................. 132
6.10.2 A Escolha do Método Multicritério de Apoio à Decisão ............................................................ 133
6.10.3 O Método AHP ........................................................................................................................... 134
7 A malha Rodoviária Atual .................................................................................................................. 143
7.1 Descrição, Constituição, Características e Valor Patrimonial da Malha ............................................ 144
7.1.1 Principais Rotas .............................................................................................................................. 145
7.1.2 Extensão da Malha ......................................................................................................................... 148
7.1.3 Indicadores da Malha .................................................................................................................... 148
7.1.4 Tipos de Rodovias .......................................................................................................................... 149
7.1.5 Jurisdição das Rodovias ................................................................................................................. 150
7.1.6 Hierarquia da Malha ...................................................................................................................... 151
7.1.7 Idade das Rodovias ........................................................................................................................ 151
7.1.8 Valor do Patrimônio da Malha do PDR/SC ..................................................................................... 152
7.2 Modelação da Malha para o Sistema de Análise e Previsão de Demanda ........................................ 153
7.2.1 Composição da Rede Matemática ................................................................................................. 153
7.2.2 Atributos dos Arcos ....................................................................................................................... 155
7.2.3 Composição da Rede Matemática por Atributo ............................................................................ 157
7.3 Modelação da Malha para o Modelo HDM‐4 .................................................................................... 161
7.3.1 Composição da Malha para o Modelo HDM‐4 .............................................................................. 162
7.3.2 Características Técnicas dos Arcos para o Modelo HDM‐4 ........................................................... 162
7.3.3 Modelação dos Dados ................................................................................................................... 162
7.3.4 Custos Unitários e Custos das Intervenções .................................................................................. 163
7.3.5 Critérios de Análise ........................................................................................................................ 164
7.4 Procedimentos na Análise e Avaliação da Malha pelos Modelos ...................................................... 167
7.4.1 Modelo de Análise e Previsão de Demanda CUBE ........................................................................ 167
7.4.2 Modelo de Análise e Condição da Malha HDM‐4 .......................................................................... 168
7.5 Análise, Avaliação e Diagnóstico da Malha Atual do PDR/SC ............................................................ 169
7.5.1 Acessibilidade da Malha Rodoviária .............................................................................................. 169
7.5.2 Demanda de Tráfego ..................................................................................................................... 174
7.5.3 Capacidade da Malha – Níveis de Serviço ..................................................................................... 183
7.5.4 Estado de Conservação da Malha .................................................................................................. 184
7.5.5 Hierarquia e Funcionalidade da Malha .......................................................................................... 186
7.5.6 Obras de Arte Especiais ................................................................................................................. 189
7.5.7 Custos Operacionais ...................................................................................................................... 192
7.5.8 Segurança de Trânsito ................................................................................................................... 195
7.5.9 Aspectos Ambientais ..................................................................................................................... 199
7.5.10 Conclusões sobre o Diagnóstico da Malha e sobre Aspectos Institucionais ............................. 202
8 VISÃO DO FUTURO PARA A MALHA RODOVIÁRIA .............................................................................. 211
8.1 Retrospectiva da Evolução do Estado de Santa Catarina ................................................................... 212
8.1.1 O Crescimento da População e da Urbanização ............................................................................ 212
8.1.2 O Crescimento e as Modificações na Economia Catarinense ........................................................ 212
8.1.3 A Evolução do Sistema de Transportes ......................................................................................... 217
8.1.4 A Evolução do Transporte Rodoviário ........................................................................................... 217
8.1.5 As Condições que Contribuíram para o Desenvolvimento Catarinense ........................................ 218
8.2 Tendências e Expectativas Futuras .................................................................................................... 218
8.2.1 Tendências das Conjunturas Econômicas a Diferentes Níveis ....................................................... 218
8.2.2 Planos e Diretrizes para o Desenvolvimento do Estado e do Sistema de Transportes ................... 220
8.2.3 Cenários Evolutivos da Demanda Rodoviária ................................................................................ 231
8.3 Evolução Sócio‐Econômica ................................................................................................................. 232
8.3.1 Evolução da População e de sua Mobilidade................................................................................. 233
8.3.2 Projeções dos Indicadores sociais e econômicos .......................................................................... 237
8.4 Evolução do Sistema de Transporte Rodoviário ................................................................................. 240
8.4.1 Transporte de cargas ..................................................................................................................... 240
8.5 Cenário Tendencial ............................................................................................................................. 240
8.6 Cenário Normativo ............................................................................................................................. 241
8.6.1 Transporte de passageiros ............................................................................................................. 243
8.6.2 Transporte individual ..................................................................................................................... 244
8.6.3 Transporte coletivo ........................................................................................................................ 245
9 Evolução da Matriz de Repartição Modal em Santa Catarina.............................................................. 251
9.1 Matriz de Repartição Modal no Brasil ............................................................................................... 253
9.2 Matriz de Repartição Modal Atual em Santa Catarina ...................................................................... 259
9.3 Matriz de Repartição Modal em Santa Catarina nos Cenários Futuros ............................................. 266
10 A MALHA RODOVIÁRIA FUTURA ........................................................................................................ 273
10.1 Taxas de Crescimento de Tráfego Futuras ......................................................................................... 273
10.2 Definição e Avaliação das Malhas Rodoviárias Futuras ..................................................................... 274
10.3 Análise e Avaliação da Malha Rodoviária de 2011 ............................................................................ 275
10.4 Análise e Avaliação da Malha Rodoviária de 2015 ............................................................................ 278
10.5 Análise e Avaliação da Malha Rodoviária Teórica de 2023 ................................................................ 279
10.6 Análise e Avaliação da Malha Rodoviária do Plano Diretor de 2023 ................................................. 281
11 PLANO DIRETOR RODOVIÁRIO ........................................................................................................... 285
11.1 Portfólio de Projetos de Intervenção Previstos no PDR/SC ‐ 2023 ...................................................... 286
11.1.1 Tipos de Intervenção ................................................................................................................. 286
11.1.2 Programas Quadrienais de Intervenções .................................................................................. 287
11.2 A Malha Rodoviária do PDR/SC ‐ 2023 ............................................................................................... 297
11.2.1 Descrição, Constituição e Características da Malha do PDR/SC ‐ 2023 ..................................... 298
11.2.2 Análise e Avaliação da Malha do PDR/SC ‐ 2023 ....................................................................... 304
11.3 Investimentos, Avaliação Econômica e Financiamento de Recursos .................................................. 324
11.3.1 Custos Unitários das Intervenções ............................................................................................ 324
11.3.2 Investimentos Necessários ........................................................................................................ 324
11.3.3 Avaliação Econômica das Intervenções ..................................................................................... 325
11.3.4 Financiamento dos Recursos ..................................................................................................... 329
11.4 Propostas para Constatações Evidenciadas pelo PDR/SC .................................................................. 330
11.4.1 Propostas Estratégicas ............................................................................................................... 330
11.4.2 Propostas Técnicas .................................................................................................................... 335
LISTA DE FIGURAS
LISTA DE FIGURAS
Figura 1.1 ‐ Localização do Estado de Santa Catarina ............................................................................................. 3
Figura 1.2: Regiões do Estado de Santa Catarina .................................................................................................... 4
Figura 4.1: Disposição da metodologia básica ....................................................................................................... 23
Figura 6.1: Fluxograma da interligação das ferramentas de planejamento .......................................................... 43
Figura 6.2: Estrutura do Sistema de Informação Rodoviária ................................................................................. 45
Figura 6.3: Exemplo de visualização de dados físicos de uma rodovia ................................................................. 46
Figura 6.4: Exemplo de visualização dos dados técnicos do pavimento de um segmento rodoviário .................. 47
Figura 6.5: Estrutura básica dos dados do SIR ....................................................................................................... 48
Figura 6.6: Estrutura básica do Sistema de Gestão de Dados de Tráfego – GDT .................................................. 51
Figura 6.7: Divisões regionais de Santa Catarina adotadas no estudo .................................................................. 54
Figura 6.8: Índice de urbanização nos municípios de Santa Catarina ................................................................... 55
Figura 6.9: Distribuição da população em Santa Catarina ..................................................................................... 58
Figura 6.10: Taxas de crescimento dos municípios de Santa Catarina .................................................................. 59
Figura 6.11: Taxas de migração dos municípios de Santa Catarina ....................................................................... 61
Figura 6.12: Movimentação de turistas nas localidades catarinenses .................................................................. 62
Figura 6.13: PIB total dos municípios de Santa Catarina ....................................................................................... 65
Figura 6.14: PIB per capita dos municípios de Santa Catarina .............................................................................. 66
Figura 6.15: Distribuição da renda – percentual de pessoas com rendimento mensal superior a 3 salários
mínimos ........................................................................................................................................................ 68
Figura 6.16: Número de veículos nos municípios catarinenses por classes de motorização ................................ 70
Figura 6.17: Linhas de desejo complexo cerâmico e cimento (agregado) ............................................................. 76
Figura 6.18: Localização dos principais centros de madeira e mobiliário ............................................................. 77
Figura 6.19: Localização dos principais centros eletro‐mecânicos ........................................................................ 77
Figura 6.20: Zoneamento interno .......................................................................................................................... 80
Figura 6.21: Zoneamento externo de São Paulo, Paraná e Rio Grande do Sul ...................................................... 82
Figura 6.22: Zoneamento externo ......................................................................................................................... 83
Figura 6.23: Linhas de desejo de bebidas produto final (agregada) – 2005 .......................................................... 85
Figura 6.24: Funcionamento do sistema ............................................................................................................... 87
Figura 6.25: Interface entre CUBE e HDM ............................................................................................................. 89
Figura 6.26: Análise das tarefas realizadas pelo sistema ...................................................................................... 90
Figura 6.27: Possíveis seqüências de operações do sistema ................................................................................. 91
Figura 6.28: tarefas da interface CUBE/GEMADA ................................................................................................. 93
Figura 6.29: Os diversos modais de transporte no Estado de Santa Catarina ....................................................... 97
Figura 6.30: Malha rodoviária atual ...................................................................................................................... 97
Figura 6.31: Ferrovias existentes no Estado de Santa Catarina ........................................................................... 100
Figura 6.32: Localização do porto de São Francisco do Sul ................................................................................. 104
Figura 6.33: Vista aérea do porto de São Francisco do Sul.................................................................................. 104
Figura 6.34: Vista aérea do porto de Itajaí .......................................................................................................... 105
Figura 6.35: Porto de Navegantes ....................................................................................................................... 106
Figura 6.36: Vista aérea do porto de Imbituba .................................................................................................... 106
Figura 6.37: Vista aérea do porto de Laguna ....................................................................................................... 107
Figura 6.38: Aeroportos de Santa Catarina ......................................................................................................... 112
Figura 6.39: Modal dutoviário em Santa Catarina ............................................................................................... 115
Figura 6.40: Rede de gasodutos em Santa Catarina ............................................................................................ 116
Figura 6.41: Arquitetura do Modelo HDM‐4 ....................................................................................................... 119
Figura 6.42: As várias etapas trabalhadas pelo Modelo CUBE ............................................................................ 123
Figura 6.43 ‐ A Modelação de uma Malha para ser Trabalhada pelo Modelo CUBE ........................................... 126
Figura 6.44 ‐ Componentes do Catálogo "Modelo CUBE_PDR/SC" ..................................................................... 128
Figura 6.45 ‐ Elenco das Aplicações (Applications) do Modelo CUBE_PDR/SC .................................................... 129
Figura 6.46 ‐ Parâmetros e Elementos Chave Selecionados para o Cenário de Análise ...................................... 130
Figura 6.47 ‐ Estrutura Funcional Básica do Modelo de Análise e Previsão de Demanda ................................... 130
Figura 6.48 ‐ Estrutura de Funcionamento da Aplicação “Estimativa VL”. ......................................................... 131
Figura 6.49 ‐ Fluxograma da estrutura hierárquica do AHP ................................................................................ 136
Figura 6.50 ‐ Estrutura hierárquica genérica de problemas de decisão .............................................................. 137
Figura 7.1 ‐ Malha rodoviária do PDR/SC – pavimentada e não pavimentada .................................................... 144
Figura 7.2 ‐ Principais rotas da malha rodoviária do PDR/SC .............................................................................. 145
Figura 7.3 ‐ Arcos e centróides dentro do Estado de Santa Catarina .................................................................. 154
Figura 7.4 ‐ Arcos e centróides fora do Estado de Santa Catarina ....................................................................... 155
Figura 7.5 ‐ Volumes de tráfego totais em VMDA ............................................................................................... 178
Figura 7.6 ‐ Volumes de veículos leves em VMDA .............................................................................................. 179
Figura 7.7 ‐ Percentual de veículos pesados em VMDA ...................................................................................... 180
Figura 7.8 ‐ Tráfego de passagem em VMDA ....................................................................................................... 181
Figura 7.9 ‐ Principais VMDA’s em rodovias não pavimentadas .......................................................................... 183
Figura 7.10 ‐ Níveis de serviço da malha do PDR/SC em 2007 ............................................................................ 184
Figura 7.11 ‐ Condição da malha pavimentada do PDR/SC em 2007 .................................................................. 186
Figura 7.12 ‐ Hierarquia e funcionalidade da malha ............................................................................................ 188
Figura 7.13 ‐ Obras de arte especiais (concreto), por estado de conservação ................................................... 191
Figura 7.14 ‐ Obras de arte especiais (madeira) .................................................................................................. 191
Figura 7.15 ‐ Distribuição dos custos operacionais pela malha rodoviária .......................................................... 195
Figura 7.16 ‐ Pontos críticos mais graves na malha estadual .............................................................................. 199
Figura 8.1‐ Microrregiões selecionadas para o cenário normativo ..................................................................... 242
Figura 9.1‐ Ciclo de serviços de cabotagem ......................................................................................................... 258
Figura 9.2 ‐ Mapa de Santa Catarina com todos os Modais em 2023 ................................................................. 268
Figura 10.1 – Método de Analise das Malhas Futuras ......................................................................................... 275
Figura 10.2– VMDA`s 2011 na Malha Rodoviária de 2007 .................................................................................. 276
Figura 10.3– Níveis de Serviço de 2011 na Malha Rodoviária de 2007 ............................................................... 276
Figura 10.4 – Intervenções na Malha Rodoviária entre 2008 e 2011 .................................................................. 277
Figura 10.5 – VMDA`s 2015 na Malha Rodoviária de 2011 ................................................................................. 278
Figura 10.6 – Níveis de Serviço de 2015 na Malha Rodoviária de 2011 .............................................................. 278
Figura 10.7 – Intervenções na Malha Rodoviária entre 2012 e 2015 .................................................................. 279
Figura 10.8– VMDA`s 2023 na Malha Rodoviária de 2015 .................................................................................. 280
Figura 10.9– Níveis de Serviço de 2023 na Malha Rodoviária de 2015 ............................................................... 280
Figura 10.10 – Intervenções na malha rodoviária entre 2016 e 2023 ................................................................. 281
Figura 10.11– Malha Rodoviária do Plano Diretor Rodoviário – 2023 ................................................................ 282
Figura 11.1– Intervenções Previstas na malha do PDR/SC entre 2007 e 2023 .................................................... 297
Figura 11.2– Malha Rodoviária do PDR/SC – 2023, Pavimentada e Não Pavimentada ....................................... 298
Figura 11.3– Principais rotas da malha rodoviária do PDR/SC‐2023 ................................................................... 299
Figura 11.4– Acessibilidade a partir da malha rodoviária do PDR/SC – 2023 (Rodovias Pavimentadas e Não
Pavimentadas) ............................................................................................................................................ 305
Figura 11.5– Acessibilidade a partir da malha rodoviária do PDR/SC (Rodovias Pavimentadas) ........................ 306
Figura 11.6– Volumes de Tráfego Totais em VMDA na Malha ‐ 2023 ................................................................ 309
Figura 11.7– Volumes de Tráfego Totais em VMDA na Região Metropolitana de Florianópolis ‐ 2023 ............. 310
Figura 11.8– Volumes de Veículos Leves em VMDA ............................................................................................ 311
Figura 11.9– Porcentual de Veículos Pesados em VMDA na malha PDR/SC‐2023 .............................................. 312
Figura 11.10– Tráfego de Passagem em VMDA ................................................................................................... 313
Figura 11.11– Níveis de Serviço da Malha do PDR/SC em 2023 .......................................................................... 314
Figura 11.12– Níveis de Serviço da Região Metropolitana de Florianópolis em 2023 ........................................ 315
Figura 11.13– Condição da Malha do PDR/SC em 2023 ...................................................................................... 318
Figura 11.14– Hierarquia e Funcionalidade da Malha – 2023 ............................................................................. 319
Figura 11.15– Distribuição dos Custos Operacionais pela Malha Rodoviária ...................................................... 322
LISTA DE GRÁFICOS
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 2.1: Evolução da pavimentação de rodovias estaduais ............................................................................ 11
Gráfico 6.1: Taxa de motorização das regiões catarinenses ................................................................................. 71
Gráfico 6.2: Distribuição da frota catarinense por região ..................................................................................... 72
Gráfico 6.3: Evolução da produção agrícola de SC – 2000‐2004 ........................................................................... 74
Gráfico 7.1 ‐ Distribuição das faixas de tráfegos ................................................................................................. 163
Gráfico 7.2 ‐ Condição da Malha Atual do PDR/SC (2007) .................................................................................. 185
Gráfico 7.3: Custos Operacionais médios por tipo de veículo e faixas de tráfego .............................................. 194
Gráfico 7.4 ‐ Número de mortos e feridos nos vários Estados no ano 2005 segundo dados do Anuário do
DENATR(mortos e feridos/100.000 habitantes) ......................................................................................... 197
Gráfico 7.5 ‐ Passivos Ambientais mais freqüentes em rodovias ........................................................................ 202
Gráfico 8.1 ‐ População de Santa Catarina, por situação de domicílio – 1960‐2003 ........................................... 234
Gráfico 8.2‐ Aumento na demanda de transporte relacionado com o crescimento do volume de carga gerado
pelo crescimento da produção ................................................................................................................... 243
Gráfico 8.3 ‐ Divisão percentual do motivo de viagem – linhas curtas ............................................................... 247
Gráfico 8.4‐ Divisão percentual do motivo de viagem – linhas longas ................................................................ 248
Gráfico 9.1– Matriz de Repartição Modal de Cargas Atual e Futura ................................................................... 253
Gráfico 9.2 – Carga transportadas em ferrovias no Brasil – 2005 ....................................................................... 257
Gráfico 9.3 ‐ Exportações e importações do porto de Imbituba ......................................................................... 262
Gráfico 9.4 ‐ Exportações e importações do porto de São Francisco do Sul ....................................................... 262
Gráfico 9.5‐ Exportações e importações do porto de Itajaí ................................................................................. 262
Gráfico 9.6 – Comparação entre a Matriz de Repartição Modal Atual e Futura ................................................. 269
Gráfico 11.1– Condição da Malha do PDR/SC (2023) .......................................................................................... 317
Gráfico 11.2– Custos Operacionais por Tipo de Veículo e Faixas de Tráfego na alternativa sem projeto em 2023.
.................................................................................................................................................................... 321
Gráfico 11.3‐ Custos Operacionais por Tipo de Veículo e Faixas de Tráfego na alternativa com projeto em 2023.
.................................................................................................................................................................... 321
LISTA DE TABELAS
LISTA DE TABELAS
Tabela 5.1: Extensão global da malha rodoviária ......................................................................................... 32
Tabela 5.2: Postos de coleta por Superintendência Regional ........................................................................ 36
Tabela 5.3: Locais das pesquisas O/D realizadas........................................................................................... 38
Tabela 6.1: População das principais cidades Catarinenses – 2005 ............................................................... 56
Tabela 6.2: População e densidade demográfica de SC por mesorregião – 2005 ........................................... 57
Tabela 6.3: Participação dos setores no PIB em 2000, 2001 e 2002 (continua) .............................................. 63
Tabela 6.4: Valores absolutos de veículos e percentuais por região – 2005 ................................................... 71
Tabela 6.5: Grupos de produtos relevantes .................................................................................................. 73
Tabela 6.6: Principais produtos agrícolas de SC – 2003‐2004 ........................................................................ 75
Tabela 6.7: Distribuição da matriz de transporte de cargas .......................................................................... 96
Tabela 6.8: Constituição da Malha Ferroviária de Santa Catarina ................................................................. 99
Tabela 6.9: Terminais rodo‐ferroviários em Santa Catarina ........................................................................ 100
Tabela 6.10: Movimentação de cargas nas Ferrovias .................................................................................. 101
Tabela 6.11: Movimentação de cargas de cabotagem ................................................................................ 110
Tabela 6.12: Escala Fundamental de SAATY ............................................................................................... 138
Tabela 7.1‐ Extensões da malha do PDR/SC por jurisdição e tipo de rodovia .............................................. 148
Tabela 7.2 ‐ Densidades das malhas rodoviárias pavimentadas em vários Estados do Brasil e países
estrangeiros ...................................................................................................................................... 149
Tabela 7.3 ‐ Idade das rodovias catarinenses (Malha do PDR/SC) ............................................................... 152
Tabela 7.4 ‐ Estimativa do Valor Patrimonial da Malhado PDR/SC .............................................................. 152
Tabela 7.5 ‐ Distribuição dos arcos pela hierarquia da malha do PDR/SC (Rede Situação Dezembro de 2007)
......................................................................................................................................................... 159
Tabela 7.6 ‐ Classificação das rodovias federais quanto à condição do pavimento ...................................... 168
Tabela 7.7 ‐ Valores VMDA’s nas rodovias de grandes extensões .............................................................. 175
Tabela 7.8 ‐ Principais VMDA’s em rodovias pavimentadas de 4 faixas ....................................................... 176
Tabela 7.9 ‐ Principais VMDA’s em rodovias pavimentadas de 2 faixas ....................................................... 177
Tabela 7.10 ‐ Composição em % ................................................................................................................. 179
Tabela 7.11 ‐ Principais VMDA’s em rodovias não pavimentadas ............................................................... 182
Tabela 7.12 ‐ Condição da malha pavimentada atual do PDR/SC (2007) ..................................................... 185
Tabela 7.13 ‐ Obras de arte especiais necessitando de intervenção (concreto) ........................................... 190
Tabela 7.14 ‐ Custos operacionais médios por tipo de veículo e níveis de tráfego para rodovias pavimentadas
......................................................................................................................................................... 193
Tabela 7.15 ‐ Custos operacionais mínimos por tipo de veículo e níveis de tráfego para rodovias
pavimentadas ................................................................................................................................... 193
Tabela 7.16 ‐ Custos operacionais máximos por tipo de veículo e níveis de tráfego para rodovias
pavimentadas ................................................................................................................................... 193
Tabela 7.17 ‐ Níveis de Custos Operacionais .............................................................................................. 195
Tabela 8.1: Valores comparativos da produção pecuária entre os anos de 1955 e 2005 .............................. 214
Tabela 8.2 ‐ Valores percentuais da produção industrial catarinense nos anos 50 ....................................... 215
Tabela 8.3 ‐ Valores percentuais da produção industrial catarinense em 2005............................................ 216
Tabela 8.4 ‐ Dimensões, macrodiretrizes e áreas de atuação do PCD 2015 .................................................. 221
Tabela 8.5 ‐ Estratégias para a área de infra‐estrutura ............................................................................... 223
Tabela 8.6 ‐ Estimativas populacionais, em números absolutos, do Brasil, região sul e respectivos Estados –
1990 a 2005 ...................................................................................................................................... 233
Tabela 8.7 ‐ Taxas médias geométricas de crescimento anual da população no Brasil, região sul e respectivos
Estados ............................................................................................................................................. 233
Tabela 8.8 ‐ Distribuição da população das mesorregiões em relação à população total do Estado 1970 ‐ 2023,
em percentual. .................................................................................................................................. 235
Tabela 8.9 – Indicadores Industriais de Santa Catarina – 2004 ‐ 2005 .......................................................... 238
Tabela 8.10– Taxa média de crescimento de produtos industriais catarinenses .......................................... 239
Tabela 9.1– Repartição da Atual Matriz Modal de Cargas em Vários Países e no Estado de Santa Catarina . 253
Tabela 9.2 – Repartição modal no Brasil para cargas de Alto Valor Agregado .............................................. 254
Tabela 9.3 – Frota brasileira de caminhões e nº de registros por tipo de transportador – 2005 ................... 255
Tabela 9.4 – Rodovias brasileiras asfaltadas e estado de conservação ‐ 2005 .............................................. 255
Tabela 9.5 ‐ Volume Transportado em milhões de Ton. e Produção do Transporte de Carga em Bilhões de TKU
nas Ferrovias brasileiras (1997‐2004) ................................................................................................. 256
Tabela 9.6 – Repartição modal e Produção do Transporte de Carga em TKU ‐ 2005 ..................................... 259
Tabela 9.7– Trafego de cargas em ton/ano nos trechos catarinense da ALL ‐ 2005 ...................................... 260
Tabela 9.8 ‐ Produção de transporte ferroviário em Santa Catarina ‐ 2005 .................................................. 260
Tabela 9.9 ‐ Movimentação de cargas nos portos catarinenses ‐ 2006 ......................................................... 263
Tabela 9.10‐ Produção de transporte de cabotagem em Santa Catarina ‐ 2005 ........................................... 264
Tabela 9.11– Movimentação de cargas em oleodutos em Santa Catarina – 2005......................................... 264
Tabela 9.12 – Movimentação de cargas em gasoduto em Santa Catarina ‐ 2005 .......................................... 264
Tabela 9.13‐ Movimentação de cargas nos aeroportos catarinenses ‐ 2005 ................................................. 265
Tabela 9.14 ‐ Total de carga movimentada em Santa Catarina – 2005 ......................................................... 265
Tabela 9.15 – Matriz de Repartição Modal Projetada para Santa Catarina: 2005‐2023 ................................ 268
Tabela 10.1– Taxas de Crescimento Anuais de Tráfego ............................................................................... 274
Tabela 11.1– Intervenções Previstas no PDR/SC (continua) ........................................................................ 289
Tabela 11.2 – Extensões da malha rodoviária do PDR/SC ‐ 2023 ................................................................. 300
Tabela 11.3– Densidades das malhas rodoviárias de Santa Catarina e alguns .............................................. 304
Tabela 11.4– Principais VMDA’s em rodovias pavimentadas de 6 faixas ..................................................... 307
Tabela 11.7– Condição da Malha do PDR/SC (2023) .................................................................................... 316
Tabela 11.8– Custos Operacionais médios por Tipo de Veículo e Faixas de Tráfego no ano de 2023 na
alternativa com projeto. .................................................................................................................... 320
Tabela 11.9– Custos Operacionais médios por Tipo de Veículo e Faixas de Tráfego no ano de 2023 na
alternativa sem projeto. .................................................................................................................... 320
Tabela 11.10– Custos Unitários considerados para as Intervenções na Malha‐2023 .................................... 324
Tabela 11.11– Investimentos Estimados para as Intervenções na Malha ..................................................... 325
Tabela 11.12– Valor Presente Liquido Resultantes das Intervenções na Malha .......................................... 328
Tabela 11.13– Velocidades V85 recomendadas por categoria funcional, número de faixas e entorno das
rodovias ............................................................................................................................................ 337
LISTA DE SIGLAS
LISTA DE SIGLAS
AASHO – American Association of State Highway Officials

ABC – Agência Brasileira de Cooperação
ACT – Sistema de Estatística de Acidentes de Trânsito
ADHOC – Administradora Hidroviária Docas Catarinense
AEP – Aumento da Eficiência Produtiva em Áreas Consolidadas
AHP – Analytic Hierarchy Process
ALL – América Latina Logística do Brasil S.A.
ALT – Alternativa
AMC – Avaliação Multicriterial Cenários
ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres
APL – Administração do Porto de Laguna
APSFS – Administração do Porto de São Francisco do Sul
BADESC – Agência de Fomento do Estado de Santa Catarina
BESC – Banco do Estado de Santa Catarina
BID – Banco Interamericano de Desenvolvimento
BIRD – Banco Internacional para a Reconstrução e o
Desenvolvimento
BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social
BR – Brasil
BRDS – Banco Regional de Desenvolvimento do Extremo Sul
CAUQ – Concreto Asfáltico Usinado a Quente
CBUQ – Concreto Betuminoso Usinado a Quente
CDI – Companhia Docas de Imbituba
CEPA – Centro de Estudos das Safras e Mercados
CODESP – Companhia Docas do Estado de São Paulo
CODESUL – Conselho de Desenvolvimento e Integração Sul
CNT – Confederação Nacional dos Transportes
CSV – Comma Separated Value
CUBE – Sistema de Análise e Previsão de Demanda na Rede
CVT – Sistema de Controle de Volume de Tráfego
DAER – Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem
DBF – Data Base File
DEINFRA – Departamento Estadual de Infra-estrutura
DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito
DER/PR – Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná

DER/SC – Departamento de Estradas de Rodagem de Santa Catarina
DETER – Departamento de Transportes e Terminais do Estado de
Santa Catarina
DNER – Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
DNIT – Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes
DNPVN – Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis
EADI – Estação Aduaneira de Interior
EF – Estrada de Ferro
EFDTC – Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina
EFPSC – Estrada de Ferro Paraná – Santa Catarina
EPAGRI – Empresa de Pesquisa Agropecuária e Extensão Rural de
Santa Catarina
ELECTRE – Elimination et Choix Traiduisant la Realité
ESE – Estudos Sócio-Econômicos
FIESC – Federação das Indústrias de Santa Catarina
FRN – Fundo Rodoviário Nacional
FTC – Ferrovia Tereza Cristina
GDT – Sistema de Gestão dos Dados de Tráfego
GEIPOT – Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes
GEMADA – Sistema de Gestão de Matrizes e de Dados
GEMAM – Gerência de Meio Ambiente
GIS – Geographic Information System
GM – Gabinete do Ministro
GPC – Sistema de Gestão de Postos de Contagem
GPS – Global Position System
HDM – Highway Design and Maintenance Standards Model
IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
IDF – Indução ao Desenvolvimento de Áreas de Expansão de
Fronteiras Agrícolas e Mineral
IDH – Índice de Desenvolvimento Humano
IDH-M – Índice de Desenvolvimento Humano Municipal
INFRAERO – Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária
IRI – Índice de Rugosidade Internacional
LABTRANS – Laboratório de Transportes da Universidade de Santa
Catarina
LE – Lombada Eletrônica
LI – Laço Indutivo
LCPC – Laboratoire Central des Ponts et Chaussées
LDO – Lei da Diretriz Orçamentária
LOA – Lei do Orçamento Anual
MAH – Método de Análise Hierárquica
MERCOSUL – Mercado Comum do Sul
MIT – Massachusetts Institute of Technology
MO – Microondas
MT – Ministério dos Transportes
OAE – Obras de Artes Especiais
OAE – Sistema de Obras de Artes Especiais
O/D – Origem e Destino
ODM – Índice do Objetivo de Desenvolvimento do Milênio
ON – Ônibus
ONDEE/SC – Oportunidades de Negócios para o Desenvolvimento
Econômico e Estratégico de Santa Catarina
OPASC – Oleoduto Paraná – Santa Catarina
OSPAR – Oleoduto Santa Catarina – Paraná
PAC – Programa de Aceleração do Crescimento
PAESC – Plano Aeroviário do Estado de Santa Catarina
PAM – Produção Agrícola Municipal
PCST – Programa de Contagens Sistemáticas de Tráfego
PDC – Plano Catarinense de Desenvolvimento
PDR/SC – Plano Diretor Rodoviário para o Estado de Santa Catarina
PETROBRAS – Petróleo Brasileiro S.A.
PIB – Produto Interno Bruto
PIM/MT-SC – Plano de Integração Multimodal dos Transportes
PLAMEG – Plano de Metas do Governo
PMF – Pré-Misturado a Frio
PNDA – Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios
PNL&T – Plano Nacional de Logística & Transportes
PNLT – Plano Nacional de Logística de Transportes
PNMRE – Programa Nacional de Manutenção de Rodovias Estaduais
PNUD – Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento
POE – Plano de Obras e Equipamentos
PORTOBRÁS – Empresa de Portos do Brasil S.A.
PORTONAVE – Terminais Portuários de Navegantes S.A.
PPA – Plano Plurianual
PRE – Plano Rodoviário Estadual
PRF – Polícia Rodoviária Federal
PROCAP – Programa Especial de Apoio à Capitalização da Empresa
Privada Nacional
PRODEC – Programa de Desenvolvimento da Empresa Catarinense
PRODETUR – Programa de Desenvolvimento do Turismo
PROSUL – Projetos, Supervisão e Planejamento Ltda.
PICR – Pesquisa do Interrelacionamento dos Custos Rodoviários

RDR – Redução de Desigualdades Regionais em Áreas Deprimidas
REPAR – Refinaria do Paraná
RFFSA – Rede Ferroviária Federal S.A.
RS – Rio Grande do Sul
SAM – Sistema de Administração da Manutenção
SANTUR – Santa Catarina Turismo S/A
SAR – Sistema de Análise de Rede
SC – Santa Catarina
SCGÁS – Companhia de Gás de Santa Catarina
SCO – Sistema de Composição de Custos e Orçamentos
SDR – Secretarias de Desenvolvimento Regional
SCR – Sistema de Cadastro Rodoviário
SGP – Sistema de Gerência de Pavimentos
SGPA – Sistema de Gerência de Passivos Ambientais
SGTPP – Sistema de Gerência de Transporte de Produtos Perigosos
SIE – Secretaria de Estado da Infra-estrutura
SIG – Sistema de Informações Geográficas
SIR – Sistema de Informação Rodoviária
SIT – Sistema Intermodal de Transportes
SITAR – Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regional
SO – Ótimo do Sistema
SMC – Sistema de Avaliação Multicriterial da Malha
SPR – Sistema de Planejamento Rodoviário
SRE – Sistema Rodoviário Estadual
SRF – Sistema Rodoviário Federal
SUE – Equilíbrio Estocástico do Usuário
SUPRE – Superintendência Regional
TKU – Tonelada por quilômetro útil
TEFRAN – Terminal de São Francisco do Sul
TEU – Twenty-Feet Unit
TODIM – Tomada de Decisão Interativa Multicritério
UCP – Unidades de Carro de Passeio
UE – Fluxos do Equilíbrio Usuário
UF – Unidade da Federação
UPS – Unidade Padrão de Severidade
VC – Veículos de Carga
VC1 – Veículos de Carga Leves
VC2 – Veículos de Carga Pesados (reboques e veículos especiais)
Vfl – Velocidade de fluxo livre
VISAGE – Base de Dados do Sistema de Gerência de Pavimentos
VL – Veículos Leves (veículos de passeio + 50% de motos)
Vm – Velocidade média
Vmáx – Velocidade máxima
Vmh – Velocidade média horária ao longo do tempo
V85% – Velocidade não ultrapassada por 85% dos veículos
VMD – Volume Médio Diário
VMDA – Volume Médio Diário Anual
VMDmensal – Volume Médio Diário Mensal
VMDnt – Volume Médio Diário dos dias normais de trabalho
VH – Volume Horário
VHmáx – Volume Horário Máximo
VHP – Volume Horário de Projeto
VH30ª hora – Volume Horário da 30ª hora
VH50ª hora – Volume Horário da 50ª hora
VMH – Volume Médio Horário
VMHP – Volume Médio Horário de Projeto
VMHPdia – Volume Médio Horário do Período Diurno
VMHPnoite – Volume Médio Horário do Período Noturno
ZPE – Zona de Processamento de Exportação de Imbituba
RTIM Road Transport Investiment Model
CAPÍTULO 1 - O ESTADO DE SANTA CATARINA
1 O ESTADO DE SANTA CATARINA1
1.1 LOCALIZAÇÃO E GEOGRAFIA

Santa Catarina fica no sul do Brasil, bem no centro geográfico das regiões de maior
desempenho econômico do país, Sul e Sudeste, e em uma posição estratégica no
MERCOSUL. O Estado faz fronteira com a Argentina na região Oeste, conforme pode ser
visualizado na Figura 1.1. Florianópolis, a Capital, está a 1.850 km de Buenos Aires, 705 km
de São Paulo, 1.144 do Rio de Janeiro e 1.673 de Brasília. Sua posição no mapa situa-se
entre os paralelos 25º57'41" e 29º23'55" de latitude sul e entre os meridianos 48º19'37" e
53º50'00" de longitude oeste.
Figura 1.1 - Localização do Estado de Santa Catarina

Fonte: Governo de Santa Catarina – 2007
A diversidade geográfica e humana de Santa Catarina é bem variada para um território de

apenas 95,4 mil km² – do tamanho aproximado de países como a Áustria, Hungria, Irlanda
ou Portugal. Uma viagem de poucas horas de carro é suficiente para experimentar
mudanças radicais no clima, na paisagem, nos sotaques e culturas.
Com atrativos diferenciados e de fácil acesso, o Estado tem vocação acentuada para o
turismo. Há opções tanto para quem quer férias tranqüilas, como para os que buscam a
aventura de esportes ligados à natureza: vela, remo, surfe, canoagem, rapel, parapente,
asa-delta, alpinismo, trekking... Há oito estâncias hidrominerais, 14 áreas federais e cinco
estaduais de proteção ambiental, além de dezenas de parques ecológicos municipais.
1.2 CLIMA
O clima mesotérmico predominante em Santa Catarina proporciona temperaturas
agradáveis, variando de 13 a 25° C, com chuvas distribuídas durante todo o ano. Ao
contrário da maior parte do território brasileiro, aqui as quatro estações são bem definidas.
Os verões são quentes, ensolarados. E a região do Planalto Serrano, com altitudes que
atingem 1.820 m, é onde há a maior ocorrência de neve no inverno no Brasil.
1
Informação obtida a partir dos “sites” oficiais do Estado de Santa Catarina
Página 3
Sínte
ese do Plano Diretor Ro
odoviário de
e Santa Ca
atarina
1.3 SOL
LO E SUBS
SOLO
O solo cata arinense see presta às mais diverssas culturas
s agrícolas e ainda temm muitas áreeas a
cultivar. Seeu subsolo é um dos mais ricos do país. SantaS Catarrina possui a terceira maior
m
reserva de e argila cerâ
âmica do Brrasil, a segu
unda maiorr de fosfatad dos naturais e de quarrtzo e
a primeira em carvão o mineral paara siderurg orita e de sílex. Todass essas rese
gia, de fluo ervas
são economicamente viáveis e estãoe em pro
ocesso de produção.
p
1.4 CAR
RACTERIZ
ZAÇÃO RE
EGIONAL
Segundo o Governo do Estado o de Santa Catarina, o Estado é dividido n nas oito regiões
apresentad
das na Figu
ura 1.2 e de
escritas com ubitens que seguem.
m mais detalhes nos su
Figura 1.2: Regiões do Estado de

e Santa Cata
arina
Fo
onte: Governo de
d Santa Catarina – 2007
1.4.1 Liitoral
Os 561,4 kmk de litora al proporcio onam belas praias e o contato com a natureza. Essa re egião,
colonizadaa por açoria anos no sécculo XVIII, tem um rellevo recorta ado, com b baías, ensea adas,
mangueza ais, lagunass e mais de e 500 praiass. É, ainda, uma das mais imporrtantes área as de
biodiversid
dade marinh ha do Brasill.
As princippais cidade es são Florianópolis, São José,, Laguna, Imbituba, Itajaí, Baln neário
Camboriú e São Frrancisco do o Sul. A pesca
p e o turismo são atividad des econôm micas
marcantess.
Florianópoolis, capital e centro ad dministrativo
o do Estadoo, situa-se em uma ilh ha oceânica a com
523 km². Ela é a ca apital brasileira que oferece
o meelhor qualiddade de viida e o terrceiro
município brasileiro mais
m visitado
o por turista
as estrangeiros, atrás apenas
a de Rio de Janeeiro e
São Paulo. A área do o município também incclui uma po orção continnental, ligad
da à parte in
nsular
por três poontes. Seuss 400 mil habitantes
h c
convivem com
c o ritmo
o ágil de umm centro urrbano
cosmopolitta e com a tranqüilidad
t de dos vilare
ejos constru
uídos peloss colonizadoores açoriannos.
1.4.2 Nordeste
Com forte tradição ge
ermânica, a região Nordeste do Es stado concilia uma ecoonomia dinââmica
com o resspeito à nattureza exub berante. Ind
dústrias do
o ramo eletro-metal-me ecânico divvidem
espaço com as densa as florestas da Serra do Mar e as águas da Baía
B de Babbitonga. A re
egião
tem alto po
oder aquisittivo e excele
ente qualida
ade de vida
a. Suas prin
ncipais cidad
des são Joiinville
(a maior de
e Santa Catarina, com cerca de 5005 mil habiitantes) e Ja
araguá do S Sul.
Página 4
1.4.3 Vale do Itajaí
Um "pedacinho da Alemanha" encravado em Santa Catarina. Assim é o Vale do Itajaí,
situado entre a Capital e a região Nordeste do Estado. A herança dos pioneiros germânicos
deixou marcas na arquitetura em estilo enxaimel, na culinária e nas festas típicas, nos
jardins bem cuidados e na força da indústria têxtil. Sua paisagem de morros, matas, rios e
cachoeiras é um forte atrativo para os ecoturistas. Os principais municípios são Blumenau,
Gaspar, Pomerode, Indaial, Brusque e Rio do Sul.
1.4.4 Planalto Norte

Nessa região, rica em florestas nativas e provenientes de reflorestamento, concentra-se o
pólo florestal catarinense – o mais expressivo da América Latina, abrangendo indústrias
madeireiras, moveleiras, de papel e papelão. Os principais municípios são Rio Negrinho,
São Bento do Sul, Canoinhas, Corupá, Mafra, Três Barras e Porto União.
1.4.5 Planalto Serrano

O frio e o turismo rural são os grandes atrativos dessa região, que tem como atividades
econômicas a pecuária e a indústria florestal. Por conta das paisagens bucólicas e da neve
que se precipita em algumas cidades, todos os anos o Planalto recebe milhares de
visitantes no inverno. A estrada da Serra do Rio do Rastro, que desce em curvas sinuosas
de uma altitude de 1.467 metros até o nível do mar, é uma atração à parte. Os principais
municípios são Lages, São Joaquim, Urubici e Bom Jardim da Serra.
1.4.6 Sul
O jeito simples de viver dos descendentes de imigrantes italianos é uma característica
marcante da região. Quem a visita pode conhecer de perto as vinícolas e apreciar a cultura
italiana em festas típicas. Extrativismo mineral e indústria cerâmica são as principais
atividades econômicas. O Sul do Estado tem estações hidrotermais e cânions ricos em
biodiversidade. Suas principais cidades são Criciúma, Tubarão, Gravatal, Araranguá e
Urussanga.
1.4.7 Meio-Oeste
Nessa região de morros ondulados localizada no centro do Estado situam-se comunidades
de pequeno e médio porte, colonizadas por imigrantes italianos, alemães, austríacos e
japoneses. Sua atividade econômica está baseada na agroindústria, criação de bovinos e
produção de maçã. Também há indústrias expressivas do pólo metal-mecânico. As
principais cidades são Joaçaba, Videira, Caçador, Treze Tílias, Curitibanos, Fraiburgo e
Campos Novos.
1.4.8 Oeste
Os campos da região Oeste são o "celeiro" de Santa Catarina, de onde sai boa parte da
produção brasileira de grãos, aves e suínos. Frigoríficos de grande e médio porte estão
associados aos produtores rurais em um modelo bem-sucedido de integração: as empresas
fornecem insumos e tecnologia e compram a produção de animais. A região também
começa a explorar o potencial turístico de suas fontes hidrotermais. Os principais municípios
são Chapecó, Xanxerê, Concórdia e São Miguel do Oeste.
Página 5
CAPÍTULO 2 - HISTÓRICO DA MALHA RODOVIÁRIA
DE SANTA CATARINA
2 HISTÓRICO DA MALHA RODOVIÁRIA DE SANTA CATARINA
2.1 A EVOLUÇÃO DA ERA RODOVIÁRIA NO BRASIL

No período que se sucedeu à 2a guerra mundial, ocorreu o grande desenvolvimento da
indústria automobilística, o que provocou uma revolução nos sistemas de transportes, com o
rápido crescimento da implementação do transporte rodoviário no mundo, inclusive no
Brasil, onde ocorreu uma notável reorganização do setor de transporte para ajustamento à
nova realidade mundial.
Data dessa época a instituição do Fundo Rodoviário Nacional – FRN, a organização do
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER no âmbito federal e a criação dos
Departamentos Estaduais de Estradas de Rodagem nos estados como entes responsáveis
pela execução da política de transporte rodoviário.
A partir daí, os primeiros investimentos de porte na infra-estrutura rodoviária do Estado
começaram a ocorrer com a construção (pavimentação) da rodovia federal BR-116,
reeditando em tempos modernos a consolidação da antiga ligação terrestre do Rio Grande
do Sul aos grandes centros (São Paulo e Rio de Janeiro), passando pelo território de Santa
Catarina no planalto.
Não foi, pois, sem razão que se chegou ao início da década de 1970, à configuração de
divisão do Estado de Santa Catarina nas áreas de influência de Porto Alegre e de Curitiba,
reservando à Capital uma influência mais acentuada ao território no seu entorno, na região
Litoral Central do Estado. A necessidade de romper essa divisão, mediante interligação das
diferentes regiões do Estado por meio de investimentos em comunicação, energia e
principalmente em vias de acesso, passou a se constituir em política de estado.
Nos anos a seguir, foram construídos e pavimentados, pelo governo federal, outros grandes
eixos rodoviários da região Sul, dentre os quais, passando por Santa Catarina, destacaram-
se as rodovias BR-470, BR-101, BR-153 e BR-280. Já nessa fase, a partir de 1975, além de
gestionar junto ao governo federal a pavimentação daquelas rodovias, o Estado de Santa
Catarina passou também a efetuar investimentos de porte na pavimentação de rodovias
estaduais, incluindo algumas rodovias situadas em diretrizes de rodovias federais –
principalmente as transversais.
Na configuração da malha rodoviária de Santa Catarina, as rodovias federais se
constituíram nos grandes eixos troncais, que ligam as diferentes regiões do Estado entre si
e com outras regiões do país. As rodovias estaduais configuram em geral uma rede
secundária, interligando as rodovias federais e propiciando as ligações das localidades e
cidades entre si e com a rede principal. As rodovias municipais, de porte menor,
complementam a malha principal, formada pelas rodovias federais e estaduais, propiciando
basicamente os acessos locais.
Em termos funcionais, o sistema de rodovias públicas do Estado pode ser
macroscopicamente visualizado como sendo estruturado por uma rede arterial, constituída
pelas rodovias federais, as quais são interligadas por uma rede coletora, formada pelas
rodovias estaduais, que são complementadas por uma malha local, formada pelas rodovias
municipais.
A infra-estrutura rodoviária principal do Estado, representada pela malha rodoviária do
PDR/SC, compreende atualmente 10.359 km de extensão – incluindo as redes de rodovias
federais (2.246 km), estaduais (7.275 km) e municipais básicas (838 km) –, dos quais 6.979
km (67%) já se encontram pavimentados. Dos 7.275 km da rede estadual de Santa
Catarina, que incluem as denominadas rodovias estaduais coincidentes, 4.430 km (61%) já
se encontram pavimentados.
Página 9
As rodovias federais no Estado, por se constituírem em geral, como já mencionado, nas

rodovias da rede troncal, são as que apresentam os volumes de tráfego mais intensos e
com maior participação de tráfego pesado, características do tráfego inter-regional.
Destacam-se, nesse aspecto, os casos das rodovias longitudinais BR-153, BR-116 e, em
especial, a BR-101 (integrante do eixo rodoviário do MERCOSUL), e também os casos das
rodovias transversais BR-282 (eixo de interligação do oeste do Estado) e BR-280 (que
atende à ligação do planalto norte ao eixo industrial do norte/nordeste e ao porto de São
Francisco do Sul), e da rodovia BR-470 (que serve à interligação do planalto com a região
do vale do Rio Itajaí e daí ao porto de Itajaí). Esses grandes eixos, já compreendendo
trechos de rodovias duplicados e em vias de duplicação, chegam a apresentar volumes de
tráfego extremos de cerca de 50.000 veículos/dia nos segmentos mais solicitados da BR-
101.
2.2 JURISDIÇÃO DA INFRA-ESTRUTURA

O transporte rodoviário em Santa Catarina, a exemplo das demais unidades da federação,
tem sua jurisdição exercida em três distintos níveis.
As rodovias federais, integrantes do Plano Rodoviário Federal, sob responsabilidade da
União, estão sob a jurisdição do Ministério dos Transportes, órgão encarregado de formular,
entre outras, a política de transporte rodoviário do país. No caso das rodovias federais
outorgadas em concessão à iniciativa privada, esta jurisdição (incluindo a outorga e sua
fiscalização) é exercida pela Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT. No caso
das rodovias administradas diretamente pela União, a jurisdição que era exercida pelo
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER passou a ser exercida pelo
Departamento Nacional de Infra-estrutura dos Transportes – DNIT que sucedeu àquele
órgão e que é agora encarregado de executar, entre outras, a política de transporte
rodoviário formulada pelo Ministério.
Em Santa Catarina só agora começaram a ser outorgadas rodovias federais em concessão
à iniciativa privada, como são os casos das rodovias BR-101 e BR-116, embora até à
presente data ainda não se tivesse iniciado a cobrança de pedágio. Outras rodovias como a
BR-470 e BR-153 podem vir a ser também concessionadas num futuro não muito distante.
Durante décadas as rodovias estaduais tiveram a sua jurisdição exercida pelo Departamento
de Estradas de Rodagem de Santa Catarina – DER/SC. A partir de 2003 esse órgão
rodoviário foi substituído pelo Departamento Estadual de Infra-estrutura – DEINFRA, órgão
subordinado à Secretaria de Estado da Infra-estrutura – SIE, que além de ser o
departamento responsável pelas estradas estaduais, é também responsável por outros tipos
de infra-estruturas.
2.3 OS INVESTIMENTOS NA MALHA RODOVIÁRIA

A ampliação da malha rodoviária pavimentada, resultante da pavimentação das rodovias em
revestimento primário, num primeiro período, permitiu a redução das necessidades de
dispêndios com a conservação da rede, pois os custos de conservação de rotina das novas
rodovias pavimentadas eram muito inferiores aos custos de conservação dos trechos com
revestimento primário que foram substituídos.
Com o passar dos anos, à medida que foram vencendo as vidas úteis dos pavimentos, as
rodovias pavimentadas passaram também a exigir crescentes intervenções na reabilitação
dos pavimentos, notadamente a partir do fim da década de 1980. Assim, em decorrência da
alteração no perfil de sua infra-estrutura, o setor rodoviário do Estado passou a se defrontar
com uma nova realidade: às necessidades de investimentos requeridos para a expansão da
malha pavimentada, passaram a se somar necessidades crescentes de investimentos na
conservação e reabilitação do patrimônio de rodovias já pavimentadas, aumentando os
montantes de recursos financeiros requeridos para expandir e manter em boas condições
Página 10
operacionais a rede de rodovias estaduais que dava suporte ao desenvolvimento da
economia do Estado.
Quanto à evolução da malha rodoviária estadual pavimentada, salienta-se que na época em
que o Estado passou a intensificar os investimentos na pavimentação de sua malha
rodoviária houve o exaurimento dos recursos disponíveis para o setor rodoviário, com a
mudança da política de vinculação tributária que resultou na extinção do FRN.
A exemplo de outras unidades da federação, para assegurar a implementação de sua infra-
estrutura rodoviária, o Estado de Santa Catarina passou a contar com o apoio financeiro de
entidades de fomento, principalmente o BNDES, o BID e o BIRD, reforçando o aporte de
recursos próprios com o alavancamento de recursos financiados por meio de operações de
crédito (contratos de financiamento) destinados ao desenvolvimento de programas de
construção e reabilitação de pavimentos nas rodovias sob sua responsabilidade.
Neste aspecto cabe ressaltar a participação do Banco Interamericano de Desenvolvimento –
BID que há mais de 25 anos financia programas de investimento em infra-estruturas
rodoviárias, proporcionando a expansão da malha rodoviária pavimentada, a reabilitação de
rodovias importantes, a eliminação de pontos críticos da malha em relação à segurança
rodoviária e o apoio institucional ao órgão para uma melhor administração rodoviária.
2.4 EFEITOS DA EVOLUÇÃO DAS RODOVIAS EM SANTA CATARINA

Até meados dos anos 1970, a rede de rodovias sob jurisdição do Estado de Santa Catarina,
excetuados alguns trechos de pavimentação relativamente recente, era praticamente toda
constituída por rodovias em revestimento primário. A partir de 1975, deu-se início a uma
fase de desenvolvimento intenso da infra-estrutura do setor rodoviário a cargo do então
DER/SC: partindo de cerca de 200 km de rodovias pavimentadas sob sua jurisdição, o
Estado passou a promover uma significativa expansão da rede de rodovias estaduais
pavimentadas, chegando a 2.250 km em meados dos anos 80, a 3.148 km em meados da
década seguinte, até atingir os atuais 4.430 km de rede estadual pavimentada. Para melhor
visualização desta expansão mostra-se o Gráfico 2.1.
5.000,00
4.500,00 4.430
4.000,00
3.500,00 3.148
Extensão (km)
3.000,00
2.500,00 2.250
2.000,00
1.500,00
1.000,00
500,00 200
0,00
1975 1985 1995 2007
Ano
Gráfico 2.1: Evolução da pavimentação de rodovias estaduais

Fonte: Consórcio PROSUL-SCETAUROUTE
Página 11
Com a contínua expansão da malha de rodovias estaduais pavimentadas resultou,

evidentemente, uma correspondente redução da extensão da malha estadual de rodovias
com revestimento primário, cujos trechos foram sendo gradualmente pavimentados, com
aproveitamento dos traçados existentes sempre que possível e viável.
Os resultados da ação empreendedora do Estado nesse sentido foram significativos. Santa
Catarina é hoje um Estado de economia forte e consolidada, integrado tanto do ponto de
vista físico como em termos sócio-econômicos. Suas regiões não mais são polarizadas
pelas capitais dos Estados vizinhos, embora com elas interajam economicamente. As
diferenças regionais e as vocações internas características de cada região continuam a
existir, mas não mais como regiões enclausuradas e isoladas, mas sim como economias
regionalizadas, vocacionadas e especializadas que se comunicam entre si e interagem de
forma dinâmica e complementar.
A divisão regionalizada a qual o Estado foi induzido pelas características de seu relevo, de
sua ocupação e pelo relativo isolamento viário do passado, resultou, com o passar do
tempo, numa saudável desconcentração econômica e demográfica. Isso se deu de forma
contrária ao ocorrido com a grande maioria dos demais estados, nos quais as capitais se
tornaram metrópoles concentradoras de populações, recursos e atividades e de todos os
conseqüentes graves problemas que decorrem das grandes concentrações urbanas.
Essa mudança do cenário sócio-econômico não alterou a disposição do Estado de investir
na implementação de infra-estrutura de comunicação, energia e de rodovias para melhorar a
acessibilidade das regiões. Houve somente um ajustamento de foco, passando a estratégia
de desenvolvimento do Estado da preocupação básica de garantir a integração das regiões
para a de incentivar o desenvolvimento regionalizado, integrado, mas descentralizado e
desconcentrado.
Para tanto, às políticas de investimento em infra-estrutura somaram-se as políticas de
investimento regionalizado em equipamentos e facilidades urbanos, tais como hospitais
regionais, universidades e faculdades regionais, entre outros. Com isso, busca-se evitar que
os investimentos no melhoramento da acessibilidade das regiões favoreçam as migrações
em direção às cidades maiores, pretendendo o efeito contrário – o de incentivar a
permanência nas pequenas cidades e nas regiões, por permitir o fácil acesso aos
equipamentos urbanos quando necessário, sem necessidade de migrações para os grandes
centros.
Nesse contexto, em que pese a importância e necessidade de implementar e melhorar as
infra-estruturas de transportes referentes às demais modalidades no Estado, em especial a
portuária e a ferroviária, continua o setor rodoviário a representar o mais importante
componente da infra-estrutura de transporte de Santa Catarina, principalmente em função
da faculdade de permitir as facilidades de acesso às pequenas localidades e minifúndios
disseminados nas diferentes regiões.
2.5 ESTRUTURA ADMINISTRATIVA DO SETOR RODOVIÁRIO

O Estado de Santa Catarina foi uma das primeiras unidades da federação a tomar a
iniciativa de organizar um órgão técnico, destinado a dirigir os serviços de estradas de
rodagem, antes entregues aos cuidados das prefeituras municipais. Com o aumento da
produção de várias regiões do Estado e a conseqüente necessidade de escoamento dos
produtos, o progresso catarinense dependia principalmente da construção de novas
estradas e melhoria das existentes.
Com o objetivo de atender este setor, foi assinado em 19 de agosto de 1919, no então
governo do Dr. Hercílio Pedro da Luz, o Decreto-Lei nº 31, dando orientação técnica aos
serviços rodoviários, com estudo para construção de estradas estaduais e diferenciando
essas das municipais. Decorridos sete anos desse Decreto, e com o crescente
desenvolvimento econômico do Estado, foi criada, através da Lei nº 1.539, de 08 de outubro
de 1926, a Inspetoria de Estradas de Rodagem, junto à Secretaria da Fazenda, Viação e
Página 12
Obras Públicas e Agricultura. Dividia o território do Estado em quatro zonas, dando assim o
primeiro impulso para a emancipação e organização dos serviços rodoviários.
Em 1930, a título de economia, foi extinta a Divisão do Estado em quatro zonas, apesar do
sucesso obtido naqueles últimos quatro anos. A partir dessa data houve retrocesso na
evolução rodoviária do Estado. Com a extinção das residências, os serviços foram
entregues às Prefeituras Municipais. Como conseqüência, as estradas ficaram intransitáveis
e as Prefeituras com as quotas negativas para atender as despesas rodoviárias.
Transcorridos três anos, com os resultados negativos, o Estado retoma os trabalhos
rodoviários, através do Decreto-Lei nº 42, de 30 de dezembro de 1933, que transformou a
Inspetoria de Estradas de Rodagem em Diretoria de Estradas de Rodagem.
As residências são restabelecidas e os serviços são reorganizados nos moldes técnico e
administrativo, com a finalidade única de supervisionar os serviços rodoviários, orientar e
determinar as suas atividades e a elaboração do Plano Rodoviário Estadual. Com o advento
da Lei nº 85, de 15 de setembro de 1936, no então governo do Dr. Nereu Ramos, foi criado
o serviço de cadastro das estradas de rodagem e obras de arte e os cargos de engenheiro
inspetor, auxiliar técnico e desenhista. Com as crescentes necessidades rodoviárias, foi
reorganizada a Diretoria de Estradas de Rodagem de forma a melhorar a eficiência na
prestação dos serviços. Dessa forma, a Lei nº 77, de 21 de agosto de 1936, e o Decreto nº
2, de 08 de setembro do mesmo ano, dividiram o Estado em sete zonas, com residências
em Florianópolis, Joinville, Blumenau, Lages, Tubarão e Canoinhas, as quais estavam
dotadas de máxima autonomia.
Em 11 de novembro de 1936, a Lei nº 123 instituiu o Plano Rodoviário Estadual. Aos 27 dias
do mês de dezembro de 1945, através do Decreto-Lei nº 8.463, foi implantado no país uma
nova organização rodoviária, há muito questionada em congressos rodoviários de estradas
de rodagem, criando o Fundo Rodoviário Nacional – FRN.
Para que os estados participassem do auxílio financeiro, relativo à quota do FRN, e nos
moldes daquele Decreto-Lei, o Governo do Estado de Santa Catarina reorganizou o seu
órgão rodoviário e através do Decreto-Lei nº 217, de 12 de setembro de 1946, extingue a
Diretoria de Estradas de Rodagem, criando uma autarquia, com autonomia administrativa,
técnica e financeira, denominando-a: Departamento de Estradas de Rodagem de Santa
Catarina – DER/SC.
Em janeiro de 2003, a Assembléia Legislativa do Estado de Santa Catarina aprovou o
projeto de reforma administrativa proposto pelo Governador Luiz Henrique da Silveira – Lei
Complementar nº 243, de 30 de janeiro de 2003. Esta reforma administrativa tem como
objetivo aproximar o governo do cidadão e promover o desenvolvimento regional equilibrado
de Santa Catarina. Para isso, dentre outras medidas foram instituídas as Secretarias de
Desenvolvimento Regional – SDR, que no setor dos transportes rodoviário deverá dividir
funções com o Departamento Estadual de Infra-Estrutura – DEINFRA, criado através da Lei
Complementar nº 244, de 30 de janeiro de 2003, como órgão autárquico, dotado de
personalidade jurídica de direito público e patrimônio próprio, vinculado à Secretaria de
Estado da Infra-estrutura – SIE. A Lei Complementar que criou o DEINFRA, também
extinguiu algumas autarquias estaduais, dentre elas DER/SC.
A Lei Complementar nº 284, de 28 de fevereiro de 2005, mudou a estrutura organizacional
da administração pública estadual e consolidou o modelo de gestão descentralizado.
No seu artigo 72, inciso XIV, estabeleceu que a manutenção rotineira das rodovias do Plano
Rodoviário Estadual – PRE seria executada pelas SDRs, mediante a transferência dos
equipamentos e a descentralização dos créditos orçamentários e financeiros do
Departamento Estadual de Infra-Estrutura. As demais atribuições do DEINFRA foram
mantidas e ampliadas, principalmente no tocante à operação das rodovias do PRE.
A Lei Complementar nº 381, de 07 de maio de 2007, modificou a estrutura organizacional da
Administração Pública Estadual, ampliando o papel das Secretarias de Estado de
Desenvolvimento Regional, que passaram a atuar como agências de desenvolvimento.
Entre as atribuições dessas SDRs está a de executar as políticas públicas nas suas
Página 13
respectivas regiões, cabendo-lhes, ainda, a supervisão, a coordenação, a orientação e o

controle, de forma articulada com as Secretarias de Estado Setoriais e as estruturas
descentralizadas da Administração Indireta do Estado. Essa nova lei manteve o disposto
anteriormente sobre a manutenção rotineira das rodovias do PRE (inciso XIV do artigo 77),
atribuição regulamentada pelo Decreto nº 397, de 25 de junho de 2007.
As atribuições do DEINFRA foram afetadas por essa nova disposição, o que levou à edição
de uma nova lei orgânica, revogando a Lei Complementar nº 244, de 30 de janeiro de 2003.
A Lei Complementar nº 382, de 07 de maio de 2007, estabeleceu uma nova estrutura para a
autarquia e introduziu o conceito de execução coordenada com as Secretarias de
Desenvolvimento Regional das políticas públicas de transportes e obras. Por outro lado,
essa lei ampliou a esfera de atuação do DEINFRA para toda a infra-estrutura de transportes,
edificações e obras hidráulicas sob a jurisdição da SIE, compreendendo os sistemas viários,
as rodovias, as ferrovias, as vias navegáveis, as instalações portuárias e as aeroviárias.
2.6 FINANCIAMENTO DO SETOR RODOVIÁRIO

Até o final da década de 1970, os investimentos públicos no setor rodoviário brasileiro, tanto
no nível federal como no nível estadual, eram fundamentados basicamente em recursos
tributários vinculados ao setor rodoviário, oriundos principalmente da arrecadação de
impostos sobre o consumo de combustíveis e lubrificantes e sobre a propriedade de
veículos automotores (tributos que se constituíam nos principais formadores do FRN). Esses
recursos eram destinados, segundo certos e especificados critérios de proporcionalidade,
aos órgãos rodoviários responsáveis por sua devida aplicação, tanto no nível federal quanto
nos níveis estadual e municipal.
Fonte estável de recursos, o Fundo Rodoviário Nacional sustentou o desenvolvimento e a
conservação do sistema rodoviário no país. Entretanto, a partir de 1976, foi iniciada no Brasil
a prática de uma política de desvinculação tributária que foi consolidada, após alguns anos,
pela Constituição de 1988, a qual vedou a vinculação de tributos nos moldes anteriormente
praticados.
O desmonte do modelo de vinculação tributária, que antes supria o setor de transporte
rodoviário com recursos certos, ocorreu em período praticamente coincidente com a época
em que se verificou o intenso crescimento da rede de rodovias estaduais pavimentadas em
Santa Catarina. Isso resultou no escasseamento dos recursos orçamentários disponíveis, e
impeliu o Estado a buscar recursos complementares, financiados por meio de operações de
crédito, com o seu conseqüente encarecimento.
Além de provocar a imediata redução dos investimentos na expansão e na conservação da
infra-estrutura rodoviária, a deficiência e o encarecimento dos recursos geraram outro efeito
nocivo no longo prazo, que foi a sistemática redução (até mesmo a descontinuação) de
recursos disponibilizados para os investimentos em desenvolvimento tecnológico do setor
rodoviário, incluindo a área do planejamento rodoviário.
A exemplo do que ocorreu em outras áreas do Brasil, também o Estado de Santa Catarina
viu-se envolvido em um círculo vicioso e contraditório, onde o escasseamento dos recursos
ante as necessidades crescentes de investimentos em infra-estrutura induziu à
concentração dos recursos disponíveis na execução das obras mais prementes, reduzindo
(ou mesmo extinguindo) os recursos destinados às áreas de pesquisa, de desenvolvimento
tecnológico e de planejamento dos órgãos rodoviários.
Página 14
CAPÍTULO 3 - ÂMBITO E OBJETIVOS DO ESTUDO
3 ÂMBITO E OBJETIVOS DO ESTUDO
O Governo do Estado de Santa Catarina, através da sua Secretaria de Estado de Infra-

estrutura e do seu Departamento Estadual de Infra-estrutura, pretende que as intervenções
a realizar na malha rodoviária do Estado sejam decididas através de ações de planejamento
baseadas em instrumentos técnicos que permitam que as decisões sejam tomadas com
base:
a) no desenvolvimento sustentável do Estado;

b) na rentabilidade dos investimentos;
c) na preservação do patrimônio;
d) na rentabilidade dos investimentos;
e) em disposições e procedimentos ambientais adequados; e
f) em programas sustentáveis que possam facilitar o seu financiamento a
partir das agências internacionais.
Com este objetivo pretende-se que as intervenções não só mantenham a condição da malha
rodoviária num bom nível de operação, mas que permitam também a expansão da malha de
forma a permitir o desenvolvimento sustentável do Estado, que é uma das macrodiretrizes
da atuação do atual governo. Neste sentido, através de licitação, foi selecionado o
Consórcio formado pelas empresas SCETAUROUTE e PROSUL, para elaboração de um
estudo para a concepção de um Sistema de Planejamento Rodoviário e, como primeiro
produto desse sistema, o Plano Diretor Rodoviário da malha de Santa Catarina.
3.1 O PLANEJAMENTO RODOVIÁRIO EM SANTA CATARINA

As atividades de planejamento rodoviário do DEINFRA têm sido executadas pelos seus
diversos departamentos setoriais, sem que tenha havido, de uma forma geral, uma interação
entre esses departamentos no sentido de maximizar as ações de planejamento a
implementar. Assim, durante os anos de 1994 a 1996, no âmbito do apoio institucional do
Programa Nacional de Manutenção de Rodovias Estaduais – PNMRE, financiado pelo BIRD,
foi elaborada uma reorganização do então DER/SC, na qual era previsto concentrar todas
as ações de planejamento numa Diretoria de Coordenação e Planejamento do órgão. Essa
Diretoria passaria a ser como o cérebro do Departamento, quer no apoio à Diretoria Geral
como órgão decisor nas políticas a adotar, quer na definição das atividades a implementar
pelas Diretorias Executivas.
Por várias razões – entre as quais a mais importante possa estar relacionada com uma
substancial saída dos principais profissionais de nível superior do órgão, sem que tenha
havido a sua necessária substituição – tal reorganização não foi implementada. Assim, as
diversas ações de planejamento continuam a ser exercidas pelos diversos departamentos
setoriais mediante a utilização de sistemas gerenciais específicos que foram implementados
e serão descritos e analisados mais à frente.
De todos esses sistemas, os mais ligados as ações de planejamento que o DEINFRA opera
são: o Sistema de Administração da Manutenção – SAM, que orienta as atividades
relacionadas com a conservação rotineira das rodovias estaduais, e o Sistema de Gerência
de Pavimentos – SGP, que servia a estudos de avaliações de investimentos e à
programação de investimentos na rede de rodovias estaduais. O primeiro é operado na
Diretoria de Operações e o segundo, que é extremamente importante na priorização das
ações de manutenção, começou a deixar, gradativamente, de ser utilizado, principalmente,
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pela saída dos técnicos que o operavam e pela falta de profissionais para substituí-los.
3.2 OBJETIVOS E ÂMBITO ESPECÍFICO PARA O PRESENTE ESTUDO

Para suprir suas necessidades relacionadas com o planejamento rodoviário, o DEINFRA
contratou a realização do já referido Plano Diretor Rodoviário – PDR, que incluiu estudos
sobre os sistemas de transportes em Santa Catarina, com ênfase na infra-estrutura do
transporte rodoviário. É idéia do DEINFRA reorganizar os seus serviços de planejamento,
com a criação de um conjunto de ferramentas e instrumentos com essa finalidade, que
possam ser utilizados para estudos de análise de demanda em relação à oferta, quer seja
no âmbito macro-regional ou no micro-regional. Nesse contexto, os estudos desenvolvidos
incluíram:
a concepção, desenvolvimento e operação de um Programa de Contagens

Sistemáticas de Tráfego, o qual abrangeu todo o território do Estado e permitiu ter os
tráfegos atualizados em toda a malha rodoviária;
um conjunto de instrumentos de planejamento rodoviários, os quais permitem
elaborar planos diretores, planos regionais, programas plurianuais e programas
setoriais; e
o Plano Diretor Rodoviário para a malha rodoviária de Santa Catarina, que permitiu
definir as intervenções a efetuar na malha durante os próximos planos plurianuais,
com maior precisão para os de 2008 a 2011 e de 2012 a 2015 e, com alguma
necessidade de atualização, para o de 2016 a 2023. A presente síntese refere-se
essencialmente a este Plano Diretor Rodoviário, sendo os outros estudos objetos de
relatórios específicos.
O Plano Diretor Rodoviário objeto do presente estudo compreende, em síntese, a realização

de estudos sócio-econômicos no Estado de Santa Catarina, a realização de uma análise
sobre os sistemas de transportes que atuam no Estado e a elaboração de um diagnóstico
sobre o setor transportes do Estado, com aprofundamento e destaque do setor rodoviário.
Os estudos referentes à infra-estrutura de transporte rodoviário do Estado são respaldados
por estudos de demanda com projeções para diferentes cenários de intervenções. Esses
estudos de demanda foram realizados com base em técnicas consolidadas, incluindo
estudos de zoneamento, de geração/atração e de distribuição e alocação de tráfego na
rede.
Os instrumentos de planejamento rodoviário que foram desenvolvidos contemplam um
Sistema de Informações Geográficas – SIG acoplado a um Programa de Análise de Rede.
Os estudos foram realizados considerando, tanto quanto possível, os recursos técnicos
existentes no DEINFRA, de modo que as ferramentas técnicas desenvolvidas para a
elaboração do PDR permitam a atualização periódica dos dados básicos e dos próprios
produtos originados pela operação dessas ferramentas.
O Plano Diretor Rodoviário foi elaborado para oferecer ao DEINFRA os elementos técnicos
necessários ao planejamento para o setor rodoviário do Estado, tais como subsídios à:
definição de políticas estaduais para o setor; definição das intervenções básicas a serem
consideradas na elaboração dos Planos Plurianuais de Ações e dos planos de estruturação
organizacional e administrativa do setor rodoviário, entre outros. Desse modo, foi previsto
inicialmente que o âmbito do PDR levasse em consideração os períodos de 2008 a 2010,
2011 a 2015 e 2016 a 2020. Já durante a realização dos estudos, quando do recebimento
da versão preliminar do Plano Nacional de Logística & Transportes – PNL&T, verificou-se
que este plano previa os períodos quadrienais de 2008 a 2011, 2012 a 2015 e 2016 a 2023.
Por essa razão e tendo em atenção a lógica de considerar períodos que coincidem com os
dois primeiros programas plurianuais e um período relativo aos dois programas plurianuais
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que se seguem (permitindo uma possível interação ou atualização entre eles), o Consórcio
consultor achou por bem adotar os mesmos períodos considerados no PNL&T.
Em outro nível, o PDR foi elaborado também com o intuito de oferecer outros elementos ou
produtos necessários e de interesse imediato para as atividades técnicas e administrativas
do DEINFRA, obtidos a partir do sistema de georreferenciamento da rede rodoviária do
Estado, tais como: mapas rodoviários ou temáticos digitais, linhas de desejo, localização de
pontos críticos, estudos de rotas, tráfego na rede, taxas de crescimento e outros.
Página 19
CAPÍTULO 4 - PRINCÍPIOS METODOLÓGICOS
USADOS NA ELABORAÇÃO DO PLANO DIRETOR
RODOVIÁRIO
4 PRINCÍPIOS METODOLÓGICOS USADOS NA ELABORAÇÃO DO PLANO
DIRETOR RODOVIÁRIO
O modelo básico segundo o qual foi concebido e desenvolvido o Plano Diretor Rodoviário é
o preconizado na metodologia de estudos compreensivos de transportes rodoviários.
Entende-se por esses estudos aqueles que se baseiam no conhecimento da relação causa-
e-efeito existente entre as características sócio-econômicas de uma área de estudo e a
demanda sobre a infra-estrutura de transporte rodoviário nessa área. Assim, para que a
relação causa-e-efeito pudesse ser estabelecida, foram realizados estudos sócio-
econômicos em Santa Catarina, bem como estudos para a identificação e análise das
características e do funcionamento dos sistemas de transportes existentes e atuantes no
Estado, para a formalização de um diagnóstico do sistema de transportes. Os estudos
relacionados com este diagnóstico abrangeram, além do sistema rodoviário (foco principal
das ferramentas de planejamento e deste Plano Diretor), os sistemas ferroviário, hidroviário,
portuário, aeroviário e dutoviário que servem ao Estado de Santa Catarina, incluindo suas
interfaces. Com base nesses estudos sócio-econômicos e no diagnóstico dos diversos
modais de transporte, foram primeiramente obtidas as matrizes de origem e destino totais e
realizada a repartição modal, desenvolvendo-se depois a elaboração do PDR, com base nas
ferramentas concebidas para constituírem o Sistema de Planejamento Rodoviário do
DEINFRA em implantação.
Esta metodologia básica, se posta em termos de fluxograma, para traduzir e visualizar os
diferentes estudos realizados e suas interligações e encadeamentos até se atingir o produto
final que é o PDR/SC, é mostrado na figura 4.1
Estudos Análise da Malha

Sócio/Econ. SAR/CUBE Política e Evolução da
Agregação de Estratégia de Repartição
Dados Matrizes -Tráfego Desenvolvim.
Carga Modal
-Nível Serviço
Ônibus
Zonamento Automóveis -Condição Malha
Sistema de Agregação de -Custos Operac. PLANO DIRETOR
Zonas Avaliação
Informação Análise da RODOVIÁRIO
Multicriterial
Rodoviária Demanda versus de Cenários -Rodovias Novas
Sistema Repartição
Oferta -Duplicações
Modal -Rentabilidade
Intermodal -Gargalos -Contornos
Base Transportes -Elos Faltantes -Patrimônio
-Pavimentação
de -Desenv.Reg.
Simulação de -Obras de Arte
Dados HDM Velocidades -Financiam.
-Melhoramentos
Condição Custos Oper. Cenários -Meio Ambient
Estado Cons. Futuros -Reabilitação
da Malha -Concessões
-Manut.Periódica
-Conserva Rotina
Figura 4.1: Disposição da metodologia básica

Página 23
Nos estudos sócio-econômicos realizados, incluíram-se as atividades referentes à

identificação, levantamento e análise de variáveis sócio-econômicas (população, frota de
veículos, renda, produção etc.) agregadas a nível de zona de tráfego, potencialmente
utilizáveis como variáveis explicativas da demanda, para as finalidades de estabelecer
correlações com as variáveis representativas da demanda, e de utilização em modelos de
previsão da demanda. Esses aspectos dos estudos sócio-econômicos foram essenciais para
definir a natureza, freqüência e as origens e destinos dos deslocamentos das produções,
cargas e populações. Essas definições foram realizadas com a finalidade de determinar a
demanda na utilização dos diferentes modais de transporte em geral e de carros de passeio,
ônibus e veículos de carga, no que se refere especificamente ao modal rodoviário, objeto
principal desse estudo.
Os estudos sócio-econômicos permitiram uma compreensão da estrutura produtiva do
Estado de Santa Catarina e das regiões adjacentes que impactam a sua economia e a sua
infra-estrutura de transportes. Permitiram igualmente identificar as características de
ocupação do território estadual, as quais, associadas à geomorfologia do Estado,
constituíram elementos essenciais para respaldar as análises que objetivam o entendimento
da lógica de funcionamento e da conformação da infra-estrutura de transportes que atende
ao Estado. Foi com base nestes estudos que foi definido o zoneamento de tráfego que
serviu de base ao estudo da análise e da previsão da demanda de transportes versus oferta
disponível, estudo esse que respaldou o diagnóstico da situação atual da malha rodoviária e
da demanda futura. Esse zoneamento é constituído por zonas de tráfego internas ao Estado
e por aquelas externas que se referem às várias regiões em que o Brasil foi dividido e às
zonas de tráfego espalhadas pelo resto do mundo, que são representadas pelos portos e
aeroportos através dos quais se fazem as exportações ou importações de bens e produtos
de/para Santa Catarina.
Com base nas metodologias descritas, os estudos sócio-econômicos geraram matrizes de
deslocamentos de produções e cargas, tendo como origem e destino os pontos de geração
e atração desses deslocamentos, determinados pelos estudos realizados e
complementados por informações colhidas pelas diversas pesquisas de origem e destino
realizadas para o efeito.
No que se refere às matrizes dos vários tipos de cargas, a fim de dar mais consistência aos
cálculos efetuados, foram realizadas pesquisas junto a algumas empresas ou a Federação
das Indústrias de Santa Catarina – FIESC, no sentido de aprimorar alguns valores de
produções. Pesquisas também foram realizadas junto aos Sindicatos dos Transportadores
com o intuito de determinar com maior exatidão a natureza e os volumes das cargas de
retorno dos caminhões.
As matrizes de ônibus foram determinadas com base em levantamentos no DETER, no que
se refere às linhas regulares, mas foram também levadas em consideração às viagens
extraordinárias de ônibus, quer aquelas referentes aos períodos especiais, quer aquelas
mais sazonais referentes às excursões ou missões especiais.
Em função do nível de zoneamento proposto, o Consórcio utilizou metodologia diferenciada
para a obtenção da movimentação de carros de passeio, uma vez que a metodologia
convencional exigiria um grande número de pesquisas O/D, o que seria demorado e
dispendioso. A metodologia diferenciada adotada foi baseada na realidade de se ter um
elevado número de pontos da malha para os quais existem contagens de tráfego
atualizadas, bem como na utilização de modelos lógicos relacionando o movimento
interzonal com as populações e motorizações das zonas de tráfego. Os movimentos
interzonais foram então alocados à rede, obtendo-se o tráfego em cada um dos muitos
pontos onde se conhecem os volumes reais de tráfego. Mediante o uso de técnicas de
otimização pode-se determinar uma configuração de parâmetros que conduziu a diferenças
mínimas entre o tráfego previsto pelos modelos e o tráfego efetivamente verificado em cada
um dos pontos de controle. Dependendo das características locais detectadas em algumas
regiões, os dados obtidos nas pesquisas de O/D foram bem úteis para a obtenção de dados
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complementares a respeito do movimento de carros de passeio.
No que se refere aos serviços realizados para caracterizar os diversos sistemas de
transportes e identificar as respectivas infra-estruturas e organizações operacionais, foram
realizados levantamentos de dados sobre os diversos modais, naturalmente com uma maior
ênfase no modal rodoviário. Esses dados foram cadastrados na base de dados, para
identificação das principais características desses sistemas, das demandas que os solicitam
e das suas condições operacionais gerais. Foi efetuado também um diagnóstico dos vários
sistemas, contendo a análise das evoluções das demandas sobre esses e das evoluções de
suas infra-estruturas, de forma a permitir uma avaliação entre a demanda por transportes e
a oferta disponível na logística de transportes do Estado, durante o período horizonte do
Plano. Esse diagnóstico avançou para um diagnóstico detalhado e aprofundado sobre o
transporte rodoviário no Estado, considerando inclusive a complementaridade dos demais
sistemas em relação ao sistema rodoviário e o impacto das eventuais evoluções dos outros
sistemas sobre o rodoviário.
Em termos de rede matemática ou lógica (como alguns especialistas a denominam) as
zonas de tráfego são representadas pelo seu centróide, enquanto cada trecho da malha é
representado por um arco (link), segmento entre nós e/ou centróides. Todos os trechos da
malha rodoviária foram devidamente codificados para permitir sua representação
matemática por meio de uma rede constituída por nós e links. Uma codificação adequada
permitiu distinguir os nós constituídos pelos centróides das zonas de tráfego, daqueles
constituídos pelas interseções ou entroncamentos entre trechos das rodovias da rede, além
de outros nós, situados ao longo dos trechos das rodovias, que sejam constituídos por
pontos de interesse que sirvam para as aplicações específicas das diferentes ferramentas
de planejamento. Citam-se, como exemplos não exaustivos, os pontos correspondentes aos
limites de segmentos homogêneos dentro de um mesmo trecho; aos pontos críticos das
rodovias; aos nós virtuais para estudos de calibração do modelo de alocação de tráfego; às
divisas; etc. Observa-se que quanto maior o número de centróides (zonas de tráfego)
definido na área de estudo, maiores são as exigências de alocação e mais complexos são
os procedimentos de modelagem para a realização dos estudos. Entretanto, em
contrapartida, maior é a possibilidade de simular, com mais precisão e detalhe, o
comportamento da demanda em segmentos de uma rede mais completa e, portanto, mais
representativa da real.
Para o cálculo das matrizes de carros de passeio, referidas anteriormente, foi utilizado um
modelo de informática baseado nas clássicas quatro etapas básicas, quais sejam: geração
de viagens, distribuição de viagens, repartição intermodal e alocação do tráfego. Tendo
como base o modelo matemático da rede, os volumes de tráfego, correspondentes aos
movimentos interzonais entre cada par de zonas de tráfego, são atribuídos às vias
alternativas que ligam os centróides dessas zonas, segundo métodos específicos (“tudo ou
nada” ou “de equilíbrio”), determinando os fluxos de tráfego em cada trecho rodoviário. É
com base nesta sistemática que é feita a determinação do tráfego futuro previsto em cada
segmento da rede representada; no caso do método de equilíbrio, são inclusive analisados
os graus de congestionamento gerados pelas demandas nos trechos, e os itinerários
alternativos utilizados. O Consórcio realizou os estudos de análise e demanda da malha,
segundo essa metodologia, utilizando um programa capaz de representar e permitir a
análise de uma rede rodoviária com elementos georreferenciados, denominado Sistema de
Análise e Previsão de Demanda na Rede – CUBE. O desenvolvimento desse programa foi
realizado pela empresa americana CITILABS. Salienta-se que o mesmo foi amplamente
testado em todo o mundo, além de ser acoplado a um Sistema de Informações Geográficas
– SIG.
Com base nas matrizes de origem e destino finais do modal rodoviário (cargas, ônibus e
veículos de passeio), geradas pelos métodos anteriormente descritos e complementadas
com as informações das pesquisas de O/D, foram realizadas a distribuição, repartição modal
e alocação dos deslocamentos na malha rodoviária, também através do modelo CUBE,
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obtendo-se a demanda de tráfego nos vários trechos de rodovias. Uma vez que se
conhecia, com bastante exatidão, os volumes de tráfego em cada trecho das rodovias (pois
foram realizadas contagens sistemáticas em 586 postos de contagem através de toda a
malha rodoviária do Estado), foi realizado um processo de calibração do modelo de análise
e previsão de demanda, para que ele reproduza, da forma mais exata possível, os volumes
de tráfego que na realidade foram contados ou atribuídos por homogeneidade ou
representatividade para cada um dos trechos (“links” dos modelos).
Paralelamente a essa calibração foi feita a modelação na malha para a sua análise no
modelo HDM-4, o qual a partir dos dados existentes ou levantados quanto à estrutura e
situação dos pavimentos – irregularidade e defeitos do pavimento (panelas, trilhas de roda,
afundamentos etc.) – permitiu definir o estado de conservação de todos os trechos que
constituem a malha rodoviária em análise.
Dessa forma, com os modelos devidamente calibrados e com uma adequada interação
entre eles foi possível determinar através de tabelas ou por visualização em mapas:
a) as linhas de desejo de cada produto;

b) os fluxos de tráfego nos diversos trechos;
c) o estado de conservação dos diversos trechos;
d) os níveis de serviço em cada trecho;
e) os custos operacionais em cada trecho ou itinerário;
f) as velocidades médias ou operacionais nos diversos trechos;
g) os gargalos pontuais em alguns trechos ou itinerários (ex. pontes estreitas
em relação à pista);
h) a necessidade de pavimentação de alguns trechos;
i) a necessidade de duplicação de alguns trechos; e
j) a necessidade de alguns trechos novos que possam melhorar a capacidade
e a funcionalidade da malha.
Como resultado dessa análise e tendo em consideração as diretrizes governamentais em

matéria de política e estratégias de desenvolvimento futuro, foi possível definir cenários de
evolução para a malha rodoviária, tendo em consideração o desenvolvimento regional do
território. Foi possível também adotar diferentes graus de intervenção na malha, consoante
os recursos previsíveis para aplicação na malha em diferentes períodos do horizonte
previsto para o Plano. Esses cenários, ao serem simulados pelo modelo de análise de rede
CUBE através dos módulos de geração, distribuição e alocação e, de forma integrada com o
modelo HDM-4, permitiram conhecer a situação, o estado de conservação e a
funcionalidade da malha nesses períodos futuros para cada um dos cenários. A partir desse
conhecimento, pode-se estabelecer as políticas mais adequadas para a liberação de
recursos até à otimização do cenário ideal em termos técnicos ou em termos de restrições
orçamentárias.
Com base nesse cenário que melhor respondeu à política possível para se conseguir o
desenvolvimento sustentado da malha, foram estabelecidas as intervenções a realizar por
planos quadrienais desde 2008 a 2023, com base nos ajustes mais aconselhados ao
cenário adotado, levando-se em consideração a sua adequada implementação.
É este cenário ajustado que vai constituir o Plano Diretor Rodoviário, o qual é composto por
propostas de intervenções físicas, por propostas estratégicas e por propostas institucionais.
As propostas institucionais terão por objetivo organizar e capacitar o DEINFRA para a
implementação adequada do PDR, ou seja concretizar a implantação do Plano, tanto quanto
possível, dentro dos planos quadrienais em que foi dividido.
A implementação do PDR/SC de acordo com o estabelecido nos parágrafos anteriores
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assegurará que o mesmo venha a conseguir os impactos que se esperavam tanto no
desenvolvimento regional e econômico do Estado de Santa Catarina, quanto na maior
eficiência da sua malha rodoviária e na melhoria sensível da segurança de trânsito; tudo no
sentido de contribuir para uma melhor qualidade de vida das populações e da sociedade
catarinense.
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CAPÍTULO 5 - DADOS BÁSICOS PARA O PLANO
DIRETOR RODOVIÁRIO
5 DADOS BÁSICOS PARA O PLANO DIRETOR RODOVIÁRIO
Um estudo como o Plano Diretor, exige um grande número de dados, de vários tipos e de
fontes bem diversas, além daqueles que serão determinados através de pesquisas,
levantamentos ou cálculos. Alguns dados têm entrada direta no estudo, mas outros
necessitam ser tratados antes de serem utilizados, de forma a obterem o formato ideal para
o seu aproveitamento integral ou para poderem ser mais facilmente atualizados em estudos
futuros.
Em todos os casos, os neste estudo houve a preocupação na obtenção dos diversos dados
necessários ao estudo, ligada tanto à manipulação humana dos dados, quanto à
necessidade de copiá-los ou digitá-los, sendo a última uma tarefa demorada e com muitas
possibilidades de erros. Para evitar ao máximo essa manipulação, sempre que os dados
eram coletados por aparelhos (tráfego, georreferenciamento, levantamento de
irregularidades, deflexão etc.) procurou-se criar plataformas para que os dados fossem
automaticamente importados diretamente para a base de dados, com os elementos
necessários para a sua identificação e a data da sua referência.
É evidente que durante a execução do estudo, as diferentes equipes do Consórcio
obtinham, tratavam e aplicavam os diferentes dados, armazenando-os na base de dados
para uma posterior utilização. No entanto, era aconselhável que todos esses dados fossem
devidamente estruturados numa ferramenta que se denominou “Sistema de Informação
Rodoviária – SIR” e que foi concebida para que, de uma forma lógica, mais facilmente se
acessassem os dados pretendidos, quer para utilização direta, quer para a sua atualização.
A descrição desse sistema será apresentada no capítulo seguinte referente a todos os
instrumentos ou ferramentas de planejamento, utilizados já no Plano Diretor, mas que
servirão de base a outros estudos que o DEINFRA decida ou precise empreender.
Neste capítulo vão-se indicar e descrever os dados que já se dispunham no DEINFRA e
aqueles que se tornaram necessários de se obter, referindo as fontes e a forma como foram
tratados no estudo, bem como o processo de armazenamento.
5.1 MALHA RODOVIÁRIA

A malha rodoviária de Santa Catarina é constituída por três conjuntos de rodovias de
gestões federal, estadual e municipal, respectivamente. Embora com gestões diferentes,
uma malha rodoviária não pode ser analisada separadamente, devendo ser vista e
considerada como um todo, apesar gestões diferentes no que se refere a manutenção,
aumentos de capacidade e execução de melhoramentos pontuais.
O principal objetivo da malha rodoviária, independentemente de responder às necessidades
do tráfego de passagem que tem pouco a ver com o Estado de Santa Catarina, é
proporcionar o escoamento das produções e a melhor acessibilidade às várias regiões e
recantos do Estado, de modo a, da melhor forma possível, servir à sociedade catarinense e
contribuir para o desenvolvimento do Estado. Esse escoamento é feito através das rodovias
federais, estaduais, ou mesmo a partir de algumas rodovias municipais que têm uma função
mais local. Nesses termos cabe ao Governo do Estado interceder junto às outras entidades
(União e Municípios) para que sejam cumpridas as suas obrigações no que se refere ao
melhor funcionamento e à melhor preservação da malha rodoviária que se desenvolve e
serve o Estado de Santa Catarina.
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5.1.1 Constituição e Gestão da Malha

Precisamente no início dos trabalhos do Consórcio com o georreferenciamento da malha, o
DEINFRA alterou o referenciamento de algumas rodovias, dando origem a um novo
“Sistema Rodoviário Estadual” que foi objeto de aprovação do respectivo Decreto nº 4.084,
de 09 de março de 2006. De acordo com aquela legislação, a malha rodoviária de Santa
Catarina, em termos de extensões, era constituída da seguinte forma:
Tabela 5.1: Extensão global da malha rodoviária
Pavimentada Não Pavimentada Total

Tipo
Extensão (km) % Extensão (km) % Extensão (km) %
Federal 2.128 95 112 5 2.240 100
Estadual 4.445 70 1.939 30 6.384 100
Total 6.573 76 2.051 24 8.624 100
Fonte: Sistema Rodoviário Estadual, 2007
Esses valores dizem respeito à malha constante dos Sistemas Estadual e Federal
Rodoviários, mas ainda nesta síntese, é apresentada a malha rodoviária do Plano Diretor
(malha do PDR/SC), a qual inclui também algumas rodovias de jurisdição municipal,
importantes para complementar a malha de jurisdição estadual e federal. Por sua vez, no
Volume III.2 do Plano Diretor encontram-se detalhadas as extensões por características
físicas de cada rodovia, bem como outros dados relativos às rodovias federais e municipais.
Igualmente, nesses documentos, é feita uma descrição mais pormenorizada sobre a malha,
em termos de responsabilidades institucionais e operacionais de cada tipo de rodovia.
5.1.2 Georreferenciamento da Malha

Tal como era exigido nos termos de referência do estudo e de acordo com o oferecido na
proposta do Consórcio, o Plano Diretor Rodoviário foi elaborado com base em levantamento
georreferenciado da malha rodoviária. Isso foi feito não só para permitir a visualização e
representação dos dados através de cartografia em sistema GIS, mas também para que o
modelo de análise de rede pudesse funcionar a partir da rede matemática. Nesses termos,
logo no início dos serviços o Consórcio recebeu os dados do levantamento georreferenciado
da malha, mas houve necessidade de trabalhá-los no sentido de considerar o novo
referenciamento da mesma, levando em conta a aprovação do Decreto nº 4.084.
Mais tarde, já durante o desenvolvimento de algumas ferramentas, verificou-se a falta de
conectividade entre alguns segmentos da malha e a necessidade de se criar alguns trechos
urbanos ou sub-urbanos que têm características e volumes de tráfego bem diferenciados.
Isso deu origem a um estudo bem mais profundo dos dados georreferenciados e teve como
resultado a definição de uma outra rede mais precisa. Já quando do funcionamento dos
modelos matemáticos da rede, verificou-se ainda que alguns segmentos secundários da
malha não recebiam tráfego, o que levou os técnicos do Consórcio a analisar e rever, mais
uma vez, a rede e as zonas de tráfego do modelo matemático, para que rodovias
secundárias, mas ainda assim importantes, tivessem o tráfego alocado.
A rede georreferenciada do Estado de Santa Catarina representada no modelo matemático
de análise da demanda é constituída por 1.686 arcos com a extensão total de 10.359 km. A
relação entre a sigla de referenciamento dos diversos trechos e os correspondentes arcos
na rede matemática é devidamente relacionada em outros documentos que fazem parte do
Plano Diretor.
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5.1.3 Dados Físicos
Os dados físicos das rodovias ou dos seus trechos são aqueles que caracterizam
fisicamente a rodovia, como:
extensão;
classe da rodovia;
tipo de rodovia (pavimentada, revestimento primário, terra etc.);
dados da seção transversal (largura das faixas, da pista, dos
acostamentos, do canteiro central etc.);
elementos geométricos mínimos em planta (curvas);
elementos geométricos em perfil longitudinal (rampas ascendentes e
descendentes e raios de concordância);
pontos notáveis do traçado (pontes, viadutos, trevos, interseções etc.); e
velocidade de projeto.
Quase todos estes dados existiam no DEINFRA, mas eles não estavam armazenados de
uma forma coerente. Por exemplo, os dados de seção transversal encontravam-se
armazenados em conjunto com os dados técnicos do pavimento, na base de dados do
Sistema de Gerência de Pavimentos – SGP, enquanto a maioria dos outros dados estava no
Sistema de Cadastro Rodoviário – SCR. Nesse sistema de cadastro de rodovias faltavam
alguns dados que tiveram de ser obtidos por levantamento direto ou recorrendo a outros
sistemas gerenciais.
Por outro lado, embora as rodovias federais e as municipais sejam institucionalmente de
responsabilidade de outras entidades, crê-se ser aconselhável que os seus principais dados
façam parte da base de dados do DEINFRA. Dessa forma, poderão ser consideradas em
estudos globais, como o Plano Diretor, ou em estudos regionais, em que há necessidade de
se considerar todas as rodovias que fazem parte da malha, independentemente da sua
jurisdição. Pode acontecer até que em função da evolução e desenvolvimento de uma
determinada região, rodovias municipais passem a ter uma função mais importante no
contexto da malha como um todo.
5.1.4 Dados Operacionais

Os dados operacionais são aqueles que, como o próprio nome indica, estão relacionados
com a operação e exploração da rodovia, como:
• tráfego;
• velocidade;
• acidentes;
• controle do tráfego (postos policiais);
• controle do peso (balanças e postos de pesagem);
• faixa de domínio.
Tal como para os dados físicos alguns dados existiam, mas de forma incompleta, havendo
necessidade de complementá-los para uma análise mais consistente. Por exemplo, o
DEINFRA possui um registro de acidentes, mas só aqueles que ocorreram nas rodovias
estaduais controladas pela Polícia Rodoviária Estadual. Para uma adequada análise da
segurança rodoviária na malha há necessidade de se dispor do registro de acidentes em
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toda a malha, federal, estadual, municipal e até nos trechos urbanos. Só assim será possível
calcular, de forma real os indicadores tradicionalmente utilizados, como o número de mortos
ou feridos por número de habitantes, o número de acidentes por km de rodovia etc.
5.1.5 Dados Técnicos

Por dados técnicos rodoviários entendem-se todas as informações que dizem respeito às
diferentes estruturas para poder assegurar a circulação rodoviária em condições pelo menos
aceitáveis, como:
a) estrutura do pavimento da pista;

b) estrutura do pavimento do acostamento;
c) pontes e viadutos;
d) túneis;
e) elementos de drenagem;
f) contenções;
g) sinalização; e
h) segurança (defensas, pórticos de redução de velocidade etc.).
Uma boa parte desses elementos existem no DEINFRA, embora, numa próxima campanha
de levantamentos seja aconselhável uma organização mais adequada das coletas de
informações. Tal como se referiu para os outros tipos de dados, eles se encontravam
armazenados em diferentes bases de dados e houve necessidade de resgatar os conjuntos
de dados técnicos relacionados com o Sistema de Gerência de Pavimentos (deflexões,
irregularidades, defeitos etc.) que estavam numa base de dados antiga, já obsoleta em
termos informáticos.
5.1.6 Dados de Custos Rodoviários

Os custos rodoviários podem ser de vários tipos como custos de insumos para preços
compostos, custos de intervenções, custos operacionais etc., mas todos eles são de grande
importância na gestão do órgão e em estudos de planejamento rodoviário. Isso porque
alguns modelos, como por exemplo o HDM-4, não funcionam sem um conjunto de custos
unitários ou compostos que lhes permita determinar os custos dos investimentos e todos os
outros custos necessários à gestão da malha rodoviária. Entre os principais custos
rodoviários podem se citar os seguintes:
a) custos unitários de insumos;

b) custos dos elementos de drenagem;
c) custos de intervenções de terraplenagem;
d) custos das intervenções em pavimentos;
e) custos das intervenções em obras de arte especiais;
f) custos dos elementos de sinalização horizontal ou vertical; e
g) custos operacionais.
O DEINFRA possui um sistema gerencial para tratar os custos rodoviários e é esse sistema
que permite obter os custos referenciais para cada estudo ou para cada intervenção na
malha rodoviária. Acontece que no setor de custos do DEINFRA, como em outros setores, a
falta de pessoal qualificado faz-se sentir e nem sempre os custos se encontram atualizados,
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especialmente aqueles referentes às intervenções que são função de preços compostos que
variam com grande freqüência, quer por ação do custo dos materiais, quer por ação do
custo da mão de obra.
5.2 DADOS DE TRÁFEGO

Embora se possa considerar que os dados sobre tráfego façam parte dos dados
operacionais da malha rodoviária, dada a sua capital importância no planejamento
rodoviário, entende-se que é interessante considerá-los e descrevê-los, mesmo nesta
síntese, de uma forma separada e mais pormenorizada.
Como foi referido na apresentação desta síntese, o estudo do Plano Diretor englobou
também a concepção e desenvolvimento de um “Programa de Contagens Sistemáticas de
Tráfego – PCST”, já prevendo a necessidade de haver um conjunto de dados de tráfego que
pudesse embasar os estudos do Plano Diretor, uma vez que eles são imprescindíveis para
todo o tipo de planejamento rodoviário. Esse PCST engloba dois tipos de informações de
tráfego que são coletadas ao longo das rodovias – contagens de tráfego e pesquisas de
origem e destino – e que, dado considerar-se apenas de uma síntese, serão sumariamente
descritas a seguir. Nos relatórios referidos ao Programa de Contagens Sistemáticas de
Tráfego são apresentados com todos os detalhes a concepção do programa, sua
metodologia e todo o seu desenvolvimento.
5.2.1 Contagens de Tráfego

No PCST a rede de postos de contagem, definida com base na representatividade dos
diversos postos, é composta por 586 postos, dos quais 125 localizados em rodovias
federais, 347 em rodovias estaduais e 114 em rodovias municipais. Essa rede está
representada na Tabela 5.2, por cada uma das oito Superintendências Regionais do
DEINFRA – SUPREs.
A rede de postos de coleta de dados de tráfego foi definida para atender integralmente à
demanda por informações de tráfego para todo o desenvolvimento do sistema de
planejamento rodoviário. Sem contar com as 54 lombadas eletrônicas – LE´s, a
implementação dessa rede de postos de coleta inclui a instalação e a operação de 532
postos de coleta, dos quais 80 são de coleta permanente e 452 de coleta temporária.
Essa rede assim constituída inclui, além dos 270 postos originalmente operados pelo
DEINFRA, outros 262 postos que foram requeridos pelos modelos do sistema de
planejamento. A implementação dessa rede de postos de coleta prevê, atualmente, a
instalação de equipamentos com sensores de laços indutivos – LI´s em 95 locais e de
equipamentos com sensores de microondas – MO´s em 437 locais. Os aparelhos de cada
posto de contagem foram colocados em postes elétricos ou telefônicos existentes ou, no
caso onde não houve essa possibilidade, em novos postes implantados para a colocação do
aparelho.
Página 35
Tabela 5.2: Postos de coleta por Superintendência Regional
Numero de Postos de Coleta

SUPRE
Total Federais Estaduais Municipais
Extremo Oeste 58 14 38 6
Oeste 73 13 53 7
Meio Oeste 73 19 42 12
Planalto 56 13 34 9
Norte 84 26 36 22
Vale do Itajaí 101 21 60 20
Litoral Centro 40 9 17 14
Sul 101 10 67 24
Total 586 125 347 114
Fonte: Consórcio PROSUL – SCETAUROUTE, 2007
Até dezembro de 2007 já tinham sido coletados dados em mais de 540 postos em vários
períodos do ano, o que representa uma amostragem excelente sobre o tráfego real em todo
o Estado de Santa Catarina. Os dados extraídos dos contadores foram validados antes de
entrarem na base de dados para evitar erros de qualquer tipo, antes de se determinarem os
dados que servem de base aos estudos e que, entre outros, são os que a seguir se indicam:
a) VMDA – Volume Médio Diário Anual;

b) VMDnt, VMDseg, VMDsex, VMDdom – Volume Médio Diário dos dias de
semana;
c) VMDmensal – Volume Médio Diário Mensal;
d) VMH – Volume Médio Horário;
e) VHmáximos – Volume Horário Máximo;
f) VH30ª hora – Volume Horário da 30ª hora;
g) VH50ª hora – Volume Horário da 50ª hora;
h) VHP – Volume Horário de Projeto;
i) VMHPdia – Volume Médio Horário do Período Diurno;
j) VMHPnoite – Volume Médio Horário do Período Noturno;
k) Vfl – Velocidade de fluxo livre;
l) Vmax – Velocidade máxima;
m) Vm – Velocidade média;
n) V85% – Velocidade não ultrapassada por 85% dos veículos; e
o) Vmh – Velocidade média horária ao longo do tempo.
Página 36
5.2.2 Pesquisas de Origem e Destino (Pesquisas O/D)
Para a elaboração de um estudo rodoviário torna-se necessário conhecer, além dos
volumes de tráfego num determinado ponto, os itinerários mais utilizados pelos veículos de
passeio e de carga, para que se possam determinar os itinerários alternativos em caso de
congestionamento. Por outro lado, embora se conheçam, de uma forma generalizada, as
origens e destinos dos diversos produtos é interessante saber quais os itinerários que os
caminhões que transportam essas cargas utilizam; se normalmente se deslocam com a
carga máxima; se retornam vazios ou com outro tipo de cargas; e todo um conjunto de
informações que, em muito, enriquecem a avaliação e a consistência dos dados, bem como
a funcionalidade da malha rodoviária. Para isso foram realizadas pesquisas O/D,
indispensáveis para uma melhor caracterização do tráfego, tendo em vista o
desenvolvimento do Sistema de Planejamento Rodoviário – SPR em curso, as quais visam
principalmente à:
a) consolidação das matrizes de origem e destino das viagens de carros de

passeio e do transporte de cargas que estão de passagem pelo Estado,
mas também aquelas que têm origem ou destino no Estado;
b) obtenção dos parâmetros necessários para a consolidação dos intervalos
de comprimento de cada uma das categorias de veículos;
c) caracterização da utilização dos caminhões nos transportes de carga (peso
da carga na ida e no retorno);
d) calibração dos aparelhos de contagem automáticos; e
e) calibração do modelo de análise e previsão de demanda na rede, CUBE
requerido para a implementação e posterior operação do SPR.
O local para a realização das pesquisas tem de ser estrategicamente estudado de modo que
os resultados obtidos possam maximizar as informações nos diversos itinerários que tenham
como ponto de passagem esse local. Desse modo, foram definidos os pontos de pesquisa
que se indicam na Tabela 5.3.
Todas as informações obtidas nas entrevistas realizadas foram depois analisadas por
engenheiros com bom conhecimento da malha rodoviária de Santa Catarina, para
determinar os itinerários dos veículos, através dos pontos de passagem indicados pelos
motoristas. Essas informações foram tratadas informaticamente para poderem,
posteriormente, ser enviadas para o Sistema de Gestão de Dados de Tráfego – GDT que as
armazena para servirem de base à caracterização dos fluxos de tráfego na malha rodoviária
e para melhor definir as matrizes de carga, no que se refere à transformação das cargas
transportadas em número de veículos.
Página 37
Tabela 5.3: Locais das pesquisas O/D realizadas
ID Rodovia Local Data da Pesquisa

1 SC-370 Gravatal – Entr. BR-101 (Tubarão) Agosto/2006
2 SC-114 Entr. BR-282 (Lages) – Entr. SC-341 (Painel) Março/2007
3 SC-155 Divisa SC/PR – Abelardo Luz Março/2007
4 BR-282 Campos Novos – Joaçaba (PRF) Junho/2007
5 BR-480 Goio-En – PRF Junho/2007
6 BR-153 Dv SC/PR – PRF Junho/2007
7 BR-153 Concórdia – PRF Junho/2007
8 BR-101 Posto Fiscal de Garuva Julho/2007
9 BR-116 Posto Fiscal de Mafra Julho/2007
10 BR-116 Lages (PRF) – Div. SC/RS Julho/2007
11 BR-470 BR-470 Agosto/2007
12 BR-282 Alfredo Wagner – Rancho Queimado (PRF) Agosto/2007
13 BR-101 Posto Fiscal do RS em Torres Setembro/2007
14 BR-280 Guaramirim – PRF Setembro/2007
Fonte: Consórcio PROSUL – SCETAUROUTE, 2007
5.3 DADOS SÓCIO-ECONÔMICOS

No âmbito dos estudos sócio-econômicos, para permitir a compreensão da estrutura
produtiva do Estado de Santa Catarina e das regiões adjacentes que impactam a sua
economia e a demanda na sua infra-estrutura de transportes, tornou-se necessário uma
larga faixa de dados, não só para o Estado, mas também para todas as regiões com as
quais Santa Catarina tem relações, tais como;
a) ocupação do solo e desenvolvimento regional;

a) populações;
b) urbanização;
c) motorização;
b) estruturas produtivas e de consumo e/ou exportação;
− agropecuárias;
− extrativas;
− silvicultura;
− indústria transformadora;
c) serviços sociais e institucionais;
d) níveis de renda por região; e
e) níveis de motorização.
O grande número de dados, necessários à elaboração dos estudos sócio econômicos

exigiram a participação de vários colaboradores, não só para a obtenção dos dados, como
também para posteriores informações complementares, discussões sobre inconsistências
entre as diferentes fontes etc. As principais fontes desses dados foram o IBGE, Secretarias
de Planejamento e da Fazenda, FIESC e outras entidades.
Página 38
Tradicionalmente os estudos sócio-econômicos são elaborados para um determinado
estudo e os seus resultados são aplicados nesse estudo, permanecendo latentes em algum
lugar para, eventualmente, serem consultados sobre qualquer dado necessário. No presente
caso, como se trata da implementação de um Sistema de Planejamento Rodoviário, que terá
como objetivo gerar o Plano Diretor Rodoviário, mas que futuramente poderá conduzir a
outros estudos de demanda rodoviária em micro-regiões ou zonas metropolitanas de
grandes cidades, os estudos sócio-econômicos passam a constituir um instrumento de
planejamento essencial. Como instrumento de planejamento, os seus dados e/ou os seus
resultados poderão ser utilizados diretamente ou agregados/desagregados para utilização
em outros tipos de estudos. Nessas circunstâncias, esses dados deverão ser armazenados
no Sistema de Informação Rodoviária – SIR, para poderem vir a ser facilmente utilizáveis
em outros estudos ou para serem atualizados, quando dados mais recentes estiverem
disponíveis.
5.4 DADOS SOBRE O SISTEMA DE TRANSPORTES

O estudo sobre os diversos sistemas de transportes no Estado de Santa Catarina passará
igualmente a constituir um instrumento no âmbito do SPR. Por essa razão, foram realizados
levantamentos de dados sobre os diversos sistemas de transporte, naturalmente com maior
ênfase no modal rodoviário. Esses dados foram cadastrados na base de dados, para
identificação das principais características desses sistemas, das demandas que os solicitam
e das suas condições operacionais gerais. Tais dados podem ser sintetizados como:
a) cargas transportados pelos diferentes modais, por natureza;

b) origens e destinos das cargas;
c) tipo de cargas transportadas (granel, container etc.);
d) capacidade operacional dos modais;
e) existência e operacionalidade de estações intermodais;
f) capacidade e operacionalidade dos portos e aeroportos;
g) evolução prevista para os diferentes modais durante os próximos 20 anos;
h) evolução prevista para a capacidade operativa dos portos e aeroportos.
Dados sobre as evoluções das demandas sobre esses sistemas, de forma a permitir uma
avaliação entre a demanda por transportes e a oferta disponível na logística de transportes
no Estado, foram igualmente levantados. Assim, esses dão insumos para a demanda futura
no período horizonte do Plano, considerando inclusive a complementaridade dos demais
sistemas em relação ao sistema rodoviário e a impactação de suas eventuais evoluções
sobre esse.
Quanto a esses dados, eles também foram devidamente armazenados no SIR para
poderem ser utilizados em outros estudos e para serem facilmente atualizados sempre que
dados mais recentes estiverem disponíveis.
Página 39
CAPÍTULO 6 - OS INSTRUMENTOS E FERRAMENTAS
DE PLANEJAMENTO
6 OS INSTRUMENTOS E AS FERRAMENTAS DE PLANEJAMENTO
Para um adequado planejamento torna-se necessário dispor de um conjunto de rotinas,

processos, softwares e modelos já instalados e testados, que possam dar confiança e
rapidez a quem tem por função planejar. Se isso é verdade para qualquer tipo de
planejamento, torna-se ainda mais importante para um Sistema de Planejamento Rodoviário
onde o volume e o tipo de dados são muito grandes e de vários tipos, como se verificou no
capítulo anterior. Isto não quer dizer que todas as ferramentas e instrumentos sejam
forçosamente computadorizados e que a função de planejar seja apenas pressionar uma
tecla que fará os resultados ou programas aparecerem com num passe de mágica. Um
“check-list”, uma planilha Excel ou um procedimento rotineiro podem constituir uma
ferramenta de planejamento que ajude nas diferentes tarefas de elaboração de qualquer tipo
de plano. Esta explicação é importante para desmistificar a idéia, principalmente dos
técnicos mais jovens, de que uma ferramenta de planejamento tem que ser um software que
realiza as tarefas de uma forma quase automática.
Na elaboração do Plano Diretor Rodoviário de Santa Catarina houve a preocupação do
Consórcio de transformar em ferramentas os diversos processos ou estudos que
gradualmente foram sendo realizados para as etapas intermediárias do Plano. Esses
passaram a constituir instrumentos ou ferramentas a adotar, com alguns ajustes ou
adaptações, em outros estudos que o DEINFRA venha a elaborar. Dessa forma, essas
ferramentas passaram a constituir o Sistema de Planejamento Rodoviário do DEINFRA. Na
Figura 6.1, insere-se o fluxograma que procura mostrar a interligação e o encadeamento
entre essas ferramentas, num processo de elaboração de um Plano Diretor, de um Plano
Regional ou de um simples Programa Plurianual.
Produtos
Inventários e Cadastro Instrumentos e Ferramentas de Planejamento
Ferramentas de Planejamento de
Planejamento
Dados ESE SAR/CUBE AMC
Rede Rodoviária Modelação
Estudos Avaliação
Sócio/Econôm Rede Estratégias
Dados Sistema
Sistemade GDT Rodoviária Multicriterial e
Socio-Econômicos Matrizes Cenários
Informação
de Políticas
Análise da z
Dados
Tráfego e O/D
Informaçã
Rodoviária Sistemas Demanda
SISTEMAS SIT versus Rentabilid.
o
SIR GERENCIAIS
Gerenciais Sistema Resposta z
Dados Rodoviária Intermodal de Patrimônio
Transportes Base Transportes Simulação Planos Diretores
Base
de Cenários z Planos Regionais
de
Dados Dados GEMADA Desenvolv. Programas
Custos Dados CENÁRIOS Regional
HDM
Avaliação e Definição z
Dados Constituição Meio
Recursos Condição da
Malha Análise Ambiente
Figura 6.1: Fluxograma da interligação das ferramentas de planejamento

Página 43
Cabe ressaltar que a integração entre algumas das ferramentas que passam a constituir o
SPR do DEINFRA, foi estudada e desenvolvida para que funcione de uma forma
automática, sem necessidade de artifícios ou digitação para correlacionar os resultados de
um modelo que servem de dados para outro. Verifica-se um caso concreto desta integração
com o modelo HDM-4 e o modelo de análise e previsão de demanda CUBE. O primeiro
modela a rede, avalia a degradação das diversas rodovias em função do tráfego que nelas
passam e permite avaliar a condição da malha ao longo da vida das rodovias; o segundo
através da modelação adequada da rede, permite avaliar os tráfegos futuros e analisar o
comportamento da malha através da capacidade das diferentes rodovias. O caso desses
dois modelos é um caso bem sucedido de integração, uma vez que os tráfegos calculados
pelo CUBE são repassados ao HDM-4 para que se possa calcular o estado de conservação
de cada trecho que, por sua vez, é essencial para o modelo de previsão de demanda
calcular as velocidades dos veículos nesses trechos.
Assim, pretende-se, neste capítulo, fazer uma descrição sumária de cada ferramenta e da
sua função, uma vez que nos relatórios referentes ao Sistema de Planejamento Rodoviário,
elas vão ser detalhadamente descritas e apresentadas.
6.1 SISTEMA DE INFORMAÇÃO RODOVIÁRIA

O Sistema de Informação Rodoviária – SIR é aquele que tem por função assegurar a coleta,
o armazenamento, a gestão e a divulgação dos dados que interessam para o gerenciamento
e o planejamento da malha rodoviária, bem como para a informação dos usuários quanto a
alguns dados importantes relativos ao tráfego nas rodovias, ao estado de conservação e às
possíveis rotas a utilizar.
A base de dados é o principal módulo desse sistema, pois é nela que são armazenados os
dados recebidos dos levantamentos e pesquisas, como também outros dados que são
calculados diretamente pela própria base ou por outras ferramentas de planejamento.
Assim, as rotinas que possibilitam a entrada dos dados obtidos diretamente dos aparelhos
de coleta de dados, são extremamente importantes para evitar erros e demoras na
alimentação da base. Também são extremamente importantes as rotinas que geram a
apresentação desses dados para os usuários, para outras entidades, para consultoras ou
ainda para os próprios serviços do DEINFRA.
Nesse contexto, a constituição de um SIR pode ser representada pelo fluxograma da Figura
6.2, para uma melhor compreensão da sua estrutura.
O gerenciamento da disseminação dos dados existentes na base pode ser feito por consulta
direta nessa ou através da web, quer por meio de relatórios, quadros e tabelas, quer ainda
através de gráficos e esquemas lineares que são extremamente importantes, não só para
uma adequada visualização, como também pela facilidade de análise e de consistência dos
dados.
Página 44
L evan tam en to d o s D ado s
Geom etria Tráfego
G erenciam en to d a T ransm iss ão e C ad astro do s D ad os
BASE
DE
DADOS
G eren ciam en to d a Ap rese ntação d os D ad os
Figura 6.2: Estrutura do Sistema de Informação Rodoviária

A sua integração no conjunto de instrumentos e ferramentas de planejamento rodoviário foi

apresentada na Figura 6.1, na qual se verifica que o SIR é o sistema básico para todo o
gerenciamento e planejamento rodoviário. Os dados existentes na base, quer aqueles que
são frutos de levantamentos específicos, quer aqueles que são informados, ou ainda
aqueles que são processados diretamente pela própria base de dados, alimentam os
sistemas gerenciais e ferramentas de planejamento que, por sua vez, produzem outros
dados que são exportados para este sistema e nele armazenados para consulta ou para
posterior utilização.
Embora os softwares utilizados para as bases de dados sejam nos dias atuais
extremamente potentes e confiáveis, convém evitar dados supérfluos e sofisticados, na
tentativa de impedir que essas bases se tornem lentas e que possam conduzir a falhas de
funcionamento. As informações de caráter geral e de informação rodoviária poderão ser
disponibilizadas para consulta pelos usuários, enquanto as de caráter mais técnico poderão
ser acessadas apenas pelos técnicos do órgão e pelas consultoras que trabalharem para
esse.
O volume de informações relativas a um conjunto de dados poderá estar armazenado em
muitas colunas, as quais podem não caber numa só página. Porém, o usuário poderá
solicitar somente as informações que mais lhe interessem de forma a ser possível visualizá-
las em apenas uma página do formato pretendido. Já no que se refere à caracterização dos
segmentos ou trechos de rodovia, poderá haver interesse em que o conjunto de dados
numéricos que definem essa caracterização sejam visualizados graficamente numa janela,
com a finalidade de melhor assimilá-los. A seguir se inserem alguns exemplos de
apresentação de dados, que embora ainda não sejam relacionados com a estruturação da
base de dados do Sistema de Planejamento de Santa Catarina, poderão, no entanto, dar
uma idéia das possibilidades de visualização que os atuais meios informáticos permitem.
Página 45
Figura 6.3: Exemplo de visualização de dados físicos de uma rodovia

Fonte: Sistema Route97, 1997
Em relação às informações técnicas, a visualização dos dados é ainda mais importante, na

medida em que ela permite mais facilmente a definição de segmentos homogêneos em
termos da condição do segmento ou do trecho rodoviário analisado. Várias informações
técnicas (tráfego, estrutura do pavimento, deflexão, irregularidade, defeitos etc.) mostradas
em conjunto podem mais facilmente deixar transparecer um defeito de construção ou
qualquer anomalia nas camadas de fundação da rodovia. Nesse sentido, vem sendo usual
agrupar essas várias informações em relação ao mesmo segmento rodoviário, a fim de
evidenciar eventuais correlações nos dados apresentados. Um exemplo da visualização
deste tipo de informações é apresentado na Figura 6.4.
Os dados sobre uma malha rodoviária são inúmeros e variados para poderem caracterizar,
de uma forma adequada, todos os aspectos referenciais, físicos e técnicos das rodovias
pavimentadas e não pavimentadas.
Página 46
Figura 6.4: Exemplo de visualização dos dados técnicos do pavimento de um segmento
rodoviário
Fonte: SGP – DEINFRA, 1996
Embora os dados possam estar armazenados em diferentes partes da base de dados e

serem geridos por diferentes sistemas gerenciais, a estrutura para a sua apresentação e
disseminação deverá ser adequada, de forma a permitir facilmente a localização e análise
dos mesmos. Os “softwares” de gerenciamento da apresentação dos dados irão procurá-los
dentro da base para que eles sejam disseminados dentro de uma seqüência desejável. Se
alguns dados não estiverem ainda disponíveis dentro da base, isso não significa que eles
não possam fazer parte da estrutura proposta e ter o seu campo reservado, uma vez que no
próximo levantamento eles poderão ser obtidos e, a partir daí, fazerem parte do SIR.
No Volume II.1 apresenta-se toda a estruturação do Sistema de Informação Rodoviária
adotado para o Sistema de Planejamento do Estado de Santa Catarina, em três grupos
principais segundo a sua natureza e tendo em consideração a sua aplicação. Já na Figura
6.5 é apresentado um fluxograma com a estrutura sumária prevista.
Página 47
DADOS Populações Renda Motorização Produtos Zoneamento Matrizes
SÓCIO-ECONÔMICOS Relevantes
Distribuição PIB Total Comp. Frota Agrícultura Interno Passageiros
SIR – SISTEMA DE INFORMAÇÃO RODOVIÁRIA
Índices Urba. PIB p/ Capita Distribuição Pecuária Externo Ónibus

Taxas Cresc. Distribuição Sivicultura Mercadorias
Migrações IDH Indústria
DADOS Constituiçao Dados Dados Dados

RODOVIÁRIOS da Malha Físicos Operacionais Técnicos
Malha SRE Pontos Notáv. Tráfego Pav. Pista
Malha Lógica Geometria Controle Vel. Pav. Acost.
Pista Postos PRE Plataforma

Acostamento Custos Oper. Pontes
Faixa Domín. Viadutos

Túneis
DADOS Repartição Modal Cargas Capacidade dos Contenções

INTERMODAIS Movimentadas Modais
Drenagem
Rodoviário Rodoviário Rodoviário
Sinalização
Ferrroviário Ferrroviário Ferrroviário
Segurança
Aeroviário Aeroviário Aeroviário
Custos Rod.
Cabotagem Cabotagem Cabotagem
Dutoviário Dutoviário Dutoviário
Figura 6.5: Estrutura básica dos dados do SIR

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6.2 SISTEMAS GERENCIAIS DO DEINFRA
6.2.1 Inventariação dos Sistemas Gerenciais do DEINFRA

Logo no início dos trabalhos relativos ao Plano Diretor, o Consórcio fez um levantamento
dos sistemas gerenciais existentes no DEINFRA no sentido de saber os objetivos de cada
um, a forma como eles se relacionavam entre si, o modo de funcionamento e os resultados
que cada um gerava. Os 44 sistemas gerenciais detectados foram separados nas categorias
que a seguir se indicam:
a) Sistemas de Suporte Administrativo e Financeiro;
b) Sistemas de Suporte à Manutenção e Operação de Rodovias;
c) Sistemas de Suporte à Engenharia Rodoviária;
d) Sistemas de Suporte a Obras Hidráulicas e de Edificações;
e) Sistemas de Suporte ao Planejamento Rodoviário; e
f) Sistemas de Suporte à Presidência.
6.2.2 Diagnóstico dos Sistemas Gerenciais Técnicos

De todos os 44 sistemas gerenciais, foram selecionados os que diziam respeito às áreas de
Engenharia Rodoviária, Manutenção e Operação de Rodovias e Planejamento Rodoviário,
sobre os quais foi feito um estudo mais profundo para se verificar aqueles que poderiam ser
utilizados no Sistema de Planejamento Rodoviário a desenvolver. Para cada um dos
sistemas gerenciais que se indicam a seguir, foi feito um relatório individual, com capítulos
sobre a sua função e objetivos, sua estrutura informática, seus dados de entrada principais e
seus resultados, inclusive com exemplos de tabelas ou gráficos que o sistema gera:
a) Sistema de Gestão de Postos de Contagem – GPC;

b) Sistema de Cadastro Rodoviário – SCR;
c) Sistema de Controle de Volume de Tráfego – CVT;
d) Sistema de Gerência de Pavimentos – SGP;
e) Sistema de Estatística de Acidentes de Trânsito – ACT;
f) Sistema de Composição de Custos e Orçamentos – SCO;
g) Sistema de Obras de Arte Especiais – OAE;
h) Sistema de Gerência de Passivos Ambientais – SGPA;
i) Site do DEINFRA (Web);
j) Sistema de Administração de Manutenção – SAM; e
k) Sistema de Gerência de Transporte de Produtos Perigosos – SGTPP.
Como o Programa de Contagens Sistemáticas de Tráfego foi o primeiro componente a ser

implementado e desenvolvido, o Consórcio começou por utilizar os sistemas gerenciais
ligados à área de tráfego – GPC e CVT. Logo se verificou que os volumes de informação
gerados pelos aparelhos de contagem de tráfego e o tipo pretendido de manipulação e
tratamento dos dados não eram compatíveis com a estrutura desses sistemas gerenciais.
Dessa forma, depois de debates com os técnicos do DEINFRA, foi decidido partir para o
desenvolvimento de um sistema gerencial novo que se denominou Gestão dos Dados de
Tráfego – GDT. Esse sistema deveria ter capacidade para trabalhar com os milhões de
dados recebidos dos aparelhos de contagem e, de uma forma harmônica e eficiente,
trabalhar os dados de forma a permitir resolver todas as situações e exigências de todo o
PCST.
Página 49
Embora o sistema gerencial GDT seja detalhadamente descrito no Volume II.3, por constituir
um componente independente do Plano Diretor Rodoviário, faz-se no sub-capítulo seguinte
uma breve descrição dos seus objetivos e da sua funcionalidade.
6.3 SISTEMA DE GESTÃO DOS DADOS DE TRÁFEGO – GDT

O Sistema Gerencial de Gestão dos Dados de Tráfego – GDT foi concebido e desenvolvido
não só para fazer a gestão dos 586 postos de tráfego, mas também para receber e tratar
todos os dados dos contadores automáticos de uma forma integrada com as outras
ferramentas previstas no Sistema de Planejamento em desenvolvimento.
Tendo em vista a resposta aos objetivos pretendidos para o programa com a estrutura
informática mencionada no capítulo anterior, o GDT é constituído por um conjunto de rotinas
informatizadas que permitem o cadastro, o armazenamento, a importação, a validação, a
identificação, a análise da representatividade, a programação das coletas, assim como o
tratamento das informações e dos dados de tráfego requeridos para o planejamento e para
o gerenciamento do transporte rodoviário no Estado.
Estando estruturado para armazenar e tratar as informações e os dados de tráfego (brutos,
validados e tratados de diversas fontes de coleta), o sistema GDT deverá prover,
fundamentalmente, os elementos de tráfego necessários para:
a) alimentar o SIR do PDR;

b) suprir a demanda de tráfego de outros sistemas gerenciais;
c) prover os elementos para a elaboração de projetos rodoviários;
d) disponibilizar dados para eventuais pesquisas e estudos especializados; e
e) informar ao público usuário dos dados e da qualidade do fluxo de tráfego
nas rodovias catarinenses.
Ao permitir determinar ou estimar dados de volumes, velocidades e densidades de tráfego

para as rodovias de Santa Catarina, esse sistema, com o auxílio de rotinas informatizadas,
visa, especificamente, alcançar os seguintes propósitos:
• armazenar, analisar, validar e tratar as informações e os dados que
dizem respeito aos postos de coleta de dados de tráfego no Estado;
• analisar a representatividade dos dados de tráfego coletados;
• planejar e programar a coleta de dados de tráfego;
• prover as informações necessárias para a revisão dos locais de
instalação dos aparelhos de coleta automática de tráfego
(permanente e temporária) e sua conseqüente quantificação;
• permitir obter, a partir dos dados coletados, os fatores de expansão
(mensais, semanais, diários e horários) requeridos para a estimativa
dos fluxos de tráfego desses postos para períodos que, por
qualquer razão, não tenha ocorrido coletas;
• permitir estimar, a partir dos parâmetros obtidos nos postos de
coleta permanente, as flutuações do tráfego nos postos de coleta
temporária ao longo de um ano, possibilitando, assim, a reprodução
das curvas anuais de tráfego, requeridas para a operação
rodoviária;
• fornecer os elementos de tráfego necessários à calibração do
modelo de análise de rede a ser aplicado no sistema PDR;
• fornecer os dados de tráfego necessários à elaboração de estudos
de viabilidade, projetos de engenharia, e demais estudos de tráfego;
Página 50
• fornecer os elementos básicos necessários à avaliação posterior de
obras e programas de investimentos no setor rodoviário;
• prover os elementos de tráfego requeridos para a elaboração,
revisão ou atualização de planos de construção, de conservação, de
operação e de modernização do gerenciamento rodoviário (como de
postos e planos de instalação e de operação de equipamentos de
controle de tráfego);
• fornecer, aos usuários das rodovias, informações sobre as principais
características dos fluxos de tráfego; e
• por à disposição dos interessados, informações e dados de tráfego
(dados brutos ou tratados) para estudos e pesquisas científicas.
Especificamente, o sistema GDT é constituído dos seguintes módulos:

a) cadastro: inserção das informações dos postos de coleta, dados de tráfego
coletados e registros das operações feitas com os equipamentos de coleta;
b) validação: análise e a validação dos dados de tráfego coletados;
c) representatividade: identificação e análise da representatividade e ou
subordinação dos postos de coleta;
d) programação: elaboração de programas de coleta de dados de tráfego;
e) tratamento: manuseio dos dados coletados, visando à obtenção dos
parâmetros requeridos para a elaboração do sistema PDR e outros estudos
e pesquisas;
f) interfaces especiais: rotinas para a geração e exportação de arquivos de
dados de tráfego para alimentação do SAR/CUBE, do SIR e de outros
sistemas gerenciais e aplicativos em uso para o planejamento e
gerenciamento rodoviário. Entre os arquivos exportáveis destacam-se
aqueles necessários para a emissão de mapas temáticos.
A estrutura organizacional básica do sistema GDT consta da Figura 6.6.
Figura 6.6: Estrutura básica do Sistema de Gestão de Dados de Tráfego – GDT

Fonte: Consórcio PROSUL-SCETAUROUTE, 2007
Página 51
No que se refere à implementação e operação do SPR, o sistema GDT deverá prover,

especificamente, os dados que dizem respeito: aos volumes, à composição e ao
crescimento do tráfego; às velocidades e às densidades de fluxos de tráfego em cada um
dos segmentos rodoviários que constituem a rede básica estabelecida no Estado, assim
como às curvas de impedância (velocidades x fluxos) das principais classes de rodovias
requeridas por aquele sistema de planejamento.
Nesse sistema de gestão são inseridos dados de tráfego de diversas fontes de coleta, é
claro, sempre depois da devida análise crítica. Além dos dados coletados automaticamente
durante o período de elaboração do sistema SPR, a base do sistema GDT recebe os dados
de tráfego coletados pelas lombadas eletrônicas instaladas ao longo das rodovias estaduais
nos segmentos urbanos ou sub-urbanos, os dados coletados manualmente pelo DEINFRA,
assim como, eventualmente, os dados de tráfego de projetos de engenharia
disponibilizados. Igualmente, nele, são armazenados os dados de tráfego das rodovias
federais disponibilizados pelo DNIT.
No Volume I.1 que descreve a concepção do Programa de Contagens Sistemáticas de
Tráfego foram estabelecidos os princípios de funcionamento do GDT e no Volume II.3, que
constitui um manual do GDT, são detalhadas as principais ações que dizem respeito a cada
um dos módulos estruturais do sistema e ao seu modo de funcionamento.
6.4 SISTEMA DE DADOS SÓCIO-ECONÔMICOS

Os dados sócio-econômicos são resultados de estudos profundos ligados: à ocupação e uso
do solo; ao desenvolvimento urbanístico das regiões; à distribuição das populações e ao seu
desenvolvimento social; ao nível e distribuição de renda pelas diversas regiões; ao grau de
motorização e sua distribuição na região em estudo; enfim, a todos os aspectos que
promovem e gerem deslocamentos de pessoas e bens.
Esses tipos de estudos, uma vez elaborados, não sofrem alterações sensíveis no curto
prazo, podendo ser considerados estáveis por alguns anos, sendo a partir daí facilmente
atualizáveis em função da evolução tendencial de desenvolvimento, ou a partir de
estratégias normativas que sigam diretivas definidas pelas entidades governamentais.
Nesse contexto, parece lógico considerar esses dados como uma ferramenta de
planejamento, uma vez que eles constituem os principais dados de entrada para a previsão
de demanda do tráfego no conjunto de redes que constituem o Sistema Intermodal de
Transportes de Santa Catarina.
Para o Plano Diretor objeto do presente estudo, o Consórcio poderia trabalhar com dados
sócio-econômicos agregados para as 28 zonas, baseadas nas microrregiões do IBGE, em
que o Estado se encontra dividido. Porém, considerando-se que futuramente o DEINFRA
poderá ter necessidade de realizar estudos microrregionais em qualquer parte do Estado, o
Consórcio trabalhou com dados sócio-econômicos mais detalhados para os 293 municípios
catarinenses. Assim, o sistema de planejamento passou a dispor desses dados mais
pormenorizados que poderão ser diretamente utilizados em estudos de regiões do Estado e,
se necessário, poderão ser agregados para outros tipos de estudos. Para efeito de cálculo
de tráfego em algumas rodovias que são internas a uma zona de tráfego, alguns municípios
ainda foram subdivididos em distritos, como por exemplo, é o caso de Florianópolis.
Nos sub-capítulos que seguem apresentam-se de uma forma resumida os principais dados
sócio-econômicos que serviram de base à elaboração do Plano Diretor e que passarão a
constituir uma ferramenta para posterior utilização em outros estudos de planejamento. Os
dados completos com todas as tabelas de dados, gráficos e mapas, encontram-se
disponíveis no Volume II-4 – Estudos Sócio-Econômicos – Matrizes.
Página 52
6.4.1 Divisões Regionais do Estado
O conhecimento da distribuição das várias atividades sócio-econômicas por todo o território
do Estado é fundamental para determinar a geração de viagens e, conseqüentemente,
avaliar a quantidade de viagens. Porém, antes de iniciar esses estudos, cabe descrever as
divisões regionais utilizadas no mesmo.
No caso dos estudos dos principais indicadores estatísticos disponíveis e da tipologia dos
municípios, o Estado foi dividido em oito mesorregiões, de acordo com estudo realizado pela
Federação das Indústrias de Santa Catarina – FIESC, que agrupa as microrregiões do
IBGE. São elas: mesorregião Oeste, mesorregião Meio Oeste, mesorregião Norte,
mesorregião Nordeste, mesorregião do Planalto Serrano, mesorregião do Vale do Itajaí,
mesorregião do Litoral Central e mesorregião Sul.
Para o estudo no nível microrregional, realizado na etapa de zoneamento do Estado,
escolheu-se a divisão conforme as microrregiões geográficas utilizadas no Plano Diretor do
CODESUL, PIM/MT-SC, que foi também baseada na divisão microrregional do IBGE, com
algumas subdivisões, e que decompõe Santa Catarina em 28 regiões. Essa divisão tem
também correspondência com as mesorregiões já citadas, a saber:
a) Oeste: engloba as microrregiões de Chapecó, Concórdia, São Miguel do

Oeste e Xanxerê;
b) Meio Oeste: engloba as microrregiões de Caçador e Joaçaba;
c) Norte: engloba as microrregiões de Canoinhas e São Bento do Sul;
d) Nordeste: engloba as microrregiões de Jaraguá do Sul e Joinville;
e) Planalto Serrano: engloba as microrregiões de Campos Novos, Curitibanos,
Lages e São Joaquim;
f) Vale do Itajaí: engloba as microrregiões de Blumenau, Brusque, Itajaí,
Ituporanga e Rio do Sul;
g) Litoral Central: engloba as microrregiões de Florianópolis, Rancho
Queimado e Tijucas; e
h) Sul: engloba as microrregiões de Tubarão, Criciúma e Araranguá.
Página 53
O mapa com ambas as divisões pode ser verificado na Figura 6.7.
Figura 6.7: Divisões regionais de Santa Catarina adotadas no estudo

Fonte: SAR, 2007
6.4.2 Ocupação do Solo e Urbanização

A ocupação do solo de um território é um dos fatores mais importantes na determinação da
demanda de transportes. É de conhecimento geral que regiões desérticas ou pouco
ocupadas não geram viagens, enquanto regiões de produção florestal geram alguns
deslocamentos. As regiões com aproveitamento agropecuário geram um número apreciável
de viagens e, finalmente, as regiões urbanizadas (industriais e residenciais) geram a parte
mais importante das viagens dentro do território e desse para outras regiões.
Assim, é extremamente importante a caracterização da ocupação do solo e dos índices e
níveis de urbanização em estudos de demanda de transportes, sendo nesse sentido que se
pretendeu dar certa profundidade a esse aspecto e estudar a distribuição dos índices de
urbanização por todo o território de Santa Catarina.
Para análise do índice de urbanização (percentual de população urbana em relação ao total)
efetuou-se como primeiro passo o agrupamento dos dados dos municípios em classes,
tendo sido definidas quatro classes:
a) índice de urbanização menor que 30%;

b) índice de urbanização entre 30 e 50%;
c) índice de urbanização entre 50 e 80%;
d) índice de urbanização maior que 80%.
Página 54
Os dados agrupados em classes foram alocados no mapa de Santa Catarina (vide Figura
6.8), o qual mostra a distribuição dos índices em seu território.
LEGENDA
Cidades
Índice de Urbanização
0% até 30%
30% até 50%
50% até 80%
80% até 100%
Figura 6.8: Índice de urbanização nos municípios de Santa Catarina

Fonte: Consórcio PROSUL-SCETAUROUTE, 2007
A análise dos dados revela inicialmente que o Estado de Santa Catarina possui um nível
relativamente elevado de habitantes urbanos, visto que os municípios mais populosos,
independentemente da localização, são em geral mais urbanizados.
Existem contrastes em todas as regiões, ocorrendo áreas de forte urbanização ao lado de
outras constituídas por municípios com urbanização fraca. Apenas a região Nordeste do
Estado se caracteriza pela forte urbanização em seu conjunto. Os maiores índices de
urbanização se concentram em:
a) cidades portuárias como Itajaí, São Francisco do Sul e Imbituba;

b) cidades balneárias como Balneário Camboriú, Itapema, entre outras;
c) cidades pólo e sede de atividades terciárias, onde se destaca
Florianópolis;
d) municípios industriais com diferentes densidades populacionais, tais
como Joinville, Blumenau, Criciúma, Lages, Chapecó, Jaraguá do Sul
etc.;
e) municípios com populações médias, que sediam grandes indústrias
como é o caso de Xanxerê, Otacílio Costa, São Bento do Sul, Joaçaba,
Caçador, Rio Negrinho,entre outros; e
f) cidades que complementam o contingente populacional necessário ao
desenvolvimento das atividades dos principais centros e que formam
em volta deles fortes índices de urbanização. Esse fenômeno ocorre
principalmente na região de Florianópolis, mas também em torno de
Blumenau, Joinville, Criciúma e no litoral norte do Estado em geral.
Página 55
Deve-se verificar aqui que essas categorias não são exclusivas, assim uma cidade satélite,
além de servir como residência para uma cidade maior, pode desenvolver outras atividades.
Os municípios do Estado que não se enquadram nas categorias mencionadas, em todas as
regiões, são em geral fracamente urbanizados.
6.4.3 Dados Populacionais
6.4.3.1 A População no Estado

O Estado de Santa Catarina contava, conforme estimativas do IBGE em 2005, com uma
população de 5,9 milhões de habitantes representando 3,2% do total da população
brasileira. Dos Estados da região Sul, Santa Catarina com 21,7%, é o que registra o menor
contingente populacional. As cidades mais importantes, em termos populacionais são
indicadas na Tabela 6.1. Se tivermos em conta a superfície do território, que é de 95.443
km2, a densidade habitacional é de aproximadamente 61 habitantes/km2.
Tabela 6.1: População das principais cidades Catarinenses – 2005
Participação Participação
Cidade População Cidade População
Percentual Percentual
Joinville 487.045 8,30% Jaraguá do Sul 128.237 2,19%
Florianópolis 396.778 6,76% Palhoça 124.239 2,12%
Blumenau 292.998 4,99% Tubarão 94.292 1,61%
São José 196.907 3,36% Balneário
94.222 1,61%
Criciúma 185.519 3,16% Camboriú
Chapecó 169.256 2,89% Brusque 87.244 1,49%
Lages 166.732 2,84% São Bento do Sul 74.903 1,28%
Itajaí 164.950 2,81% Caçador 71.192 1,21%
Fonte: IBGE, 2006
6.4.3.2 Distribuição da População

O exame da distribuição da população revela grandes diferenças entre as regiões
catarinenses, no que diz respeito a valores de população, densidade demográfica e
percentual da população das várias regiões com relação ao total do Estado2, como se pode
verificar através dos valores apresentados na Tabela 6.2.
2
Para tal finalidade o Estado foi dividido em oito mesorregiões de acordo com estudo realizado pela Federação das Indústrias
de Santa Catarina – FIESC que agrupa as microrregiões do IBGE.
Página 56
Tabela 6.2: População e densidade demográfica de SC por mesorregião – 2005
Nº de Área Densidade % do total

Mesorregião
habitantes (km2) (hab/km2) Área População
Vale do Itajaí 1.338.125 13.241 101,05 13,87% 22,81%
Litoral Central 918.362 6.954 132,06 7,29% 15,65%
Sul 890.320 9.961 89,38 10,44% 15,18%
Oeste 828.052 18.173 45,56 19,04% 14,11%
Nordeste 773.931 4.601 168,20 4,82% 13,19%
Planalto Serrano 418.576 22.235 18,82 23,30% 7,13%
Norte 370.702 11.273 32,88 11,81% 6,32%
Meio Oeste 328.500 9.005 36,47 9,43% 5,60%
Total de SC 5.866.568 95.443 61,47 100,00% 100,00%
Fonte: IBGE, 2006
Para análise da distribuição da população catarinense no território, de uma forma mais

pormenorizada, os valores da população total de cada município foram agrupados em
classes segundo critérios estatísticos. Assim, foram definidas cinco classes de população
(vide Figura 6.9):
a) municípios com menos de 10.000 habitantes;

b) municípios entre 10.000 e 20.000 habitantes;
c) municípios entre 20.000 e 50.000 habitantes;
d) municípios entre 50.000 e 100.000 habitantes;
e) municípios com mais de 100.000 habitantes.
O estudo revela que 66,83% do total da população catarinense localiza-se nas regiões
litorâneas ou de encosta da Serra Geral, sendo que, nesse último caso, os municípios nas
áreas mais elevadas são os menos populosos. Os municípios mais populosos são: Joinville,
com 487.045 habitantes; Florianópolis, com 396.778 habitantes que somados ao dos
municípios da área conurbada, ou seja, São José, Palhoça e Biguaçu, perfazem um total de
774.781 habitantes; Blumenau, com 292.998 habitantes; Criciúma, com 185.519 habitantes;
Itajaí, com 164.950 habitantes; Jaraguá do Sul, com 128.237 habitantes; bem como outros
municípios de contingente populacional expressivo como Tubarão, Balneário Camboriú e
Brusque, além de vários municípios de valores médios de população.
Por outro lado as regiões do Planalto, Norte, Meio Oeste e Oeste, que englobam 33,17% da
população, quase não apresentam municípios com grande população; apenas Chapecó,
com 169.256 habitantes, e Lages, com 166.732 habitantes, podem ser considerados
municípios com população mais expressiva. Aparecem ainda nessas regiões alguns
municípios de perfil médio, tais como: Caçador, com 71.192 habitantes; Concórdia, com
66.350 habitantes; Canoinhas, com 52.871 habitantes; São Bento do Sul, com 74.903
habitantes; Mafra, com 51.756 habitantes; Videira, com 46.608 habitantes e Rio Negrinho,
com 43.500 habitantes. A maior parte da área citada é constituída por pequenos municípios.
Página 57
LEGENDA
Cidades
População (habitantes)
0 até 10.000
10.001 até 20.000
20.001 até 50.000
50.001 até 100.000
100.001 até 400.000
Figura 6.9: Distribuição da população em Santa Catarina

Fonte: IBGE, 2006
6.4.3.3 Taxas de Crescimento

A análise das taxas de crescimento para o período de 1991 a 2000 apresentam grande
variação no território catarinense, segundo o IBGE. Para análise das referidas taxas os
valores municipais foram agrupados em quatro classes, a saber:
a) taxas de crescimento < 0,00%;

b) 0,00% ≤ taxas de crescimento < 1,85%;
c) 1,85 % ≤ taxas de crescimento < 5,00%;
d) taxas de crescimento ≥ 5,00%.
Os municípios catarinenses enquadrados nas classes acima especificadas, podem ser

visualizados na Figura 6.10. A divisão do Estado em mesorregiões foi a mesma utilizada nas
análises anteriores, ou seja, Oeste, Meio Oeste, Norte, Nordeste, Planalto Serrano, Vale do
Itajaí, Litoral Central e Sul do Estado.
O crescimento médio da população ocorre também em outros pontos do litoral e nas áreas
próximas aos municípios de Braço do Norte, Criciúma e Araranguá, com crescimento entre
3,00% e 4,50%. O interior da região que compreende o sopé e a subida da Serra Geral
apresenta pequeno crescimento ou mesmo decréscimo de população.
Página 58
Figura 6.10: Taxas de crescimento dos municípios de Santa Catarina
Fonte: IBGE, Censo Demográfico, 2000
O fenômeno aqui foi acentuado pela criação de municípios que separaram o litoral da parte
interior. É o caso de Araranguá, cujo litoral deu origem ao município de Balneário Arroio do
Silva, e São João do Sul que teve o município de Passos de Torres criado em seu litoral. No
caso de Sombrio, o município foi desmembrado em três unidades: Sombrio, Santa Rosa do
Sul e Balneário Gaivota. Enquanto os dois primeiros diminuíram sua população ou
cresceram pouco, Balneário Gaivota apresentou um crescimento expressivo de 22,14%.
O exame das taxas de crescimento, no período de 1991 a 2000, apontadas pelo IBGE nas
pesquisas revela que:
a) Santa Catarina no conjunto apresenta um crescimento moderado;

b) existe grande diferença de crescimento entre os municípios. Se por um lado
ocorrem municípios que crescem com altas taxas, em outros a taxa de
crescimento é pequena ou, em muitos casos, negativa;
c) segundo os dados analisados, em certos casos não há lógica nas taxas de
crescimento. Se por um lado os balneários como Balneário Camboriú, Itapema,
Bombinhas, Balneário Gaivota e outros, assim como as cidades industriais e de
serviço como São Bento do Sul e São João Batista crescem em ritmo acelerado;
as grandes taxas de crescimento ocorrem também em municípios pequenos e
de economia inexpressiva como Cunhataí e Ipuaçu no Oeste, Santa Terezinha
na região Norte e Brunópolis e Rio Rufino no Planalto Serrano;
d) as baixas taxas e as taxas negativas embora ocorram em todo o Estado são
mais comuns na região Oeste. Ocorrem também em municípios de criação
recente; e
e) os grandes centros industriais e de serviço têm crescido de forma moderada.
Página 59
6.4.3.4 Migrações
Sabe-se que o crescimento populacional de uma área está ligado a dois fatores:
crescimento vegetativo e migrações. O exame das estatísticas tem revelado que o
crescimento vegetativo em Santa Catarina, de modo geral, tem sido moderado, com
tendência a desaceleração de seu ritmo. Portanto, as diferenças de crescimento nos
municípios catarinenses são decorrentes principalmente das migrações.
A análise aqui apresentada refere-se unicamente à migração interestadual, já que o Instituto
Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE ultimamente não tem levantado os dados das
migrações internas nos estados. A divisão regional aqui adotada é a mesma utilizada nos
demais itens do estudo da população. Os dados sobre número de pessoas de outros
estados residentes nos municípios foram tratados da seguinte forma:
a) verificou-se o percentual de pessoas de outros estados em relação ao total da
população municipal; e
b) organizaram-se os valores obtidos em quatro classes, melhor visualizadas na
Figura 6.11, a saber:
a) municípios com menos de 10% do total;
b) municípios entre 10% e 15 % do total;
c) municípios entre 15% e 20% do total;
d) municípios com mais de 20% do total.
Para efeito de comparação, verifica-se que o Estado de Santa Catarina apresenta em seu
conjunto cerca de 14% de residentes nascidos em outros estados.
As migrações foram analisadas a partir da variável número de pessoas nascidas em outros
estados, em relação ao total. Neste caso verifica-se que:
a) a maior parte dos migrantes é proveniente dos Estados vizinhos, Rio Grande do
Sul e Paraná. Em certos municípios ocorrem migrações de outros estados e
países do MERCOSUL;
b) em muitos casos o grande número de migrantes não resulta em altas taxas de
crescimento da população, isto pode ser explicado por movimentos migratórios
que ocorreram no passado, mas que já cessaram. É o caso do oeste de Santa
Catarina que apresenta os maiores percentuais de migrantes do Estado e é, ao
mesmo tempo, a região onde predominam os municípios com taxas baixas e
mesmo negativas de crescimento;
c) a onda migratória atual ocorre em direção aos grandes centros industriais, aos
centros de serviços e aos balneários. Destacam-se São Bento do Sul na região
Norte, Joinville e Jaraguá do Sul na região Nordeste, Florianópolis na região
Litoral Central, com centros industriais e de serviços. Quase todos os balneários
apresentam alto percentual de migrantes, sendo destaque Itapoá na região
Nordeste, Balneário Camboriú, Itapema e Bombinhas no litoral da região do Vale
do Itajaí e Praia Grande, Passo de Torres, Balneário Gaivotas e Balneário Arroio
do Silva na região Sul;
d) destacam-se também pela presença de migrantes de outros estados, as cidades
satélites associadas a grandes centros como Araquari e Garuva na região
Nordeste, Navegantes e Camboriú no Vale do Itajaí e São José no Litoral
Central; e
e) no caso de conurbação com cidades de outros estados é importante o
intercâmbio de moradores, aparecendo assim altos percentuais de habitantes de
outros estados. É o caso de Porto União conurbado com União da Vitória e
Mafra conurbado com Rio Negro, ambos no Estado do Paraná.
Página 60
Garuva
Itapoá
Três Barras Mafra Campo Alegre

Canoinhas
Rio São Bento Joinville São Francisco

Porto União Irineópolis Negrinho do Sul do Sul
Dionísio Bela Vista
Cerqueira do Toldo Papanduva
Palma Sola Jupiá
São Lourenço Itaiópolis Schröeder
Guarujá do Sul do Oeste Major Vieira Araquari
Princesa Campo Erê
São José São Corupá
Novo HorizonteGalvão São Jaraguá Guaramirim Balneário
do Cedro Bernardino
Coronel Domingos Abelardo Luz Matos Costa do Sul Barra do Sul
Martins São João
Guaraciaba Anchieta
Saltinho Timbó Grande Monte Castelo Rio dos do Itaperiú
FormosaSantiago do Sul Cedros
Irati do Sul Calmon Massaranduba
Paraíso Romelândia Barra
Barra Sul Ipuaçu Velha
Bonita Serra Brasil
São Miguel Alta JardinópolisQuilombo Bom
Ouro
Verde
Passos Água Doce Santa Terezinha Pomerode Luiz
D'Oeste Maia Doutor Pedrinho Alves
Entre Rios Vargeão Caçador Piçarras
Maravilha Modelo União do Oeste Jesus
Bandeirante Timbó Penha
Marema Macieira Benedito Novo
Iraceminha Pinhalzinho Águas Frias Faxinal Vitor Meireles
Belmonte Descanso Lajeado
dos Blumenau
Cunha Porã Coronel Grande Salto Veloso Ilhota Navegantes
Freitas Guedes Ponte Serrada Lebon Régis Rio do Campo José Rodeio
Santa Helena Saudades Nova Xanxerê Arroio Trinta Boiteux
Erechim Rio das Antas Santa Cecília Witmarsum Indaial Itajaí Balneário
Salete
Iporã do Riqueza Caibi Cunhataí Nova
Itaberaba
Cordilheira
VargemBonita Treze Tílias Ascurra Gaspar Camboriú
Oeste Alta Xaxim Iomerê Dona Emma
Tunápolis São Videira
Lindóia do Sul
Carlos Águas de
Chapecó
Xavantina Ipumirim Catanduvas Pinheiro Preto Fraiburgo Ibirama
Camboriú
São João Planalto Alegre Irani Ibicaré Presidente Apiúna
Mondaí Luzerna Getúlio
do Oeste Palmitos Arvoredo Taió
Guatambu Itapema Bombinhas
Itapiranga Caxambu Chapecó Arabutã Joaçaba Tangará Guabiruba Brusque
do Sul Jaborá Ponte Alta Rio do Oeste Rio do Sul Porto Belo
Seara Monte Carlo do Norte Lontras
Paial Concórdia Presidente Ibiam Frei Rogério MirimDoce
Herval D'Oeste Botuverá
Castelo Lacerdópolis Laurentino Canelinha
Branco Presidente Nereu Tijucas
Itá Erval Velho
Ouro Pouso Redondo
São Cristóvão Trombudo Agronômica Nova Trento
Curitibanos do Sul São João
Peritiba Brunópolis Central Batista Governador
Braço do Aurora Vidal Ramos Celso Ramos
Ipira
Capinzal Trombudo
Alto Bela Vista Major Gercino
Campos Novos Ponte Alta Agrolândia Atalanta Ituporanga Biguaçu
Piratuba Vargem Otacílio Costa Imbuia
Zortéa Antônio
Petrolândia Carlos
Chapadão Leoberto Angelina
Palmeira do Lageado Leal
Abdon Batista São José
São José do Cerrito São Pedro de Florianópolis
Correia Pinto Alcântara
Celso Ramos Palhoça
Rancho Águas
Anita Garibaldi Queimado Mornas
Alfredo Wagner Santo Amaro
Cerro Negro da Imperatriz
Lages Bocaína do Sul
BomRetiro
Anitápolis
Rio Rufino
Campo Belo do Sul São Bonifácio Paulo
Capão Alto Painel Lopes
Urupema
Urubici Santa Rosa Garopaba
de Lima
Rio Fortuna
São Martinho
Grão Pará
Braço
LEGENDA do Norte Imbituba
São Joaquim Armazém
Cidades Orleans Imaruí
São Gravatal
Taxa de Migração BomJardim Lauro Müller Ludgero
da Serra
< 10,00% Capivari
Pedras de Baixo
10,00% até 15,00% Treviso Urussanga Grandes Tubarão Laguna
15,01% até 20,00% Cocal

Treze de
Maio
Siderópolis Morro da
> 20,00% do Sul
Fumaça Jaguaruna
Nova Veneza Criciúma Sangão
Morro Içara
Grande
Timbé Forquilhinha
do Sul
Meleiro Maracajá
Turvo
Araranguá
Jacinto
Machado Ermo
Balneário Arroio
Sombrio do Silva
Santa Rosa
Praia do Sul
Grande Balneário
São João Gaivota
do Sul
Passo de
Torres
Figura 6.11: Taxas de migração dos municípios de Santa Catarina

6.4.3.5 População Flutuante

A análise da população catarinense ligada a um Plano Diretor de Transportes não pode
deixar de levar em consideração a população flutuante, isto é, aquelas pessoas que se
deslocam para o Estado, por várias razões e em certas épocas do ano, utilizando
principalmente o meio rodoviário, ou seja, automóveis e ônibus.
A Santa Catarina Turismo S/A – SANTUR, órgão oficial de turismo de Santa Catarina,
vinculado a Secretaria de Estado da Cultura, Turismo e Esporte do Estado, costuma fazer
uma estimativa da movimentação de turistas nas diversas localidades catarinenses, bem
como a movimentação financeira decorrente da presença dos referidos turistas. Com
relação à importância dos municípios, verifica-se pela Figura 6.12, que dois deles se
destacam de modo marcante: Balneário Camboriú, com 772.884 visitantes em 2006,
engloba quase 26% do total de movimentação de turistas nesse ano no Estado e
Florianópolis, com 588.759 visitantes em 2006, ou cerca de 20% do total. Os dois
municípios, em conjunto, são responsáveis por aproximadamente 46% do total de turistas
do Estado. Um segundo grupo, de importância média, inclui as duas cidades industriais mais
importantes do Estado, ou seja, Joinville e Blumenau, ao lado de cidades menores ligadas a
atividades balneárias, tais como Bombinhas, Piçarras, Garopaba, Itapema, Araranguá,
Laguna, Porto Belo, entre outras.
A principal atração turística de Santa Catarina decorre das praias que se estendem ao longo
do seu litoral, notadamente na parte norte. Esta atração é também responsável pela
movimentação da maioria dos turistas estrangeiros no Estado, que colocam os municípios
balneários de Bombinhas, Itapema, Garopaba, Laguna e Araranguá a frente de Blumenau e
Página 61
Joinville, na classificação pelo número de turistas estrangeiros. Outras atrações de certa

importância são os eventos, onde se destaca Blumenau com a Oktoberfest, embora as
chamadas festas de outubro sejam realizadas em vários municípios catarinenses. O turismo
de negócios é mais importante nas cidades industriais de Joinville, Blumenau, Jaraguá do
Sul e São Bento do Sul. Das várias estações termais existentes no Estado, apenas Piratuba
foi assinalada pela SANTUR. Nas cidades de Penha e Piçarras o movimento turístico é
decorrente da presença, além das praias, de um parque temático, o Beto Carrero World.
Com relação à procedência, os dados distinguem turistas nacionais e estrangeiros. Os
primeiros são provenientes, em sua maioria, do próprio Estado ou dos Estados limítrofes do
Paraná e do Rio Grande do Sul, ou ainda, em menor grau, dos grandes centros emissores
do Sudeste, São Paulo e Rio de Janeiro. Quanto aos estrangeiros, a grande maioria é de
argentinos, embora apareçam turistas de outros países próximos e, em alguns poucos
casos, de países distantes como a Itália e Suécia. Embora a grande maioria seja de turistas
nacionais, cerca de 90% para o Estado, certos municípios apresentam um contingente maior
de estrangeiros, como é o caso de Balneário Camboriú, com 13,25%, Florianópolis, com
17,12%, Itapema, com 17,26% e Bombinhas, com 18,26%.
Figura 6.12: Movimentação de turistas nas localidades catarinenses

Fonte: SANTUR, 2006
Página 62
Cabe salientar ainda que a maioria do movimento turístico que, como já mencionado, se
desloca de automóvel ou ônibus, se concentra nos meses de verão e parte da primavera,
causando assim uma grande concentração de veículos nas estradas que conduzem aos
principais centros turísticos.
6.4.4 Dados Econômicos

A análise dos dados econômicos foi feita a partir dos dados do Produto Interno Bruto – PIB
de cada município do Estado de Santa Catarina. Para se compreender a importância do PIB
nos sistemas de transportes devem ser levados em consideração quatro aspectos:
a) participação dos setores na formação do PIB;

b) distribuição do PIB nos vários municípios;
c) relação do PIB e número de população, referente ao PIB per capita;
d) distribuição da renda da população através de análise das faixas de rendimento,
tendo como referência o salário mínimo.
6.4.4.1 Participação dos Setores na Formação do PIB

A Tabela 6.3 revela a participação de vários setores no PIB catarinense, em termos
percentuais, para os anos de 2000 a 2002, onde verifica-se que o setor mais importante na
formação do PIB é o secundário, com 48,54% do total em 2002. Deve-se ainda assinalar
com relação a esse item que a maior parte do PIB do setor secundário é gerada pela
indústria de transformação, com 37,56% do total em 2002, sendo os demais itens do setor
pouco expressivos.
Tabela 6.3: Participação dos setores no PIB em 2000, 2001 e 2002 (continua)
Participação Setorial no PIB (%)
Setores
2000 2001 2002
Primário 13,77 13,48 14,27
Agropecuária 13,77 13,48 14,27
Secundário 48,65 49,42 48,54
Indústria de Transformação 38,17 38,61 37,56
Construção 6,87 6,35 6,04
Eletrecidade, gás e água 3,47 4,33 4,91
Indústria Extrativa Mineral 0,14 0,13 0,03
Terciário 37,58 37,10 37,19
Administração pública, defesa e
11,09 10,22 9,94
seguridade social
Atividades imobiliárias, aluguéis e
8,44 8,72 7,92
serviços prestados às empresas
Comércio e reparação de veículos e de
5,80 5,64 5,25
objetos pessoais e de uso doméstico
Intermediação financeira 2,78 3,13 4,76
Saúde e educação mercantis 2,76 2,54 2,25
Comunicações 1,83 2,10 2,24
Alojamento e alimentação 2,27 2,18 2,10
Página 63
Tabela 6.3 - Participação dos setores no PIB em 2000, 2001 e 2002 (conclusão)
Participação Setorial no PIB (%)
Setores
2000 2001 2002
Transporte e armazenagem 1,66 1,59 1,77
Outros serviços coletivos, sociais e
0,66 0,65 0,64
pessoais
Serviços domésticos 0,31 0,33 0,33
Total 100,00 100,00 100,00
Fonte: IBGE
O segundo setor mais importante é o terciário, com 37,19% do total em 2002. Nesse setor,
em 2002, vários itens contribuem com maior expressão, ressaltando-se: a administração
pública com 9,94%; os serviços imobiliários, com 7,92%; as atividades comerciais diversas,
com 5,25%; e a intermediação financeira, com 4,76% do total. Os demais itens do setor
terciário são pouco expressivos.
O setor primário, que compreende as atividades agropecuárias, é bem menos expressivo,
contribuindo com apenas 14,27% do total do PIB em 2002.
Verificou-se que o maior percentual na formação do PIB se deve ao setor secundário, onde
se destaca a indústria de transformação. O setor terciário também apresenta contribuição
importante, sendo a participação do setor primário pouco expressiva. Pode-se concluir,
portanto, que aqueles municípios onde predominem as atividades secundárias e terciárias
terão maiores valores de PIB, ao passo que aqueles onde predominem as atividades
agrícolas, sem transformação industrial, terão valores de PIB muito reduzidos.
6.4.4.2 Distribuição por Classes do PIB

Para análise da distribuição do PIB no território catarinense, os dados municipais foram
agrupados em quatro classes (a preço de mercado corrente em R$ 1.000,00), a saber:
a) PIB ≤ 200.000,00;
b) 200.000,01 ≤ PIB ≤ 500.000,00;
c) 500.000,01 ≤ PIB ≤ 1.000.000,00;
d) PIB > 1.000.000,00.
Página 64
Na Figura 6.13 é apresentada graficamente a distribuição do PIB nos municípios
catarinenses.
Figura 6.13: PIB total dos municípios de Santa Catarina

Fonte: IBGE (dados 2004)
De modo geral predominam as classes de baixos valores de PIB, notadamente onde

predominam as atividades primárias. Nos municípios pólos, onde ocorre maior presença de
serviços e nos municípios onde a atividade industrial é importante os valores do PIB total
são maiores, principalmente em cidades com maior população.
Assim no Oeste, Chapecó e em menor grau Concórdia, apresentam valores de PIB bastante
elevados. Outros pólos regionais e industriais da área apresentam valores médios e o resto
da região é constituído de municípios com baixos valores de PIB.
No Meio Oeste não ocorrem municípios de grande importância com relação ao PIB. Videira,
Caçador e Capinzal, municípios industriais, apresentam valores relativamente expressivos.
Na região Norte, o destaque é para o pólo moveleiro de São Bento do Sul, embora outros
municípios industriais da área apresentem um PIB relativamente expressivo.
Na região Nordeste, os valores de PIB são, em geral, maiores, destacando-se três
municípios com valores bastante elevados: Joinville, grande cidade industrial com o maior
PIB do Estado e, em menor grau, a cidade industrial de Jaraguá do Sul e a cidade portuária
de São Francisco do Sul.
No Planalto Serrano apenas Lages, município pólo da região, apresenta um PIB bastante
elevado, sendo que valores expressivos também são encontrados nas cidades de maior
porte.
No Vale do Itajaí, ao lado de grande número de municípios com valores pequenos e médios
de PIB, ocorrem inúmeros municípios com valores expressivos ou muito elevados,
destacando-se os municípios industriais de Blumenau, Brusque e Gaspar e o município
portuário e industrial de Itajaí. Cidades médias do litoral e médio vale também apresentam
valores de PIB bastante expressivos, tais como os municípios industriais de Indaial e Rio do
Sul e Balneário Camboriú.
Página 65
Na região do Litoral Central, a maior parte do PIB se encontra na área conurbada e no

litoral, destacando-se pelos altos valores Florianópolis e São José.
Na região Sul o grande destaque é para os pólos industriais e de serviços de Criciúma e, em
menor grau, Tubarão. Alguns pequenos ou médios municípios da área também apresentam
valores expressivos de PIB.
6.4.4.3 PIB per Capita

Conforme já foi assinalado, outro aspecto importante na análise do PIB é a sua relação com
o número de população numa mesma unidade geográfica que nos fornece o PIB per capita.
Na análise efetuada foram verificadas as correspondências entre o PIB total e o PIB per
capita em cada município. Salienta-se a dificuldade encontrada no ajustamento dessas
correspondências, uma vez que ao agrupar o PIB per capita em faixas foram verificadas
várias situações de discrepâncias.
Entre os vários casos analisados, destacam-se aqueles onde se verificou que o PIB per
capita é muito elevado em relação ao PIB total. Este fato ocorre onde uma ou mais
atividades econômicas, localizadas em municípios médios ou pequenos, apresentam
valores elevados de PIB. Nesse caso, apareceram municípios com elevado valor de PIB nos
três setores: primário, secundário e terciário.
Para análise do PIB per capita dos municípios, foram definidas as seguintes classes (vide
Figura 6.14):
a) PIB per capita < R$10.000;

b) R$10.000 ≤ PIB per capita < R$15.000;
c) R$15.000 ≤ PIB per capita ≤ R$20.000;
d) PIB per capita > R$20.000.
LEGENDA
Cidades
PIB per Capita (R$)
< 10.000
10.001 até 15.000
15.001 até 20.000
> 20.000
Figura 6.14: PIB per capita dos municípios de Santa Catarina

Fonte: IBGE (dados 2004)
Página 66
Verificou-se que o peso da população influi na distribuição do PIB per capita. Dessa forma,
salvo algumas exceções, os maiores valores de PIB per capita encontram-se em cidades
pequenas e médias, onde ocorre uma atividade importante.
No Oeste, municípios pequenos e médios como Presidente Castelo Branco, Seara, Itá e
Xavantina apresentam os valores de PIB per capita mais elevados, ao passo que os
municípios mais importantes, como Chapecó e Concórdia, devido ao grande número de
habitantes, apresentam um PIB per capita relativamente baixo.
O quadro se repete em parte no Meio Oeste, onde o maior PIB per capita aparece na
pequena cidade de Vargem Bonita, ao passo que cidades maiores onde o PIB total foi
elevado apresentam, devido ao número de habitantes, PIBs per capita bem menores.
Na região Norte os valores de PIB per capita são baixos em sua totalidade. Já na região
Nordeste, São Francisco do Sul e, em menor grau, Jaraguá do Sul se destacam por valores
elevados de PIB per capita já que não possuem uma população tão expressiva. Joinville, o
grande centro industrial da área, embora possua o maior PIB total do Estado, apresenta,
devido ao grande número de habitantes, um PIB per capita relativamente modesto.
No Planalto Serrano alguns municípios pequenos, sedes de indústrias, apresentam PIBs per
capita mais expressivos. Lages devido à grande população apresenta um valor baixo de PIB
per capita.
No Vale do Itajaí, onde os valores de PIB total são elevados em um grande número de
municípios, não há destaque nos valores de PIB per capita.
No Litoral Central apenas o município de Antônio Carlos, sede de uma indústria de bebidas
apresentou um PIB per capita elevado. O mesmo quadro é observado na região Sul, onde
os maiores valores de PIB per capita são encontrados em dois municípios industriais com
pequena população, ou seja, Nova Veneza e São Ludgero.
Uma conclusão geral sobre o PIB per capita e sua comparação com o PIB total é que no
caso das cidades maiores o valor da riqueza gerada é prejudicado pelo grande número de
habitantes, muitos dos quais se encontram à margem de atividade produtiva. Em muitos
casos esse índice pode ser considerado pouco expressivo.
6.4.4.4 Distribuição de Renda por Faixas Salariais

O quarto item da análise de formação da renda e sua distribuição é o número de pessoas
alocadas nas várias faixas de rendimento com relação ao salário mínimo. Uma vez que o
objetivo da análise é a verificação do potencial de posse e utilização de automóveis de
passeio, organizaram-se os dados de forma a caracterizar a proporção de pessoas nas
faixas de renda mais elevadas, no caso, maior a três salários mínimos.
Assim, os dados dos municípios foram organizados em quatro classes, ilustradas na Figura
6.15, a saber:
a) percentual de pessoas ≤ 25%;

b) percentual de pessoas entre 25% e 35%;
c) percentual de pessoas entre 35% e 45%;
d) percentual de pessoas > 45%.
Página 67
Garuva
Itapoá
Mafra
Canoinhas Três Barras Campo Alegre
Rio São Bento Joinville São Francisco

Porto União Irineópolis do Sul
Dionísio Bela Vista Negrinho do Sul
Cerqueira do Toldo Papanduva
Palma Sola
São Lourenço Jupiá Itaiópolis Schröeder
Guarujá do Sul do Oeste Major Vieira Araquari
Princesa Campo Erê
São José São Corupá
Novo HorizonteGalvão Guaramirim Balneário
do Cedro Bernardino São Jaraguá
Barra do Sul
Coronel Domingos Abelardo Luz Matos Costa do Sul
Martins
Guaraciaba Anchieta Santa São João
Terezinha do
Saltinho Timbó Grande Monte Castelo Rio dos do Itaperiú
Progresso Cedros
FormosaSantiago do Sul Calmon
Irati do Sul Massaranduba
Paraíso Romelândia Bom Jesus Barra
Barra Tigrinhos do Oeste Sul Ipuaçu
Velha
Bonita São Miguel Serra Brasil Quilombo Ouro
da Boa Vista Jardinópolis Passos Água Doce Santa Terezinha Luiz
São Miguel Alta Bom Verde Maia Doutor Pedrinho Pomerode Alves
D'Oeste Entre Rios Caçador
Flor do
Sertão Maravilha Jesus Vargeão Piçarras
Modelo União do Oeste
Bandeirante Timbó Penha
Marema Macieira Benedito Novo
Iraceminha Pinhalzinho Águas Frias Faxinal Vitor Meireles
Belmonte Descanso Lajeado
dos Blumenau
Cunha Porã Coronel Grande Salto Veloso Ilhota Navegantes
Freitas Guedes Ponte Serrada Lebon Régis José Rodeio
Santa Helena Saudades Nova Xanxerê Arroio Trinta Rio do Campo
Boiteux
Erechim Rio das Antas Santa Cecília Itajaí
Riqueza Nova Salete Witmarsum Indaial Balneário
Iporã do Cunhataí Cordilheira Gaspar Camboriú
Caibi Itaberaba Alta VargemBonita Treze Tílias Iomerê Ascurra
Tunápolis Oeste Xaxim Dona Emma
São Videira
Águas de Xavantina Lindóia do Sul Ibirama
Carlos Ipumirim Catanduvas Pinheiro Preto Fraiburgo
Chapecó Irani Presidente Camboriú
São João Mondaí Planalto Alegre Ibicaré Apiúna
Luzerna Getúlio Itapema
do Oeste Palmitos Arvoredo Taió Guabiruba
Guatambu Bombinhas
Itapiranga Caxambu Chapecó Arabutã Tangará Brusque
Jaborá Joaçaba
do Sul Ponte Alta Rio do Oeste
Seara Rio do Sul Porto Belo
Monte Carlo do Norte Lontras
Frei Rogério MirimDoce
Paial Concórdia Presidente Herval D'Oeste Ibiam
Castelo Laurentino Botuverá Canelinha
Lacerdópolis
Branco Presidente Nereu Tijucas
Itá Erval Velho
Ouro Pouso Redondo
São Cristóvão Trombudo Agronômica Nova Trento
Curitibanos do Sul São João
Brunópolis Central Batista Governador
Peritiba Aurora
Braço do Vidal Ramos Celso Ramos
Ipira
Capinzal Trombudo
Alto Bela Vista Major Gercino
Campos Novos Ponte Alta Agrolândia Atalanta Biguaçu
Piratuba Vargem Otacílio Costa Ituporanga
Imbuia
Zortéa Antônio
Petrolândia Carlos
Chapadão Leoberto Angelina
Palmeira do Lageado Leal
Abdon Batista São José
São José do Cerrito São Pedro de Florianópolis
Correia Pinto Alcântara
Celso Ramos Palhoça
Rancho Águas
Anita Garibaldi Queimado Mornas
Alfredo Wagner Santo Amaro
Cerro Negro da Imperatriz
Lages Bocaína do Sul
BomRetiro
Anitápolis
Rio Rufino
Campo Belo do Sul São Bonifácio
Paulo
Painel Lopes
Capão Alto
Urupema
Santa Rosa
Urubici de Lima Garopaba
Rio Fortuna
São Martinho
Grão Pará
Braço
do Norte Imbituba
LEGENDA São Joaquim Armazém
Orleans Imaruí
Cidades São Gravatal
BomJardim Lauro Müller Ludgero
da Serra
Percentual de pessoas com renda Capivari
Pedras de Baixo
mensal > 3 salários mínimos Treviso Urussanga Grandes Tubarão Laguna
Treze de
≤ 25,00% Cocal Maio

Siderópolis
do Sul Morro da
Fumaça Jaguaruna
entre 25,00% e 35,00% Nova Veneza Criciúma Sangão
Morro
entre 35,00% e 45,00% Grande
Içara
Timbé Forquilhinha
> 45,00% do Sul
Meleiro
Maracajá
Turvo
Araranguá
Jacinto
Machado Ermo
Balneário Arroio
Sombrio do Silva
Santa Rosa
Praia do Sul
Grande Balneário
São João
Gaivota
do Sul
Passo de
Torres
Figura 6.15: Distribuição da renda – percentual de pessoas com rendimento mensal superior a
3 salários mínimos
Uma primeira observação se faz necessária com relação aos dados em discussão, uma vez
que há um grande percentual de pessoas classificadas como sem rendimento, notadamente
na região Oeste, que devem se tratar de pessoas que exercem atividades informais ou
cultivos familiares no meio rural, sem um vínculo empregatício que defina a renda.
A distribuição da renda por faixas salariais parece uma variável bem mais expressiva para
os objetivos do trabalho, uma vez que define a parcela da população com capacidade para
comprar e manter automóveis. O exame da análise dos dados permite algumas conclusões:
a) há uma diferença marcante entre as várias regiões catarinenses. A região Oeste

se caracteriza pela predominância de municípios com grande maioria de
habitantes de baixa renda. Percentuais de habitantes com renda média e média
alta aparecem em poucos municípios, destacando-se Chapecó, o grande pólo da
região. Essa região também se caracteriza pelo elevado percentual de
habitantes classificados como sem rendimento. Esse percentual atinge valores
absurdos, podendo chegar a mais de 50% dos habitantes, como é o caso dos
pequenos municípios de Princesa (50,2%) e Bandeirante (51,6%), e na grande
maioria dos municípios, variar entre 30 e 40%. O Meio Oeste, embora mais
equilibrado, pode também ser considerado como uma região pobre, da mesma
forma que as regiões Norte, do Planalto Serrano e Sul. As regiões do Vale do
Itajaí e do Litoral Central apresentam uma situação bem mais favorável, embora
ocorram grandes diferenças entre os municípios da área. A região Nordeste
pode ser considerada a área com distribuição de renda mais favorável;
Página 68
b) as diferenças de renda decorrem das atividades econômicas predominantes. Os
municípios onde predominam as atividades do setor primário apresentam em
geral a maioria da população com baixos rendimentos, já as cidades onde
predominam as atividades dos setores secundários e terciários congregam as
populações de mais alta renda. Assim, na classe de população com mais alto
rendimento foram enquadrados os municípios industriais mais importantes como
Joinville, Blumenau, Jaraguá do Sul e Brusque; os municípios de serviços como
Florianópolis, São José, Palhoça e Itajaí; e o mais importante centro balneário de
Santa Catarina, ou seja, Balneário Camboriú; e
c) de modo geral ocorre melhor correlação entre o PIB total e as faixas de renda,
do que o PIB total e o PIB per capita.
6.4.5 Dados de Motorização

O estudo da motorização é importante para a verificação do fluxo provável de veículos de
passeio nas rodovias catarinenses. Nesse estudo devem ser considerados dois aspectos:
a) valores relativos: obtidos pela relação entre a população e a quantidade de
automóveis e caminhonetes, mostram valores de densidade (percentual de
motorização) e dão uma idéia do potencial de cada município em relação a
capacidade financeira traduzida na posse de veículos. Nesse caso, os valores
foram divididos em classes a partir da comparação com a média do Estado, a
saber:
− classe baixa, com valores relativos menores do que 18%;
− classe média baixa, com valores entre 18% e 23%;
− classe média alta, com valores entre 23% e 28%;
− classe alta, com valores acima de 28%.
b) número de veículos: no valor absoluto do número de veículos reside a

possibilidade direta de fluxo nas rodovias, devendo-se considerar que os
municípios com maior número de veículos devem levar aos maiores fluxos de
veículos emitidos pelos municípios analisados. Considerando-se 2.000 veículos
o menor número expressivo a ser levado em conta, foram selecionados, assim,
os municípios com valor igual ou superior a 2.000, ou seja, aqueles cuja
motorização é considerada expressiva.
Com os valores acima referidos foi elaborado um mapa (Figura 6.16), onde as classes de
motorização foram representadas por cores diferentes e o número de veículos por
circunferências proporcionais, dando assim uma idéia do conjunto das duas variáveis
consideradas.
Página 69
Figura 6.16: Número de veículos nos municípios catarinenses por classes de motorização
Fonte: IBGE, Censo Demográfico, 2000 e DENATRAN, 2005
Com relação às taxas de motorização, verificam-se importantes diferenças tanto de uma

região para a outra, como no interior das várias regiões. Na comparação entre regiões,
verifica-se que as regiões situadas no Planalto até o Oeste têm valores percentuais mais
baixos, ao passo que aquelas regiões localizadas na área litorânea apresentam os maiores
valores percentuais, notadamente o Vale do Itajaí e o Litoral Central, conforme se verifica no
Gráfico 6.1. As diferenças no interior das regiões também são marcantes. A Figura 6.16
revela que todas as regiões apresentam municípios em quase todas as classes, embora em
proporções diferentes nas classes baixa, média baixa e média alta, e que seis, das oito
regiões, mostram municípios na classe mais alta de motorização. Nas classes mais altas
encontram-se municípios importantes, como pólos regionais ou municípios com
industrialização expressiva, que abrigam populações com maior renda, ligadas aos setores
secundário e terciário, e que tendem a possuir automóveis.
Página 70
Gráfico 6.1: Taxa de motorização das regiões catarinenses
Fonte: DENATRAN, 2005
Deve-se assinalar aqui que a taxa de motorização é um índice que indica o potencial de
crescimento da frota de cada município. Os valores da situação atual e problemas
decorrentes são melhores explicados pelo valor absoluto da frota de cada município ou
grupo de municípios.
No que concerne aos valores absolutos da frota, representados na Figura 6.16 por
circunferências proporcionais, verifica-se que embora em todas as regiões se encontrem
municípios com frotas relativamente importantes, a maior parte da frota encontra-se na área
litorânea e baixo vale dos rios que demandam o litoral e estão relacionadas com as grandes
concentrações de população urbana encontradas nessas áreas.
Com relação à importância das regiões no total do Estado, verifica-se a situação, em valores
absolutos e percentuais, apresentada na Tabela 6.4. Já no Gráfico 6.2 pode-se visualizar a
distribuição da frota catarinense por regiões.
Tabela 6.4: Valores absolutos de veículos e percentuais por região – 2005
Mesorregião Nº de Veículos Participação em %

Vale do Itajaí 573.511 25,58%
Litoral Central 372.810 16,63%
Sul 358.623 16,00%
Oeste 297.304 13,26%
Nordeste 296.005 13,20%
Planalto Serrano 119.155 5,32%
Norte 113.093 5,04%
Meio Oeste 111.268 4,96%
Total de SC 2.241.769 100,00%
Nota: na contagem de veículos as motocicletas foram consideradas como meio veículo.
Página 71
Sul Oeste Meio Oeste

16,00% 13,26% 4,96%
Norte
5,04%
Litoral Central Nordeste

16,63% Planalto 13,20%
Vale do Itajaí Serrano
25,58% 5,32%
Gráfico 6.2: Distribuição da frota catarinense por região

Verificando-se a localização das regiões no Estado de Santa Catarina, concluímos que

76,73% da frota de veículos se concentra nas áreas do litoral e encosta a leste da Serra do
Mar e Serra Geral, ao passo que apenas 23,27% situa-se na região do Planalto interno.
Observando-se a situação dos municípios com relação à rede rodoviária, pode-se concluir
que a grande maioria da frota de veículos está localizada em municípios associados às
rodovias federais BR-101, BR-470 e BR-280, bem como a uma série de pequenos trechos
de rodovias que dão acesso às federais referidas.
Com relação às tendências de evolução da frota de veículos e sua localização, deve-se
observar que a maioria das cidades com frotas expressivas apresenta tendências de
crescimento populacional, devendo o quadro atual permanecer como se encontra
atualmente. Além disso, graças ao grande crescimento das cidades litorâneas e sua procura
por habitantes de maior renda, os municípios do litoral, mesmo aqueles que atualmente
apresentam frotas pouco expressivas, deverão, num futuro próximo, aumentar
consideravelmente suas frotas, aumentando assim a pressão numa área onde já se observa
uma saturação do sistema viário.
6.4.6 Caracterização da Produção e Consumo

Os estudos sócio-econômicos realizados procuraram caracterizar detalhadamente a
produção do Estado de Santa Catarina, quer nos aspectos agropecuários, quer na
silvicultura e no extrativismo ou ainda no setor industrial. Nesse sentido e a partir do Plano
de Integração Multimodal dos Transportes – PIM/MT-SC, do Relatório da Matriz de Produtos
Transportados em Santa Catarina, elaborado em 2003, foram investigados os principais
produtos da cadeia produtiva com alta participação na economia estadual, quer no mercado
interno ou externo. Em conjunto com a análise do PIM/MT-SC foram também analisados
dados de diferentes setores, como: do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE;
da Empresa de Pesquisa Agropecuária e Extensão Rural de Santa Catarina – EPAGRI; do
Centro de Estudos das Safras e Mercados – CEPA; e da Federação das Indústrias do
Estado de Santa Catarina – FIESC, através dos Indicadores Industriais de Santa Catarina.
Para tal análise foi obtida uma gama de produtos que pudessem representar os padrões de
fluxos das cargas no sistema viário catarinense, os quais são listados na Tabela 6.5.
Página 72
Tabela 6.5: Grupos de produtos relevantes
Grupos de Produtos Relevantes

Açúcar Clínquer Metal Mecânico
Arroz Combustíveis Milho
Bebidas Complexo Soja Papel e Papelão
Calcário Corretivo Coque de Petróleo Plásticos e Borrachas
Carne Fertilizantes Têxtil
Cerâmica Fumo Trigo
Cimento Maçã Vidros (insumo)
Cinza de Carvão Mineral Madeira Vidros (produto acabado)
Fonte: PIM/MT-SC – 2003
No setor agrícola, além das informações disponíveis no estudo do PIM, foram realizadas
pesquisas junto às entidades ligadas ao setor, no sentido de atualizar os dados existentes,
que eram de 2003, e de verificar se a origem e o destino das produções sofreram alguma
alteração desde então. Esse aspecto era importante, na medida em que o objetivo
fundamental da caracterização dos produtos relevantes é chegar a uma matriz de origem e
destino dos produtos, para que se possa ter uma boa amostragem dos volumes de cargas a
transportar, dos meios utilizados no transporte e das rotas mais indicadas segundo os
destinos das mercadorias.
A produção agrícola do Estado de Santa Catarina atingiu no período 2000-2004 uma média
anual de aproximadamente 9 milhões de toneladas. É importante destacar a queda da
produção total de 2004 de 9,2% em relação ao ano anterior. Essa queda de produção é
basicamente reflexo das elevadas perdas agrícolas, de aproximadamente 14%, nas
lavouras temporárias, onde as principais culturas atingidas foram batata, soja e trigo, como
conseqüência das severas estiagens que assolaram o Sul do Brasil.
No Gráfico 6.3 são apresentados os volumes e a evolução das principais produções
agrícolas do Estado de Santa Catarina. Nele pode-se constatar que as culturas
permanentes3 têm uma discreta evolução positiva, sendo que as principais variações se
verificam na produção das culturas temporárias4, predominantes no Estado.
3
Culturas permanentes consideradas: banana, maçã. laranja, uva, erva-mate e pêssego.
4
Culturas temporárias: milho, arroz, soja, cana-de-açúcar, mandioca, cebola, fumo, feijão, trigo, tomate, batata-inglesa, alho,
melancia, aveia e batata-doce.
Página 73
Gráfico 6.3: Evolução da produção agrícola de SC – 2000-2004

Fonte: Consórcio SCETAUROUTE-PROSUL, 2006
Como se pode verificar pelos dados apresentados, a produção agrícola total do Estado de
Santa Catarina nos anos de 2003 e 2004 foi superior a 9 milhões de toneladas. Nesse total
se destacam as produções de: milho (36,6%); arroz (11,4%); soja (7,7%); cana-de-açúcar
(6,8%); banana (7,4%); mandioca (6,6%); maçã (6,5%); cebola (4,9%); etc. Embora a
produção de cebola seja apenas 4,9% do total o Estado de Santa Catarina é o maior
produtor deste produto no Brasil. As demais culturas participam com percentuais inferiores a
5,0% (vide
Tabela 6.6).
A análise da movimentação da produção agrícola sugeriu subdividir a mesma em produtos
de consumo estadual, de exportação para outros estados e internacionais e de importação
de outros estados.
Há claras evidências que a localização da produção de grãos ocorre da região Oeste em
direção a Serra Geral destacando-se aí o milho e a soja que são, respectivamente, o
primeiro e o terceiro produto agrícola de maior produção em Santa Catarina, como
observado na
Tabela 6.6. Já a região litoral destaca-se pela produção de arroz que é o segundo produto
agrícola mais importante produzido no Estado.
Página 74
Tabela 6.6: Principais produtos agrícolas de SC – 2003-2004
Produção Participação
Produtos
2003 2004 2003 2004
Milho 4.310.934 3.257.770 43,9 36,6
Arroz 1.034.558 1.011.592 10,5 11,4
Soja 712.175 641.748 7,2 7,2
Cana-de-açúcar 648.989 603.495 6,6 6,8
Banana 618.403 655.680 6,3 7,4
Mandioca 538.930 591.997 5,5 6,6
Maçã 475.095 583.205 4,8 6,5
Cebola 409.553 436.597 4,2 4,9
Fumo 213.339 284.825 2,2 3,2
Feijão 188.626 143.859 1,9 1,6
Trigo 171.969 190.133 1,7 2,1
Laranja 143.071 151.600 1,5 1,7
Tomate 129.096 129.054 1,3 1,4
Batata inglesa 128.207 120.555 1,3 1,4
Uva 41.709 46.007 0,4 0,5
Alho 15.656 11.428 0,2 0,1
Outras Lavouras* 49.439 45.015 0,5 0,5
Total 9.829.749 8.904.560 100,0 100,0
(*) Erva-mate, pêssego, aveia, batata-doce, melancia e laranja.
Fonte: Fundação IBGE: PAM e SPG/DEGE/Gerência de Estatística, 2005
A localização da produção agrícola do Estado ocorre da região Oeste (milho e soja) mais
intensamente, em direção ao leste, no litoral (arroz e banana). Porém, embora a maior
produção ocorra no oeste há que se analisá-la em termos de oferta e demanda. Assim, ao
se focar a cultura de milho, ela é praticamente consumida na própria região demandando
inclusive quantidades complementares de outros estados do país. Essa questão de
produção e consumo é importante para o caso de estudos de transportes, uma vez que é
através desse estudo que se determinam as linhas de desejo no escoamento dos produtos
e, conseqüentemente, as rotas para o seu transporte.
Como exemplo mostra-se, apenas com caráter elucidativo, os modelos de linhas de desejo
de dois produtos, os quais são apresentados na Figura 6.17.
Página 75
Figura 6.17: Linhas de desejo complexo cerâmico e cimento (agregado)

A produção industrial foi analisada a partir da Pesquisa Industrial do IBGE, de âmbito

municipal, do ano de 2004. Os produtos analisados no setor secundário foram: cerâmica –
matéria-prima e destino de produção; eletro metal mecânico – matéria-prima e produto final;
têxtil – matéria-prima e produto acabado; plástico e borracha – matéria-prima e produto
acabado; madeira e móveis – matéria-prima e produto acabado; papel e papelão – matéria-
prima e produto acabado e complexo soja e carne para consumo.
No que se refere à produção industrial foi feita uma análise cuidadosa tentando mostrar a
distribuição das indústrias pelo território do Estado e o emprego gerado por cada setor
industrial. A distribuição de unidades do setor industrial foi feita pelas mesmas mesorregiões
que foram utilizadas nas distribuições dos indicadores sócio-econômicos.
A localização da maior parte das indústrias encontra-se principalmente nas mesorregiões
Nordeste, Vale do Itajaí e Sul, sendo que na última há predominância nas cidades de
Criciúma e Tubarão.
Na Figura 6.18, que se refere à localização das indústrias de madeira, mobiliário e produtos
derivados da madeira, verifica-se que a mesorregião Norte tem uma alta concentração de
indústrias, embora existam outras que se localizam na mesorregião do Planalto Serrano. Já
no que se refere ao setor de produtos cerâmicos, a maior concentração de indústrias
localiza-se no Sul do Estado, com uma forte predominância na região de Criciúma, com
unidades de larga produção.
Em relação ao setor eletro-metal-mecânico, que é um dos mais fortes do Estado em termos
de geração de emprego, respondendo por aproximadamente 20% dos empregos gerados
em Santa Catarina, a sua grande concentração de unidades industriais situa-se na região
Nordeste do Estado, de Joinvile até Rio do Sul passando por Blumenau e Brusque. Como se
pode observar na Figura 6.19, o maior número de indústrias do setor e as maiores unidades
situam-se nos municípios de Joinville, Jaraguá do Sul, Blumenau, Brusque e Rio do Sul.
Página 76
Figura 6.18: Localização dos principais centros de madeira e mobiliário
Figura 6.19: Localização dos principais centros eletro-mecânicos

Página 77
No Volume II.3, onde se apresentam os estudos sócio-econômicos completos, podem ser

analisados os locais característicos para a produção de cada produto, os locais de consumo,
as diversas linhas de desejo etc. No que se refere aos produtos industriais além da
distribuição das indústrias por região, são igualmente avaliados o número de empregos por
setor, os valores das produções e a sua porcentagem em relação à produção total do
Estado.
6.4.7 Caracterização do Setor de Serviços

O setor terciário por ser um setor dedicado à administração, aos serviços sociais (saúde e
educação), ao turismo, entre outros, contribui para as gerações de viagens de passageiros
seja através dos transportes coletivos (ônibus), seja a partir dos veículos de passeio. Por
esse motivo, esse setor deve ser caracterizado a partir da identificação dos deslocamentos
gerados, sua natureza e freqüência das viagens, bem como o meio utilizado para
concretizá-las.
Em termos de viagens de passageiros geradas pelo setor de serviços, as origens e destinos
e os seus volumes estão interligados com a localização: das concentrações de população;
das entidades administrativas do Estado; das principais escolas e universidades; dos
principais centros médicos; bem como do turismo, principalmente o de verão, dado o grande
número de balneários existentes ao longo da costa do Estado. Desse modo, verificou-se que
é nas regiões Litoral, Nordeste, Vale do Itajaí e Sul que se concentra o maior volume de
viagens geradas pelo setor de serviços. Além dessas regiões, é evidente que no interior
também existe certa geração de viagens pelo motivo serviços, mas elas estão mais
concentradas em torno das maiores cidades, precisamente por concentrarem um maior
volume de população e por serem pólos de atração devido à existência de melhores
hospitais ou centros de saúde, melhores escolas ou faculdades etc.
É no setor terciário que ocorre a maior parte da formação do PIB da região da Capital
Florianópolis. A presença do setor público, a concentração de universidades, serviços de
saúde sofisticados e serviços técnicos, além da concentração dos serviços ligados à área
turística, colocam a região em posição de destaque no cenário estadual. Florianópolis
concentra a maior parte das funções do setor terciário, seguida de São José.
O setor terciário é relevante no Vale do Itajaí. Blumenau é o grande centro de serviços da
área, mas também Brusque, Itajaí e Rio do Sul são centros regionais importantes. A região
apresenta ainda um setor turístico de grande importância graças à presença dos balneários
do litoral, onde se destaca Balneário Camboriú que é o município que mais recebe turistas
no Estado. A presença do Porto de Itajaí também contribui para o aparecimento de serviços
especializados.
Na região Sul, Criciúma é de longe o maior centro de serviços. Além disso, os serviços ligados
ao turismo são importantes no litoral onde existem inclusive pequenos balneários, cuja quase
totalidade da população ativa é ligada ao setor terciário.
Em termos de outras cidades importantes mais no interior do Estado, destacam-se as
cidades de: São Bento do Sul, Canoinhas e Mafra, na região Norte; Lages, na região do
Planalto Serrano; Joaçaba, Videira e Caçador, na região Meio-Oeste; e Chapecó, na região
Oeste.
6.4.8 Tipologias dos Municípios Catarinenses

A tipologia dos municípios catarinenses foi organizada em função do uso do solo e das
atividades econômicas predominantes em cada município, agrupadas nos três setores
clássicos: primário, secundário e terciário.
Deve-se ressaltar, antes de tudo, que em todos os municípios são encontrados os três
setores da economia, variando, todavia sua proporção em relação ao total, tanto na
formação de renda, como no pessoal ocupado. Pelo exame dessas variáveis chega-se a
uma classificação em quatro tipos de municípios, a saber:
Página 78
a) municípios rurais: nesses municípios predominam as atividades do setor
primário, ou seja, agricultura, pecuária e reflorestamento. Os outros setores da
economia, embora presentes, são pouco representativos;
b) municípios de serviços: onde são importantes apenas as atividades do setor
terciário. São extremamente raros e se relacionam apenas aos balneários de
desenvolvimento recente, onde as atividades primárias foram desaparecendo e
as secundárias ainda não se instalaram;
c) municípios mistos de indústrias e serviços: são municípios com atividade
industrial importante que levou ao desenvolvimento do setor de serviços; e
d) municípios mistos de atividades primárias, industriais e de serviços: nos
municípios desta categoria, embora haja um desenvolvimento das atividades
secundárias e terciárias, o setor primário ainda ocupa uma posição importante
na mão-de-obra e formação de rendas.
Os estudos sócio-econômicos contemplam um levantamento detalhado da tipologia dos

municípios por região do Estado abordando os setores primário, secundário e terciário e
dentro do setor primário ainda foram dadas ênfases a agricultura, a pecuária e a silvicultura.
No Volume II.3, referido a esses estudos poderão ser consultadas essas informações em
detalhes.
6.4.9 Estudos de Zoneamento

A divisão do Estado de Santa Catarina em zonas de tráfego, com seus centróides é um
passo indispensável na elaboração de um Plano de Transportes, já que as zonas de tráfego
serão as áreas emissoras e receptoras dos fluxos de mercadorias e pessoas e, portanto,
dos vários tipos de veículos. O desenvolvimento dos estudos sócio-econômicos e o
conhecimento das regiões produtivas e de consumo do Estado, facilitaram o zoneamento
tanto dentro do Estado como na definição das regiões exteriores com as quais o Estado tem
um maior relacionamento.
As zonas de tráfego são classificadas em internas e externas; as internas são regiões
localizadas dentro do Estado de Santa Catarina e, as externas, são aquelas que se
localizam fora do Estado. Normalmente elas têm ainda alguma expressão nos Estados
vizinhos Paraná e Rio Grande do Sul e começam a ser em menor número e de maior
tamanho à medida que se afastam da área do estudo, passando a ser estados,
agrupamento de estados e países.
Ressalta-se que o zoneamento de tráfego foi dividido em dois níveis devido à necessidade
de se definirem os trechos rodoviários em nível municipal. Isso porque no zoneamento em
nível microrregional, realizado através do agrupamento dos municípios, os fluxos nos
acessos a esses municípios, contornos e rodovias vicinais se apresentariam como fluxos
internos às zonas de tráfego, não podendo, dessa forma, serem detectados.
Cabe salientar ainda que a divisão por microrregiões só é adequada para o estudo dos
trechos rodoviários troncais ou arteriais (rodovias federais) e a divisão municipal é adequada
para o estudo dos trechos rodoviários coletores e de acesso (rodovias estaduais, acessos e
rodovias municipais).
6.4.9.1 Zoneamento Interno

Uma característica importante do zoneamento é sua adaptação à rede viária da área de
análise. Como se pretende enfatizar os acessos e as coletoras que são constituídos pelas
rodovias municipais e estaduais, o critério lógico a ser seguido para as zonas internas é o
zoneamento numa escala municipal, pois só ele terá condições de abranger todos os “links”
da rede, nas categorias citadas. Portanto, o total de zonas internas é de 293 zonas,
correspondentes aos municípios catarinenses.
Página 79
Além do mais, os dados que serão analisados no estudo sócio-econômico são também
apresentados numa escala municipal, o que permitirá avaliar a importância de cada zona de
tráfego no contexto da área alvo do planejamento. Para fins de efetuar análises com menor
nível de detalhe, pode-se a partir dos dados municipais realizar agregações de dados numa
escala regional, devendo-se, nesse caso, adotar algum tipo de divisão microrregional do
Estado.
Para esse fim escolheu-se a divisão do Estado em microrregiões geográficas utilizadas no
Plano Diretor do CODESUL, baseada na divisão do IBGE, com algumas subdivisões, e que
divide Santa Catarina em 28 regiões a partir de critérios como:
a) estrutura da produção agropecuária, industrial, extrativa, mineral e pesqueira;

b) informações sobre o quadro natural;
c) relações sociais e econômicas particulares que compõem a vida de relações
locais.
Para cada microrregião definiu-se um município pólo em cuja sede urbana se localizam
atividades que exercem influência sobre os demais municípios da respectiva microrregião.
As 28 microrregiões geográficas utilizadas no Plano Diretor do CODESUL são apresentadas
na Figura 6.20, sendo três classificadas como zonas externas, por serem área portuária, e
25 como zonas internas.
Figura 6.20: Zoneamento interno

Página 80
6.4.9.2 Zoneamento Externo
Com o propósito de se determinar as áreas de influência das zonas externas, foram
efetuados os seguintes passos:
a) para os Estados limítrofes, ou seja, o Paraná ao norte e o Rio Grande do Sul ao

sul, efetuou-se a subdivisão, para as regiões mais próximas à divisa, em
microrregiões, segundo a classificação do IBGE. À medida que a distância
dessas regiões com relação à divisa aumenta, os seus municípios foram mais
agrupados, de forma que se procedeu primeiramente com o agrupamento das
microrregiões e, para as áreas mais distantes, com o agrupamento das
mesorregiões;
b) o Estado de São Paulo, em função de sua relevância, foi subdividido em três
regiões que agruparam as mesorregiões classificadas pelo IBGE;
c) os Estados da região Sudeste, com exceção de São Paulo, e o Estado do Mato
Grosso do Sul, na região Centro-Oeste, foram considerados como uma única
zona de tráfego;
d) os Estados das regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste (com exceção do Mato
Grosso do Sul) foram agrupados por região, constituindo-se cada uma delas
uma zona de tráfego;
e) os países do Cone Sul foram considerados em sua totalidade, constituindo-se
cada um deles uma zona de tráfego, com exceção da Argentina que foi dividida
em três centróides, em função dos diferentes acessos rodoviários utilizados a
partir de Santa Catarina; e
f) os portos de Santa Catarina foram considerados como zonas de tráfego
externas, com exceção do Porto de Laguna que por ser um porto pesqueiro, foi
considerado como zona interna.
A seguir verificou-se a rede de estradas que faz a integração dos Estados do Sul e Sudeste,
bem como dos países limítrofes. Criou-se assim um zoneamento externo ligado às principais
saídas por rodovia do Estado de Santa Catarina para os outros estados e países.
Os portos selecionados foram: São Francisco do Sul, na baía da Babitonga, no litoral norte
do Estado de Santa Catarina; Imbituba, no litoral sul; Itajaí, na saída do rio Itajaí-Açu; e o
porto seco em Dionísio Cerqueira, no oeste do Estado, na fronteira do Brasil com a
Argentina. Por serem zonas externas, os centróides desses portos foram diferenciados dos
municípios que os contém que são considerados como zonas internas.
No que se refere a países estrangeiros com ligação por terra, consideraram-se as ligações
descritas a seguir:
a) a Argentina é acessada pela BR-163, via Dionísio Cerqueira em Santa Catarina

e a BR-290, via Uruguaiana, no Rio Grande do Sul inclusive com acesso
ferroviário através da concessionária América Latina Logística – ALL. Para este
país foram considerados três centróides, para evitar distorções de trajeto:
Buenos Aires, Córdoba e Posadas;
b) o Uruguai é alcançado por várias rodovias (BR-116; BR-471; BR-473; BR-293), a
partir do Rio Grande do Sul, sendo o seu centróide o município de Montevidéu;
c) a ligação de Santa Catarina com o Paraguai é efetuada por várias rodovias que
saem do Estado, atravessam parte do Paraná e alcançam a grande rodovia
transversal, BR-277, que atravessa o Estado do Paraná de leste a oeste. O
Página 81
centróide deste país foi considerado na sua capital, Assunção;

d) o Chile é alcançado a partir do sistema rodoviário argentino, sendo o seu
centróide considerado na sua capital, Santiago; e
e) a Bolívia é alcançada pela BR-262 e pela Ferrovia Novo Oeste, via Corumbá,
sendo o seu centróide na cidade de Santa Cruz de La Sierra (pólo econômico
com acesso rodoviário e ferroviário).
Tais zonas estão geograficamente representadas na Figura 6.21 e na Figura 6.22.
Figura 6.21: Zoneamento externo de São Paulo, Paraná e Rio Grande do Sul
Página 82
Figura 6.22: Zoneamento externo
6.4.10 Matrizes O/D Atuais (2005)

As matrizes de origem e destino (O/D) são o resultado das movimentações de passageiros
por diversos motivos e de mercadorias entre as suas produções e seus pontos de consumo
ou com outras finalidades, as quais serão abordadas nos próximos sub-capítulos.
6.4.10.1 Passageiros
As viagens de passageiros têm como motivos mais comuns os deslocamentos casa-
trabalho, casa-escola, compras, lazer etc. Para se chegar a uma boa matriz O/D de
passageiros, seria necessário a realização de uma ampla série de pesquisas de O/D em
postos específicos de rodovias, diretamente feitas com os condutores de forma que sejam
verificados o motivo da viagem, a sua freqüência, o número de passageiros normalmente
transportados, a origem e o destino da viagem e outras perguntas que melhor caracterizem
as viagens realizadas.
Esse processo, para obter uma boa amostragem e, conseqüentemente, conjuntos de dados
que possam representar da melhor forma possível a realidade, torna-se demorado,
dispendioso e perturbador dos fluxos de tráfego. Assim, é relevante a busca por
metodologias alternativas. Em particular, para países em desenvolvimento, métodos de baixo
custo para estimar matrizes O/D no presente e no futuro, são de extrema importância, devido
às rápidas mudanças na população, nas atividades econômicas e no uso do solo que se
observam nos mesmos.
Página 83
Por essa razão, no desenvolvimento do presente Plano Diretor, optou-se por determinar as
matrizes de passageiros viajando em carros de passeio, através de processo matemático
que utiliza os volumes de tráfego realmente existentes em cada trecho da malha, conforme
explicado mais à frente.
Salienta-se que a obtenção de contagens volumétricas é “barata” em termos de tempo e
mão de obra, não necessitando interromper os viajantes para sua realização. A partir dessas
contagens e de outras informações disponíveis é possível ter-se uma matriz O/D de
passageiros com estimativas razoáveis.
Em termos matemáticos, um sistema de transporte consiste de um número de links diretos
de transporte que são conectados através de nós. As diferentes partes da região do estudo
são constituídas por zonas de tráfego, representadas por centróides nos quais os
deslocamentos iniciam e terminam. Os centróides constituem um subconjunto dos nós do
sistema. Alocar uma matriz O/D a uma rede de transportes significa que a demanda entre
cada par de centróides é alocada às rotas disponíveis que conectam os pares de zonas. Da
alocação da matriz O/D obtém-se o volume de tráfego em cada link da rede de transporte, o
qual depende do procedimento de alocação selecionado.
Pode-se interpretar contagens volumétricas como o resultado da combinação de dois
fatores: uma matriz O/D e um padrão de escolha de rota selecionado pelos usuários para se
deslocar sobre a rede de transportes. Também se pode formalizar o problema, objeto de
estudo, raciocinando no sentido “inverso”, qual seja: “encontrar uma matriz O/D, a qual,
quando alocada à rede, reproduz as contagens volumétricas observadas”.
Como anteriormente mencionado, a matriz de passageiros viajando em carros de passeio
utilizada no presente Plano Diretor foi obtida matematicamente a partir desse raciocínio
“inverso”. Isso porque o Programa de Contagens Sistemáticas de Tráfego do DEINFRA
tinha proporcionado contagens em 586 postos de coletas de dados de tráfego distribuídos
por toda a malha rodoviária, os quais permitiam dispor dos fluxos de tráfego, com boa
precisão, em toda essa malha. Para a obtenção dessa matriz o Consórcio utilizou o módulo
“Analyst” do modelo CUBE que a calcula por otimização estatística.
Para os passageiros viajando em ônibus a matriz foi elaborada através do levantamento das
linhas de ônibus regulares, sendo determinado, com a aproximação possível, os volumes de
ônibus de passagem e de ônibus locados.
6.4.10.2 Mercadorias
Devido à importância para o planejamento de transportes e rodoviário da obtenção de uma
boa matriz de distribuição de viagens (matriz O/D), a qual possa refletir a realidade dos
fluxos de carga que se verificam na malha rodoviária, buscou-se chegar o mais perto
possível dessa matriz ideal. Nesse sentido, quer através das pesquisas e entrevistas
realizadas no PIM/MT-SC, quer em pesquisas realizadas durante a elaboração desses
estudos sócio-econômicos, quer ainda como resultado das 14 pesquisas de origem e
destino realizadas em rodovias da malha rodoviária catarinense, foram determinadas 36
matrizes O/D, uma para cada grupo de produtos relevantes que se descreveram na
caracterização da produção e consumo. As matrizes têm como zoneamento a divisão
definida a nível microrregional adotada, ou seja, 25 zonas internas e três zonas externas.
Em casos de estudos futuros mais gerais, estas matrizes poderão ser agregadas e, caso
contrário, em estudos mais regionais, elas poderão ser desagregadas a fim de permitir a
alocação de tráfego em trechos menores ou rodovias municipais que não integram a malha
principal do Estado.
Essas 36 matrizes foram primeiramente determinadas em toneladas e assim serão
armazenadas no SIR, para serem usadas com ferramentas de planejamento. Para efeitos
de calibração e para determinação da 37ª matriz de mercadorias, que é a matriz de
calibração, elas foram transformadas em veículos de carga através de outra ferramenta que
foi desenvolvida pelo Consórcio para servir como ferramenta de planejamento: o Sistema de
Gestão de Matrizes e de Dados (vide item 6.5). Essa transformação foi realizada com base
Página 84
em pesquisas sobre a tonelagem média de carga para os diversos tipos de produtos, assim
como em dados sobre o retorno dos veículos vazios, com carga parcial ou totalmente
carregados. Salienta-se que esses dados são resultantes das pesquisas efetuadas e das
entrevistas realizadas com os motoristas nos 14 postos de pesquisas O/D.
Dado que as 36 matrizes descritas anteriormente representavam apenas cerca de 70% do
total da movimentação real de mercadorias, a 37ª matriz foi obtida por calibração entre os
resultados dados pela alocação dessas matrizes com o modelo de previsão de demanda e o
tráfego de veículos pesados real, obtido através de contagens em grande parte das
rodovias, como foi já mencionado.
Para todos os produtos foram determinadas as suas linhas de desejo que evidenciam e
deixam visualizar as origens e destinos de cada um dos produtos. A título de exemplo, na
Figura 6.23 são apresentadas as linhas de desejo de bebidas.
Figura 6.23: Linhas de desejo de bebidas produto final (agregada) – 2005

Fonte: Consórcio SCETAUROUTE-PROSUL
6.5 SISTEMA DE GESTÃO DE MATRIZES E DE DADOS – GEMADA
6.5.1 Generalidades
Durante o desenvolvimento do Sistema de Planejamento Rodoviário que serviu de base à
elaboração do presente Plano Diretor, o trabalho de adaptação, conversão e manuseamento
das matrizes O/D referentes aos veículos de passeio, ônibus e veículos de carga, que
servem de base aos modelos de previsão de demanda de tráfego, revelou a necessidade de
desenvolver uma ferramenta informática para as já referidas atividades. Na verdade, o
tamanho e o tipo de informação das matrizes, mais a necessidade de se evitar erros de
manipulação numa atividade de tratamento de matrizes que deverá ser executada para cada
estudo que se vier a realizar, levou o Consórcio a promover o desenvolvimento de tal
ferramenta. Essa passou a ser chamada de Sistema de Gestão de Matrizes e de Dados –
Página 85
GEMADA e será descrita nesse capítulo.

Esse aplicativo foi desenvolvido como uma ferramenta independente do modelo de previsão
de demanda CUBE. Isso porque na forma de um aplicativo independente o sistema fica
mais fácil de ser utilizado, não necessitando, por exemplo, do carregamento de dados
geográficos ou dados de tráfego.
A instalação do GEMADA é muito mais simples. Esse aplicativo inicialmente foi
desenvolvido como uma ferramenta para tratamento das matrizes de carga e de linhas de
ônibus, originalmente disponibilizadas como planilhas eletrônicas Excel. As primeiras
funções definidas e implementadas eram responsáveis por:
a) classificação de viagens curtas e longas;

b) indefinição de viagens de retorno;
c) conversão de toneladas por ano para veículos de carga por dia;
d) conversão de veículos de carga por dia em unidades de equivalentes de
automóveis de passeio;
e) soma de matrizes.
Nessa primeira fase também foram criadas funções para importar lotes de arquivos Excel
convertidos para o formato texto CSV. Essas funções de importação são responsáveis por
criticar os dados dos arquivos de entrada apontando inconsistências nos mesmos e
convertê-los em um formato binário mais compacto e dotado de identificação de seu
5
conteúdo .
Quando da necessidade de utilizar o modelo CUBE como ferramenta de previsão da
demanda do tráfego para análise de rede e para a elaboração do Plano Diretor, as
responsabilidades do GEMADA aumentaram. Ao programa foram adicionadas então várias
ferramentas extras para importar, normalizar, criar e exportar dados para o sistema de
análise rede. A inclusão dessas novas funções se justifica pela forma como o CUBE adquire
as informações necessárias para a sua operação. É uma característica do CUBE somente
trabalhar com formatos de arquivos que podem ser considerados como padrão, isto é,
arquivos DBase (DBF) e arquivos texto com valores separados por vírgula (CSV). A
vantagem dessa estratégia é que arquivos desse tipo podem ser criados e mantidos por
diferentes programas como, por exemplo, aqueles presentes em ferramentas de automação
de escritório (Microsoft Office ou Open Office etc.). A desvantagem é que ele não interage
diretamente com nenhum sistema de gerenciamento de base de dados exigindo que esses
dados sejam extraídos e inseridos com auxílio de ferramentas externas.
Para suprir a necessidade de uma ferramenta com essas características dotou-se o
GEMADA de rotinas capazes de realizar as interfaces necessárias, quer entre a base de
dados do DEINFRA e o CUBE, quer entre esse modelo e o HDM-4, garantindo a
confiabilidade nos dados e a facilidade de se realizar a transferência dos mesmos entre os
dois sistemas.
5
Os arquivos Excel ou texto CSV identificam o seu conteúdo no que diz respeito ao tipo de produto e ano ao quais os dados
se referem utilizando o nome do arquivo, estratégia frágil no que diz respeito à manutenção da integridade dos dados.
Adicionalmente a unidade (toneladas/ano, veículos/dia, etc.) dos valores contidos no arquivo somente podia ser identificada
abrindo o arquivo.
Página 86
6.5.2 Uma Visão Geral do GEMADA
No contexto do Sistema de Planejamento Rodoviário o Gerenciador de Matrizes e de Dados
cumpre duas funções bem definidas:
a) dar suporte ao tratamento das matrizes de carga e de ônibus; e

b) atuar como interface entre as matrizes, a base de dados do DEINFRA, o
aplicativo CUBE e o modelo HDM-4.
A Figura 6.24, representa esquematicamente o funcionamento do sistema como ele se

encontra implementado atualmente:
Figura 6.24: Funcionamento do sistema

O GEMADA utiliza várias fontes de dados para executar suas tarefas:

a) base de dados GDT: essa base é utilizada apenas como fonte de dados, o
GEMADA não executa nenhuma operação de escrita na mesma. A base do
Sistema GDT serve de fonte para os dados de volume de tráfego e como
referência para determinar a correlação entre os segmentos homogêneos de
tráfego e os segmentos da malha georreferenciada;
Página 87
b) base de dados CUBE: nessa base de dados estão armazenadas tabelas que
são de uso exclusivo pelo sistema de análise de tráfego. Nelas estão
armazenados informações referentes a configuração de cenários (simulações),
dados que descrevem a malha rodoviária, dados sócio econômicos e dados
referentes a resultados do processamento do CUBE que são utilizados na
geração de relatórios;
c) matrizes de carga e ônibus: as matrizes de carga e de viagens de ônibus são
mantidas em arquivos gravados em local definido pelo usuário, fora da base de
dados e estão em um formato próprio do GEMADA. Esses arquivos são a base
para todas as operações com matrizes;
d) arquivos gerados pelo CUBE: os volumes de tráfego alocados pelo CUBE e a
topologia6 da rede viária completam o conjunto de dados utilizados pelo
GEMADA. Os volumes de tráfego em geral são utilizados para elaborar
relatórios diversos. Os volumes de ônibus alocados têm um uso adicional no
momento de exportar os arquivos com volumes de tráfego onde eles podem ser
utilizados como uma estimativa dos ônibus observados, pois os equipamentos
de contagem não permitem diferenciar ônibus de veículos de carga. As
informações referentes à topologia da rede são vitais, uma vez que o CUBE
necessita que essas informações estejam presentes em alguns dos arquivos de
dados gerados pelo gerenciador; e
e) arquivos gerados pelo HDM-4: os dados sobre o estado de conservação das
rodovias que o modelo CUBE precisa para calcular as velocidades em cada
trecho, têm de ser fornecidos pelo HDM-4 que, por sua vez, necessita dos
volumes de tráfego calculados pelo modelo CUBE. Dessa forma a integração
dos dois modelos foi assegurada por uma interface existente no GEMADA, para
efetuar o intercâmbio de dados que os dois modelos utilizam, como sintetizado
na Figura 6.25.
Os produtos gerados pelo aplicativo consistem de arquivos contendo dados ou tabelas na

base CUBE. As tabelas na base de dados servem de suporte para geração de relatórios
e/ou para a geração dos arquivos exportados para alimentar o modelo de previsão de
demanda de tráfego e análise de rede.
6
A topologia define as interligações entre os segmentos (arcos) da rede definindo uma lista de nós identificados por
números. Cada arco é caracterizado por dois nós, um em cada extremo, sendo que os arcos que compartilham um mesmo
nó estão conectados no respectivo extremo.
Página 88
Figura 6.25: Interface entre CUBE e HDM
6.5.3 Gerenciamento de Matrizes

O gerenciamento de matrizes propriamente dito corresponde a várias funções que podem
ser agrupadas sob cinco categorias principais:
a) crítica dos dados contidos nas matrizes;

b) conversão de matrizes no formato CSV;
c) conversão dos valores para distintas unidades;
d) exportação das matrizes para programas externos;
e) edição dos dados das matrizes.
De forma geral as tarefas relacionadas com as matrizes podem ser analisadas como estão
descritas esquematicamente na Figura 6.26.
A partir das matrizes armazenadas em um formato próprio do gerenciador ele é capaz de
executar todas as tarefas necessárias para suprir a necessidades do sistema de
planejamento, ao mesmo tempo em que garante a confiabilidade das matrizes.
Página 89
Sínte
odoviário de
e Santa Ca
atarina
Fig
gura 6.26: Análise
A das tarefas
t realizadas pelo sistema
Fonte: Co
onsórcio SCE
ETAUROUTE
E-PROSUL, 20
007
6.5.3.1 Crítica
C e Co
onversão de Matrize
es
Essas dua as operaçõe es estão innter-relacion
nadas. Enquanto a críítica pode sser realizad
da de
forma inde ependente na converrsão sempre será realizada um ma operaçã ão de críticca. A
operação ded conversã ão basicam mente modifiica a forma de gravar as
a informaçções contidaas no
arquivo CS SV, permitinndo agrega ar mais info
ormações aos dados contidos
c no arquivo orriginal
ao mesmo o tempo em m que imped de que as matrizes seejam alterad
das por outtro softwaree que
não seja o GEMADA. Este bloqu ueio para ed cessário parra minimizar a possibilidade
dição é nec
de que se e possa alteerar inadve ertidamente o conteúddo de uma matriz com mprometend do os
dados ali contidos. NaN conversão o GEMA ADA adicio
ona um con njunto de informações s que
permite id dentificar exatamente
e o que está
e armazzenado em m um resp pectivo arqquivo.
Informaçõe es como po or exemplo o: tipo do produto, anoo para o quual os dadoos se apliccam e
unidade dos valores contidos no n arquivo são as prrincipais infformações de identific cação
adicionada as.
ealizada verrifica cada linha da matriz buscando pelos se
A crítica re eguintes pro
oblemas:
a) múltiplas linhas com a mesma origem

o e de
estino: não faz sentidoo existir parra um
mesmo prroduto, ano e par orige em/destino mais
m de umm registro;
b) pares origgem/destino o que estejam ambos localizadoss fora do E Estado de Santa
S
Catarina: cargas tra ansportadass para orig gens e desstinos fora do Estado o não
importam para o mod delo, até po
orque o tráffego de passsagem é rrepresentad do em
uma matriiz específica;
c) valores trransportadoos iguais a zero: se nada
n é tran
nsportado, não faz se entido
existir aqu
uele par orig
gem/destinoo no arquivoo;
Página 90
d) corrrespondência entre oss códigos e os nomes das zonass de origem m/destino: o
GEM MADA trab balha conecctado com a base de d dados e para ele e funcionarr
corrretamente ele
e usa cód digos para identificar cada
c uma d das zonas de tráfego,,
poré ém as mattrizes CSV V contêm também
t oss nomes d das cidadess que são o
utilizzados pelo analistas quando
q criam as matrizzes. Assim, conflitos entre
e essass
duass informaçõ ões podem indicar erro
os de digitaçção entre ou
utros.
Quanndo a críticca é realizada durantte a conve ersão, a maatriz convertida que resulta
r nãoo
conté derados susspeitos. Norrmalmente o processo
ém os regisstros consid o de conversão deverá á
ser precedido
p por uma ou mais opera ações indeppendentes de
d crítica pa
ara identifica
ar e corrigirr
os evventuais pro
oblemas exxistentes.
6.5.3
3.2 Conve
ersão de Unidades
U
Os procediment
p tos de convversão de unidades são necessárrios por uma a razão muito simples::
as prrincipais ba
ases de dad dos estatísticos fornecem dados anuais
a em ttoneladas ou
o milharess
de tooneladas transportada as. Enquan nto essa fo orma de re epresentação é adeq quada para a
estuddos econôm micos, por exemplo, ela é incon nveniente para
p estudoos de capa acidade de e
tráfeg
go que trabbalham comm veículos inndividuais.
Paraa suprir dados na forma a adequadaa o GEMAD DA provê ao
o usuário co
ondições de e identificarr
aindaa na imporrtação/conversão de matrizes
m a unidade dee referência
a utilizada no
n arquivo,
senddo reconheccidas as seg guintes unid
dades no ca aso das matrizes de ca
arga:
a) milh
hares de tonneladas/ano o (ton/ano),
b) veícculos de carrga/dia (VC//Dia); e
c) uniddades de caarro de passseio/dia (UC
CP/dia).
No momento
m de
e conversãoo as matrizees podem estar
e em qu
ualquer uma ades acima
a das unida a
e é responsabil
r lidade do usuário
u informar ao applicativo a unidade
u corrreta para cada
c matrizz
impoortada.
Existte uma qua arta operaçção que po ode ser effetuada com m os valorres armaze enados nass
matrizes que é o cálculo dod número de d viagens de retorno. Esse cálcculo pode se er efetuadoo
em matrizes
m dee quaisquerr unidades, porém rec comenda-se e que, por qquestões de precisão,,
se reealize esse cálculo emm matrizes ton/ano
t ou VC/dia. O gerenciado or armazena a dentro de e
cadaa matriz info q permitem identifica
ormações que ar se uma matriz
m contéém ou não viagens de e
retorrno, sendo que
q quando o essas viaggens estão presentes o usuário n não pode ge erá-las uma a
seguunda vez so ob pena de distorcer
d oss dados da matriz.
Conssiderando matrizes de d entrada a em tone eladas/ano, as possíveis seqü üências de e
operações de trransformaçã ão são mosstradas esqu uematicame ente na Figura 6.27.
Unidades de
Veícculos de Viagen
ns de
Ton/Ano Carro dde
carrga/Dia Reto
orno
Passeio//Dia
Unidades de
Viagens de Veículos de
Ton/Ano Carro dde
Reetorno cargaa/Dia
Passeio//Dia
Unidad
des de
Veículos de Viagens de
Ton/Ano Carro
o de
cargga/Dia Retorn
no
Passeio
o/Dia
Figura 6.2
27: Possíveis seqüência
as de operações do sis
stema
Fo
onte: Consórc
cio SCETAUR
ROUTE-PROS
SUL, 2007
Página 91
Para o correto funcionamento das funções de conversão de unidades o GEMADA mantém

na base de dados um cadastro de produtos e vários fatores que são utilizados para
conversão de ton/ano para VC/dia e para a determinação das viagens de retorno. Esses
fatores podem ser editados no GEMADA em janelas específicas.
6.5.3.3 Exportação das Matrizes

A exportação de matrizes é necessária para atender aos softwares de análises de tráfego.
Essa exportação pode ser feita de forma individual ou em lote conforme seja mais
conveniente para o usuário e sempre será realizada utilizando apenas as matrizes que
estejam abertas no gerenciador. Salienta-se que o aplicativo não permitirá trabalhar com
matrizes que não estejam abertas e que a exportação não efetua nenhuma modificação
no(s) arquivo(s) original(is) tão pouco nos dados que estejam na memória.
De um modo geral o gerenciador permite gerar arquivos em três formatos distintos:
a) arquivos DBase III: esses arquivos com extensão DBF na realidade se
comportam como uma tabela de base de dados. Para serem modificados
externamente necessitam de aplicativos especializados. Esse é o formato
utilizado que se exportam arquivos para o CUBE;
b) arquivos texto separados por vírgula: esse formato, com extensão CSV, pode
ser considerado como universal, uma vez que ele pode ser editado com
qualquer editor de texto, do mais simples ao mais sofisticado. Além da
possibilidade de ser manipulado em editores de texto, qualquer software de
planilha de cálculo ou gerenciador de base de dados reconhece esse formato
permitindo importar, editar e exportar estes dados. Por fim, esse é o formato
original utilizado no desenvolvimento das primeiras matrizes de carga e de
ônibus e se optou por manter a capacidade de exportar esse formato no sistema.
Essa facilidade de manipulação traz uma limitação: o usuário é o responsável
pela confiabilidade e integridade das informações contidas nesse formato, uma
vez que não existe maneira de forçar procedimentos de validação dos dados
contidos nesses arquivos. Isso ocorre, pois não existem formas automáticas de
se garantir a confiabilidade desses dados nos aplicativos que podem ser
utilizados para manipulá-los; e
c) planilhas Excel: as planilhas do programa Excel, com extensão XLS, também
podem ser consideradas como um formato universal na informática sendo
amplamente reconhecido. Possuem as mesmas qualidades e limitações dos
arquivos CSV, com uma exceção: não podem ser manipuladas em editores de
texto, porém isso não provê as condições necessárias para se garantir a
integridade e correção dos dados das matrizes.
A exportação na sua modalidade individual é uma operação simples que utiliza a matriz
atualmente ativa no aplicativo solicitando do usuário apenas a escolha do tipo de arquivo de
saída (DBF, CSV ou XLS) e o destino do arquivo (pasta e nome do arquivo) nenhuma outra
modificação adicional é feita no conteúdo dos dados na memória.
Quando se opta por exportar um lote de matrizes, o gerenciador coloca a disposição mais
opções além daquelas relativas à exportação individual. A principal decisão de exportação
nessa modalidade, entre aquelas já mencionadas, é o sistema para o qual se destinam as
matrizes. Uma vez escolhido o programa de destino o usuário pode, dependendo do
destino:
a) escolher quais matrizes exportar;

b) optar por exportar cada matriz em um arquivo individual ou exportar todas as
matrizes em um único arquivo;
Página 92
c) deciidir por agre
egar as viag
gens de reto
orno com viagens normmais; e
d) deciidir qual a ordenação o das viage
ens no arquuivo (origem
m-destino ou
o destino--
orige
em).
6.5.4
4 Interfac
ce com o CUBE
C
O CUUBE é o sisstema de pla anejamento
o de transpo ortes adotad
do para serrvir de plata
aforma para a
o desenvolvime ento do mod delo de anáálise e prev
visão de demanda na malha viária de Santa a
Cataarina e na innteração deessa com a malha rodo oviária externa ao Estaado. Ao mesmo tempo o
em que
q se mo ostra uma ferramenta a muito po oderosa e flexível
f no que diz respeito
r ao
o
deseenvolvimentto de mode elos de annálise de sistemas de e transportees nos mais diversoss
níveiis, o CUBE E não ofere ece ferrameentas para se conecta ar com nen nhum tipo de d base de e
dadoos. Essa característic
c ca em um m primeiro momento pareceu uma limita ação, mass
atuallmente considera-se como
c uma vantagem.
v Isso
I porquee essa interrface foi connstruída na
a
formaa de um co onjunto de ferramentas
f s desenvolvvidas sob medida
m paraa o modelo de análise,,
atenddendo a to odas as esspecificaçõe es, tanto no
n que diz respeito a ao conteúdo o (modelo))
quannto ao que ses refere ao CUBE) dos arquivos de
o formato (C e dados.
O GE EMADA, além de suass funções de d gerencia amento dass matrizes d de carga e de viagenss
de ônibus,
ô tem sob sua re esponsabilidade tarefaas referente
es a extrairr, formatar,, cadastrar,,
expoortar e impo ortar dados. Para auxiiliar na exeecução desssas tarefas o sistema conta com m
sua própria
p basse de dadoss onde estãão armazen nados dados definidos especificam mente para a
alimeentar o mo odelo de an nálise do CUBE.
C A re
esponsabiliddade pelo gerenciame ento dessa a
basee cabe totalm mente ao GEMADA.
G A tarefas re
As elacionadass com a inte
erface entree o CUBE e
o ge erenciador de matrizzes estão centralizad das em um ma base de dados modelada a
espeecificamente e para suprrir as necesssidades daas atividadees desenvoolvidas com o CUBE e
são apresentad
a as no diagrrama a seguuir:
Figu
ura 6.28: tarrefas da inte
erface CUBE
E/GEMADA
Fo
onte: Consórc
cio SCETAUR
ROUTE-PROS
SUL, 2007
Página 93
3
Essas tarefas se mostraram necessárias durante o desenvolvimento do modelo de análise

da malha rodoviária, quando se identificou a necessidade de se disponibilizar os vários
conjuntos de dados de forma estruturada. Nesse contexto, o termo estruturado diz respeito a
questões relacionadas com a garantia de que:
a) um determinado arquivo sempre contenha o mesmo tipo de informação na

mesma ordem e no mesmo formato;
b) esses arquivos possam ser gerados sempre que necessários sem alteração de
seu formato interno;
c) os dados estejam consistentes com a base de dados de origem; e
d) a geração dos arquivos seja realizada com o mínimo de intervenção do usuário.
Como conseqüência dessas necessidades o gerenciador também tem a responsabilidade

de:
a) extrair e exportar dados de tráfego contidos na base de dados do Sistema de

Gerenciamento de Dados de Tráfego (GDT), buscando a partir de um ano de
referência os dados de melhor confiabilidade e representatividade existentes na
base, efetuando ajustes parametrizados pelo usuário sempre que necessário;
b) manter a correlação entre os segmentos homogêneos de tráfego do GDT e os
segmentos da malha utilizada no CUBE, função que é necessária para garantir a
correta alocação dos dados de tráfego coletados pelos contadores automáticos,
uma vez que a malha utilizada no sistema de análise é composta por um número
muito maior de segmentos quando comparada com a malha do GDT;
c) criar, editar e exportar os dados referentes aos projetos de melhorias, gerando
automaticamente os dados dos projetos para grandes conjuntos de segmentos
utilizando características padronizadas e, posteriormente, disponibilizando
condições para o usuário efetuar as modificações necessárias para adequar os
projetos ao planejamento;
d) importar dados resultantes das alocações realizadas pelo CUBE e organizar
essas informações na base para geração de relatórios;
e) importar a descrição da rede que corresponde a malha rodoviária que é
necessária para a geração de alguns arquivos de dados usados no CUBE; e
f) definir e manter as correlações entre os segmentos e entre as zonas de tráfego
e os municípios, necessárias para correta geração dos arquivos de dados
contendo volumes de tráfego e dados sócio econômicos utilizados no sistema de
análise de rede.
Nessa lista não se está esgotando as tarefas realizadas pelo GEMADA relacionadas ao
gerenciamento da interface entre o CUBE, ou melhor, entre o sistema de análise de rede e a
base de dados do DEINFRA, existem várias outras, porém essas aqui destacadas
representam as mais importantes e fundamentais do aplicativo.
6.6 SISTEMA INTERMODAL DE TRANSPORTES

A mobilidade das populações tem aumentado consideravelmente nas últimas décadas, quer
em função da evolução dos meios de transporte, quer em função da globalização das
sociedades através do mundo, o que motiva as pessoas a conhecer lugares nunca antes
imaginados de serem visitados. Por outro lado, uma nova dinâmica dos negócios e da
Página 94
qualidade de vida, principalmente das populações urbanas, associada a uma maior
popularização dos meios de transporte, como o automóvel, o trem e o avião, fizeram com
que as populações se movimentassem muito mais do que as próprias entidades esperavam,
revelando uma inadequada repartição modal dos transportes. Essa situação vem
provocando congestionamentos e crises constantes, tanto nos itinerários rodoviários, quanto
no transporte aéreo. Isso significa que a dinâmica das sociedades no Brasil tem sido mais
rápida do que a capacidade das entidades ligadas à administração e à gestão das infra-
estruturas em entenderem que, sem adequados meios de transporte, não haverá
desenvolvimento nos Estados e no País.
Esse contexto revela bem a necessidade de se melhorar o planejamento de transportes de
forma a permitir o desenvolvimento adequado dos diferentes modais de transporte para
acompanhar a fase de desenvolvimento acelerado que o Brasil está iniciando. Essa fase
tem revelado a importância, para o país, da disponibilização de infra-estruturas que
comportem a circulação de pessoas e bens com custos operacionais que permitam uma
competição com outros países concorrentes na atual disputa globalizada. Quando se sabe
que o custo de transporte de uma tonelada de soja é de US$ 26 nos Estados Unidos e de
US$ 97 no Brasil, observa-se que se o Brasil quiser competir na produção de soja, enquanto
não resolver os seus problemas de infra-estruturas de transporte, tem de ter custos de
produção consideravelmente inferiores para que o custo total seja competitivo. Uma das
razões para essa grande diferença de custos é o inadequado sistema modal de transportes.
Nos Estados Unidos o escoamento da soja pode ser feito por longos trens com dezenas de
vagões, ou por meio de barcos de grande capacidade em grandes hidrovias. Já na maior
parte do Brasil o escoamento desse produto é feito através de milhares de caminhões que
aguardam, em filas de alguns quilômetros, vários dias até que possam descarregar nos
portos de fraca operacionalidade e eficiência.
Os estudos e projetos a serem desenvolvidos, no sentido da expansão e modernização da
infra-estrutura de transportes, devem ser dirigidos para uma definição de estratégias que
busquem o equilíbrio da matriz de distribuição modal, promovendo a integração do sistema
capilar rodoviário a um sistema ferroviário moderno e eficiente. Esses sistemas, funcionando
de forma integrada e proporcionando os fluxos de carga necessários ao suprimento dos
portos, são fundamentais para a consolidação do modelo exportador e da expansão
permanente da economia catarinense.
Pelo anteriormente exposto, verifica-se que a realização do Plano Diretor Rodoviário de
Santa Catarina é bem oportuna, pois ela obriga também a revisão da situação dos
transportes intermodais no Estado, a qual revela disfunções consideráveis ao apresentar
cerca de 80% dos transportes pelo modal rodoviário, aproximadamente 13% por cabotagem
e apenas 7% por ferrovia.
Com três sistemas portuários – Complexo da Baía de Babitonga, Complexo de
Itajaí/Navegantes e Imbituba – que oferecem condições potenciais de absorção do
embarque de mercadorias não só do território de Santa Catarina, mas também do Norte do
Rio Grande do Sul e do Sul do Mato Grosso do Sul e do Paraná; há que se desenvolver o
transporte ferroviário de uma forma considerável. Isso porque esse é o único modal que
pode ser rentável para a referida absorção de produtos destinados a exportação, dada a
longa distância de transporte.
Portanto, a análise sobre as características, capacidades e funcionamento dos sistemas de
transportes existentes e atuantes em Santa Catarina é uma etapa de fundamental
importância para a elaboração dos estudos de planejamento dos diversos modais e, mais
especificamente, para a elaboração do Plano Diretor Rodoviário, objeto desta síntese. São
esses aspectos que são analisados no estudo “Sistema Intermodal de Transporte” que é
apresentado no Volume II.6 do Plano Diretor e a partir do qual se faz, nos capítulos
seguintes, um sumário dos assuntos abordados e uma idéia da situação de cada modal de
transporte.
Como as modificações na situação dos vários modais de transporte não ocorrem de uma
forma rápida, pode-se considerar que a situação atual deve ser melhorada, mas que isso
não ocorrerá a curto prazo. Assim, o atual estudo, tal como os estudos sócio-econômicos,
Página 95
pode constituir uma boa ferramenta de planejamento para outros estudos de planejamento
rodoviário durante os próximos anos. Acrescenta-se que possíveis atualizações nos
diversos modais de transporte serão bem fáceis de fazer, o que prolongará ainda mais o uso
dessa ferramenta de planejamento.
6.6.1 A Repartição Modal Atual em Santa Catarina

Uma distribuição harmoniosa entre os diversos modais de transporte, conforme os tipos de
cargas a transportar, suas distâncias de transporte e disponibilidade de meios e infra-
estruturas é a meta desejada por todos os estados e/ou países para poderem alcançar um
melhor desenvolvimento econômico e social para a sua sociedade.
Na Tabela 6.7 apresentam-se os valores da distribuição da matriz de transporte de cargas
em vários países, à qual se juntaram os valores do Brasil e do Estado de Santa Catarina
para uma mais fácil comparação. Verifica-se que os valores referentes à Santa Catarina
estão completamente desajustados no que se refere à repartição entre o transporte
rodoviário e o transporte ferroviário, o que deverá começar a ser revertido tão rápido quanto
possível. Mesmo sabendo-se que o território de Santa Catarina não tem rios que permitam
desenvolver o modal hidroviário, a existência de três complexos portuários importantes pode
facilitar o transporte por cabotagem, tendo em vista a extensão de costa do Brasil. Por outro
lado, mesmo se considerarmos que as dimensões do território de Santa Catarina são
pequenas para o desenvolvimento do transporte ferroviário, o transporte entre o território de
Santa Catarina e os outros estados poderia ser feito através da ferrovia, uma vez que nesse
caso as distâncias de transporte seriam adequadas para esse modal.
Tabela 6.7: Distribuição da matriz de transporte de cargas

Países/Estado Rodoviário Ferroviário Hidroviário/Outros
Rússia 8% 81% 11%
Austrália 53% 43% 4%
Canadá 43% 46% 11%
EUA 32% 43% 25%
China 50% 37% 13%
Brasil 58% 25% 17%
Santa Catarina 80% 7% 13%
Fonte: Abdib, 2006. Valores de Santa Catarina: Consórcio SCETAUROUTE-PROSUL, 2007
6.6.2 Análise e Diagnóstico dos Diferentes Modais

No presente Capítulo desta síntese pretende-se analisar, resumidamente, os diferentes
modais de transporte no que se refere a sua evolução, a sua situação atual, a sua jurisdição
e ao tipo e ao volume de mercadorias transportadas, fazendo-se igualmente um diagnóstico
dos seus problemas. Na Figura 6.29 apresenta-se um mapa geral do Estado de Santa
Catarina com a representação de todos os modais para uma maior facilidade de
visualização da sua integração e das suas localizações.
Página 96
Figura
a 6.29: Os diiversos mod
dais de transporte no Estado
E de Sa
anta Catarin
na
Fo
onte: Consórc
cio PROSUL--SCETAUROU
UTE, 2007
6.6.2
2.1 Modall Rodoviárrio
Commo o modal rodoviário já j foi analissado em re
elação ao se eu histórico
o e à sua evolução
e no
o
Capíítulo 2 e como no Cap pítulo 7 a malha
m rodov
viária atual será
s analisaada isolada
amente noss
seuss vários asp pectos, dispensa-se a análise e o diagnósstico do mo odal rodoviiário nesse
e
capittulo. Aprese enta-se apeenas, na Figura
F 6.30,, um mapa a da malha rodoviária atual para a
facilittar a análise comparattiva com os outros mod dais.
Figura 6.30: Malha rodoviária

r atual
Fo
onte: Consórc
cio SCETAUR
ROUTE-PROS
SUL, 2007
Página 97
7
6.6.2.2 Modal Ferroviário
6.6.2.2.1 Evolução
As ferrovias que atendem ao Estado de Santa Catarina foram basicamente implementadas
entre fins do século XIX e início do século XX, época em que as ferrovias se constituíam na
mais nova e importante modalidade de transporte terrestre que se disseminava no mundo,
em função do avanço no desenvolvimento das locomotivas a vapor.
A implantação da rede ferroviária estadual iniciou-se no ano de 1880 com a construção do
primeiro trecho da Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina – EFDTC, ligando o Porto de
Imbituba, em Imbituba, às minas de carvão, em Minas (atual Lauro Müller). A obra
compreendia uma linha ferroviária com 111 km de extensão, a qual foi concluída em 1884,
juntamente com um ramal de 7 km ligando-a à cidade mais importante da região na época,
Laguna. Problemas com a qualidade do carvão determinaram a paralisação da atividade
extrativa e a conseqüente perda de função da operação dessa ferrovia, a qual somente foi
retomada cerca de 30 anos mais tarde, com a construção de um segundo ramal ferroviário
de Tubarão a Criciúma, inaugurado em 1917, onde se descobriram novas jazidas de
comercialização viável. Nos anos seguintes, foram expandidas as linhas da ferrovia, com a
extensão de ramais para Araranguá, Urussanga (Rio Deserto) e Siderópolis (Treviso).
Durante este tempo, também se iniciou a construção da Estrada de Ferro São Paulo-Rio
Grande do Sul, inaugurada em 1910, em toda a sua extensão, desde União da Vitória (Porto
União, na Divisa SC/RS) até Marcelino Ramos (Divisa SC/RS). Essa ferrovia, além de se
justificar pela necessidade de um meio de transporte para escoar a produção do Sul do país
às populações da região cafeicultora, atendeu a questões de segurança nacional imediata,
devido a “Questão de Palmas”, travada entre Brasil e Argentina. A região por ela
atravessada ainda viu, em 1912, travar-se outra disputa, dessa vez entre Paraná e Santa
Catarina, que discutiam seus limites territoriais, a qual ficou conhecida como a Guerra do
Contestado. Desenvolvendo-se ao longo do vale do Rio do Peixe, essa estrada de ferro
constituiu, posteriormente, a EF-153.
No início do século passado, mais precisamente em 1908, foi ainda iniciada a construção,
em Blumenau, da Estrada de Ferro Santa Catarina, cujo primeiro trecho foi inaugurado em
1909, ligando Blumenau a Indaial. Ao longo de 50 anos de história, essa ferrovia foi
gradativamente estendida ao longo do vale do rio Itajaí, tendo ao final, já em 1964,
viabilizado a ligação ferroviária de Itajaí até Trombudo Central, ligando as principais
localidades e cidades ao longo desse próspero vale. Entretanto, em 1971, essa ferrovia já
tinha avançado até o município de Agrolândia. Apesar do notável interesse para a
interligação e para a economia da região do Vale do Itajaí e do Estado – já que se
desenvolvia paralelamente ao que hoje se constitui na diretriz das importantes rodovias SC-
470 e sua continuação pela BR-470 – essa ferrovia acabou sendo desativada e sua infra-
estrutura foi erradicada.
Entre os anos de 1910 e 1913, concluíram-se as obras da construção de trechos ferroviários
que permitiram a ligação entre o Porto de São Francisco do Sul e o município de Porto
União, com passagem por Mafra (atual EF-280). Mais tarde esses trechos vieram a se
constituir em ponto de ligação e passagem importantes e passaram a se denominar de
Tronco Principal Sul. Esse tronco, construído entre 1963 e 1965, também ligava Mafra a
Lages e posteriormente foi prolongado até a estação de Vacaria, no Rio Grande do Sul,
concluindo, em 1970, a ligação do centro do país a esse Estado, atravessando o território de
Santa Catarina com traçado paralelo ao da rodovia federal BR-116. Esse novo traçado de
ferrovia substituiria a EF-153, a antiga ligação, construída com um traçado ferroviário, que
hoje é considerado obsoleto para uma operação segura, eficiente e de baixo custo, em
virtude de conservar, ainda, as características da época de sua implantação, com pequenos
raios e rampas fortes.
Página 98
O sistema ferroviário principal que remanesceu da época pioneira acabou restrito, em Santa
Catarina, a duas estradas de ferro longitudinais (a EF-153 e a EF-116, ambas no planalto),
cujos traçados atravessam o Estado no sentido norte-sul, e a uma estrada de ferro
transversal (a EF-280), ligando o porto de São Francisco do Sul à Mafra, na região do
Planalto Norte. Essa ferrovia que se desenvolve ao longo da região da divisa com o Estado
do Paraná foi denominada de Estrada de Ferro Paraná – Santa Catarina – EFPSC.
Essas três ferrovias, que foram administradas e operadas a partir de 1957 pela União,
através da Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA, foram incluídas no Programa Nacional
de Desestatização promovido pelo Governo Federal na década de 1990, e resultaram
outorgadas em concessão, em 1998, à empresa Sul Atlântico S.A., atual América Latina
Logística do Brasil S.A. – ALL. Essa empresa administra e opera as referidas ferrovias
situadas no território catarinense, juntamente com diversos outros trechos ferroviários do
país e da Argentina.
Também remanescente da época pioneira, restou, como ferrovia isolada da malha nacional,
a Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina que, igualmente operada e administrada pela
RFFSA a partir de 1957, foi incluída no Programa Nacional de Desestatização e outorgada
em concessão à empresa Ferrovia Tereza Cristina, responsável pela administração e
operação dos 164 km dessa ferrovia que são mantidos operacionais.
6.6.2.2.2 Constituição da malha

A malha ferroviária do Estado de Santa Catarina tem uma extensão de 1.367 km e é
constituída pelos trechos indicados na Tabela 6.8, onde é igualmente indicada a extensão
de cada um dos trechos.
Tabela 6.8: Constituição da Malha Ferroviária de Santa Catarina
Trecho Distância
Porto União Vitória – Marcelino Ramos* 380 km
Porto União Vitória – Mafra* 240 km
Mafra – São Francisco do Sul 215 km
Mafra – Lages 293 km
Lages – Divisa Rio Grande do Sul 75 km
Imbituba – Tubarão – Criciúma 164 km
Total 1.367 km
* Não operada atualmente
Fonte: ALL e FTC
Página 99
Sínte
odoviário de
e Santa Ca
atarina
Existem ta
ambém, connstituindo parte da ma alha ferroviá
ária, os term
minais rodo-ferroviários
s que
dos na Tabela 6.9, os quais se loccalizam nos
são indicad s municípioss indicadoss:
Tab
bela 6.9: Terrminais rodo
o-ferroviário
os em Santa
a Catarina
Operadora Município
M
FTC Criciúma
FTC Imbituba
ALL Jaraguá do Sul
ALL Joinville
ALL Lages
ALL Maafra
FTC Moorro da Fum
maça
ALL Sã
ão Francisco
o do Sul
FTC Urrussanga
Fonte
e: ALL e FTC
Na Figura 6.31 encon

ntra-se repre esentada a malha ferrooviária no Estado
E Santa Catarina, a
de S
qual permite uma mellhor visualizzação da su
ua localizaç
ção.
Figurra 6.31: Ferrrovias existe

entes no Esttado de San
nta Catarina
a
Fo
onte: Secreta
aria do Estado
o de Infra-Esttrutura - SIE / Governo de
e Santa Catariina, 2006
Página 100
6.6.2.2.3 Jurisdição e operacionalidade da malha
A ALL possui em concessão 1.203 km da malha ferroviária de Santa Catarina, composta
pelos cinco trechos indicados:
a) Porto União da Vitória – Marcelino Ramos;

b) Porto União da Vitória – Mafra;
c) Mafra – São Francisco do Sul;
d) Mafra – Lages; e
e) Mafra – Divisa do Rio Grande do Sul.
Dos trechos indicados, apenas os três últimos, ou seja, 583 km, se encontram em operação.
Por sua vez a Ferrovia Tereza Cristina – FTC opera, também por concessão, a pequena
ferrovia no sul do Estado, com 164 km de extensão e que atende basicamente o
abastecimento da Usina Termoelétrica Jorge Lacerda, no transporte de carvão.
Os terminais ferro-rodoviários são operados pelas próprias concessionárias.
6.6.2.2.4 Movimentação de cargas

A movimentação de cargas pela malha ferroviária de Santa Catarina, como se viu
anteriormente na repartição modal, representa apenas cerca de 7% do total das cargas
transportadas o que é um valor extremamente baixo para esse modal de transporte. Isso
pode ser derivado da distância média de transporte dentro de Santa Catarina ser de apenas
350 km. A repartição do volume de cargas pelos diferentes trechos em operação é mostrada
na Tabela 6.10.
Tabela 6.10: Movimentação de cargas nas Ferrovias
Trecho TU*103 TUK*103

Mafra – São Francisco do Sul 2.898 1.034.573
Mafra – Lages 1.563 827.370
Lages – Divisa Rio Grande do Sul 1.563 260.780
Imbituba – Tubarão – Criciúma 2.342 182.700
Total da Movimentação de Cargas 8.366 2.305.423
Fonte: ALL e FTC, 2005
A carga movimentada nos três primeiros trechos é constituída essencialmente por grãos,
madeira e carga geral, enquanto que no trecho da ferrovia Tereza Cristina o tipo de carga é
essencialmente o carvão.
6.6.2.2.5 Diagnóstico do modal ferroviário

De acordo com os dados coletados e as análises efetuadas sobre o sistema ferroviário
atual, ele oferece muito pouco ao Estado de Santa Catarina. Essa afirmação é mais do que
correta, pois entre todos os modais, o ferroviário é aquele que apresenta desvantagens mais
significativas para o crescimento de Santa Catarina. Exemplo disso é a Ferrovia Tereza
Cristina, que embora tenha investido, desde o início de sua operação privatizada até o ano
2000, cerca de R$19,7 milhões, continua a ser um segmento isolado que se restringe ao
transporte gerado na região carbonífera de Criciúma com destino à Usina Termoelétrica
Jorge Lacerda, em Capivari de Baixo.
Aspectos mercadológicos, agravados pelas condições atuais do Porto de Imbituba, fazem
com que o transporte da FTC fique confinado àquele produto, situação que vem impedindo
Página 101
que aquele corredor de transporte, sempre promissor, cumpra um papel mais preponderante
para a economia catarinense.
A outra ferrovia inserida nos limites do Estado é a ALL, que tem 1.200 km em território
catarinense, significando 17% de toda a sua malha nacional. São duas linhas longitudinais
(exceção a uma linha transversal que chega ao porto de São Francisco do Sul) por onde são
transportadas cargas captadas principalmente no Paraná e, secundariamente, em São
Paulo e Rio Grande do Sul.
A movimentação ferroviária no Estado de Santa Catarina restringe-se, portanto, às cargas
chamadas “de passagem” no sentido norte – sul e às exportações que são feitas pelo porto
de São Francisco do Sul.
Pela análise realizada, conclui-se que mesmo com uma malha ferroviária de pouca
extensão, face à importância do Estado, cerca de metade da malha não é operada. Aquela
malha que se encontra em funcionamento é operada em condições deficientes, quer pela
velocidade baixa de operação, quer pela pouca freqüência de trens ou ainda pela falta de
equipamento (terminais) adequado para este tipo de transporte.
6.6.2.3 Modal Portuário
Remanescentes ainda do período colonial, consolidaram-se, com atuação economicamente
ativa, junto à linha de costa do Estado, os portos marítimos de São Francisco do Sul e de
Laguna, aos quais se somaram, posteriormente, o porto fluvial de Itajaí e o porto marítimo
de Imbituba. Esses quatro portos constituem o atual sistema de portos públicos organizados
que atuam no sistema de transportes do Estado.
O porto de São Francisco do Sul, por sua localização em relação a regiões produtoras; por
suas condições naturais de acesso marítimo, proteção e profundidade; e ainda por ser
favorecido pelos investimentos realizados na construção de uma ligação por linha
ferroviária, no início do século passado, veio a se constituir no principal porto do Estado.
Atuando principalmente no transporte de granéis, esse porto é o que apresenta área de
influência mais extensa, chegando a avançar sobre áreas do sudoeste do Paraná, parte do
Mato Grosso do Sul e do norte do Rio Grande do Sul. Situado na região mais industrializada
do Estado, o porto atende também às demandas de carga geral geradas pela intensa
atividade industrial, com destaque de Joinville e Jaraguá do Sul. O porto de São Francisco
do Sul, sob jurisdição legal da União, foi objeto de outorga de concessão pelo governo
federal ao Estado, através da Administração do Porto de São Francisco do Sul – APSFS,
uma autarquia estadual. Localizado na ilha de São Francisco do Sul, no município de
mesmo nome, o porto é servido por ramal ferroviário (EF-280) que o liga a Mafra, onde se
entronca com o Tronco Principal Sul (EF-116), sistema que é administrado pela
concessionária ALL. É também servido pela rodovia federal BR-280, sob jurisdição do DNIT.
Independentemente de sua própria vocação e de suas cargas cativas, o porto de São
Francisco do Sul se constitui, também, na principal alternativa competitiva para o porto de
Paranaguá, quando esse porto opera em condições de sobrecarga.
O porto de Itajaí, situado um pouco mais ao sul, está instalado na margem direita do rio
Itajaí-Açu, e atua no transporte de carga geral, com crescente participação na operação de
contêineres. Por sua localização, tem sido o porto preferencial de escoamento das cargas
geradas e demandadas pela região do Vale do Itajaí e Oeste Catarinense. Após décadas de
administração direta do governo federal, através da extinta Empresa de Portos do Brasil
S.A. – PORTOBRÁS, o porto é presentemente administrado pela Prefeitura Municipal de
Itajaí, sob regime de concessão outorgada ao município pelo governo federal. O porto se
localiza dentro do perímetro urbano da cidade de Itajaí, e seu acesso terrestre é efetuado
por meio de vias urbanas e por rodovias municipais que ligam sua área à rodovia federal
BR-101, não sendo servido, atualmente, por ramal ferroviário.
Em frente ao porto de Itajaí, o porto de Navegantes é um empreendimento que foi idealizado
Página 102
e é administrado pela empresa Terminais Portuários de Navegantes – Portonave S.A. A sua
implantação começou em 1998, com a compra dos terrenos, a construção teve início em
outubro de 2005 e a conclusão em agosto de 2007. É o mais moderno porto privativo de uso
misto do Brasil, sendo projetado para ser um dos terminais mais eficientes na movimentação
de cargas conteinerizadas da América Latina. Está localizado no município de Navegantes,
na margem esquerda do rio Itajaí-Açu e seu acesso terrestre é efetuado pelas rodovias SC-
470 e BR-470, no sentido oeste, e pela BR-101 que estabelece ligação com a malha
rodoviária do Estado, não sendo servido por ramal ferroviário.
Já na parte sul do litoral Catarinense, localiza-se o porto marítimo de Imbituba, que se
constituiu até recentemente no único caso de porto administrado sob concessão à iniciativa
privada. Construído e operado originalmente com a finalidade de atuar na exportação do
carvão mineral oriundo da mineração da região carbonífera de Siderópolis, Lauro Müller,
Criciúma e adjacências, o porto de Imbituba era integrado ao denominado ciclo do carvão do
sul do Estado. Com o fim da política de subsídio ao carvão, como alternativa estratégica de
assegurar o aproveitamento do carvão mineral na geração de energia termelétrica, e
inviabilizadas as tentativas de aproveitamento industrial de rejeitos piritosos desse mineral
como matéria-prima para a indústria carboquímica, o porto de Imbituba perdeu sua
finalidade de operar segundo a vocação original. Na década de 1980 chegou a ser
construído e operado um terminal RoRo (para operação de navios tipo Roll on – Roll off),
sendo que passou também a atuar no transporte de carga geral, buscando ampliar sua área
de influência para a porção norte-nordeste do Rio Grande do Sul. Esse porto é servido por
ramal ferroviário da empresa concessionária FTC, pela rodovia estadual SC-435 e por
rodovia municipal. Ambas as rodovias asseguram o acesso ao porto desde a rodovia federal
BR-101.
Complementa esse sistema de terminais portuários de Santa Catarina o porto de Laguna,
situado na orla da cidade de mesmo nome, à margem do canal de ligação da Lagoa de
Santo Antônio com o mar, o qual é efetuado em barra fixada por molhes de pedras.
Anteriormente administrado pelo antigo Departamento Nacional de Portos e Vias
Navegáveis – DNPVN, o porto de Laguna passou a ser administrado diretamente pela
PORTOBRÁS, em meados da década de 1970. Após alguns anos passou a operar como
terminal pesqueiro, tendo sido contemplado com investimentos objetivando dotar o porto de
melhoramentos no cais e na infra-estrutura de armazenamento e de frigoríficos. Com a
extinção da PORTOBRÁS, a administração do porto passou à Cia. Docas do Estado de São
Paulo, que o administra através da sua vinculada Administração do Porto de Laguna – APL.
O acesso terrestre ao porto é efetuado por meio de vias urbanas, interligadas à rodovia
estadual SC-436, a qual complementa a ligação viária até a rodovia federal BR-101. O
antigo ramal ferroviário da Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina que ligava o porto à
região carbonífera encontra-se desativado e erradicado.
6.6.2.3.2 Constituição e descrição do modal portuário

Quatro portos estrategicamente distribuídos pelos 561,4 km do litoral catarinense (7% da
costa brasileira), constituem o modal portuário e fazem do Estado de Santa Catarina uma
grande promessa logística no País. Cada um com características físicas e geográficas
exclusivas, assim como concessões diferenciadas. São eles: Porto de São Francisco do Sul,
Porto de Itajaí, Porto de Imbituba e Porto de Laguna. Os três primeiros são de importância
nacional e atuam tanto no transporte de cabotagem, como no transporte de longo curso,
dedicando-se ao transporte de granéis e carga geral, estando aparelhados para operarem
com contêineres.
Os portos catarinenses são atendidos por agentes de transportes marítimos, de tal modo
que todos mantêm linhas regulares com os principais portos do mundo.
Página 103
Sínte
odoviário de
e Santa Ca
atarina
Porto de São Franc

cisco do Sul
S
O porrto de Sãoo Franciscoo do Sul, localizado na Baia da d Babitonga, litoral norte
catarinense, distante 190 km ded Florianóópolis, é um
m porto de e águas prrofundas e bem
abrigado. As
A profundiidades varia
am de 8 a 11
1 m nos seus quatro berços e 11 m no can nal de
navegação o que tem 9,3
9 km de extensão.
e O porto é servido pela ferrovia
f ALL
L e pela BR
R-280,
distante 35
5 km da BRR-101. A Fig
gura 6.32 mostra
m um croqui com a localizaçção do portto e a
Figura 6.33
3 uma vista
a aérea do mesmo.
m
Figu
ura 6.32: Lo
ocalização do porto de São
S Francis
sco do Sul
Fonte: Co
onsórcio SCE
ETAUROUTE
E-PROSUL, 20
007
Figura 6.33: Vista aérea do

o porto de São
S Francisc
co do Sul
Fonte: APSFS, 2007
7
Página 104
Portto de Itajaí
O poorto de Itaja
aí, mostrado
o na Figura 6.34, fica no
n litoral ce
entro, a uma
a distância de 110 km
m
de Florianópoliss, próximo a foz do rio Itajaí-Açu. Tem profunndidade de 9,5 m em seus
s quatro
o
berçoos e 9,9 m no canal dee acesso de e 3,2 km. É servido pella BR-101, que corta o município,,
atravvés de três acessos.
Figura 6.34:: Vista aérea

a do porto de
d Itajaí
Fo
onte: Porto Itajaí, 2007
Esse e porto, apoostando no turismo de e cruzeiros marítimos, dispõe de um Píer Turístico, na a

Praçça Vidal Ra amos. Com a construçção do term minal, inauggurado em setembro de d 2000, a
metaa continua sendo a attração de navios
n de passageiros
p s, como forrma de incrementar a
ativid
dade turísticca na cidad
de e região.. O local é alfandegad
a o e a estruttura conta com
c dolfinss
de atracação
a e de amarração, terrminal de passageiross, plataform mas de em mbarque e
deseembarque, instalaçõess para a ad dministraçãão, salas paara a Rece eita Federaal e Polícia
a
Fede eral e acesssos, além dee toda uma infra-estruttura básica.
Portto de Nave
egantes
O poorto de Navegantes, mostrado na n Figura 6.35,
6 está localizado a 111 km da Capitall
Floria n litoral norte do Esstado, na margem essquerda do
anópolis, no o rio Itajaíí-Açu. Tem
m
profu
undidade de e 8 m no ca
anal de acessso e nos seus quatro berços de a
atracação e de 7 m na a
baciaa de evoluçção. É aten
ndido pela SC-470
S e BR-470,
B no sentido oeste, que ap proximam o
emprreendimento de todo vale do Ita ajaí e o coolocam na rota do ME ERCOSUL. A BR-101
tambbém atende esse porto, a 10 km do mesmo estabelece liigação com m a malha ro odoviária do
o
Estaddo.
Página 105
5
Figura 6.35: Porto de Navegantes

Fonte: Portonave S/A, 2007
Porto de Imbituba
O porto de Imbituba, visto na Figura 6.36, está localizado no litoral sul a 90 km de
Florianópolis. É um porto de enseada, protegido por um molhe de 800 m e não necessita de
canal de acesso. As profundidades no porto são de 9,5 m tanto no berço do cais velho,
como nos três berços convencionais e na rampa para navios tipo roll-on roll-off do cais novo.
Ele é atendido pela Ferrovia Tereza Cristina, distante 6 km pelo acesso Sul, e pela BR-101,
distante 6,5 km pelo acesso Norte.
Figura 6.36: Vista aérea do porto de Imbituba

Fonte: CDI, 2007
Página 106
Porto de Laguna
O porto de Laguna, visualizado na Figura 6.37, está situado no litoral sul a 110 km da
Capital do Estado. Trata-se de um porto lacustre, localizado na Lagoa de Santo Antônio. A
profundidade no porto é de 6 m, com um canal de acesso de 8 a 9 m e 1,95 km de
extensão. Ele está a 8 km da BR-101.
Figura 6.37: Vista aérea do porto de Laguna

Fonte: Porto de Laguna, 2007
6.6.2.3.3 Jurisdição
A jurisdição dos quatro portos da costa catarinense é diferenciada para todos os portos e
atualmente é como se descreve na seqüência.
Porto de São Francisco do Sul

O porto tem como concessionária a Administração do Porto de São Francisco do Sul –
APSFS, vinculada a Secretária de Desenvolvimentos Regional de Joinville.
Porto de Itajaí
A concessão é da Administradora Hidroviária Docas Catarinense – ADHOC, vinculada a
Prefeitura Municipal de Itajaí. A 14 km opera a Estação Aduaneira de Interior – EADI,
administrada pela Portobello.
Porto de Navegantes
A concessão do porto de Navegantes é da empresa Terminais Portuários de Navegantes –
Portonave S.A.
Porto de Imbituba
O Porto de Imbituba tem a única concessionária privada do Brasil, Companhia Docas de
Imbituba – CDI. A Zona de Processamento de Exportação de Imbituba – ZPE está a 6 km do
porto e aguarda a autorização legal para o início das operações.
Página 107
Porto de Laguna
O porto é operado pelo Governo Federal através da Administração do Porto de Laguna –
APL vinculada a Cia. Docas do Estado de São Paulo – CODESP.
6.6.2.3.4 Movimentação e tipo de cargas

No estudo completo sobre o Sistema Intermodal de Transportes – SIT que constitui o
Volume II – 6 é apresentada uma longa descrição da tipologia das cargas transportadas e
várias tabelas com os quantitativos. Dada, no entanto as características dessa síntese,
apresentam-se a seguir apenas dados gerais do tipo e movimentação de cargas para todos
os portos do Estado.
Porto de São Francisco do Sul

As principais cargas movimentadas, que totalizaram 7.968.330 toneladas em 2005, são:
a) soja, farelo de soja e óleo de soja. Abrigados nas instalações de graneis sólidos.
É o 4º porto brasileiro no complexo de soja.
b) carga geral em contêineres. É o 5º porto do Brasil em movimentação de
contêineres, com 290.440 TEU em 2005.
Porto de Itajaí
As principais cargas movimentadas são:
a) carga geral em contêineres. É o 2º porto brasileiro com o movimento de 647.796

TEU em 2005;
b) carga refrigerada em contêineres. É o 1º porto brasileiro nesse tipo de
mercadoria. Possui o maior conjunto de armazém refrigerados dos portos do
Brasil.
Porto de Navegantes
A operação do porto é bem recente, apenas com alguns meses, porém ele está preparado
especialmente para a movimentação de contêineres com carga frigorificada. Também opera:
madeira e derivados, frangos congelados, cerâmicos, papel kraf, máquinas e acessórios,
tabacos, veículos, têxteis e carne congelada.
Porto de Imbituba
As principais cargas movimentadas, que em 2005 totalizaram 1.433.180 toneladas, são:
a) produtos químicos e fertilizantes;

b) coque (derivado de carvão);
c) congelados e açúcar; e
d) contêineres, com 16.826 TEU em 2005.
Porto de Laguna
É um porto pesqueiro e movimenta pescado e gelo, que é produzido na fábrica do próprio
porto. A movimentação desses dois produtos atingiu, em 2004, 11.398 toneladas de
pescado e 15.497 toneladas de gelo.
Página 108
6.6.2.3.5 Diagnóstico do modal portuário
O setor portuário catarinense está em plena expansão, com a instalação de novos portos –
como Navegantes e Itapoá – e pelo crescimento dos principais terminais na região. No
entanto, as vias de acesso aos portos permanecem as mesmas de mais de dez anos atrás,
o que dificulta a entrada e saída de cargas dos complexos portuários e pode levar a um
conflito no tráfego em curto prazo. Além do aspecto da acessibilidade no transporte das
cargas, muito há o que fazer quanto ao desenvolvimento do “lay-out” dos berços, na dotação
de equipamento de manuseamento de cargas e numa gestão adequada e moderna da
exploração dos portos catarinenses.
O porto de Laguna é por natureza um porto pesqueiro e embora a sua exploração possa ser
melhorada, a sua otimização será sempre relativamente a de um porto com as suas
características.
No que se refere aos principais portos catarinenses, Itajaí e São Francisco de Sul, estão no
limite da capacidade, pois a ocupação dos berços está acima dos 90%, ocorrendo
freqüentemente fila para a atracação. Assim, a entrada do terminal de Navegantes no
complexo portuário, no dia 21 de outubro de 2007, foi vista como um grande alívio para os
operadores de comércio exterior do Estado, principalmente para a operação do porto de
Itajaí. Porém, é necessária ainda uma série de ajustes, inclusive quanto às escalas do porto
de Navegantes e isso não ocorre rapidamente no setor de navegação de longo curso. Já a
entrada do porto de Itapoá (prevista para 2009), deverá trazer alívio para as operações do
porto de São Francisco do Sul e trará uma alternativa para a movimentação de contêineres.
Em relação à movimentação de grãos agrícolas no porto de São Francisco do Sul, somente
a construção de um novo berço (prevista para o período 2008-2011) possibilitará o
atendimento adequado. Observa-se que as obras para o acesso terrestre ao porto de Itapoá
já estão em andamento com o asfaltamento da SC-415 (Estrada da Serrinha) e devem ser
finalizadas junto com a inauguração do cais.
Em relação ao porto de Imbituba, esse ainda tem a possibilidade de aumento de
movimentação de carga, pois atravessa um momento de recuperação de mercado devido ao
término do fluxo de carvão.
6.6.2.4 Modal Hidroviário

As características dos principais cursos de água que drenam o território do Estado de Santa
Catarina não lhes atribuem condição de aproveitamento natural para fins de navegação, em
termos econômicos. Excetuadas pequenas extensões do rio Uruguai no extremo oeste do
Estado, que já serviram ao transporte de toras de madeira em balsas para a Argentina,
Santa Catarina não tem rios navegáveis no contexto do sistema de transportes do Estado.
O modal hidroviário no Estado de Santa Catarina, portanto, atende basicamente as
travessias hidroviárias para veículos. O serviço de transporte de passageiros é pouco
expressivo e a navegação fluvial ao longo dos rios é inexistente.
Como o modal hidroviário, em termos de navegação fluvial, é praticamente inexistente como
já mencionado, a cabotagem, embora não seja significativamente expressiva, acaba por ter
algum destaque nesse modal.
No que diz respeito à navegação fluvial, como já referido, durante alguns anos foram
aproveitadas pequenas extensões do rio Uruguai no extremo oeste do Estado, para o
transporte de toras de madeira em balsas para a Argentina, mas esse transporte, pouco
significativo, acabou por deixar de ser operado.
Levando em consideração as características do Brasil com uma costa de milhares de
quilômetros, observa-se que a cabotagem, como transporte marítimo, deveria representar
uma boa parte na matriz de transportes de carga. No entanto, a sua participação nessa
matriz tem oscilado bastante, na medida em que algumas linhas de navegação se ativam ou
Página 109
desativam afetando consideravelmente a evolução desse modal.

Parece se ter entrado num período onde a cabotagem, para a carga geral, vem evoluindo
gradualmente com a existência da linha Santos-Manaus da Transroll, com dois navios, roll-
on roll-off e porta contêineres, e dos serviços da Aliança Navegação, MERCOSUL Lines e a
Docenave no transporte de contêineres entre os portos catarinenses e os portos do Rio
Grande e Manaus. A frota total permite também um ciclo com freqüência semanal e dia fixo
de escala para todos os portos, incluindo Montevidéu e Buenos Aires, a chamada grande
cabotagem.
6.6.2.4.2 Movimentação de cargas

No modal hidroviário, a cabotagem na movimentação portuária catarinense representou
11% da matriz de transporte de carga de 2005. Os principais produtos movimentados são
bobinas de aço de Vitória para São Francisco do Sul, derivados de petróleo para Itajaí e
produtos químicos para Imbituba, com as quantidades indicadas:
Tabela 6.11: Movimentação de cargas de cabotagem
Porto TKU 2006

São Francisco da Sul 1.825.032.675
Itajaí 1.312.242.735
Imbituba 478.990.656
Laguna -
Total 3.616.266.066
Fonte: SIE – Governo de Santa Catarina – 2006
6.6.2.4.3 Diagnóstico do modal hidroviário

O serviço de cabotagem para carga geral que esteve estagnado durante anos, não obstante
o Brasil dispor de uma costa com milhares de quilômetros, está novamente ativo, tendo
recomeçado com a linha Santos-Manaus da Transroll, com dois navios Roll-on Roll-off e
porta contêineres, na década de 90. Hoje a Aliança Navegação, a MERCOSUL Lines e a
Docenave oferecem serviços de contêineres entre Rio Grande e Manaus. A frota total
permite um ciclo com freqüência semanal e dia fixo de escala para todos os porto, incluindo
Montevidéu e Buenos Aires, a chamada grande cabotagem.
No modal hidroviário, a cabotagem tem destaque na movimentação portuária catarinense e
representou 11% da matriz de transporte de carga de 2005. Os principais produtos
movimentados são bobinas de aço de Vitória para São Francisco do Sul, derivados de
petróleo para Itajaí e produtos químicos para Imbituba, os quais totalizaram 3,6 milhões de
TKU em 2006, sendo 1,8 no porto de São Francisco do Sul, 1,3 no porto de Itajaí e 0,5 em
Imbituba.
Embora os volumes de carga transportada por cabotagem sejam ainda relativamente
baixos, tendo em consideração a extensão da costa brasileira e o bom acesso a outros
portos no sul do continente, crê-se que esse modal tem grandes possibilidades de
crescimento e de poder dar uma forte contribuição na matriz modal futura.
Página 110
6.6.2.5 Modal Aeroviário
O transporte aéreo, que nasceu no Brasil na década de 20, experimentou uma rápida
evolução durante o período compreendido entre o término da II Guerra Mundial e o final dos
anos 50. Esse crescimento ocorreu, principalmente, devido ao grande número de aeronaves
disponíveis, à facilidade de aquisição de equipamentos sobressalentes, às taxas de câmbio
favoráveis, aos benefícios fiscais, às características geográficas do país e à carência de
serviços de transporte de superfície. Esses fatos determinaram o aparecimento de um
elevado número de companhias aéreas, muitas das quais com estrutura organizacional
precária. Esse período foi caracterizado pela interiorização da aviação objetivando a
integração nacional.
Na primeira metade da década de 60, ocorreu uma inversão no processo de crescimento,
decorrente da mudança do modelo econômico brasileiro, da crescente competição com o
transporte rodoviário e do aumento das tarifas aéreas, devido à diminuição dos subsídios
governamentais. Isso gerou uma alteração significativa na composição do quadro das
companhias aéreas, com desativação de algumas e aglutinação de outras em consórcios.
Ainda nessa década, foi intensificada a incorporação de equipamento de médio porte –
turboélice e a jato – às frotas das empresas aéreas nacionais. Esses substituíram as
tradicionais aeronaves a pistão, que possuem maior capacidade de transporte, mas que
exigem, para sua operação eficiente, uma infra-estrutura mais elaborada, com pistas de pouso
pavimentadas, de maiores dimensões e suporte, além de mercados geradores de maior
volume de passageiros. Esse processo perdurou até a metade da década de 70, observando-
se a utilização cada vez mais acentuada de aeronaves a jato e a diminuição do número de
cidades servidas por transporte aéreo. Em 1974, das 344 cidades brasileiras que já tinham
sido servidas pela aviação comercial, apenas 129 ainda permaneciam nessa condição. Com o
intuito de reverter esse quadro, o Ministério da Aeronáutica criou o Sistema Integrado de
Transporte Aéreo Regional – SITAR, regulamentado pela Portaria no 022GM-5, de 07 de maio
de 1976. Esse Sistema reativou os serviços de atendimento às localidades de médio e baixo
potencial de tráfego e incentivou o desenvolvimento da indústria aeronáutica, através da
criação de um mercado de absorção do seu produto especificamente projetado para atendê-
lo.
Sabe-se que o transporte aéreo exerce grande influência no processo de crescimento
econômico e na ocupação de regiões no interior do Estado, atuando de duas formas
distintas: em primeiro lugar, ele atua como fator de desenvolvimento para as cidades de
menor expressividade econômica e com dificuldade de acesso. Numa segunda etapa, ele
surge como decorrência do próprio desenvolvimento econômico, responsável pela geração
de demanda desse tipo de serviço.
Atualmente, o transporte aéreo regional vem assumindo papel de destaque dentro do
panorama do transporte aéreo nacional, promovendo a ligação entre diversas localidades e
integrando as várias regiões dos estados, como resultado do processo de interiorização do
desenvolvimento econômico. A evolução da aviação regional tem, contudo, sofrido
restrições devido à inexistência de infra-estrutura aeronáutica adequada, fruto da ausência
de diretrizes de planejamento físico e de aplicação de recursos. Em conseqüência, o
panorama desta infra-estrutura é caracterizado pela predominância de aeródromos que não
oferecem condições para a operação segura e econômica das aeronaves e que, algumas
vezes, apresentam conflitos de relacionamento urbano.
Atualmente o sistema aeroviário de Santa Catarina é composto por uma rede de 31
aeródromos, desses cinco são privados e 22 públicos, integrantes do Plano Aeroviário do
Estado de Santa Catarina – PAESC e distribuídos por todas as regiões do Estado,
acrescidos dos quatro aeródromos sob a responsabilidade da INFRAERO. Os demais
aeródromos são administrados pelos municípios através de convênio com o Governo do
Estado. Os quatro aeródromos catarinenses administrados e operados exclusivamente pela
INFRAERO são: o Aeroporto Internacional Hercílio Luz, em Florianópolis; o Aeroporto de
Página 111
Navegantes; Aeroporto de Joinville e Aeroporto de Forquilhinha.

O transporte aéreo, por sua própria natureza, se constitui em modal à parte no contexto de
um sistema de transportes. No caso de Santa Catarina, suas funções principais são
atualmente constituídas pelo atendimento às necessidades de transporte e deslocamentos
de longo curso nas ligações da Capital e alguns dos principais pólos regionais do Estado às
demais capitais e grandes centros populacionais e econômicos do País.
6.6.2.5.2 Constituição e descrição do modal aeroviário

O modal aeroviário no Estado de Santa Catarina é constituído por um conjunto de diversas
classes de aeroportos que se mostram na Figura 6.38 e que serão descritos nos parágrafos
seguintes.
Figura 6.38: Aeroportos de Santa Catarina

Fonte: SIE, 2007
Aeroportos Internacionais
São aqueles que apresentam infra-estrutura compatível com as aeronaves de grande porte,
que provêm do transporte aéreo de longo curso, além de serem dotados de serviços e
equipamentos para atendimento às necessidades específicas deste segmento da aviação.
Sua área de polarização tende a ser bastante extensa devido aos serviços diferenciados
que esse tipo de unidade oferece. Em Santa Catarina o único aeroporto internacional trata-
se do Aeroporto Internacional Hercílio Luz, na capital do Estado, Florianópolis.
Aeroportos Polarizadores Estaduais ou Aeroportos Principais

Os principais aeroportos polarizadores estaduais são, em geral, aqueles localizados nas
capitais ou grandes cidades que possuem uma vasta área de influência e polarização e que,
na maioria das vezes, extrapolam os limites físicos do seu Estado. Normalmente, possuem
capacidade para operação de aeronaves a reação de grande e médio portes. No Estado
estão localizados em Joinville e Navegantes/Itajaí.
Página 112
Aeroportos Regionais
Os aeroportos regionais são aqueles que atuam como elemento de aglutinação e
distribuição da demanda gerada em diversos municípios, localidades, projetos etc., apoiados
em cidades de maior influência regional. As unidades de Forquilhinha, Chapecó, Lages e
Blumenau apresentam destaque dentro do panorama de transporte aéreo regional no
Estado. No caso específico de Blumenau, à medida que sua infra-estrutura não possibilite o
atendimento da demanda, essa é absorvida por Navegantes, cuja infra-estrutura implantada
apresenta-se adequada à operação de aeronaves de maior porte.
Aeroportos Sub-Regionais
Os aeroportos sub-regionais atendem à função de distribuição do sistema regional proposto,
de forma a integrar hierarquicamente a demanda dos núcleos locais aos aeroportos
regionais ou principais. Possuem, normalmente, uma importância de caráter imediato e
tendem a se estabilizar conforme o desenvolvimento das unidades aeroportuárias de maior
porte, acima definidas. Nesse processo, a área de influência desses aeroportos (sub-
regionais) vai sendo comprimida. As unidades de São Miguel do Oeste, Caçador, Concórdia
e Três Barras aparecem com destaque no quadro econômico estadual e, embora possuam
uma área de atração menos abrangente que a dos aeroportos regionais, apresentam
potencial para aviação regional regular.
Aeroportos Locais
Os aeroportos locais desempenham funções de alimentação, através dos aeroportos sub-
regionais ou, diretamente, aos regionais e principais, compondo, assim, a estrutura do
sistema. Sua área de influência restringe-se, em geral, ao município onde se localiza,
podendo, contudo, avançar em função da sua distância aos aeroportos hierarquicamente
superiores. Esses aeroportos caracterizam-se pela operação exclusiva de aeronaves leves
da aviação geral e por possuírem algum potencial de demanda não regular, em decorrência
da importância econômica. Os municípios de Videira, São Francisco do Sul, Xanxerê,
Lontras, Joaçaba, Curitibanos, Itapiranga, Laguna, São Joaquim, Rio Negrinho e Mafra
possuem uma unidade pública de cunho local.
Aeroportos Complementares
São aqueles que, por não apresentarem demanda suficiente para suportar a atividade
aeronáutica, desempenham funções de apoio à comunidade em pontos de difícil acesso, ou,
ainda, funções de apoio a rotinas de aeronaves leves. Incluem-se nesta categoria, também,
aqueles aeródromos já possuidores de uma infra-estrutura que merece ser preservada.
Apenas a unidade de Dionísio Cerqueira foi selecionada para compor a rede de aeroportos
do Estado em caráter complementar, devido, principalmente à sua localização.
Os aeródromos estão classificados em públicos e privados. Os públicos, do Estado de Santa
Catarina ou dos municípios, são administrados pelo governo estadual e os aeroportos de
Florianópolis, Joinville, Navegantes e Forquilhinha pela INFRAERO.
Página 113
6.6.2.5.4 Passageiros e cargas transportadas

O movimento aéreo em Santa Catarina atingiu 50.146 operações de pouso e decolagem em
2005, que correspondeu ao embarque de 1.025.167 passageiros/ano e desembarque de
1.041.035 passageiros/ano. Os aeroportos de Florianópolis, Navegantes, Joinville e
Chapecó respondem por 98% dessa movimentação de passageiros.
O volume de carga transportado em 2005 foi de 3.054 ton/ano no embarques e 2.396
ton/ano no desembarque. A esses valores devem ser adicionadas as 5.000 ton/ano do
correio postal. Essa carga é movimentada quase que exclusivamente (98%) nos aeroportos
administrados pela INFRAERO.
6.6.2.5.5 Diagnóstico do modal aeroviário

A cobertura do território de Santa Catarina parece bem razoável tendo em consideração as
dimensões do território, mas na realidade a operação de vôos comerciais com aeronaves a
jato, de dimensão razoável, só é realizada nos aeroportos de Florianópolis, Joinville,
Navegantes e Chapecó. Porém, esses não dispõem de todos os requisitos para uma
operação desse tipo, precisando de melhorias consideráveis para fazer face às exigências
do momento e futuras. A capacidade do Aeroporto Hercílio Luz está estimada em 1 milhão
de passageiros/ano e em 2006 atingiu o volume de 1,5 milhão. O Programa de Aceleração
do Crescimento – PAC prevê para o período de 2008-2011 recursos para a construção do
novo terminal com capacidade para 2,7 milhões de passageiros/ano.
6.6.2.6 Modal Dutoviário
O modal dutoviário é um modal recente, não tendo ainda uma grande história sobre a sua
evolução. Os oleodutos mais antigos datam de 1976, enquanto que os gasodutos são ainda
mais atuais.
6.6.2.6.2 Constituição e descrição do modal

O Sistema de Transporte Dutoviário existente no Estado de Santa Catarina é composto pelo
oleoduto ligando o Terminal de São Francisco do Sul – TEFRAN à Refinaria Presidente
Getúlio Vargas – REPAR, em Araucária, denominado Oleoduto Santa Catarina - Paraná –
OSPAR; pelo Oleoduto Paraná – Santa Catarina – OPASC e pelo Gasoduto Bolívia – Brasil.
Os dois primeiros destinam-se ao transporte de petróleo e derivados, e o último ao
escoamento de gás natural. A Figura 6.39 apresenta o modal dutoviário no Estado de Santa
Catarina.
Página 114
Figura 6.39: Modal dutoviário em Santa Catarina
Fonte: SAR
Oleodutos
Existem dois dutos no território de Santa Catarina: Oleoduto OSPAR que interliga o
TEFRAN e a REPAR e o oleoduto OPASC que interliga a REPAR, localizada no município
de Araucária (PR) à base de Biguaçu, localizada no município de Biguaçu (SC), passando
pela base de Guaramirim, no município de Guaramirim (SC) e a base de Itajaí, localizada no
município de Itajaí (SC).
Gasodutos
A rede de gasodutos existentes no território de Santa Catarina é constituída por parte do
Gasoduto Bolívia-Brasil e pelos ramais de abastecimento local que são alimentados por
esse grande gasoduto (ver Figura 6.40) e que se destinam a abastecer toda a rede
catarinense de gás. O Gasoduto Bolívia-Brasil (rede de tubulações que leva o gás natural
das fontes produtoras na Bolívia até os centros consumidores no Brasil) atende os Estados
de Mato Grosso do Sul, São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Transporta
grandes volumes de gás, possui tubulações de diâmetro elevado, opera em alta pressão e
somente se aproxima das cidades para entregar o gás às companhias distribuidoras,
constituindo um sistema integrado de transporte de gás. (PETROBRAS, 2006)
Página 115
Sínte
odoviário de
e Santa Ca
atarina
Figura 6.40
0: Rede de gasodutos
g em Santa Ca
atarina
Fonte: SCGÁS
J o
Os oleoduutos OSPAAR e OPAS SC são op perados soob a jurisdição da re efinaria RE
EPAR,
enquanto o gasoduto Bolívia-Bra
asil é opera
ado pela Pe
etróleo Brassileiro S.A. – PETROB BRAS.
Já as red
des de disttribuição de gás no território de
d Santa Catarina
C ão geridas pela
sã
Companhiaa de Gás de
e Santa Caatarina – SCCGÁS.
6.6.2.6.4 Movimenttação de produtos

p
O oleoduto o OSPAR trransporta annualmente volumes de
e petróleo da
d ordem doos 10 milhõe
es de
toneladas, enquanto o duto OP PASC movimenta dive ersos tipos de produtoos derivado
os do
petróleo na a ordem de 2,6 milhões de toneladas.
No que se o consumo de gás, a rede de distribuição
e refere ao d pelas dive
ersas regiõe
es do
es de m3.
e Santa Catarina é da ordem dos 500 milhõe
território de
6.6.2.6.5 Diagnóstiico do modal dutov

viário
O modal dutoviário, no segmento o de combuustíveis líquidos, está adequado
a a demanda e tem
recebido in
nvestimentoos regulare
es da PETR ROBRAS. Entretanto,
E o segmento
o gás, está
á com
sérios problemas de abastecim mento deviddo à crise com a Bolívia. A PETROBRAS está
o um abasstecimento alternativo
planejando o com gás o através de unidade de
s liquefeito
transbordo
o no porto de
d São Francisco do Sul.
S Os con nsumidores estão receeosos e algumas
empresas e indústriass já pensam
m em utilizarr outras fon
ntes de enerrgia.
Página 116
6.7 SISTEMA DE ANÁLISE DA CONDIÇÃO DA MALHA – MODELO HDM
Nos países em desenvolvimento a disponibilidade de capital e trabalho é completamente
diferente da existente nos países industrializados, o volume de tráfego total é tipicamente
menor, os salários e os valores do tempo de viagem são menos importantes e,
principalmente, há dificuldades imensas na obtenção e aplicação dos recursos financeiros,
surgindo com freqüência as seguintes questões:
a) como as prioridades devem ser determinadas?

b) qual é o benefício para a sociedade em investir na manutenção rodoviária,
comparado com o investimento em novas rodovias?
c) é vantajoso, do ponto de vista econômico, investir mais para construir um
pavimento melhor, economizando com a manutenção, ou, alternativamente, é
mais interessante a construção por etapas com menor desembolso na fase
inicial?
d) os trabalhos de manutenção devem ser distribuídos em toda a rede ou devem
ser aplicados, prioritariamente, às rodovias em melhor ou pior condição?
e) quanto deve ser investido em manutenção das rodovias?
f) por quanto tempo pode ser sacrificada a manutenção em função das
dificuldades financeiras?
6.7.1 Evolução no Desenvolvimento do Modelo HDM

Visando dar respostas a essas perguntas, o Banco Mundial iniciou, em 1969, um programa
para desenvolver um método de análise econômica das normas e investimentos rodoviários,
capaz de fornecer os custos e benefícios ao longo da vida de serviço da rodovia. Esse
estudo, denominado Estudo das Normas de Projeto e Manutenção de Rodovias estabeleceu
um novo método, conhecido como Highway Design and Maintenance Standards Model –
HDM, capaz de quantificar e analisar diferentes opções e, desta forma, determinar as
prioridades. A Fase I, completada em 1971, foi executada pelo Massachusetts Institute of
Technology – MIT e pelo Laboratoire Central des Ponts et Chaussées – LCPC. Nela foram
desenvolvidos, a estrutura conceitual e o primeiro Modelo de Custos Rodoviários,
interrelacionando os custos de construção, de manutenção e de operação dos veículos.
Embora a estrutura conceitual do modelo fosse boa, havia falta de evidências empíricas
para o interrelacionamento das diferentes parcelas que compõem os custos rodoviários. Por
exemplo, a deterioração das rodovias só podia ser baseada nos resultados do AASHO Road
Test, desenvolvida sob condições particulares de estrutura de pavimentos, clima e tráfego
acelerado. Os custos de operação dos veículos existentes não podiam ser relacionados às
condições das rodovias. Foram iniciados, então, em vários países em desenvolvimento
(Quênia, Ilhas do Caribe, Brasil e Índia), estudos visando à obtenção de resultados
experimentais que pudessem servir de base empírica para o desenvolvimento do modelo.
O estudo desenvolvido no Quênia, de 1971 a 1975, forneceu modelos de deterioração para
pavimentos flexíveis sob condições de clima tropical e sub-tropical e para rodovias não
pavimentadas. Forneceu, também, relações quantitativas entre os custos de operação dos
veículos e as condições da rodovia, mostrando, pela primeira vez, a magnitude da economia
que poderia ser conseguida com uma adequada manutenção rodoviária. Os resultados do
estudo no Quênia permitiram o desenvolvimento do modelo computacional Road Transport
Investiment Model – RTIM2, capaz de analisar uma dada seção, ao longo de sua vida útil,
sob uma única estratégia de manutenção. Seus resultados foram utilizados, também, para a
melhoria do Modelo de Custos Rodoviários do Banco Mundial (versão HDM-II), capaz de
analisar múltiplas seções e estratégias.
Página 117
Muitas das limitações do estudo realizado no Quênia puderam ser sanadas pelo estudo
realizado no Brasil (1976 a 1981), que considerou uma ampla variedade de estruturas de
pavimentos, tipos de materiais, volumes de tráfego, traçados geométricos e tipos de
veículos. Esse estudo, conhecido como Pesquisa do Interrelacionamento dos Custos
Rodoviários – PICR, foi realizado através de convênio do governo brasileiro (representado
pela Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes – GEIPOT) com o Programa das
Nações Unidas para o Desenvolvimento – PNDU e contou com a participação de uma
equipe técnica brasileira e de uma equipe técnica internacional, sob a coordenação de Prof.
W. Ronald Hudson, da Universidade do Texas em Austin.
A PICR teve por objetivo principal a obtenção das informações necessárias para a utilização
confiável dos custos totais da modalidade rodoviária. Como esses custos totais representam
o somatório dos custos de infra-estrutura (desembolsados pelo governo) e dos custos de
operação da frota (desembolsados pelos usuários), a pesquisa desenvolveu-se em duas
direções: quantificação do desempenho dos pavimentos diante de determinados fatores
(tráfego, meio ambiente, qualidade de obra etc.) e comportamento dos vários componentes
dos custos de operação da frota em função da geometria da via e do desempenho dos
pavimentos.
O volume de dados levantados no Brasil permitiu a aferição, o aperfeiçoamento, o
desenvolvimento e a operacionalização de modelos de previsão que simulam, num
determinado período de análise, o comportamento dos pavimentos e da frota de veículos
que por eles circula e que estão contidos no Modelo HDM-III. O estudo custou
aproximadamente 20 milhões de dólares, dos quais 85% (17 milhões de dólares) foram
desembolsados pelo governo brasileiro.
No mesmo período, nas Ilhas Caribenhas de Barbados, São Vicente, Santa Lúcia e
Dominica, foi desenvolvido um estudo dos custos operacionais sob condições extremas de
terreno e traçado geométrico. Na Índia, de 1977 a 1982, foi desenvolvido um quarto estudo,
restrito aos custos de operação dos veículos e das condições de congestionamento e
acidentes existentes naquele país.
A fase de conclusão dos trabalhos experimentais constou da revisão de todas as pesquisas
de campo realizadas. O esforço principal foi concentrado nas análises dos resultados
obtidos no Brasil, visando produzir modelos para previsão dos custos de operação dos
veículos, das velocidades de operação, da evolução da deterioração das rodovias, dos
efeitos da manutenção e dos quantitativos para construção. Segundo PATERSON (1987), a
base empírico-mecanística destes modelos permite que eles sejam facilmente adaptados às
condições diferentes daquelas para as quais eles foram desenvolvidos. Muitos dos modelos,
particularmente os de deterioração rodoviária, foram validados por dados coletados em
outros países.
Os modelos resultantes foram incorporados à terceira versão do HDM (HDM-III), lançada em
1987 e na versão para microcomputadores lançada em 1989. O Modelo HDM-III tem sido
utilizado em mais de 100 países para a avaliação de projetos, desenvolvimento de
programas rodoviários e planejamento a nível de rede (PATERSON, 1991). Também tem
sido adaptado para utilização em diversos países desenvolvidos (Austrália, Bélgica, Canadá,
Finlândia, Nova Zelândia e Reino Unido). Em 1987 foi lançado o HDM-Q que incorporava,
no HDM-III, os efeitos do congestionamento de tráfego. Já em 1994 foi lançado o HDM
Manager que facilitava o uso do HDM-III através de um menu que guiava o utilizador através
das várias operações que se pretendiam realizar com o modelo.
A utilização do HDM continuava a ser cada vez mais divulgada e usada inclusivamente por
países já industrializados e não apenas aqueles em fase de desenvolvimento, como
anteriormente. Por outro lado, não obstante os modelos de deterioração das rodovias
continuassem relevantes, foi reconhecido que a tecnologia veicular tinha se desenvolvido
muito e que seria necessário atualizar o modelo de custo de operação de veículos para
satisfazer as novas características desses. Assim, tendo em consideração os aspectos
anteriormente focados e a necessidade de introdução de alguns novos modelos, surgiu em
Página 118
1999/2000 o novo HDM-4. Essa necessidade de introduzir novos modelos foi verificada
como resultado das pesquisas que vinham sendo desenvolvidas desde a década de 80,
relacionadas com:
a) efeitos de congestionamento de tráfego;
b) efeitos de climas frios;
c) maior abrangência de tipos e estruturas de pavimentos;
d) segurança rodoviária; e
e) efeitos do meio ambiente (consumo de energia, ruído do tráfego e gases
emitidos pelos veículos).
Dessa forma, o novo HDM-4 contemplou esse conjunto de novas aplicações e deu a esse
modelo uma maior flexibilidade de utilização e uma maior gama de possibilidades de estudo
quer de trechos isolados de rodovia, quer a nível do estudo de malhas completas.
Face a toda essa evolução, a arquitetura do novo modelo, já com as novas rotinas que
englobam os efeitos anteriormente descritos é aquela que se mostra na Figura 6.41:
Figura 6.41: Arquitetura do Modelo HDM-4

Fonte: Descrição do Modelo HDM-4
6.7.2 Descrição do HDM

O Modelo HDM é um programa que simula a evolução das condições e o custo do ciclo de
vida de uma estrada. Além disso, efetua simulações de várias combinações de alternativas
para a manutenção rodoviária (avaliação de estratégias) e considera modelos empíricos que
relacionam diversas variáveis tendo em conta o comportamento das intervenções e os seus
custos.
Basicamente a avaliação se efetua simulando a evolução da condição da rede a partir de
diferentes estratégias consideradas. Através da avaliação de estratégias determinam-se as
intervenções que são necessárias e os custos para as administrações para períodos que
podem variar de alguns anos até a vida da rodovia.
Um dos objetivos do modelo HDM é a análise técnico-econômica destinada a minimizar o
custo total da modalidade rodoviária, que é composto por cinco parcelas:
Página 119
a) custos de construção;
b) custos de manutenção (rotineira e periódica);
c) custos de operação do sistema viário (gerenciamento do tráfego, segurança);
d) custos dos usuário (operação dos veículos, acidentes);
e) custos para a sociedade (poluição ambiental, custo social dos acidentes).
O modelo HDM trata dos custos associados com o subsistema pavimentos, responsável
pela maior parte do custo total da modalidade rodoviária (PATERSON, 1991). É excluída do
HDM a estimativa direta dos custos operacionais e dos custos para construção e
manutenção de pontes e túneis, embora eles possam ser introduzidos, como custos
exógenos, durante o processo de otimização de alternativas.
O modelo HDM avalia, economicamente, políticas de construção e manutenção de rodovias,
mediante simulação do comportamento dos veículos e do desempenho dos pavimentos.
Dentro das funções de planejamento de um organismo rodoviário, o HDM pode ser utilizado
para o estabelecimento de níveis orçamentários que minimizem o custo total da modalidade
rodoviária, programas de manutenção e construção que maximizem o valor presente líquido
de uma rede viária sob políticas de restrição orçamentária, programas de investimento a
médio e longo prazo e programas de intervenção de curto prazo, baseados num sistema de
gerência de pavimentos. Pode, dessa forma, dar suporte às reivindicações dos organismos
rodoviários, endereçadas aos poderes competentes, visando à obtenção de recursos para
um programa adequado de investimentos na manutenção e construção de rodovias.
Em termos de engenharia rodoviária, o modelo HDM pode, além do seu objetivo principal,
ser utilizado para a análise de diferentes frotas de veículos rodoviários. Por outro lado, em
termos de análise econômica, o modelo pode ser utilizado para analisar os efeitos dos
preços dos combustíveis (análise de sensibilidade), das políticas de alocação de custos, dos
impostos etc. Em termos ambientais é possível analisar os ganhos em energia e efeitos
ambientais, como ruído do trânsito, efeito dos gases emitidos pelos veículos e outros. É
ainda possível analisar a segurança de uma determinada rede rodoviária tendo em
consideração a nova rotina introduzida na versão atual do HDM.
6.7.3 Metodologia de Funcionamento

A concepção do HDM é bem simples: três conjuntos de custos, relacionados à construção,
manutenção e operação da rodovia, são somados e os benefícios econômicos são, então,
determinados através da comparação dos custos de diferentes estratégias de manutenção e
construção com uma situação extrema (alternativa zero), geralmente representada pela
manutenção rotineira mínima.
São utilizadas duas famílias de dados físicos, uma construtiva e outra destrutiva. Com
relação à primeira, a construção fornece as características físicas da estrutura inicial, o
traçado geométrico, a largura das pistas, o tipo e a resistência dos pavimentos, enquanto
que a manutenção determina o tipo e a freqüência das intervenções. Os dados destrutivos
são representados pela operação dos veículos, que causam danos estruturais e funcionais
aos pavimentos, através das cargas por eixo e volume de tráfego, e pelas características
ambientais, particularmente, teor de umidade e temperatura.
O pavimento interage com todos esses fatores que compõem os dados de entrada do HDM. A
geometria da rodovia (largura, curvas horizontais e curvas verticais) e a irregularidade
longitudinal da superfície do pavimento influenciam a velocidade de operação dos veículos. As
características da superfície do pavimento (particularmente a irregularidade longitudinal)
afetam o consumo de combustível, pneus e o desgaste dos equipamentos, aumentando,
também, o risco de acidentes. A operação dos veículos afeta o meio ambiente através das
poluições do ar e sonora. Essa última é dependente do barulho dos motores e da interação
Página 120
pneu-pavimento.
O modelo HDM calcula as velocidades, os custos de operação dos veículos e o
desempenho dos pavimentos, projetando, por outro lado, as intervenções necessárias, de
acordo com as normas de projeto e manutenção e o volume de tráfego. Estima, então, as
diferentes parcelas de custos que compõem o custo total, para todas as alternativas de
construção e manutenção, ano a ano, ao longo do período de análise, descontando os
custos futuros a diferentes taxas de desconto. Compara as alternativas de custos e faz
avaliações econômicas, utilizando indicadores como a taxa interna de retorno, o valor
presente líquido, os benefícios no primeiro ano e outros, permitindo a escolha da melhor
alternativa do ponto de vista econômico. O HDM permite, também, a análise de
sensibilidade dos resultados por meio de mudanças nos principais parâmetros (custos
unitários, composição do tráfego, taxa de crescimento do tráfego, taxa de desconto, custo
dos atrasos, custos dos acidentes etc.).
A lógica computacional do HDM é estruturada em cinco sub-modelos:
a) tráfego: a partir dos dados de entrada tipo de veículo, volume, taxa de

crescimento, cargas e parâmetros físicos, o modelo calcula, para cada
classe de veículos, para cada seção e a cada ano, o volume do tráfego;
b) construção: a partir dos dados de entrada terreno, materiais, pluviosidade,
geometria, espessura e custos unitários, o modelo estima as quantidades e
os custos da estratégia de construção especificada para o ano em questão,
bem como a condição logo após a construção. Cabe a observação de que
o modelo não faz o dimensionamento do pavimento, o qual deve ser
especificado pelo usuário;
c) deterioração da rodovia e manutenção: a partir dos dados de entrada tipo
de pavimento e resistência, idade, condição e estratégia de manutenção, o
modelo calcula as variações na condição do pavimento para vários modos
de deterioração (trincas por fadiga do revestimento, deformação
permanente nas trilhas das rodas, irregularidade longitudinal) em função do
tipo e resistência do pavimento, do volume do tráfego, das cargas por eixo,
da idade e meio ambiente. Além disso, determina para as diferentes
estratégias de manutenção, os efeitos sobre o desempenho dos
pavimentos, seus quantitativos e custos;
d) custo de operações dos veículos: a partir dos dados de entrada geometria,
irregularidade longitudinal, dados de potência e outros parâmetros físicos
dos veículo e custos unitários correspondentes, o modelo estima a
velocidade de operação dos veículos, o consumo de pneus, combustíveis e
lubrificantes, o desgaste dos equipamentos e a depreciação. Utiliza as
equações empírico-mecanísticas desenvolvidas a partir do estudo realizado
no Brasil;
e) custos e benefícios exógenos: a partir dos dados de entrada atrasos,
acidentes, problemas ambientais etc., o modelo adiciona, em anos
específicos, os valores correspondentes, em termos econômicos e
financeiros.
Página 121
6.8 SISTEMA DE ANÁLISE DE REDE E PREVISÃO DA DEMANDA – SAR/CUBE
6.8.1 Generalidades
Na proposta técnica do Consórcio PROSUL-SCETAUROUTE foi prevista a utilização de um
modelo georreferenciado que o Laboratório de Transportes da Universidade de Santa
Catarina – LABTRANS desenvolveu para a PETROBRAS e ANTT, devidamente adaptado
para a aplicação de análise de rede e previsão de demanda em malhas rodoviárias. A
vantagem de tal sistema seria a disponibilização de um sistema computarizado aberto e a
possibilidade de dispor dos técnicos do LABTRANS para quaisquer ajustes ou melhorias
que se pretendessem introduzir no modelo.
Dentro desse princípio o Consórcio contratou, através da FEESC, os serviços de
professores e técnicos especializados para a elaboração dos ajustes necessários à
aplicação do modelo, que se denominou de Sistema de Análise de Rede – SAR, para
integrar as ferramentas que passariam a fazer parte do Sistema de Planejamento Rodoviário
a implementar no DEINFRA, através do presente contrato. Desse modo, o modelo SAR faria
parte dos modelos que hoje constituem uma das principais ferramentas de planejamento
rodoviário. Isso porque esses permitem prever a demanda de viagens e, a partir das
características de uma malha, analisar o seu comportamento em relação à demanda, não só
no momento atual, mas também em relação às exigências que a demanda vier a ter ao
longo dos anos, em função do desenvolvimento sócio-econômico das regiões.
Esses modelos de previsão de demanda foram inicialmente mais aplicados para o tráfego
urbano e passaram a ser, nos países industrializados, quase que indispensáveis para a
elaboração dos Planos Diretores Urbanos de grandes cidades e suas metrópoles. Só mais
recentemente esse tipo de modelos está sendo utilizado para malhas rodoviárias regionais,
estaduais ou nacionais, o que, em alguns casos, obrigou os desenvolvedores desses
modelos a ajustamentos nos seus algoritmos para melhor responderem às novas exigências
de grandes redes regionais ou estaduais em meio rural. Esses modelos de análise e
previsão da demanda permitem igualmente realizar um diagnóstico da funcionalidade das
malhas nos seus mais variados aspectos tais como, detectar a necessidade de rodovias
novas em períodos futuros da malha, eventuais segmentos ou pontos críticos da malha que
mereçam uma intervenção pontual, trechos com capacidade saturada ou perto da
saturação, a necessidade de pavimentar em determinado ano uma rodovia em terra ou
revestimento primário etc. Essa análise é facilitada pelas possibilidades de simulação que o
modelo permite, proporcionando o estudo de diferentes alternativas de melhorias na malha e
avaliando seus resultados.
Com o decorrer dos trabalhos o Consórcio começou a verificar que os serviços para adaptar
o modelo existente para a função que se pretendia e que anteriormente se descreveu, eram
de muito maior amplitude do que aquilo que se pensava e, além da adaptação do modelo
para essa função, seria necessária uma fase prolongada de testes para a utilização, com
confiança, desse modelo. Dada a complexidade dos trabalhos a desenvolver e a dificuldade
de obter analistas e programadores com disponibilidade para o desenvolvimento dos sub-
sistemas necessários, o Consórcio, no início da segunda metade do contrato, começou a
pensar que para poder cumpri-lo em tempo e em qualidade de serviço, teria de adquirir um
modelo comercial para substituir o SAR.
Essas perspectivas começaram a ganhar relevância, quando da necessidade de realização
de algumas atividades, que pelo cronograma começaram a ficar atrasadas, pelo fato de o
SAR não estar disponível para a realização desses serviços, nomeadamente a geração da
matriz de veículos de passeio e a calibração do modelo. Efetivamente o Consórcio, em julho
de 2007, viu-se obrigado a adquirir uma licença do modelo americano CUBE, desenvolvido
pela CITILABS e reconhecido internacionalmente, para poder desenvolver todos os serviços
ligados à geração de matrizes de veículos leves, à geração, distribuição e alocação de
tráfego na malha rodoviária na situação atual e futura.
Página 122
Pelas razões expostas, a partir dessa fase do trabalho, quando se fala em modelo de
análise de rede e de previsão de demanda estamos sempre nos referindo ao modelo CUBE,
que foi utilizado em todas as fases de análise e previsão de demanda de todas as
simulações trabalhadas neste PDR/SC.
6.8.2 Descrição e Estrutura do Modelo

O Sistema de Análise de Rede CUBE, é um sistema que reúne uma interface Geographic
Information System – GIS e um conjunto de módulos matemáticos com algoritmos
diferenciados que realizam as várias etapas que o modelo trabalha para chegar à análise e
previsão de demanda de tráfego numa malha rodoviária, tal como se mostra na figura 45 a
seguir apresentada.
Dados
Geração Volumes de tráfego
sócio econômicos
Qualidade da oferta
de transporte Distribuição Fluxos de deslocamentos OD
Oferta por modo de

transporte Escolha modal Fluxos de deslocamentos por modo
Características e
carga da malha Alocação Fluxos de veículos por trechos
²
Figura 6.42: As várias etapas trabalhadas pelo Modelo CUBE

Fonte: SCETAUROUTE, 2006
O modelo CUBE, tal como outros modelos de análise e previsão de demanda de tráfego,
além de funcionarem com um sistema de GIS, funcionam também como modelos
matemáticos de redes rodoviárias, como se referiu anteriormente. Esta modelação
matemática, permite através de dados sócio econômicos gerar o número de viagens em
cada zona, em função das variáveis de ocupação do solo e de desenvolvimento econômico
e social – Etapa de Geração, permite distribuir essas viagens por pares de origem e destino
entre zonas de tráfego – Etapa de Distribuição, permite repartir os fluxos pelos diferentes
sistemas de transporte – Etapa de Repartição Modal e, finalmente, permite que os fluxos
de tráfego sejam alocados nas redes modais de transportes – Etapa de Alocação. Mais
recentemente em alguns modelos vem-se utilizando uma quinta etapa – Indução do
tráfego – que tem em conta o tráfego local que é induzido ou gerado na rede, pela entrada
ao serviço de uma nova rodovia.
O fato do sistema dispor de uma interface GIS permite que os resultados, além de serem
apresentados em tabelas ou quadros, sejam visualizados em mapas de boa definição na
tela do computador ou impressos, como se pode verificar nas figuras que se apresentam
mais à frente, o que facilita muito a análise dos resultados e uma primeira avaliação da sua
grandeza.
Página 123
6.9 Estrutura do Modelo

O Modelo CUBE desenvolvido há algumas décadas pela CITILABS, empresa americana
sediada na Califórnia e que vem sendo atualizado de uma forma contínua como resultado
da sua aplicação em estudos de transportes em todo o mundo, é um modelo que executa as
mesmas tarefas do Modelo SAR de uma forma mais sofisticada. Na verdade o CUBE tem
uma abrangência de aplicação muito mais vasta que a do SAR em termos de análise e
capacidade matemática, embora a sua interface GIS seja mais fraca que a do SAR, uma vez
que o CUBE trabalha de uma forma integrada com o programa ARCGIS.
O modelo CUBE, na realidade, se constitui em uma família de “softwares” para a realização

de diferentes tipos de estudos de planejamento de transportes, tais como:
a) Previsão de tráfego urbano, regional e de longa distância;
b) Análise de funcionamento de malhas rodoviárias;
c) Geração de dados para definição de interseções;
d) Previsão de fretes em estudos logísticos;
e) Micro-simulações multimodais;
f) Cálculo e gestão de matrizes;
g) Análise da qualidade do ar.
Para dar resposta a essas exigências dos estudos de transportes a família de “softwares”
CUBE é constituída por diversos módulos independentes mencionados a seguir que, se
necessário, se integram para aumentar as capacidades do modelo na resolução das
diversas atividades:
a) CUBE Base – é a interface de uso para todos os módulos do sistema;
b) CUBE Voyager – é o modulo que realiza a análise e a previsão da
demanda de tráfego, permitindo a análise e a simulação de diversos
cenários;
c) CUBE Cargo – este módulo tem por função fazer a análise e a previsão
dos fretes em estudos logísticos, permitindo a simulação de vários
cenários;
d) CUBE Analyst – é o módulo que tem como objetivo o cálculo, a gestão e o
tratamento de matrizes;
e) CUBE Dynasim – este módulo efetua simulações multimodais detalhadas
em estudos urbanos, utilizando metodologias avançadas para a simulação
conjunta de veículos automóveis, pedestres, caminhões, ônibus e veículos
sobre trilhos;
f) CUBE Polar – calcula a qualidade das emissões dos gases dos veículos e
o seu consumo de energia.
Página 124
6.9.1 Funcionamento do Modelo CUBE
Pretende-se neste item fazer uma apresentação bem sumária do funcionamento deste
modelo, uma vez que no Volume II.8 se apresenta um relatório muito mais completo sobre o
modelo em si e sobre a sua aplicação no PDR/SC. Nesse Volume II.8 se poderá analisar,
detalhadamente, todos os aspectos ligados à interface GIS, aos algoritmos utilizados em
cada uma das etapas do modelo e às suas aplicações em cada uma dessas etapas. Neste
item pretende-se apenas dar uma idéia da forma como o modelo se aplica a uma região, de
como o modelo trabalha com matrizes, de como se deve modelar uma malha matemática,
das exigências de calibração e finalmente da configuração do modelo para trabalhar com a
malha definida.
O modelo se aplica a uma região que pode ser um bairro de uma cidade, uma região
metropolitana de uma grande cidade, um conjunto de distritos de um estado ou país, um
país inteiro ou até um continente. Teoricamente não existe limitação territorial para aplicação
do modelo e o essencial é que haja um zoneamento da região em estudo e das regiões
exteriores com as quais essa região tenha relacionamentos, o que consiste na definição de
zonas de tráfego internas e externas à região, zonas entre as quais se verificam as viagens
de passageiros, de ônibus e de cargas.
Dependendo do tamanho e do número das zonas o estudo será mais ou menos

pormenorizado, uma vez que a aplicação do modelo não determina a demanda nas rodovias
que sejam internas a uma zona de tráfego, portanto se houver interesse em conhecer a
demanda em algumas rodovias que se situem dentro de uma determinada zona, haverá que
dividir essa zona em distritos, obter dados sócio-econômicos sobre esses distritos e incluir
esses distritos como novas zonas nas matrizes de O/D. Normalmente à medida que a região
em estudo aumenta, a área das zonas também aumenta e o nível do estudo tende a se
referir a grandes eixos rodoviários ou ferroviários e os dados sócios econômicos serão
agregados a partir dos dados das sub-zonas ou distritos.
A modelação para um estudo de previsão de demanda com o modelo CUBE ou outro do

mesmo tipo, é feita como se exemplifica na figura 46 que representa uma região com 5
zonas de tráfego e uma malha rodoviária que se desenvolve sobre essas 5 zonas.
A rede matemática é definida pelos centróides de cada zona de tráfego, pelos arcos que
ligam os centróides e que representam os trechos da malha e pelos nós que são pontos de
interseção de arcos que normalmente têm tráfegos diferentes. Sempre que os centróides
não estejam ligados com a malha rodoviária, haverá um outro elemento chamado conector,
que é um segmento que estabelece a conectividade entre o centróide e a malha.
Normalmente são também criados nós nos limites de cada zona de tráfego para se poder
determinar qual a extensão da malha em cada uma das zonas de tráfego, embora essa
técnica não seja obrigatória para o funcionamento do modelo. É, no entanto, uma técnica
aconselhável quando as zonas de tráfego coincidem com município ou regiões de
desenvolvimento demarcadas que, deste modo, podem ter a sua extensão da malha
determinada para cada uma delas.
Página 125
l12.2 M2
Mn Centróide
l23.1
ZONA 2 Nó
l12.1
l25.1 l24.1 l23.2
l13.3 lij Arco
M1 l13.1 l13.2 M3
l34.1
l14.1
l24.2 Conector
ZONA 3
l35.1
l15.1
l14.2 l
35.2 l34.2 Zona de Tráfego
ZONA 1 l25.3
l24.3
l14.3
l35.3 M4
l15.2 l14.4
M5
l45.2
l45.1
ZONA 4
ZONA 5
Figura 6.43 - A Modelação de uma Malha para ser Trabalhada pelo Modelo CUBE
Fonte: SCETAUROUTE, 2006
Os dados sócio-econômicos relacionados com populações, renda, motorizações, os

diversos tipos de produções e serviços, permitirão determinar a geração e a atração de
viagens em cada zona de tráfego e determinar as matrizes de O/D (origem e destino), que
representam as movimentações das viagens geradas e atraídas por cada par de zonas de
tráfego, realizadas por veículos de passeio, ônibus e veículos pesados.
A partir da repartição modal atual ou previsão de desenvolvimento de cada um dos modais,
será possível ter as matrizes O/D, atuais e futuras, para o modal rodoviário, que constituem
a base para o desenvolvimento dos diversos estudos rodoviários que se pretendam realizar,
como no presente caso o Plano Diretor Rodoviário. É evidente que, segundo o estudo a
elaborar, os dados básicos como o zoneamento da região, a agregação ou desagregação
dos dados sócio econômicos e a repartição modal terão de ser tratados de forma diferente
para gerarem as matrizes mais adequadas e poderem proporcionar os resultados mais
consentâneos com os objetivos e os fins em vista do estudo a realizar. No caso do exemplo
apresentado, que se refere a uma malha rodoviária, já não se torna necessário usar a etapa
de repartição modal, a qual tem por função separar as matrizes O/D globais em matrizes
O/D de cada um dos modais.
As matrizes O/D são a base para que o módulo de alocação do CUBE através dos
algoritmos referidos no item anterior, vá atribuir as rotas das diversas viagens entre as
origens e destinos de cada par da matriz, pelas diversas rodovias da malha rodoviária. Essa
alocação poderá ser feita pelo método “tudo ou nada” por tempo de viagem, por distância ou
ainda por custo. O modelo poderá também fazer a alocação por equilíbrio de Wardrop,
através do qual, em caso de congestionamento, o modelo vai atribuir a alocação de um
porcentual de viagens a uma rodovia alternativa. Neste caso o modelo através da etapa de
alocação iria determinar quais as rotas utilizadas para cada par de O/D das matrizes de
veículos de passeio, ônibus e veículos de carga relativos à situação atual.
Página 126
A alocação do tráfego realizada pelo modelo em função das matrizes de origem e de destino
atuais das cargas a transportar, dos ônibus e das viagens dos carros de passeio por
diferentes motivos, será calibrada com os tráfegos realmente existentes na malha na
situação atual, os quais foram determinados através de aparelhos de dois tipos
(permanentes e temporários) que foram instalados em centenas de postos de contagem,
cuja localização foi devidamente planejada para poder constituir uma boa amostragem do
tráfego circulante. Esta calibração do modelo é indispensável para que o modelo possa
prever a alocação do tráfego futuro com mais precisão, embora se tenha de considerar que
essa precisão é baseada em diversos fatores e variáveis que podem conduzir a algumas
pequenas distorções nos resultados futuros.
Só depois desta calibração e das matrizes devidamente ajustadas em função dessa

calibração, se deverá partir para a determinação das matrizes futuras, as quais terão o
mesmo tipo de tratamento e gerarão os tráfegos futuros por cada tipo de veículo, os quais
poderão ser transformados em veículos equivalentes de automóveis ligeiros para o cálculo
do nível de serviço. Com base nestes tráfegos futuros poder-se-ão fazer todas as
simulações possíveis no sentido de avaliar quais os gargalos existentes na malha para cada
período de tempo, quais as rodovias que deverão ser construídas para uma melhor
funcionalidade da malha e uma maior segurança do trânsito. A facilidade de cálculo do
modelo permite que um sem número de simulações sejam executadas num espaço de
tempo limitado, permitindo a análise da malha por diversos aspectos, uma avaliação dos
investimentos a realizar e a priorização mais aconselhada em função dos recursos
disponíveis.
Com base nas informações obtidas ao longo das quatro fases dos modelos de análise e
demanda por transporte, é possível, ao final, realizar as estimativas dos efeitos de cada
alternativa de política de transporte eventualmente simulada. O conjunto completo de
informações permite a avaliação das alternativas visando selecionar aquela que melhor
atenda aos objetivos e às metas estabelecidas como parte do processo de planejamento.
É usual também que esses métodos de análise e previsão de demanda permitam mensurar
os efeitos das intervenções rodoviárias selecionadas apenas sobre a (re)distribuição dos
fluxos na rede viária, e conseqüentemente apenas sobre os indicadores de qualidade dos
fluxos desses tráfegos como sobre volumes, velocidades, densidades e níveis de serviço,
tendo em conta cenários (intervenções e anos de projeção) pré-selecionados.
Pode-se concluir que estes modelos matemáticos são extremamente importantes para o
planejamento rodoviário, uma vez que, sem eles, é praticamente impossível simular as
condições futuras com diferentes cenários e, deste modo, prever, com base técnica, a
demanda futura do tráfego e as necessidades rodoviárias da malha para responder a essas
exigências.
6.8.5 Configuração do CUBE para o Estudo do PDR/SC
Para os estudos do PDR/SC o Consórcio PROSUL-SCETAUROUTE adquiriu três módulos

da família CUBE: CUBE Base, Cube Voyageur e o CUBE Analyst. Estes três módulos são
suficientes para os cálculos que se pretendem para o PDR/SC que são essencialmente:
a) Cálculos das Matrizes de Carros de Passeio – Matrizes VL;

b) Cálculo das Matrizes Finais de Cargas – Matrizes VL1 e VL2;
c) Avaliação de Projetos – Análise e previsão da demanda na malha
rodoviária.
Página 127
Foi então realizada uma modelação para o caso concreto deste estudo, resultando numa
configuração específica do modelo que se denominou como o CUBE_PDR/SC. Para facilitar
esse processo de modelação, o software CUBE, dispõe de utilitários próprios agrupados no
módulo Cube-Base, que são:
a) Aplicações (Application Manager)

b) Cenários (Scenario Manager)
c) Gráficos (Graphics).
As rotinas de modelação requeridas são inseridas nas denominadas “Aplicações”. Essas

rotinas são comuns para os diversos “Cenários”, para os quais, são definidos parâmetros
específicos nomeados “Keys”. Entre esses parâmetros destacam-se o número total de
zonas, o ano base e o ano futuro e os códigos dos projetos rodoviários que deverão ser
considerados em um cenário de estudo desejado.
Para a apresentação gráfica das informações, o CUBE dispõe de um módulo específico

denominado “Graphics”. Além de poder apresentar os resultados obtidos dos demais
módulos do sistema graficamente de uma forma autônoma, esse módulo estando interligado
a uma interface permite apresentar também os resultados do modelo de análise e previsão
de demanda através do Sistema de Informação Geográfica - ArcGis.
Assim, um modelo que se vale do ferramental do CUBE é fundamentalmente constituído por

um ou várias aplicações (applications) para serem executadas, pelos dados de entrada
(data), os cenários (scenarios) e as variáveis chaves (keys) como mostra a figura 47
apresentada a seguir. Esse conjunto de componentes, apresentados na tela principal de
uma aplicação identificado por “Painel do Administrador de Cenários”, constitui um catálogo
(catalog).
Figura 6.44 - Componentes do Catálogo "Modelo CUBE_PDR/SC"

Fonte: Modelo CUBE – Consórcio PROSUL - SCETAUROUTE
O modelo selecionado para o estudo do transporte rodoviário de Santa Catarina (PDR/SC) é

um modelo clássico de estudos de transporte, incorporando-se nesse modelo, no entanto,
as modificações necessárias para adequá-lo às particularidades dos transportes desse
projeto.
Página 128
Fazem parte integrante do catálogo do modelo CUBE_PDR/SC, fundamentalmente, cinco
aplicações, apresentadas na Figura 6.45 que se mostra a seguir.
Figura 6.45 - Elenco das Aplicações (Applications) do Modelo CUBE_PDR/SC

Fonte: Modelo CUBE – Consórcio PROSUL – SCETAUROUTE 2007
As quatro primeiras aplicações foram realizadas visando à estimativa da matriz de origem e

destino de veículos leves (Estimativa VL - valendo do método de alocação estocástica de
Burrell; “Estimativa VL Tudo ou Nada”, pelo método de alocação Tudo ou Nada) e as
estimativas das matrizes totais de viagens dos dois tipos veículos de transporte carga
(Estimativa VC1 e Estimativa VC2). Apesar de não ter produzido a melhor matriz de
veículos leves, a aplicação “Estimativa VL Tudo ou Nada” continua fazendo parte do elenco
de aplicações desse catálogo visando a um futuro eventual aperfeiçoamento do modelo.
A quinta aplicação do modelo (Avaliação de Projetos) tem como dados de entrada,

principalmente, as matrizes estimadas nas aplicações referidas anteriormente. Essa
aplicação, como o próprio nome já o diz, permite realizar as avaliações das intervenções na
rede viária ou das alterações das matrizes O/D de veículos identificados para cada um dos
cenários estabelecidos ou desejados pelo usuário do sistema de análise e previsão de
demanda.
Adicionalmente, se apresenta ainda nesse elenco, a aplicação “Extração de Dados” que

dispõe de rotinas para a geração de alguns relatórios específicos.
Ao se abrir a sua tela principal, o modelo CUBE_PDR/SC apresenta ainda na sua parte
esquerda inferior os parâmetros chaves que o modelo irá adotar ao se rodar o sistema.
Esses parâmetros denominados “Keys” são apresentados no formato da figura 49 inserida a
seguir, e dizem respeito, ao nome indicado para o cenário em análise, o numero de zonas
de tráfego, o ano base, o ano futuro desejado, os números dos projetos novos e projetos de
melhorias selecionados para a análise e previsão de seus efeitos.
Página 129
Sínte
odoviário de
e Santa Ca
atarina
Figura
a 6.46 - Parâ
âmetros e Elementos
E C
Chave Seleciionados parra o Cenário
o de Análise
e
Fonte
e: Modelo CU
UBE – Consórcio PROSUL
L – SCETAUR
ROUTE 2007
Basicamennte, a estrutura de funcionamento de cad da uma de essas apliccações seg

gue a
seqüência de execuçãão das ativiidades apre
esentadas na
n Figura 6.47.
Generación de
e
Dato
os de Entrada viajes
Distribución de
e
viajes
Estimativa
Redes Screenliines
Matricial
Corrección de
e
Pessquisas OD Select Link
L
matrices
M
Matriz calibrada
a
Asignación
Relatorios
Figura
a 6.47 - Estru
utura Funcio
onal Básica
a do Modelo
o de Análise e Previsão de Demand
da
Fonte
e: Modelo CU
UBE – Consórcio PROSUL
L – SCETAUR
ROUTE 2007
Página 130
Na Figura
F 6.48 que se ap
presenta naa página se eguinte, ap
presenta um ma captura de tela do
o
mode
elo CUBE Voyager
V aborada parra a estimattiva da matrriz de veículos leves.
ela
A deescrição feitta neste item sobre o modelo de análise e previsão

p de
e demanda CUBE tem m
como o objetivo apresentar,
a a nível de
e síntese, os
o principaais aspectoss relacionados com a
funçãão do modelo, sua constituiçã ão e estrutura, seu funcioname ento e princípios de e
confiiguração paara a aplica ação ao PD DR/SC. No Volume II..8 é aprese entada uma a descriçãoo
muitoo mais deta alhada sobre os princcipais módu ulos, proceddimentos e parâmetros s utilizadoss
no modelo,
m de modo
m a quee o usuário tenha as condições necessárias para opera ar o mesmo o
e intterpretar appropriadamente os re esultados obtidos. Messmo com m muito mais
s detalhe o
Volume II.8, aiinda assim, não pode e ser conssiderado um m manual para a utilização do o
softw
ware; para esse
e fim o usuário
u deverá buscar a ajuda dissponível noss manuais do
d software e
CUBBE.
Figurra 6.48 - Estrutura de Funcioname

F ento da Aplic
cação “Estimativa VL”..
Fonte: Mod
delo CUBE – Consórcio PR
ROSUL – SCETAUROUTE
E 2007
6.10
0 SISTEM
MA DE AVA
ALIAÇÃO MULTICR
RITERIAL DE ALTER
RNATIVAS
S
Nas análises e avaliaçõess de investimentos as s agências de financia amento inte ernacionais,,
princcipalmente o BID e o BIRD, dessde há muitos anos que q vêm co onvenciona ando que a
comp paração de eventuais alternativass, de uma fo
orma geral, deverá serr feita pela sua
s análise e
de reentabilidade
e. Mesmo que
q não hajja sequer alternativas
a para os invvestimentos s a fazer, é
Página 131
normal que os projetos só sejam financiados por essas entidades se a taxa interna de
retorno for superior a 12%, na generalidade dos casos.
No entanto, os investimentos em transportes, como em outros setores, não poderão ser
vistos apenas por aspectos de rentabilidade econômica, uma vez que existem outros
aspectos tão ou mais importantes do que os de rentabilidade, como sejam o
desenvolvimento regional, salvaguarda do patrimônio existente, aspectos ambientais,
participação do setor privado, aspectos de investimento direcionado, desenvolvimento social
etc. É o caso, por exemplo, de avaliações de investimentos em pavimentação de rodovias
que dão acesso a pequenas comunidades, ensejando o acesso das populações atendidas
aos recursos somente disponíveis em centros maiores (hospitais, escolas, e outras
facilidades): geralmente apresentando baixos volumes de tráfego, tais empreendimentos
acabam resultando inviáveis quando avaliados somente por critérios de rentabilidade
econômica, em que pese sua importância sob outros aspectos, tais como para a inclusão
social, para o IDH do Estado, para incentivar linhas de transportes públicos etc.
Na tentativa de contornar os problemas atrás expostos, começou a surgir na década de 80 o

conceito de análise multicritério, o qual tem por base, dentro do processo de tomada de
decisão em geral e muito particularmente na avaliação de projetos de investimento, fazer
aflorar de modo organizado, transparente e ponderado os benefícios resultantes de outros
aspectos diversos em cada uma das alternativas consideradas. O uso dessa técnica permite
que os tomadores de decisão possam avaliar, com base nela, se os ganhos de uma solução
em relação à outra valem as perdas dessa em relação à primeira, principalmente tendo em
consideração que os tomadores de decisão nem sempre têm opinião convergente. Destaca-
se ainda que essas metodologias partiram da constatação que as decisões do mundo real
nunca levam em consideração apenas um critério de decisão, mas sim, dois ou mais
critérios que têm a ver com processos cognitivos e escalas para expressar a preferência por
uma solução quando comparada com outra.
É comum que os agentes tomadores de decisão possuam pontos de vista conflitantes ou
diferentes juízos de valor em relação a determinados projetos em avaliação. Os métodos
multicritérios de análise de decisão surgem então como uma ferramenta na gestão dos
sistemas de transportes, em alguns aspectos baseada na engenharia de valor, onde as
diversas variáveis envolvidas, o grande número de dados, interações e objetivos referentes
aos cenários em estudo, são avaliados de forma integrada, facilitando o julgamento dos
diversos aspectos em jogo, por parte dos decisores.
A importância, o interesse e a aplicação crescente desse tipo de avaliação multicriterial,
levaram o Consórcio a integrar no Sistema de Planejamento Rodoviário em
desenvolvimento para o DEINFRA uma ferramenta que permita a avaliação de alternativas
quer em projetos de investimento como Planos Diretores ou Programas Plurianuais, quer em
estudos de viabilidade para soluções viárias dúbias, quer ainda nos projetos de engenharia
mais sofisticados em que diferentes alternativas sejam postas em discussão.
6.10.1 Os Conceitos dos Métodos Multicritérios

Os defensores dos métodos multicritérios argumentam que a escolha entre possíveis
alternativas de ação que retratem diferentes pontos de vista deve considerar toda uma
multiplicidade de fatores direta e indiretamente relacionados com a decisão a ser tomada.
Argumenta-se igualmente que os métodos multicritérios constituem um conjunto de técnicas
que têm a finalidade de investigar um número de alternativas, sob múltiplos critérios e
objetivos em conflito. Entende-se ainda que seja possível gerar soluções de compromisso e
uma hierarquia das alternativas, de acordo com o grau de atração destas para o tomador da
decisão.
Destaca-se que estas metodologias partiram da constatação que as decisões do mundo real
nunca se dão visando apenas um critério de decisão, mas sim em presença de pelo menos
Página 132
dois critérios conflitantes, utilizando então muitos recursos da psicologia quantitativa, que
lida com processos cognitivos e escalas, para expressar a preferência com relação a
aspectos totalmente subjetivos. Salienta-se que o reconhecimento da subjetividade como
inerente aos problemas de decisão e a utilização de julgamentos de valor como forma de
tratá-la analiticamente, torna-se uma das principais e das mais atraentes características das
metodologias multicritérios.
A contextualização e o entendimento de problemas de transportes relacionados à tomada de
decisão quanto à escolha de alternativas, muitas vezes são facilitadas mediante o
desenvolvimento de metodologias de comparações multicritérios. Para o grupo envolvido no
processo de tomada de decisão, a utilização da metodologia multicritérios fornece os
subsídios necessários para o alcance da solução mais adequada aos imperativos do
problema. Esse fato é apontado como a maior vantagem dessa metodologia em relação aos
modelos monocritérios tradicionais, como a análise custo-benefício. Argumenta-se ainda
que os métodos de análise multicritérios são similares aos métodos de análise custo-
benefício em muitos aspectos, mas apresentam algumas importantes diferenças quanto aos
aspectos práticos e teóricos dessas:
a) os impactos não podem ser convertidos em valores monetários, são

desprezados na análise;
b) alguns dos efeitos dos investimentos não possuem valor de mercado e as
estimativas adotadas nem sempre são consistentes;
c) mesmo quando existem valores de mercado para os produtos, as
distorções inerentes ao mercado tendem a dificultar a determinação desses
valores;
d) a abordagem assume que a sociedade é monolítica e que todos os
indivíduos e grupos associam valores similares aos bens; e
e) não permite a distribuição dos custos e benefícios entre os diversos
agentes envolvidos.
6.10.2 A Escolha do Método Multicritério de Apoio à Decisão

Muitas situações de tomadas de decisão, em ambiente participativo, envolvem a seleção de
alternativas, a divulgação antecipada do material de avaliação e os eventos para a
realização das avaliações. No entanto os agentes tomadores da decisão, geralmente
possuem pontos de vista conflitantes e diferentes juízos de valores. Torna-se necessário,
portanto, que essas diversidades sejam integradas e os métodos multicritérios aparecem
como uma opção para consecução desse propósito, uma vez que proporcionam:
a) um maior entendimento do contexto multidisciplinar do processo decisório;

b) efetuam a análise da decisão e testam a sua robustez;
c) recomendam um curso de ações ou selecionam a melhor ação a ser
implementada;
d) validam a analise da decisão (avaliação ex-pós); e
e) organizam as informações para decisões futuras.
Página 133
Estas técnicas podem, por conseguinte, ser utilizadas, de uma forma mais detalhada ou
mais simples, para:
a) identificar a melhor opção;

b) ordenar as opções;
c) listar um número limitado de alternativas para uma subseqüente avaliação
detalhada; ou
d) simplesmente distinguir as possibilidades aceitáveis das não aceitáveis.
Diante do arsenal de métodos de análise multicriterial existentes, torna-se imprescindível

selecionar aquele que melhor se adapte aos fins em vista. De entre os métodos mais
direcionados para a análise multicriterial ligada a questões de transporte foram analisados
aqueles que melhor respondessem aos seguintes aspectos: consistência, lógica,
transparência, facilidade de uso, quantidade de aplicações práticas, reconhecimento
científico, tempo requerido para o processo de análise e disponibilidade de software.
Face à análise realizada, os métodos de Analytic Hierarchy Process – AHP da escola
americana, os métodos de Elimination et Choix Traidusant la Realité – ELECTRE, da escola
francesa, e de Tomada de Decisão Interativa Multicritério – TODIM, que tem elementos da
escola americana e francesa, foram aqueles que se revelaram mais aconselhados tendo em
consideração os aspectos de seleção anteriormente mencionados. Depois de um estudo
mais minucioso entre esses três métodos optou-se pelo método AHP também conhecido por
Método de Análise Hierárquica – MAH, pois possui vários atributos desejáveis para a
aplicação a investimentos e estudos de transporte rodoviário, tais como:
a) é um processo de decisão estruturado que pode ser documentado e

repetido;
b) é aplicável a situações que envolvem julgamentos subjetivos;
c) utiliza tanto dados quantitativos como qualitativos;
d) proporciona medidas de consistência das preferências;
e) há uma ampla documentação sobre as suas aplicações práticas;
f) seu uso é apropriado para grupos de decisão; e
g) disponibiliza software para o processo de avaliação.
6.10.3 O Método AHP

O método AHP foi desenvolvido no intuito de promover a superação das limitações
cognitivas dos tomadores de decisão e é aplicado para sistematizar uma ampla gama de
problemas de decisão nos contextos econômico, político, social e ambiental, devido à sua
simplicidade, sólida base matemática e capacidade de avaliar fatores qualitativos e
quantitativos, sejam eles tangíveis ou intangíveis.
O AHP se baseia na capacidade humana de usar a informação e a experiência para estimar
magnitudes relativas através de comparações par a par. Trata-se de uma abordagem
flexível que utiliza a lógica aliada à intuição, com a finalidade de obter julgamentos através
do consenso. Seu uso é indicado para problemas que envolvam priorização de soluções
potenciais através da avaliação de um conjunto de critérios.
O método multicritérios AHP é uma ferramenta de ampla ordenação de julgamentos
objetivos e subjetivos construídos de forma intuitiva e consistente, através da agregação das
contribuições individuais das partes envolvidas no processo. Caracteriza-se pela
simplicidade, clareza, pela sólida base matemática, pelo caráter normativo ou descritivo e
pela possibilidade de utilização em análises ex-ante e ex-post.
A estrutura do AHP identifica as áreas de maior e menor oportunidade, prioriza as opções,
indica a melhor alocação de recursos para atingir os objetivos, facilita a geração de novas e
Página 134
melhores opções e favorece a comunicação entre as partes integrantes do processo. Tendo
em consideração essas funções, esse método constitui uma ótima ferramenta interativa,
muito útil para analistas e tomadores de decisão na resolução de problemas, dos mais
simples aos mais complexos, relacionados a interesses econômicos, sociais, culturais,
políticos e ambientais, entre outros, onde o número de participantes pode ser grande.
Apesar das especificidades inerentes à aplicação do método, uma decisão coerente pode
ser obtida com o uso do AHP através do entendimento e clarificação do problema, da
definição e análise dos critérios de decisão, da atribuição de pesos, da avaliação das
soluções alternativas para o problema, da verificação do desempenho das alternativas para
cada critério e do preparo das recomendações para a tomada de decisão.
Após a avaliação da fundamentação teórica, das características, dos procedimentos de
aplicação e vantagens e desvantagens do AHP, conclui-se que o seu uso é adequado para
avaliar a eficácia do emprego da Análise Multicriterial como instrumento de avaliação das
potenciais alternativas ligadas a cenários de planos de transporte e/ou alternativas de
soluções rodoviárias que terão de ser analisadas por diversos tipo de decisores.
6.10.3.1 Funcionamento do AHP

A utilização do AHP como método multicritério de apoio à decisão é, de um modo geral,
desenvolvida de acordo com os seguintes procedimentos:
a) construção da hierarquia, identificando a meta ou objetivo global, a

definição da família de agentes de decisão participantes do processo, os
critérios e sub-critérios a utilizar e, finalmente, os cenários ou as
alternativas a avaliar;
b) formulação da estrutura de comparação representada pelo arranjo em
níveis dos elementos constituintes do problema;
c) obtenção de dados e coleta de julgamentos de valor emitidos pelos
especialistas;
d) análise da consistência dos julgamentos, a partir das atribuições de valor
efetuadas pelos especialistas, variando esses valores em função da Escala
Fundamental de SAATY (autor do método AHP);
e) classificação final das alternativas por ordem de importância derivada dos
valores atribuídos pelos especialistas; e
f) síntese dos dados obtidos dos julgamentos dos especialistas e cálculo da
prioridade de cada alternativa em relação ao foco principal, mediante o
procedimento de análise de sensibilidade e aderência. Assim, a síntese dos
resultados dessas comparações permite a determinação da melhor
alternativa, provida da clara razão para a sua escolha.
Os procedimentos anteriormente referidos podem ser estruturados em três etapas

subdivididas em fases, conforme suas funções:
a) a Etapa I, refere-se à estrutura básica do AHP, sendo os níveis

componentes dessa estrutura correspondentes às fases 1, 2, 3 e 4:
• Fase 1 – quantificação e definição dos agentes de decisão;
• Fase 2 – definição dos critérios e sub-critérios;
• Fase 3 – identificação e definição das alternativas ou cenários;
• Fase 4 – estruturação da Árvore Hierárquica de Decisão.
b) a Etapa II refere-se à dinâmica de processamento da aplicação do AHP,
correspondendo às fases 5, 6 e 7:
• Fase 5 – composição das matrizes de comparação;
Página 135
• Fase 6 – seleção e consulta aos especialistas;

• Fase 7 – processamento do programa Expert Choice.
c) a Etapa III diz respeito aos resultados obtidos e pode compreender duas
fases 8 e 9:
• Fase 8 – determinação preliminar do grau de importância de cada
alternativa ou cenário;
• Fase 9 – resultados obtidos através do Expert Choice.
6.10.3.1.1 Etapa I
A Etapa I corresponde à estruturação e envolve a decomposição do problema em uma
estrutura hierárquica que mostra as relações entre as metas, os agentes decisores, os
critérios que exprimem os objetivos e sub-objetivos e as alternativas que envolvem a
decisão. Essa estruturação hierárquica poderá ser mais facilmente analisada no fluxograma
que se apresenta na Figura 6.49.
Estruturar a situação de decisão numa hierarquia Hierarquia
O decisor estabelece suas preferências, comparando par a par os elementos de Preferências

um nível da hierarquia em relação ao nível imediatamente superior
Determinar o vetor de pesos para cada matriz de preferência relativas Vetor de Pesos
RC≥ 10%
Verificar a consistência das preferências em função do valor da Consistência

Razão de Consistência
RC≤ 10%
Determinar a importância relativa de cada alternativa em relação ao objetivo

Valoração
pirncipal
Figura 6.49 - Fluxograma da estrutura hierárquica do AHP

Fonte: SCETAUROUTE-PROSUL, 2006
Assim, a partir dos agentes de decisão, dos critérios adotados e das alternativas ou cenários
a avaliar, torna-se possível a montagem da estrutura hierárquica que se assemelha a uma
árvore genealógica, como mostra a Figura 6.50.
Página 136
As hierarquias geralmente são utilizadas em situações que envolvem incerteza, a exemplo
dos problemas ambientais e devem ser construídas de tal forma que:
a) incluam todos os elementos importantes para a avaliação, permitindo que,

se necessário, eles possam ser modificados ao longo do processo;
b) considerem o ambiente que cerca o problema;
c) identifiquem questões ou atributos que contribuam para a solução; e
d) identifiquem os participantes envolvidos com o problema.
Os principais dados para a construção de uma hierarquia são as respostas obtidas para
uma série de perguntas que, normalmente, possuem a forma geral: Qual é a importância do
critério 1 em relação ao critério 2? Esse procedimento, conhecido por comparação par a par,
é utilizado para estimar a escala fundamental unidimensional em que os elementos de cada
nível são medidos.
Meta da Decisão
Agentes Decisores
Critério 1 Critério 2 Critério 3 Critério 4 Critério 5
Alternativa A Alternativa B Alternativa C
Figura 6.50 - Estrutura hierárquica genérica de problemas de decisão

Fonte: SCETAUROUTE-PROSUL, 2006
6.10.3.1.2 Etapa II
A Etapa II corresponde à avaliação ou à dinâmica de aplicação do AHP que compreende:
a) a Fase 5 que se refere à elaboração de grupos de matrizes quadradas para

a efetivação das comparações paritárias dos pesos de importância relativa
entre os elementos dos níveis hierárquicos;
b) a Fase 6 diz respeito à seleção e consulta aos especialistas que deverão
preencher todas as matrizes para processamento através do Expert
Choice. Para o julgamento da importância de cada critério em relação ao
objetivo global e em relação às alternativas a avaliar, os especialistas
consultados deverão estabelecer a importância relativa desses fatores,
atribuindo a relação de intensidade de importância entre os níveis, segundo
a Escala Fundamental de SAATY, que correlaciona os fatores de
ponderação:
Página 137
Tabela 6.12: Escala Fundamental de SAATY

Fatores de
Relação de Importância
Ponderação Definição da Comparação
entre os Elementos
do AHP
Os elementos comparados contribuem igualmente
Mesma Importância 1
para o objetivo
A experiência e o julgamento favorecem levemente
Pouco mais Importante 3
um elemento em relação ao outro
A experiência e o julgamento favorecem fortemente
Muito mais importante 5
um elemento em relação ao outro
A experiência e o julgamento favorecem muito
Muitíssimo mais importante 7
fortemente um elemento em relação ao outro
Extremamente mais A experiência e o julgamento favorecem muitíssimo
9
importante mais um elemento em relação ao outro
Quando se procura uma condição de compromisso
Valores intermediários 2,4,6,8
entre duas definições
Fonte: SAATY, 1990
c) a Fase 7 tem a ver com o processamento computacional dos dados que em

princípio será feita pelo modelo Expert Choice, selecionado entre os vários
modelos informáticos que trabalham com o método AHP, de acordo com o
exposto na alínea b). A partir da definição da estrutura da árvore
hierárquica, o Expert Choice determina o formato das matrizes a serem
empregadas no programa, conforme a interação entre os vários níveis da
estrutura da árvore hierárquica e em função do objetivo global a ser
alcançado.
6.10.3.1.3 Etapa III

A Etapa III refere-se aos resultados obtidos e compreende as fases 8 e 9 que relacionadas
com os dois tipos de resultados a saber:
a) na Fase 8 é realizada a determinação preliminar do Grau de Importância de

cada Alternativa. Por ocasião da consulta aos especialistas objetivando a
atribuição de pesos de importância relativa nas matrizes de comparação, foi
solicitado a cada especialista o preenchimento de planilhas eletrônicas
específicas, na qual, conforme avaliação própria e direta, apontar o grau de
importância de cada alternativa, na forma de percentuais de importância.
Essas planilhas constituem um instrumento auxiliar e preliminar, para efeito
comparativo com os resultados obtidos após aplicação do Expert Choice; e
b) a Fase 9 está relacionada com os resultados finais obtidos com o modelo
Expert Choice, cujo processamento produz uma série de gráficos
específicos que refletem diversos resultados sobre a escolha da melhor
alternativa. Esses gráficos traduzem a avaliação de cada especialista na
posição de cada agente de decisão, segundo os critérios estabelecidos.
Página 138
6.10.3.2 Suporte Computacional para Execução do AHP
Embora os cálculos requeridos pelo método de análise multicritério AHP possam ser
executados através de planilhas eletrônica Excel, há inúmeras vantagens no uso de um
suporte computacional em trabalhos onde se aplica essa ferramenta. Este suporte
computacional facilita:
a) a correção de erros no início da ordenação e atribuição de pesos;

b) os cálculos concernentes ao modelo matemático;
c) as mudanças na estrutura do modelo através de adição ou subtração de
critérios; e
d) os testes de sensibilidade e representação gráfica de resultados.
Além desse nível de suporte, há um grande número de pacotes computacionais que

sustentam a aplicação do AHP. Os benefícios adicionais incluem:
a) telas de entrada inter-relacionadas para a informação em medidas de

desempenho da opção;
b) formas alternativas de entrar com informações de pesos;
c) automação do teste de sensibilidade;
d) apresentação atrativa e informática dos resultados dos desempenhos
relativos das opções; e
e) oportunidade de ver diretamente o efeito no posicionamento relativo das
opções.
Existem no mercado alguns softwares como o Expert Choice, HIPR3+, Criterium,

AUTOMAN e NCIC, que implementam o AHP e proporcionam a simplificação do processo
de avaliação e a execução dos cálculos matriciais e dos índices de consistência, sendo o
Expert Choice o mais utilizado dentre eles. O Expert Choice é um software de natureza
interativa baseado no método AHP que simplifica de uma forma significativa a construção de
hierarquias e o cálculo das prioridades, além de transformar decisões complexas em
comparações par a par, sintetizando os resultados, proporcionando aos gestores a
possibilidade da melhor escolha possível e uma explicação clara da decisão. O Expert
Choice apresenta ainda um processo para a síntese dos dados e o desenvolvimento de
prioridades. Sua aplicação não requer um alto grau de conhecimento na ciência de decisão,
proporciona grande economia de tempo, promove o alinhamento das decisões aos objetivos
organizacionais das instituições, além de implementar decisões estruturadas e justificáveis
que melhoram a comunicação e constroem o consenso. Este modelo informático pode ser
utilizado para:
a) Selecionar alternativas;
b) Realizar análises custo-benefício;
c) Executar estimativas;
d) Alocar recursos em geral;
e) Avaliar profissionais;
f) Prever despesas prováveis;
g) Planejar cenários futuros;
h) Facilitar decisões em grupo; e
i) Avaliar efeitos das mudanças no sistema de tomada de decisão.
Página 139
CAPÍTULO 7 - A MALHA RODOVIÁRIA ATUAL
7 A MALHA RODOVIÁRIA ATUAL
Desde as civilizações mais antigas que o Homem sentiu necessidade de se deslocar, fosse
para negociar, fosse para desbravar novos horizontes, fosse para lutar e conquistar
melhores posições no mundo. E nessa necessidade de se deslocar foram sendo construídas
mais e melhores infra-estruturas, bem como veículos mais adequados à época e aos fins a
que se destinavam. Foi nesta seqüência que se chegou ao estágio atual, em que modernos
sistemas de transporte dominam a civilização de hoje, exigindo cada vez mais que as infra-
estruturas se adéqüem para a circulação dos veículos, proporcionando melhor mobilidade
para as populações e maior facilidade no transporte de bens e serviços.
A malha rodoviária é a infra-estrutura do modal de transporte rodoviário e, como se pode
verificar no Volume II.6 – Sistema Intermodal de Transportes, esse modal em Santa
Catarina é o principal meio de transporte de pessoas e bens, com cerca de 80% de
predominância sobre os outros meios de transporte. Mesmo tendo em consideração que o
território de Santa Catarina é pequeno, este percentual é extremamente excessivo em
comparação com os valores observados em outros países e mesmo no Brasil como um
todo. Assim, deve-se iniciar a sua reversão para que futuramente esse percentual se
apresente com valores mais apropriados, com um mais adequado equilíbrio dos vários
sistemas de transporte. Esse equilíbrio não só proporcionará uma maior eficiência no
transporte de pessoas e bens, como promoverá custos de transporte mais competitivos em
termos gerais e, conseqüentemente, maiores possibilidades de competição para o Estado e
um maior desenvolvimento das suas regiões.
A malha rodoviária é constituída por um conjunto de caminhos, estradas de leito natural,
estradas implantadas em revestimento primário, rodovias pavimentadas simples e rodovias
pavimentadas duplicadas, as quais não poderão ser consideradas auto-estradas por não
reunirem condições de separação dos vários tipos de tráfego e por não possuírem
condições de circulação rápida e segura. Esse conjunto de infra-estruturas rodoviárias
continua com a mesma finalidade de outros tempos – proporcionar acessibilidade às
populações na sua necessidade de deslocamentos, permitir o escoamento de produtos para
os centros de consumo e servir de base ao desenvolvimento de uma região – mas com
infra-estruturas mais modernas e adequadas aos veículos atuais.
No que se refere à malha rodoviária de Santa Catarina foi feito um resumo da sua evolução
no Capítulo 2 deste relatório e, neste capítulo, pretende-se fazer a sua descrição, detalhar a
sua constituição, suas principais rotas e suas características. Descrever-se-á a sua
modelação para a sua análise pelo Modelo de Análise e Previsão de Demanda e pelo
Modelo de Análise da Condição da malha HDM-4 e apresentar-se-á uma análise e um
diagnóstico detalhado da sua situação não só como resultado da aplicação dos modelos
referidos, como também no que se refere, ao estado de conservação das rodovias, à
segurança de trânsito, aos custos operacionais, aos aspectos ambientais, à existência de
gargalos ou disfunções etc.
Página 143
7.1 Descrição, Constituição, Características e Valor Patrimonial da Malha

A malha rodoviária de Santa Catarina é constituída por um conjunto de rodovias de vários
tipos, de várias jurisdições, de diferentes categorias e com volumes de circulação bem
diferentes, cobrindo todo o território do Estado e dando uma razoável acessibilidade a todos
os aglomerados e municípios do Estado.
Uma completa relação dos elementos técnicos que caracterizam a malha rodoviária de
Santa Catarina em dezembro de 2007, é apresentada no Volume III.2 – Malha Rodoviária
Atual. Várias dessas informações, tais como principais rotas, extensões por jurisdição, tipo
do revestimento da pista de rolamento, número de faixas, hierarquia funcional, entorno,
tráfego e outros aspectos são analisados e sumariamente descritos nos itens 7.1.1 a 7.1.8.
No mapa a seguir pode-se visualizar essa malha rodoviária do PDR/SC com as suas
rodovias pavimentadas e não pavimentadas e as principais cidades do Estado servidas por
essa malha.
Figura 7.1 - Malha rodoviária do PDR/SC – pavimentada e não pavimentada

A malha rodoviária em análise refere-se às rodovias consideradas como relevantes para

uma adequada acessibilidade e funcionalidade, independentemente da sua jurisdição,
constituindo, desse modo, a malha rodoviária do Plano Diretor Rodoviário – PDR/SC. Sabe-
se que existem mais alguns milhares de quilômetros de rodovias municipais de baixo tráfego
ou caminhos vicinais que têm como objetivo permitir a acessibilidade a pequenos
aglomerados, a zonas de produção de reduzida dimensão e a fazendas ou propriedades
Página 144
isoladas. Assim, a malha a que se refere este estudo denomina-se Malha Rodoviária do
PDR/SC e constitui a malha rodoviária principal ou básica que é composta por rodovias de
diversas jurisdições e que se mostra no mapa da Figura 7.1 anteriormente apresentada.
7.1.1 Principais Rotas
Figura 7.2 - Principais rotas da malha rodoviária do PDR/SC

A malha rodoviária do PDR/SC tem uma boa densidade rodoviária em termos de Brasil,
como se verá mais à frente nos indicadores calculados e na análise da acessibilidade.
Entretanto, de todo esse conjunto de rodovias de várias categorias e jurisdições, algumas
rotas se evidenciam nas conexões entre o Estado de Santa Catarina e outros Estados
brasileiros ou países da América do Sul. As principais rotas consideradas são as indicadas
no mapa da Figura 7.2.
a) Norte Sul Litoral: BR-101;

b) Norte Sul Planalto: BR-116;
c) Norte Sul Central: BR-153;
d) Norte Sul Meio Oeste: BR-480/SC-155;
e) Norte Sul Extremo Oeste: BR 163/SC-163;
f) Este Oeste Norte: BR-280/SC-280;
g) Este Oeste Central: BR-282;
Página 145
h) Litoral Sul: SCT-285;

i) Litoral Interior do Estado: BR-470.
O conceito de rota principal ressalta de aspectos ligados à demanda por transporte e à

oferta de infra-estrutura, representando linhas de desejo notáveis na demanda por
transporte. Acontece que na maioria das rotas principais da Malha Rodoviária de Santa
Catarina, elas são também rotas principais de várias Estados e até de todo o Brasil. Deste
modo Santa Catarina aproveita a existência dessas rotas para melhorar as suas ligações
com os outros Estados ou países vizinhos. Seguidamente faz-se uma breve descrição de
cada uma dessas rotas.
a) Norte Sul Litoral: BR-101 – Com uma extensão de 465,9 km essa rodovia
faz a ligação Norte-Sul entre os Estados do Paraná, Santa Catarina e Rio
Grande do Sul. É também conhecida como a rodovia do MERCOSUL, por
integrar os Estados do sul do Brasil com os países que fazem parte desse
mercado. Por estar implantada ao longo do litoral do Estado, permite fácil
acesso aos portos de São Francisco do Sul, Itajaí, Imbituba e Laguna, o
que certamente facilita o acesso de cargas ao Estado por via marítima,
permitindo custos de transporte bem menores que os rodoviários, tanto
para importações quanto para as exportações ou operações de cabotagem.
Essa rodovia faz parte dos grandes eixos rodoviários que estão sendo alvo
de investimentos do Governo Federal e está duplicada desde a divisa com
o Estado do Paraná até o município de Palhoça, numa extensão
aproximada de 218 km. Para se ter uma idéia de sua importância
estratégica para o Estado, essa rodovia interliga 8 dos 28 principais pólos
microrregionais catarinenses, conectando o extremo norte do Estado
(Joinville e São Francisco do Sul) com Araranguá, no extremo sul. Com
continuidade dos investimentos da União na sua duplicação, o segmento
sul, com extensão aproximada de 248 km, estendendo-se de Palhoça até a
divisa com o Estado do Rio Grande do Sul, deverá ter suas obras de
duplicação concluídas até final de 2010.
b) Norte Sul do Planalto: BR-116 – Com 311,9 km, corta longitudinalmente o
Estado e constitui-se em alternativa para o transporte de cargas entre os
Estados do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, interligando
importantes pólos econômicos do Estado como Canoinhas, Caçador,
Curitibanos e Lages.
c) Norte Sul Central: BR-153 – Corta longitudinalmente o Estado, ligando as
cidades de União da Vitória no Paraná, Irani em Santa Catarina e Erechim
no Rio Grande do Sul, possuindo uma extensão de 119,8 km em território
catarinense, integralmente pavimentados. Interliga os pólos de geração e
atração de Joaçaba e Concórdia.
d) Norte Sul Meio Oeste: BR-480/SC-155 – Localizada mais a oeste do
Estado, sua extensão pavimentada de 123,6 km faz a ligação entre os
Estados vizinhos do Paraná e Rio Grande do Sul com a área de influência
de Xanxerê e Chapecó. Esses pólos de geração e atração figuram entre os
que apresentam as mais importantes instalações de processamento do
setor agro-industrial de Santa Catarina. Essa rota, por sua vez, que nas
partes norte e sul têm um VMDA da ordem dos 2.400 veículos, utiliza uma
parte da BR-282 entre os dois ramos da SC-480.
Página 146
e) Norte Sul Extremo Oeste: BR 163/SC163 – Localizada no extremo oeste
do Estado, faz a ligação da BR-280 no Paraná até Itapiranga na divisa do
Estado com o Rio Grande do Sul, interceptando a BR-282 em Santa
Catarina na altura do município de São Miguel do Oeste. No extremo norte
do Estado, esse eixo rodoviário interliga principalmente as cidades de
Bernardo de Irigoyen na República da Argentina, Barracão no Paraná e
Dionísio Cerqueira com a cidade de São Miguel do Oeste, ambas em Santa
Catarina. Integrando via rodoviária dois importantes pólos de geração e
atração, quais sejam, Dionísio Cerqueira na fronteira norte com o Estado do
Paraná e São Miguel do Oeste.
f) Este Oeste Norte: BR-280 – Rodovia pavimentada que corta
transversalmente os Estados de Santa Catarina e do Paraná, desde o porto
de São Francisco do Sul até a divisa com a Argentina, constituindo-se
numa ótima opção de acesso a esse porto por via rodoviária. Sua extensão
no Estado é de 312,2 km até a cidade de Porto União, desenvolvendo-se a
partir desta pelo Estado do Paraná, até a cidade de Barracão, Dionísio
Cerqueira e Bernardo de Irigoyen. Interliga os seguintes principais pólos de
geração e atração: (i) Canoinhas, (ii) São Bento do Sul, (iii) Jaraguá do Sul
e por último (iv) São Francisco do Sul, seu importante porto marítimo.
g) Este Oeste Central: BR-282 – Rodovia de características internacionais,
cortando transversalmente o Estado, ligando a capital Florianópolis, à
República da Argentina, numa extensão de 678 km, dos quais 552,2 km
(81%) pavimentados. Esse eixo rodoviário integra 8 das principais centros
de produção e consumo do Estado, ou sejam: no extremo oeste, divisa com
a Argentina, em São Miguel do Oeste, passando por: Chapecó, Xanxerê,
Concórdia, Joaçaba, Campos Novos, Lages, Rancho Queimado e o litoral
do Estado até Florianópolis.
h) Litoral Sul: SCT-285 – Liga o pólo de atração e geração da cidade de
Araranguá, no sul de Santa Catarina, ao nordeste do Rio Grande do Sul,
partindo da BR-101 e passando pelas cidades de Ermo, Turvo e Timbé do
Sul, em Santa Catarina, e por Bom Jesus e Vacaria, no Rio Grande do Sul.
No Estado possui 51,7 km, dos quais 32 km (62%) pavimentados. Com a
futura pavimentação do segmento Vacaria-Bom Jesus, no Rio Grande do
Sul, a Timbé do Sul, em Santa Catarina, poderá tornar-se mais um
importante corredor rodoviário no sul do País.
i) Litoral Interior do Estado: BR-470 – Faz a ligação do noroeste do Rio
Grande do Sul, às regiões do Planalto, Médio e Alto Vale do Rio Itajaí, em
Santa Catarina, com o porto de Itajaí, atravessando uma região altamente
industrializada do Estado. Com 358,9 km de extensão, totalmente
pavimentados, tem origem no pólo de geração e atração da cidade de
Itajaí, estendendo-se através dos pólos de Blumenau, Rio do Sul,
Curitibanos e por último, Campos Novos, até a divisa com o Estado do Rio
Grande do Sul, onde prossegue também por via pavimentada.
É provável que, com a pavimentação da SC-497 entre BR-282 (Maravilha) e Bom Jesus do
Oeste, uma nova importante rota norte–sul venha a se consolidar na Região Oeste do
Estado. Essa ao se aproximar da diretriz da BR-158 e sendo constituída pela BR-158/SC-
497/SC-157 permitirá uma melhor integração regional, quer no Paraná com o pólo de
geração/atração da cidade de Francisco Beltrão, quer no Rio Grande do Sul através da
ligação com a BR-386 e a área de influência da cidade gaúcha de Frederico Westphalen.
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7.1.2 Extensão da Malha

A extensão da malha rodoviária do PDR/SC é de 10.358,7 km considerando os vários tipos
de rodovias e jurisdições, como se pode observar na Tabela 7.1.
Tabela 7.1- Extensões da malha do PDR/SC por jurisdição e tipo de rodovia
Não Pavimentadas
Jurisdição Pavimentadas Total
Leito Natural Implantadas
Federal 0,0 103,2 2.143,2 2.246,4

Estadual 2.380,3 463,4 4.431,0 7.274,6
Municipal 269,1 163,8 404,9 837,8
Total 2.649,3 730,4 6.979,0 10.358,7
Fonte: Consórcio PROSUL-SCETAUROUTE - 2007
É opinião do consórcio que as rodovias municipais deveriam estar separadas entre aquelas
que na realidade devem fazer parte da malha rodoviária do Estado e os caminhos vicinais
que, na maioria, constituem acessos a propriedades e pequenos aglomerados, sem um
padrão de características técnicas e em estado de conservação muito variável, aqui
denominadas simplesmente de caminhos vicinais. Esses caminhos vicinais devem abranger
mais de 90% dos quase 54.000 km considerados como rodovias municipais na malha
catarinense.
7.1.3 Indicadores da Malha

Para dar uma idéia da situação da malha rodoviária de Santa Catarina em relação a outros
Estados do Brasil e a outros países, calcularam-se os principais indicadores normalmente
utilizados para definir o “benchmarking” (termo de comparação) de malhas rodoviárias.
Esses indicadores são densidades expressas no número de quilômetros de uma malha
rodoviária por quilômetro quadrado e o número de quilômetros por mil habitantes.
Na Tabela 7.2, mostrada a seguir, apresentam-se os principais indicadores de densidades
da malha rodoviária de Santa Catarina em comparação com outras malhas dos Estados
vizinhos e de alguns países vizinhos ou não, com nível de desenvolvimento similar ao do
Brasil. Optou-se por utilizar a malha rodoviária pavimentada como referência, pois no que se
refere às rodovias não pavimentadas não existe uma definição muito concreta quanto a
estradas municipais e caminhos vicinais.
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Tabela 7.2 - Densidades das malhas rodoviárias pavimentadas em vários Estados do Brasil e
países estrangeiros
Malha Densidade
Área População Densidade
Estado/País Pavimentada (km/1000
(km2) (Hab*103) (km/km2)
(km) Hab)
Rio Grande do Sul 281.700 10.399 10.900 0,038 1,048
Paraná 199.314 10.261 10.459 0,052 1,019
Uruguai 176.200 3.300 8.100 0,046 2,455
Chile 756.600 15.800 15.500 0,020 1,019
Equador 283.600 12.600 8..200 0,029 0,651
Hungria 93.000 10.000 81.700 0,878 8,170
Romênia 238.400 22.300 98.300 0,412 4.408
Santa Catarina 95.346 5.867 6.889 0,072 1,174
Fonte: IBGE 2005 (Áreas e Populações); DAER,DER/PR, DEINFRA e Banco Mundial (Malhas).
Verifica-se que em relação aos Estados vizinhos e aos países da América do Sul, os
indicadores de Santa Catarina revelam valores ligeiramente melhores, com exceção da
densidade por mil habitantes em relação ao Uruguai, já que esse país tem uma população
excepcionalmente baixa. Quanto aos países europeus os valores são mais díspares, uma
vez que as extensões de suas malhas rodoviárias são consideravelmente mais elevadas.
Isso ocorre, pois esses países são muito antigos e essas malhas estão sempre sendo
ampliadas sem a supressão das estradas antigas que ficam como estradas locais.
7.1.4 Tipos de Rodovias

As rodovias de uma malha são constituídas de vários tipos, consoante as características
geométricas, as características da camada de rolamento e a sua seção transversal.
Quanto às características geométricas as rodovias podem ser classificadas em função da
operacionalidade da rodovia, quer no que se refere à velocidade de circulação segura ou às
rampas ascendentes e descendentes existentes que afetam de sobremaneira os veículos
pesados e a segurança do tráfego.
Quanto às características da camada de rolamento as rodovias podem ser:
a) pavimentadas – aquelas que dispõem de algum tipo de revestimento com

constituição asfáltica, de concreto de cimento ou constituído por peças de
concreto de cimento ou paralelepípedos e podem ser:
• com concreto asfáltico;
• com pré-misturado a frio;
• com tratamento superficial;
• com concreto de cimento Portland; e
• com pavimento poliédrico.
b) Não-pavimentadas – aquelas que não têm qualquer dos tipos de

revestimento indicados na alínea a) e que podem ser:
• com revestimento primário; e
• em leito natural.
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No que diz respeito à seção das rodovias elas podem ser caracterizadas pelo número de
pistas ou pela largura das suas faixas de rodagem e dos seus acostamentos. Levando-se
em consideração certa homogeneidade existente na malha rodoviária de Santa Catarina
quanto às larguras das faixas de rodagem e dos acostamentos, consideram-se os seguintes
tipos de rodovias:
a) pista simples;
b) pista dupla; e
c) auto-estrada (freeway).
A repartição destas rodovias pelos diferentes tipos não tem a ver com a sua jurisdição e
existem rodovias de jurisdição federal, normalmente consideradas as mais importantes da
malha, que não são pavimentadas e que não têm pista dupla. A diferença entre uma rodovia
de pista dupla e as auto-estradas é que estas não podem ter ligações ao mesmo nível com
outras rodovias e não podem ter acesso direto a qualquer tipo de propriedade, salvo
equipamentos de apoio à rodovia, como postos de abastecimento, áreas de serviço e
repouso e instalações da polícia rodoviária. De uma forma geral as auto-estradas são
cercadas por forma a evitar a entrada de qualquer animal que possa pôr em risco a
circulação segura dos veículos.
As seções transversais das rodovias deveriam ser estabelecidas de acordo com a sua
categoria hierárquica e o volume e tipo de tráfego que nelas circula, mas no que se refere à
malha rodoviária de Santa Catarina e do Brasil, há uma grande homogeneidade em relação
à seção transversal na maioria das rodovias dessa malha viária.
7.1.5 Jurisdição das Rodovias

As entidades que administram e fazem a gestão das rodovias que formam a malha
rodoviária do PDR/SC pertencem a jurisdições diferentes e, em Santa Catarina, esta malha
é administrada por:
a) Rodovias Federais – pelo Departamento Nacional de Infra-estrutura de

Transportes – DNIT e integram o Plano Rodoviário Federal incluído no
Plano Nacional de Viação, definido pela legislação em vigor.
b) Rodovias Estaduais – pelo Departamento Estadual de Infra-estrutura –
DEINFRA e integram o Plano Rodoviário Estadual, definido pela legislação
em vigor.
c) Rodovias Municipais – pelas Prefeituras Municipais e integram os Planos
Rodoviários Municipais definidos pelas leis municipais.
O fato da malha rodoviária principal ter diferentes jurisdições constitui, por vezes, problemas
graves na gestão desta malha, uma vez que uma ou outra entidade pode não ter
possibilidade de disponibilizar recursos para manter as rodovias em bom estado de
conservação ou para pavimentar ou construir rodovias que são essenciais para uma maior
eficiência da malha. Tem sido notório na última década a escassez de recursos
disponibilizados pela União para o DNIT. Isso tem conduzido a situações bem graves nos
casos em que rodovias federais – com um tráfego consideravelmente maior e mais
importante – estão com um estado de conservação deplorável, enquanto as rodovias
estaduais e até as municipais encontrarem-se num estado de conservação bom ou bastante
razoável, proporcionando custos operacionais bem mais baixos.
Página 150
Crê-se ser importante a existência de um relacionamento técnico institucional de bom nível
entre a União e os Estados, no sentido de se poder proporcionar que as malhas rodoviárias
dos Estados sejam mais eficientes e mais regulares na sua globalidade e não apenas por
jurisdição.
7.1.6 Hierarquia da Malha

Como se referiu anteriormente a malha rodoviária é constituída por um conjunto de rodovias
de vários tipos, devendo haver certa hierarquia entre elas, de forma a permitir uma melhor
funcionalidade para a malha rodoviária. Deste modo, tendo em consideração que o Plano
Diretor representa um estudo macro com predominância das rodovias mais relevantes,
foram criadas apenas as três classes de rodovias a seguir indicadas:
a) rodovias primárias – são, normalmente, as rodovias arteriais da malha, aquelas

que permitem uma maior mobilidade, que apresentam melhores características
de traçado e que permitem a circulação de maiores volumes de tráfego, com
velocidades altas. Durante algum tempo algumas destas rodovias poderão não
estar ainda construídas, ou encontrarem-se ainda em leito primário, mas ela já
figura na malha por ser um elo importante e, por isso, dever ser construída tão
rápido quanto possível.
b) rodovias secundárias – estas rodovias são freqüentemente denominadas de
coletoras, uma vez que elas são as rodovias intermediárias que coletam o
tráfego das rodovias primárias ou arteriais para as rodovias terciárias, ou que
dão acesso às cidades de médio porte. Estas rodovias apresentam uma boa
mobilidade, com razoáveis volumes de tráfego e permitem uma velocidade
relativamente aceitável.
c) rodovias terciárias – as rodovias terciárias são as rodovias de acesso a
localidades de menor dimensão e que distribuem o tráfego das rodovias de
hierarquia superior (primárias e secundárias) para as rodovias municipais ou
vicinais que não fazem parte da malha rodoviária principal analisada no PDR.
São também freqüentemente chamadas de rodovias locais, apresentam
características técnicas mais pobres, escoam pequenos volumes de tráfego e só
permitem velocidades baixas.
7.1.7 Idade das Rodovias

A idade das rodovias é importante na medida em que essa pode revelar características
técnicas antiquadas se a rodovia já foi construída há muitos anos, mesmo se o pavimento
tivesse tido algumas melhorias ou reestruturações durante a sua vida útil. Por outro lado, a
idade das rodovias e das intervenções realizadas são fatores de grande interesse para a
avaliação da sua capacidade de suporte e para a avaliação de outras intervenções futuras.
O ideal para uma correta gestão de malhas rodoviárias é dispor de um histórico das diversas
rodovias, cadastrando o ano da construção e os anos em que foram realizadas intervenções
nas rodovias, com indicação da característica da intervenção, a qual pode ser reforço de
pavimento, alargamento, correção de traçado, contenção de taludes, etc.
Página 151
Tabela 7.3 - Idade das rodovias catarinenses (Malha do PDR/SC)

Idade das Rodovias %
Menor que 5 anos 11
Entre 5 e 10 anos 26
Maior que 20 anos 38
Fonte: Consórcio PROSUL-SCETAUROUTE – 2007
7.1.8 Valor do Patrimônio da Malha do PDR/SC
Considera-se interessante ter uma noção do valor patrimonial da malha rodoviária, para se
entender melhor a necessidade de preservar esse patrimônio e, conseqüentemente,
preservar os investimentos feitos ao longo dos anos.
Não é fácil determinar com exatidão o valor patrimonial de uma malha rodoviária, dada a
variação das suas características, da estrutura dos pavimentos, do estado de conservação
das diferentes rodovias, etc. Contudo, uma estimativa global é possível, considerando os
diferentes tipos de rodovias e um valor médio para cada um desses tipos.
Na Tabela 7.4 a seguir apresenta-se uma estimativa do valor patrimonial da malha

rodoviária do PDR/SC, incluindo rodovias federais, rodovias estaduais e rodovias
municipais.
Tabela 7.4 - Estimativa do Valor Patrimonial da Malhado PDR/SC
Extensão Custo/km Valor

Tipo de Rodovia
(km) R$ R$x103
Rodovias 2 faixas em Leito Natural 2.652 300.000 795.650
Rodovias 2 faixas em Revestimento Primário 735 500.000 367.650
Rodovias 2 faixas com Pavimento Asfáltico-Tipo A 3.529 1.500.000 5.293.600
Rodovias 2 faixas com Pavimento Asfáltico-Tipo B 3.046 800.000 2.436.640
Rodovias 2 faixas com Pavimento Poliédrico 126 750.000 94.120
Rodovias 4 faixas com Pavimento Asfáltico 255 2.500.000 638.550

Total 10.359 9.712.510
Página 152
O valor do patrimônio estimado para a malha do PDR/SC, considerando preços unitários
atualizados, é de 9,7 bilhões de reais. Separando por jurisdição exercida teríamos cerca de
3,1 bilhões de reais para a malha federal, 6,2 bilhões para a malha estadual e 0,4 bilhão de
reais para a malha municipal incluída no PDR/SC.
Verifica-se, deste modo, que o valor patrimonial da malha é bem alto, o que justifica
plenamente a aplicação dos recursos necessários para a adequada manutenção da malha,
preservando, assim, os recursos já investidos. De qualquer forma vale lembrar que uma
adequada manutenção não só preserva o patrimônio, mas também proporciona um maior
conforto para o usuário e permite uma maior segurança do trânsito na malha.
7.2 Modelação da Malha para o Sistema de Análise e Previsão de Demanda
Para a elaboração do Plano Diretor foi prevista a utilização de um modelo matemático, tal
como se mencionou e se descreveu no Volume II.8 – Sistema de Análise e Previsão de
Demanda de Tráfego(SAR/CUBE), para se fazer a análise da malha e a previsão da
demanda de tráfego. Em princípio, estava previsto utilizar-se o modelo georreferenciado
SAR, em desenvolvimento pelo Laboratório de Transportes da Universidade de Santa
Catarina, mas devido a vários atrasos no desenvolvimento desse modelo, o consórcio
decidiu adquirir alguns módulos do modelo matemático georreferenciado CUBE, para
substituir o modelo previsto na elaboração do Plano Diretor. Essa decisão foi tomada não só
devido aos atrasos atrás referidos,mas também pelo fato desse modelo SAR não estar
suficientemente testado para ser utilizado diretamente num trabalho dessa responsabilidade.
Desse modo, a utilização deste modelo comercial amplamente testado em todo o mundo,
não só permitiu a elaboração do Plano Diretor de uma forma mais rápida, como permitirá
contribuir para o desenvolvimento de outros modelos como o Modelo SAR/SC.
Tendo em consideração os estudos sócio-econômicos elaborados e que constituem uma
ferramenta (descrita no Volume II.4) para os diversos estudos de planejamento que o
DEINFRA tiver necessidade de elaborar durante os próximos anos, foi feita uma modelação
de toda malha rodoviária não só para servir de base á análise da malha nos seus mais
variados aspectos, mas também para permitir o cálculo da demanda atual e a previsão da
demanda futura.
Esta modelação foi realizada com base nas zonas de tráfego em que o Estado de Santa
Catarina e outros Estados foram divididos ou agrupados, de forma a estabelecer a melhor
lógica para as origens e destinos das viagens de e para os referidos Estados. Como já foi
referido, dentro do Estado de Santa Catarina cada zona de tráfego correspondia a um
município e estas zonas de tráfego foram aumentando de tamanho à medida que se iam
afastando do território do Estado. No entanto, a calibração do modelo obrigou a sub-dividir
vários municípios catarinenses em várias zonas de tráfego para permitir que os tráfegos
gerados pelo modelo se aproximassem dos tráfegos realmente medidos. Deste modo o
número de zonas de tráfego é de 410 dentro do Estado e mais 40 fora do Estado.
7.2.1 Composição da Rede Matemática
Nesta modelação matemática os trechos da rede rodoviária do PDR/SC foram

transformados em arcos e as zonas de tráfego em que foi dividido o Estado e as zonas
exteriores com as quais o Estado de Santa Catarina tem interligações (ver Volume II.4)
foram caracterizadas pelos seus centróides. Dessa forma a rede matemática que representa
a malha rodoviária do PDR/SC é constituída por 2.592 arcos, cujas extensões somam os
56.709 km que correspondem à extensão da malha do PDR, 450 centróides, 3.015 nós e
485 conectores. Distribuídos no território de Santa Catarina estão 1.686 arcos, cujas
extensões somam 10.359 km, e 429 conectores. Já nas zonas de tráfego exteriores estão
Página 153
distribuídos 906 arcos, cujas extensões somam 46.350 km, e 56 conectores. As Figura 7.3 e
Figura 7.4 apresentam respectivamente os arcos e os centróides dentro e fora do Estado de
Santa Catarina.
Figura 7.3 - Arcos e centróides dentro do Estado de Santa Catarina
Página 154
Figura 7.4 - Arcos e centróides fora do Estado de Santa Catarina
7.2.2 Atributos dos Arcos

Cada arco (uma ligação entre centróides poderá ser constituída por vários arcos ou links) da
malha é caracterizado por uma série de atributos dos quais se destacam os seguintes:
Página 155
Tabela 7.1: Atributos dos arcos da malha rodoviária do PDR/SC

Atributo Especificações
Identificador Código alfanumérico
Extensão Km
Jurisdição Federal, Estadual ou Municipal
Arco válido a partir de Data
Funcionalidade Primário, Secundário ou Terciário
Traçado Sinuosidade ∑ de graus angulares
Traçado Perfil Longitudinal ∑ de pendentes
Largura da faixa metros
Pavimento CBUQ, PMF, TS, Pol, RP, LN
Condição do Pavimento Bom, Regular, Mau
Interdição a tipos de tráfego Sim, Não
Impedância 8 curvas fluxo/velocidade
Entorno Urbano ou Rural
Tráfego: Contado VL- Veículos de Passeio Valor GDT
Contado VC1 – Veículos Carga Leves Valor GDT
Contado VC2 – Veículos Carga Pesados Valor GDT
Contado Ônibus Valor ANTT e DETER
Estimado VL- Passagem Calculado Modelo Previsão de Demanda
Estimado VL- De outros Estados Calculado Modelo Previsão de Demanda
Estimado VL- Dentro do Estado Calculado Modelo Previsão de Demanda
Estimado VC1- Passagem Calculado Modelo Previsão de Demanda
Estimado VC1- De outros Estados Calculado Modelo Previsão de Demanda
Estimado VC1- Dentro do Estado Calculado Modelo Previsão de Demanda
Estimado VC2- Passagem Calculado Modelo Previsão de Demanda
Estimado VC2- De outros Estados Calculado Modelo Previsão de Demanda
Estimado VC2- Dentro do Estado Calculado Modelo Previsão de Demanda
Estimado ônibus- Passagem Calculado Modelo Previsão de Demanda
Estimado ônibus- De outros Estados Calculado Modelo Previsão de Demanda
Estimado ônibus- Dentro do Estado Calculado Modelo Previsão de Demanda
Classe crescimento de tráfego Calculado Modelo Previsão de Demanda
Tendo em consideração os atributos anteriormente descritos e as características atuais da

malha rodoviária do PDR/SC, o modelo de análise de rede mostra a distribuição dos arcos
(também denominados de “links”), sob vários aspectos, a qual é feita nos itens que se
seguem.
Página 156
7.2.3 Composição da Rede Matemática por Atributo
7.2.3.1 Pela Jurisdição das Rodovias

A distribuição das rodovias da malha rodoviária do PDR/SC é feita pelos três níveis de
administração de rodovias – federal, estadual e municipal – como se apresenta a seguir:
Tabela 7.2: Distribuição dos arcos por jurisdição (Rede Situação Dezembro de 2007)
Jurisdição Municipais Estaduais Federais Total

Nº Links 324 1.183 179 1.686
% Links 19,2 70,2 10,6 100,0
Extensão (km) 837,8 7.274,6 2.246,4 10.358,8
% km 8,1 70,2 21,7 100,0
Nº Links Extensão
10,6% 8,1%
19,2% Municipais 21,7%
Municipais
Estaduais
Estaduais
70,2% Federais 70,2%
Federais
Gráfico 7.1: Distribuição dos arcos por jurisdição
7.2.3.2 Por Tipos de Rodovias
Por Tipo de Pavimento

Em relação aos tipos de pavimentos a distribuição dos diversos arcos que constituem a
malha rodoviária do PDR/SC é apresentada na Tabela 7.4.
Página 157
Tabela 7.3: Distribuição dos arcos por tipo de pavimento (Rede Situação Dezembro de 2007)
Tipo de Revestimento Leito Natural Rev. Primário Pavimentado Total

Nº Links 173 163 1.350 1.686
% Links 10,3 9,7 80,1 100,0
Extensão (km) 2.649,3 730,4 6.979,0 10.358,7
% km 25,6 7,1 67,4 100,0
Nº Links Extensão
10,3%
9,7%
Leito Natural 25,6% Leito Natural
67,4% 7,1%
Rev. Primário Rev. Primário
80,1%
Pavimentado Pavimentado
Gráfico 7.2: Distribuição dos arcos por tipo de pavimento
Pela Seção Transversal
No que diz respeito á constituição e largura da pista, a distribuição dos arcos da malha é
apresentada a seguir:
Tabela 7.4: Distribuição dos arcos por nº de faixas (Rede Situação Dezembro de 2007)
Nº de Faixas 2 Faixas 4 Faixas 6 Faixas 8 Faixas Total

Nº Links 1.631 46 7 2 1.686
% Links 96,7 2,7 0,4 0,1 100
Extensão 10.083,5 248,7 25,3 1,2 10.358,7
(km)
% km 97,3 2,4 0,2 0,0 100
Página 158
Nº Links Extensão
0,4% 2,4%0,2%
2,7% 0,1% 2 Faixas
2 Faixas
4 Faixas 4 Faixas
96,7% 6 Faixas 97,3% 6 Faixas
8 Faixas 8 Faixas

Gráfico 7.3: Distribuição dos arcos nº de faixas
7.2.3.3 Pela Hierarquia da Malha

É importante para uma boa eficiência da malha rodoviária como um todo, haver uma
determinada hierarquia nas rodovias de modo a evitar que tráfego local e lento circule em
rodovias de elevado gabarito, e tráfegos de passagem e de longa distância circulem em
rodovias com características inadequadas para esses tráfegos. Dessa forma, em função dos
tráfegos nos diversos itinerários e da localização e características das rodovias foi criada
uma hierarquia viária com três categorias – primárias, secundárias e terciárias, cuja
distribuição se mostra a seguir:
Tabela 7.5 - Distribuição dos arcos pela hierarquia da malha do PDR/SC (Rede Situação
Dezembro de 2007)
Classe Funcional Primária Secundária Terciária Total

Nº Links 330 509 847 1.686
% Links 19,6 30,2 50,2 100,0
Extensão (km) 2.417,8 3.313,7 4.627,2 10.358,7
% km 23,3 32,0 44,7 100,0
Nº Links Extensão
19,6% 23,3%
50,2% Primária 44,7% Primária
30,2% Secundária Secundária
32,0%
Terciária Terciária

Gráfico 7.4: Distribuição dos arcos pela hierarquia da malha do PDR/SC
Página 159
7.2.3.4 Pelo Entorno

Como o comportamento do tráfego é diferente em meio rural e em meio urbano, houve
necessidade de dividir os trechos da malha em arcos urbanos e arcos rurais. Dado que o
cadastro das rodovias ainda não disponibiliza esta segmentação houve necessidade de
utilizar o aplicativo da Internet “Google Earth” cujas imagens ajudaram a definir as extensões
rodoviárias influenciadas pela conurbação.
Tabela 7.5: Distribuição dos arcos pelo entorno

Entorno Rural Urbano Total
Nº Links 949 737 1.686
% Links 56,3 43,7 100,0
Extensão (km) 9.194,3 1.164,4 10.358,8
% km 88,8 11,2 100,0
Nr Links Extensão
11,2%
43,7%
Rural Rural
56,3%
Urbano 88,8% Urbano
Gráfico 7.5: Distribuição dos arcos pelo entorno
7.2.3.5 Pelo Tráfego

No que se refere à distribuição do tráfego pelos diversos “links”, foram elaborados inúmeras
formas de representá-la, embora nesta síntese tenha se optado por mostrar apenas o
exemplo que segue. Esse apresenta a distribuição dos “links” por faixas de tráfego,
podendo-se facilmente inferir as extensões de rodovias em cada uma delas.
Página 160
Tabela 7.6: Distribuição dos arcos da malha rodoviária do PDR/SC pelas faixas de tráfego
(situação de dezembro de 2007)
Classe VMDA 0a 300 a 1.000 a 3.000 a 5.000 a 10.000 a 15.000 a Mais de

Soma
(vpd) 300 1.000 3.000 5.000 10.000 15.000 20.000 20.000
Nº Links 224 292 430 249 298 67 41 85 1.686

% Links 13,3 17,3 25,5 14,8 17,7 4,0 2,4 5,0 100,0
Extensão (km) 2.237,2 2.189,9 2.337,7 1.445,8 1.285,4 275,8 207,1 379,8 10.358,7
% Km 21,6 21,1 22,6 14,0 12,4 2,7 2,0 3,7 100,0
2,4%
Nº Links 2,0%
Extensão
4,0%
5,0%
0 a 300 2,7% 3,7% 0 a 300
13,3% 21,6% 300 a 1.000
300 a 1.000 12,4%
17,7% 17,3% 1.000 a 3.000
1.000 a 3.000 14,0%
21,1% 3.000 a 5.000
14,8% 3.000 a 5.000 5.000 a 10.000
25,5% 5.000 a 10.000 22,6% 10.000 a 15.000
10.000 a 15.000 15.000 a 20.000
15.000 a 20.000 Mais de 20.000
Mais de 20.000
Gráfico 7.6: Distribuição dos arcos da malha rodoviária do PDR/SC pelas faixas de tráfego
7.3 Modelação da Malha para o Modelo HDM-4

Foi prevista nas ferramentas de planejamento uma adequada integração dos Modelos de
Previsão de Demanda e HDM-4, no sentido de facilmente fornecerem e receberem dados
devidamente formatados de forma a proporcionarem um trabalho integrado nas previsões de
tráfego futuro e nas previsões da condição futura da malha. Na verdade, os resultados de
um modelo constituem dados de entrada para o outro e vice-versa, o que levou os técnicos
do consórcio a conceberem tal integração para facilitar o processamento dos resultados
quer de um quer do outro modelo.
Além da condição da malha o modelo HDM-4 calcula também outros dados importantes
para a operacionalidade da malha, tais como:
a) Volumes das emissões de dióxido de carbono pelos veículos em circulação,

o que é importante para a análise ambiental em função da poluição
atmosférica;
b) Dados relativos á circulação de trânsito nas diferentes rodovias de uma
malha; e
Página 161
c) Parâmetros econômicos resultantes dos benefícios de determinadas

intervenções na malha, parâmetros esses de muito interesse para a
avaliação econômica dos investimentos a fazer, ao longo dos anos, na
malha rodoviária.
7.3.1 Composição da Malha para o Modelo HDM-4

Para se poder ter a integração desejada entre os dois modelos, o HDM-4 trabalha com a
mesma rede matemática que o Modelo de Análise e Previsão de Demanda, portanto o
número e as características físicas de cada arco são as mesmas.
7.3.2 Características Técnicas dos Arcos para o Modelo HDM-4

Embora os atributos dos arcos sejam os mesmo considerados para o modelo de análise e
previsão de demanda, o modelo HDM-4 precisa de dados sobre a estrutura dos pavimentos
e seu grau de degradação. Para esse efeito utilizaram-se os dados de entrada técnicos
(deflexão, irregularidade, defeitos, etc.) que foram recuperados da antiga base de dados
VISAGE que fazia parte do Sistema Gerência de Pavimentos e complementados com dados
idênticos e com uma análise visual dos pavimentos para as rodovias federais, para as quais
não existiam dados recentes.
O tráfego e os elementos da rede matemática foram importados do Modelo de Previsão de
Demanda, bem como os elementos relacionados com a geometria do traçado. Finalmente
os dados sobre custos rodoviários foram obtidos por pesquisas no DEINFRA e em bases de
dados de empresas de transporte.
7.3.3 Modelação dos Dados

Os arcos da malha rodoviária para o modelo HDM-4 tiveram de ser modelados de
acordo com as características técnicas do pavimento, sua estrutura e estado de
conservação, de acordo com as exigências do modelo, no que se refere à divisão dos
segmentos da malha e aos critérios da divisão em células.
7.3.3.1 Divisão dos Segmentos da Malha

Para poder haver uma boa integração do HDM-4 com o Modelo de Previsão de Demanda
CUBE, houve necessidade de se considerar a mesma segmentação em arcos ou “links” no
que se refere ao entorno de cada um deles (rural ou urbano), uma vez que o efeito do
tráfego urbano é diferente para o cálculo da velocidade operacional.
7.3.3.2 Critérios da Divisão em Células

A divisão em células da malha rodoviária do Estado consiste em agrupar segmentos
semelhantes entre si com relação a vários aspectos, tais como:
a) classe – os segmentos da malha foram divididos nas mesmas três

classes consideradas para os modelos de previsão de demanda:
primárias, secundárias e terciárias;
b) tráfego – para a divisão da malha em níveis de tráfego foi estudada a
melhor distribuição de freqüência, mostrada no Gráfico 7.1 onde P, S e
T representam a classe dos segmentos (Primário,Secundário ou
Terciário);
Página 162
1800
1600
P
1400 S
T
Extensão (km) 1200
1000
800
600
400
200
0
T1 T2 T3 T4 T5 T6
Faixas de Tráfego
Gráfico 7.1 - Distribuição das faixas de tráfegos
c) geometria – a geometria vertical e horizontal de cada segmento foi

determinada utilizando-se as trilhas obtidas com receptores GPS. A
geometria dos segmentos para fins do estudo com o HDM-4 foi
classificada em duas categorias: pouco sinuoso/plano ou
sinuoso/ondulado;
d) adequação do pavimento – os segmentos foram classificados , no que
se refere à adequação do pavimento em: adaptados, fracos, não
revestidos;
e) largura da pista – nesta classificação os segmentos foram divididos em
pista simples e pista dupla; e
f) condição do pavimento – a condição do pavimento neste estudo é
representada exclusivamente pela irregularidade longitudinal expressa
em IRI na unidade de m/km do seguinte modo: bom – IRI até 2,5 m/km;
médio – IRI de 2,6 até 4,0 m/km; e ruim – IRI maior que 4,0 m/km.
7.3.4 Custos Unitários e Custos das Intervenções

Para a aplicação do modelo HDM-4 é necessário dispor de um grande conjunto de custos,
sejam custos unitários de operação dos veículos (combustível, óleos, pneus, manutenção,
depreciação dos veículos, etc.), ou os custos de cada tipo de intervenção (conserva de
rotina, patrolagem, recapeamentos, reabilitações, etc.). Os custos de operação de veículos
foram discutidos e obtidos em grandes empresas de transporte e os custos de intervenções
foram obtidos no DEINFRA, através de custos atualizados resultantes das últimas licitações
ou contratações.
Página 163
7.3.5 Critérios de Análise

Os critérios de análise observados neste estudo foram selecionados para atender à análise
macro da malha rodoviária, no âmbito do Plano Diretor Rodoviário de Santa Catarina.
O período de análise deve ser longo o suficiente para simular o ciclo de vida dos pavimentos
existentes, submetendo-os a intervenções sucessivas, além de considerar os novos projetos
de pavimentação e aumento de capacidade.
Os parâmetros econômicos são os mesmos utilizados em avaliações econômicas para
programas de investimentos.
As intervenções e seus respectivos custos foram definidos segundo a prática habitual
verificada pelos órgãos rodoviários estadual e federal em Santa Catarina.
7.3.5.1 Período de Análise

O período de análise utilizado é de 20 anos, com início em 2007 e término em 2026. Nesse
prazo podem ser verificadas diversas intervenções de manutenção periódica nos segmentos
pavimentados e, nos segmentos não pavimentados, pode ser simulada a implantação de
pavimento e posteriores restaurações. Assim, um ciclo de vida completo pode ser analisado
para toda uma malha rodoviária.
7.3.5.2 Critérios Econômicos

Os critérios econômicos adotados neste estudo são os mesmos historicamente adotados
pelos órgãos rodoviários brasileiros em programas de financiamento internacional. Foi
adotada como taxa de oportunidade de capital a alíquota de 12% anual. Assim, cada parcela
dos componentes do custo total de transportes é trazida para o valor presente mediante o
desconto de 12% ao ano. Para o cálculo do preço econômico dos insumos considerados
nos custos de usuários foram realizadas pesquisas junto aos órgãos oficiais a partir da
Internet para que fosse conhecida a parcela de impostos incidentes. Assim, preços de
veículos, pneus, combustíveis, etc., figuram no preço econômico sem impostos. Para os
preços dos serviços de obras rodoviárias foi aplicada alíquota de desconto única de 20%
sobre o preço financeiro na obtenção do custo econômico.
7.3.5.3 Políticas e Estratégias de Manutenção
7.3.5.3.1 Fase Preliminar – Estudo de Padrões

As estratégias de intervenção representam o tipo de intervenção a efetuar quando o
pavimento chegar em determinadas condições de degradação. Essas estratégias de
intervenção podem ser de diferentes tipos em função dos recursos disponíveis, do interesse
em preservar o patrimônio rodoviário e do conforto pretendido para os usuários na utilização
da rodovia.
Foi realizado um estudo preliminar para determinação dos padrões mais adequados para
cada classe de rodovia segundo o nível de tráfego. Neste estudo foram testados diversos
padrões de manutenção.
Os serviços de engenharia para a manutenção das rodovias são aqueles tradicionalmente
executados pelo DEINFRA e DNIT segundo as características de cada segmento e que são
listadas na seqüência:
Página 164
Tabela 7.7: Políticas de conservação para a malha primária
Política Obras Nível de Serviço

BASE Tapa-buraco 100% dos buracos
ALT1 Tapa-buracos 100% dos buracos
(preventivo) Tratamento Superficial +Remendos Para trincamento > 20% da área
(restauração progressiva alta) Recape com CAUQ 5,0 cm Quando IRI > 2,5
(restauração progressiva baixa) Recape com CAUQ 5,0 cm Quando IRI > 3,5
(restauração robusta alta) Recape com CBUQ 10,0 cm Quando IRI > 3,0
(restauração robusta baixa) Recape com CBUQ 10,0 cm Quando IRI > 3,5
Fonte: Consórcio SCETAUROUTE-PROSUL – 2007
Tabela 7.8: Políticas de conservação para a malha secundária

(restauração robusta alta) Recape com CBUQ 8,0 cm Quando IRI > 3,5
Fonte: Consórcio SCETAUROUTE-PROSUL - 2007
Tabela 7.9: Políticas de conservação para a malha terciária

Página 165
Tabela 7.10: Políticas de conservação para a malha não pavimentada
Níveis de Serviço
Política Obras
Malha Primária Malha Secundária Malha Terciária
BASE Patrolagem Cada 30 dias Cada 90 dias Cada 120 dias
Patrolagem Cada 30 dias Cada 90 dias Cada 90 dias
ALT1
(preventivo) Recomposição Pontual 80% do material 50% do material 50% do material
do Revestimento Primário Perdido Perdido Perdido
Patrolagem Cada 30 dias Cada 30 dias Cada 30 dias

Reposição Pontual do 80% do material 80% do material 80% do material
ALT2
Revestimento Primário Perdido Perdido Perdido
(robusto)
Recomposição do Espessura Restante Espessura Restante Espessura Restante
Revestimento Primário = 8 cm = 6 cm = 5 cm
7.3.5.3.2 Fase de Definição – Avaliação Econômica do Cenário Futuro

A partir do estudo preliminar chegou-se à conclusão que o padrão de manutenção periódica
que melhor atende à malha rodoviária do Estado, tanto nas rodovias estaduais como nas
rodovias municipais é aquele que prevê a realização de recapes com 5,0 cm de espessura
em CAUQ. Algumas rodovias de quaisquer destas jurisdições não apresentarão viabilidade
econômica para este padrão, exclusivamente por não possuírem tráfego suficiente, que são
aquelas com TMDA inferior a 1000 veículos por dia. Isto pode ser constatado pelo Valor
Presente Líquido exibido no capítulo reservado à avaliação econômica. Entretanto, esta
prática, de fazer recapes com espessura de 5,0 cm em CAUQ, é amais utilizada em Santa
Catarina, que possui quase toda sua malha pavimentada construída com este tipo de
revestimento sobre base de brita graduada.
O DNIT também utiliza esta prática embora devesse, em virtude dos altíssimos volumes de
tráfego que possuem as rodovias federais, utilizar soluções mais robustas. O DNIT chega a
utilizar inclusive soluções paliativas com a aplicação de micro-revestimento asfáltico com
polímero na BR101 Norte, que possui quase 20.000 veículos por dia sendo cerca de 30% de
tráfego comercial.
Ao analisar como um todo a malha rodoviária do Estado, constatou-se que o maior retorno
econômico de investimento estava localizado nesta estratégia. Assim, adotou-se como
padrão de manutenção periódica de pavimentos a aplicação de recapes de 5,0 cm de
espessura em CAUQ. Esta aplicação ficou condicionada, segundo a classe da rodovia a
níveis de deterioração de pavimento expressos em termos de Irregularidade Longitudinal
(IRI), nas seguintes proporções:
a) Rodovias Primárias – Quando o IRI atingir o valor 3,0 m/km;

b) Rodovias Secundárias – Quando o IRI atingir o valor 3,5 e
c) Rodovias Terciárias – Quando o IRI atingir o valor 4,0 m/km.
A partir desta decisão foram estudadas 4 alternativas para a avaliação econômica do Plano
Diretor Rodoviário de Santa Catarina, que são descritos a seguir:
a) ALTERNATIVA BASE - Nesta alternativa é simulada apenas a aplicação

de tapa buraco nas rodovias pavimentadas, deixando-as totalmente livres
de buracos. Nas rodovias sem pavimento seriam apenas realizadas
patrolagens a cada 120 dias;
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b) ALTERNATIVA ALT1 – Nesta alternativa nenhuma obra de melhoria,
ampliação, duplicação ou rodovia nova é executada. Apenas são realizadas
as operações de manutenção rotineira e segundo os gatilhos estabelecidos
seriam aplicados recapes com 5,0 cm de espessura em CAUQ nas
rodovias pavimentadas. Nas rodovias sem pavimento são aplicados
padrões de manutenção melhores que na alternativa BASE, segundo a
classe da rodovia;
c) ALTERNATIVA ALT2 - Esta alternativa prevê a melhoria, ampliação de

capacidade, pavimentação e duplicação de trechos existentes e a
construção de trechos novos. Entretanto para todo período de análise
seriam adotados os mesmos padrões de manutenção aplicados na
alternativa BASE, isto é, apenas taba-buracos nas rodovias pavimentadas e
patrolagens nas sem pavimento.
d) ALTERNATIVA ALT3 – Aqui se unem todas as condições para demonstrar

o cenário ideal da malha rodoviária de Santa Catarina, quando são
previstas todas as obras e melhoramentos da malha e também os padrões
ideais de manutenção periódica e rotineira descritos na alternativa ALT1.
7.4 Procedimentos na Análise e Avaliação da Malha pelos Modelos

A análise e avaliação da malha rodoviária do PDR/SC foi feita nos seus mais variados
aspectos e para isso utilizaram-se, como já foi referido o Modelo de Análise e Previsão de
Demanda CUBE e o Modelo de Análise da Condição da Malha HDM-4. O primeiro analisa
os diversos aspectos relacionados com a demanda de tráfego, funcionalidade da malha e a
capacidade das rodovias existentes através dos cálculos dos níveis de serviço e o segundo
analisa e calcula a degradação da malha ao longo da sua vida útil, tendo em consideração
as intervenções, entretanto, efetuadas, realizando também uma análise econômica das
intervenções previstas ou executadas na malha e, no aspecto ambiental calcula as
emissões de dióxido de carbono pelos veículos que utilizam a malha rodoviária.
7.4.1 Modelo de Análise e Previsão de Demanda CUBE

O modelo de previsão de demanda foi aplicado inicialmente tendo como base as matrizes
resultantes dos estudos sócio-econômicos realizados, cuja data de referência era 2005. O
ano de referência de 2005 surgiu pelo fato de os estudos sócio- econômicos terem sido
realizados a partir de pesquisas que tinham o ano de 2005 como base. Essa primeira
aplicação gerou a demanda de tráfego em 2007 e, com base nos resultados das contagens
realmente observadas nos anos de 2007, foi possível iniciar a calibração do modelo. A
calibração do modelo de previsão de demanda é uma tarefa árdua e, mesmo com base em
dados obtidos em diversas pesquisas de origem e destino, a calibração tomou muito tempo,
pela necessidade de exigir diversos parâmetros e impedâncias que interferem no modelo e
que influenciam os resultados. Para se chegar a resultados aceitáveis, tornou-se necessário
repetir processamentos sistemáticos alterando-se fatores e características da malha
matemática. E ainda, a própria inserção de novas zonas de tráfego foi necessária para se
chegar a valores satisfatoriamente próximos dos volumes de tráfego medidos nos postos de
coleta distribuídos por toda a malha rodoviária, assim como para se obter atribuição de
volumes a determinados arcos da malha viária.
Os volumes de tráfego utilizados para a análise da malha atual se referem ao ano de 2007.
Esses dados foram obtidos através do modelo de previsão de demanda, calibrado com os
Página 167
volumes de tráfego de 482 postos de coleta operados para esse estudo, e tendo por base as
estimativas de matrizes totais de O/D de veículos leves e de veículos pesados VC1 eVC2,
assim como as matrizes de ônibus que resultaram dos levantamentos das pesquisas junto
ao DETER e ANTT. Essa base de dados permitiu, em etapa posterior, estimar as matrizes
de origem e destino para os anos de 2011, 2015 e 2023, cujas aplicações resultaram na
previsão de demanda para aqueles horizontes.
7.4.2 Modelo de Análise e Condição da Malha HDM-4

A determinação da condição das rodovias estaduais foi obtida com base em dados técnicos
resgatados do antigo Sistema de Gerência de Pavimentos, complementados com
levantamentos de irregularidade e de defeitos da superfície dos pavimentos realizados em
2006. Foi necessário, no entanto, muito cuidado no tratamento destes dados, uma vez que
eles estavam referidos a um referenciamento (quilometragem) antigo, diferente daquele que
veio a ser adotado, por imposição do DEINFRA, para a malha rodoviária do PDR/SC. Deste
modo tornou-se necessário determinar correlações entre os dois sistemas para que os
dados técnicos obtidos passem a corresponder ao mesmo segmento da rodovia, no novo
referenciamento da malha.
Em relação às rodovias federais foi possível obter alguns dados sobre a estrutura dos seus
pavimentos, mas como nem o DNIT nem outra fonte dispunham de dados atualizados sobre
a condição dos pavimentos da malha federal em Santa Catarina, o consórcio realizou um
levantamento sistemático expedito para a determinação simultânea da irregularidade
longitudinal e dos defeitos de superfície. Para a determinação da irregularidade longitudinal
foi utilizado um método subjetivo elaborado pela AASHTO no qual o usuário atribui um valor
ou nota com relação ao conforto da viagem. Esta nota se traduz em valor de IRI a partir de
uma escala. Para a determinação das quantidades de defeitos foi criada uma escala
simplificada onde se estabeleceram três níveis de estado de conservação: bom; regular e
mau em função da gravidade dos defeitos. Cada um desses níveis foi subdividido em três
sub-níveis em função da freqüência dos defeitos. Deste modo criou-se uma escala onde
cada avaliação tenha uma série de valores correspondentes para os principais defeitos,
especialmente aqueles necessários para os estudos realizados com o modelo do HDM-4.
Para esse levantamento foram percorridos aproximadamente 2030 km de rodovias federais
no Estado e os segmentos classificados conforme é exibido nos quadros a seguir:
Tabela 7.6 - Classificação das rodovias federais quanto à condição do pavimento

Trincamento Nº de % da
(% da Área) Remendos Extensão
Conceito Grau Panelas Extensão
(% da área) (km)
Fissuras Largo por km Total
Melhor 1 0 0 0 96,268 4,49
Bom Razoável 3 1 2 1 546,110 25,48
Fraco 5 3 4 2 138,167 6,45
Melhor 7 5 7 2 273,776 12,77
Regular Razoável 10 8 10 3 194,980 9,10
Fraco 15 10 15 3 190,864 8,91
Melhor 20 15 15 4 186,226 8,69
Mau Razoável 30 20 20 5 252,732 11,79
Fraco 40 30 25 6 264,026 12,32
Somas 2.143,149 100,00
Página 168
Com base nos dados referidos na Tabela 7.6, em outros dados relacionados a custos que,
entretanto, tinham sido obtidos, com base na modelação adotada e tendo em conta as
políticas e estratégias de manutenção da malha rodoviária, o modelo HDM-4 foi preparado
para fornecer a condição da malha anualmente (tendo em conta todas as intervenções na
malha), até ao ano de 2023, último ano do período considerado para o Plano Diretor
Rodoviário.
Os custos operacionais da frota nos diversos itinerários foram também determinados pelo
modelo HDM-4 para cada trecho de rodovia, com base nos custos unitários pesquisados
para cada tipo de veículo, no traçado geométrico das rodovias, no relevo das regiões
atravessadas e no estado de conservação de cada trecho das rodovias.
Face à necessidade de proceder a avaliações econômicas para as novas rodovias que
vierem a fazer parte do Plano Diretor, para as pavimentações de rodovias em revestimento
primário ou em leito natural e para todas as intervenções de manutenção na malha, o
modelo HDM-4 determinou também os indicadores econômicos resultantes de cada uma
das intervenções.
Finalmente, tendo em consideração a análise dos aspectos ambientais na malha rodoviária
atual, o modelo HDM-4 calculou também os volumes de dióxido de carbono emitidos pela
frota de veículos nos principais eixos rodoviários da malha.
7.5 Análise, Avaliação e Diagnóstico da Malha Atual do PDR/SC

Como resultado da aplicação dos modelos de Análise e Previsão da Malha (CUBE) e da
Análise da Condição da Malha (HDM-4) e de pesquisas realizadas quanto à segurança de
trânsito e aspectos ambientais, pretende-se fazer, neste item, uma análise e avaliação
detalhada e exaustiva que constitui um diagnóstico da malha rodoviária do PDR/SC. Inicia-
se esta análise, avaliação e diagnóstico da malha do PDR/SC, com o aspecto da
acessibilidade da malha que é um dos principais objetivos da sua existência, passando
depois por todos os outros aspectos.
7.5.1 Acessibilidade da Malha Rodoviária

No contexto de acessibilidade há três conceitos a ter em conta na análise de uma malha
rodoviária: um é o conceito da acessibilidade da malha ao território como um todo e, nesse
aspecto, a análise é feita pela existência de rodovias que permitam às populações
deslocarem-se a qualquer parte do território; um segundo conceito diz respeito à
acessibilidade, em condições aceitáveis, às sedes dos municípios; e finalmente um terceiro
conceito de acessibilidade é aquele que se prende com as ligações das rodovias principais
com outras de hierarquia menor e os acessos diretos a determinadas unidades industriais, a
agregados populacionais de pequena dimensão, que não são servidos diretamente pelas
rodovias que fazem parte da malha. Estes três aspectos serão analisados em seguida.
7.5.1.1 Acessibilidade Territorial

Uma das funções principais de uma malha rodoviária é a acessibilidade a todo o território do
Estado, com especial ênfase para as regiões com maior concentração de população ou
produção, seja ela agropecuária, extrativa ou florestal, seja ela industrial ou transformadora.
Os fundamentos de uma boa acessibilidade baseiam-se na possibilidade que qualquer
agregado populacional ou produtivo, possa em poucos quilômetros, acessar a malha
rodoviária principal do Estado.
A movimentação das populações para as suas necessidades do dia-a-dia (trabalho, escola,
serviços sociais), seja nas suas viagens de lazer, seja ainda nas viagens de negócios ou de
outro tipo, exigem, cada vez mais, que essas viagens se realizem rapidamente e com certo
conforto. Por outro lado, no que se refere ao escoamento de produtos, das suas origens
para os seus destinos, é extremamente importante a acessibilidade à malha rodoviária
principal, porque ela constitui o motor do desenvolvimento de um território, uma vez que ao
Página 169
permitir custos de transporte mais baratos, melhora a competitividade na transação das

produções.
Com a finalidade de mostrar a acessibilidade da malha rodoviária a todo o território de Santa
Catarina elaborou-se o mapa da Figura 7.1 que mostra as regiões com melhor
acessibilidade e as regiões com maior distância a uma rodovia da malha rodoviária principal.
As faixas nos mapas significam as distâncias na perpendicular a uma rodovia da malha
rodoviária do PDR/SC, como se mostra no esquema apresentado nos mapas.
A visualização da acessibilidade analisada desse modo mostra que o Santa Catarina possui
uma malha rodoviária principal que cobre praticamente todas as regiões do Estado. Ou seja,
salvo algumas regiões no norte do Estado (fora da faixa litorânea), no sul de Lages e na
serra de Chapecó junto da divisa com o Estado do Paraná, todas as demais regiões têm
uma rodovia da malha principal a pouco mais de 10 km de distância.
Na Figura 7.2 apresenta-se outro mapa, semelhante ao da Figura 7.1Erro! Fonte de
referência não encontrada., mas que mostra a acessibilidade a partir das rodovias
pavimentadas. Nessa Figura, apesar de notar-se uma diferença sensível nas regiões que
ficam fora da faixa de 10,0 km de cada lado do eixo das rodovias pavimentadas, verifica-se,
mesmo assim, uma boa acessibilidade. Já no oeste do Estado, bem como na região
litorânea, não se nota muita diferença em relação ao total das rodovias, não havendo muitas
áreas a mais de 10,0 km de distância de rodovias pavimentadas.
Figura 7.1: Acessibilidade a partir da malha rodoviária de 2007 do PDR/SC – rodovias

pavimentadas e não-pavimentadas.
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Figura 7.2: Acessibilidade a partir da malha rodoviária de 2007 do PDR/SC – rodovias

pavimentadas
7.5.1.2 Acessibilidade às Sedes dos Municípios

Outro ponto importante no aspecto de acessibilidade está naqueles municípios que não têm
ainda acesso pavimentado. No final de 2007, dos 293 municípios catarinenses, 263 tinham
acesso pavimentado, 27 estavam em obras de pavimentação e apenas três não tinham
acesso pavimentado. Observa-se, entretanto, que dos 27 acessos que se encontram em
obras, algumas delas encontram-se paralisadas há bastante tempo e não há previsão de
quando elas poderão ser finalizadas. No mapa da Figura 7.3 mostra-se a localização desses
municípios e a situação atual. No referido mapa pode-se verificar que a maior parte desses
municípios se situa na região oeste do Estado.
Página 171
Figura 7.3: Municípios sem acesso pavimentado
Na Tabela 7.11 são listados todos os acessos não pavimentados a municípios, com a
indicação da extensão da rodovia a pavimentar para se avaliar mais facilmente o custo
desta intervenção na malha rodoviária e com o valor da população de cada município, para
se avaliar a sua importância em termos da movimentação das camadas populacionais.
O município de Itapoá, no nordeste do Estado, tem um acesso pavimentado a partir de uma
rodovia estadual do Paraná, portanto não liga com a malha rodoviária pavimentada do
Estado. Desse modo, se for pretendido dotar todos os municípios de acesso totalmente
pavimentado haverá que considerar a pavimentação da parte restante do acesso a este
município.
Ao analisar-se a referida tabela poderá pensar-se que dentro de pouco tempo todos os
acessos a municípios, com exceção de três, estarão pavimentados, uma vez que 26 se
encontram em pavimentação. Porém, várias das obras de pavimentação desses acessos
encontram-se paralisadas, sendo que não há previsões de quando serão finalizadas.
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Tabela 7.11: Municípios sem acessos pavimentados
Sede do Município Extensão (km) População 2005 Situação

Abdon Batista 21 2.481 Não Pavimentado
Alto Bela Vista 10 1.872 Em pavimentação
Anitápolis 11 3.027 Em pavimentação
Bandeirante 14 2.839 Em pavimentação
Barra Bonita 10 1.977 Em pavimentação
Chapadão do Lageado 6 2.543 Em pavimentação
Coronel Martins 6 1.798 Em pavimentação
Cunhataí 5 1.722 Em pavimentação
Entre Rios 23 2.812 Em pavimentação
Irati 13 2.021 Em pavimentação
Jardinópolis 25 1.839 Em pavimentação
Jose Boiteux 12 4.643 Em pavimentação
Lajeado Grande 13 1.647 Em pavimentação
Macieira 18 1.671 Em pavimentação
Marema 25 2.427 Em pavimentação
Mirim Doce 7 2.624 Em pavimentação
Ouro Verde 6 2.110 Em pavimentação
Paial 24 1.989 Não Pavimentado
Paraíso 20 4.043 Em pavimentação
Princesa 10 2.439 Em pavimentação
Santa Rosa de Lima 17 2.077 Em pavimentação
Santa Terezinha do Progresso 5 3.001 Em pavimentação
Santiago do Sul 7 1.546 Em pavimentação
São Bernardino 6 2.606 Em pavimentação
São Miguel da Boa Vista 17 1.639 Em pavimentação
Tigrinhos 6 1.927 Em pavimentação
Timbó Grande 41 7.466 Em pavimentação
União do Oeste 25 3.324 Em pavimentação
Vitor Meireles 4 5.288 Em pavimentação
7.5.1.3 Acessibilidade a Agregados Populacionais e Unidades Industriais

Teoricamente uma rodovia primária ou secundária nunca deveria ter acessos diretos a
aglomerados urbanos ou a unidades industriais. A hierarquia deveria ser seguida de forma a
que uma rodovia primária deveria ser conectada apenas a rodovias secundárias e as
secundárias às terciárias e finalmente estas seriam ligadas às vias urbanas que servem os
aglomerados populacionais. Esse princípio, se seguido, seria uma forma de conscientizar
naturalmente os condutores para uma redução de velocidade até entrarem nos aglomerados
urbanos.
Página 173
O fato desse princípio não ser estritamente seguido, também não permite, sem riscos
graves, que uma rodovia primária seja ligada diretamente a um acesso rudimentar, para dar
ligação a um aglomerado urbano ou a uma unidade industrial. Isso porque constitui um
ponto crítico grave em termos de segurança de trânsito, na medida em que os veículos têm
que começar a reduzir drasticamente a sua velocidade, ainda na rodovia primária.
Outro aspecto grave são as travessias urbanas de rodovias primárias ou secundárias,
algumas delas sem período de transição ou sinalização física, em que o tráfego de longa
distância (tráfego de passagem) é obrigado a entrar em cidades. Assim, mistura-se ao
tráfego urbano da própria cidade, sem que os condutores estejam preparados para isso e,
por vezes, sem que tenham à sua disposição a sinalização auxiliar adequada para a
identificação da rota desejada. Esse aspecto que poderá ser tolerado em cidades pequenas,
desde que muito bem sinalizado, deve constituir uma alerta para a construção dos contornos
em cidades de maior dimensão e com estrutura viária urbana mais complicada. Isso se deve
aos transtornos que essas travessias trazem para o tráfego de passagem e para os
residentes nessas cidades que são importunados por um tipo de tráfego que não lhe diz
respeito. As facilidades urbanas existentes, como a rede de abastecimento de água, de
esgoto e o próprio pavimento das vias urbanas, são freqüentemente comprometidas
fisicamente pelo tráfego de veículos de passagem, principalmente os veículos de carga mais
pesados.
7.5.2 Demanda de Tráfego

Embora no Volume III.2 – A Malha Rodoviária Atual, sejam disponibilizados para cada
trecho da malha, todos os dados de tráfego, por VMDA, por categoria de veículo, pela 30ª.
hora, por VEAL (veículos equivalentes de automóveis ligeiros) etc., nesta síntese
apresentam-se apenas os valores mais significativos. Esta análise sumária do tráfego é feita
com base em faixas, as quais permitem dar uma idéia bem nítida da carga de tráfego nos
principais arcos da malha e é mostrada nos itens que se seguem, fazendo-se alguns
comentários para que melhor se possam interpretar os valores que se apresentam.
7.5.2.1 Total de Veículos na Malha em VMDA

A demanda de tráfego em 2007 foi feita com base nas contagens realizadas nas centenas
de postos espalhados pela maioria dos trechos da malha rodoviária de Santa Catarina e os
resultados são apresentados através dos VMDA’s por categorias de veículos e por outros
indicadores que traduzem a demanda de tráfego na malha, como foi referido anteriormente.
Os principais VMDA’s na malha rodoviária catarinense verificam-se, como já era do
conhecimento geral, em algumas rodovias da ilha, na BR-101, BR-470, BR-282, BR-280, e
em algumas rodovias estaduais nos trechos urbanos de acesso às maiores cidades. Os
valores chegam a perto de 73.000 veículos na BR-101 entre São José e a Via Expressa,
58.000 na própria Via Expressa, 38.000 na SC-401, 25.000 na SC-404, 18.000 na BR-280,
16.000 nos acessos a Blumenau e Gaspar e 15.000 nos acessos a Criciúma. É evidente que
a maioria destes VMDA’s só se verificam em trechos curtos e em regiões metropolitanas de
cidades de uma certa importância.
Em termos de rodovias de características de grandes extensões o valor médio ponderado
dos VMDA’s é da ordem de:
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Tabela 7.7 - Valores VMDA’s nas rodovias de grandes extensões
Rodovia VMDA
BR-101 a Norte de Florianópolis 33.000
BR-101 a Sul de Florianópolis 18.000
BR-280 entre a BR-101 e Corupá 12.000
BR-470 entre BR-101 e BR-116 11.000
BR-282 entre BR-116 e Oeste 4.700
BR-282 entre BR-101 e Lages 4.500
BR-153 3.700
BR-116 3.500
BR-158 2.000
Nas Tabela 7.8 e Tabela 7.9 mostram-se os principais VMDA’s nos principais trechos rurais
de rodovias de 4 e 2 faixas, por serem os mais significativos em termos da malha rodoviária.
Para uma melhor visualização dos tráfegos que demandam a malha, elaborou-se o mapa da
Figura 7.5 que apresenta os volumes médios diários anuais de tráfego, separados por um
conjunto de faixas que melhor traduziram os volumes existentes.
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Tabela 7.8 - Principais VMDA’s em rodovias pavimentadas de 4 faixas

CD TIPO KM KM EXT. Nº. DE VMDA
SIGLA TRECHO ENTORNO VL ON VC1 VC2
RODOVIA PAVIMENTO INICIAL FINAL Km FAIXAS TOTAL
1967 BR101 ENTR (A) BR-282 (FLORIANOPOLIS) - ENTR SC CBUQ 205,5 209,8 4,3 4 RURAL 72.970 44.674 714 17.930 9.653
2257 RM439 ENTR BR-282 (VIA EXPRESSA) - ENTR BR-101 CBUQ 2,4 6,3 3,9 4 URBANO 58.324 53.218 447 4.216 443
2252 BR101 ENTR SC-408 (P/ ANTONIO CARLOS) - ENTR (A CBUQ 193,3 203,1 9,8 4 RURAL 48.647 29.783 560 11.869 6.435
2280 BR101 ENTR SC-407 (P/ SAO PEDRO DE ALCANTARA) - CBUQ 209,8 214,1 4,3 4 RURAL 48.647 29.783 599 11.830 6.435
1363 BR101 ENTR BR-470 (P/ BLUMENAU) - ENTR SC-419 ( CBUQ 111,3 117,3 6,0 4 RURAL 45.403 27.797 366 11.234 6.006
1552 BR101 ENTR ACESSO BETO CARRERO - ENTR BR-470 (P CBUQ 105,5 111,3 5,8 4 RURAL 40.539 24.819 357 10.000 5.363
2166 BR101 ENTR SC-419 (P/ ILHOTA) - ITAJAI CBUQ 117,3 120,6 3,3 4 RURAL 40.539 24.819 196 10.161 5.363
1298 BR101 BARRA VELHA - ENTR ACESSO PENHA CBUQ 86,0 94,9 8,8 4 RURAL 38.917 23.826 346 9.598 5.148
2258 SC401 ENTR SC-402 (P/ JURERE) - ENTR SC-404 (P/ CBUQ 7,6 10,7 3,1 4 RURAL 38.883 35.479 - 3.109 295
2124 BR101 ENTR ACESSO DISTRITO INDUSTRIAL JOINVILLE CBUQ 33,5 36,8 3,3 4 RURAL 32.431 19.855 427 7.859 4.290
1302 BR101 ENTR BR-280 (P/ SAO FRANCISCO) - ENTR (A) CBUQ 57,4 74,4 17,0 4 RURAL 32.431 19.855 358 7.928 4.290
2188 BR101 ENTR SCT-486 (P/ BRUSQUE) - BALNEARIO CAM CBUQ 123,1 132,9 9,8 4 RURAL 32.431 19.855 248 8.038 4.290
2206 BR101 BALNEARIO CAMBORIU - ENTR ACESSO A PORTOB CBUQ 133,0 146,6 13,7 4 RURAL 32.431 19.855 547 7.739 4.290
1691 BR101 ENTR ACESSO A PORTOBELO E BOMBINHAS - ENT CBUQ 155,1 160,6 5,4 4 RURAL 29.188 17.870 486 6.971 3.861
1513 BR101 ENTR SC-410 (ACESSO 2 P/ GOV CELSO RAMOS) CBUQ 182,5 193,3 10,8 4 RURAL 29.188 17.870 466 6.991 3.861
1306 BR101 DIVISA PR/SC - ENTR SC-415 (GARUVA) CBUQ 0,0 6,2 6,2 4 RURAL 27.566 16.877 326 6.717 3.647
1304 BR101 ENTR SC-415 (GARUVA) - ENTR SC-430 (P/ SA CBUQ 6,2 27,3 21,0 4 RURAL 25.945 15.884 383 6.245 3.432
2122 BR101 ENTR SC-108 (P/ VILA NOVA) - ENTR BR-280 CBUQ 38,5 49,7 11,3 4 RURAL 24.323 14.891 75 6.140 3.218
1983 BR101 ENTR SC-411 (P/ TIJUCAS) - ENTR SC-410 (A CBUQ 163,9 173,5 9,5 4 RURAL 18.339 10.707 469 4.549 2.615
Onde: VL – Veículos Leves + 50% de Motos / ON – Ônibus / VC1 – Veículos de Carga / VC2 – Reboques e Veículos Especiais.
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Tabela 7.9 - Principais VMDA’s em rodovias pavimentadas de 2 faixas
1742 SC401 ENTR SC-403 (P/ INGLESES) - ENTR SC-402 CBUQ 2,1 7,1 5,0 2 RURAL 27.245 25.562 - 1.517 166
2076 SC404 ENTR SC-401 (BAIRRO ITACORUBI) - ENT SC-4 CBUQ 4,7 6,1 1,4 2 RURAL 25.766 24.386 - 1.224 56
2906 BR470 ENTR SC-418 (P/ POMERODE) - ENTR SCT-477 CBUQ 59,7 62,1 2,4 2 RURAL 23.773 19.765 325 3.098 585
2012 BR101 ENTR SC-434 (P/ GAROPABA) - ENTR SC-437 ( CBUQ 272,3 281,8 9,5 2 RURAL 21.204 12.467 235 5.093 3.409
2260 SC403 ENTR SC-401 (VIADUTO) - INGLESES DO RIO V CBUQ 0,6 5,1 4,5 2 RURAL 20.442 19.145 - 1.253 44
1540 BR101 ENTR SC- 443 (P/ SANGAO) - ENTR SC-445 (P CBUQ 356,5 366,3 9,7 2 RURAL 19.437 11.428 300 4.584 3.125
1530 BR101 ENTR SC-437 (P/ IMBITUBA) - ENTR ACESSO N CBUQ 288,0 308,0 20,1 2 RURAL 17.670 10.389 303 4.137 2.841
2863 SC401 TREVO DA SETA - BASE DA AERONAUTICA CBUQ 33,9 35,9 2,0 2 RURAL 16.853 15.859 - 957 37
1730 BR101 ENTR (B) BR-282 (P/ SANTO AMARO DA IMPERA CBUQ 215,6 236,2 20,5 2 RURAL 16.216 9.928 279 3.864 2.145
2026 BR101 ENTR SC-445 (MARACAJA) - ENTR SC-449 (ARA CBUQ 399,7 409,3 9,5 2 RURAL 16.120 8.642 318 3.919 3.241
2151 BR280 ENTR (A) SC-108 (P/ VILA NOVA) - ENTR (B) CBUQ 52,4 54,8 2,4 2 RURAL 16.029 11.599 184 3.253 993
2249 SC402 ENTR SC-400 (ACESSO PRAIA DANIELA) - JURE CBUQ 2,8 5,1 2,3 2 RURAL 14.970 14.516 - 436 18
2377 BR101 ENTR SC-447 (SOMBRIO) - ENTR SC-450 (P/ S CBUQ 440,8 453,7 12,9 2 RURAL 14.777 7.922 186 3.698 2.971
1307 BR282 ENTR (B) BR-101 - SANTO AMARO DA IMPERATR CBUQ 16,2 22,5 6,3 2 RURAL 14.706 12.416 59 1.854 377
1848 BR470 ENTR (A) SC-108 (GASPAR) - ENTR ACESSO P/ CBUQ 37,3 47,8 10,5 2 RURAL 14.117 11.066 16 2.248 787
2132 BR101 PAULO LOPES - ENTR SC-434 (P/ GAROPABA) CBUQ 252,0 258,8 6,8 2 RURAL 13.472 7.865 271 3.415 1.921
1349 BR101 ENTR ACESSO PASSO DE TORRES - DIVISA SC/R CBUQ 461,2 462,4 1,1 2 RURAL 13.434 7.202 164 3.367 2.701
2905 BR280 ARAQUARI - ENTR ACESSO JOINVILLE CBUQ 26,0 27,3 1,3 2 RURAL 13.056 10.958 213 1.174 711
2901 BR470 ENTR SC-429 (P/ LONTRAS) - ENTR (A) SC-3 CBUQ 132,3 139,8 7,5 2 RURAL 13.001 9.739 193 2.472 598
1771 BR470 ENTR SC-413 (P/ LUIS ALVES) - ENTR (A) SC CBUQ 12,1 29,8 17,7 2 RURAL 12.099 9.165 13 2.010 911
2886 SCT477 ENTR BR-280 (CANOINHAS) - ENTR BR-470 (I CBUQ 194,2 198,1 3,9 2 RURAL 11.966 10.786 188 909 83
1336 BR280 ENTR BR-101 - ENTR (A) SC-108 (P/ VILA NO CBUQ 36,5 43,8 7,3 2 RURAL 11.449 8.285 172 2.283 709
2854 SC444 ENTR BR-101 - ENTR SC-100 (P/ BALNEARIO R CBUQ 59,4 65,0 5,6 2 RURAL 11.268 10.311 - 930 27
2350 RM445 DISTRITO MORRO ESTEVES - ENTR BR-101 CBUQ 4,1 13,4 9,3 2 RURAL 11.222 10.248 169 610 196
1466 BR470 ENTR (A) SC-352 (RIO DO SUL) - ENTR (B) S CBUQ 145,5 149,9 4,4 2 RURAL 10.928 8.661 203 2.034 30

Página 177
Figura 7.5 - Volumes de tráfego totais em VMDA
A visualização no mapa mostra de uma forma muito evidente que os principais VMDA’s se
desenvolvem na faixa litorânea. Só nessa faixa se verificam VMDA’s superiores a 10.000
veículos, com alguns segmentos em direção ao interior da BR-470 até um pouco além de
Rio do Sul e no Acesso a Chapecó. Constituindo-se exceções os segmentos dos grandes
eixos rodoviários, na metade oeste do Estado são poucos os trechos que chegam perto dos
5.000 veículos.
7.5.2.2 Total de Veículos Leves na Malha em VMDA

Outro aspecto importante na análise da malha em termos de tráfego é a importância do
tráfego de veículos leves nas rodovias catarinenses. Através do mapa da Figura 7.6 que
apresenta os volumes de tráfego VMDA, referentes a veículos leves (veículos de passeio
mais 50% de motos) na malha, pode-se observar que os veículos de carga têm uma forte
influência nos fluxos totais. Para veículos de passeio, são poucos os trechos que
apresentam volumes superiores a 15.000 veículos, aparecendo apenas a SC-401 e outros
pequenos trechos na ilha, diversos trechos da BR-101 a norte de Florianópolis e um
pequeno trecho da BR-470, junto à cidade de Blumenau.
Página 178
Figura 7.6 - Volumes de veículos leves em VMDA
7.5.2.3 Percentual de Veículos Pesados na Malha em VMDA

O mapa da Figura 7.7 apresenta o percentual de veículos pesados na malha rodoviária que
é bem significativo. Esse percentual é bem característico do Brasil e constitui valores
inacreditáveis para técnicos rodoviários estrangeiros. Isso ocorre, uma vez que os valores
na Europa raramente ultrapassam 18%, enquanto na malha rodoviária de Santa Catarina
foram observados percentuais de 57% na BR-153 e valores acima de 40% em vários outros
trechos, como se pode verificar no relatório parcial apresentado na Tabela 7.10.
.
Tabela 7.10 - Composição em %
Ext. Tipo Nº VMDA (Vpd) / Composição (%)

Sigla Trecho
(km) Revest. Faixas MO CP CM SR VE Total
Divisa PR/SC – Entr. (A) 319 4.064 1.751 1.300 79 7.513
BR-116 4,66 CAUQ 2
BR-280 4,25 54,10 23,30 17,30 1,05 100,00
Entr. BR-470 – Correia 133 2.373 1.520 1.080 179 5.285
BR-116 34,75 CAUQ 2
Pinto 2,52 44,90 28,76 20,44 3,39 100,00
Entr. SC-114 (Itaió) – Entr. 138 1.935 1.478 713 30 4.294
BR-116 30,13 PMF 2
(A) SCT-477 (Papanduva) 3,21 45,06 34,42 16,60 0,70 100,00
Divisa PR/SC – Entr. SC- 108 1.617 1.222 1.029 54 4.030
BR-153 11,50 CAUQ 2
352 (p/ Caçador) 2,68 40,12 30,32 25,53 1,34 100,00
Entr. BR-153 - 15 333 183 92 1 624
SC-452 15,34 CAUQ 2
Herciliópolis 2,40 53,37 29,33 14,74 0,16 100,00
Onde: MO – Motos e Outros / CP – Carros de Passeio / CM – Caminhões / SR – Semi-Reboques / VE – Veículos Especiais.
Página 179
No mapa da Figura 7.7 é possível visualizar as rodovias com maior proporção de veículos
pesados, separadas por faixas de porcentagem.
Figura 7.7 - Percentual de veículos pesados em VMDA
Neste mapa facilmente se constata que toda a BR-153, uma boa parte da BR-116 e um
trecho no Sul do Estado da BR-101, ultrapassam os 40% de veículos pesados e a BR-153,
como já se referiu, chega pontualmente a valores da ordem dos 57%. Alguns outros trechos
da SC-352, SC-478 e o trecho final da BR-470 apresentam igualmente porcentagens de
tráfego pesado acima de 40%.
7.5.2.4 Tráfego de Passagem em VMDA

Sendo o tráfego de passagem um indicador importante para a malha rodoviária de qualquer
Estado ou país, ele é mais importante no Estado de Santa Catarina, uma vez que todo o
tráfego que se desloca na direção norte-sul, dentro do Brasil, com origem ou destino no
Estado do Rio Grande do Sul ou nos países que se situam ao sul desse Estado tem de
atravessá-lo em qualquer ponto. Desse modo, mostra-se no mapa da Figura 7.8, a
visualização do tráfego de passagem nas diversas travessias rodoviárias no Estado, em
termos de VMDA.
O tráfego de passagem pelo Estado de Santa Catarina tem níveis bastante significativos e a
tendência é que eles sejam cada vez maiores. Na BR-101 os valores são sempre acima de
3.000 veículos, chegando a atingir, em alguns trechos, valores que se aproximam dos 4.000
veículos/dia.
Página 180
Figura 7.8 - Tráfego de passagem em VMDA
7.5.2.5 Rodovias em Revestimento Primário com Tráfego Alto

Foi feito um levantamento das rodovias em revestimento primário com demanda alta de
tráfego, no sentido de avaliar as prioridades de pavimentação dos trechos mais carregados
ao longo do horizonte do Plano Diretor.
Os trechos com valores de VMDA mais altos referem-se a pequenos trechos urbanos de
acesso a cidades de certa importância, como acontece na SC-424 em Ituporanga e no
Acesso a Criciúma (Acesso 14) dentro do perímetro urbano daquele município, cujos
VMDA’s são da ordem dos 3.520 e 3.494 veículos, respectivamente. Os trechos com
características rurais e dimensões apreciáveis têm VMDA’s variando entre 1.200 a 1.800
veículos que são, na realidade, valores muito altos para rodovias em revestimento primário
ou em leito natural. Seguem-se depois mais alguns trechos com VMDA’s com valor médio
aproximado de 1.000 veículos, o que continua a ser um valor alto para uma rodovia não
pavimentada, uma vez que, só em termos de manutenção, já é rentável pavimentar uma
rodovia com VMDA de 300 a 500 veículos. Na Tabela 7.11 são apresentados os valores de
VMDA’s para as rodovias não pavimentadas e no mapa da Figura 7.9 podem ser
visualizadas as suas localizações.
Página 181
Tabela 7.11 - Principais VMDA’s em rodovias não pavimentadas

Nº Entorn Km Km Ext. VMDA
Sigla Descrição do Trecho Tipo Rev. Faixa (km VL VON VC1 VC2
o Inicial Final Total
s )
SC424 Entr. SC-352 (Ituporanga) - Atalanta Rev. Primário 2 Urbano 0,0 0,4 0,4 3.520 2.770 49 594 107
SC443 Entr. Acesso a Vila Maria - Entr. SC-449 (Meleiro) Rev. Primário 2 Urbano 76,7 77,4 0,6 3.494 3.164 25 302 4
ACES14 Entr. SC-444 - Criciúma (Perímetro Urbano) Rev. Primário 2 Urbano 3,9 5,5 1,6 3.369 3.191 0 141 37
RM413 Porto Belo - Entr. Acesso Balneário Rev. Primário 2 Urbano 0,0 4,1 4,1 2.386 2.292 0 89 4
SC432 Entr. SC-108 (Rio Fortuna) - Entr. (A) SC-431 Rev. Primário 2 Urbano 0,0 1,7 1,7 2.201 1.988 8 205 0
ACES34 Entr. SC-411 - Igreja Santa Paulina Leito natural 2 Rural 0,0 4,3 4,3 1.885 1.595 17 245 28
SC414 Balneário Barra do Sul - Entr. (A) BR-101 (Barra Velha) Rev. Primário 2 Urbano 42,4 43,9 1,5 1.764 1.764 0 0 0
RM413 Entr. Acesso Balneário - Bombinhas Rev. Primário 2 Urbano 4,1 7,9 3,9 1.656 1.580 0 70 7
SC431 Entr. (A) SC-432 (Rio Fortuna) - Entr. (B) SC-432 (p/ Rev. Primário 2 Urbano 81,0 81,7 0,7 1.448 1.258 13 171 7
é ) 21,
RM417 Entr. SC-413 (Luís Alves) - Entr. BR-470 Rev. Primário 2 Rural 0,0 21,7 1.378 1.206 1 171 0
7
SC100 Lagoa dos Esteves - Entr. SC-449 (Baln. Arroio do Silva) Leito natural 2 Rural 86,7 95,7 8,9 1.370 1.296 0 37 37
SC410 Gov. Celso ramos - Entr. Acesso BR-101 (Via Serra) Rev. Primário 2 Urbano 15,0 19,3 4,2 1.314 1.299 0 0 15
SC410 Gov. Celso ramos - Entr. Acesso BR-101 (Via Serra) Leito natural 2 Rural 19,3 23,9 4,6 1.314 1.299 0 0 15
SC410 Gov. Celso ramos - Entr. Acesso BR-101 (Via Serra) Rev. Primário 2 Urbano 23,9 25,3 1,4 1.229 1.011 0 216 2
SC410 Entr. Acesso BR-101 (Via Serra) - Entr. Areias do Meio Leito natural 2 Rural 25,3 31,6 6,3 1.214 996 0 216 2
SC410 Entr. Areias do Meio - Entr. BR-101 Rev. Primário 2 Urbano 31,6 32,5 0,9 1.202 984 0 216 2
SC410 Entr. Areias do Meio - Entr. BR-101 Leito natural 2 Rural 32,5 34,8 2,3 1.202 984 0 216 2
RM408 Brusque - Canelinha Leito natural 2 Rural 0,0 5,6 5,6 1.186 972 0 203 11
SC488 Entr. BR-153 (Irani) - Lindóia do sul Rev. Primário 2 Urbano 0,0 1,6 1,6 1.125 502 24 531 68
SC421 Witmarsum - Vitor Meireles Rev. Primário 2 Rural 42,9 43,5 0,7 1.030 876 8 142 3
SCT477 Entr. (A) SC-114 (Itaiópolis) - Entr. (B) SC-114 (Volta Leito natural 2 Rural 72,5 84,6 12, 981 879 7 88 6
Ti t ) 1
20,
SC422 Entr. BR-280 (Rio Negrinho) - Acesso Cia. Volta Grande Leito natural 2 Rural 5,5 26,0 962 694 0 161 107
5
ACES21 Entr. SC-421 (Ibirama) - José Boiteux Rev. Primário 2 Urbano 0,0 3,2 3,2 931 786 11 129 4
ACES21 Entr. SC-421 (Ibirama) - José Boiteux Rev. Primário 2 Rural 3,2 11,3 8,1 931 786 11 129 4
SC424 Entr. SC-352 (Ituporanga) - Atalanta Rev. 2 Urban 0,4 1,0 0,6 853 766 3 84 0
Pi ái
Página 182
Figura 7.9 - Principais VMDA’s em rodovias não pavimentadas
7.5.3 Capacidade da Malha – Níveis de Serviço

Um dos aspectos mais importantes de uma malha rodoviária é, sem dúvida, a sua
capacidade de resposta à demanda de tráfego. Para isso a literatura técnica especializada
apresenta níveis de serviço, que vão de A a F, e que são definidos com base nos fluxos de
tráfego de cada trecho. O nível A é aquele em que fluxo circula de forma livre no trecho e o
nível F é aquele em que o trecho se encontra saturado, com congestionamentos freqüentes
e graves.
Na análise realizada pelo modelo de análise de rede CUBE, foram determinados os níveis
de serviço para cada trecho da malha rodoviária de Santa Catarina, os quais se encontram
representados no mapa da Figura 7.10 Como se pode observar nesse mapa, a generalidade
da malha está respondendo bem à demanda, com a maioria dos trechos nos níveis A e B.
Os níveis D a F, encontrados na BR-101 a sul de Florianópolis serão resolvidos a curto
prazo, com a duplicação dessa rodovia. Os níveis E e F, nos trechos da SC-401 e outros da
ilha, que são percorridos, com freqüência pelos usuários de Florianópolis, terão que ser
analisados para se verificar a melhor forma de resolvê-los ou, pelos menos, minimizar os
seus efeitos. Os níveis D a F que se verificam na BR-470 no vale do Itajaí, principalmente na
região de Itajaí e Blumenau, e que se prolongam até Rio do Sul serão resolvidos com o
aumento de capacidade da BR-470. Restam alguns pequenos trechos com níveis mais
preocupantes na região de Joinville, Jaraguá do Sul e na SC-480 no acesso a Chapecó.
Página 183
Figura 7.10 - Níveis de serviço da malha do PDR/SC em 2007
7.5.4 Estado de Conservação da Malha

A aplicação do HDM nas condições expostas no item 7.4, permite prever a condição da
malha em qualquer ano do ciclo de vida da rodovia, tendo em conta a degradação dos
pavimentos e as intervenções aplicadas a cada um dos seus segmentos. Por outro lado, o
modelo permite também calcular os custos operacionais em função das condições dos
pavimentos, os custos de manutenção e das intervenções a efetuar num determinado
período de tempo e os volumes de emissões de gases pelos veículos que circulam na malha
rodoviária.
A condição do pavimento neste estudo é representada exclusivamente pela irregularidade
longitudinal, expressa em IRI, na unidade de m/km. Os níveis considerados foram:
a) Bom, com IRI até 3,0 m/km;

b) Regular, com IRI maior que 3,0 até 4,0 m/km;
c) Mau, com IRI maior que 4,0 m/km.
Os segmentos não pavimentados não entraram nesta avaliação, uma vez que a
irregularidade longitudinal deles é muito alta e de qualquer forma a evolução deste índice é
muito dinâmica para uma rodovia não pavimentada, cuja condição varia de uma forma muito
rápida.
Página 184
A Tabela 7.12 e o Gráfico 7.2 apresentados a seguir exibem o resumo dos dados de
condição do pavimento da malha rodoviária pavimentada do PDR/SC, segundo a
irregularidade longitudinal.
Tabela 7.12 - Condição da malha pavimentada atual do PDR/SC (2007)
Extensões em km
Faixa de IRI
Federais % Estaduais % Municipais % TOTAL %
Bom (menor
1.068,05 50 2.980,76 67 50,93 13 4.099,74 59
que 3,0)
Regular (entre
411,17 19 992,39 23 290,96 72 1.694,52 24
3,0 e 4,0)
Mau (maior que
668,50 31 453,24 10 63,00 15 1.184,74 17
4,0)
TOTAIS 2.147,72 31 4.426,39 63 404,89 6 6.979,00 100
4500 MUNICIPAL
4000 FEDERAL
3500
Extensão (km)
ESTADUAL
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
BOM REGULAR MAU
Estado de Conservação
Gráfico 7.2 - Condição da Malha Atual do PDR/SC (2007)
Como se pode constatar pelos dados acima apresentados, a condição da malha

pavimentada do PDR/SC em 2007 é bem satisfatória, tendo em conta que cerca de 59% se
encontra em condição boa, 24% em condição média e apenas 17% em condição má,
referindo-se estes 17% a rodovias de baixo tráfego. Pode-se ainda verificar que,
proporcionalmente, as rodovias estaduais estão em melhor condição que as federais.
Para se visualizar de uma forma mais evidente a localização dos trechos nos diversos graus
de condição (bom, médio e ruim), elaborou-se o mapa representado na Figura 7.11, que
permite uma melhor avaliação da importância das rodovias, segundo a sua condição de
circulação.
Página 185
Figura 7.11 - Condição da malha pavimentada do PDR/SC em 2007
Pelo mapa apresentado pode-se observar que o estado de conservação da malha rodoviária
do PDR/SC é de uma forma geral bastante satisfatório, mostrando que as rodovias federais
são sem dúvida aquelas que apresentam mais problemas. É fácil observar que a maioria
dos trechos em mau estado encontra-se principalmente na BR-101 Sul, que está em obras
de duplicação. Mas muitos segmentos concentrados nas BR´s 116, 163, 280, 282, 470 e
153, também estão em más condições de trafegabilidade. Embora existam outros pequenos
trechos distribuídos pelas rodovias estaduais em mau estado de conservação, como nas
SC´s 108, 114, 135, 370, 477, 480 e 486 e em vários segmentos das rodovias estaduais da
ilha de Santa Catarina, muitos segmentos em mau estado são urbanos e pertencem às
jurisdições municipais.
7.5.5 Hierarquia e Funcionalidade da Malha

Os deslocamentos de pessoas e bens, dentro de um território, são de vários tipos e têm
vários objetivos e, nesse sentido, cada tipo de rodovia deve responder aos objetivos desses
deslocamentos, gerando assim a necessidade de uma malha rodoviária com vários tipos de
rodovias ou caminhos. A necessidade de um cidadão visitar um centro médico de uma
comunidade em um determinado território, aproveitando para fazer compras num shopping
ou supermercado dessa comunidade, é completamente diferente da de outro cidadão que
ao deslocar-se entre Estados ou países, atravessa esses territórios sem neles sequer parar.
Página 186
Uma malha rodoviária vai evoluindo, quase que naturalmente, em função dos
deslocamentos anteriormente referidos e, nem sempre, essa evolução proporciona
deslocamentos mais rentáveis, mais rápidos e mais seguros. É evidente que, na época das
estradas pioneiras, estes termos não faziam muito sentido, na medida em que as trocas de
mercadorias ou os deslocamentos das populações para negócios, cuidados com a saúde,
assuntos de interesse e lazer, tinham um outro conceito de vida no dia a dia das
populações, o qual não gerava muitas exigências em termos de viagens rápidas ou
confortáveis.
No entanto, à medida que as sociedades foram evoluindo para uma qualidade de vida melhor,
que os mercados se tornaram cada vez mais competitivos e que os meios de locomoção se
tornaram mais comuns e de fácil acesso às populações, as exigências em termos de rodovias
com boa capacidade de resposta, aumentaram consideravelmente. Neste sentido, as malhas
rodoviárias, tal como qualquer outro tipo de rede, tiveram de ser convenientemente
hierarquizadas, para poderem responder, de uma forma eficiente, às solicitações e exigências
que lhes têm sido impostas.
Os grandes volumes de tráfego de passagem num determinado território, obrigam à
construção de rodovias que permitam a passagem desses fluxos sem muita interferência no
território atravessado. Por outro lado, as exigências das várias comunidades que constituem
uma região, conduzem à necessidade de rodovias de acesso, quer às suas residências,
quer aos centros comunitários dos quais dependem. No entanto, se essas populações
pretendem deslocar-se para uma cidade mais importante e distante, já exigem uma rodovia
que lhes permita fazer a viagem de uma forma mais rápida e segura. São esses tipos de
exigências que conduzem à hierarquização da malhas rodoviárias e é função das entidades
comunitárias e das administrações centrais, responder a estas exigências assegurando a
melhor aplicação dos investimentos, para ao final proporcionar redes rodoviárias eficientes.
Pretendendo responder a esta necessidade, o consórcio para o presente Plano Diretor,
dividiu a malha rodoviária em três níveis hierárquicos: primária, secundária e terciária,
uma vez que em termos de estudos macro, não faz sentido dividir a malha em mais classes.
Com base nestes princípios, foi elaborada uma classificação funcional, a qual é descrita e
apresentada a seguir.
O mapa apresentado na Figura 7.12 mostra a totalidade da malha rodoviária do PDR/SC
hierarquizada de acordo com os níveis assumidos na modelação da malha para o
funcionamento do modelo de análise e previsão da demanda na rede. Algumas
considerações sobre a hierarquia viária e sobre a funcionalidade da malha são feitas nos
itens que seguem.
Uma malha bem hierarquizada tem uma influência muito grande na eficiência de uma malha
rodoviária, tanto no que se refere à sua acessibilidade, quanto à capacidade de escoamento
dos tráfegos que demandam a malha, ou ainda quanto aos conflitos que esses diferentes
tipos de tráfego promovem na rodovia. No entanto, uma rede vai evoluindo ao longo dos
anos e, infelizmente, nem sempre o desenvolvimento regional de um território vai
hierarquizando as rodovias que o servem de acordo com esse desenvolvimento. Desse
modo, a funcionalidade raramente é perfeita e torna-se necessário a adaptação das
características das rodovias à função que elas vão ocupando na malha rodoviária.
Página 187
Figura 7.12 - Hierarquia e funcionalidade da malha
Dois aspectos negativos muito comuns na funcionalidade de uma malha são aqueles
exemplificados a seguir na ligação de duas rodovias de categorias diferentes.
Rodovia Terciária
Rodovia Primária
Rodovia Primária
Rodovia Secund.
ou Terciária
No primeiro caso uma rodovia terciária liga diretamente a uma primária e no segundo caso,
que é mais grave, o tráfego da rodovia secundária ou terciária vai ocupar um segmento de
alguns quilômetros da rodovia de categoria superior, normalmente com características mais
exigentes.
Por outro lado, quando se observa e se analisa a hierarquia, considerada nessa
classificação funcional para ser seguida no modelo de análise de rede, é possível verificar
que há regiões que não são atravessadas por uma rodovia primária, como acontece na
sudeste do Estado. Sente-se a falta de uma rodovia primária ligando Lages a Criciúma ou a
Página 188
outra cidade importante do sul do Estado. O eixo rodoviário BR-153 – Caçador – Rio do Sul
– BR-282 – Imbituba ou Tubarão, deveria ser igualmente um eixo primário se tivesse
rodovias com características para tal.
A funcionalidade de uma malha tem de ser dinâmica e deve sempre ir-se atualizando, em
função das intervenções de planejamento que ocorram numa malha, tendo em conta a
correção ou minimização das disfunções encontradas como aquelas que se referiram nos
parágrafos anteriores.
7.5.6 Obras de Arte Especiais

As obras de arte especiais (pontes, viadutos, túneis, contenções, etc.) são elementos
rodoviários de tanta importância como as rodovias. De fato, sem elas, as rodovias só podem
ter uma capacidade de resposta aceitável se o tráfego for muito baixo, uma vez que a
utilização dessas só poderá ser feita a partir de soluções que não são aceitáveis para
rodovias com fluxos razoáveis de tráfego (utilização de balsas, rodovias com pendentes
muito fortes, pontos de conflito entre rodovias de diferentes categorias, etc.).
Por outro lado é comum que órgãos rodoviários não dêem muita importância para as obras
de arte especiais (OAE), que têm tanta ou mais necessidade de manutenção que as
rodovias. Assim, quando ocasionalmente acontece a queda de alguma ponte, há uma forte
especulação da mídia sobre o descaso dado às OAEs.
Tendo em consideração estas situações e dando às obras de arte especiais o valor que elas
merecem, o consórcio procurou fazer o levantamento sobre os principais trabalhos a realizar
nas obras de arte especiais na malha rodoviária de Santa Catarina. Para isso consultou o
levantamento concluído por uma consultora em janeiro de 2006, intitulado Situação das
Pontes de Concreto nas Rodovias Estaduais e Pavimentadas. Procurou-se igualmente
saber a situação de eventuais pontes em madeira ou de outras pontes em concreto em
estradas não pavimentadas, para se poderem avaliar possíveis intervenções nessas OAEs
durante o período de abrangência do Plano Diretor que vai até 2023.
Os levantamentos efetuados mostram a situação das obras de arte em concreto de acordo
com o seu estado de conservação, o qual vai de bom a péssimo. Uma vez que o estudo não
é muito pormenorizado para permitir definir os trabalhos a realizar, o consórcio vai prever
intervenções nas obras de arte em estado de ruim e péssimo, mas crê que algumas que
apresentam um estado de conservação regular também deverão ter algum tipo de trabalhos
de conservação. Para evitar alongar em demasia esta síntese, na Tabela 7.13 se
apresentam as obras de arte especiais em concreto que se encontram em estado de
conservação ruim ou péssimo, que mostra igualmente as que se encontram liberadas para a
circulação de caminhões Bi-Trens.
No mapa da Figura 7.13, apresentam-se todas as obras de arte especiais em concreto
segundo o seu estado de conservação.
Página 189
Tabela 7.13 - Obras de arte especiais necessitando de intervenção (concreto)

Rod. Ext. Larg. Larg. Condiçâo Tráf. Bi-
Km Tipo de OAE
Atual (km) Total Pista Geral trens
SC283 26,867 Pré-Moldada/Pilar 118,970 8,600 7,200 Ruim Liberado
SC283 146,610 Pré-Moldada/Pilar 48,200 8,300 7,200 Péssima Restrito
SC283 187,587 Concreto/Pilar/Transversal 165,400 11,600 7,300 Ruim Liberado
SC135 163,474 Ponte Concreto 42,600 9,750 7,300 Péssima Liberado
SC135 196,159 Concreto Armado/Pilar 35,000 9,000 7,400 Ruim Liberado
SC382 93,407 Caixão com Transversal 160,000 9,600 7,300 Ruim Liberado
SC447 5,947 Concreto Armado/Pilar 24,000 10,850 7,150 Péssima Liberado
SC453 1,817 Pré-Moldada/Pilar/Transversal 42,400 8,300 7,200 Ruim Liberado
SC453 11,792 Pré-Moldada/Pilar/Transversal 56,300 8,300 7,200 Péssima Liberado
SC156 81,100 Ponte Concreto 41,500 8,600 7,200 Ruim Liberado
SC480 9,105 Concreto Armado/Parede 10,000 8,600 7,200 Ruim Liberado
SC404 3,173 Concreto Armado/Pilar 8,900 0,000 7,200 Péssima Restrito
SC284 203,871 Ponte Concreto 190,000 1,550 7,200 Péssima Restrito
SC480 2,708 Ponte Concreto 16,000 7,150 5,750 Péssima Liberado
SC382 53,641 Caixão 63,000 11,100 7,600 Ruim Liberado
Página 190
Figura 7.13 - Obras de arte especiais (concreto), por estado de conservação

Figura 7.14 - Obras de arte especiais (madeira)
Página 191
Existem, no entanto, outras obras de arte em concreto e um número apreciável de obras de

arte especiais em madeira – apresentadas no mapa da Figura 7.14, sobre as quais não
existem dados sobre o seu estado de conservação e que, como conseqüência, o consórcio
não pôde prever a eventual necessidade de intervenções de manutenção. De qualquer
forma, se as rodovias onde existem pontes de madeira, passarem a ter, em função do Plano
Diretor, uma maior representatividade no conjunto da malha, essas obras de arte terão de
ser reconstruídas de forma a poderem se adequar ao tráfego que vão suportar no horizonte
do presente Plano Diretor Rodoviário.
Pelo descrito neste sub-capítulo, é possível constatar que a situação das OAEs impõem
intervenções de vária ordem, que deverão ser contempladas consoante a sua prioridade em
termos de eficiência para a malha rodoviária.
Ainda no que se refere às obras de arte especiais, existem gargalos que resultam do fato da
largura da ponte ser mais estreita do que a da pista de rolamento mais acostamentos. Esta
anomalia construtiva, freqüente, prejudica consideravelmente a capacidade de escoamento
do tráfego e constitui um alto risco para a segurança de trânsito. Casos como os esses
ocorrem em várias travessias de rios e riachos em diversas rodovias da malha rodoviária.
Mas, as situações ao longo da BR-282, especificamente entre São José do Cerrito e o
entroncamento com a BR-470 merecem atenção especial, dado o significativo volume de
tráfego que é esperado com a conclusão da pavimentação desse trecho e o conseqüente
grande perigo que representam para a circulação viária. Portanto, por constituírem foco de
grande potencial para a geração de graves acidentes de trânsito, deverão ser erradicados
com urgência da malha rodoviária.
7.5.7 Custos Operacionais

A eficiência de uma malha rodoviária pode ser medida pelos custos operacionais que
proporciona. Quanto mais baixos forem esses custos, mais eficiente é a malha, porque isso
quer dizer que os transportes são feitos de uma forma mais rápida, com menos consumo de
combustível e com menos desgaste nos veículos. De uma forma indireta, a eficiência da
rodovia em termos de não ter pontos críticos e proporcionar uma melhor segurança de
trânsito, também pode colaborar nos custos operacionais, uma vez que havendo menos
acidentes, os custos dos seguros serão mais baixos, o que contribui para a redução dos
custos operacionais.
É por isso usual calcular os custos operacionais da frota de veículos na malha rodoviária,
dado que eles poderão servir como um medidor da sua eficiência. Utilizando o HDM foram
calculados os custos operacionais no final de 2007, sendo os respectivos valores
apresentados nas Tabela 7.14Tabela 7.15 e Tabela 7.16 que contém, respectivamente, os
Custos Operacionais médios, mínimos e máximos por categoria de veículo nas faixas de
tráfego estudadas.
Os valores médios calculados estão dentro dos valores usuais para cada tipo de veículo e
levando em consideração a faixa de tráfego que, por sua vez, está ligada às características
das rodovias, à velocidade de circulação e, indiretamente, ao estado de conservação das
rodovias. Esses valores apresentam uma variação pequena dentro de cada categoria.
No ano de 2007 o estado de conservação do pavimento das rodovias é predominantemente
bom (59%) e regular (24%), sendo somente uma pequena fração em mau estado (17%).
Assim, temos que o Custo Operacional de Veículos médio atual está mais próximo do valor
mínimo, como pode ser observado na tabela que exibe os valores mínimos.
Página 192
Tabela 7.14 - Custos operacionais médios por tipo de veículo e níveis de tráfego para rodovias
pavimentadas
Custo Operacional de Veículos em 2007 (R$/km)

Tráfego Reboques e
Automóveis Ônibus Caminhões
Semi-Reboques
T1 0,414 2,095 1,777 2,662
T2 0,419 2,100 1,755 2,624
T3 0,424 2,216 1,827 2,755
T4 0,426 2,272 1,853 2,798
T5 0,437 2,405 1,914 2,896
T6 0,431 2,312 1,867 2,805
Média 0,425 2,233 1,832 2,757
Tabela 7.15 - Custos operacionais mínimos por tipo de veículo e níveis de tráfego para
rodovias pavimentadas

Tráfego Reboques e
Semi-Reboques
T1 0,399 1,868 1,665 2,476
T2 0,400 1,888 1,663 2,472
T3 0,399 1,883 1,660 2,466
T4 0,400 1,888 1,669 2,483
T5 0,402 1,959 1,690 2,530
T6 0,403 1,688 1,688 2,518
Média 0,400 1,862 1,673 2,491
Tabela 7.16 - Custos operacionais máximos por tipo de veículo e níveis de tráfego para
rodovias pavimentadas

Tráfego Reboques e
Semi-Reboques
T1 0,435 2,743 2,084 3,251
T2 0,515 2,769 2,114 3,147
T3 0,764 6,151 4,933 8,450
T4 0,574 3,827 2,800 4,513
T5 0,542 3,628 2,579 3,993
T6 0,447 2,589 1,996 3,042
Média 0,546 3,618 2,751 4,400
Página 193
Inspeções regulares e obrigatórias aos veículos poderão contribuir para valores

operacionais mais baixos, uma vez que é comum haver veículos com idades avançadas
circulando nas rodovias de qualquer classe, impondo aos outros veículos velocidades mais
baixas. Além disso, há a possibilidade de avariarem em locais que podem prejudicar a
circulação normal do tráfego.
Foi elaborado o Gráfico 7.3 que tem por objetivo permitir a visualização dos custos
operacionais por tipo de veículo e por faixa de tráfego e deste modo permitir uma avaliação
dos valores calculados.
3,0
2,5
2,0
VOC (R$/km)
AUT
1,5 ONI
1,0 VC1
VC2
0,5
0,0
T1 T2 T3 T4 T5 T6
Faixas de Tráfego
Gráfico 7.3: Custos Operacionais médios por tipo de veículo e faixas de tráfego
Com base nos estudos da condição da malha e na geometria das rodovias, foi elaborado
através dos resultados do modelo HDM-4, o mapa da Figura 7.15 que apresenta os custos
operacionais em três níveis: baixos, médios e altos. Como se pode observar a grande
maioria das rodovias apresenta valores baixos, com alguns valores médios e altos na região
de Chapecó – Concórdia – Caçador e na região sudeste do Estado em São Joaquim,
Criciúma, litoral (BR-101) e BR-282 na região de Alfredo Wagner. Alguns trechos médios ou
altos aparecem ainda isolados por todo o Estado.
Foi definido para esta ilustração que os valores baixos, médios e altos serão considerados
segundo os cálculos de valores médios entre todos os níveis de tráfego. A partir da média e
com uma tolerância de aproximadamente 15% acima da média se encontrarão os Custos de
Operação de Veículos considerados médios. Os valores altos e baixos serão
respectivamente aqueles abaixo e acima desta faixa. Assim temos:
Página 194
Tabela 7.17 - Níveis de Custos Operacionais
Altos > 0,50 > 2,60 > 2,10 > 3,20

Médios de 0,43 a 0,50 De 2,20 a 2,60 De 1,80 a 2,10 De 2,80 a 3,20
Baixos < 0,43 < 2,60 < 1,80 < 2,80
Figura 7.15 - Distribuição dos custos operacionais pela malha rodoviária
7.5.8 Segurança de Trânsito

A segurança de trânsito é um aspecto relevante em matéria de análise rodoviária, não só
pelos custos dos acidentes para o país, pelas vítimas que causa e pelos prejuízos que gera,
mas também pelo fato das agências internacionais de investimento como o BIRD, BID e
outras darem uma grande importância para este aspecto, ao condicionarem os empréstimos
à existência de programas e melhorias na segurança de trânsito.
Segundo dados do livro “Trânsito no Brasil - Avanços e Desafios”, estudo baseado em
dados médios dos anos de 2003 a 2006, os acidentes provocam por ano 34.000 mortos,
deixam 400.000 feridos e causam deficiências temporárias ou permanentes em 100 mil
pessoas. Isso representa custos da ordem de 28 bilhões/ano, incluindo cuidados de saúde,
perda de produção em razão da morte de pessoas, interrupção das atividades das vítimas,
Página 195
gastos associados aos veículos e custos indiretos, como desestruturação familiar e pessoal.
Quando acontece um acidente de aviação com centenas de mortos o impacto da notícia na
mídia têm uma influência forte nas populações. Isso conduz normalmente a medidas
políticas no sentido de se criarem disposições institucionais ou de se fazerem, tão rápido
quanto possível, intervenções importantes nas infra-estruturas com a finalidade de prevenir
ou minimizar novos acidentes, intervenções essas que mobilizam avultados investimentos.
A vulgaridade dos acidentes de trânsito – que, em número de mortos, quase representa a
queda de um Boeing a cada dois dias - não chama tanto a atenção do número de vítimas
que causa e conduz a um menor impacto deste tipo de acidentes na sociedade e na mídia.
Como o impacto é menor, as autoridades não reagem com a mesma veemência nas
medidas a tomar em relação a um tipo de acidentes que causa um muito maior número de
vítimas que os acidentes de aviação. Não nos damos conta que todos os dias morrem
dezenas ou centenas de cidadãos em acidentes de trânsito e que muitos deles poderiam ser
facilmente evitados com medidas políticas que não necessitam de grandes investimentos
para prevenirem ou minimizarem o número e a gravidade dos acidentes de trânsito.
7.5.8.1 As Estatísticas de Acidentes

As estatísticas de acidentes de trânsito no Brasil pecam por não serem precisas e por não
traduzirem de uma forma real a importância dos acidentes de trânsito. Nem sempre as
estatísticas sobre uma determinada malha rodoviária são analisadas em conjunto por essa
malha, além disso, elas são tratadas separadamente por rodovias federais e estaduais como
se essas rodovias não fizessem parte da mesma malha rodoviária que se desenvolve num
determinado Estado. Por outro lado, nem sempre o levantamento dos acidentes nas
rodovias estaduais é feito da mesma forma como é feito nas rodovias federais. Acresce
ainda que, se um acidente mata três ou quatro pessoas no trecho urbano de uma rodovia,
esses dados já não fazem parte dos dados da malha rodoviária, uma vez que esse é
considerado um acidente urbano dentro de uma cidade. Verifica-se também que algumas
estatísticas não englobam a totalidade da malha, mas somente as rodovias onde há
cobertura policial.
Por essas razões é comum lerem-se estatísticas bem díspares em relação a dados sobre
acidentes, número de mortes e feridos, etc., algumas publicadas em grandes jornais, com
um objetivo sensacionalista ou com uma especulação sobre objetivos nem sempre bem
definidos. Os números conforme os órgãos que administram as malhas rodoviárias são uns,
já conforme o Ministério da Saúde são substancialmente maiores, pois incluem as mortes
que não se dão no local do acidente. Assim, os usuários ou até os responsáveis pela
administração rodoviária, nem sempre se encontram a par da realidade em termos de
custos relacionados com a deficiente segurança rodoviária, seja qual forem as causas dos
acidentes.
7.5.8.2 A Segurança Rodoviária na Malha Catarinense

Durante a elaboração deste estudo foram publicadas duas notícias no Diário Catarinense,
com bastante relevo, mostrando que (segundo estatística do Ministério da Saúde referida ao
ano de 2005) o Estado de Santa Catarina seria atualmente no Brasil, o Estado com uma
maior taxa de mortalidade por 100 mil habitantes (32,2 mortos/100.000 habitantes). No
entanto, pelo Gráfico 7.4, elaborado com dados obtidos do Anuário de 2005 do DENATRAN,
a taxa de mortalidade por 100.000 habitantes é de 4,1 que constitui um dos valores mais
baixos em relação à maioria dos Estados brasileiros. Fica, nesse caso, bem evidenciada a
desconfiança que se sentiu nas estatísticas sobre acidentes de trânsito a que se havia feito
referência no início desta avaliação.
Página 196
0,0 100,0 200,0 300,0 400,0 500,0 600,0 700,0
Brasil 14,0
271,7
Acre 14,3
358,2
Alagoas 8,6
91,6
Amapá 17,7
518,5
Amazonas 10,3
189,5
Bahia 7,8
115,7
Ceará 18,3
138,3
Distrito Federal 18,9
531,8
Espírito Santo 15,5
393,4
Goiás 70,5
1090,
650,0
Maranhão 16,1
75,2
Mato Grosso 18,1
308,6
Mato Grosso do Sul 18,6
477,7
Minas Gerais 6,5
183,0
Pará 9,8
56,0
Paraíba 4,7
41,0
Paraná 15,9
507,6
Pernambuco 8,3
58,3
Piauí 13,3
100,5
16,8
Rio de Janeiro 245,4 Mortos/100.000 Hab.
Rio Grande do Norte 14,5
122,7 Feridos/100.000 Hab.
Rio Grande do Sul 10,6
263,6
Rondônia 21,2
420,0
Roraima 28,6
375,1
4,1
Santa Catarina 96,1
São Paulo 15,1
419,2
Sergipe 2,5
65,0
Tocatins 12,9
295,9
Fonte: Elaborado pelo consórcio a partir dos dados do DENATRAN-Anuário 2005
Gráfico 7.4 - Número de mortos e feridos nos vários Estados no ano 2005 segundo dados do
Anuário do DENATR(mortos e feridos/100.000 habitantes)
Não obstante o Consórcio ter elaborado um detalhado estudo sobre segurança de trânsito
com os dados oficiais do DENATRAN-Anuário 2005, que seriam os únicos que deviam
cobrir toda a malha, o DEINFRA solicitou a retirada desse estudo do Plano Diretor pelo fato
de não existirem estatísticas suficientemente confiáveis dos acidentes.
7.5.8.3 Pontos Críticos da Malha

Embora não se disponham de estatísticas sobre todos os acidentes na malha rodoviária
catarinense (rodovias federais, estaduais, municipais) seja no entorno rural, seja no entorno
urbano, crê-se ser interessante fazer-se uma abordagem sobre as causas dos acidentes. O
número e a gravidade dos acidentes de trânsito, que afligem hoje a maioria dos países,
dependem de um conjunto de fatores entre os quais se destacam o condutor, o veículo, a
rodovia e as condições climáticas (chuva, neblina, gelo). Nesta avaliação apenas
considerou-se o fator rodovia, tendo em conta a natureza rodoviária deste trabalho.
Nos boletins de ocorrência de acidentes de trânsito são normalmente indicadas as prováveis
causas dos acidentes e os seus principais aspectos (tipo, mortos, feridos, veículos
envolvidos, etc.). Essas informações são depois registradas num sistema gerencial que o
DEINFRA dispõe para poderem ser identificados os pontos críticos da malha rodoviária.
Página 197
Inclusive no Anuário Estatístico de Acidentes de Trânsito, publicado por este órgão

rodoviário, foram indicados os trechos das rodovias onde se verificaram acidentes de
trânsito e determinados os “pontos críticos” ou “segmentos críticos” da malha (também por
vezes chamados de “pontos negros”) que são os segmentos da rodovia onde aconteceram
vários acidentes tendo em consideração as suas conseqüências.
A metodologia adotada para a determinação dos pontos críticos é baseada nos
procedimentos preconizados no “Manual de Identificação, Análise e Tratamento de Pontos
Negros” do Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN):
a) para as rodovias a serem estudadas, são listados todos os locais onde

ocorreram acidentes e estes são classificados em três categorias: com
vítimas fatais, com feridos, e somente com danos materiais;
b) listados os locais com registro de acidentes, é elaborada uma nova
listagem, efetuando-se um primeiro corte, eliminando os locais que
apresentarem menos de três acidentes no período considerado, desde que
nestes locais não tenham sido registrados acidentes com vítimas fatais;
c) para a listagem mencionada na alínea ‘b’, é calculado o número de
Unidades Padrão de Severidade (UPS). O valor da UPS é calculado pela
fórmula:
d) Nº. UPS = nº acidentes com danos materiais x 1 + nº de acidentes com
feridos x 5 + nº de acidentes com vítimas fatais x 13.
e) é levantado o volume de tráfego para cada um dos locais constantes da
listagem mencionada no ponto ii), conforme descrito anteriormente, para os
quais foram calculadas as Unidades Padrão de Severidade (UPS);
f) com base no Nº. UPS, no VMD, no período considerado e na extensão do
trecho em km, são calculadas as taxas de acidentes (T), observando-se a
fórmula:
nº UPS ×106
T=
VMD× Período× Extensão(km)
Determinados esses pontos críticos pela referida metodologia, são posteriormente

analisados os boletins de ocorrência do acidente para pesquisar as causas que poderiam ter
contribuído para esse. No caso de haver possibilidades do mesmo ter sido provocado por
qualquer falha ou problema da rodovia (sinalização, curva sem visibilidade, falta de
aderência, trevo complicado ou qualquer outro tipo de anomalia da rodovia) será feito um
relatório que será objeto de estudo do DEINFRA, o qual promoverá uma solução para esse
ponto crítico.
Dentro dessa orientação, foi realizado em 2002, com base nos pontos críticos determinados
em 2001, um estudo denominado “Relatório de Pontos Críticos de 2001”, através do qual
foram estudados 266 pontos críticos. Para cada caso, foi dada uma solução, sendo prevista
a elaboração de projeto de execução ou a realização das obras por administração direta do
pessoal do DEINFRA, bem como o custo estimado para resolver cada um dos pontos
críticos estudados.
Com base nesse estudo o consórcio elaborou um mapa, representado na Figura 7.16, no
qual estão localizados os pontos críticos mais graves, com uma taxa de acidentes superior a
50. Este mapa foi elaborado com a intenção de tornar a análise e o diagnóstico da malha,
coerente em todos os aspectos abordados. Ele mostra ainda como poderiam ser bem
trabalhados os dados de acidentes se as estatísticas fossem mais completas, mais
abrangentes e mais coerentes, como já mencionado.
Página 198
Fonte: Elaborado pelo consórcio a partir de dados do estudo “Relatório de Pontos Críticos de 2001”
Figura 7.16 - Pontos críticos mais graves na malha estadual
De todos os pontos críticos listados no referido estudo, os mais simples já foram resolvidos
através dos próprios Distritos Rodoviários. Outros, que envolviam um maior volume de
recursos, foram realizados no âmbito dos projetos BID-IV, porém a maior parte ainda
continua aguardando resolução.
7.5.9 Aspectos Ambientais

A preservação ambiental ganhou nos últimos anos tal importância que ela hoje se encontra
em todos os aspectos da nossa sociedade e influência o ser humano em todos os aspectos
da sua vida. Essa tendência de se ter um cuidado, cada vez maior, com o meio ambiente
está relacionada com os alertas mundiais feitos por organizações internacionais no sentido
de reverter a degradação acentuada da natureza pela ação do Homem, na tentativa de
acelerar o desenvolvimento industrial no mundo e melhorar o conforto das populações.
Nas últimas décadas, também no desenvolvimento das malhas rodoviárias os aspectos
ambientais se fizeram sentir, principalmente por exigências de organismos internacionais
que apóiam os países em desenvolvimento com empréstimos destinados a modernizar, a
manter e a ampliar essas redes rodoviárias. No Estado de Santa Catarina tem sido notória a
ação do Banco Interamericano de Desenvolvimento – BID que, ao longo dos quase 20 anos
em que tem financiado programas de investimento, vem, projeto após projeto, impondo
Página 199
maiores exigências ambientais ao DEINFRA, tais como:
a) implantação e desenvolvimento de programas de fortalecimento

institucional em gestão ambiental do DEINFRA, abrangendo também o
apoio técnico à Gerência de Meio Ambiente;
b) programas de acompanhamento da população afetada e reassentamento
de famílias de baixa renda; e
c) programas e sub-programas específicos na área ambiental
compromissados nas negociações do empréstimo.
As exigências ambientais implantadas ou em implantação pelo DEINFRA, nas atividades

rodoviárias, são de várias ordens e abrangem os diversos domínios da engenharia
rodoviária como:
a) aspectos institucionais na gestão ambiental;

b) estudos e projetos de engenharia;
c) ocorrências ambientais durante construção;
d) operação de rodovias e transporte de cargas perigosas; e
e) controle ambiental da faixa de domínio.
Nos itens a seguir apresentar-se-á uma descrição das principais atividades a serem
desenvolvidas em cada um dos domínios mencionados.
7.5.9.1 Aspectos Institucionais na Gestão Ambiental

No aspecto institucional as principais ações dizem respeito a atividades de apoio técnico à
Gerência de Meio Ambiente do DEINFRA/SC – GEMAM, que incorporam:
a) Programas de Fortalecimento Institucional em Gestão Ambiental

abrangendo os sub-programas:
• Apoio Técnico;
• Aperfeiçoamento das Normas de Gestão Ambiental do DEINFRA;
• Levantamento e Avaliação do Passivo Ambiental da Malha
Rodoviária Pavimentada do DEINFRA-SC;
• Monitoramento Piloto dos Impactos Positivos do Programa.
b) Programas de Gestão do Transporte de Produtos Perigosos;
c) Programas de Apoio ao Ordenamento Territorial Municipal;
d) Programas de Compensação da População Afetada e Reassentamento de
Famílias de Baixa Renda; e
e) Programas de Compensação Ambiental.
Prevê-se ainda a inclusão de ações de relacionamento ou apoio junto das organizações

ambientais, no sentido de agilizar a obtenção de licenças ambientais ou a análise de
estudos de caráter ambiental.
7.5.9.2 Estudos e Projetos de Engenharia

Na elaboração de estudos e projetos de engenharia o DEINFRA leva em consideração as
normas e instruções de serviço para os estudos de traçado, zonas de empréstimo,
instalações de pedreiras ou de bota-fora, etc., no sentido de:
Página 200
a) preservar matas ou capões de cobertura vegetal nativa;
b) preservar ou minimizar zonas de proteção a córregos ou nascentes;
c) preservar ou minimizar lugares ou edifícios históricos ou de valor artístico;
d) recuperação de áreas degradas;
e) otimizar o enquadramento do traçado na paisagem;
f) minimização dos impactos nas travessias urbanas;
g) prever o revestimento vegetal de taludes para minimizar impactos
ambientais; e
h) procurar maximizar sinalização viva da rodovia.
7.5.9.3 Ocorrências Ambientais Durante Construção

O controle ambiental das obras é caracterizado por um conjunto de ações capazes de:
a) obter, sistematizar e atualizar as informações da interface obra e meio

ambiente registradas pela Inspeção Ambiental da Obras e pelo controle de
licenciamento;
b) armazenar e transmitir as informações necessárias à orientação e decisão
dos gerenciadores das obras, de forma a reforçar ações positivas e corrigir
procedimentos incorretos ou ilegais; e
c) diagnosticar e avaliar a gravidade dos problemas ambientais segundo
critérios de relevância, para orientar a aplicação de sansões cabíveis por
parte do nível superior da direção das obras, com base na certificação
ambiental.
7.5.9.4 Operação de Rodovias e Transporte de Cargas Perigosas

Na fase de operação das rodovias as atividades ambientais nunca poderão estar ausentes,
tendo em consideração a sua importância para a preservação do patrimônio rodoviário e a
proteção da natureza e dos usuários, principalmente no que diz respeito a:
a) minimização dos passivos ambientais decorrentes da operação da rodovia

(erosões, drenagem, contenções, etc.). No Gráfico 7.5 mostram-se as
ocorrências mais freqüentes nas rodovias da malha rodoviária catarinense;
b) minimização dos efeitos do tráfego nas travessias urbanas;
c) controle do nível do ruído nas proximidades de aglomerados habitacionais;
d) integração das atividades ambientais na política de manutenção do
patrimônio público rodoviário;
e) atualização contínua da legislação de transporte de cargas perigosas;
f) papel de cada órgão no atendimento de sinistros rodoviários;
g) controle das áreas de acidentes e técnicas de primeiros socorros; e
h) mitigação dos danos ambientais, especialmente em acidentes com cargas
perigosas.
7.5.9.5 Controle Ambiental da Faixa de Domínio

O controle ambiental da faixa de domínio está tendo, dentro do DEINFRA, certa
dinamização, à semelhança do que tem acontecido em outros Estados do Brasil. Assim, a
invasão da faixa de domínio, seja por publicidade exagerada, ocupação agrícola, plantação
de árvores por parte dos proprietários contíguos ou ainda por barracos ou construções, pode
Página 201
ser mais facilmente gerida e fiscalizada. Isso é sempre um aspecto importante pelo efeito
negativo que pode ter nos condutores dos veículos, pela redução de visibilidade que por
vezes provoca e pela redução de espaço para eventual estacionamento de um veículo
avariado. Além do mais, o entorno da rodovia deverá apresentar um aspecto agradável, com
uma bela inserção na paisagem como se ela fizesse parte da natureza desde sempre.
Ocorrência de Passivos Ambientais
800
700
Nº de Ocorrências
600
500
400
300
200
100
0
Uso inadequado da faixa de domínio
Conflito trânsito pedestres
Degradação outras APPs
Degradação outros ecossistemas lindeiros
Escorregamento talude corte
Solos expostos
Poluição mananciais
Ponte em curva
Recalque plataforma
Ponte sem ou com guarda corpo quebrado
Curva perigosa
Assoreamento cursos d'água
Conflito travessias urbanas
Inundação áreas adjacentes
Geração ruído
Poluição do ar
Riscos a outras infra‐estruturas públicas
Poluição recursos hídricos diversos
Degradação maciços florestais importantes
Conflito com passagem de gado
Acesso inadequado
Conflito passagens animais silvestres
Queda blocos
Ponte estreita
Poluição visual
Escorregamento talude aterro
Conflito transporte passageiros
Sedimentos sobre a pista rolamento
Ponte sem proteção cabeceiras
Inundação pista rolamento
Resíduos sólidos na faixa de domínio
Conflito com fontes geradoras tráfego
Despejo efluentes indesejáveis fxa domínio
Degradação unidade de conservação
Erosão
Tipo de Passivo Ambiental
Fonte: Programa de Gestão Ambiental (Programa BID-Etapa IV)
Gráfico 7.5 - Passivos Ambientais mais freqüentes em rodovias
7.5.10 Conclusões sobre o Diagnóstico da Malha e sobre Aspectos

Institucionais
Nos nove itens anteriores 7.5.1 a 7.5.9 foi feita uma análise e uma avaliação da malha
rodoviária atual nos seus aspectos principais. Como resultado dessa análise e dessa
avaliação tem-se um diagnóstico da malha rodoviária, por vezes direto, outras vezes indireto
ou intuitivo.
O objetivo deste sub-capítulo é não só evidenciar esse diagnóstico de uma forma concisa
em cada um dos seus aspectos, mas também procurar evidenciar aspectos institucionais
que podem contribuir para quaisquer disfunções existentes na malha rodoviária do PDR/SC
que inclui, como já mencionado, rodovias federais, estaduais e municipais. O consórcio
Página 202
ressalta que qualquer referência ou comentário a determinado aspecto institucional, não
significa crítica negativa aos departamentos, aos setores ou aos técnicos responsáveis por
esses aspectos.
7.5.10.1 Acessibilidade
A acessibilidade territorial da malha rodoviária como se pode verificar no mapa da Figura
6.30 é de uma forma geral bem satisfatória, uma vez que são bem poucas as regiões que
não têm acesso a menos de 10 km de uma rodovia da malha do PDR/SC. Existem algumas
regiões, como a que se situa entre a BR-153 a BR-282 e a SC-467, a norte de Passos Maia;
a que se situa ao sul de Lages entre a BR-116 e a SC-438; e mais duas ou três ao norte do
Estado já sem a dimensão das duas atrás mencionadas, onde a distância a uma rodovia
básica é bem maior que os 10 km tomados com referência.
No que se refere à acessibilidade às sedes dos municípios por rodovia pavimentada, a
situação mostrada nesse diagnóstico dá a sensação de ser ótima, na medida em que
apenas dois municípios não têm ainda obras para prover o acesso pavimentado à sua sede.
Entretanto, ressalta-se que nem todos os 27 acessos que se encontram em pavimentação,
serão concluídos em breve, como seria lógico por estarem em obras de pavimentação, dado
que a maioria dessas obras foram iniciadas, mas não tem tido uma adequada sequência e
algumas têm tido paralisações o que vai retardar a sua conclusão. É importante que esses
acessos sejam concluídos tão rápido quanto possível, porque eles facilitam muito a
existência de transportes públicos, bem como a acessibilidade das populações a
estabelecimentos educacionais e de saúde pública.
A acessibilidade a unidades industriais, a alguns aglomerados habitacionais e algumas
instalações situadas nas margens de rodovias primárias ou secundárias, deverá merecer um
cuidado especial, por constituírem um problema de redução de capacidade dessas rodovias
e por proporcionarem condições para a ocorrência de maior número de acidentes com maior
gravidade.
Convém mencionar ainda o aspecto das ligações entre rodovias da mesma ou de diferentes
classes, que, tanto quanto possível, deveriam ser cruzadas num ponto só sem utilizarem
parte da outra rodovia como se ilustra na figura a seguir. Esse aspecto além de
sobrecarregar determinado segmento de uma rodovia com um tráfego extra, tem ainda o
inconveniente de misturar dois tipos de tráfego com características e velocidades
normalmente diferentes.
Rodovia Primária
Rodovia Secund.
ou Terciária
7.5.10.2 Demanda de Tráfego

Como se referiu na análise efetuada a maior demanda de tráfego na malha rodoviária atual
se dá nas rodovias federais. A BR-101 entre Florianópolis e a divisa com o Paraná tem
fluxos de VMDA de aproximadamente 32.000 veículos. Já na BR-101 ao sul de
Florianópolis, que se encontra em duplicação, os VMDA´s variam entre os 13.000 e os
20.000 veículos. Nos principais trechos da BR-280 os fluxos variam entre 9.000 e 16.000
veículos em termos de VMDA e na BR-470 os fluxos são um pouco mais baixos entre 6.000
e 13.000, com segmentos urbanos de curta extensão com mais de 20.000 veículos. No que
se refere à BR-282, na região de Santo Amaro de Imperatriz o VMDA é da ordem dos
14.000 veículos, mas nas regiões rurais se situa entre 3.000 a 6.000 veículos.
Página 203
Em termos de rodovias estaduais as mais carregadas em termos de VMDA são as principais

rodovias da ilha (SC-401, SC-402, SC-403 e SC-404), que têm um tráfego semi-urbano e
turístico com VMDA que vai de 15.000 a 30.000 veículos, mas que podem atingir na SC-401
fluxos num só dia da ordem dos 75.000 veículos. Nas outras rodovias estaduais e
municipais os tráfegos são mais baixos, em geral, mas em alguns trechos os fluxos em
VMDA chegam a atingir 7.000 a 8.000 veículos. No Volume III.2 – A Malha Rodoviária Atual
são apresentados os VMDA’s de todos os trechos da malha do PDR/SC quer por sigla de
rodovia, quer pelo valor do VMDA, para uma mais fácil consulta.
Em termos de distribuição regional verifica-se que a principal demanda de tráfego se dá em
todo o litoral de Santa Catarina, com algumas penetrações que vão até São Bento do Sul,
Jaraguá do Sul, vale do Itajaí (Blumenau/Rio do Sul), Santo Amaro de Imperatriz, bem como
na região de Tubarão, Gravatal e Criciúma e nos acessos a outras cidades importantes do
Estado, como se pode verificar no mapa da Figura 7.7.
Em alguns eixos, principalmente na direção Norte-Sul (BR-101, BR-116 e BR-153) o fluxo
de tráfego apresenta uma composição acima da média, com uma percentagem de veículos
pesados bem forte com mais de 40%, chegando a atingir um pico da ordem dos 57% na BR-
153.
7.5.10.3 Capacidade da Malha – Níveis de Serviço

Como se pode avaliar pelo mapa da Figura 7.12, a resposta da malha rodoviária atual à
demanda de tráfego está-se fazendo sem problemas muito graves, salvo na BR-101 entre
Florianópolis e a divisa com o Rio Grande do Sul, onde apresenta um nível de serviço F,
situação que será resolvida com a duplicação dessa rodovia em curso. A BR-101 entre
Florianópolis e a divisa com o Paraná está operando de modo geral no nível de serviço C
com algumas situações pontuais com nível de serviço D, E e F que exigem uma solução a
curto prazo. A BR-470 está operando com níveis de serviço altos D, E e F até um pouco
depois de Rio do Sul, com o trecho mais grave entre Gaspar e a SC-477 para Timbó (Nível
F). Um pequeno trecho da BR-280, junto a Jaraguá do Sul, encontra-se também operando
com nível de serviço F e no acesso ao porto de São Francisco do Sul com nível de serviço
E.
No que se refere às rodovias estaduais e municipais de uma forma geral elas encontram-se
operando com níveis de serviço bem razoáveis entre A e C, salvo as rodovias principais da
ilha que se encontram operando em nível E e F. Algumas rodovias com trechos de acesso a
cidades importantes como Criciúma e Chapecó, apresentam um nível de serviço mais alto
chegando a atingir o nível E.
7.5.10.4 Condição da Malha – Estado de Conservação

O estado de conservação da malha rodoviária do PDR/SC pode ser constatado pela Tabela
7.12 e o Gráfico 7.2. A condição da malha pavimentada do PDR/SC em 2007 é bem
satisfatória, tendo em conta que 54% se encontra em condição boa, 24% em condição
regular e apenas 17% em condição má, que se referem a rodovias de baixo tráfego. Pode-
se ainda verificar que, proporcionalmente, as rodovias estaduais estão em melhor condição
que as federais.
Com exceção da BR-101 entre Florianópolis e a divisa com o Estado do Rio Grande do Sul,
que se encontra em obras de duplicação e em condição de mau estado de conservação,
todos os outros trechos em mau estado se encontram espalhados por todo o Estado sem
haver uma concentração em determinada região, como pode ser observado no mapa da
Figura 7.11.
Em termos de rodovias com estado de conservação mau e regular convém salientar que é
nas rodovias federais que a situação é mais grave, na medida em que seus trechos têm um
Página 204
fluxo de tráfego alto e uma forte composição de tráfego pesado. Embora a responsabilidade
dessas rodovias não seja do DEINFRA e sabendo-se não ser fácil obter-se a anuência
necessária com o DNIT para melhorar essa situação, crê-se que deveria haver um arranjo
institucional entre as entidades governamentais estaduais e federais que permitisse uma
análise conjunta destas situações.
7.5.10.5 Hierarquia e Funcionalidade da Malha

Embora o DEINFRA tivesse uma noção da importância das várias rodovias na malha
rodoviária de Santa Catarina, não havia até ao momento uma classificação funcional que
definisse quais rodovias eram primárias, secundárias ou terciárias. Aliás, as diretrizes
existentes no setor de projetos para esse tipo de classificação são de difícil aplicação, o que
naturalmente influenciou para que essa classificação funcional não existisse.
Uma classificação funcional em termos de uma malha rodoviária global tem de ser bem
prática com um máximo de três ou quatro categorias. Já em estudos regionais se poderá
subdividir essa classificação funcional em mais algumas categorias, uma vez que entrarão
na análise outros tipos de rodovias de caráter local e de acesso vicinal.
Por outro lado, uma classificação funcional não é uma situação estática. Ela vai evoluindo
ao longo dos anos, aproveitando as rodovias mais antigas que vão sendo melhoradas e que,
entretanto, vão subindo na hierarquia viária. Desse modo, a funcionalidade raramente é
perfeita e torna-se necessário ir adaptando as características das rodovias existentes à
função que elas vão ocupando na malha rodoviária.
A classificação funcional elaborada para o Plano Diretor foi realizada por técnicos do
consórcio com um grande conhecimento da malha rodoviária no Estado, o que permitiu
escalonar os principais eixos rodoviários por três categorias de rodovias: primárias,
secundárias e terciárias. Verificam-se algumas lacunas ou deficiências nesta classificação
funcional, como por exemplo, uma ligação primária entre Lages e a região sul do Estado
(Imbituba ou Tubarão) e algumas continuidades em eixos secundários, o que deverá ser
contemplado nas malhas rodoviárias futuras previstas para 2011, 2015 e 2023.
7.5.10.6 Obras de Arte Especiais

Tendo em consideração a importância das obras de arte especiais no contexto da malha
rodoviária, a equipe do consórcio tentou fazer um levantamento tendo em conta a
necessidade, o custo e as prioridades de intervenções das obras de arte especiais. A
finalidade deste levantamento seria a de incluir, no Plano Diretor, um conjunto de
intervenções para deixar as obras de arte da malha numa condição satisfatória e de evitar
qualquer eventual colapso que possa causar graves problemas na circulação na malha.
Para as obras de arte nas rodovias estaduais, existe um levantamento sobre uma boa parte
das obras de arte especiais em concreto, realizado em 2005, no qual é indicado não só o
tipo estrutural de cada obra de arte, mas informando também o estado de conservação dos
vários elementos estruturais. A partir da condição desses elementos estruturais as obras de
arte foram classificadas segundo o seu estado de conservação em bom, regular, ruim e
péssimo, e foi feita uma primeira triagem de gargalos provocados por pontes com largura
inferior à da faixa de rodagem mais acostamento, a qual foi posteriormente confirmada por
visitas ás rodovias de toda a malha rodoviária pavimentada.
Procurou-se averiguar junto de uma eventual equipe de obras de arte do DEINFRA da
disponibilidade de um inventário de intervenções a efetuar segundo a sua importância, o seu
custo e a sua prioridade, mas, infelizmente, não foi possível, em tempo, estabelecer este
contato. Deste modo, o consórcio inventariou todas as obras de arte em concreto do
levantamento existente em estado de conservação ruim e péssimo, por serem, em princípio,
aquelas que deverão necessitar de intervenção prioritária. Tem-se ainda um número de
obras de arte considerável para as quais não existe informação disponível.
Existe também um elevado número de obras de arte em madeira, cuja manutenção é vital
para tê-las permanentemente em boas condições de trafegabilidade. Uma vez que para
Página 205
estas obras de arte não existe qualquer informação sobre o seu estado de conservação, o
consórcio elaborou um mapa com a sua localização, no sentido de chamar a atenção do
DEINFRA para a importância que estas obras de arte devem merecer.
Em termos institucionais e tendo em conta a importância das obras de arte especiais no
Estado compostas por túneis, pontes, viadutos, contenções, etc., crê-se que o DEINFRA
deveria ter uma equipe de técnicos, devidamente estruturada para acompanhar a
elaboração de novos projetos de obras de arte, a construção e a supervisão dessas obras.
Igualmente deveria realizar – ou acompanhar a realização por consultoras – inspeções
periódicas às obras de arte em operação e, a partir dessas inspeções, estabelecer planos
de manutenção adequados, cuja execução deveriam igualmente ser acompanhados por
essa equipe.
7.5.10.7 Custos Operacionais

O custos operacional é um dos indicadores que permitem avaliar a eficiência de uma malha
rodoviária. Esses custos operacionais, identificados por trecho rodoviário, categoria de
veículo e por fluxo de tráfego existente, contribuem para a deteção de anomalias na
operação das rodovias, como o estado de conservação e os congestionamentos que
aumentam consideravelmente o consumo de combustível, a degradação dos veículos e os
tempos de viagem.
No item 7.5.7 foram mostrados os valores calculados para os diferentes tipos de veículos e
segundo as diferentes faixas de tráfego, que implicitamente traduzem as características das
rodovias e a velocidade operacional dos veículos. É evidente que, além disso, deve ser
considerado primeiramente o número de faixas de rolamento que a rodovia possui, mas
também o seu estado de conservação. Nesse último aspecto é desejável que se tenham as
rodovias com maior volume de tráfego num estado de conservação bom e, sendo difícil ter
toda a malha nessa condição, que as rodovias em pior estado fossem as que têm níveis de
tráfego inferiores.
Como se pode verificar no
Gráfico 7.3 os custos operacionais mais elevados são os dos ônibus, o que é lógico se for
levado em consideração o tipo de operação desses veículos e a necessidade de se ter
sempre duas pessoas na sua operação: o condutor e o cobrador. O custo operacional dos
ônibus sobe substancialmente nas faixas mais baixas de tráfego tendo em consideração o
tipo de rodovias e o seu estado de conservação. Não é em vão que algumas companhias de
ônibus se recusam a operar quando as rodovias se encontram em péssimo estado de
conservação.
7.5.10.8 Segurança de Trânsito

Não foi fácil fazer uma análise à situação de segurança de trânsito no Estado de Santa
Catarina, não obstante esse ser um assunto que tem estado na ordem do dia, quer na
mídia, quer na tomada de medidas restritivas ao consumo de bebidas alcoólicas junto às
rodovias ou na tomada de medidas punitivas em relação a manobras perigosas. As
dificuldades sentidas na elaboração da análise e avaliação da parte de segurança de
trânsito no item 7.5.8 deveu-se à problemática de se obter estatísticas coerentes referentes
a toda malha rodoviária. A Polícia Rodoviária Estadual não cobre todas as rodovias da
malha estadual, as estatísticas oficiais dos órgãos são completamente diferentes e o tipo de
informações nas várias entidades também diferem. Dessa forma, para se chegar a uma
análise que se pretenda ser a mais realista possível, é extraordinariamente trabalhoso e
chega-se ao fim com a incerteza de que os resultados apresentados não serão contestados.
Como foi mencionado no item 7.5.8, durante a elaboração do presente estudo foram
publicadas duas notícias de grande volume em um dos jornais catarinenses, através das
quais Santa Catarina seria o Estado com resultados estatísticos mais graves em termos de
segurança de trânsito. Pelos dados obtidos através dos órgãos oficiais que dispõem de
Página 206
estatísticas de acidentes de trânsito, o Estado de Santa Catarina encontra-se até bem
colocado no ranking de Estados brasileiros e inclusive em nível internacional.
Tendo em atenção a importância que o assunto está tendo em todo o país, seria
interessante tomarem-se algumas medidas que levassem as entidades – federais, estaduais
e municipais – a tomarem ações conjuntas no sentido de medir (quantificar e qualificar) os
acidentes de trânsito de uma forma global, uniforme e cobrindo a totalidade da malha
rodoviária, de forma a proporcionar estatísticas realistas, proveitosas e coerentes.
7.5.10.9 Aspectos Ambientais

A atuação do DEINFRA no que se refere à gestão ambiental, quer na fase de projeto, quer
na fase do acompanhamento das obras rodoviárias, quer ainda na fase operacional das
rodovias, é louvável e não muito comum em órgãos rodoviários. Certamente a influência do
BID e do BIRD, ao longo dos programas que tem financiado durante os últimos 27 anos,
tenha contribuído através das exigências que impõe nos seus empréstimos. Por essa razão
ou por outra, a sensibilidade ambiental que se criou no DEINFRA é notória e
extraordinariamente positiva.
Um dos aspectos que possa vir a ser melhorado, mas que já está sendo objeto de
instruções normativas, é a gestão da faixa de domínio a qual, por vezes, ainda é utilizada de
forma pouco regulamentada, principalmente no que se refere aos aspectos publicitários,
com uma poluição de anúncios seqüenciais ao longo de quilômetros de rodovias, que agride
e pode distrair os condutores.
Página 207
CAPÍTULO 8 – VISÃO DO FUTURO PARA A MALHA
RODOVIÁRIAODO
8 VISÃO DO FUTURO PARA A MALHA RODOVIÁRIA
A visão de futuro para o sistema de transportes e para a malha rodoviária de Santa

Catarina, naturalmente depende da visão do futuro para o Estado como um todo e dentro
dos diversos aspectos a considerar: política pública, educação, saúde, economia,
tecnologia, segurança, meio ambiente, etc., a qual, por sua vez, está dependente do
contexto geral do país e, em certa medida, da evolução global das economias a nível
setorial e a nível mundial.
Portanto, a visão do futuro contida neste trabalho procurou levar em consideração as
evoluções mais realistas através de parâmetros relacionados com o desenvolvimento global
a nível mundial, de América do Sul, nacional e, finalmente, estadual. É do conhecimento
geral que as opções por dados futuros, por mais realistas que sejam, são sempre uma
previsão, a qual deverá ser monitorada e atualizada de forma a constituir, sempre, uma base
de trabalho real. Será através desse monitoramento que se chegará o mais perto possível
dos objetivos pretendidos para este PDR/SC, com horizonte até ao ano de 2023.
Por sua vez, as tendências de evolução de uma malha rodoviária são sempre função da
evolução de aspectos sócio-econômicos que podem se alterar a partir de fatores ligados ao
desenvolvimento regional, ao ordenamento territorial e à evolução da macro-economia. Face
a estes aspectos, os cenários da visão do futuro considerada neste Plano Diretor
Rodoviário, tiveram como base:
a) a antevisão da evolução global dos fatores sócio-econômicos nos

diferentes países do mundo, principalmente naqueles que têm uma relação
mais forte com o Brasil em geral e com o Estado de Santa Catarina em
particular, através de uma análise dos diversos aspectos ligados ao seu
desenvolvimento;
b) as potencialidades do Brasil como um todo; e
c) os objetivos precisos do Governo do Estado de Santa Catarina que
orientam a sua atuação e que são claramente expostos no Plano
Catarinense de Desenvolvimento SC2015 (PDC).
Em relação a este último aspecto – objetivos do Governo do Estado de Santa Catarina –

neste trabalho foram tidos em consideração os objetivos sintetizados na frase “tornar o
Estado de Santa Catarina referência em desenvolvimento sustentável, nas dimensões
ambiental, econômica, social e tecnológica, promovendo a equidade entre pessoas e
regiões”.
Sabe-se, contudo, que uma visão do futuro tem sempre fatores subjetivos, na medida em
que ela depende do caráter mais ou menos sonhador ou realista de quem cria essa visão.
Estadistas ou políticos famosos ficaram na história pela ousadia que tiveram em realizar
sonhos que deram certo, enquanto outros ficaram famosos pela ousadia que tiveram em
realizar sonhos que se tornaram “elefantes brancos”.
A visão de futuro tomada como base para este Plano Diretor Rodoviário, além de ter em
conta, como já se afirmou, a evolução global a nível mundial e a evolução do Brasil,
fundamenta-se fortemente na visão de futuro do Plano Catarinense de Desenvolvimento –
SC2015 que constitui o documento de planejamento mais atual e com maior peso para o
desenvolvimento do Estado de Santa Catarina. Este documento estabelece diretivas para as
diferentes áreas de atuação do estado para o período de 2007 a 2015 e vai ser analisado
mais em detalhe nos capítulos que se seguem.
Na elaboração da visão do futuro para o sistema de transportes e para a malha rodoviária,
foram tidos em conta os parâmetros atrás mencionados, mas é evidente que não se pode
nunca dissociar a responsabilidade do estado da responsabilidade do governo federal, já
Página 211
que o sistema de transportes tem de ser visto como um todo. É sabido que uma boa parte
dos modais e da malha rodoviária (precisamente as rodovias com tráfego mais alto) são de
responsabilidade da União, enquanto as rodovias estaduais, que têm uma maior extensão
na malha mas uma menor utilização, são de responsabilidade estadual.
Para melhor se poder trabalhar numa visão do futuro, entendeu-se aconselhável analisar
como evoluíram alguns aspectos sócio-econômicos no passado recente, de forma a melhor
se poder antever o futuro próximo e, neste contexto, será feita uma retrospectiva da
evolução do Estado de Santa Catarina nos últimos 50 anos.
8.1 Retrospectiva da Evolução do Estado de Santa Catarina

A análise da evolução do Estado de Santa Catarina embora se concentre mais nos fatores e
parâmetros mais ligados ao setor de transportes, aborda também outros aspectos gerais
ligados à evolução global. A análise efetuada revela uma evolução muito rápida em
praticamente todos os aspectos, sendo talvez o da população e o do setor de transportes
aqueles que mais surpreenderam, como se pode constatar nos sub-capítulos que a seguir
se descrevem.
8.1.1 O Crescimento da População e da Urbanização

Verificou-se que a população catarinense, segundo o censo de 1950, atingia 1.560.502
habitantes, dos quais 70% localizavam-se na zona rural e 30% nas áreas urbanas, sendo
que a maior cidade, Florianópolis, contava com 47.000 habitantes. O censo de 2000,
mostrou um quadro completamente diferente, com um crescimento bem acelerado o que
provocou um grande crescimento da população, a qual chegou ao ano 2000 com 5.674.178
habitantes, crescendo mais de 350% no período de 50 anos. As cidades cresceram de
forma significativa no período considerado, aparecendo grandes cidades e áreas
conurbadas, notadamente ao longo do litoral, como Joinville com 487.045 habitantes,
Florianópolis com 396.778, Blumenau com 292.998, Criciúma com 185.519 e Chapecó com
169.256.
A população rural estava disseminada por toda a superfície do Estado, com diferentes graus
de densidade sem, contudo, apresentar contrastes muito acentuados. Observava-se uma
tendência de maiores densidades ao longo dos rios e a última corrente de povoamento
constituída por italianos e alemães provenientes do Rio Grande do Sul, completava a
ocupação do Planalto, última parte do Estado a ser efetivamente ocupada.
Entretanto com a evolução da situação e com o sonho de melhores rendimentos as
populações começaram a migrar para a região litorânea que teve um desenvolvimento mais
rápido. A taxa de urbanização, que era de 30%, em 1950, passou a mais de 70% em 2003,
principalmente na região do litoral e nas imediações das grandes cidades.
8.1.2 O Crescimento e as Modificações na Economia Catarinense

Se forem considerados os últimos 50-60 anos a economia catarinense cresceu e se
modificou, adaptando-se aos desafios de uma maior integração regional, nacional e
internacional. Apareceram novos produtos agrícolas e industriais e outros perderam
importância ou mesmo desapareceram, como se pode verificar numa análise sucinta nos
itens que seguem.
Página 212
8.1.2.1 Agricultura
a) O milho firmou sua posição de maior produto agrícola de Santa Catarina

com expressivo crescimento da sua produção vinculado ao avanço da
tecnologia de cultivo e a programas de incentivo governamentais. Este
crescimento deveu-se tanto ao aumento da área cultivada como ao da
produtividade.
b) O trigo, segundo maior produto da agricultura catarinense nos anos 50,
perdeu importância relativa, sendo que sua participação passou de 17%
para apenas 2,1% do total da produção agrícola catarinense. Tal fato se
deve à concorrência do trigo importado e a introdução de novos produtos
agrícolas.
c) A mandioca, terceiro maior produto agrícola de Santa Catarina em 1955,
viu sua produção decrescer no período considerado, passando para o sexto
lugar no ranking da produção agrícola catarinense em função de mudanças
no perfil de consumo da alimentação humana e animal.
d) A cana de açúcar, que já tinha certa importância nos anos 50 e 60, recebeu
um grande impulso nos anos 70 e 80 quando o açúcar catarinense recebeu
incentivos para a exportação.
e) O feijão foi outro produto que apresentou grande decréscimo na produção
graças a concorrência de outras regiões produtoras e sua substituição por
outros cultivos.
f) O arroz cresceu de forma expressiva, no período considerado, graças ao
aumento da área plantada e também da produtividade. Ligado a um
consumo sempre crescente o arroz é atualmente o segundo maior produto
agrícola catarinense.
g) O fumo é outro produto que apresentou crescimento de produção nos
últimos 50 anos, embora tenha perdido importância relativa, retroagindo do
sétimo lugar na produção agrícola, em 1955, para o nono lugar em 2004.
Ligado a um consumo industrial, que incentivou sua produção, seu
crescimento é relativo às necessidades dos fabricantes de cigarros.
h) A batata inglesa aumentou bastante sua produção no período considerado.
Importante item da alimentação, sua produção cresceu com o aumento do
consumo causado pelo crescimento demográfico. Perdeu, todavia, posição
relativa devido ao aparecimento de novos produtos.
i) A soja foi introduzida em Santa Catarina ao final dos anos 60 e encontrou
condições favoráveis para o seu crescimento. Seus subprodutos passaram
a fazer parte da alimentação humana e animal do Estado e, no caso do
farelo, constitui importante produto de exportação. Atualmente é o terceiro
produto em quantidade produzida e deu origem à instalação de industrias
de transformação cuja capacidade é muito superior ao volume de produção
catarinense havendo, portanto uma importante importação de soja de
outros Estados brasileiros.
j) A banana, caracterizada em 1955 como o principal cultivo permanente em
Santa Catarina teve condições favoráveis de crescimento devido à
demanda por parte de consumidores não só de Santa Catarina como
também de outros Estados. Santa Catarina é atualmente o quinto produtor
Página 213
em volume de produção.
k) A maçã, introduzida no Estado nos anos 70, desenvolveu-se rapidamente
nas regiões de clima frio do Planalto, notadamente nas áreas de Fraiburgo
e São Joaquim. Organizada para atender tanto aos mercados brasileiro e
de exportação, a maçã ocupa atualmente o sétimo lugar em volume de
produção na agricultura catarinense.
l) Quase sem significado nos anos 50, foi com a cebola, cuja produção se
concentra no alto vale do Itajaí e região serrana da Grande Florianópolis,
que Santa Catarina conquistou a posição de maior produtor brasileiro,
sendo que sua produção, além de abastecer o Estado, é enviada a outros
Estados do país.
m) A produção de uva aumentou pouco no período considerado. Destinada a
confecção de vinhos, cujo consumo é limitado, também sofre hoje
influências da concorrência de outros centros produtores de uva
catarinenses, sendo essencialmente um produto de consumo local ou
regional.
n) O café, que nos anos 50 apresentava uma pequena produção para
consumo local, desapareceu do cenário agrícola catarinense nos anos 70.
o) A laranja que nos anos 50 era disseminada por todo o território catarinense
teve um crescimento expressivo no período. Sua produção se concentra
atualmente no Oeste do Estado sendo em grande parte destinada a
indústria de suco.
p) Merecem ainda referência no atual quadro agrícola catarinense produtos
que eram pouco expressivos nos anos 50, mas que apresentam atualmente
certa expressão e perspectivas de crescimento. São eles: o alho, os
produtos hortícolas e frutas de clima temperado.
8.1.2.2 Pecuária
O desenvolvimento da pecuária catarinense nos últimos 50-60 anos pode ser observado na
Tabela 8.1Tabela 8.1 que apresenta os valores principais do setor.
Tabela 8.1: Valores comparativos da produção pecuária entre os anos de 1955 e 2005
Ano Crescimento no
Espécie
1955 2005 período (em %)
Bovinos (Unidade) 1.301.014 3.376.725 159,55
Suínos (Unidade) 3.090.162 6.309.041 104,17
Aves (galinhas e frangos) 5.968.738 156.339.440 2.519,30
Fonte: IBGE
Verifica-se na Tabela 8.1 que o crescimento no rebanho nas principais espécies foi geral. O
rebanho de bovinos, que cresceu 159,55%, explica-se pelo grande incremento da pecuária
leiteira que, nos anos 50, restringia-se a alguns pontos do Estado, notadamente o vale do
Itajaí, e que atualmente é importante em todas as regiões. O rebanho de suínos teve um
crescimento relativamente modesto, de 104,17%. Esse fato se explica por restrições do
mercado e principalmente pelo grande crescimento da criação de aves que passou a
concorrer nas estruturas de produção implantadas nas principais áreas produtoras, ou seja,
nas regiões oeste e meio oeste. O plantel avícola foi o que apresentou um crescimento mais
Página 214
espetacular (2.519,30%). Isso se deve ao desenvolvimento das estruturas de produção
intensiva implantadas no Estado, notadamente nas regiões oeste e meio oeste, e que
passaram a oferecer o produto final por um preço acessível, o que veio a mudar o hábito
alimentar da população e garantiu um mercado de exportação sempre crescente.
8.1.2.3 Indústria
A produção industrial catarinense nos anos 50, em seu aspecto global, pode ser analisada
na Tabela 8.2 onde são apresentados os valores percentuais da representatividade da
produção, segundo seus diferentes ramos. Já na Tabela 8.2 se mostra a produção industrial
catarinense em 2005, o que permite comparar e caracterizar a evolução.
Tabela 8.2 - Valores percentuais da produção industrial catarinense nos anos 50
Tipos de Indústrias Representatividade da Produção (em %)

01 - Extrativas minerais 8,1%
02 - Extrativas vegetais e de madeira 19,8%
03 - Alimentares 27,1%
04 - Têxteis 19,4%
05 - Metalúrgicas 3,7%
06 - Mecânicas 6,3%
07 - Minerais não-metálicos 5,6%
08 - Outras 10,0%
Total 100,0%
Fonte: IBGE
Na análise da evolução do setor industrial, deve-se assinalar que houve um crescimento

geral na indústria catarinense em todos os ramos industriais. A comparação percentual visa
mostrar as diferenças de dinamismo e o impacto do aparecimento de novos ramos. Deve
ser ressaltada a perda de importância relativa de ramos como o extrativismo mineral, o
extrativismo vegetal e a indústria têxtil. A indústria de alimentos manteve sua posição,
continuando a ser o principal gênero industrial de Santa Catarina. Por outro lado, ramos
industriais que não existiam, ou eram insignificantes em 1955, são agora itens importantes
na composição do quadro industrial catarinense, como é o caso dos ramos: material elétrico,
móveis, vestuário, papel e papelão, plásticos, produtos químicos e material de transportes.
Entre as indústrias do complexo metal-mecânico o crescimento relativo mais expressivo foi o
das indústrias mecânicas.
Página 215
Tabela 8.3 - Valores percentuais da produção industrial catarinense em 2005
Tipos de Indústrias Representatividade da Produção (em %)

01 - Extrativas minerais 1,08%
02 - Extrativas vegetais e de madeira 4,69%
03 - Alimentares 27,16%
04 - Têxteis 7,56%
05 - Metalúrgicas 4,29%
06 - Mecânicas 12,27%
07 - Minerais não-metálicos 4,69%
08 - Material elétrico 9,20%
09 - Móveis 3,82%
10 - Vestuário 5,86%
11 - Papel e papelão 5,96%
12 - Plásticos 7,09%
13 - Produtos químicos 2,85%
14 - Material de transporte 3,68%
15 - Outras 5,49%
Total 100,0%
Fonte: IBGE
8.1.2.4 Serviços
Se as atividades primárias perderam espaço e o setor industrial cresceu e se diversificou, o
setor de serviços foi o que mais apresentou dinamismo na evolução. De pequena
importância nos anos 50, quando a maior parte das pessoas era empregada em funções de
baixa hierarquia, em grande parte em serviços públicos, atualmente o setor de serviços
apresenta uma diversificação que cresceu ao longo das décadas acompanhando a
transformação da economia. No setor da educação, o ensino superior era quase inexistente,
ocorrendo, de forma limitada, apenas em Florianópolis. Hoje é encontrado nas principais
cidades catarinenses e em todas as regiões. Os serviços de saúde, da mesma forma
passaram do atendimento rotineiro para serviços de maior complexidade levando ao
aparecimento de centros médicos especializados em vários pontos do Estado. As empresas
comerciais e financeiras apareceram em muitos lugares do Estado e, em vários pontos,
notadamente no litoral, o desenvolvimento do turismo levou à criação de inúmeras empresas
ligadas ao setor.
Página 216
8.1.3 A Evolução do Sistema de Transportes
Embora se fale geralmente em melhorias consideráveis dos transportes, este fato só é exato
no que se refere ao transporte rodoviário, na medida em que foi impulsionado por industriais
do setor privado que foram adquirindo viaturas em número cada vez maior, para as quais o
estado teve de providenciar, progressivamente, infra-estruturas para a sua circulação. Esta
concorrência entre um setor privado dinâmico e um setor público conservador, fez com que
o modal rodoviário chegasse a transportar mais de 85% das cargas.
As ferrovias que, nas décadas de 50 e 60, apesar dos diferenciais, representavam um papel
importante no transporte de cargas e mesmo no de passageiros, foram em parte
erradicadas ou são sub-utilizadas. A rede ferroviária caracterizava-se pela baixa densidade
de circulação mas transportava grande parte dos produtos pesados e de baixo valor
agregado produzidos no Estado.
No transporte hidroviário, desapareceu a navegação de pequena cabotagem ao longo do
litoral e a navegação fluvial. Somente os portos de grande cabotagem, ou seja, São
Francisco do Sul, Itajaí e Imbituba, têm correspondido ao crescimento e modificações de
economia, tornando-se aptos a movimentar contêineres, granéis sólidos e congelados.
No sistema aeroviário desapareceram rotas de pequenas distâncias, que já não tinham mais
razão de existência, e alguns aeroportos precários foram desativados; outros aeroportos
regionais foram melhorados e dois aeroportos, Florianópolis e Navegantes, foram elevados
a categoria de aeroporto internacional.
8.1.4 A Evolução do Transporte Rodoviário

A situação das rodovias catarinenses nos anos 50 era bastante precária. A rede federal
incluía apenas uma rodovia, a BR-116, que atravessava o território catarinense na região do
planalto com pouquíssimas ligações com as regiões que atravessava, servindo apenas
como corredor de passagem do Rio Grande do Sul para os Estados do norte. A BR-101, no
litoral, apresentava apenas dois trechos concluídos: no norte, da fronteira com o Paraná até
Joinville e, em pequeno trecho no litoral central, de Florianópolis a Biguaçu. A rede estadual
era composta por dois tipos de rodovias: de tráfego permanente e de tráfego temporário. A
única rodovia estadual pavimentada era a ligação entre Itajaí e Blumenau, sendo a
pavimentação com paralelepípedo. Havia poucas pontes, sendo que a travessia dos rios era
efetuada por balsas. A rede municipal apresentava em geral condições de tráfego
temporais. O tráfego de veículos ainda era pouco expressivo, embora muitas cargas já
fossem transportadas por caminhões, nos trechos onde não existia outro tipo de transporte.
As linhas de ônibus eram, em geral, entre pequenas distâncias e quase não havia tráfego de
automóveis.
Foi, portanto, no setor rodoviário que o sistema de transportes teve a sua grande evolução,
quer no que diz respeito à frota de veículos, quer no que diz respeito às suas infra-
estruturas. A extensão de estradas pavimentadas da rede federal que no final dos anos 50
atingiu apenas 357 km, dos quais 312 km correspondiam à BR-116 e 45 km aos trechos
construídos da BR-101, passou a ser, em 2007, de 2.246 km através da construção e
pavimentação de uma rede de rodovias cortando o Estado nos sentidos norte-sul e leste-
oeste, ligando o planalto ao litoral e as várias regiões entre si. A rede estadual apresentou
um crescimento ainda mais espetacular, notadamente graças a vários Programas
financiados pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento – BID. A rede que no final dos
anos 50 quase não apresentava estradas pavimentadas e que, no início dos Programas
BID, em 1978, possuía apenas 474 km de rodovias pavimentadas, em 2007 conta já com
4.424 km de rodovias modernas ligando todos os pontos do Estado e complementando a
rede de estradas federais. A frota de veículos, pouco significativa nos anos 50, aumentou de
forma expressiva tanto em termos de caminhões, como ônibus e automóveis, aproximando-
Página 217
se bastante dos países desenvolvidos. Desta forma, pode-se dizer que Santa Catarina
solucionou os problemas de deslocamento de cargas e pessoas.
8.1.5 As Condições que Contribuíram para o Desenvolvimento Catarinense

Se Santa Catarina contava com uma população onde havia elementos que introduziram
tecnologia e espírito empresarial dinamizando o setor privado, havia deficiências
institucionais que necessitavam de ser equacionadas de modo a promover seu
desenvolvimento. Tais deficiências foram sendo resolvidas a partir de planos
governamentais iniciados nos anos 50, como o Plano de Obras e Equipamentos – POE, do
Governo Irineu Bornhausen, que foi intensificado com outro plano de maior abrangência - o
Plano de Metas do Governo – PLAMEG, do Governo Celso Ramos. Estes planos foram
baseados em três setores fundamentais – geração de energia, melhoria do sistema de
transportes e inversão de capitais – os quais levaram Santa Catarina a suplantar seus
gargalos e deficiências.
Dos três vetores que incentivaram o crescimento e o desenvolvimento do Estado de Santa
Catarina, a inversão de capitais foi sem dúvida o mais importante. Além daqueles aplicados
nas obras de infra-estrutura, foram criados diversos organismos para financiamento das
atividades econômicas, tais como: bancos de fomento regionais, como o Banco Regional de
Desenvolvimento do Extremo Sul – BRDS; bancos de fomento estaduais, como o Banco do
Estado de Santa Catarina – BESC e a Agência de Fomento do Estado de Santa Catarina –
BADESC; e programas de incentivos do governo à capitalização das empresas, como o
PROCAP. Estes organismos financiaram a criação e o desenvolvimento de muitas
empresas catarinenses.
8.2 Tendências e Expectativas Futuras

As tendências e as expectativas quanto à evolução do sistema de transportes e da malha
rodoviária estão dependentes, como já se referiu anteriormente, de vários fatores não só
ligados à evolução do estado, mas estão também sob influência de aspectos ligados à
conjuntura sócio-econômica nacional e mundial que, de uma forma direta ou indireta, afetam
a evolução do estado de Santa Catarina em geral e a malha rodoviária em particular. Deste
modo, tendo-se em consideração o exposto, far-se-á, nos próximos sub-capítulos, uma
breve análise desses aspectos.
8.2.1 Tendências das Conjunturas Econômicas a Diferentes Níveis
8.2.1.1 A Economia Mundial

No contexto mundial, embora algumas economias que dominavam o mundo como a
americana e algumas européias, estejam a dar alguns sinais de abrandamento, outras como
as dos países emergentes – os chamados BRIC (Brasil, Rússia, Índia e China) estão
mostrando crescimentos acentuados nos últimos anos e prometem continuar a revelar esses
crescimentos no futuro próximo e mesmo a longo prazo.
Este fato pode vir a revelar algumas transformações no “ranking” da economia mundial,
onde países tradicionalmente nos primeiros lugares desse “ranking” poderão vir a ser
ultrapassados por países emergentes como a China que tem apresentado crescimento da
ordem dos 10% ao ano e a India que apresenta também níveis de crescimento bem altos
quando comparados com os dos países situados nos primeiros lugares do “ranking”.
Página 218
8.2.1.2 A Economia nas Américas
No continente americano, os Estados Unidos têm mostrado alguns sinais de recessão no
seu crescimento e têm sido o Brasil, o México e Chile que, no momento, têm apresentado
melhores perspectivas futuras quanto ao seu desenvolvimento econômico. É evidente que a
verificar-se uma recessão nos Estados Unidos, como parece antever-se, ela certamente irá
influenciar a conjuntura econômica mundial e, sobretudo, a das Américas, mas crê-se que
ela será passageira e nunca vai interagir de forma a que não continue a ser o país onde os
investimentos sejam feitos com base em um planejamento ponderado à luz de objetivos
ligados ao desenvolvimento sócio-econômico do estado como um todo.
8.2.1.3 A Economia no Brasil

O Brasil tem revelado um crescimento moderado em relação ao seu potencial em riquezas
naturais e recursos humanos. Como país emergente e com os potenciais referidos, o Brasil
deveria estar perto dos seus parceiros do BRIC, ou mesmo superá-los, embora as
condições sociais no Brasil sejam bastante mais evoluídas do que no Brasil e China. É
evidente que este fato aumenta os custos da mão de obra, o que pode influenciar o
crescimento do Brasil. Crê-se, no entanto, que o moderado crescimento do Brasil se deve
mais a aspectos institucionais que o Brasil terá de resolver a curto prazo, para poder
acompanhar, ou mesmo suplantar, alguns dos países incluídos no grupo atrás referido.
8.2.1.4 As Expectativas na Evolução dos Transportes

Mesmo nos países que, presentemente, apresentam alguns sinais de abrandamento no seu
crescimento como os Estados Unidos e que já dispõem de um sistema de transportes com
modais bem equilibrados em relação à demanda, a previsão na evolução dos transportes é
de um contínuo desenvolvimento nos diversos tipos de modais, para fazer face às
exigências da demanda crescente de passageiros e cargas. Verifica-se, contudo, que, neste
país, bem como em outros de desenvolvimento avançado, tendo em consideração aspectos
ambientais, as pesquisas para a evolução dos transportes, principalmente os urbanos, está
passando por uma ênfase muito grande nos transportes coletivos adequados e nos
transportes não poluentes e saudáveis, como a bicicleta, tratados de forma a proporcional
um agradável conforto e um enquadramento ambiental convidativo.
No Brasil, dado o seu nível de desenvolvimento, a evolução nos transportes rodoviários está
apresentando nos últimos anos taxas de crescimento na ordem dos 6 a 8%, valores bem
acima dos 3,5-4% que se vinha verificando na última década. Se tivermos em conta que a
venda de veículos automóveis tem batido todos os recordes, é de prever que esse
crescimento acima da média, vá continuar ou até aumentar, o que provocará um aumento
considerável da demanda de tráfego nas infra-estruturas de transporte. A melhoria no nível
de vida de algumas camadas populacionais e a baixa das taxas de juro que propiciam
maiores vantagens na compra a prazo, tem facilitado a compra de veículos novos e usados,
bem como tem promovido uma maior utilização dos veículos, o que aumenta de uma forma
considerável os fluxos de veículos nas infra-estruturas rodoviárias.
O Brasil terá que iniciar já a utilização de medidas inovadoras, principalmente em grandes
cidades, no que se refere aos investimentos em transportes coletivos, com a finalidade de
atrair parte significativa das populações e, deste modo, descongestionar e despoluir as
áreas urbanas. O veículo particular deverá ser cada vez menos utilizado para
deslocamentos curtos, onde a existência de outros meios de transporte deverá incentivar as
populações a utilizá-los por questões de custo, de tempo e de conforto.
Página 219
8.2.2 Planos e Diretrizes para o Desenvolvimento do Estado e do Sistema de

Transportes
No Estado de Santa Catarina, a Lei Complementar nº 284, de 28 de fevereiro de 2005, de
procedência governamental, estabelece o modelo de gestão para a Administração Pública
Estadual e dispõe sobre a estrutura organizacional do Poder Executivo. Em cumprimento a
essa Lei, foi elaborado o Plano Catarinense de Desenvolvimento – PCD, também
denominado SC-2015, com o qual todos os planos regionais e setoriais devem estar em
consonância.
Portanto, as diretrizes e os objetivos do PCD apontam para a visão do futuro que se quer
para o Estado de Santa Catarina e, conseqüentemente, devem ser considerados na
construção dos cenários do Plano Diretor Rodoviário, especialmente no que se refere ao
cenário normativo, que envolve as aspirações de longo prazo e, no que couber, deve
contemplar as estratégias de desenvolvimento definidas naquele Plano. Nesse sentido as
possíveis influências das ações previstas no PCD, para os diferentes setores da economia
catarinense deverão ser consideradas no desenvolvimento do setor de transporte rodoviário.
Outros planos e programas nacionais, regionais e setoriais considerados relevantes também
foram analisados e suas influências e interferências foram contempladas nas análises de
cenários. A seguir é apresentada uma síntese com os aspectos relevantes dos documentos
básicos utilizados como referência na construção da visão de futuro para o setor de
transporte terrestre, a qual contempla a construção de dois cenários: tendencial e normativo.
8.2.2.1 Desconcentração e Descentralização da Gestão Pública em Santa

Catarina
No que diz respeito à estrutura organizacional da Administração Pública, a Lei
Complementar nº 284, de 28 de fevereiro de 2005 determina a desburocratização,
descentralização e desconcentração dos circuitos de decisão, e estabelece o objetivo de
tornar o Estado uma referência em termos de desenvolvimento sustentável, nas dimensões
ambiental, econômica, social e tecnológica, promovendo a redução das desigualdades entre
cidadãos e entre regiões, de forma a elevar a qualidade de vida da sua população.
A estrutura da gestão pública, proposta na lei está organizada em dois níveis: um de caráter
setorial, compreendendo as Secretarias Setoriais, que têm o papel de formular, normatizar e
controlar as políticas públicas nas suas áreas de atuação, e ainda as entidades da
Administração Indireta do Estado; e outro focado no Desenvolvimento Regional,
compreendendo as Secretarias de Estado de Desenvolvimento Regional, responsáveis pela
coordenação e execução das políticas públicas estaduais nas suas respectivas regiões, e
ainda as estruturas descentralizadas da Administração Indireta do Estado.
O modelo de gestão da Administração Pública está baseado na gestão por projetos,
associando sistematicamente os órgãos e entidades públicas a objetivos e resultados. Por
sua vez, a ação governamental obedece a um processo sistemático de planejamento,
visando a promover o desenvolvimento do Estado, a sua conseqüente distribuição
populacional pelo território catarinense, a democratização dos programas e ações com
amplo engajamento das comunidades, a regionalização do orçamento e a transparência
administrativa. Ele se efetiva mediante a formulação da programação financeira de
desembolso e dos seguintes instrumentos básicos, elaborados em conformidade com as
definições do Seminário Anual de Avaliação dos Programas Governamentais:
a) Plano Catarinense de Desenvolvimento;
b) Planos de Desenvolvimento Regionais;
c) Planos Decenais, com ênfase em indicadores socioeconômicos e de
desenvolvimento humano;
d) Plano Plurianual de Governo;
Página 220
e) Programas gerais, setoriais, regionais e municipais de duração anual e
plurianual;
f) Diretrizes Orçamentárias;
g) Orçamento Anual.
Tratando-se de um plano setorial, o PDR sofre influência direta dos Planos a que se referem
os dois primeiros instrumentos relacionados acima, e influenciará os instrumentos
constantes nos demais itens igualmente relacionados. Além disso, é relevante, para a sua
construção, o fato da Lei determinar que a ação de planejamento atenda às peculiaridades
locais e guarde perfeita coordenação e consonância com os planos, programas e projetos
governamentais da União e dos Municípios, bem como que as políticas sejam diferenciadas
para equilibrar o desenvolvimento sócio-econômico, atendendo principalmente às regiões
com menor índice de desenvolvimento humano.
8.2.2.2 Plano Catarinense de Desenvolvimento

Também em atendimento ao disposto na Lei Complementar nº. 284, de 28 de fevereiro de
2005, foi elaborado o Plano Catarinense de Desenvolvimento – PCD, que consiste em um
conjunto de diretrizes e estratégias que visam a orientar a ação governamental até 2015.
Sendo uma ação de planejamento do Estado, o PDC foi desenvolvido a partir de uma
perspectiva de construção de cenários para o período de 2007 a 2015, expressando os
princípios de sustentabilidade econômica, ambiental e social preconizados pela já citada Lei
Complementar nº. 284/2005, bem como os objetivos de promover a eqüidade de
desenvolvimento entre as diversas regiões do Estado. Nesse contexto, o papel da infra-
estrutura é considerado fundamental para propiciar a integração das regiões e o
escoamento da produção e a circulação da riqueza.
O PCD 2015 pautou-se na visão de futuro, construída com base nos contextos internacional,
nacional e estadual, para a elaboração de cenários tendenciais e normativos para as
principais áreas de atuação do setor público, agrupadas segundo quatro dimensões:
Economia e Meio Ambiente, Social, Tecnologia e Política. As referidas dimensões, suas
respectivas macrodiretrizes e áreas de atuação são apresentadas na Tabela 8.4.
Tabela 8.4 - Dimensões, macrodiretrizes e áreas de atuação do PCD 2015
Dimensões Macrodiretrizes Áreas de atuação

Infra-estrutura
Economia e Aumentar, de forma sustentável, a
Iniciativas empreendedoras
meio ambiente competitividade sistêmica do Estado.
Agricultura e meio ambiente
Saúde
Promover a eqüidade entre as regiões do
estado e a inclusão social de todas as Assistência social, trabalho e renda
Social
pessoas no processo de Educação e cultura
desenvolvimento.
Segurança
Apoiar o desenvolvimento científico e

Tecnologia tecnológico como forma de promover o Ciência, tecnologia e inovação
desenvolvimento sustentável do estado.
Consolidar a gestão pública ética

baseada em resultados e comprometida
Política pública Gestão pública
com a qualidade dos serviços e com o
bem público.
Fonte: SPG, Plano Catarinense de Desenvolvimento SC 2015.
Página 221
Todas as dimensões e suas respectivas áreas de atuação interagem direta ou indiretamente

com o sistema de transportes. Algumas diretrizes de determinadas áreas de atuação
apresentam uma maior significância para a elaboração do PDR, sendo as mesmas
apresentadas a seguir:
a) fortalecer o processo de descentralização;

b) potencializar os sistemas logísticos de Santa Catarina de modo a aumentar
a capacidade de movimentação de cargas e consolidar o Estado como
centro integrador da plataforma logística do sul do país para os mercados
nacional e internacional;
c) fortalecer o processo de ampliação e manutenção da rede de rodovias
pavimentadas do Estado;
d) criar mecanismos e programas de captação de recursos de agências e
fundos para investimentos na área de infra-estrutura;
e) criar programas e ações integradas para garantir a segurança nas rodovias;
f) promover a inovação e a agregação de valor nas cadeias produtivas de
Santa Catarina;
g) promover e apoiar a participação das empresas catarinenses nos mercados
interno e externo;
h) implementar políticas de apoio aos micro e pequenos empreendimentos;
i) melhorar a atratividade e a qualidade de vida no interior para reduzir o
êxodo rural e o processo de litoralização da população e da atividade
econômica;
j) aumentar a competitividade do agronegócio catarinense;
k) desenvolver, de forma sustentável, a multifuncionalidade dos espaços
rurais;
l) fortalecer a gestão dos recursos naturais por meio da articulação
institucional das entidades relacionadas com a área ambiental no Estado;
m) intensificar a descentralização da prestação de serviços de alta e média
complexidade; e
n) aumentar o Índice de Desenvolvimento Humano – IDH e superar os Índices
dos Objetivos de Desenvolvimento do Milênio – ODM em todas as regionais
do Estado.
Para o cumprimento dessas diretrizes, o PCD estabelece estratégias que reforçam o

comprometimento do governo com o desenvolvimento sustentável e com a interiorização
desse desenvolvimento, de forma a serem reduzidas as diferenças regionais, buscando-se a
eqüidade econômica e social entre as regiões catarinenses. Segundo o PCD, essas
estratégias também apontam para um movimento de efetivação da descentralização,
dinamizando o processo de transformação das diversas regiões, além de reforçar a busca
sistemática pela melhoria da qualidade dos serviços públicos prestados à população.
Portanto, essas diretrizes podem ter implicações diretas sobre a evolução do sistema de
transportes.
No que diz respeito à área de infra-estrutura de transporte, em cujo contexto insere-se o
PDR, as diretrizes e estratégias apontam para a transformação de Santa Catarina em uma
plataforma de exportação e importação capaz de atender toda a região Sul do Brasil
mediante a expansão e modernização da estrutura portuária, a construção de rodovias
troncais e novos ramais ferroviários. Outras diretrizes consistem em dar continuidade ao
processo de ampliação e manutenção da rede de rodovias pavimentadas no estado, em
elaborar planos diretores e outros estudos técnicos para orientar os novos investimentos e,
por último, captar recursos e realizar parcerias que viabilizem a execução das obras.
Página 222
A Tabela 8.5 mostra as estratégias estabelecidas para o cumprimento das diretrizes
referentes às ações da área de infra-estrutura.
Tabela 8.5 - Estratégias para a área de infra-estrutura
Diretrizes Estratégias
Potencializar os sistemas logísticos Elaborar plano diretor e de negócios para o porto de
de Santa Catarina de modo a Imbituba.
aumentar a capacidade de
Aumentar a capacidade de movimentação de cargas dos
movimentação de cargas e portos catarinenses.
consolidar o estado como centro
integrador da plataforma logística do Realizar estudos de viabilidade para construção de ramal
Sul do país para os mercados ferroviário ligando a Ferrovia Tereza Cristina ao Planalto.
nacional e internacional. Construir plataformas intermodais.
Fortalecer o processo de ampliação Dar continuidade ao programa de obras de pavimentação e

reabilitação de rodovias estaduais.
e manutenção da rede de rodovias
Elaborar Plano Diretor Rodoviário para Santa Catarina com
pavimentadas do estado.
vistas à expansão e à conservação das rodovias estaduais.
[...] [...]
Criar mecanismos e programas de
captação de recursos de agências e
fundos para investimentos na área
de infra-estrutura.
Manter as rodovias estaduais em boas condições de
trafegabilidade.
Criar programas e ações integradas
Modernizar o processo de controle e fiscalização do trânsito
para garantir a segurança nas
em rodovias estaduais e federais.
rodovias.
Educação para o transito e redução do número de
acidentes rodoviários.
[...] [...]
Fonte: SPG, Plano Catarinense de Desenvolvimento SC 2015.
Cenários nas áreas de atuação foram construídos a partir das tendências e dos aspectos
normativos nas nove áreas de atuação do Estado, agrupadas nas quatro grandes
dimensões, conforme mostrado na Tabela 8.5. Para o PDR, interessam os cenários
tendencial e normativo relativos à área de infra-estrutura, nas atividades específicas do setor
de transportes, bem como os cenários normativos nas demais áreas, uma vez que apenas
as intervenções modificadoras compõem as previsões e análises de um cenário normativo
para o sistema de transportes no PDR.
Para a área de infra-estrutura, relativa ao transporte, o PCD apresenta:
a) cenário tendencial:
a) aumento do fluxo de cargas por quilômetro de rodovia;
b) congestionamento de rodovias pelo aumento do volume de cargas e do
número de veículos;
c) estrangulamentos na infra-estrutura portuária, uma vez que o movimento de
contêineres deve quase duplicar na próxima década;
Página 223
d) agravamento das condições de segurança do tráfego, com implicações no

número de acidentes rodoviários;
e) aumento do fluxo de cargas por quilômetro de rodovia;
f) congestionamento de rodovias pelo aumento do volume de cargas e do
número de veículos;
g) estrangulamentos na infra-estrutura portuária, uma vez que o movimento de
contêineres deve quase duplicar na próxima década;
h) agravamento das condições de segurança do tráfego, com implicações no
número de acidentes rodoviários.
b) cenário normativo:
a) reaparelhamento e a duplicação da capacidade dos portos catarinenses
para a movimentação de contêineres, dando vazão à crescente demanda
por exportação;
b) melhorias na infra-estrutura portuária, acompanhadas da adequação,
expansão e melhoria nos principais eixos viários: duplicação dos trechos
das rodovias federais de maior fluxo de carga (BR-101 – trecho Sul; BR-
470 – trecho Navegantes/Rio do Sul; BR-280 – trecho São Francisco do
Sul/Jaraguá do Sul) e construção de plataformas intermodais para deslocar
cargas para o modal ferroviário, além de estudos e projetos para o porto de
Imbituba e a conexão deste à rede ferroviária da região Sul do Brasil;
c) continuidade dos investimentos na conservação e expansão da malha
rodoviária estadual, de maneira a integrar sedes municipais e localidades
mais afastadas à malha pavimentada;
d) investimentos em equipamentos de segurança e na fiscalização do trânsito.
Ao Plano Catarinense de Desenvolvimento devem ser alinhados os Planos Plurianuais –

PPAs, os Programas Setoriais, as Diretrizes Orçamentárias – LDOs e os Orçamentos
Anuais – LOAs que constituem o Sistema Estadual de Planejamento.
8.2.2.3 Master Plan de Santa Catarina – Logística de Transportes

O Master Plan é um processo de planejamento territorial orientado para eliminar os entraves
ao desenvolvimento do estado e promover novos focos de dinamismo à sua economia.
Entre as áreas cobertas pelo Master Plan, encontra-se essencialmente a de logística de
transportes, definindo ações para recuperar a competitividade catarinense, apresentadas no
documento “Projetos Estruturantes da Infra-Estrutura Logística de Santa Catarina”,
concluído em março de 2005.
O estudo demonstrou que o modal rodoviário é o mais adequado para o transporte de
cargas geradas no próprio Estado com destino aos principais portos catarinenses ou a
destinos finais situados no próprio Estado ou em estados vizinhos.
A alternativa ferroviária ficaria restrita a transportes de longas distâncias, como, por
exemplo, cargas consolidadas com origem em Santa Catarina destinadas ao mercado
interno brasileiro em regiões mais distantes, e mesmo assim com as limitações existentes
na malha e no serviço ferroviário brasileiro, e cargas com origem em outros estados e
destinadas aos portos catarinenses. O maior obstáculo à viabilização de projetos ferroviários
para transporte de cargas com origem e destino no Estado é a distância média de
transporte, da ordem de 350 quilômetros, uma vez que a rodovia, para distâncias até 500
quilômetros, é altamente competitiva. Outro limitador é que as ferrovias geralmente são
competitivas para o transporte de cargas de alto volume e baixo valor agregado e origem e
destino em distâncias de 500 a 1.000 km. Para distâncias superiores a 1.000 km, a hidrovia,
caso exista, é o modal mais vantajoso.
Página 224
O transporte de carga com origem e destino no Estado, para a maioria dos produtos, é
realizado em distâncias de, em média, 350 km. A distância de transporte da carga que
provém de estados contíguos, Paraná e Rio Grande do Sul, também estão dentro dessa
média. Portanto, a demanda por transporte de carga será, essencialmente, atendida por via
rodoviária. É devido a essa lógica econômica inexorável, que a matriz de transporte atual de
cargas com origem e destino em Santa Catarina é 80% rodoviária, 11% hidroviária e apenas
7% ferroviária. O estudo considera, no entanto, que parte da carga destinada aos portos
catarinenses é originária do norte do Paraná, Mato Grosso do Sul e Mato Grosso,
percorrendo distâncias maiores. Nesses casos, o modal ferroviário passa a ser uma
alternativa viável. A ferrovia é viável, também, para a carga com origem e destino em São
Paulo.
Por todos esses motivos, o trabalho propõe dotar o Estado de malha rodoviária capaz de
suprir de forma eficiente, a demanda por transporte de carga em direção aos portos; a
pavimentação, recuperação e manutenção da malha rodoviária, e a duplicação das
principais rodovias do Estado; bem como investimentos no modal ferroviário, especialmente
nos acessos aos portos de São Francisco do Sul e Imbituba.
Segundo o estudo, os portos representam a parte mais crítica da infra-estrutura logística do
Estado por estarem próximos da saturação. Por outro lado, existem crescentes pressões
para que os portos tornem-se competitivos e financeiramente auto-sustentáveis, ao mesmo
tempo em que devem continuar exercendo suas funções sociais.
Para atende a essas necessidades, o Master Plan propõe o desenvolvimento e expansão de
três eixos logísticos no Estado, centrados em torno dos portos de maior potencial:
a) eixo São Francisco do Sul-Babitonga;

b) eixo Itajaí-Navegantes; e
c) eixo Imbituba.
Finalmente, o estudo sugere a criação de um corredor bioceânico, que, com pequenos

investimentos, ligaria o Estado de Santa Catarina, a regiões produtivas de Argentina e do
Paraguai, aos portos catarinenses e ao porto de Antofogasta, no Chile.
Foram sugeridos pelo estudo os seguintes projetos:
a) adequação da malha rodoviária do Estado: duplicação dos Principais

Troncos Rodoviários (30 km da BR-470); pavimentação de Rodovias
Troncais (290 km); Conservação de Rodovias Pavimentadas (1.000
km/ano);
b) desenvolvimento e expansão de eixos logísticos:
• Eixo Logístico São Francisco do Sul – Babitonga: criação da
Autoridade Portuária SC Portos e da SPE I; adequação do acesso
rodoviário; duplicação da BR-280 entre Jaraguá do Sul e São
Francisco do Sul; construção de pátio de triagem antes da entrada
da zona primária; adequação do acesso ferroviário; mudança de
traçado e correção de uma série de obstáculos no acesso ferroviário
ao porto, como o cruzamento da cidade de São Francisco do Sul;
construção de pátio de estacionamento e triagem ferroviária antes
da entrada da zona primária; demais adequações do porto, segundo
seu plano diretor; novos projetos portuários, compreendendo o
Terminal Portuário de Itapoá e Terminal Portuário de Laranjeiras,
ambos na baía de Babitonga e com capacidade individual para
500.000 TEU’s/ano;
• Eixo Logístico Itajaí – Navegantes: adequação do acesso rodoviário;
duplicação da BR-470; novo projeto portuário, Terminal Portuário de
Página 225
Navegantes, localizado na Foz do Rio Itajaí em Navegantes, para o

transporte de contêineres, açúcar, trigo, cimento e cargas
frigorificadas;
• Eixo Logístico Imbituba: criação da subsidiária SPE II da SC Portos;
adequação do acesso rodoviário; duplicação da BR-101 entre
Palhoça e Osório; pavimentação da BR-282 entre São José do
Cerrito e Campos Novos; pavimentação da SC-439/BR-285, no
trecho entre Urubici e Grão Pará; acesso ferroviário; construção de
ramal ferroviário entre Lages e a Ferrovia Tereza Cristina.
c) construção de Plataformas Logísticas: em Araquari e Lages;
d) implantação do Eixo de Transporte Bi-Oceânico, um eixo ferroviário ligando
os portos de Santa Catarina, e as cargas nacionais e internacionais, às
regiões produtivas do Paraguai e da Argentina, bem como ao porto de
Antofagasta, no Chile, compreendendo, em Santa Catarina, os seguintes
segmentos: São Francisco do Sul – Lages, Imbituba – Lages, Lages –
Divisa SC/RS (até São João, Vacaria/RS).
8.2.2.4 Plano Nacional de Logística de Transportes

O Plano Nacional de Logística de Transportes – PNLT tem como objetivo desenvolver,
formalizar e perenizar uma base de dados e instrumentos de análise, sob a ótica logística,
para dar suporte ao planejamento de intervenções públicas e privadas na infra-estrutura e
na organização dos transportes. Dessa forma, permitirá que o setor possa contribuir para a
consecução das metas econômicas, sociais e ecológicas do País, em horizontes de médio a
longo prazo, rumo ao desenvolvimento sustentado. São também seus objetivos:
a) a retomada do processo de planejamento no Setor de Transportes,

dotando-o de uma estrutura permanente de gestão, de modo a
tornar contínuo esse processo;
b) a consideração dos custos de toda a cadeia logística que permeia o
processo que estabelece entre as origens e os destinos dos fluxos
de transporte, levando à otimização e à racionalização dos custos
associados a essa cadeia;
c) o atendimento à necessidade efetiva de mudança, com melhor
equilíbrio, na atual matriz de transportes de carga do País, na
medida em que a otimização e a racionalização estão associadas ao
uso intensivo e adequado das modalidades ferroviária e aquaviária,
tirando partido de suas eficiências energéticas e produtividades no
deslocamento de fluxos de maior densidade e distância de
transporte;
d) a preservação ambiental, com respeito às áreas de restrição e
controle do uso do solo, quer na produção de bens, quer na
implantação da infra-estrutura; e
e) o enquadramento dos projetos estruturantes do desenvolvimento
socioeconômico do País nas seguintes categorias:
• AEP – aumento da eficiência produtiva em áreas
consolidadas;
• IDF – indução ao desenvolvimento de áreas de expansão de
Página 226
fronteiras agrícolas e mineral;
• RDR – redução de desigualdades regionais em áreas
deprimidas.
Para configurar o portfólio de investimentos, foi feita uma espacialização por vetores
logísticos, compostos por microrregiões agregadas em função da superposição
georreferenciada de fatores ambientais, socioeconômicos, integração, inter-relacionamento
e funções de transportes, representativos de suas características. Foram definidos sete
vetores logísticos: Amazônico, Centro-Norte, Nordeste Setentrional, Nordeste Meridional,
Leste, Centro-Oeste e Sul, este último composto pelos estados do Rio Grande do Sul e de
Santa Catarina e parte do Estado do Paraná.
Os principais resultados do PNLT, em termos de investimentos recomendados, que têm ou

podem ter interação com o transporte em Santa Catarina, foram:
a) de maneira geral: recuperação, manutenção e conservação da malha
rodoviária existente, com investimentos na ordem de R$ 101 bilhões no
período de 2008 a 2015, com enfoque na redução dos gargalos do
transporte de cargas, reduzindo-se o valor investido a partir de 2016;
b) no vetor sul e no que se refere a Santa Catarina, para o período 2008-2011:
• setor ferroviário:
− recuperação do trecho Mafra / Porto União;
− construção de cinco terminais rodo-ferroviário de carga no
trecho Lages – Joinville;
− construção do acesso rodo-ferroviário (pêra) do porto de São
Francisco do Sul.
• setor portuário:
− porto de Imbituba – recuperação do molhe;
− porto de Itajaí – construção da via expressa portuária;
derrocamento e dragagem de aprofundamento do canal de
acesso; dragagem de 10 para 11 metros; recuperação dos
molhes; construção de terminal de contêineres e veículos;
− porto de São Francisco do Sul – derrocamento e dragagem
de aprofundamento do canal de acesso; dragagem e
derrocamento; melhoramento, recuperação e ampliação de
berços; melhoramentos; recuperação e reforço dos berços
102 e 103;
− porto de Rio Grande (RS) – ampliação dos molhes de
proteção; dragagem para 60 pés e retificação dos canais de
acesso; berço para movimentação de contêineres;
construção de novo berço no TECON; implantação de
terminal de produtos florestais;
− porto de Porto Alegre – dragagem de aprofundamento do
canal de acesso.
• setor rodoviário:
− BR-280 – ampliação de capacidade do trecho entre Jaraguá do
Sul e São Francisco do Sul;
− BR-282 – pavimentação do trecho entre Lages e São José do
Cerrito (32 km);
Página 227
− BR-282 – pavimentação do trecho entre Lages e Campos

Novos;
− SC-470 – adequação de capacidade;
− BR-101 – ampliação de capacidade do trecho entre Joinville e
Florianópolis;
− BR-101 – adequação da capacidade no trecho entre
Florianópolis e Osório (RS);
− BR-116 – adequação da capacidade no trecho entre Curitiba
(PR) e a divisa SC/RS;
− BR-116 – adequação da capacidade no trecho entre a divisa
SC/RS e Porto Alegre (RS).
c) no vetor sul e no que se refere a Santa Catarina, para o período 2012-2015:
− porto de Laguna – recuperação de molhes de abrigo;
construção de berço;
− porto de Imbituba – construção e reforço estrutural de berços;
− porto de São Francisco do Sul – adequação/ampliação; obras
de ampliação para manuseio de contêineres; construção de
terminal de barcaças oceânicas; dragagem da barra e do
acesso ao berço 101;
− implantação do Complexo Logístico Portuário da Baía da
Babitonga;
− porto de Rio Grande (RS) – reforço estrutural de berço.
− BR-153 – gargalos que necessitam de adequação de capacidade,
mas não têm projeto.
d) no vetor sul e no que se refere a Santa Catarina, para o período pós 2015:
• setor aeroportuário:
− construção de novo aeroporto em Navegantes;
• setor ferroviário:
− construção da Ferrovia Leste-Oeste entre Herval do Oeste e
Dionísio Cerqueira;
− construção da Ferrovia Litorânea entre Araquari e Imbituba;
− recuperação da Ferrovia Litorânea Tereza Cristina;
− construção da Ferrovia Litorânea entre Içara e Porto Alegre (RS);
− aumento da capacidade de tráfego na ligação ferroviária Mafra –
São Francisco do Sul;
− construção da ligação ferroviária Herval do Oeste – Itajaí;
− construção da ligação ferroviária Lages – Oficinas (Tubarão), com
200 km;
− construção de novo porto em Imbituba;
− construção de berço no Porto Novo de Rio Grande (RS) e de
berços no Super Porto;
− BR-470 – recuperação e adequação da capacidade no trecho entre
Página 228
Navegantes e Timbó (61,3 km);
− BR-470 – recuperação e ampliação da capacidade no trecho entre
Navegantes e Indaial (100 km);
− BR-101 – adequação da capacidade no trecho entre a divisa
PR/SC e a divisa SC/RS.
Os recursos de investimentos em infra-estrutura, exigidos para o País entre 2008 e 2023,

representam 0,4% do PIB esperado para o período (R$ 44,6 trilhões). Os maiores
investimentos serão no modal rodoviário que totaliza 43%, seguido do ferroviário com 30%,
portuário com 14,6%, hidroviário com 7,4% e aeroportuário com 5,6%. Com esses
investimentos, o Plano prevê a alteração da participação do modal ferroviário dos atuais
25% para 32% e do aqüaviário de 13% para 29% em um horizonte entre 15 e 20 anos, e a
evolução dos modais dutoviário e aéreo para 5% e 1%, respectivamente. Com isso, o modal
rodoviário, que atualmente participa com 58% no transporte de cargas, passaria para 33%,
integrando-se ao sistema multimodal, atuando no carregamento e distribuição de ponta, nos
terminais de integração e transbordo e no transporte de cargas de maior valor específico, a
distâncias pequenas e médias para a distribuição urbana e metropolitana.
O trabalho apontou as premissas que devem diferenciar o planejamento atual dos serviços
de transportes, as quais embasaram as recomendações nele contidas. São elas:
a) requisitos regionais diversificados para a logística de transportes;

b) tendência à concentração espacial econômica;
c) novos requisitos tecnológicos;
d) sustentabilidade ambiental; e
e) integração da América Latina.
Segundo o PNLT, considerando essas premissas, os esforços de um plano de transportes

devem voltar-se:
a) ao atendimento das demandas diversificadas em termos sócio-

econômicos, mas levando em conta seus fortes vínculos com o
planejamento territorial;
b) à contribuição à exploração sustentável do meio ambiente; e
c) à concretização de uma integração sul-americana.
Dentre as recomendações para aperfeiçoamento do processo, expressas no relatório

Sumário Executivo do PNLT, faz-se referência a reavaliação das perspectivas dos estados a
partir da reavaliação do portfólio de projetos que foram construídos a participação de
diferentes extratos da sociedade, vinculados de uma forma ou outra, com o setor de
transportes. A reavaliação proposta é condicionada a mudanças de prioridades dos estados
e adaptações aos planos estaduais no que se refere a gargalos ou elos faltantes da malha
multimodal.
8.2.2.5 Outros Estudos para o Estado de Santa Catarina

Para fundamentar as análises do cenários normativos constantes do PDR, ainda faz-se
necessário considerar os instrumentos de planejamento e orçamento, quer sejam o Plano
Plurianual – PPA, Diretrizes Orçamentárias (constantes da LDO) e os orçamentos anuais
(objeto das LOAs), que trazem a previsão dos investimentos governamentais para os
diversos setores.
Contudo, a Lei nº. 12.871, que aprovou o PPA para o quadriênio 2004-2007, é datada de 16
de janeiro de 2004, com vigência até 31 de dezembro de 2007. As Leis das Diretrizes
Orçamentárias – LDOs e as Leis dos Orçamentos Anuais – LOAs são revisadas e editadas
Página 229
anualmente, sempre em conformidade com o respectivo PPA. Portanto, considerando que o

último ano de sua vigência coincide com o período de elaboração do PDR, suas previsões
estão contempladas no diagnóstico da situação vigente, que está representada no cenário
tendencial.
Por outro lado, o PCD-2015, anteriormente descrito, é a base para as previsões de
investimentos do PPA e das leis que possibilitam sua execução. Ao considerá-lo, o PDR
está indiretamente considerando o PPA 2004-2007 e os demais que o sucederem. Até
porque, outra alternativa não se faz possível, pois o PPA relativo ao período 2008-2011 tem
o prazo de até 15 de dezembro de 2007 para ser aprovado pelo poder legislativo.
Outros instrumentos legais e estudos foram considerados no presente trabalho, também de
forma indireta. Por terem servido de base para, pelo menos, um dos documentos descritos
nos itens anteriores, eles estão implicitamente contemplado nas previsões utilizadas para a
construção dos cenários normativos. São eles:
a) Planos de Desenvolvimento das Regionais – elaborados para cada uma

das Secretarias de Desenvolvimento Regional – SDR, apresentam-se como
uma estratégia que visa a orientar, de forma sistematizada, a construção de
novas relações interinstitucionais, contribuir para a consolidação da política
de descentralização administrativa e de regionalização do desenvolvimento
e, ao mesmo tempo, estimular a criação de identidades regionais;
b) Projeto Meu Lugar – trata-se de um acordo de cooperação técnica
internacional firmado pelo Governo do Estado de Santa Catarina e o PNUD,
sob a chancela da ABC, com o objetivo de mapear todas as forças
presentes e atuantes em cada uma das SDRs do Estado de Santa
Catarina, como o Capital Humano, a Organização e Gestão Social e o
Planejamento Participativo, reconhecendo sua cultura, seus valores e
potencialidades, e destacar o sentido de pertencimento e o sentido da
mudança que essas pessoas e grupos sociais querem e podem realizar;
c) Estudos de "Cenários da Infra-estrutura de Transporte de Santa Catarina e
Aspectos Correlatos" – elaborados para o DEINFRA;
d) PIM–MT/SC – Plano de Integração Multimodal – estudos preparatórios
realizados para o Ministério dos Transportes, em 2003, para fundamentar a
elaboração do Plano de Integração Multimodal dos Transportes, visando a
permitir, mais especificamente, a compilação do Plano de Plurianual de
Investimentos da União para o período de 2004 a 2007; e
e) Projeto “Oportunidades de Negócios para o Desenvolvimento Econômico e
Estratégico de Santa Catarina” – ONDEE/SC – constitui-se em um estudo
patrocinado pela FIESC, que indica oportunidades de investimentos em
obras de infra-estrutura no Estado, entre os quais ressaltam os quatro
grandes projetos estruturantes indicados a seguir:
• Gasoduto TransCatarinense,
• Ferrovia TransCatarinense,
• Complexo Portuário da Babitonga; e
• RefloresSC – programa para reflorestamento em escala comercial.
Página 230
8.2.3 Cenários Evolutivos da Demanda Rodoviária
A construção de cenários permite projetar visões a partir da especificação e projeção de um
conjunto de indicadores e fatores representativos do objeto em análise. Os cenários
constituem-se de elementos que permitem modelar o ambiente e as alternativas de decisão
sobre as diretrizes e estratégias a serem adotadas para consolidar o futuro desejado.
Visando aplicar as diretrizes, estratégias, ações e metas para que o sistema de transporte
rodoviário atenda o que preconizam os estudos descritos no sub-capítulo anterior, para o
setor, foi utilizada, no presente estudo, a técnica de construção de cenários com projeções de
demanda de transporte de cargas e passageiros. As projeções foram feitas para horizontes
temporais que coincidem com aqueles adotados para o PCD e de modo a gerar subsídios
para os PPAs de 2008 a 2011 e de 2012 a 2015, bem como diretrizes para os PPAs de 2016
a 2019 e de 2020 a 2023.
Seguindo esses critérios, foram construídos dois tipos de cenários alternativos de
desenvolvimento, um tendencial e outro normativo, ambos tendo como período de análise o
horizonte temporal de 2008 a 2023. Os estudos e as matrizes de viagens resultantes tiveram
em conta cenários temporais para os anos 2008, 2011, 2015 e 2023.
O cenário tendencial, tomado como referência, foi projetado considerando-se a hipótese de
permanecerem as tendências históricas e atuais de demanda.
No cenário normativo são incorporadas ações que podem alterar essas tendências, em
direção ao futuro desejado. Na construção do cenário normativo foram consideradas as
ações, diretrizes e estratégias do Plano Catarinense de Desenvolvimento, do Master Plan,
do Plano Nacional de Logística de Transporte e outros estudos e planos, cuja síntese é
apresentada nos itens 8.3.1.1 a 8.3.5 deste relatório. Os estudos e projetos citados
envolvem outros setores além do de transportes, mas que com ele podem interagir.
Considerando os objetivos de promover a sustentabilidade e a equidade econômico-social
entre as regiões catarinenses e considerando ainda o objetivo de estender essa equidade
entre os municípios das próprias regiões, optou-se por dividir a área de estudos em zonas
de tráfego definidas pelos limites municipais. Portanto, esses cenários estão associados a
uma rede de transportes que foi construída sobre um conjunto de zonas de tráfego onde
cada município constitui-se numa delas e sua sede, o pólo gerador da demanda.
Como o comportamento da demanda por transportes está intimamente relacionado com o
desenvolvimento de variáveis socioeconômicas, essa medida também facilitou os estudos,
pela disponibilidade de dados ser encontrada com base municipal. Uma análise verificou
como o sistema de transporte afeta e é afetado por essas variáveis e a partir daí foram
formulados modelos matemáticos que permitiram prever o comportamento de sua demanda
e finalmente planejar seu futuro.
Para a construção dos cenários foram analisados elementos representativos da conjuntura
sócio-econômica estadual, dos sistemas de transportes e da repartição modal, a partir de
estudos voltados para a situação atual e para sua evolução sem e com intervenções
modificadoras.
a) Elementos sócio-econômicos:
• população e sua mobilidade;
• Produto interno Bruto – PIB;
• Índice de Desenvolvimento Humano Municipal – IDH-M
• taxa de motorização e frota de veículos;
• produção do setor agrícola;
• produção do setor industrial.
b) Demanda do sistema de transporte:
• modal rodoviário – transporte de cargas, de passageiros (ônibus e
veículos de passeio),
Página 231
• modal aquaviário – transporte de passageiros realizado pelos

serviços de navegação interior de travessias;
• modal ferroviário – transporte de carga;
• modal aeroviário – transporte de cargas e passageiros.
c) Repartição modal:
• modal ferroviário – cargas;
• modal dutoviário – gás e óleo;
• modal aquaviário – cargas e passageiros;
• modal aeroviário – cargas e passageiros;
• modal rodoviário – passageiros (automóveis, ônibus) e cargas.
8.2.3.1 Cenário Tendencial

O cenário tendencial considerou apenas as variáveis explicativas da demanda por
transporte, resultados de contagens de tráfego anteriormente realizadas e séries históricas
disponíveis. Não foram consideradas intenções atuais de investimento, uma vez que elas já
estão incorporadas nos diagnósticos que fundamentam o presente estudo. Para explicar a
demanda por transporte, num primeiro momento, foram analisadas as tendências de
variáveis sociais e econômicas para o horizonte temporal do estudo ajustados para os anos
de 2008, 2011, 2015 e 2023.
Os indicadores resultantes desses estudos foram utilizados para projetar a demanda por
transporte nos diversos modais, com apenas uma ressalva no que diz respeito ao transporte
rodoviário, para o qual esses indicadores foram utilizados apenas para as viagens relativas
a veículos de cargas e passeio, uma vez que se optou por trabalhar com séries históricas
para projetar a demanda por transporte de passageiros, pelas razões expostas no item 8.4.
Assim, foram obtidas matrizes de demandas desagregadas também por tipo de fluxo:
veículos de carga, de passeio e ônibus.
Como este cenário diz respeito à evolução tendencial da demanda, sem considerar, por
exemplo, interferências causadas por mudanças em outros modais, a repartição intermodal
de tráfego nos horizontes temporais deste cenário manteve as características atuais.
8.2.3.2 Cenário Normativo

No cenário normativo, foi estudada a evolução da demanda sob a influência de intervenções
predefinidas, primeiramente já programadas, quer em função da realização de investimentos
no próprio sistema de transportes, quer em função de ações de natureza socioeconômicas,
com o objetivo de determinar outras intervenções necessárias à condução do sistema para o
futuro desejado.
Na construção do cenário normativo, o cenário tendencial foi utilizado como base
referencial, sobre o qual foram incorporados elementos decorrentes de análises para
diferentes hipóteses de intervenções balizadas nas diretrizes, estratégias e metas propostos
no PCD de forma prioritária e nos outros estudos e planos apresentados neste relatório,
além de considerar dados populacionais e socioeconômicos, características da rede de
transporte e investimentos nos diversos modais para diferentes fluxos, e a redistribuição da
participação modal em função das possíveis interferências.
8.3 Evolução Sócio-Econômica

O Estado de Santa Catarina possui uma área territorial de 95.442 km2, correspondendo a
1,12% do território brasileiro e a 16,57% da área da região sul. Politicamente, está dividido
em 293 municípios. No início de 2003, passou por um processo de reestruturação
Página 232
administrativa caracterizada pela descentralização do Governo. A nova estrutura manteve o
nível setorial, compreendendo as Secretarias Setoriais, e criou o nível de desenvolvimento
regional, constituído, atualmente, por 36 Secretarias de Estado de Desenvolvimento
Regional, conforme o disposto na Lei Complementar nº 381, de 7 de maio de 2007.
Os dados sócio-econômicos sobre a situação atual encontram detalhados no Volume II.4
Estudos Sócio-Econômicos – Matrizes. Neste item vamos apenas tratar das projeções
desses dados, os quais deram origem às matrizes futuras correspondentes aos anos de
2011, 2015 e 2023. Dado que este documento constitui apenas uma síntese, far-se-á
apenas um resumo da evolução sócio-econômica e, para detalhes deverá ser consultado o
Volume III.3 – Visão do Futuro, onde constarão mais detalhes das projeções.
8.3.1 Evolução da População e de sua Mobilidade

O Estado de Santa Catarina contava, conforme estimativas do IBGE em 2005 apresentadas
na Tabela 8.6, com uma população de 5,9 milhões de habitantes representando 3,2% do
total da população brasileira. Dos Estados da região sul, Santa Catarina com 21,7%, é o que
registra o menor contingente populacional.
Tabela 8.6 - Estimativas populacionais, em números absolutos, do Brasil, região sul e

respectivos Estados – 1990 a 2005
REGIÃO/UF 1990 1995 2000 2005

Brasil 146.592.579 158.874.963 171.279.882 184.184.264
Região Sul 22.111.094 23.597.806 25.247.585 26.973.511
Paraná 8.441.855 9.033.514 9.635.565 10.261.856
Rio Grande do Sul 9.127.245 9.689.048 10.255.660 10.845.087
Santa Catarina 4.541.994 4.875.244 5.356.360 5.866.568
Fonte: IBGE
Nota: Estimativas para as Unidades da Federação obtidas pela metodologia AiBi, controlada pela projeção da População do
Brasil - Revisão 2004. Para 1990 foi utilizada a tendência dos Censos 1980 e 1991 e para 1995, 2000 e 2005 a tendência dos
Censos 1991 e 2000.
Constata-se a partir da análise da Tabela 8.7 que a taxa de crescimento da população

brasileira e dos Estados do sul vem decrescendo desde 1980 até o período atual de 2005-
2006.
Tabela 8.7 - Taxas médias geométricas de crescimento anual da população no Brasil, região
sul e respectivos Estados
1980- 1985- 1990- 1995- 2000- 2005- 2010-
REGIÃO/UF
1981 1986 1991 1996 2001 2006 2011
Brasil 2,38 2,12 1,71 1,54 1,48 1,40 1,23
Região Sul 1,65 1,52 1,26 1,34 1,30 1,24 1,10
Paraná 1,09 1,03 0,87 1,32 1,28 1,22 1,08
Rio Grande do Sul 1,78 1,63 1,34 1,15 1,13 1,09 0,97
Santa Catarina 2,56 2,26 1,81 1,75 1,67 1,56 1,36
Fonte: IBGE
Página 233
Nota: Estimativas para as Unidades da Federação obtidas pela metodologia AiBi, controlada pela projeção da População do
Brasil - Revisão 2004.
Isso faz com que a estimativa para o crescimento da população brasileira no período 2010-
2011 seja inferior aos períodos anteriores, apresentando um incremento de somente 1,23%
ao ano. Santa Catarina, embora com taxas mais elevadas, deverá apenas crescer 1,36% ao
ano em 2010-2011.
O processo de urbanização da população catarinense aconteceu celeremente. Em 1990,
69,7% da população já vivia em áreas urbanas sendo que, conforme dados do IBGE, só
18% da população ainda residia no meio rural. Embora esse fenômeno tenha acontecido ao
longo dos anos registra-se que a produção agrícola cresceu ao longo do período. São as
máquinas, os equipamentos, as tecnologias de tratamento de solo, de semente e de cultivo
substituindo constantemente o ser humano e aumentando a produção agrícola. Através da
linha de tendência mostrada no Gráfico 8.1, é possível verificar a evolução da população
anual que se transferiu para áreas no período 1960-2003.
6.300.000
5.600.000
4.900.000
4.200.000
3.500.000
2.800.000
2.100.000
1.400.000
700.000
0
2003(1)
1960
1970
1980
1990
1996
1997
1998
1999
2000
TOTAL RURAL URBANA Linear (RURAL)
Fonte: Fonte: IBGE, PNAD, 2003
Gráfico 8.1 - População de Santa Catarina, por situação de domicílio – 1960-2003
Com relação ao crescimento populacional um fato a ser destacado é a diminuição do ritmo

de crescimento em Santa Catarina. A observação das taxas de crescimento entre os vários
censos revela de maneira bem clara essa tendência. Assim, enquanto entre os censos de
1970 e 1980 a taxa geométrica de crescimento foi de 2,28%, entre os censos de 1980 e
1991 caiu para 2,08% e entre 1991 e 2000, para 1,87%. As taxas projetadas para os anos
vindouros, pelo IBGE, também confirmam a continuação dessa tendência, já que a taxa
projetada para os períodos de 2000 a 2008, 2008 a 2015 e 2015 a 2023, ou seja, 1,72%,
1,31% e -0,47%, vão se tornando cada vez menores, chegando a ser negativa no último
período analisado.
Outro fato a destacar é a diferença de crescimento entre as regiões que pode ser verificado
na Tabela 8.8.
Página 234
Tabela 8.8 - Distribuição da população das mesorregiões em relação à população total do
Estado 1970 - 2023, em percentual.
Percentual das mesorregiões em relação ao total do Estado
Mesorregião
1970 1980 1991 2000 2005 2008 2011 2015 2023
Oeste 19,0 19,7 17,4 15,2 14,1 13,7 13,3 12,8 13,2
Meio-Oeste 6,7 5,9 5,8 5,7 5,6 5,6 5,6 5,6 5,6
Norte 6,8 7,0 6,8 6,5 6,3 6,3 6,3 6,2 6,2
Nordeste 7,8 9,9 11,6 12,7 13,2 13,4 13,6 13,8 13,7
Planalto Serrano 11,2 9,6 8,3 7,5 7,1 7,0 6,8 6,6 6,8
Vale do Itajaí 19,9 19,9 20,8 22,1 22,8 23,0 23,1 23,3 23,2
Litoral Central 11,3 12,3 13,6 15,0 15,7 16,0 16,3 16,6 16,3
Sul 17,4 15,6 15,7 15,4 15,2 15,1 15,1 15,0 15,1
Fonte: IBGE
Nota: Dados censitários para os anos 1970, 1980, 1991 e 2000. Demais anos são dados projetados.
Pela referida tabela, observa-se que, devido às diferenças do ritmo de crescimento, a

participação das regiões no total do Estado tem variado ao longo dos censos e deverá
manter a mesma tendência nos horizontes projetados.
Assim as regiões a oeste da Serra Geral tendem a se tornar cada vez menos importantes, em
termos de população, no contexto geral do Estado. A região planalto serrano, em particular, é
a que mais se destaca no decréscimo relativo da população, seguida a oeste. As demais
regiões da área assinalada, apresentam decréscimo mais moderado. Por outro lado, as
regiões entre a Serra Geral e o litoral se caracterizam, com exceção da região sul, pelo
crescimento dinâmico da população, o que faz elevar cada vez mais sua participação no total
da população estadual. As regiões nordeste, vale do Itajaí e litoral central que em 1980
atingiam, no conjunto, 42,1% do total do Estado, apresentam a expectativa de, no horizonte
final das projeções, ou seja, em 2023, representarem um valor de 53,2% do total da
população estadual. Acrescentando-se a estas a região sul, teremos um total de 68,3% da
população catarinense concentrada numa faixa relativamente estrita ao longo do litoral e no
vale do Itajaí, caso persistam as tendência apontadas pelas projeções.
A evolução da população dos municípios catarinenses medida pelos censos dos anos de
1970, 1980, 1991 e 2000, a estimativa da população para o ano de 2005 (ano-base do
projeto) e as projeções de população para o horizonte temporal analisado no PDR, os anos
de 2008, 2011, 2015 e 2023 são apresentadas no Volume III.4 – Visão do Futuro.
Igualmente são apresentadas naquele volume as taxas geométricas de crescimento para o
horizonte temporal do projeto tendo como base o ano de 2005.
Para as projeções da população das cidades catarinenses foi utilizado o método de tendência
de crescimento demográfico adotado pelo IBGE. O método tem como princípio fundamental a
subdivisão de uma área maior, cuja estimativa já se conhece, em n áreas menores, de tal
forma que seja assegurada ao final das estimativas das áreas menores a reprodução da
estimativa, previamente conhecida, da área maior através da soma das estimativas das áreas
menores. As projeções de população para o Estado de Santa Catarina fornecidas pelo IBGE
foram distribuídas nas oito mesorregiões que por sua vez foram distribuídas nas cidades que
as compõem.
Na região oeste verifica-se que apenas Chapecó deverá ser o único município grande da
área, com projeção de população de 190.577 habitantes em 2023. Deve-se ter na região
dois municípios médios, quer sejam, Concórdia, com 70.783 e Xanxerê, com 44.034
habitantes em 2023. A região deverá se caracterizar, como ocorre atualmente, pelo grande
Página 235
número de pequenos municípios, tendo como tendência de diminuição da população dos

municípios de menor porte.
A região meio-oeste deverá ter em Caçador o único município considerado de grande porte,
com 82.413 habitantes em 2023. Videira, com 53.954 habitantes, Fraiburgo, com 42.709
habitantes, e a conurbação Joaçaba – Herval do Oeste, com 49.127 habitantes no conjunto,
podem ser considerados como municípios de porte médio naquela área em 2023, segundo
as projeções.
Na região norte a projeção para o ano de 2023 indica que São Bento do Sul deverá ser a
grande cidade da área, com 86.709 habitante. Canoinhas com 55.883, Mafra, com 55.214
habitantes e Rio Negrinho, com 50.356 habitantes deverão ser as cidades médias da região
norte.
A região nordeste que no conjunto se caracteriza pelo grande dinamismo populacional,
deverá continuar tendo em Joinville o maior município do Estado, com 551.535 habitantes
em 2023. Jaraguá do Sul é outro município de grande da região, com uma projeção de
população para 2023 na ordem de 151.87233 habitantes. São Francisco do Sul deverá se
tornar um município de porte médio, com 43.671. Deve-se assinalar que segundo as
tendências observadas, haverá um crescimento expressivo nos municípios litorâneos da
área.
Na região do Planalto Serrano o único grande município deverá ser Lages, com 173.876
habitantes em 2023.
No Vale do Itajaí, que segundo as projeções deverá continuar sendo a região com maior
contingente populacional com 1.500.463 habitantes em 2023, ou seja 23,2% da população
de Santa Catarina. A projeção aponta Blumenau, com 330.326 habitantes; Itajaí, com
185.842 habitantes; Balneário Camboriú, com 109.072 habitantes e Brusque, com 100.995
habitantes. Nesta região também deverão ser encontradas várias cidades médias que em
certos casos estão ligadas aos municípios maiores, tais como: Gaspar, com 61.562
habitantes, praticamente ligada a Blumenau; Camboriú, conurbada com Balneário
Camboriú, com 59.319 habitantes e Navegantes, com 56.868 habitantes, ligada a Itajaí.
Outros municípios médios da área são pólos regionais como Indaial, com 53.808 habitantes,
Rio do Sul, no Alto Vale, com 60.609 habitantes e, finalmente, Itapema, município litorâneo,
com 39.877 habitantes. Deve-se observar que todos os municípios citados apresentam
elevado índice de urbanização que tende a se acentuar nos horizontes projetados.
A região do Litoral Central caracteriza-se pela presença da conurbação de Florianópolis e
cidades próximas todas com expressivas taxas de crescimento que deverão manter o
“status” de maior concentração urbana do Estado, apresentando em 2023, um total de
1.058.459 habitantes, dos quais 461.957 deverão situar-se em Florianópolis; 223.374
habitantes em São José; 149.966 habitantes na Palhoça e 65.818 em Biguaçu.
Na Região Sul do estado, em 2023 deverão existir dois municípios de grande porte:
Criciúma, com 203.589 e, em menor grau, Tubarão, com 99.663 habitantes. Deverão surgir
também em 2023, dois grupos de municípios médios, incluindo no primeiro Araranguá, um
pólo regional com 70.919 habitantes e Içara, ligado a Criciúma, com 63.943 habitantes. O
segundo grupo de municípios médios inclui pólos regionais como Braço do Norte, com
34.549 habitantes e Laguna, com 52.555 habitantes. Também nesta região os municípios
assinalados tem predominância de população urbana que deverá aumentar cada vez mais
no período projetado.
Uma conclusão geral a respeito das estimativas de população é que a maior parte dos
habitantes urbanos do Estado tendem a se concentrar numa faixa do litoral, atravessada
pela BR-101, e no Vale do Itajaí, ao longo da BR-470.
Página 236
8.3.2 Projeções dos Indicadores sociais e econômicos
Os indicadores sociais e econômicos são utilizados como variáveis explicativas para a
elaboração de projeções tendências e normativas de cargas, veículos e ônibus que serão
utilizadas como informações primárias para a elaboração do plano diretor rodoviário. Como
indicadores sociais e econômicos apresenta-se neste trabalho projeções para o produto
interno bruto e o produto interno bruto per capita e para as taxas de motorização. Também
são utilizados como referência na elaboração das projeções normativas os valores do índice
de desenvolvimento humano por município – IDHM e a renda.
a) Produto Interno Bruto

A projeção do PIB dos municípios catarinenses, para o horizonte temporal do projeto, terá
como referência filosófica o Plano Catarinense de Desenvolvimento – 2015. Na realidade o
PCD define um conjunto de indicadores atuais e tendências que sintetizam o movimento
fundamental do sistema econômico no mundo, no Brasil e no estado de Santa Catarina.
Especificamente para o PIB catarinense ele estabelece uma taxa de crescimento anual
média de 3,8%, repetindo o desempenho do período 1995 a 2004. As projeções do PIB
serão definidas a partir dos dados publicados pelo IBGE do ano base de 2004, considerando
o crescimento médio anual de 3,8%. Já o PIB per capita será projetado considerando, além
do PIB projetado, a projeção de população. A projeção do PIB per capita municipal será
obtida pela divisão da projeção do PIB, pela projeção da população municipal.
b) Frota de Veículos e Taxa de Motorização

A frota de veículos tem crescido a taxas superiores ao crescimento da população e como
conseqüência as taxas de motorização têm experimentado crescimentos expressivos na
última década decorrentes do aumento do poder aquisitivo e da facilidades de crédito
apresentadas pelo mercado. No médio prazo as taxas de motorização tendem a se
estabilizar em um patamar próximo ao praticado nos Estados Unidos e em alguns países
europeus. Para efeito da projeção da taxa de motorização das cidades catarinenses foi
adotado um limitador de 50% para o ano de 2023, ano final do horizonte temporal deste
estudo. A partir do limitador proposto foi adotado um critério de projeção linear de
crescimento da taxa de motorização no período de 2005 (data base) e o ano de 2023.
Tendo como base nas projeções da taxa de motorização e da população projetou-se a frota
de veículos em todas as cidades catarinenses, as quais podem ser consultadas no Volume
III.3 – Visão do Futuro.
c) Produtos agropecuário
A compreensão do setor agropecuário de Santa Catarina necessita uma análise atual da
atividade para que se possam fazer algumas inferências sobre projeção da produção para o
horizonte temporal de 2008, 2011, 2015 e 2023. Assim, busca-se avaliar o desempenho do
setor no período 1998-2004, verificando as suas tendências. Aliado a esse objetivo analisou-
se um conjunto de variáveis qualitativas que pudessem fornecer indicativos sobre o nível de
produção agrícola nos anos objetos da projeção.
d) Evolução dos produtos industriais

A compreensão da evolução do setor industrial de Santa Catarina passa necessariamente
pela análise da evolução histórica das atividades e o entendimento dos fatores que
influenciam o desempenho futuro para que se possam fazer algumas inferências sobre
projeção da produção para o horizonte temporal de 2008, 2011, 2015 e 2023.
Para a análise dos cenários futuros foram utilizadas as informações do relatório FIESC
“Desempenho da Indústria Catarinense – Investimentos Industriais 2004 – 2007 –
Resultados e Cenários 2005 – 2006”. Aliado a essas informações foram identificados dados
históricos de evolução da produção industrial obtidos junto as entidades representativas de
Página 237
cada segmento e que serviram de base referencial para as projeções a serem realizadas.
Foram analisadas as vendas realizadas em 2004 e 2005 em cada um dos ramos industriais
cujas variações foram muito fortes em função do período inicial do primeiro Governo Lula. A
estabilidade econômica aliada à queda do dólar americano influenciou negativamente os
setores que tradicionalmente eram exportadores como móveis, papel, carnes e metalurgia.
Outros setores sofreram a concorrência do dólar barato como o têxtil, vestuário e calçados,
e de um modo geral a indústria catarinense cresceu 13,14 % em 2004 e caiu 11,89 % em
2005. Em função de dessa diminuição de atividade econômica a capacidade instalada que
tinha uma folga de 13,27 %, aumentou-a para 15,51 %, mostrando que ainda existe uma
margem para o crescimento da produção sem investimentos.
Com relação a perspectiva de investimentos para os próximos 3 anos, a média foi de 75,68
%, indicando um bom cenário, ficando apenas comprometido nos setores que tiveram um
mau desempenho como o mobiliário, onde apenas 45 % das empresas do setor tinham o
objetivo de investir.
A Tabela 8.9 apresenta alguns indicadores industriais de Santa Catarina, contemplando uma
síntese dos dados de vendas e capacidade instalada para os anos de 2004 e 2005 e
perspectivas de investimentos para os próximos 3 anos.
Tabela 8.9 – Indicadores Industriais de Santa Catarina – 2004 - 2005
CAPACIDADE
VENDAS
INSTALADA % DAS EMPRESAS
QUE IRÃO INVESTIR
GÊNEROS VARIAÇÃO % PERCENTUAL
NOS PRÓXIMOS 3
REAL MÉDIO ANUAL
ANOS
2004 2005 2004 2005
Produtos de Minerais não Metálicos 5,28 -1,04 86,45 90,54 67,00
Cerâmica 3,17 -0,58 90,30 93,80 67,00
Cristais 7,58 10,53 87,50 82,53 67,00
Metalurgia 4,92 -11,77 91,13 90,55 93,00
Mecânica 18,78 -2,15 93,42 90,62 79,00
Material Elétrico e de Comunicação 15,4 -2,07 90,10 85,00 100,00
Material de Transporte 46,45 25,93 84,34 85,94 80,00
Madeira 13,41 -25,26 83,32 82,15 76,00
Mobiliário 3,59 -14,73 84,50 84,38 45,00
Papel e Papelão 8,52 -18,10 92,49 90,90 71,00
Química 17,62 5,57 84,31 79,06 67,00
Produtos de Matéria Plásticas 7,36 -14,58 69,31 73,02 67,00
Têxteis -6,25 -3,26 78,78 78,51 87,00
Vestuário, Calçados e Art.e Tecidos 5,67 -15,88 89,71 80,06 87,00
Produtos Alimentares 24,91 -14,57 93,23 89,85 83,50
Editorial e Gráfica 9,48 4,82 78,96 86,93 83,00
Diversos 22,66 -6,14 76,56 77,54 67,00
MÉDIA DA INDÚSTRIA DE
13,14 -11,89 86,73 84,49 75,68
TRANSFORMAÇÃO
Fonte FIESC – 2005
Para a formulação das projeções que serão utilizadas para a elaboração do cenário
tendencial o período de análise, 2004 e 2005, é muito curto e não reflete o crescimento
histórico de cada setor industrial, além disso, a vontade de investir está influenciada pelo
desempenho de cada setor no período anterior. Por outro lado o período de 3 anos para
Página 238
decisão de novos investimentos, também é muito pequeno para a análise no contexto do
horizonte temporal deste estudo (2005-2023). Diante do exposto, as projeções foram
realizadas com base na taxa de crescimento médio de cada setor industrial, obtida junto aos
seus organismos e instituições mais representativos de cada segmento. Esse levantamento
abrange o período de 1994 a 2005, para a maioria dos setores, onde as influências
econômicas e políticas são mostradas, como o início do Plano Real em 1994, a
desvalorização do dólar com o final da ancora cambial de 1999, a preocupação com o início
do 1º Governo Lula, além de outros fatores específicos de algum setor.
Entretanto, a média geométrica durante esse período representa bem o desempenho de

cada setor, o qual foi adotado para projeção da produção para o horizonte temporal deste
estudo, ou seja de 2008 a 2023, cujos valores são apresentados na
Tabela 8.10.
Tabela 8.10– Taxa média de crescimento de produtos industriais catarinenses
Taxa de
Produtos Crescimento
médio em %
Fertilizantes 2,98
Refrigerante 8,88
Cerveja 3,53
Papel e Papelão 4,58
Fibras Texteis Sintéticas 2,71
Fibras Texteis Naturais 6,11
Linha Branca 3,01
PVC 1,90
Pisos e Azulejos 5,93
Plásticos 4,64
Material elétrico 0,56
Mobiliário 0,65
Aço 2,08
Celulose 4,50
Vidro Plano 7,37
Cimento 5,10
Carne de Frango Produção 9,29
Carne de Frango Exportação 17,99
Carne Suína Produção 11,94
Fonte FIESC – 2005
As taxas de crescimento médio dos produtos constantes do quadro H.5.7 serão utilizadas
como base para a elaboração da projeção das matrizes de carga dos produtos industriais
catarinenses considerados neste estudo.
Página 239
8.4 Evolução do Sistema de Transporte Rodoviário
A análise do sistema de transporte rodoviário será contemplada neste projeto a partir da

análise do transporte de cargas e de passageiros. A análise da evolução do transporte de
cargas tem por base as matrizes de produtos representativos definidas inicialmente no PIM
2003 e ajustadas a realidade sócio-econômica catarinense tendo como data base o ano de
2005. Já a análise da evolução do transporte de passageiros contempla dois subgrupos, o
transporte individual e o transporte coletivo, abordando motivos e tendências de evolução a
partir das variáveis explicativas vinculadas ao trabalho, à educação, saúde e lazer.
8.4.1 Transporte de cargas

A análise das cargas transportadas pelas rodovias catarinenses tem como base a matriz de
produtos elaborada pelo PIM 2003 ajustada para o ano de 2005, sendo este a data base
referencial do estudo. A matriz é composta por 35 produtos que representam
aproximadamente 85% do volume de cargas movimentado por rodovias catarinenses e um
produto denominado outros que congrega os outros produtos movimentados, totalizando 36
matrizes e 100% do volume transportado. Os cenários tendencial e normativo serão
construídos com base na matriz de produtos citada e as matrizes O/D de cada um dos 35
produtos.
8.5 Cenário Tendencial

Dentro do contexto transporte de carga foram utilizados os dados dos levantados no estudo
PIM/SC-2003, devidamente atualizados para o ano base 2005. A atualização foi realizada
mediante a consulta de dados e novos levantamentos como está relatado em capítulo
anterior.
Para a obtenção dos deslocamentos futuros foi empregada a teoria do modelo de fatores de
crescimento de cada um dos produtos. As taxas de crescimento obtidas multiplicam cada
uma das células da matriz, pois foi admitido que o crescimento do produto seria o mesmo
em todas as zonas do estudo.
Para a projeção dos dados nos horizontes selecionados, 2008, 2011, 2015 e 2023, foi
utilizado o modelo de Fratar, em um caso particular em que todos os fatores são iguais.
O volume de carga transportado para cada um dos produtos analisados para o ano base de
2005 e para os anos de 2008, 2011, 2015 e 2023 que compõem o período de análise do
horizonte do projeto, é apresentado no Volume III.3 - Visão do Futuro. Neste volume
encontra-se ainda detalhado o Cenário Tendencial da evolução do volume de carga a ser
transportada em Santa Catarina com suas respectivas taxas de crescimento.
As matrizes de carga para o ano base (2005) contendo as origens e destinos e o volume
transportado estão disponibilizados em arquivo digital. Igualmente estão disponibilizados
em arquivo digital as matrizes de carga para cada um dos produtos objeto da análise para
os anos de 2008, 2011, 2015 e 2023, contendo as origens, destinos e volume de carga
previsto a ser transportado considerando os condicionantes e projeções estabelecidas no
cenário tendencial.
Página 240
8.6 Cenário Normativo
Os parâmetros e diretrizes do Plano Catarinense de Desenvolvimento balizarão a
construção do cenário normativo. O Plano Catarinense de Desenvolvimento 2015 – PCD -
2015, que visa introduzir na administração pública de Santa Catarina o processo de
planejamento de longo prazo. O plano tem os seguintes objetivos:
a) Estabelecer os fundamentos para a promoção do desenvolvimento sustentável e

equilibrado do estado;
b) Definir as diretrizes nas áreas de atuação do estado;
c) Formular estratégias para que as diretrizes sejam alcançadas.
A opção metodológica para elaborar o Plano Catarinense de Desenvolvimento - 2015 foi a

Análise de Cenários, uma ferramenta usada por governos, agências internacionais e
empresas para responder de forma criativa aos desafios atuais e futuros. A partir dos anos
80, os estudos de cenários passaram a ser amplamente utilizados como instrumentos de
apoio à gestão e na elaboração de planos estratégicos de governos e organizações. O
ambiente de crescente incerteza passou a exigir uma avaliação de médio e de longo prazo
que considere não apenas a projeção de variáveis econômicas, sociais e ambientais – os
cenários tendenciais – mas uma forma de antecipação de eventos futuros que possam
provocar rupturas; a emergência de fatos inusitados não identificáveis pelos métodos
tradicionais e, principalmente, a capacidade de intervenção dos atores sociais na
modelagem do futuro desejado – os cenários normativos.
O cenário normativo do PCD-2015 para a área de infra-estrutura apresenta resultados
possíveis e desejáveis para os principais indicadores nos anos de 2011 e 2015. O cenário
para a infra-estrutura logística apóia-se fortemente na análise e projetos formulados pelo
Master Plan. O cenário prevê a transformação da atividade portuária em importante setor da
economia estadual, com o reaparelhamento e a duplicação da capacidade dos portos
catarinenses para a movimentação de contêineres, dando vazão à crescente exportação da
indústria local e de estados e países vizinhos.
O desenvolvimento econômico de Santa Catarina, diferentemente da experiência nacional,
não tem gerado um processo acentuado de concentração urbana e econômica. Para que se
reforce esse padrão de desenvolvimento – e que se evitem as tendências recentes de
aumento do êxodo rural e litoralização – são necessárias medidas que resultem na
sustentabilidade social, econômica e ambiental do meio rural. Em termos sociais, o cenário
para 2015 impõe uma significativa redução da pobreza no meio rural. Nesse sentido, deve-
se observar a convergência do percentual de pessoas com renda insuficiente no meio rural
com o registrado no meio urbano. Importante alcançar-se também a redução das
discrepâncias da pobreza rural entre as regiões, reconhecendo-se, nesse aspecto, o
importante papel da estrutura fundiária e do acesso à terra.
Quanto à sustentabilidade econômica da atividade rural, o cenário normativo é constituído
por um setor primário com capacidade de expansão e de geração de renda e emprego.
Dentre as variáveis que condicionam a competitividade do setor primário estão questões
relativas à infra-estrutura, à formação do capital humano, ao crédito e também à inserção da
produção primária no mercado externo. Neste último aspecto, medidas que assegurem a
qualidade do produto primário – especialmente em questões sanitárias e de segurança
alimentar - podem ampliar as perspectivas de exportações de produtos da agroindústria
catarinense.
A metodologia concebida para a elaboração do cenário normativo definiu parâmetros para
identificação de cidades e regiões merecedoras de intervenções a partir das diretrizes
estabelecidos no PDC 2015.
Para a determinação dos municípios e das microrregiões que poderiam ser classificados em
pobreza rural, foram considerados os seguintes índices municipais: PIB – produto interno
Página 241
bruto; renda dos setores primário e secundário e o índice de desenvolvimento humano –

IDH. Os critérios estabelecidos para identificação dos municípios a serem analisados no
cenário normativo foram:
a) PIB: foram considerados os municípios com valores de PIB per capita

inferior a R$ 10.000,00 (dez mil reais) para o ano de 2004.
b) Renda: foram selecionados os municípios que apresentaram mais de 1/3
(33.33%) da população economicamente ativa vinculada aos setores
primário e secundário ganhando menos que 3 Salários Mínimos.
c) IDH: foram selecionados os municípios com valores menores que 0,8.
A interseção dos três critérios resultou num conjunto de 126 municípios que poderiam ser
enquadrados na amostra. Entretanto como a ação das metas do governo devem ser
regionais foram identificadas as microrregiões onde se localizavam esses municípios. Como
nem todos os municípios de uma microrregião estavam dentro da classificação obtida, foram
consideradas microrregiões alvos, aquelas em que mais de 60% dos municípios estavam
classificados pelo critério estabelecido. Dessa análise resultou a amostra objeto de
interferências para a construção do cenário normativo. A amostra é composta por 8
microrregiões que representa 32% do total de regiões (Figura 8.1), engloba 75 municípios
que possuíam em 2000 uma população de 851.732 habitantes e representa 41,8% da área
do Estado de Santa Catarina, conforme se pode observar no estudo detalhado apresentado
no Volume III.3 – Visão do Futuro.
Fonte: SAR
Figura 8.1- Microrregiões selecionadas para o cenário normativo
A proposição de ações governamentais para viabilizar o cenário normativo proposto enseja

metas específicas que permitam o aumento de renda. O cenário normativo proposto
estabelece que as ações devam ser focadas nas atividades tradicionais já desenvolvidas em
cada região, aproveitando dessa forma a experiência da população e melhorando-a através
de programas de treinamento e estágios técnicos, assistência técnica especializada,
Página 242
agregação de tecnologia e agregação de valor às atividades desenvolvidas com a
participação da Epagri, Sebrae, das Secretarias de Desenvolvimento Regional, entre outras
entidades públicas ou privadas.
Para cada microrregião selecionada foram identificados os produtos mais importantes, para
os quais será proposto um aumento de produção e por conseqüência um aumento da
geração de trabalho e renda da região. Uma vez definidos os produtos, foi avaliada a
intensidade de crescimento que geraria necessidade de intervenção no sistema de
transportes de carga e passageiros. Após diversas simulações de crescimento da produção,
dos produtos selecionados nas microrregiões alvos, os números mostraram que para haver
uma demanda adicional de aproximadamente 10%, seria necessário o crescimento de 300
% para o ano 2023. Para a madeira, que tem um processo produtivo mais longo, essa
marca seria atingida em 2031. O Gráfico 8.2 mostra a simulação do aumento de demanda
de transporte em função da taxa de crescimento adicional dos principais produtos
escolhidos utilizados no cenário normativo.
Ano: 2023
12,0%
Aumento na Demanda Total de Transporte
10,0%
8,0%
6,0%
4,0%
2,0%
0,0%
0,0% 50,0% 100,0% 150,0% 200,0% 250,0% 300,0%
Taxa de crescim ento adicional dos principais produtos das 8 Microregiões
Gráfico 8.2- Aumento na demanda de transporte relacionado com o crescimento do volume de

carga gerado pelo crescimento da produção
Para valores menores de aumento de produção, a demanda acrescida exigiria do sistema

de transporte valores abaixo de 10 %, a qual poderia ser absorvida pelo próprio sistema
assim como estaria dentro da faixa de precisão dos modelos utilizados.
Além dos produtos selecionados, também foram considerados os aumentos de consumo de
insumos para os produtos agrícolas (calcário e fertilizante), que provavelmente
acompanhariam os aumentos de produção. As quantidades adicionais necessárias foram
estabelecidas a partir da demanda de insumos para cada cultura, obtidas junto a EPAGRI.
8.6.1 Transporte de passageiros

O sistema de transporte rodoviário de passageiros é formado por subsistemas
caracterizados pela natureza de sua capacidade, se individual (veículo de passeio) ou
coletivo (ônibus e assemelhados), e pela natureza de sua jurisdição, se federal, estadual ou
municipal. Os serviços coletivos executados em nível internacional e interestadual estão sob
a jurisdição da União, que o gerencia através da Agência Nacional de Transportes
Página 243
Terrestres – ANTT. Os serviços coletivos intermunicipais estão sob a jurisdição estadual,

em Santa Catarina, através do Departamento de Transportes e Terminais – DETER,
enquanto os coletivos urbanos são de competência dos respectivos municípios.
Para a análise da situação atual, foram obtidas, junto à ANTT informações sobre o número
de viagens realizadas diariamente em cada um dos anos no período de 2000 a 2005, e junto
ao DETER, entre 1999 e 2005, com a caracterização dos deslocamentos efetuados
(origem/destino). Os serviços urbanos (municipais) foram desconsiderados, uma vez que as
matrizes de viagens não consideram os deslocamentos internos das zonas de tráfego,
definidas pelos limites de cada um dos municípios catarinenses.
Com esses dados, foram propostos os cenários tendencial e normativo para o horizonte
temporal deste estudo, cujos resultados são mostrados na seqüência das seções deste
capítulo.
8.6.2 Transporte individual
No contexto do planejamento de transportes é muito importante a obtenção de uma matriz

de distribuição de viagens de carros de passeio, para representar os padrões de fluxos de
deslocamentos que possam representar os vários tipos de viagem de passageiros –
trabalho, lazer, escola, saúde, etc. No entanto, as metodologias clássicas de coleta de
dados usadas, tais como entrevistas domiciliares ou nas rodovias, apresentam altos custos,
envolvem mão de obra extensiva e perda de tempo dos entrevistados. Quando feitas nas
rodovias, as mesmas representam uma interrupção nas viagens dos usuários. Dessa forma,
é relevante a busca por metodologias alternativas. Em particular, para países em
desenvolvimento, métodos de baixo custo para estimar matrizes O-D no presente e no
futuro, são de extrema importância, devido às rápidas mudanças na população, nas
atividades econômicas e no uso do solo que se observam nestes países.
Segundo Abrahamsson (1996), uma matriz O-D é difícil e custosa de se obter por medidas
diretas como entrevistas ou surveys, mas usando contagens volumétricas e outras
informações disponíveis podem-se obter estimativas razoáveis. A obtenção de contagens
volumétricas é “barata” em termos de tempo e mão de obra, não necessitando interromper
os viajantes para sua realização. Vários enfoques para estimar matrizes O-D a partir de
contagens volumétricas têm sido desenvolvidos e testados.
O método mais usual tem em conta que um sistema de transporte consiste em um número
de links diretos de transporte que são conectados através de nós. As diferentes partes da
região em estudo são constituídas por zonas de tráfego, representadas por centróides nos
quais os deslocamentos iniciam e terminam. Os centróides constituem um subconjunto dos
nós do sistema. Pode-se interpretar contagens volumétricas como o resultado da
combinação de dois fatores: uma matriz O-D e um padrão de escolha de rota selecionado
pelos usuários para se deslocar sobre a rede de transportes. Alocar uma matriz O-D a uma
rede de transporte significa que a demanda entre cada par de centróides é alocada às rotas
disponíveis que conectam os pares de zonas. Da alocação da matriz O-D obtém-se o
volume de tráfego em cada link da rede de transporte, o qual depende do procedimento de
alocação selecionado.
Pode-se formalizar o problema, objeto de estudo, raciocinando no sentido “inverso”, qual
seja: “encontrar uma matriz O-D, a qual, quando alocada à rede, reproduz as contagens
volumétricas observadas”. Num sistema fechado, com N zonas de tráfego, para resolver o
problema de forma única, necessitam-se N² (N²-N, (se as viagens intrazonais não
são consideradas) links de contagens volumétricas efetivadas. Como se pode ver, o número
de pares O-D, em geral, é muito superior ao número de links onde se tem as contagens
volumétricas. Assim, normalmente, se tem um grande número de matrizes O-D que
reproduzem as contagens volumétricas observadas. Uma solução natural para o problema é
buscar a mais “provável” ou a “melhor” matriz O-D que reproduz as contagens volumétricas
observadas. Dos vários modelos existentes o utilizado no caso do presente Plano Diretor
Página 244
Rodoviário partiu de uma O-D estruturada, usando um modelo matemático do tipo
gravitacional ou outro, tendo como variáveis a população, a frota de veículos, a motorização,
a distância entre origem e destino, etc., de forma a chegar à matriz que melhor se aproxime
das contagens volumétricas existentes.
8.6.3 Transporte coletivo
O transporte rodoviário de passageiros, no Brasil, é um serviço público essencial. O grau de

importância desse serviço pode ser medido quando se observa que o transporte rodoviário
por ônibus é a principal modalidade na movimentação coletiva de usuários, nas viagens de
âmbito interestadual e internacional, responsável por quase 95% do total desse tipo de
deslocamento realizado no País.
A competitividade do setor perante os meios alternativos de transporte de passageiros é
diretamente proporcional ao conhecimento disponível quanto às técnicas de planejamento e
controle operacional. Considerando a representatividade do modal rodoviário na matriz de
transportes, é estratégico ampliar o uso de recursos tecnológicos e de informação visando
não só a preservar, como também a ampliar suas potencialidades perante o referido
mercado.
No Estado de Santa Catarina, o transporte intermunicipal está sob a jurisdição do DETER,
autarquia vinculada à Secretaria de Estado da Infra-Estrutura – SIE.
O sistema é operado por meio de:
a) linha regular: assim denominadas as ligações de transporte entre duas ou

mais localidades, com pontos inicial e final definidos, através de itinerário
preestabelecido, com ou sem secionamento;
b) serviço de fretamento: executado para uma entidade contratante, destinado
especificamente ao transporte de seus empregados, associados ou grupo
determinado de pessoas, de forma regular, entre locais específicos, sem
cobrança unitária de passagem e com freqüência determinada;
c) viagem especial: realizada eventualmente para atender a um grupo de
pessoas, por prazo determinado, com fins turísticos, recreativos,
profissionais, culturais e outros assemelhados de interesse do grupo.
O sistema é responsável pelo transporte anual de mais de 85 milhões de passageiros, por

meio de 961 linhas regulares, operadas sob o regime de concessão. No total, estão
registradas 908 transportadoras, das quais 71 operam as linhas concedidas, enquanto que
as demais executam serviços de fretamento e/ou viagens especiais, com uma frota que
atinge um total de 6.048 ônibus, incluídos os 1.966 ônibus que operam as linhas regulares.
Quanto às viagens especiais, pelo novo sistema de controle implantado recentemente pelo
DETER, foi possível conseguir apenas a quantidade de viagens realizadas nos 12 meses
anteriores à coleta desses dados, não coincidindo com o ano civil, quer sejam de outubro de
2006 a setembro de 2007, totalizando 125 viagens/dia.
8.6.3.1 Cenário tendencial
No que diz respeito ao transporte interestadual e internacional, dos dados operacionais

mostrados anteriormente, foi obtida a série histórica do número de viagens realizadas no
período de 2000 a 2005, com base na qual foi ajustada uma função para proceder as
projeções de volumes de ônibus (veículos/dia) para os anos de interesse do horizonte
temporal deste estudo (2008, 2011, 2015 e 2023).
Página 245
Foi, primeiramente, estabelecido um fator de crescimento através da média das taxas de

crescimento entre dois anos consecutivos, obedecendo-se à seguinte expressão:
(M2001 ÷ M2000 ) + (M2002 ÷ M2001 ) + (M2003 ÷ M2002 ) + (M2004 ÷ M2003 ) + (M2005 ÷ M2004 )
Fc =
5
Onde:
Fc = Fator de Crescimento
M2000 = Movimentação de veículos no ano de 2000
O fator de crescimento resultante foi de 1,0039, o que corresponde a uma taxa de 0,39% ao
ano.
Considerando que esses dados são de serviços interestaduais e internacionais que atendem
o Estado catarinense, mas que servem também outros estados e países, essa tendência
encerra características que não são exclusivas de Santa Catarina. Por essa razão, optou-se
pela utilização da média das taxas de crescimento entre dois anos consecutivos, que se
revelou como a metodologia mais adequada na análise comparativa do ajustamento de
funções realizado para o transporte intermunicipal, conforme apresentado na seqüência
deste relatório.
Contudo, recomenda-se que, para anos posteriores a 2023, a projeção seja desenvolvida
com os novos dados na medida em que se tornarem disponíveis, em substituição aos ora
projetados.
Para a construção das matrizes de transporte nos horizontes do estudo, a projeção foi
realizada a partir dos dados de origem/destino relativos ao ano 2005, aplicando-se a eles o
fator de crescimento de 1,0039aa. As matrizes resultantes para os anos de 2008, 2011,
2015 e 2023 são apresentadas no Volume III.3 – Visão do Futuro.
8.6.3.2 Cenário normativo
Visando à construção dos cenários normativos para cada um dos anos do horizonte do
estudo, procurou-se estabelecer critérios que expressassem as características dos serviços
e pudessem explicar seu comportamento diante de intervenções preestabelecidas capazes
de alterar sua tendência atual de evolução, encaminhando o cenário para atender as
diretrizes expressas no Plano Catarinense de Desenvolvimento, quer sejam,
sustentabilidade ambiental com eqüidade socioeconômica regional, levando para o interior
do Estado as condições de vida que atualmente são fatores de atração migratória para a
faixa litorânea.
Porém, as diretrizes voltadas à melhoria das condições de vida no interior, apoio ao
empreendedorismo e à profissionalização só produzirão o efeito de reduzir o processo de
migração para o litoral, se combinadas com as ações vinculadas às diretrizes estabelecidas
para a dimensão “social”, que inclui saúde, assistência social, trabalho, renda, educação,
cultura e segurança. Estas sim, poderiam causar alterações nas demandas por transporte
coletivo de passageiros.
Assim, concluiu-se que, em conformidade com o PCD, o transporte de passageiros poderia
ser influenciado por ações voltadas para a saúde, educação, cultura (associada à vertente
Página 246
turística) e trabalho. Para definir a forma como essa influência se processaria, procedeu-se
uma classificação das linhas e serviços de transporte de passageiros, sem distinção entre
as jurisdições a que estão sujeitas. Neste sentido, em função de apresentarem
características operacionais diferentes e, principalmente, pelo fato de gerarem viagens por
motivos distintos, as linhas de transporte rodoviário de passageiros podem ser classificadas
como:
• Linhas curtas: aquelas que, em termos operacionais, são executadas com

ônibus do tipo urbano, quer seja, com mais de uma porta e possibilidade
de transporte de passageiros em pé;
• Linhas longas: aquelas operadas com ônibus do tipo rodoviário.
Outro aspecto a ser considerado está relacionado aos principais motivos das viagens, tanto
nas linhas curtas, quanto nas linhas longas. Esse aspecto deve ser considerado nos
cenários normativos, porquanto o comportamento quanto à variação da quantidade de
viagens depende, diretamente, das intervenções incidentes sobre fatores motivacionais de
viagens, podendo causar acréscimos ou decréscimos na demanda. Em relação ao desejo
de viagem, por parte do usuário, o que diferencia as duas classes de linhas é que nas linhas
curtas os principais motivos são trabalho e estudo, e nas longas, turismo, visita a parentes e
trabalho.
Para as linhas curtas, por analogia, foram aceitos as informações de PAIVA (2007), segundo
o qual cerca de 75% das viagens na Região Metropolitana de São Paulo, em 1997,
ocorreram por motivo de trabalho e educação. Essas informações estão detalhadas no
Plano Integrado de Transportes Urbanos para 2020, do Governo do Estado de São Paulo
(SÃO PAULO, 2007), cujos dados são mostrados no Gráfico 8.3.
6%
10%
Trabalho
10%
Educação
53% Outros
Saúde
Turismo
22%
Fonte: SÃO PAULO (2007).
Gráfico 8.3 - Divisão percentual do motivo de viagem – linhas curtas
Quanto às linhas longas, uma Pesquisa de Avaliação da Satisfação dos Usuários dos
Serviços das Empresas de Transporte Terrestre, realizada em 2005, pela ANTT, levantou os
motivos das viagens realizadas pelos entrevistados. Seu resultado, apresentado no Gráfico
8.4, dada a semelhança de mercado atendido, pode ser aplicado às linhas longas
intermunicipais.
Página 247
5%
6%
11%
36% Visitar Parentes
Trabalho
Turismo
Outros
14%
Saúde
Educação
28%
Fonte: ANTT (2007)

Gráfico 8.4- Divisão percentual do motivo de viagem – linhas longas
Dessa forma, as análises sobre a evolução normativa do transporte de passageiros

considerou a classificação das linhas (longas e curtas) e os principais motivos de viagem em
cada classe, que poderiam, sob uma intervenção modificadora, alterar a tendência evolutiva
do volume de ônibus em tráfego. Essas intervenções devem estar em conformidade com o
PCD, de modo a serem alcançados os objetivos definidos pelo governo em parceria com a
comunidade catarinense.
Para a análise, ações já previstas em PPAs, programas e projetos estaduais e federais
voltadas para a saúde, educação, cultura (vertente turística) e trabalho, foram associadas às
classes de linhas e às suas principais motivações de viagens, de forma a ser verificada a
possibilidade de ser causado algum efeito na demanda futura e a significância desses
prováveis efeitos.
A análise das variáveis que poderiam interagir com o sistema de transportes, alterando sua
tendência atual de evolução, mostrou que não há perspectivas de que isso possa acontecer
com o transporte de passageiros, pelo menos com as previsões de intervenções ora
conhecidas. Até porque, a situação do transporte rodoviário de passageiros passa por um
momento em que outras variáveis aparecem em maior grau de importância para o seu
crescimento, principalmente em sua participação no conjunto do sistema. Exemplo disso, é
a competitividade com o modal aeroviário, mais rápido e com tarifas agora também
acessíveis aos usuários do modal rodoviário.
Conclui-se que, pelo fato da representatividade do modal "ônibus" ser pequena, em relação
a outros modais, qualquer intervenção no sistema de viagens por ônibus pouco refletirá na
matriz de viagens rodoviárias, como um todo. A partir do momento que se tem um grande
aumento (tendência) da taxa de motorização, alavancada pelo aumento dos carros de
passeio e motos, a utilização de ônibus tende naturalmente a decrescer. No entanto, com a
expansão do processo de pedagiamento das rodovias, o custo da viagem pode restringir o
uso do veículo de passeio, pois a relação custo/benefício tende a aumentar. Paralelamente,
com políticas governamentais de redução dos custos de pedágio dos veículos coletivos, a
atratividade do setor melhoraria. Outros estímulos poderiam ser previstos, tais como ao
turismo, e redução das tarifas do transporte por ônibus.
Ações normativas que poderiam reverter esse quadro são possíveis e iriam contribuir para
redução de fluxo de veículos nas rodovias com um melhor aproveitamento da infra-estrutura
existente. Esse é o cenário almejado pelos planejadores de transporte rodoviário de
passageiros, ou seja, o aumento das viagens por ônibus em detrimento das de veículos
particulares.
Página 248
CAPÍTULO 9 – EVOLUÇÃO DA MATRIZ DE
REPARTIÇÃO MODAL EM SANTA CATARINA
9 EVOLUÇÃO DA MATRIZ DE REPARTIÇÃO MODAL EM SANTA CATARINA
De acordo com o estudo Logística e Transporte para Produtos de Alto Valor Agregado no
Contexto Brasileiro, elaborado pela Universidade Federal de Santa Catarina em 2004, para
a Agência Nacional de Transportes Terrestres, o transporte é o principal componente do
sistema logístico, tendo papel preponderante no desempenho das atividades de suprimento
de matéria-prima e distribuição de produtos acabados. A performance da função transporte
impacta diretamente no tempo de entrega, na confiabilidade e na segurança dos produtos.
A combinação de preço/custo com o desempenho operacional (velocidade, consistência,

capacitação, disponibilidade e freqüência) subsidia a escolha do modal mais adequado para
o atendimento de determinado fluxo de produtos com origem e destino especificados.
O volume de transporte segue as oscilações da atividade econômica e do mercado. Por ter

uma função vital na viabilização das demais atividades econômicas, o transporte pode ser
considerado como uma atividade de base. As demandas por transporte têm evoluído
acompanhando o processo de globalização, a diversificação dos mercados e abertura
econômica do país.
O ambiente envoltório pode ser caracterizado pela alta competitividade, menores ciclos de
produção, menores ciclos de vida dos produtos e pressão por redução de custos
operacionais. Da mesma forma, a função transporte atende a uma demanda cada vez mais
exigente em termos de flexibilidade, velocidade e confiabilidade.
A possibilidade de utilização de mais de um modal na movimentação de cargas é chamada

de intermodalidade ou multimodalidade quando houver um só responsável por todo o
processo. No Brasil, a utilização dessa técnica tem ganho importância a partir da
privatização de ferrovias e portos, ocorridas na década de 90, da execução de obras infra-
estruturais e por meio de iniciativas inovadoras e competitivas de embarcadores e
prestadores de serviço logístico.
O principal desafio no transporte intermodal é garantir a eficiência do sistema como um todo,

adotando uma abordagem integrada. Os seguintes objetivos estão contidos nesse desafio:
a) confiabilidade do serviço (on time in full - OTIF);

b) custo competitivo para usuários e provedores de serviço;
c) visibilidade da carga e veículos em todas as etapas e momentos do
processo;
d) precisão e portabilidade documental;
e) abrangência global;
f) flexibilidade, capacidade de recuperação de falhas e atrasos,
adaptabilidade a oscilações;
g) suavidade na execução e nas transições entre os modais, transparência ao
usuário (amodalidade);
h) segurança da carga.
É importante destacar a influência que o tipo de produto a ser transportado tem na escolha
modal. Os tipos de produtos costumeiramente transportados por mais de um modal são
commodities, caracterizados como produtos de baixo valor agregado. Para que estes
Página 251
produtos sejam competitivos, no mercado interno e externo, é indispensável a existência de

um sistema de transporte eficiente. O custo logístico, mais especificamente o custo de
transporte, representa uma parcela importante da margem de contribuição destes produtos.
Para produtos de maior valor agregado, o fluxo de transporte por mais de um modal
encontra-se em fase incubatória no Brasil. Embora existam alguns exemplos de soluções
logísticas que contemplem a utilização de mais de um modal, estas iniciativas ainda
esbarram em questões infra-estruturais, principalmente na disponibilidade de instalações
para integração entre os modais. Tecnicamente, a integração pode ocorrer entre vários
modais (aéreo-rodoviário, ferroviário-rodoviário, aquaviário-ferroviário, aquaviário-rodoviário)
ou ainda entre mais de dois modais. Nestas operações, os terminais intermodais possuem
papel fundamental na viabilidade econômica da alternativa.
A evolução do transporte intermodal pode ser sistematizada da seguinte forma:
a) Estágio 01: uso de mais de um modal isoladamente ao longo da cadeia

logística, sem integração.
b) Estágio 02: integração intermodal, ganhos operacionais de eficiência.
c) Estágio 03: integração intermodal, ganhos de eficiência e eficácia através
da integração ao longo da cadeia logística, abordagem estratégica da
intermodalidade, busca por um gerenciamento logístico integrado.
Conceitualmente, a intermodalidade indica o grau de integração entre os diferentes modos

de transporte. Na prática empresarial, sua aplicação visa potencializar a complementaridade
entre os modos de transporte, criando campo para um sistema de transporte mais eficiente
e eficaz, com maior competitividade e nível de serviço. A aplicação da intermodalidade não
objetiva o favorecimento de um modal específico, mas sim garantir a utilização do máximo
desempenho de cada um dos modais disponíveis. Para lidar com os desafios apresentados
é necessário abandonar a visão segmentada do problema e adotar uma abordagem
sistêmica. O passo inicial nesse processo é viabilizar a conexão entre os diversos modais,
criando alternativas intermodais em rotas onde previamente apenas a unimodalidade estava
disponível.
Vale destacar que, no contexto intermodal, é de fundamental importância a ágil e eficiente
manipulação de cargas. Tal característica é garantida através da adoção de embalagens
unitizadas, tais como os contêineres e pallets padronizados, e da utilização de
equipamentos de movimentação adequados nos terminais intermodais. É importante
ressaltar finalmente que políticas e práticas regulatórias não podem impor custos adicionais
excessivos, seja na forma de desembolsos monetários ou de inadequados tempos de
espera e fiscalização.
A fim de melhor se estudar a evolução da matriz de repartição modal de Santa Catarina, far-
se-á uma análise da repartição da matriz modal do Brasil, que é muito mais equilibrada, em
termos modais, do que a do Estado de Santa Catarina, como se pode verificar pela Tabela
6.1Tabela 9.1, apresentado capítulo 6 deste documento, que aqui se repete como na Tabela
9.1, para uma maior facilidade de análise. Como se pode constatar a repartição da matriz
modal atual no Brasil se enquadra melhor nos valores que se verificam em outros países
dos vários continentes.
Tabela 9.1– Repartição da Atual Matriz Modal de Cargas em Vários Países e no Estado de
Santa Catarina
Países/Estado Rodoviário Ferroviário Hidroviário/Outros

Rússia 8% 81 % 11 %
Austrália 53 % 43 % 4%
Canadá 43 % 46 % 11 %
EUA 32 % 43 % 25 %
China 50 % 37 % 13 %
Brasil 58 % 25 % 17 %
Santa Catarina 80 % 7% 13 %
Fonte: Abdib, 2006. Valores de Santa Catarina Consórcio SCETAUROUTE-PROSUL 2007
9.1 Matriz de Repartição Modal no Brasil

Em um país de características continentais como o Brasil, um transporte integrado
consolidado seria condição prévia para o desenvolvimento sustentável. A intermodalidade
deixou de ser uma alternativa para se tornar um requisito essencial à competitividade do
Brasil no cenário internacional.
De acordo com os estudos do Plano Nacional de Logística e Transportes - PNLT, o Brasil

concentrou em 2005 aproximadamente 58% do total da carga transportada no modal
rodoviário, constituindo-se no principal elemento de interação econômica entre as fontes
produtoras, indústria e mercado consumidor. Essa dependência contribui para que a
produtividade geral do transporte no Brasil seja apenas 22% da produtividade nos EUA,
conforme números da Confederação Nacional de Transportes - CNT. A meta do Governo
Federal para os próximos 20 anos é equilibrar a matriz de transporte entre os 3 modais
diminuindo a participação da rodovia de 58% para 33%, e aumentando a ferrovia de 25%
para 32% e do aquaviário de 13% para 29%. Complementando a matriz o dutoviário
passaria de 3,6% para 5% e o aéreo de 0,4% para 1%. Os dados podem ser visualizados no
Gráfico 9.1.
58
60
50
40 Rodoviário
33
32
29 Ferroviário
30 25
Aqüaviário
20 13 Dutoviário
Aéreo
10 3,6 5
0,4 1
0
2005 2015 2020 2025
Fonte: PNLT
Gráfico 9.1– Matriz de Repartição Modal de Cargas Atual e Futura
Página 253
Entretanto, quando a carga transportada é produto de alto valor agregado, ou seja produto
manufaturado, a matriz de transporte do Brasil se torna mais crítica. No estudo Logística e
Transporte para Produtos de Alto Valor Agregado no Contexto Brasileiro, elaborado pela
Universidade Federal de Santa Catarina em 2004, sumarizado na Tabela 9.2, para a
Agência Nacional de Transportes Terrestres mostrou que na pesquisa realizada em 2003,
para os principais setores produtivos do Brasil que a porcentagem do transportes rodoviário
é bem alta, atingindo 87%. O transporte ferroviário e a cabotagem por não estarem
adaptados a esse tipo de carga têm suas participações reduzidas, sendo os graneis
(minérios, grãos, combustíveis e produto químicos) que contribuem para uma melhor
performance desses modais. A melhoria do desempenho da ferrovia entre 2002 e 2005,
passando de 21% para 25% é decorrente aos investimentos realizados pelas
concessionárias nos últimos anos.
Tabela 9.2 – Repartição modal no Brasil para cargas de Alto Valor Agregado
ANTT-UFSC - 2003 ANTT 2002

MODAL
CARGA GERAL TODOS OS PRODUTOS
Rodoviário 87,0% 66,0%

Cabotagem 4,5% 13,0%
Ferroviário 8,2% 21,0%
Aéreo 0,3% Não considerado
Fonte: ANTT
As características específicas das principais modalidades de transporte de carga,

considerando as condições existentes no cenário nacional, podem ser assim resumidas:
a) Transporte rodoviário:
• maior flexibilidade e agilidade;
• menor tempo de percurso, em relação ao intermodal;
• menor investimento inicial, tanto na construção das vias quanto nos
veículos;
• possibilidade de serviço porta a porta;
• vias com abrangência nacional e características capilares;
• deterioração das estradas e conseqüente aumento de gastos em
manutenção;
• utilização intensiva e ineficiente de combustíveis de fontes esgotáveis
e de alto custo;
• elevado custo social (acidentes, congestionamentos, poluição);
• custeio dos serviços inadequado, pois ignora a remuneração do
investimento e o custo marginal total, acarretando em situação anti-
econômica grave;
• uso insuficiente de embalagens e dispositivos de carga adequados
(contêineres, pallets) e padronizados que reduzam os tempos de
carga e descarga.
Para transportar 58% das cargas brasileiras a frota de caminhões tem um total de 1.467.120
unidades (5% do total da frota brasileira); 116.630 empresas de transporte rodoviário;
carreteiros autônomos representam 85%; a idade média da frota era 18 anos em 2005,
segundo dados da CNT para 2005. (Ver Tabela 9.3)
Tabela 9.3 – Frota brasileira de caminhões e nº de registros por tipo de transportador – 2005
Tipo Registros Veículos

Transportador Nº Percentual Nº Percentual
Autônomos 647.935 85% 831.800 57%
Empresas 116.630 15% 627.548 43%
Cooperativas 552 0% 7.772 1%
Total 765.177 100% 1.467.120 100%
Fonte: CNT
Apesar do transporte de cargas no Brasil depender fortemente das rodovias, a manutenção

das mesmas é precária, o que resulta em um aumento dos custos e dos tempos de viagens,
além de deteriorar rapidamente a frota já envelhecida. Segundo levantamentos da CNT
realizados em 2005, apenas 17% de nossas rodovias asfaltadas têm estado de conservação
geral ótimo e bom. (Tabela 9.4)
Tabela 9.4 – Rodovias brasileiras asfaltadas e estado de conservação - 2005
Estado Geral Extensão

%
(Brasil) Avaliada (Km)
Ótimo 8.993 11,0%
Bom 13.922 17,0%
Deficiente 26.063 31,8%
Ruim 18.057 22,0%
Péssimo 14.909 18,2%
Total 81.944 100,0%
Fonte: CNT
b)Transporte ferroviário:
• baixa disponibilidade de serviços porta a porta;
• abrangência insuficiente da malha;
• maior necessidade de investimentos em infra-estrutura;
• grande capacidade de carga e menor consumo de combustível;
• traçado sinuoso e baixas velocidades;
• falta de terminais de integração.
O transporte ferroviário, normalmente caracterizado por seu custo fixo elevado e custo
variável relativamente baixo, se eficientemente operado, apresenta custos unitários
Página 255
competitivos para movimentações que envolvam quantidades de carga adequada.

A ferrovia brasileira passa por um momento importante após o processo de privatização, na
realidade um arrendamento dos ativos da Rede Ferroviária Federal S.A.- RFFSA e a
concessão de operação de transporte de carga, A sociedade espera sua recuperação e uma
maior participação da ferrovia na distorcida matriz de transporte de carga do Brasil. Em
2004, a produção ferroviária atingiu números importantes: 206 bilhões de tku, eram 138
bilhões de tku em 1997, o primeiro ano da privatização, resultado dos investimentos
realizados pelas concessionárias. Apesar dessa evolução, a distância média de transporte é
pequena, 545 km, fator negativo para a ferrovia (tem característica de custo fixo elevado e
de custo variável baixo) que é mais competitiva nos percursos mais longos (ver Tabela 9.5).
O fluxo entre as concessionárias também é muito pequeno, revelando que existe uma
grande impedância para a circulação de trem entre as malhas dessas concessionárias, outro
fator que também limita as grandes distâncias, ideais para as ferrovias. A limitação das
velocidades máximas permitidas, nos diversos trechos das malhas das concessionárias,
mostra claramente a falta de manutenção da via permanente que resulta em tempos longos
e com grande variabilidade, dois fatores negativos na logística de transporte. O transporte
intermodal é pouco expressivo, devido ao número insuficiente de terminais de integração da
ferrovia com outros modos de transporte. Finalmente, a adoção de malhas regionais torna o
cliente cativo de uma única concessionária, não havendo concorrência entre elas.
Tabela 9.5 - Volume Transportado em milhões de Ton. e Produção do Transporte de Carga em

Bilhões de TKU nas Ferrovias brasileiras (1997-2004)
Taxa de Produção do Taxa de

Volume
Ano Crescimento Transporte de Crescimento
Transportado
Anual Carga Anual
1997 253 - 138 7,7%
1998 261 3,2% 143 3,1%
1999 260 -0,3% 140 -1,9%
2000 291 11,9% 155 10,6%
2001 305 4,9% 162 4,7%
2002 316 3,4% 170 4,9%
2003 346 9,7% 183 7,3%
2004 378 9,1% 206 12,6%
Fonte: Ministério dos Transportes (1997-2000) e ANTT ( 2001-2004)
Nota: Análises - CEL/COPPEAD
A ferrovia no Brasil tem uma baixa densidade e está concentrada nas regiões mais
desenvolvidas, sendo muito pequena quando comparada com países de dimensões
continentais. Nas regiões Sul e Sudeste encontram-se as maiores densidades ferroviárias
do Brasil, fato que só recentemente foi modificado com a construção da Estrada de Ferro
Carajás, no Pará e Maranhão, nas décadas de 70 e 80, a Ferronorte e a Ferroeste, no Mato
Grosso do Sul e Paraná respectivamente, na década de 90 e recentemente a Ferrovia Norte
Sul no Maranhão e Tocantins. Essas ferrovias se destinam principalmente ao transporte de
granéis: minério de ferro, combustíveis e grãos agrícolas como pode ser visto no Gráfico
9.2.
2% 2% 3% 4%
7%
8%
63% 11%
Granéis Minerais Combust./Deriv. Petr./Álcool

Produção Agrícola Carvão/Coque
Indústria Siderúrgica Soja e Farelo de Soja
Outros Minério de Ferro
Fonte: ANTT
Gráfico 9.2 – Carga transportadas em ferrovias no Brasil – 2005
As ligações ferroviárias entre as regiões do Brasil são ineficientes pelo traçado antigo, raios
pequenos e rampas fortes e longas, com exceção do Tronco Sul que liga as regiões
Sudeste e Sul, construído com características modernas na década de 60, e da ligação de
Campinas a Brasília, retificado e construído nas décadas de 60 e 70. Dados da ANTT
mostravam em 2005 que as velocidades máximas permitidas nas ferrovias brasileiras são
baixas, apenas 19% está acima de 50 km/h, resultado da manutenção postergada durante
vários anos, condição que está se modificando lentamente devido aos pequenos
investimentos das concessionárias na via permanente.
c)Transporte hidroviário (cabotagem e fluvial):

• menor velocidade e conseqüentemente maiores prazos de entrega,
menor nível de serviço;
• capacidade atual limitada, devido a insuficiências de infra-estrutura,
apesar do grande potencial existente;
• elevado custo operacional nos terminais de integração intermodal
(portos, terminais do interior);
• impactos e restrições ambientais na execução de obras nas vias
fluviais, lacustres e interfaces intermodais (portos, terminais);
• menor custo de transporte e maior aproveitamento energético.
O transporte fluvial normalmente se caracteriza pela movimentação de cargas de grande

volume e baixo valor agregado, a baixas velocidades, sendo o mais indicado para
movimentações em longas distâncias. Apresenta o menor consumo de combustível relativo,
ilustrativamente, em condições semelhantes de carga e distância, um conjunto de barcaças
consome menos da metade do combustível requerido por um comboio ferroviário. O
transporte hidroviário no Brasil é importante apenas na região amazônica. Na região sudeste
sua implantação ocorreu apenas na década de 90, a Hidrovia Tietê Paraná, na região sul é
utilizado apenas no Rio Grande do Sul e no nordeste em trechos do Rio São Francisco,
ainda sem grande expressão econômica.
A modalidade ferroviária e a hidroviária precisam estar acopladas com o modal rodoviário, e
sua característica primordial de capilaridade, para que todos os pontos de origem e destino
Página 257
de carga possam ser atendidos.

O serviço de cabotagem para carga geral está novamente ativo, tendo recomeçado com a
linha Santos-Manaus da Transroll, com 2 navios roll-on roll-off e porta contêineres, na
década de 90. Hoje a Aliança Navegação, a Mercosul Lines e a Docenave oferecem
serviços de contêineres entre Rio Grande e Manaus. A frota total permite um ciclo com
freqüência semanal e dia fixo de escala em cada porto, incluindo Montevideo e Buenos
Aires, a chamada grande cabotagem. (ver Figura 9.1)
Fonte: Aliança Navegação
Figura 9.1- Ciclo de serviços de cabotagem
De acordo com o Sindicato dos Armadores do Brasil - Syndarma, a cabotagem, hoje

fortemente concentrada na movimentação de graneis sólidos e líquidos, começa a dar sinais
positivos em relação ao transporte de contêineres, embora de forma ainda modesta. O
número de navios em serviço em 2005 era de 13 e já foi de apenas 2, há 10 anos atrás.
A redução de custos pode chegar a 15% em relação ao transporte rodoviário. No ano de
2005, a Aliança Navegação e Logística movimentou 200 mil TEUs na cabotagem, de uma
movimentação total de 500 mil TEUs.
9.2 Matriz de Repartição Modal Atual em Santa Catarina
A estrutura de transporte de Santa Catarina apresenta as mesmas distorções que ocorrem

no Brasil com a matriz de transporte de carga predominantemente rodoviária, atingindo em
2005 praticamente 80% conforme se pode verificar na Tabela 9.6. Em relação à
conservação das rodoviárias, a condição é melhor que a do Brasil, pois enquanto a malha
nacional 19% tem o estado ótimo e bom, em Santa Catarina é 54%, segundo informações
da CNT para 2007, quanto às informações a nível de Brasil e do consórcio PROSUL-
SCETAUROUTE a nível do Estado de Santa Catarina.
Tabela 9.6 – Repartição modal e Produção do Transporte de Carga em TKU - 2005
Produção do
Percentual de
Modal Transporte de Cargas
participação
(em TKU)
Rodoviario 25.906.743.192 79,87%
Ferroviário 2.305.423.000 7,11%
Aqüaviário 3.616.266.066 11,15%
Dutoviário 596.580.048 1,84%
Aeroviário 8.330.500 0,03%
Total 32.433.342.806 100,00%
Fonte: SIE/SC
A utilização da rodovia é justificada pelo tipo de carga transportada, predominantemente

carga de alto valor agregado, confirmando a pesquisa do estudo Logística e Transporte para
Produtos de Alto Valor Agregado no Contexto Brasileiro, anteriormente mencionado. Outro
fator que contribui para essa divisão modal é a pequena malha ferroviária de Santa
Catarina, que possui uma extensão total de 1367 km, uma ferrovia isolada com apenas 164
km (Ferrovia Tereza Cristina) e 620 km desativados. As cargas transportadas pela ferrovia
em Santa Catarina são graneis agrícolas e carvão. Outros produtos como cimento
ensacado, produtos siderúrgicos e contêineres representam menos que 5%.
Já o tráfego ferroviário no trecho catarinense da ALL representou, em 2005, apenas 7% do
total da concessionária e se concentra no porto de São Francisco do Sul, com o fluxo de
soja e seus derivados para a exportação. Na ligação Mafra - Lages o fluxo é apenas de
passagem, pois não existem terminais de carga (ver Tabela 9.7), atualmente em construção.
A Ferrovia Tereza Cristina transporta basicamente carvão para as usinas termo-elétricas de
Capivari de Baixo, totalizando aproximadamente 2.400.000 toneladas/ano.
Página 259
Tabela 9.7– Trafego de cargas em ton/ano nos trechos catarinense da ALL - 2005
Trecho Toneladas/ano
Mafra- SFS (1) 2.897.858

Mafra- Lages (2) 1.562.960
Total 4.460.818
Fonte: SIE/SC
Nota: corresponde a 7% da movimentação de cargas da ALL
A produção de transporte ferroviário total de 2005, conforme pode ser observado na Tabela
9.8, foi de 2.305.423.000 toneladas quilômetro útil (tku), que resulta numa distância de
transporte de apenas 345 km, menor que a do Brasil, 545 km, indicando uma má utilização
desse modal.
Tabela 9.8 - Produção de transporte ferroviário em Santa Catarina - 2005
Produção do Transporte de
Ferrovias %
Cargas (TKU 10³)
ALL 2.122.723 92,1%
FTC 182.700 7,9%
Total 2.305.423 100,0%
Fonte: SIE/SC
Apesar do fraco desempenho da ferrovia em Santa Catarina, as ações da ALL têm pontos
em comum com os objetivos deste trabalho:
1) A Expansão da Malha:
A ALL com a aquisição da malha argentina teoricamente ampliou seu mercado e a distância
média de transporte, entretanto condições peculiares como a grande espera na alfândega
de Uruguaiana e as bitolas diferentes na Argentina, restringem uma maior utilização das
duas malhas unificadas.
Em relação as linhas anexadas da Ferroban, ex-Sorocabana, através de ato da ANTT,
foram de grande importância para a ALL, pois permitiram uma maior integração com o
Estado de São Paulo, desde o porto de Presidente Epitácio, no Rio Paraná, até Tatuí,
vizinha a Sorocaba, já na proximidade da Região Metropolitana de São Paulo, e do Parque
Industrial de Campinas. A aquisição da Brasil Ferrovias, possibilitou a ALL atuar no Estado
de São Paulo (Ferroban), no Estado do Mato Grosso Sul (Novooeste e Ferronorte).
2) Multimodalidade:
O transporte multimodal da ALL está apoiado no equipamento roadrailer (carreta com
rodado rodoviário e truque ferroviário), importado dos Estados Unidos. Trata-se de um
equipamento caro, quando comparado ao contêiner, e a ALL dispõe de poucas unidades
alocadas no fluxo entre Tatuí (SP) e Canoas (RS).
Para uma efetiva multimodalidade a ALL deveria utilizar o contêiner, que possibilitaria o
transbordo para as ferrovias com bitolas diferentes como da MRS (1,600 m), Ferroban
(1,600 m), Ferronorte (1,600 m), e ALL- Argentina (1,435 m), possibilidade essa que o
roadrailer não tem, pois seu truque é de bitola de 1,000 m.
3) Terminais de Integração
O número de terminais de integração implantados após a privatização é muito pequeno,
menos de 300 em todo o Brasil, 4 de malha da ALL e nenhum em Santa Catarina. A
integração modal não acontece sem os terminais, sendo portanto um dos pontos críticos da
política da ALL.
4) Via Permanente
A baixa velocidade operacional da ALL, e também das demais concessionárias, exceto a
EFVM e a EFC é o resultado de uma política equivocada de manutenção da via
permanente. O alto investimento necessário para manter a via permanente em condições de
operar com a velocidade de projeto, os prazos curtos das concessões e os contratos
equivocados permitiram que as concessionárias optassem em abandonar as linhas menos
importantes e postergar a manutenção das linhas principais.
5) Tráfego Mútuo e Direito de Passagem

A ALL optou pelo Terminal de Tatuí (SP), com ponta rodoviária, para atender ao Estado de
São Paulo, devido as dificuldades inerentes as regras do direito de passagem. Essa opção
restringiu o aumento da distância média ferroviária da ALL. O serviço de atendimento da
CSN – Cia Siderúrgica Nacional, em parceria com a MRS, utiliza o tráfego mútuo, também
tem problemas para sua ampliação devido as restrições de circulação na Região
Metropolitana de São Paulo, diferenças de bitolas e zeros tarifários.
Com relação ao modal aquaviário, de acordo com o estudo Sondagem do potencial de
geração de cargas para a navegação de longo curso e da capacidade de movimentação
atual e projetada dos terminais portuários catarinenses em operação e em vias de
implantação, elaborado pelo Banco Regional de Desenvolvimento do Extremo Sul – BRDE,
em 2006, das mercadorias exportadas por Santa Catarina, em 2005, 88,2% foram
transportadas por via marítima, 11,2%, por via rodoviária e, 0,6%, por outras vias. Em
termos de valor, 88,9% foram transportadas por via marítima, 8,4%, por via rodoviária, 2,3%,
por via aérea e 0,4%, por outras vias. No fluxo contrario, das mercadorias importadas por
Santa Catarina, em 2005, 58,4% foram transportados por via marítima, 36,3%, por via
rodoviária e, 5,3%, por outras vias, principalmente ferroviária. Em termos de valor, 71%
foram transportados por via marítima, 18,9%, por via rodoviária, 6,8%, por via aérea e 3,3%,
por outras vias.
Os Gráfico 9.3, Gráfico 9.4 e Gráfico 9.5 mostram as exportações e importações entre 2000
e 2004 dos portos de Imbituba, São Francisco do Sul e Itajaí, respectivamente.
Página 261
Exportação/Importação - (2000 à 2004)
1.200.000,00
Toneladas
1.000.000,00
800.000,00 Exportação
600.000,00
400.000,00 Importação
200.000,00
-
2000 2002 2004
Fonte:BRDE
Gráfico 9.3 - Exportações e importações do porto de Imbituba
5.000.000,00
4.500.000,00
4.000.000,00
Toneladas
3.500.000,00
3.000.000,00 Exportação
2.500.000,00
2.000.000,00 Importação
1.500.000,00
1.000.000,00
500.000,00
-
2000 2001 2002 2003 2004
Fonte:BRDE
Gráfico 9.4 - Exportações e importações do porto de São Francisco do Sul
4.000.000,00
3.500.000,00
3.000.000,00
Toneladas
2.500.000,00 Exportação
2.000.000,00
Importação
1.500.000,00
1.000.000,00
500.000,00
-
2000 2001 2002 2003 2004
Fonte:BRDE
Gráfico 9.5- Exportações e importações do porto de Itajaí
O Estado de Santa Catarina é essencialmente exportador, do total da tonelagem
movimentada nos 3 portos, 80% é de exportação e apenas 20% é importação. Apenas o
Porto de Imbituba tem esses fluxos invertidos, ou seja 80% de importação (coque e produtos
químicos) e 20% de exportação, condição que não modifica o total de Santa Catarina pois
Imbituba representa apenas 10%.
Em 2006, os três portos catarinenses movimentaram 15,8 milhões de toneladas de cargas

(ver Tabela 9.9), sem considerar os 10 milhões de petróleo desembarcado na mono-bóia de
São Francisco do Sul, que segue diretamente para a Refinaria de Araucária no Paraná e o
pescado de Laguna.
Tabela 9.9 - Movimentação de cargas nos portos catarinenses - 2006

Total Contêineres Cabotagem
Portos
(ton/ano) (teu/ano) (t/ano)
São Francisco Sul 7.906.591 269.446 917.899
Itajaí 6.437.792 688.344 234.573
Imbituba 1.472.870 17.923 187.285
Laguna 28.000 - -
Total 15.845.253 975.713 1.339.757
Fonte: SIE/SC
Em relação ao tipo de carga, São Francisco do Sul movimenta os produtos derivados de

soja, via ferroviária, madeira beneficiada, móveis, produtos eletro-mecânicos e carnes
congeladas. Em Itajaí o principal produto são as carnes congeladas, o maior porto
exportador desse produto no Brasil, além de produtos têxteis, madeira beneficiada, papel,
fumo, azulejos e produtos eletro-mecânicos. Imbituba é um porto importador de coque para
a indústria de cimento além de outros produtos químicos como a soda caústica, barrilha e
fertilizantes. O porto movimenta também sal, açúcar e trigo. A exportação de carnes
congeladas também ocorre em pequena escala.
A maior parte da exportação dos produtos manufaturados de Santa Catarina é feita com a
utilização de contêineres cujo volume atingiu praticamente 1 milhão de TEU em 2006, ano
que o Porto de Itajaí se tornou o 2º porto em movimentação de contêineres do Brasil, atrás
apenas do Porto de Santos.
A cabotagem tem destaque na movimentação portuária catarinense e representou 11% da
matriz de transporte de carga de 2005. Os principais produtos movimentados são bobinas
de aço de Vitória para São Francisco do Sul, derivados de petróleo para Itajaí e produtos
químicos para Imbituba, os quais totalizaram 1,3 milhão de toneladas em 2006.
Página 263
Tabela 9.10- Produção de transporte de cabotagem em Santa Catarina - 2005
Produção do Transporte de
Portos Percentual
cargas (TKU)
São Francisco Sul 1.825.032.675 50,5%
Itajaí 1.312.242.735 36,3%
Imbituba 478.990.656 13,2%
Laguna -
Total 3.616.266.066 100,0%
Fonte: SIE/SC
Os dutos em Santa Catarina transportam derivados e petróleo e gás natural. Eles

transportaram 2,6 milhões de toneladas de combustíveis e 471 milhões de m³ de gás
natural, valores que representaram 1,8% na matriz de transporte de carga de 2005. O
oleoduto liga a Refinaria de Araucária com as bases de Guaramirim, Itajái e Biguaçu, de
onde os combustíveis são distribuídos por caminhão para os postos de abastecimento. Esse
oleoduto substituiu a antiga base de Lages que recebia os combustíveis via ferroviária.
Os dados de 2005 são apresentados na Tabela 9.12.
Tabela 9.11– Movimentação de cargas em oleodutos em Santa Catarina – 2005
Total Extensão em Produção do Transporte

Trechos do Oleoduto
(ton/ano) Km de cargas (TKU)
Curitiba – Itajaí 713.846 208 148.479.968
Curitiba – Guaramirim 649.334 157 101.945.438
Curitiba - Biguaçu 1.264.433 274 346.454.642
Total 2.627.613 639 596.580.048
Fonte: Petrobras
O gasoduto que corta o litoral de Santa Catarina é uma ramificação do Gasoduto Brasil
Bolívia e abastece de gás natural as indústrias e os postos de abastecimento para os
veículos que utilizam o gnv (gás natural veicular). A movimentação de gnv em 2005 é
apresentada na Tabela 9.12.
Tabela 9.12 – Movimentação de cargas em gasoduto em Santa Catarina - 2005
Segmentos Consumo de gnv (m³) Percentual
Industrial 389.893.173 82,8%

Automotivo 79.760.707 16,9%
Comercial 1.413.922 0,3%
Residencial 10.398 0,0%
Total 471.078.200 100,0%
Fonte: SCGás
Por fim, o transporte aéreo de carga em Santa Catarina é pouco representativo, 0,03%, e
ocorre apenas nos 3 principais aeroportos operados pela Infraero: Florianópolis, Joinville e
Navegantes. Devido a falta de linhas de carga aérea a todo o volume transportado utiliza os
porões das linhas regulares de transporte de passageiros. Atualmente apenas a linha de
correio postal, da empresa Total, atende o Aeroporto Hercílio Luz em Florianópolis, fazendo
a ligação com o Aeroporto Afonso Pena em Curitiba e Aeroporto Juscelino Kubitscheck em
Brasília. Não existem ligações internacionais e por isso um grande volume de carga segue
para São Paulo (Cumbica e Viracopos) via rodoviária.
Em 2005 o volume de carga aérea totalizou apenas 16,7 mil toneladas incluindo a carga do
correio postal.
Tabela 9.13- Movimentação de cargas nos aeroportos catarinenses - 2005

Cargas (Ton) Correio Postal (Ton)
Aeroporto / Destino Doméstic Internacio Domésti Internacion
Total Total
o nal co al
Florianópolis – São Paulo 10.126 83 10.209 4.950 4.950
Joinville – São Paulo 548 548
Navegantes – São Paulo 950 5 954
Total 11.624 88 11.711 4.950 4.950
Fonte: INFRAERO
A produção de transporte total, todos os modais, em 2005 atingiu 32,5 bilhões de toneladas
quilômetros úteis, que para um total de 82,3 milhões de toneladas de carga, distribuída nos
vários modais, conforme Tabela 9.14, resulta em uma distância média de transporte de 394
quilômetros. Essa curta distância mostra que principalmente os produtos manufaturados
catarinenses são produzidos próximos aos centros de consumo e dos portos exportadores.
São Paulo, Curitiba e Porto Alegre estão a menos de 500 km do território catarinense e os
portos de Itajaí e São Francisco do Sul, a menos de 50 km das regiões produtoras de
Blumenau, Jaraguá do Sul e Joinville.
Tabela 9.14 - Total de carga movimentada em Santa Catarina – 2005
Cargas movimentadas
Modal
(em TU)
Rodoviario 72.587.558
Ferroviário 2.627.613
Aqüaviário 5.240.166
Dutoviário 1.788.002
Aeroviário 16.661
Total 82.260.000
Fonte: SIE/SC
Página 265
9.3 Matriz de Repartição Modal em Santa Catarina nos Cenários Futuros

Os dados da Secretaria de Estado da Infra-estrutura do Estado mostram que Santa Catarina
concentrou, em 2005, aproximadamente 80% do total da carga transportada no modal
rodoviário, sendo o principal elo de ligação entre as unidades produtoras e consumidoras.
constituindo-se no principal elemento de interação econômica entre as fontes produtoras. Os
modais ferroviário e aqüaviários representavam 7 e 11% respectivamente.
A meta para o Brasil do PNLT de equilibrar os 3 modais (rodovia 33%, ferrovia 32% e
hidrovia 29%) não é factível para Santa Catarina devido às características da estrutura
geoeconômica e de transportes. O Estado não dispõe de um potencial hidroviário para a
navegação fluvial e as linhas ferroviárias atendem apenas parcialmente as regiões
produtoras. Por outro lado, a curta distância média de transportes é atendida
satisfatoriamente pela rodovia e a cabotagem já tem uma participação importante na matriz
de transportes.
Uma vez que a jurisdição dos modais operados em Santa Catarina é praticamente do
Governo Federal com excepção das rodovias estaduais e da operação de alguns portos, a
reversão da repartição modal está bastante condicionada a investimentos federais e a
algumas intervenções privadas no portos de Itapoá e Navegantes. Para a simulação de
cenários futuros foram considerados investimentos previstos no Plano Nacional de Logística
e Transportes para Santa Catarina dentro do Vetor Sul. As proposições contidas no Plano
Nacional de Logística e Transportes - PNLT têm por objetivo modificar a matriz de transporte
de carga de Santa Catarina e como conseqüência diminuir o custo total de transporte.
As intervenções rodoviárias previstas no Plano Diretor têm por objetivo expandir, aumentar a
capacidade e melhorar a segurança da malha rodoviária, mas admitindo que uma parte das
cargas sejam absorvidas por outros modais, entre os quais o ferroviário e o aquaviário. Para
isso foram previstas os seguintes tipos de intervenção:
• várias rodovias novas;

• duplicações de rodovias existentes;
• contornos a diversas cidades importantes;
• pavimentação de rodovias hoje em revestimento primário ou leito natural;
• terceiras faixas para veículos lentos;
• alargamento de pontes;
• transformação de interseções conflituosas em interseções a diferentes
níveis;
• correção de pontos críticos da malha.
Com estes tipos de intervenções é esperado adequar a malha rodoviária para os fluxos de
tráfego estimados para 2023, calculados para uma redução do transporte de cargas por este
modal de 80 para 60%. Previu-se igualmente que a malha rodoviária passará a permitir a
circulação do tráfego projetado sem muitos congestionamentos, com acentuada redução do
número e da importância dos acidentes e com adequado conforto para o usuário. para a
faixa dos 60%.
Com o objetivo de atingir a meta de 20% do transporte de cargas pelo modal ferroviário,
consideraram-se as seguintes intervenções previstas no PNLT até ao horizonte de 2023,
que consistem em:
• construção de terminais de carga ao longo do Tronco Sul (ferrovia de Mafra
a Lages) junto às interseções dos principais eixos rodoviários a qual tem
por objetivo quebrar o isolamento ferroviário do Estado de Santa Catarina e
usufruir do serviço já disponível de 5 pares por dia, de trens de contêineres
e vagões bimodais (ferrovia-rodovia), entre Tatuí, próximo a Grande São
Paulo e Pátio Industrial em Porto Alegre. O terminal de carga de Joinville
tem o objetivo de captar cargas com destinos aos estados de São Paulo,
Minas Gerais, Goiás e Distrito Federal;
• novos trechos ferroviários (Ferrovia Litorânea) que tem por objetivo dotar
outras regiões com essa modalidade de transporte assim como dar acesso
ferroviário aos portos de Itapoá, Navegantes, Itajaí e Imbituba, bem como
estabelecer a conexão com a ferrovia FTC;
• novos trechos ferroviários (Ferrovia Leste-Oeste e Ferrovia Lages-Tubarão-
Imbituba) os quais têm como finalidade atender o Oeste Catarinense assim
como o novo Porto de Imbituba proposto pelo Master Plan.
A cabotagem, também classificada como transporte hidroviário, que hoje representa uma
parcela importante da matriz de carga, 11%, deverá atingir os 15%, em função da:
• disponibilidade de berços de atracação que deverá ocorrer com a

entrada em operação do porto de Navegantes e com com a conclusão
das obras no porto de Itapoá em 2009/2010;
• outros empreendimentos previstos para médio e longo prazos
(Larangeiras, ampliações de Navegantes e São Francisco do Sul);
• reformulação do porto de Imbituba que atenderá tanto ao comércio
exterior como a cabotagem.
No modal aeroportuário está previsto dotar o Estado de Santa Catarina com uma rede de
aeroportos regionais (Regional Sul em Jaguaruna, Planalto Serrano em Correia Pinto e
Chapecó) integrada aos aeroportos da Infraero (Florianópolis, Joinville e Navegantes), os
quais deverão ser ampliados para atender a demanda crescente de passageiros e cargas. A
participação do transporte aéreo está estimada em 1%.
Finalmente no que diz respeito ao modal dutoviário espera-se que com ações e políticas do
Governo Federal através da Petrobras, a participação desse modal cresça como em todo o
Brasil, e venha a atingir uma participação estimada em 3%.
Deste modo o cenário futuro apresentado tem como meta final até ao ano horizonte deste
estudo, o ano de 2023, a busca por um maior equilíbrio entre os modais rodoviário,
ferroviário, aqüaviário aeroviário e dutoviário, diminuindo a participação da rodovia de de 80
para 61%, aumentando de de 7 para 20% a participação do modal ferroviário, aumentando
de 11 para 15% a participação do modal aqüaviário. Complementado a matriz o modal
dutoviário seria responsável por 3% e o aéreo por 1%.
No mapa representado na Figura 9.2, estão indicados todos os modais, atrás descritos que
se referem à situação no ano de 2023.
Página 267
Figura 9.2 - Mapa de Santa Catarina com todos os Modais em 2023
Tendo em conta as projeções previstas, ao longo do período previsto para o Plano Diretor
Rodoviário, para os modais rodoviário, ferroviário, aqüaviário, dutoviário e aeroviário, a nova
matriz de repartição modal para o horizonte temporal deste estudo é apresentadas na
Tabela 9.15.
Tabela 9.15 – Matriz de Repartição Modal Projetada para Santa Catarina: 2005-2023
Participação em %
Modal
2005 2008 2011 2015 2023
Rodoviario 79,87 77,96 74,5 67,5 61
Ferroviário 7,11 8 10 15 20
Aqüaviário 11,15 12 13 14 15
Dutoviário 1,84 2 2 2,5 3
Aeroviário 0,03 0,04 0,5 1 1
Fonte: Consórcio SCETAUROUTE-PROSUL

Para uma melhor visualização e comparação das projeções, apresentam-se os mesmos
resultados no Gráfico 9.6.
90%
80%
70%
61%
50%
30%
7% 20%
11% 15%
10% 2% 3%
1%
-10%
2005 2008 2011 2015 2023
Rodoviário Ferroviário Aqüaviário Dutoviário Aeroviário
Gráfico 9.6 – Comparação entre a Matriz de Repartição Modal Atual e Futura
Página 269
CAPÍTULO 10 - A MALHA RODOVIÁRIA FUTURA
10 A MALHA RODOVIÁRIA FUTURA
Em função da evolução das matrizes de origem e destino obtidas a partir das diretrizes
resultantes da visão do futuro, descrita no capítulo anterior, foi utilizado o modelo de
previsão de demanda CUBE_PDR/SC, depois de devidamente calibrado, para prever e
analisar a demanda e o comportamento das malhas futuras.
Para o presente Plano Diretor Rodoviário foram adotados os mesmos períodos de análise
de intervenções que aqueles definidos pelo PNLT – Plano Nacional de Logística e
Transportes (2008-2011, 2012-2015 e 2016-2023). A adoção desses períodos quadrienais
visa possibilitar uma melhor avaliação conjunta das intervenções propostas. Dado que é
difícil prever a evolução da demanda e da malha nos últimos dois períodos quadrienais
(2016-2023), considerou-se um período único de oito anos, o qual poderá ser desdobrado
com bastante mais precisão durante o monitoramento do atual PDR/SC no período de 2012
a 2015. Deste modo a análise das malhas futuras é feita considerando a sua situação no
final de 2011, 2015 e 2023.
Na avaliação das malhas futuras, além dos períodos referidos no parágrafo anterior, foram
igualmente tidos em consideração os dois cenários previstos na visão do futuro descrita no
capítulo anterior: o Cenário Tendencial e o Cenário Normativo. Verificou-se, contudo, que
o desenvolvimento previsto no cenário normativo para os distritos mais carentes, na
tentativa de evitar a migração das populações para o litoral catarinense, não afetou de forma
sensível a malha rodoviária dessas regiões, uma vez que o aumento na geração e atração
de tráfego resultante de uma evolução no grau de motorização e na renda nesses distritos,
se deu onde a malha não apresentava níveis de saturação para as rodovias que serviam
essas regiões. Deste modo, em termos rodoviários, os dois cenários são idênticos, já em
termos de transportes coletivos poderá haver necessidade de aumentar o número de rotas e
de freqüências de ônibus para melhor servir as regiões em causa.
10.1 Taxas de Crescimento de Tráfego Futuras

Como se pode perceber pelo exposto no capítulo 8 desta Síntese ou no Volume III.3 – Visão
do Futuro, neste PDR/SC, parte-se do princípio que, de imediato, ter-se-á que partir para o
incremento de transportes coletivos de massa e reverter a matriz modal hoje existente. Isto
no sentido de diminuir o uso do veículo particular e diminuir significativamente as taxas de
crescimento do modal rodoviário, seja no que se refere aos carros de passeio, seja no que
diz respeito aos veículos de carga.
Também de acordo com o exposto na Visão do Futuro se encontra previsto um incremento
do modal aquaviário (cabotagem) e principalmente o ferroviário, no sentido de reduzir de
forma significativa a taxa de crescimento de veículos de carga, que já apresenta taxas
porcentuais bastante elevadas em algumas rodovias. O aumento de viagens – cargas e
passageiros – através dos modais hidroviário e ferroviário vai contribuir para o principal
objetivo dos transportes no Estado de Santa Catarina, que é reverter os 80% de viagens
pelo modal rodoviário para valores da ordem dos 60% no final do período do PDR/SC em
2023.
Estas reduções preconizadas têm em vista conduzir a um equilíbrio entre a demanda e a
oferta de transportes, sem agravar muito a qualidade de vida nos aglomerados urbanos,
com principal destaque para as cidades de maior porte. Se esta medida não for tomada, em
tempo, predominarão nas nossas cidades e suas regiões metropolitanas, as áreas para
infra-estruturas rodoviárias e, mesmo assim, os congestionamentos serão o maior quebra-
cabeças das populações, com problemas de poluição sonora e atmosférica, problemas de
Página 273
segurança de trânsito, perdas de tempo consideráveis, etc..

Dentro deste princípio as matrizes futuras baseadas na evolução da produção e distribuição
dos produtos relevantes considerados neste estudo mais as matrizes de passageiros,
conduziram aos resultados que se apresentam na Tabela 10.1 inserida a seguir e que
mostra o número de viagens realizadas e as taxas de crescimento, para cada tipo de
veículos ao longo do período considerado para o PDR/SC.
Tabela 10.1– Taxas de Crescimento Anuais de Tráfego
Nº. De Viagens (dia) Taxas de Crescimento % aa

Matrizes
2007 2011 2015 2023 2007/2011 2012/2015 2016/2023
CP 1.020.716 1.227.087 1.393.089 1.563.407 4,7 3,2 1,5
ON 14.066 14.879 15.777 18.130 1,4 1,5 1,8
VC1 78.110 93.827 110.969 156.217 4,7 4,3 4,4
VC2 23.833 28.734 34.025 48.468 4,8 4,3 4,5
CP – Carros de Passeio ON – Ônibus VC – Veículos de Carga 1 – Pequenos e Médios 2 – Grandes
Fonte: Consórcio PROSUL - SCETAUROUTE
Como se pode verificar na Tabela 10.1, o PDR/SC já prevê a reversão das taxas de
crescimento altas que se têm verificado nos últimos 4 anos (2003 a 2007) que chegaram a
atingir picos de 10,5 % ao ano para veículos leves e 8,2 % para veículos comerciais. Neste
PDR/SC a média do período de 2008 a 2011, rondam os 4,7% ao ano para carros de
passeio e veículos de carga e estas taxas vão decrescendo até ao ano horizonte de 2023.
O presente PDR/SC não é mais do que uma “fotografia“ da primeira rodada do Sistema de
Planejamento Rodoviário implementado no DEINFRA, tendo em consideração os objetivos
macro-econômicos do Governo do Estado e tendo em consideração algumas restrições
financeiras do Estado. Caberá, no entanto, à equipe que irá monitorar o atual PDR/SC e
seus impactos, a atualização dessas taxas de crescimento em função das medidas que
forem sendo tomadas. É fundamental que esta equipe lute pela necessidade de o Governo
Federal implementar as infra-estruras previstas para os outros modais (ferroviário e
hidroviário) e pela implementação de transportes coletivos de massa que possam reduzir as
viagens individuais com carro próprio, principalmente, nas grandes regiões metropolitanas.
10.2 Definição e Avaliação das Malhas Rodoviárias Futuras
O processo de definição e avaliação das s rodoviárias futuras pelo modelo CUBE foi
conduzido tendo em consideração a malha atual de 2007 e o modelo calibrado em função
dos volumes de tráfego contados durante os anos de 2006 e 2007. Desta forma o modelo
determinou os volumes de tráfego em cada trecho da malha rodoviária de 2007 para a
situação de 2011 e, como resultado dessa demanda, evidenciou os principais efeitos dessa
demanda naquela malha, tais como níveis de serviço, cargas de tráfego em rodovias
pavimentadas e não pavimentadas, etc..
Com base nestes dados que mostraram a existência de volumes altos ou próximos da
saturação em alguns trechos de diversos itinerários da malha de 2007 com os tráfegos de
2011, foram definidas as principais intervenções a realizar nessa malha – rodovias novas,
duplicações, pavimentações, aumentos de capacidade, segurança de trânsito, restaurações,
etc. – passando a malha de 2007 mais as intervenções a realizar entre 2008 a 2011 - a
Página 274
constituir a malha rodoviária de 2011. Pelo mesmo processo e utilizando a demanda de
tráfego para 2015 e 2023 foram definidas as malhas rodoviárias de 2015 e 2023. Pondo esta
metodologia em termos de fluxograma ela apresentaria o seguinte aspecto:
Malha VMDA Níveis

de Serviço
2007 2011 2011
Malha VMDA Níveis

de Serviço
2011 2015 2015
Malha VMDA Níveis

de Serviço
2015 2023 2023
Malha Simulação Simulação

Teórica Hipótese (i) Hipótese (ii)
2023
Simulação Simulação Malha

Hipótese Hipótese (n) PDR/SC
(iii) 2023
Fonte: Consórcio PROSUL - SCETAUROUTE
Figura 10.1 – Método de Analise das Malhas Futuras
10.3 Análise e Avaliação da Malha Rodoviária de 2011
Tendo como a base a malha rodoviária de 2007, que se descreveu e avaliou no

capítulo 7 deste relatório, foram analisados os volumes de tráfego (VMDA) e os níveis de
serviço (NDS) previstos pelo modelo para os anos de 2011, os quais se apresentam nas
Figura 10.2e Figura 10.3 para um melhor acompanhamento do raciocínio seguido.
Página 275

Figura 10.2– VMDA`s 2011 na Malha Rodoviária de 2007

Figura 10.3– Níveis de Serviço de 2011 na Malha Rodoviária de 2007
Página 276
A análise dos VMDA´s e Níveis de Serviço de 2011 apresentados nos mapas das figuras
anteriores, mostra que determinados trechos de rodovias realmente precisam de
intervenções para melhor responder à demanda no referido ano. Por outro lado, trechos de
rodovias não-pavimentadas com mais de 500 veículos/dia, necessitam ser pavimentados
visando à minimização dos custos operacionais e de manutenção rodoviária. Acresce-se
ainda que o objetivo expresso nas diretrizes do Plano de Desenvolvimento Catarinense SC-
2015 para que se pavimentem os acessos aos municípios que ainda não disponham dessa
facilidade, conduziu à pavimentação de trechos rodoviários que ainda possuem um tráfego
baixo.
Tendo conhecimento das restrições financeiras dos cofres públicos estaduais e das
premissas apresentadas nos parágrafos anteriores foram realizadas várias simulações de
intervenção na malha de rodoviária tendo como objetivo um adequado equilíbrio entre
investimentos e eficiência para a malha rodoviária de 2011. Deste modo, foram
selecionadas aquelas intervenções rodoviárias nos segmentos críticos anteriormente
identificados, com a sua execução prevista para o período de 2008 até final de 2011, que ao
final apresentaram os melhores indicadores de tráfego (volumes, níveis de serviço e
velocidades projetadas). Essas intervenções selecionadas por esse processo são mostradas
no mapa da Figura 10.4, as quais conduzem à definição da malha rodoviária de 2011.
Figura 10.4 – Intervenções na Malha Rodoviária entre 2008 e 2011
Página 277
10.4 Análise e Avaliação da Malha Rodoviária de 2015
Por processo idêntico e tendo agora como base a malha rodoviária de 2011, foram
analisados os volumes de tráfego (VMDA) e os níveis de serviço (NDS) previstos pelo
modelo para os anos de 2015, os quais se apresentam nas Figura 10.5 e Figura 10.6 para
um melhor acompanhamento do raciocínio seguido.

Figura 10.5 – VMDA`s 2015 na Malha Rodoviária de 2011

Figura 10.6 – Níveis de Serviço de 2015 na Malha Rodoviária de 2011
Página 278
Da mesma forma a análise dos VMDA´s e dos Níveis de Serviço de 2015 apresentados nos
mapas das figuras e tabelas anteriores, mostram que determinados trechos de rodovias
precisam de intervenções para melhor responder à demanda no referido ano. Continuando
igualmente a ter em conta os outros objetivos expressos já descritos no processo que
conduziu à malha de 2011, foram selecionadas aquelas intervenções rodoviárias nos
segmentos críticos anteriormente identificados, que ao final apresentaram os melhores
indicadores de tráfego (volumes, níveis de serviço, velocidades projetados). As intervenções
selecionadas por esse processo são mostradas no mapa da Figura 10.7, as quais conduzem
à definição da malha rodoviária de 2015.

Figura 10.7 – Intervenções na Malha Rodoviária entre 2012 e 2015
10.5 Análise e Avaliação da Malha Rodoviária Teórica de 2023
Continuando com o mesmo processo adotado para os períodos anteriores e tendo agora
como base a malha rodoviária de 2015, foram analisados os volumes de tráfego (VMDA) e
os níveis de serviço (NDS) previstos pelo modelo para os anos de 2023, os quais se
apresentam nas Figura 10.8 e Figura 10.9.
Página 279

Figura 10.8– VMDA`s 2023 na Malha Rodoviária de 2015

Figura 10.9– Níveis de Serviço de 2023 na Malha Rodoviária de 2015
Página 280
Os VMDA´s e os Níveis de Serviço de 2023, apresentados nos mapas das figuras
anteriores, mostram de novo que determinados trechos de rodovias precisam de
intervenções para melhor responder à demanda no referido ano. As intervenções mostradas
no mapa da Figura 10.10, foram previstas, em relação a malha rodoviária de 2015, para o
período de 2016 a 2023, as quais conduzem à definição da malha rodoviária teórica de
2023.
Figura 10.10 – Intervenções na malha rodoviária entre 2016 e 2023
10.6 Análise e Avaliação da Malha Rodoviária do Plano Diretor de 2023
Antes de se chegar à malha rodoviária do Plano Diretor – 2023, foram realizadas várias
simulações para testar o comportamento da rede. Estas simulações tinham por objetivo
verificar se determinadas intervenções fossem realizadas nas malhas estudadas, se elas
conduziram a um aprimoramento da malha teórica de 2023, a que se chegou pela
metodologia utilizada e descrita anteriormente.
Um dos exemplos foi a simulação que partia do princípio de que toda a BR-116 seria
duplicada com o objetivo de desviar parte do tráfego da BR-101 que, em 2023, entre a
região de Florianópolis e a divisa SC/PR, exigirá 3+3 faixas de tráfego naquele trecho da
referida rodovia. O resultado foi negativo e não se verificou um desvio acentuado de
veículos para a BR-116. Uma das razões pode ser resultado do modelo considerar, para o
tráfego de passagem, não só o traçado e a geometria das BR´s dentro do Estado de Santa
Página 281
Catarina, mas sim o traçado entre o ponto inicial e final da viagem, podendo, nestes casos,
o traçado nos outros estados não ser o mais indicado para os objetivos ou para uma maior
rapidez da viagem.
Outro exemplo de simulação interessante foi aquela que mostrou que o novo trecho da SC-
284 entre a BR-116 e a SC-345, perto de São Joaquim, para o qual se pensava ter um
volume alto já em 2015 por poder conduzir o tráfego para a região Sul do estado. O
resultado da simulação mostrou que a atração desta rodovia não era tão interessante como
se pensava, o que motivou que a sua construção fosse postergada para 2023.
Ainda um outro exemplo de simulação interessante foi o caso da nova BR-475 (PDR475
neste estudo) que foi introduzida na malha para servir de acesso ao Porto de Imbituba. Para
esse porto se prevê ampliações de elevado monto, que deverão atrair cargas do Estado e
de outros estados vizinhos, dada a possibilidade que este deverá possuir para poder
receber navios de grande tonelagem já que o local naturalmente já permite grandes calados.
Nesta simulação acrescentou-se esta rodovia à malha matemática, com características
geométricas adequadas para grande volume de tráfego pesado, esperando-se que essa só
viria a revelar interesse em 2023, com a efetiva operação do Porto de Imbituba. O resultado
da aplicação do modelo revelou, no entanto, que já em 2015, um dos seus trechos
apresentava volume de tráfego desviado significativo, que poderia justificar a sua
construção.
Com base nas diversas simulações realizadas, objetivando uma melhor resposta da malha à
demanda dos tráfegos futuros, foi aprimorada e definida a malha do Plano Diretor
Rodoviário - 2023, a qual se mostra a seguir na Figura 10.11. Esta malha será avaliada nos
seus mais variados aspectos no capítulo seguinte desta síntese.
Figura 10.11– Malha Rodoviária do Plano Diretor Rodoviário – 2023
Página 282
CAPÍTULO 11 - PLANO DIRETOR RODOVIÁRIO
11 PLANO DIRETOR RODOVIÁRIO
O presente capítulo pretende resumir os resultados dos estudos e da utilização das

ferramentas de planejamento desenvolvidas que, em conjunto, proporcionaram a obtenção
do Plano Diretor Rodoviário do Estado de Santa Catarina, que constitui o primeiro produto
do Sistema de Planejamento Rodoviário, implementado no DEINFRA, no âmbito do
presente estudo parcialmente financiado pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento.
Embora tivessem sido estudados dois cenários sócio-econômicos, o tendencial e o

normativo, como foi referido oportunamente no capítulo 8 – Visão do Futuro desta síntese,
em termos de malha rodoviária considerou-se apenas um cenário, uma vez que os efeitos
do cenário normativo no sistema de transportes em geral e na malha rodoviária em
particular, não evidenciavam exigências na demanda que suplantassem as necessidades
provocadas pelo cenário tendencial. Por esta razão, foi considerado apenas um cenário no
PDR/SC, que vai ser descrito nos próximos itens.
Uma vez que a metodologia e as ferramentas utilizadas para a definição da malha rodoviária
do PDR/SC – 2023, foram os mesmos utilizados na análise da malha PDR/SC – 2007,
dispensa-se, neste sub-capítulo, a apresentação da modelação da malha para a utilização
dos modelos de previsão de demanda CUBE e de previsão das intervenções de
manutenção e do estado de conservação HDM. No caso de qualquer dúvida que
eventualmente surja em relação à metodologia dessas modelações, deverá ser consultado o
sub-capítulo 6.8 e 7.2 desta síntese ou o Volume II-8 das ferramentas de planejamento que
se referem a modelação da malha matemática.
Primeiramente é abordado o portfólio de projetos de intervenção selecionados para serem

realizados ao longo do período do PDR/SC que vai de 2008 a 2023, em função da expansão
e melhoria da malha, estudada no capítulo anterior I – Malhas Futuras . Estes projetos, de
diferentes tipos, são agrupados por planos quadrienais 2008-2011, 2012-2015, 2016-2019 e
2020-2023. Estes dois últimos planos foram agrupados, na medida em que se torna difícil a
tão longo prazo prever quais intervenções serão mais aconselhadas para o primeiro ou para
o segundo. A equipe de monitoramento do PDR/SC ao longo dos dois primeiros planos
poderá avaliar de uma forma mais consensual como estes dois últimos deverão ser
compostos, tendo também em consideração como está evoluindo a demanda. Os projetos
de intervenção foram selecionados tendo em conta a análise da malha pelo modelo de
previsão de demanda, pela visita técnica feita à malha rodoviária e por sessões de trabalho
realizadas com os técnicos de vários departamentos do DEINFRA.
Em segundo lugar analisar-se-á a malha rodoviária d PDTR/SC - 2023, quer no que se

refere à sua constituição e características, quer na avaliação e análise de como ela se
comporta em relação à demanda de tráfego, nos seus mais variados aspectos. Ao longo do
desenvolvimento deste último item também se irá fazendo referência à evolução
comparativa entre a malha de 2007 e a malha de 2023. Esclarece-se que, embora o Plano
Diretor seja um estudo de caráter geral da malha de todo o estado, foi feito uma abordagem
regional na Grande Florianópolis para se poder ter uma idéia da situação das rodovias da
ilha e tecer algumas considerações conceituais sobre o seu desenvolvimento.
Página 285
De seguida desenvolver-se-ão os aspectos financeiros do PDR/SC, analisando os custos

unitários considerados, os valores para cada programa quadrienal, separando os custos
para a malha federal e os custos para a malha estadual. Também será feita uma avaliação
econômica sobre os investimentos a realizar e algumas considerações sobre o
financiamento desses investimentos.
Considerou-se igualmente importante incluir neste Plano Diretor um sub-capítulo sobre as

constatações reveladas pelo estudo e os comentários e propostas sobre essas
constatações. No que se refere às propostas elas se dividem em institucionais e técnicas e,
nestas últimas fazem-se algumas observações sobre o funcionamento do DEINFRA, o que
não deve ser entendido como qualquer intromissão na gestão do órgão, nem qualquer
crítica à atuação dos quadros do órgão. O que se pretende é, em função das constatações
que o modelo de previsão de demanda revelou e que soaram como um alerta para
determinadas questões, sugerir algumas medidas decorrentes da experiência dos técnicos
que colaboraram no desenvolvimento do presente trabalho que, em conjunto com as
ferramentas desenvolvidas no âmbito deste Plano Diretor, possam permitir um planejamento
mais eficiente e, consequentemente, um melhor embasamento das decisões e uma melhor
aplicação dos investimentos.
11.1 Portfólio de Projetos de Intervenção Previstos no PDR/SC - 2023
A malha rodoviária do PDR/SC – 2023 é a malha que se prevê existir em 2023, definida com
base no modelo matemático de previsão de demanda, de acordo com os procedimentos
expostos no capítulo anterior. Esta malha foi complementada, em relação à de 2007, com
um conjunto de rodovias novas, vários trechos de pistas simples foram duplicados para 2+2
ou 3+3 faixas de tráfego, outros trechos que já tinham uma seção de 2+2 faixas foram
alargados para 3+3 e um significativo número de trechos de rodovias em revestimento
primário ou leito natural foram pavimentados com tratamento superficial ou concreto
asfáltico.
O conjunto de intervenções que expandem e melhoram a eficiência da malha rodoviária

atual, bem como a sua programação no tempo, foi selecionado tendo em conta um equilíbrio
entre as necessidades técnicas e a disponibilidade de recursos para o financiamento dessas
ações. Houve, no entanto, a preocupação de distribuir os recursos financeiros que se prevê
disponibilizar para os diversos períodos considerados, pelos quatro aspectos fundamentais
para a malha como um todo, que são: funcionalidade, capacidade, segurança do trânsito
e conservação
11.1.1 Tipos de Intervenção
Para que a malha rodoviária se fosse adequando às exigências da demanda ao longo do

período do PDC/SC, foram considerados os seguintes tipos de intervenção:
• Rodovias Novas – são trechos rodoviários previstos para atender a
regiões que ainda não possuem dessa infra-estrutura de transporte; devem
ser construídas para ampliar a capacidade de resposta adequada da malha
rodoviária para essa região, sempre que a produção e a atração de tráfego
o exigir;
Página 286
• Aumento de Capacidade (aumento do número de faixas por pista
derolamento)) – representam intervenções destinadas a aumentar a
capacidade das rodovias já existentes; consistem na transformação de um
trecho rodoviário de pista simples para um trecho rodoviário com seção
transversal ampliada para 4 (2+2) ou para 6 (3+3) faixas de tráfego;
• Aumento de Capacidade (Alargamento de Trechos Rodoviários) – este
tipo de intervenção refere-se a trechos rodoviários já duplicados com 2+2
faixas de tráfego e que deverão passar para 3+3 faixas de tráfego;
• Pavimentação – como o próprio nome indica esta intervenção consiste na
pavimentação asfáltica de trechos rodoviários em revestimento primário ou
em leito natural;
• Restauração ou Reabilitação de Rodovias – trata-se da recomposição de
rodovias que, por falta de manutenção adequada na época devida, se
deterioraram de tal modo que já não podem, com simples intervenções de
manutenção, proporcionar a circulação do tráfego em condições
adequadas, ou reforços no pavimento de rodovias que apresentam sinais
graves de deterioração do pavimento e que podem comprometer a sua
estrutura;
• Restauração ou Reabilitação de Obras de Arte Especiais – são
intervenções que prevêem trabalhos importantes de manutenção em obras
de arte especiais – pontes, viadutos, túneis e contenções importantes –
com a finalidade de voltarem a permitir restabelecer as condições
estruturais para as quais foram construídas ou mesmo para eliminar
eventuais restrições à circulação de algum tipo de veículo;
• Aumento de Capacidade Pontual e Segurança de Trânsito – trata-se de
intervenções pontuais em trechos rodoviários para resolver gargalos na
circulação rodoviária, como terceiras faixas em trechos de pendente muito
acentuada, o alargamento de pontes que têm uma largura bastante inferior
à plataforma da rodovia (pista mais acostamento) e a modificação de
interseções confusas, complicadas e inseguras;
• Segurança de Trânsito – dizem respeito à eliminação de pontos críticos
na infra-estrutura rodoviária, onde se têm registrado volume anormal de
acidentes de conseqüências graves (mortes e feridos);
• Manutenção e Conserva – são intervenções de rotina na malha rodoviária
destinada a manter a rodovia em boas condições, quer no que se refere à
sua operacionalidade, quer no que se refere ao bom funcionamento dos
seus elementos construtivos (bueiros, valetas, taludes, selagem de trincas,
remendos em panelas, etc.).
11.1.2 Programas Quadrienais de Intervenções
Tendo em vista facilitar a elaboração dos planos quadrienais dos órgãos rodoviários
federais e estaduais, as intervenções foram agrupadas por jurisdição e por períodos de
execução. Como já foi referido atrás, os diferentes tipos de intervenções previstas para a
malha, foram selecionadas com base:
Página 287
• nos volumes de tráfego e nos níveis de serviço fornecidos pelo modelo de

previsão de demanda;
• na visita técnica realizada à malha rodoviária de Santa Catarina;
• em reuniões e discussões informais com técnicos de diferentes
departamentos do DEINFRA e informações sobre programas do DNIT.
Na Tabela 11.1 que se seguem são apresentadas todas as intervenções previstas no

PDR/SC, os quais incluem a denominação do trecho rodoviário, a sua extensão, a categoria
funcional do trecho, o VMDA atual em 2007, os VMDA´s previstos para os anos de 2011,
2015 e 2023 bem como os custos de cada intervenção escalonados pelos períodos onde se
prevê que ela se realizará.
Página 288
Tabela 11.1– Intervenções Previstas no PDR/SC (continua)
Página 289
Tabela 11.1 – Intervenções Previstas no PDR/SC (continuação)
Página 290
Página 291
Página 292
Página 293
Página 294
Página 295
Tabela 11.1 – Intervenções Previstas no PDR/SC (conclusão)
Página 296
Para visualizar os conjuntos de intervenções a introduzir na malha rodoviária para que ela
possa responder às exigência da demanda no final do período do PDR/SC – 2023, foi
elaborado o mapa da Figura 11.1 que se apresenta a seguir:
Figura 11.1– Intervenções Previstas na malha do PDR/SC entre 2007 e 2023
11.2 A Malha Rodoviária do PDR/SC - 2023
Tendo em consideração a análise da malha atual (2007) em relação a cada um dos

aspectos considerados na Visão do Futuro do Capítulo 7 desta síntese e as simulações e
análise sobre os diversos cenários da malha futura realizada no capítulo anterior, quer no
que se refere à funcionalidade da malha, quer no que diz respeito à sua capacidade de
resposta em relação à demanda, quer ainda no que concerne ao estado de conservação e
segurança da malha, foram selecionadas as diversas intervenções a efetuar ao longo dos
diversos períodos, do horizonte considerado, sendo a malha prevista para 2023, depois de
aprimorada com diferentes simulações, apresentada neste capítulo como a malha do Plano
Diretor Rodoviário – 2023, que se apresenta no mapa da Figura 11.2 apresentada a
seguir.
Página 297
Figura 11.2– Malha Rodoviária do PDR/SC – 2023, Pavimentada e Não Pavimentada
11.2.1 Descrição, Constituição e Características da Malha do PDR/SC - 2023
A malha de 2023, tal como a de 2007, é constituída por um conjunto de rodovias de vários
tipos, de várias jurisdições, de diferentes categorias e com volumes de circulação bem
diferentes, cobrindo todo o território do estado e dando uma boa acessibilidade a todos os
aglomerados e municípios do Estado, tal como se mostra no mapa da Figura 11.2. Uma
completa relação destes elementos, caracterizantes da malha rodoviária, faz parte do
Volume III.5 do Plano Diretor Rodoviário e, nesta síntese, apenas se fará uma sumária
apresentação, por meio de gráficos e mapas, daqueles que se revelem mais importantes
para caracterizar a malha rodoviária.
Na descrição que se segue sobre diferentes aspectos da malha irá aparecer várias vezes a
referência a “links” da malha. Este termo, relacionado com a rede matemática utilizada pelo
modelo de análise e previsão de demanda CUBE, refere-se a um trecho ou sub-trecho de
uma rodovia.
Página 298
• Principais Rotas
A malha rodoviária do PDR/SC – 2007 apresentava já uma boa densidade rodoviária em

termos de Brasil, como se pode analisar nos indicadores apresentados e na análise da
acessibilidade realizada e descrita na análise daquela malha no capítulo 7 desta síntese.
Nessa malha evidenciavam-se já uma série de rotas no que diz respeito às conexões entre
o Estado de Santa Catarina e outros estados ou países da América do Sul. Às rotas então
consideradas na malha de 2007 juntam-se agora mais as que a seguir se indicam,
resultantes da nova malha de 2023, mostrando-se todas elas no mapa da Figura 11.3.
• Este Oeste Norte/Centro: SC-473/480/281/352;

• Este Oeste Sul: BR-283/284;
• Litoral Sul Planalto: BR-475;
• Norte Sul Oeste SC/158/157
Figura 11.3– Principais rotas da malha rodoviária do PDR/SC-2023
Como se viu no capítulo 7, quando da análise da malha do PDR/SC – 2007, o conceito de

rota principal ressalta de aspectos ligados à demanda por transporte e à oferta de infra-
estrutura, representando linhas de desejo notáveis na demanda por transporte. Acontece
que na maioria das rotas principais da Malha Rodoviária de Santa Catarina, elas são
também rotas principais de várias estados e até de todo o Brasil. Deste modo, Santa
Página 299
Catarina aproveita a existência dessas rotas para melhorar as suas ligações com estados ou
países vizinhos. Seguidamente faz-se uma breve descrição das novas rotas resultantes da
malha rodoviária PDR/SC – 2023, além daquelas que já haviam sido descritas na malha de
2007.
• Este Oeste Norte/Centro: SC-473/480/281/352 – com uma extensão de
aproximadamente 584 km, esta nova rota se desenvolve desde o oeste do
estado (imediações de Guaraciaba) até ao litoral centro (Alfredo Wagner),
passando por São Lourenço do Oeste, Abelardo Luz, Caçador, Santa
Cecília, Taió, Rio do Sul e Ituporanga. É um itinerário que passa a ser um
boa alternativa para parte do tráfego nas BR’s 282 e 470.
• Este Oeste Sul: BR-386/BR-283/SC-284/SC-345 – esta nova rota que se
desenvolve desde as imediações de Iporã do Oeste, bem no oeste do
estado, até ao sul do Estado, na região de Tubarão e Criciúma, tem uma
extensão de 618 km e liga uma série de centros importantes no sudoeste
ao planalto do Estado como Palmitos, Chapecó, Concórdia, Piratuba, Celso
Ramos, Anita Garibaldi, Campo Belo do Sul, Capão Alto, São Joaquim. Tal
como a rota anterior este novo itinerário permite um bom desdobramento
da BR-282.
• Litoral Sul Planalto: BR-475 – com uma extensão de 235 + 32 km esta
rota permite uma ligação rodoviária direta e com boas características entre
a parte sul do Estado, principalmente o Porto de Imbituba, e o planalto.
Passará a ser, quando construída, a única ligação do sul do Estado com o
planalto com boas características para a circulação de veículos de carga,
que hoje utilizam as BR’s-282 e 101.
• Norte Sul Oeste BR-158/SC-157 – com a construção do trecho da BR-158
entre a BR-282 e Bom Jesus do Oeste, cria-se uma nova rota importante
sul norte, a qual com 105 km de extensão estabelece não só a ligação
entre os estados do Rio Grande do Sul e Paraná, como também liga a
região sudoeste do Estado (Palmitos) à região noroeste (Campo Erê),
fazendo conexão com a BR-282 nas imediações de Maravilha.
• Extensão da Malha
A extensão da malha rodoviária do PDR/SC – 2023 é de 11.050,64 km considerando os

vários tipos de rodovias e as várias jurisdições, como se pode observar na Tabela 11.2.
Não Pavimentadas
Jurisdição Leito Natural Revest. Primário Pavimentadas Total
Federal 0,00 0,00 2.646,03 2.646,03
Estadual 1.141,86 169,17 6.255,83 7.566,86
Municipal 126,98 47,70 663,07 837,75
Total 1.268,85 216,87 9.564,92 11.050,64
Tabela 11.2 – Extensões da malha rodoviária do PDR/SC - 2023
Página 300
• Tipos de Rodovias
Por Tipo de Pavimento
Em relação aos tipos de pavimentos a distribuição dos diversos arcos e a extensão que
constituem a malha rodoviária do PDR/SC é apresentada seguidamente:
Tipo de Leito Rev.

Pavimentado Total
Revestimento Natural Primário
Nr Links 80 70 1586 1736
% Links 4,6 4,0 91,3 100,0
Ext (Km) 1.268,9 216,9 9.564,8 11.050,6
% Km 11,5 2,0 86,5 100,0
Nr Links Extensão
4,6% 4,0% 11,5%

2,0%
Leito Natural Leito Natural
Rev. Primário Rev. Primário
91,3% 86,5%
Pavimentado Pavimentado
Pela Seção Transversal
No que diz respeito á constituição e largura da pista, a distribuição dos arcos e a extensão
da malha é apresentada a seguir:
Nº de Faixas 2 Faixas 4 Faixas 6 Faixas 8 Faixas Total

Nr Links 1.470 210 54 2 1.736
% Links 84,7 12,1 3,1 0,1 100
Ext (Km) 9.683,4 1.115,2 250,8 1,2 11.050,6
% Km 87,6 10,1 2,3 0,0 100,0
Página 301
Nr Links Extensão
3,1% 0,1% 2,3%
12,1% 10,1% 2 Faixas
2 Faixas
4 Faixas 4 Faixas
84,7% 87,6% 6 Faixas
6 Faixas
8 Faixas 8 Faixas
• Hierarquia da Malha
No que s refere à hierarquia e funcionalidade da malha – rodovias primárias, secundárias

e terciárias, distribuição pelo número de arcos e as extensões são as que se mostram a
seguir:
Classe Funcional Primária Secundária Terciária Total

Nr Links 361 526 849 1736
% Links 20,8 30,3 49,0 100,0
Ext (Km) 2.835,0 3.629,2 4.586,4 11.050,6
% Km 25,7 32,8 41,5 100,0
Nr Links Extensão
20,8% 25,7%
Primária Primária
49,0% 41,5%
30,3% Secundária Secundária
32,8%
Terciária Terciária
• Entorno
Tendo em consideração o entorno das rodovias – rural e urbano – a distribuição pelo

número de arcos e as extensões rodoviárias apresentam-se no quadro que se segue.
Entorno Rural Urbano Total

Nr Links 999 737 1.736
% Links 57,5 42,5 100,0
Ext (Km) 9.886,2 1.164,4 11.050,6
% Km 89,5 10,5 100,0
Página 302
Nr Links Extensão
11%
43%
57% Rural Rural
Urbano Urbano
89%
• Tráfego
No que se refere à distribuição do tráfego pelos diversos “links”, foram elaborados inúmeras
formas de o representar, embora nesta síntese se tivesse optado por mostrar apenas esta,
que mostra a distribuição dos “links” por faixas de tráfego, podendo-se facilmente inferir as
extensões de rodovias em cada uma das faixas de tráfego.
10.000 15.000
Classe 300 a 1.000 a 3.000 a 5.000 a Mais de
0 a 300 a a Soma
VMDA (vpd) 1.000 3.000 5.000 10.000 20.000
15.000 20.000
Nr Links 106 248 488 220 312 118 62 182 1.736
% Links 6,1 14,3 28,0 12,7 18,0 6,8 3,6 10,5 100,0
11.050,
Ext (km) 1.134,5 2.057,1 3.191,4 1.416,9 1.663,7 494,2 230,2 862,6
6
% Km 10,3 18,6 28,8 12,8 15,1 4,5 2,1 7,8 100,0
Nr Links Extensão
10,5% 6,1% 0 a 300 2,1% 7,8%
3,6% 4,5% 0 a 300
6,8% 300 a 1.000 10,3% 300 a 1.000
14,3% 18,6%
1.000 a 3.000 15,1%
1.000 a 3.000
18,0% 3.000 a 5.000
28,0% 12,8% 3.000 a 5.000
12,7% 5.000 a 10.000 28,8% 5.000 a 10.000
10.000 a 15.000 10.000 a 15.000
15.000 a 20.000 15.000 a 20.000
Mais de 20.000 Mais de 20.000
• Indicadores da Malha
Quando da descrição da malha rodoviária de 2007 foi apresentado um quadro que

estabelecia o “Benchmarking” (termo de comparação) entre a malha rodoviária do Estado de
Santa Catarina, outros estados do Brasil e alguns países estrangeiros de nível de
desenvolvimento similar ao do Estado de Santa Catarina, utilizando como principais
indicadores a densidade expressa no número de quilômetros de uma malha rodoviária por
km2 e o número de quilômetros por mil habitantes. Dada a dificuldade em prever o aumento
da população e das malhas rodoviárias de cada um dos estados e países considerados,
adaptou-se o mesmo quadro comparando os indicadores calculados para o Estado de Santa
Catarina tendo em atenção a malha de 2023 com os da malha de 2007 e com os dos outros
países em 2005.
Página 303
Tabela 11.3– Densidades das malhas rodoviárias de Santa Catarina e alguns

países estrangeiros
País/Estado Área População Malha Densidade Densidade

(km2) (Hab*103) Pavimentada (km/km2) (km/1000
(km) Hab)
Uruguai* 176.200 3.300 8.100 0,046 2,455
Chile* 756.600 15.800 15.500 0,020 1,019
Equador* 283.600 12.600 8..200 0,029 0,651
Hungria* 93.000 10.000 81.700 0,878 8,170
Romênia* 238.400 22.300 98.300 0,412 4.408
Santa Catarina-2007 95.346 5.867 6.889 0,072 1,174
Santa Catarina-2023 95.346 6.477 9.565 0,100 1,476
Fonte: IBGE (Áreas e Populações); DEINFRA e Banco Mundial (Malhas);
* Os indicadores dos vários países indicados na tabela são referidos a 2005
Como se pode verificar na Tabela 11.3, os indicadores da malha melhoraram sensivelmente

em relação aos de 2007 e, em relação aos outros países são válidas as observações feitas
quando da análise de 2007.
11.2.2 Análise e Avaliação da Malha do PDR/SC - 2023
Tal como foi feito em relação à malha de 2007, faz-se neste sub-capítulo uma avaliação da
malha de 2023 nos seus variados aspectos. Como já foi referido a malha do PDR/SC - 2023,
foi resultado da aplicação das ferramentas de planejamento, sobretudo os modelos de
Análise e Previsão da Malha (CUBE) e da Análise da Condição da Malha (HDM), assim
como do trabalho conjunto entre os técnicos do consórcio e os técnicos dos vários setores
do DEINFRA.
Na análise e avaliação da malha de 2007, para cada aspecto analisado eram dados alguns
conceitos para melhor se compreender a avaliação realizada. Nesta análise relativa a malha
do PDR/SC - 2023, para que o documento não se torne repetitivo, dispensou-se a
apresentação desses conceitos, até porque se crê que esta avaliação vai ser lida na
sequência da análise da malha 2007 realizada no capítulo 7 desta síntese.
a) Acessibilidade da Malha Rodoviária
a.1) Acessibilidade Territorial
Dentro dos mesmos critérios utilizados para a malha PDR/SC - 2007 elaborou-se o mapa da
Figura 11.4 que mostra as regiões com melhor acessibilidade e as regiões com maior
distância a uma rodovia da malha rodoviária principal.
Página 304
Figura 11.4– Acessibilidade a partir da malha rodoviária do PDR/SC – 2023 (Rodovias

Pavimentadas e Não Pavimentadas)
O mapa da Figura 11.4 dá bem uma idéia da melhoria na acessibilidade da malha a todo o
território do estado, comparada com a malha de 2007. Na Figura 11.5 apresenta-se um
outro mapa, semelhante ao anterior, mas que mostra a acessibilidade a partir somente das
rodovias pavimentadas.
Mesmo considerando apenas a acessibilidade a partir das rodovias pavimentadas verifica-
se, ainda assim, uma boa acessibilidade e não se nota uma diferença muito sensível em
relação ao total das rodovias, não havendo muitas áreas a mais de 10 km de distância de
rodovias pavimentadas.
Página 305
Figura 11.5– Acessibilidade a partir da malha rodoviária do PDR/SC (Rodovias Pavimentadas)
a.2) Acessibilidade às sedes dos Municípios
A acessibilidade por rodovias pavimentadas a todos os municípios do estado era um

objetivo do Governo do Estado desde há muito tempo e, tendo como base essa meta, foram
previstas as intervenções necessárias resultando que, na malha rodoviária de 2015, já não
havia nenhum município sem acesso pavimentado.
b) Demanda de Tráfego
O Volume III.5 – Plano Diretor Rodoviário, disponibiliza para cada trecho da malha
PDR/SC -2023, todos os dados de tráfego, por VMDA, por categoria de veículo, pela 30ª.
hora, por VEAL (veículos equivalentes de carros de passeio) etc. Nesta síntese apresentam-
se apenas os valores mais significativos de forma a chamar-se a atenção para qualquer
proposta ou a justificar-se qualquer intervenção. Esta análise sumária do tráfego é feita com
base em faixas, as quais permitem dar uma idéia bem nítida da carga de tráfego nos
principais arcos da malha e é mostrada nos sub-capítulos que se seguem, fazendo-se
alguns comentários para que melhor se possam interpretar os valores que se apresentam.
b.1) Total de Veículos na Malha - 2023 em VMDA
b.1.1) Malha Rodoviária em Geral
Página 306
A demanda de tráfego em 2023 foi calculada pelo modelo de previsão de demanda depois
de devidamente calibrado com a malha de 2007, calibração esta feita com base nas
contagens realizadas nas centenas de postos distribuídos pela maioria dos trechos da
malha rodoviária de Santa Catarina. Os resultados calculados pelo modelo para os diversos
anos horizonte (2011, 2015 e 2023) revelaram-se coerentes com as situações esperadas e
são apresentados através dos VMDA´s por categorias de veículos e por outros indicadores
que traduzem a demanda de tráfego na malha, como foi referido anteriormente.
Os principais VMDA´s na malha do PDR/SC - 2023 verificam-se, como já era do
conhecimento geral e como já tinha acontecido para a malha de 2007, em algumas rodovias
da ilha, na BR-101, BR-470, BR-282, BR280, e em algumas rodovias estaduais nos trechos
urbanos de acesso às maiores cidades. Os valores chegam a perto de 117.000 veículos na
BR-101 entre S.José e a Via Expressa, 260.000 na própria Via Expressa, 52.000 na SC-401,
33.000 na SC-404, 40.000 na BR-280 e 30.000 nos acessos a Criciúma. Uma vez que estes
valores se referem a VMDA´s, isso significa que em determinadas dias de “peak” os
volumes podem chegar, em alguns casos, ao dobro do VMDA.
Em termos de rodovias de grandes extensões o valor médio ponderado dos VMDA’s é da

ordem de:
BR-101 a Norte de Florianópolis 50.000
BR-101 a Sul de Florianópolis 31.000
BR-280 do Entr. BR-101 – Corupá 22.000
BR-470 do Entr. BR-101 à BR-116 20.000
BR-282 Entr. BR-116 ao Oeste 7.500
BR-153 6.000
BR-282 Entr. BR-101 a Lages 6.000
BR-116 5.000
BR-158 3.000
Nas Tabela 11.4, Tabela 11.5 e Tabela 11.6 mostram-se os principais VMDA´s nos
principais trechos rurais de rodovias de 6, 4 e 2 faixas, por serem os mais significativos em
termos da malha rodoviária. No Volume III.5 são apresentados os tráfegos, por categorias
para todos os trechos da malha.
Tabela 11.4– Principais VMDA’s em rodovias pavimentadas de 6 faixas

1967 BR101 ENTR (A) BR-282 (FLORIANOPOLIS) - ENTR SC CBUQ 205,5 209,8 4,3 4 RURAL 72.970 44.674 714 17.930 9.653
2257 RM439 ENTR BR-282 (VIA EXPRESSA) - ENTR BR-101 CBUQ 2,4 6,3 3,9 4 URBANO 58.324 53.218 447 4.216 443
2252 BR101 ENTR SC-408 (P/ ANTONIO CARLOS) - ENTR (A CBUQ 193,3 203,1 9,8 4 RURAL 48.647 29.783 560 11.869 6.435
2280 BR101 ENTR SC-407 (P/ SAO PEDRO DE ALCANTARA) - CBUQ 209,8 214,1 4,3 4 RURAL 48.647 29.783 599 11.830 6.435
1363 BR101 ENTR BR-470 (P/ BLUMENAU) - ENTR SC-419 ( CBUQ 111,3 117,3 6,0 4 RURAL 45.403 27.797 366 11.234 6.006
1552 BR101 ENTR ACESSO BETO CARRERO - ENTR BR-470 (P CBUQ 105,5 111,3 5,8 4 RURAL 40.539 24.819 357 10.000 5.363
2166 BR101 ENTR SC-419 (P/ ILHOTA) - ITAJAI CBUQ 117,3 120,6 3,3 4 RURAL 40.539 24.819 196 10.161 5.363
1298 BR101 BARRA VELHA - ENTR ACESSO PENHA CBUQ 86,0 94,9 8,8 4 RURAL 38.917 23.826 346 9.598 5.148
2258 SC401 ENTR SC-402 (P/ JURERE) - ENTR SC-404 (P/ CBUQ 7,6 10,7 3,1 4 RURAL 38.883 35.479 - 3.109 295
2124 BR101 ENTR ACESSO DISTRITO INDUSTRIAL JOINVILLE CBUQ 33,5 36,8 3,3 4 RURAL 32.431 19.855 427 7.859 4.290
1302 BR101 ENTR BR-280 (P/ SAO FRANCISCO) - ENTR (A) CBUQ 57,4 74,4 17,0 4 RURAL 32.431 19.855 358 7.928 4.290
2188 BR101 ENTR SCT-486 (P/ BRUSQUE) - BALNEARIO CAM CBUQ 123,1 132,9 9,8 4 RURAL 32.431 19.855 248 8.038 4.290
2206 BR101 BALNEARIO CAMBORIU - ENTR ACESSO A PORTOB CBUQ 133,0 146,6 13,7 4 RURAL 32.431 19.855 547 7.739 4.290
1691 BR101 ENTR ACESSO A PORTOBELO E BOMBINHAS - ENT CBUQ 155,1 160,6 5,4 4 RURAL 29.188 17.870 486 6.971 3.861
1513 BR101 ENTR SC-410 (ACESSO 2 P/ GOV CELSO RAMOS) CBUQ 182,5 193,3 10,8 4 RURAL 29.188 17.870 466 6.991 3.861
1306 BR101 DIVISA PR/SC - ENTR SC-415 (GARUVA) CBUQ 0,0 6,2 6,2 4 RURAL 27.566 16.877 326 6.717 3.647
1304 BR101 ENTR SC-415 (GARUVA) - ENTR SC-430 (P/ SA CBUQ 6,2 27,3 21,0 4 RURAL 25.945 15.884 383 6.245 3.432
2122 BR101 ENTR SC-108 (P/ VILA NOVA) - ENTR BR-280 CBUQ 38,5 49,7 11,3 4 RURAL 24.323 14.891 75 6.140 3.218
1983 BR101 ENTR SC-411 (P/ TIJUCAS) - ENTR SC-410 (A CBUQ 163,9 173,5 9,5 4 RURAL 18.339 10.707 469 4.549 2.615
Página 307


Página 308
Onde:
VL – Veículos Leves + 50% de Motos
ON – Ônibus
VC1 – Veículos de Carga
VC2 – Reboques e Veículos Especiais
Para uma melhor visualização dos tráfegos que demandam a malha, elaborou-se o mapa da
Figura 11.6 que apresenta os volumes médios diários anuais de tráfego, separados por um
conjunto de faixas que melhor traduziram os volumes existentes.
Figura 11.6– Volumes de Tráfego Totais em VMDA na Malha - 2023
A visualização no mapa mostra de uma forma muito evidente que os principais VMDA’s se
desenvolvem na faixa litorânea. Só nessa faixa se verificam VMDA’s superiores a 40.000
veículos, com uma interiorização da BR-470 até um pouco além de Rio do Sul. Na metade
Oeste do Estado são poucos os trechos que chegam perto dos veículos.
b.2) VMDA’s na Região Metropolitana de Florianópolis - 2023 VMDA
Embora um Plano Diretor Rodoviário seja um estudo de caráter geral que estabelece as
diretrizes para uma malha de uma forma global, tendo em consideração os volumes
previstos para o ano de 2023, o consórcio regionalizou um pouco o estudo para mostrar
Página 309
algumas particularidades do tráfego na ilha, as quais serão analisadas nas propostas
técnicas, mais à frente apresentadas neste capítulo.
No mapa da Figura 11.7 são representados graficamente, por classe de volumes,os fluxos
de tráfego projetados para o ano de 2023 por segmento da malha do PDR/SC desse ano.
Figura 11.7– Volumes de Tráfego Totais em VMDA na Região Metropolitana de Florianópolis -

2023
Esclarece-se, contudo que não havendo dados sócio-econômicos detalhados para cada
distrito em que se considerou dividido o município de Florianópolis, esses resultados
deverão ser vistos com algumas reservas, muito embora eles pareçam estar coerentes com
a restante parte da malha. Por exemplo, os volumes alocados para a via expressa entre a
Cabeceira da Ilha e o Entroncamento com a BR-101 incluem uma parcela dos fluxos que
hoje, por conveniência pessoal ou pela busca de rotas com os melhores níveis de serviço,
utilizam rotas alternativas com destinos a São José, a Barreiros e até a Palhoça e Biguaçú
(estradas antigas de Florianópolis àquelas cidades).
Realça-se aqui, ainda, que durante a elaboração mais detalhada de um estudo
regionalizado para essa importante área metropolitana do Estado, deve-se adicionar à
malha de estudo existente para a região, links rodoviários que integram as antigas rotas de
ligação entre as cidades referidas no parágrafo anterior e que hoje fazem parte integrante
das redes viárias municipais. Adicionalmente deve-se ter também em conta os dados de
tráfego dos novos postos de coleta de dados de tráfego recentemente instalados como esse
na Via Expressa Sul e a instalar na Via Expressa de ligação à BR-101. É claro que,
dependendo da abrangência e do nível de detalhamento que se deseja, ainda outros postos
de coleta poderão ser requeridos.
Página 310
b.2.1) Total de Veículos Leves na Malha 2023 em VMDA
Outro aspecto importante na análise da malha em função dos indicadores de tráfego é a

importância dos fluxos de veículos leves nas rodovias catarinenses. Através do mapa da
Figura 11.8 que apresenta os volumes de tráfego VMDA, referentes a veículos leves
(veículos de passeio mais 50% de motos) na malha, pode-se observar que os veículos leves
têm uma forte influência nos fluxos totais. Para veículos de passeio, são poucos os trechos
que apresentam volumes superiores a 30.000 veículos, dentre esses constam trechos da
SC-401 e de outras rodovias na ilha, o acesso principal a Florianópolis, diversos trechos da
BR-101 a norte de Florianópolis e alguns pequenos trechos da BR-470, junto à cidade de
Blumenau.
Figura 11.8– Volumes de Veículos Leves em VMDA
b.2.2) Percentual de Veículos Pesados na Malha em VMDA
O mapa da Figura 11.9 apresenta o percentual de veículos pesados na malha rodoviária que
é bem significativo. Cerca de 1/3 dos segmentos da malha do PDR/SC possuem porcentual
de veículos pesados acima de 15% do total de veículos em 2023.
No mapa da Figura 10.3 é possível visualizar as rodovias com maior proporção de veículos
pesados, separadas por faixas de porcentagem.
Página 311
Figura 11.9– Porcentual de Veículos Pesados em VMDA na malha PDR/SC-2023
Neste mapa facilmente se constata que uma boa parte das rodovias principais da malha
rodoviária de 2023 apresentam percentual de veículos pesados bem altos, em bastantes
casos superiores a 40%.
b.2.3) Tráfego de Passagem em VMDA
Sendo o tráfego de passagem um indicador importante para a malha rodoviária de qualquer

estado ou país, ele é mais importante no Estado de Santa Catarina, uma vez que todo o
tráfego que se desloca na direção Norte-Sul, dentro do Brasil, com origem ou destino no
Estado do Rio Grande do Sul ou nos países que se situam a Sul deste estado, tem de
atravessá-lo em qualquer ponto. Deste modo, mostra-se no mapa da Figura 11.10, a
visualização do tráfego de passagem nas diversas travessias rodoviárias no Estado, em
termos de VMDA, separados por faixas de volumes de tráfego.
Página 312
Figura 11.10– Tráfego de Passagem em VMDA
O tráfego de passagem pelo estado de Santa Catarina tem níveis bastante significativos e a
tendência é que eles sejam cada vez maiores. Na BR-101 os valores são sempre acima de
7.000 veículos por dia, sendo que o tráfego de veículos pesados representa mais de 90%
desse volume. Na BR-153, esse volume supera os 4.000 vpd e sendo que os veículos
pesados representam mais de 92% desse total.
c) Capacidade da Malha PDR/SC - 2023 - Níveis de Serviço
A malha rodoviária em geral
Como se referiu na avaliação da malha de 2007 no capítulo 7 desta síntese um dos

aspectos mais importantes de uma malha rodoviária é, sem dúvida, a sua capacidade de
resposta à demanda de tráfego. Explicou-se nessa altura que existem níveis de serviço, que
vão de A a F, níveis estes definidos com base nos fluxos de tráfego de cada trecho. O nível
A é aquele em que fluxo circula de uma forma livre no trecho e o nível F é aquele em que o
trecho se encontra saturado, com congestionamentos freqüentes e graves.
Na análise realizada pelo modelo de análise de rede CUBE, foram determinados os níveis
de serviço para cada trecho da malha do PDR/SC - 2023, os quais se encontram
representados no mapa da Figura 11.11, que se apresenta a seguir. Como se pode observar
neste mapa, depois de todas as intervenções realizadas na malha, desde 2007 até 2023, a
generalidade da malha está respondendo bem à demanda, com a maioria dos trechos nos
níveis A e B.
Página 313
Para solucionar os problemas derivados dos níveis de serviço E e F que se verificam em

vários trechos da BR-101, a Norte de Florianópolis, foi previsto o alargamento desta rodovia
de 2+2 para 3+3 faixas por ser a solução mais lógica. Contudo, no item 10.5 se faz uma
proposta diferente que deverá ser analisada e ponderada ao longo do monitoramento deste
PDR/SC.
Todos os outros casos de níveis E ou F são tão pontuais que devem igualmente ir sendo
analisados ao longo do monitoramento do PDR/SC.
Figura 11.11– Níveis de Serviço da Malha do PDR/SC em 2023
Apesar de contemplar todas as intervenções prioritárias identificadas durante a elaboração

do Plano Plurianual de Investimentos de 2008 – 2023, a simulação da demanda por
transporte na malha rodoviária do Estado ainda mantêm projeções de indicadores de
qualidade dos fluxos de tráfego para o ano de 2023, indesejados para os usuários. São
segmentos com níveis de serviço de qualidade do trânsito igual a D, E e F, representados
no mapa, respectivamente com as cores marrom, lilás e vermelho.
A Região Metropolitana de Florianópolis
Tal como se referiu no sub-capítulo da demanda do tráfego o consórcio regionalizou um

pouco o estudo do Plano Diretor para ter um pouco mais de conhecimento dos problemas
que afetam a ilha de Florianópolis, mesmo com as reservas quanto aos resultados deste
estudo mais regional, pelo fato de não haverem dados sócio-econômicos detalhados para
Página 314
este tipo de estudo. Na Figura 11.12 os níveis aparecem bem aceitáveis (salvo na SC-401
no acesso ao aeroporto e na SC-406) porque foi previsto o alargamento das rodovias
existentes para aumentar a sua capacidade. No entanto, os tráfegos e as melhorias
previstas para as rodovias da ilha, deverão ser analisados de uma forma especial e para
isso foi feita uma proposta especifica que se encontra no item 10.5 desta síntese.
Figura 11.12– Níveis de Serviço da Região Metropolitana de Florianópolis em 2023
d) Estado de Conservação da Malha
As políticas e estratégias de manutenção bem como a evolução do estado de conservação

da malha foi analisada no sub-capítulo 7.3 desta síntese. Tendo em consideração a
aplicação dessas políticas e estratégias de uma forma global, uma vez que se trata de um
estudo de análise de rede, o programa HDM-4 definiu as intervenções adequadas para
manter a malha em condições de responder à demanda do tráfego. Com base nesse estudo
apresentam-se nesta síntese os valores e os gráficos que mostram como se prevê que
esteja o estado de conservação da malha PDR/SC – 2023.
Página 315
O estado de conservação aqui apresentado é resultado da aplicação da política de

manutenção periódica adotada no estudo do PDR/SC como padrão, que prevê a realização
de recape com CAUQ (Concreto Asfáltico Usinado a Quente) com 5,0 cm de espessura toda
vez que a irregularidade longitudinal atingir os patamares definidos para as rodovias das
classes primária, secundária e terciária, que são:
- Primária IRI máximo = 3,0 m/km

- Secundária IRI máximo = 3,5 m/km
- Terciária IRI máximo = 4,0 m/km
Como se referiu, quando do estudo de modelação da malha para o modelo HDM-4, a

condição do pavimento neste estudo é representada exclusivamente pela irregularidade
longitudinal, expressa em IRI, na unidade de m/km. Os níveis considerados foram:
1. Bom, com IRI até 3,0 m/km;
2. Médio, com IRI maior que 3,0 até 4,0 m/km;
3. Ruim, com IRI maior que 4,0 m/km.
Estão presentes neste cenário todos os trechos que na condição BASE eram não
pavimentados e cuja pavimentação foi prevista ao longo do período do PDR/SC e mais
aqueles novos que viriam a ser construídos durante o período de análise.
Os segmentos que permaneceram não pavimentados não entraram nesta avaliação, uma
vez que a irregularidade longitudinal deles é muito alta e de qualquer forma a evolução
deste índice é muito dinâmica para uma rodovia não pavimentada, cuja condição varia de
uma forma muito rápida.
A Tabela 11.7 e o Gráfico 11.1 apresentados a seguir exibem o resumo dos dados de
condição do pavimento da malha rodoviária pavimentada do PDR/SC - 2023, segundo a
irregularidade longitudinal.
Tabela 11.7– Condição da Malha do PDR/SC (2023)
Extensões em km
Faixa de IRI
Federais % Estaduais % Municipais % TOTAL %
Bom (menor
1.994,21 75 3.931,75 63 390,23 59 6.316,19 66
que 3,0)
Regular (entre
635,67 24 2.009,86 32 194,37 29 2.839,90 30
3,0 e 4,0)
Mau (maior que
16,15 1 314,22 5 78,47 12 408,84 4
4,0)
TOTAIS 2.646,03 28 6.255,83 65 663,07 7 9.564,93 100
Página 316
7.000,00 MUNICIPAL
6.000,00 FEDERAL
ESTADUAL
Extensão (km)
5.000,00
4.000,00
3.000,00
2.000,00
1.000,00
0,00
BOM REGULAR MAU
Estado de Conservação
Gráfico 11.1– Condição da Malha do PDR/SC (2023)
Como se pode constatar pelo quadro e gráfico apresentado, a condição da malha

pavimentada do PDR/SC em 2023 é muito boa, tendo em conta que mais de 66% se
encontra em condição boa, 30% em condição média e apenas 4% em condição má,
referindo-se estes 4% a rodovias de baixo tráfego. Pode ainda verificar-se que, as rodovias
estaduais possuem uma extensão considerável de rodovias em estado regular, porque nas
faixas de tráfego em que se encontram o gatilho para deflagração das ações de manutenção
periódica estão na ordem de IRI entre 3 e 4 m/km.
Para se visualizar de uma forma mais evidente a localização dos trechos nos diversos graus
de condição (bom, médio e ruim), elaborou-se o mapa representado na Figura 11.13, que
permite uma melhor avaliação da importância das rodovias, segundo a sua condição de
circulação.
Página 317
Figura 11.13– Condição da Malha do PDR/SC em 2023
Pelo mapa apresentado pode-se observar que o estado de conservação da malha rodoviária
do PDR/SC é de uma forma geral bastante satisfatório.
Este panorama leva em conta apenas a execução da política de manutenção periódica
padrão, adotada neste estudo. Se fossem representados aqui os resultados da alternativa
BASE, que prevê apenas a execução de tapa buracos ao longo de todo o ciclo de vida
teríamos apenas rodovias em mau estado.
e) Hierarquia e Funcionalidade da Malha
Como se referiu, quando da análise da malha de 2007, uma malha rodoviária é sempre
dinâmica e vai evoluindo, quase que naturalmente, em função do ordenamento do território,
do desenvolvimento regional que, naturalmente, influem nos níveis de urbanização,
motorização, renda, etc., parâmetros que vão afetar o tipo e os volumes de tráfego inter-
regionais. Assim os fluxos gerados influenciam também os usuários na escolha dos
itinerários. Consolidados os itinerários preferidos pelos usuários tem-se também identificada
a funcionalidade da malha viária também vai evoluindo à medida que novas rodovias são
construídas ou que rodovias pioneiras são pavimentandas.
O mapa apresentado na Figura 11.14 mostra a malha rodoviária do PDR/SC – 2023 em
termos de hierarquia viária e, em comparação com a malha de 2007, verifica-se uma
diferença sensível, para melhor, na classificação funcional da malha 2023.
Página 318
Figura 11.14– Hierarquia e Funcionalidade da Malha – 2023
f) Obras de Arte Especiais
A avaliação das informações que se dispõem sobre o estado das obras de arte
especiais (pontes, viadutos, túneis, contenções, etc.), descrita no item 7.2.5.6, mostrou
claramente que se deverá dar uma maior atenção para a manutenção e a reabilitação
dessas obras. Mesmo não tendo um levantamento detalhado dos serviços necessários para
se ter todas as obras de arte em bom estado de manutenção, foram incluídos, neste Plano
Diretor, em cada um dos períodos quadrienais, recursos financeiros para que o DEINFRA
possa selecionar e executar as obras prioritárias para elevar o seu estado de manutenção,
passando aquelas que estão em mau e péssimo estado para uma classificação boa, ou pelo
menos regular.
g) Custos Operacionais
Como já foi referido, a eficiência de uma malha rodoviária pode ser medida pelos custos
operacionais que proporciona. Quanto mais baixos forem esses custos, mais eficiente é a
malha, porque isso quer dizer que os transportes são feitos de uma forma mais rápida, com
menos consumo de combustível e com menos desgaste nos veículos. Aliás a rentabilidade
econômica de uma rodovia ou de um conjunto de rodovias é baseada no benefício
resultante da redução dos custos operacionais dos veículos para uma situação com projeto,
Página 319
comparada com uma situação sem projeto que apresenta custos operacionais mais altos.
Utilizando o HDM foram calculados os custos operacionais para a malha do PDR/SC -2023,
para ambas as alternativas, sendo os respectivos valores apresentados nas Tabela 11.8 e
Tabela 11.9.
Tabela 11.8– Custos Operacionais médios por Tipo de Veículo e Faixas de Tráfego no ano de
2023 na alternativa com projeto.

Tráfego Reboques e
Semi-Reboques
T1 0,41 1,99 1,780 2,61
T2 0,43 2,16 1,831 2,7
T3 0,42 2,16 1,81 2,72
T4 0,42 2,22 1,829 2,75
T5 0,42 2,19 1,835 2,75
T6 0,43 2,11 1,817 2,68
Média 0,42 2,14 1,817 2,7
Tabela 11.9– Custos Operacionais médios por Tipo de Veículo e Faixas de Tráfego no
ano de 2023 na alternativa sem projeto.

Tráfego Reboques e
Semi-Reboques
T1 0,47 2,57 2,057 3,06
T2 0,55 3,4 2,448 3,71
T3 0,57 3,69 2,589 3,97
T4 0,55 3,49 2,467 3,78
T5 0,49 2,88 2,178 3,3
T6 0,45 2,34 1,932 2,87
Média 0,51 3,06 2,279 3,45
Inspeções regulares e obrigatórias aos veículos poderão contribuir para valores

operacionais mais baixos, uma vez que é comum veículos com uma idade avançada
circularem nas rodovias de qualquer classe, impondo aos outros veículos velocidades mais
baixas e a possibilidade de avariarem em locais que podem por em riscos a circulação
normal do tráfego.
Página 320
Foram elaborados os Gráfico 11.2 e Gráfico 11.3, que tem por objetivo permitir a
visualização dos custos operacionais por tipo de veículo e por faixa de tráfego e deste modo
permitir uma avaliação dos valores calculados.

4,0
3,5
3,0
2,5 AUT
2,0 ONI
VOC (R$/km)
1,5 VC1
1,0 VC2
0,5
0,0
T1 T2 T3 T4 T5 T6
Faixas de Tráfego
Gráfico 11.2– Custos Operacionais por Tipo de Veículo e Faixas de Tráfego na alternativa sem
projeto em 2023.
3,0
2,5
2,0
AUT
1,5 ONI
VOC (R$/km)
1,0 VC1
VC2
0,5
0,0
T1 T2 T3 T4 T5 T6
Faixas de Tráfego
Gráfico 11.3- Custos Operacionais por Tipo de Veículo e Faixas de Tráfego na alternativa com
projeto em 2023.
Página 321
Tal como foi feito para a malha 2007, com base nos estudos da condição da malha e na
geometria das rodovias, foram elaborados através dos resultados do modelo HDM-4, o
mapa da Figura 11.15 que apresenta os custos operacionais em três níveis (baixo, médio e
alto) para a malha rodoviária com todas as melhorias previstas neste PDR/SC.
Figura 11.15– Distribuição dos Custos Operacionais pela Malha Rodoviária
h) Segurança de Trânsito
Como já foi focado para a malha de 2007. a segurança de trânsito é um aspecto relevante
em matéria de análise rodoviária, não só pelos custos dos acidentes para o país, pelas
vítimas que causa, pelos prejuízos que gera, mas também pelo fato de as agência
internacionais de investimento como o BIRD, BID e outras fomentem esses aspecto ao
condicionarem os empréstimos à existência de programas e melhorias na segurança de
trânsito.
O DEINFRA e o DNIT deveriam unir-se para definir um método eficiente para disponibilizar
as estatísticas de acidentes de trânsito. O consórcio elaborou um estudo interessante sobre
a segurança de trânsito no Estado de Santa Catarina, através dos dados oficiais
disponibilizados pelas entidades responsáveis por essa matéria e, no final, quando o estudo
estava pronto, foi obrigado a retirá-lo, porque os dados não estavam corretos e mostravam
uma situação irreal.
i) Aspectos Ambientais
A preservação do meio ambiente e os cuidados ambientais na definição de novas rodovias,
nos projetos de execução, durante a construção ou execução dos trabalhos rodoviários e na
Página 322
operação da rodovia tem vindo a ganhar mais importância, ano após ano, e hoje é um
aspecto que não pode ser desconsiderado. Os cuidados ambientais cada vez maiores têm
vindo a ser impostos por exigências de organismos internacionais que apoiam os países em
desenvolvimento com empréstimos destinados a modernizar, a manter e a ampliar essas
redes rodoviárias. No Estado de Santa Catarina tem sido notória a ação do Banco
Interamericano de Desenvolvimento (BID) que, ao longo dos cerca de 25 anos em que tem
estado a financiar programas de investimento, tem vindo, projeto após projeto a impor
maiores exigências ambientais ao DEINFRA, tais como:
Aspectos institucionais na gestão ambiental;
Estudos e projetos de engenharia;
Ocorrências Ambientais durante a Construção;
Operação de rodovias e transporte de cargas perigosas;
Controle Ambiental da Faixa de Domínio.
A faixa de domínio é uma parte importante da rodovia para a qual os órgãos rodoviários se
encontram a dar uma atenção especial face aos recursos que podem obter a partir do seu
uso, quer para a instalação de infra-estruturas de TI (cabos de fibra-ótica e outros), quer
para publicidade, quer ainda para instalação de equipamento de apoio à circulação dos
veículos, etc..
Por outro lado, ela é imprescindível para a segurança de trânsito na medida em que, quando
bem cuidada, propicia uma melhor visibilidade, um espaço para proteção aos elementos
estruturais da rodovia (pavimento, drenagem, sinalização, etc.) e, em casos de emergência,
um espaço disponível para estacionamento provisório de veículos avariados ou acidentados.
Neste contexto, o controle ambiental da faixa de domínio está tendo, dentro do DEINFRA,
uma certa dinamização, à semelhança do que tem vindo a acontecer em outros estados do
Brasil. Deste modo, a invasão da faixa de domínio seja por publicidade exagerada, seja por
ocupação agrícola ou por plantação de árvores por parte dos proprietários contíguos, seja
ainda por barracos ou construções como postos de venda de produtos, pode ser mais
facilmente gerida e fiscalizada. Isto é sempre um aspecto importante pelo efeito negativo
que pode ter nos condutores dos veículos, pela redução de visibilidade que por vezes
provoca e pela redução de espaço para eventual estacionamento de um veículo avariado.
Outro aspecto importante são as alterações no fluxo de veículos, pois quando um automóvel
pretende parar num dos postos de venda, começa a reduzir a sua velocidade, o que
perturba o fluxo e cria possibilidades de acidentes. Além do mais o entorno da rodovia
deverá apresentar um aspecto agradável, com uma bela inserção na paisagem como se ela
fizesse parte da natureza desde sempre.
Deste modo, uma boa gestão da faixa de domínio pode contribuir, em muito, para uma
melhor segurança de trânsito e para um maior conforto para a condução dos usuários da
rodovia. Pode também ser gravemente lesiva quando infestada de publicidade, retirando a
concentração dos condutores ou quando
ocupada de forma irregular como na fotografia
que se mostra. No caso de ocupação por
barracos ou casebres, a situação é mais grave
porque além dos inconvenientes mencionados,
representa um grande perigo para as pessoas
que habitam esses casebres pela insegurança
que a proximidade da rodovia induz em caso de
acidentes ou pelas possibilidades de atropela-
mento desses habitantes. A existência ou a falta
de legislação adequada para intervir, nestes
casos, é polêmica e nem sempre eficiente o que
aconselha que mais vale evitar uma situação do
que intervir depois para reverter essa situação.
Página 323
11.3 Investimentos, Avaliação Econômica e Financiamento de Recursos
11.3.1 Custos Unitários das Intervenções

Como se pode observar nos quadros que descrevem o portfólio de projetos propostos para
a expansão e melhorias na malha rodoviária, o valor considerado foi objeto primeiramente
de uma pesquisa através da qual se determinou o custo atualizado das principais obras
contratadas pelo DEINFRA nos últimos anos, por cada tipo de intervenção da malha. Depois
dos resultados desta pesquisa foram tidos contatos com a Gerência de Estudos e Projetos
do DEINFRA, com quem se discutiram algumas propostas de projetos a ter em conta nos
vários períodos do PDR/SC e também os custos unitários a considerar para cada tipo de
intervenção. Deste modo chegaram-se aos valores estimados indicados na Tabela 11.10,
apresentado a seguir.
Tabela 11.10– Custos Unitários considerados para as Intervenções na Malha-2023

Tipo de Intervenção Unidade Custo Estimado (R$)
Rodovia nova (Pista dupla-4 Faixas) km 5.000.000
Rodovia nova (Pista Simples) km 1.500.000
Duplicação de rodovia pista simples km 2.000.000 a 3.500.000
Alargamento de 2+2 > 3+3 faixas km 3.000.000 a 5.000.000
Pavimentação Rodovias km 750.000 a 1.200.000
Construção de Pontes m2 10.000 a 15.000
Reabilitação de Rodovias km 350.000
Reforço de Pavimento (5 cm de CAUQ) Km 200.000
Fonte: Consórcio PROSUL_SCETAUROUTE
Na análise dos resultados obtidos, deve-se ter em conta que os referidos custos unitários se
referem a valores médios para obras a realizar em qualquer parte do território do Estado.
Houveram, no entanto, obras que pela sua envergadura ou por se desenvolverem em
terreno extremamente difícil, para as quais foram considerados valores específicos para
melhor se enquadrarem no valor real que elas vão custar. Um bom exemplo para este tipo
de rodovias, pode ser a BRPDR475 que, por ser uma rodovia de boas características
geométricas que se desenvolve em plena Serra do Mar, vai ter, certamente, longos trechos
em obras de arte especiais (viadutos, pontes e túneis) o que eleva o seu custo médio por
quilômetro.
Não foi possível estimar os custos unitários para os trabalhos de restauração ou reabilitação
de obras de arte especiais, por não haver uma definição concreta desses trabalhos. Deste
modo, consideraram-se valores globais para este tipo de obras, cabendo ao DEINFRA
definir o número e natureza dos trabalhos a realizar em cada um dos períodos, tendo em
conta o valor global disponibilizado.
11.3.2 Investimentos Necessários

Tendo em consideração os custos unitários das várias intervenções e a sua priorização por
Programas Quadrienais, os valores dos investimentos são indicados na Tabela 11.11 que se
apresenta a seguir. Naturalmente que tendo-se adotado custos unitários estimados, o valor
dos investimentos requeridos também são aproximados.
Página 324
Tabela 11.11– Investimentos Estimados para as Intervenções na Malha
Investimento Estimados R$*103)
2008-2011 2012-2015 2016-2023
Tipo de Intervenção
Federais Estaduais Federais Estaduais Federais Estaduais
Rodovias Novas 12.000 49.500 639.500 113.500 565.500 119.500
Aumento de Capacidade 417.000 24.000 782.550 223.500 1.216.500 204.000
Pavimentações de Rodovias 90.000 459.000 - 177,000 - 657.000
Reabilitação de Rodovias 364.000 210.000 290.000 248.000 547.000 610.000
Reabilitação de Obras de Arte 75.000 12.750 75.000 20.000 75.000 20.000
Aumento Capacidade Pontual 435.000 22.000 130.000 60.000 320.000 120.000
Segurança de Trânsito 30.000 15.000 30.000 15.000 60.000 30.000
Manutenção e Conserva 52.000 85.000 41.000 100.000 76.000 215.000
Totais 1.475.000 877.250 1.988.050 957.000 2.860.000 1.975.500
Dado que para o primeiro plano quadrienal já vai haver algum atraso na sua preparação, na
medida em que este PDR/SC está sendo concluído com algum atraso, foi previsto um valor
dos investimentos relativamente mais baixo do que para os outros períodos, onde haverá
tempo suficiente para a preparação do lançamento das intervenções consideradas.
Como se pode verificar na Tabela 11.11, o valor dos investimentos por ano são da ordem
dos 240 milhões de Reais para o Governo Estadual e de 420 milhões para o Governo
Federal. Crê-se que este é o valor mínimo para os investimentos a considerar para adequar
a malha para os tráfegos futuros, sob pena de se entrar num estado caótico nas infra-
estruturas rodoviárias do Estado de Santa Catarina.
11.3.3 Avaliação Econômica das Intervenções
Os indicadores econômicos, Valor Presente Líquido (VPL) e Taxa Interna de Retorno (TIR)
são obtidos a partir da comparação de diferentes alternativas com relação à alternativa
BASE, que prevê apenas tapa-buraco como intervenção sobre a pista (exceto no que se
refere à duplicação da BR101, já em andamento com entrada em operação prevista para o
início de 2010). As demais alternativas são:
a) ALT1 – Rodovias pavimentadas : Recape de 5,0 cm de espessura quando

o IRI atingir 3,0 m/km em trechos Primários; valor 3,5 m/km em trechos
Secundários e valor 4,0 m/km em trechos Terciários.
Em trechos não pavimentados Primários é realizada a patrolagem a cada 60 dias e a

reposição de 70% material perdido do revestimento a cada ano. Também é realizada a
recomposição do revestimento primário toda vez que a espessura deste atingir 50 mm. Em
trechos Secundários a patrolagem é realizada a cada 90 dias, a reposição do material
perdido do revestimento é de 50% e a recomposição do revestimento primário é feita
quando a espessura atingir 30 mm. Já nos trechos Terciários a patrolagem é realizada a
cada 120 dias, com a reposição do material perdido a 50% ao ano, com a recomposição do
revestimento primário quando o revestimento for todo perdido.
Página 325
b) ALT2 – Nesta alternativa é apenas realizado o tapa-buracos nos trechos
pavimentados e naqueles não pavimentados são realizadas patrolagens a
cada 60, 90 ou 120 dias sejam os trechos respectivamente Primários,
Secundários ou Terciários. Estes padrões de conservação são
essencialmente aqueles previstos na alternativa BASE.
O que diferencia esta alternativa da BASE é que aqui são deflagradas as ações que
prevêem a melhoria dos trechos como alargamentos, duplicações ou a pavimentação
de outros, além da construção de outros trechos novos.
Assim, todos os trechos, após melhorados ou construídos e aqueles existentes
seriam submetidos aos mesmos padrões de manutenção do que na alternativa
BASE.
c) ALT3 – Nesta alternativa, os trechos pavimentados e não pavimentados

são submetidos aos mesmos padrões de conservação do que na ALT1,
diferenciando-se daquela alternativa por haver nesta a deflagração de
todos os melhoramentos previstos para os cenários futuros, como
pavimentação de trechos não pavimentados, alargamentos e duplicações,
além da construção de trechos novos.
Com relação aos trechos novos, cabe observar que estes absorvem tráfego de
outros existentes, fazendo com que a análise econômica tenha sentido quando a
malha rodoviária é analisada como um todo. Os trechos novos iniciam na análise
com tráfego nulo e sem investimentos em construção ou manutenção,
conseqüentemente com Custo Total de Transporte nulo. Num dado momento ocorre
o investimento na construção e em seguida surge o tráfego gerando custos, tanto do
órgão na manutenção, quanto do usuário, na operação de veículos e tempo de
viagem.
Assim, o valor presente líquido do custo total de transporte dos trechos novos
sempre será negativo. Mas, em contrapartida, estes trechos receberão tráfego
desviado de outros trechos que se encontram congestionados. Isto fará com que o
Custo Total de Transporte destes trechos que perdem tráfego para os trechos novos
diminua.
Ano a ano, durante o período de análise são comparados os resultados entre custos e
benefícios, resultando um valor anual que é comumente chamado de benefício líquido.
Embora a palavra benefício seja usada, o valor poderá ser negativo em alguns anos,
quando os custos de investimentos superam esses benefícios.
Particularmente neste estudo, como o período de análise foi de 20 anos, foram gerados
valores de benefícios significativamente altos, pelo fato de a alternativa BASE deixar com
que os pavimentos se deteriorem até o máximo patamar previsto no modelo. Assim, a partir
da segunda metade do período de análise, os custos operacionais de veículos e os custos
de tempo de viagem de passageiros na alternativa BASE são muito grandes. Qualquer
alternativa que mantenha os pavimentos em melhor estado estarão auferindo grandes
benefícios.
Estes valores extremamente altos podem ser observados com relação ao VPL exibido nos
quadros de resultados a seguir apresentado. Entretanto, os valores de TIR estão sendo
apresentados em faixas, sendo a faixa de maior rentabilidade apenas apontada com TIR
maior do que 50%.
Uma comparação global referente às diferentes políticas pode ser observada quanto ao VPL
total por alternativa para toda a malha:
Página 326
ALT1 – VPL = R$ 28.064.571;
ALT2 – VPL = R$ 24.892.539;
ALT3 – VPL = R$ 41.630.163.
O VPL aqui representa o saldo positivo da comparação com a alternativa BASE, trazido para
o presente a uma taxa anual de 12%. Fica claro ao observar o resultado da Alternativa 1 que
simplesmente realizando a manutenção periódica na malha obtém-se um resultado de mais
de 28 bilhões de reais ao longo de 20 anos.
Já a alternativa 2, que prevê a manutenção apenas de rotina, traz nestes mais de 24 bilhões
de reais, apenas o benefício oriundo das novas construções e das melhorias nos trechos
existentes.
A alternativa 3 acumula, em seus mais de 41 bilhões de reais, os benefícios resultantes de
uma adequada conserva rotineira, de uma boa manutenção periódica em conjunto as
melhorias introduzidas na malha (pavimentações, aumento de capacidade e rodovias
novas).
Também foram calculadas as Taxas Internas de Retorno para cada alternativa no que
resultou:
ALT1 – TIR = 93,48%

ALT2 – TIR = 97,76%
ALT3 – TIR = 93,56%
A bibliografia internacional, especialmente aquela produzida a partir do uso do HDM em

diversos, mostra que existe alta rentabilidade na manutenção de rodovias. Estudos desta
natureza demonstram que o retorno deste tipo de investimento é de 8 a 10 vezes o valor
investido.
Nas alternativas estudadas, o Valor Presente Líquido investido na manutenção, melhoria e
ampliação da malha, em cada alternativa são:
ALT1 = R$ 1.200.460 (somente manutenção periódica adequada)

ALT2 = R$ 2.430.330 (somente melhoria e ampliação da malha)
ALT3 = R$ 3.616.610 (manutenção periódica, melhoria e ampliação).

Assim, temos como relação Benefício/Custo (B/C) os seguintes valores:
ALT1 = R$ 28.064.571 / R$ 1.200.460 = 23,38

ALT2 = R$ 24.892.539 / R$ 2.430.330 = 10,24
ALT3 = R$ 41.630.163 / R$ 3.616.610 = 11,51
Em nosso estudo estamos buscando velocidades de fluxo, custos de manutenção e custos

de usuários ligados a níveis de investimento. Assim, neste momento, antes que se faça uma
calibração para que sejam obtidos resultados mais próximos da realidade, podemos lançar
mão desses resultados preliminares que indicam parâmetros pontuais que já estão próximos
da realidade.
A elaboração de políticas de manutenção prevê a definição de conjuntos de intervenções

ajustadas com relação aos padrões de qualidade das rodovias e níveis orçamentários
diferenciados. Isto é, deve-se responder a seguinte questão com certa precisão: Qual é o
conjunto de operações mais adequado para cada trecho, sob o ponto de vista econômico,
que pode ser realizado com uma determinada quantidade de recursos e como ficará a
malha rodoviária neste caso?.
A seguir são exibidos os quadros com os resultados de cálculo do Valor Presente Líquido.
As siglas P, S e T significam respectivamente o conjunto com as rodovias Primárias,
Página 327
Secundárias e Terciárias.
Os resultados individualizados de Taxa Interna de Retorno fazem sentido quando
apreciadas com relação à malha como um todo. As alternativas possuem situações
diferenciadas, onde há tráfego desviado em função de pavimentação de trechos em leito
natural ou em relação a trechos novos. Apreciar valores individuais de TIR pode levar a
confusões. Como foi explicado, um trecho que não existia na alternativa BASE passa a
existir nas alternativas 2 e 3 terá uma situação de Custo Total de Transporte nulo para um
Custo Total de Transporte altíssimo quando for realizada a construção. Certamente o TIR
deste trecho será inviável se ele for considerado individualmente. Por outro lado, os trechos
que cederam tráfego para este novo aparecerão com TIR muito alto porque o Custo Total de
Transporte diminui drasticamente de um momento para outro. Enfim, o PDR sob o ponto de
vista de Taxa Interna de Retorno só pode ser apreciado como um todo.
As siglas T1 a T6 representam os 6 níveis de tráfego estudados na malha do Estado que

são:
≥ 9.000 vpd, com tráfego comercial ≥ 30%;
≥ 9.000 vpd, com tráfego comercial < 30%;
9.000 > vpd ≥ 3.000;
3.000 > vpd ≥ 1.000;
1.000 > vpd ≥ 350;
vpd < 350.
Tabela 11.12– Valor Presente Liquido Resultantes das Intervenções na Malha
VALOR PRESENTE LÍQUIDO EM MILHÕES DE REAIS

TRÁFEGO PARÂMETRO ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA 3
P S T P S T P S T
Soma 11.284,1 95,4 1.723,8 21.117,3 17,6 3.739,5 25.171,6 75,5 4.280,9
Média 137,6 13,6 107,7 257,5 2,5 233,7 307,0 10,8 267,6
T1
Mínimo 0,9 1,9 3,3 -261,6 -20,0 -307,6 2,0 -3,8 -176,1
Máximo 820,7 25,4 410,5 1.960,5 20,7 1.239,4 2.152,3 31,2 1.243,1
Soma 1.216,4 562,3 2.768,8 349,3 -163,3 -1.888,2 940,4 262,7 914,8
Média 39,2 33,1 37,9 11,3 -9,6 -25,9 30,3 15,5 12,5
T2
Mínimo 0,0 3,4 0,0 -244,0 -404,3 -458,7 -86,8 -279,7 -458,7
Máximo 186,9 141,4 239,6 250,0 175,5 224,0 256,5 221,9 223,9
Soma 4.755,0 1.964,4 1.773,2 7.125,2 1.320,2 -859,3 9.721,0 2.810,0 1.186,1
Média 29,2 14,6 8,2 43,7 9,8 -4,0 59,6 20,8 5,5
T3
Mínimo 0,1 0,0 -0,1 -326,8 -213,8 -182,6 -191,4 -116,6 -119,2
Máximo 293,2 108,7 58,2 674,8 182,5 103,3 772,2 216,9 117,3
Soma 300,7 1.182,9 446,6 -300,8 1.172,1 -42,1 16,7 2.008,7 379,6
Média 7,3 5,7 2,4 -7,3 5,6 -0,2 0,4 9,6 2,1
T4
Mínimo -0,2 -0,6 -0,3 -131,8 -75,6 -120,3 -126,2 -46,2 -85,0
Máximo 62,2 96,8 29,2 154,6 223,3 102,9 170,8 244,1 105,4
Soma -12,7 19,8 70,6 -34,2 -583,4 -643,7 -34,0 -499,9 -524,0
Média -2,5 0,2 0,4 -6,8 -6,9 -3,6 -6,8 -5,9 -3,0
T5
Mínimo -8,5 -4,0 -1,6 -38,2 -202,2 -112,0 -38,7 -207,0 -110,1
Máximo -0,1 6,5 7,5 6,9 34,8 29,5 7,5 33,6 28,4
Soma -9,9 -27,3 -46,3 -355,4 -248,7 -583,8 -355,4 -269,0 -622,5
Média -1,2 -0,5 -0,3 -44,4 -5,0 -3,2 -44,4 -5,4 -3,4
T6
Mínimo -3,4 -2,4 -2,3 -131,8 -118,6 -49,9 -131,7 -115,2 -50,0
Máximo 0,0 0,3 1,7 -0,7 11,0 49,8 -0,7 10,7 48,7
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Podemos observar no quadro acima que os tráfegos mais altos, T1 a T4 apresentam os
maiores valores de VPL, enquanto que para as faixas de tráfego mais baixas os valores de
VPL até são negativos. Isto pode significar que as operações previstas no padrão de
manutenção adotado, estão adequadas para os trechos das faixas de tráfego médio, mas
precisarão de ser mais fortes para os trechos com tráfego mais altos e mais fracas para
trechos com volume de tráfego menor. Quando do estudo individualizado dos trechos dever-
se-á estudar alternativas de manutenção mais apropriadas para cada tipo de fluxo de
tráfego, o que não tem sentido num estudo a nível de rede global.
Em termos globais, a avaliação econômica da malha rodoviária de Santa Catarina para o
cenário do PDR é significativamente positiva, mostrando resultados compatíveis com o
esperado e com a bibliografia especializada.
A alternativa ALT1 prevê a manutenção periódica de todos os trechos com a execução de
recapes de 5,0 cm de CAUQ. Nas situações de tráfego mais baixo, T5 e T6 começa a ficar
claro que este padrão é elevado demais, sendo este tipo de manutenção inviável.
Na alternativa ALT2, existem somente alguns valores de VPL expressivos. Esta alternativa
prevê obras de ampliação, melhorias, duplicação ou construção de novos trechos e a
manutenção se restringe a ação de tapa-buracos. Assim, nas situações em que o VPL é alto
existe maior concentração de obras novas, trazendo grande viabilidade econômica.
Já na alternativa ALT3 somam-se todas as benfeitorias, obras novas, ampliações,
duplicações e melhorias, além da manutenção periódica com recapes em CAUQ quando o
pavimento atingir um determinado grau de deterioração expresso em IRI. Assim, nesta
alternativa observam-se os valores de VPL mais elevados.
Ocorre também que muitos trechos que iniciaram não pavimentados na simulação
permanecem assim até o fim da análise. Isto pode provocar algumas distorções quanto aos
resultados de avaliação econômica. Se isto ocorre num estudo de cenário de longo prazo é
porque os trechos permanecem inexpressivos em termos de tráfego e em algumas
alternativas recebem padrões elevados de conservação, como a reposição do material de
superfície perdido e a recomposição periódica do revestimento primário. Mesmo sem haver
tráfego elevado a perda de qualidade de superfície pode ser grande dependendo das
condições climáticas, gerando um grande esforço de manutenção, com custo elevado.
Assim, conservar em alto padrão rodovias não pavimentadas que tenham baixo volume de
tráfego pode ser inviável economicamente.
11.3.4 Financiamento dos Recursos
Cada entidade financiadora tem uma vocação mais específica para financiar determinados
tipos de serviços rodoviários. Uma preferem financiar serviços de manutenção ou
reabilitação, outras aceitam de bom grado financiar pavimentações de rodovias e até
algumas rodovias novas e outras se prontificam a financiar serviços específicos. Trabalhos
com a finalidade de melhorar a segurança de trânsito são preferidos por todas as entidades
financiadoras, não só por serem medidas com uma alta rentabilidade, mas também na
tentativa de conseguir mentalizar os países em desenvolvimento para a necessidade de se
aproximarem dos países desenvolvidos em termos de indicadores de segurança de trânsito.
O Estado de Santa Catarina tem uma larga experiência com financiamentos do Banco
Interamericano de Investimento – BID, que há mais de 25 anos que vem financiando obras
rodoviárias no Estado. Estas obras têm sido mais pavimentações e reabilitações de
rodovias, quase sempre com um componente de trabalhos ligados à segurança de trânsito.
O Banco Internacional de Reconstrução e Desenvolvimento – BIRD, mais conhecido como
Banco Mundial, também já teve financiamentos para a malha rodoviária de Santa Catarina,
mais ligados ao desenvolvimento institucional para o setor rodoviário e à restauração e
conservação de rodovias e programas de menor escala, ligados ao desenvolvimento de
“micro-bacias” no Estado.
Página 329
No âmbito de financiamentos do BNDS foram financiadas obras rodoviárias quer de uma
forma direta financiando obras de implantação nova, quer administrando recursos com
origem do BIRD para conservação, reabilitação e pavimentações.
Pelo atrás exposto verifica-se que o Estado de Santa Catarina tem uma longa tradição de
financiamentos de várias entidades e nesse aspecto está ciente dos condicionamentos ou
exigências que cada uma delas normalmente estabelece. Uma delas é precisamente ter
uma boa amostra representativa de obras a realizar e para isso, torna-se aconselhável o
DEINFRA poder dispor de uma carteira de projetos com um bom nível técnico, com todas as
pendências ambientais resolvidas e com indicadores econômicos corretamente
determinados.
Deste modo e com esta boa experiência, na obtenção e aplicação de financiamentos
internos e externos, não parece difícil para o Governo Estadual obter os financiamentos
mais adequados para as obras rodoviárias previstas neste PDR/SC. Crê-se que o mais
difícil será promover as ações necessárias para que o Governo Federal disponibilize os
investimentos e as ações institucionais para que a execução dos trabalhos rodoviários que
lhe cabem, dentro de uma coordenação adequada. Só assim a malha rodoviária de Santa
Catarina poderá responder de forma aceitável ao desafio que o futuro próximo lhe apresenta
e que permitirá um desenvolvimento sustentado no Estado.
11.4 Propostas para Constatações Evidenciadas pelo PDR/SC
Um Plano Diretor deve constituir, sempre, um instrumento que estabelece um conjunto de

diretrizes e propostas baseadas em constatações que os estudos revelaram ao longo da sua
execução, seja qual for a matéria tratada no Plano Diretor.
No presente caso, tratando-se de um Plano Diretor Rodoviário, elaborado com base num
conjunto de ferramentas modernas, é evidente que ele evidenciou um conjunto de
constatações, as quais depois de devidamente estudadas e ponderadas, geraram um
conjunto de propostas estratégicas, técnicas e institucionais que vão ser objeto dos
próximos itens desta síntese.
11.4.1 Propostas Estratégicas
a) A Integração dos Transportes
A elaboração dos diversos estudos que conduziram ao PDR/SC, revelaram que o

planejamento de transportes tem de ser encarado, a nível nacional, como um sistema
integrado do qual resultará um planejamento que promova e defina primeiramente as
grandes linhas de macro-desenvolvimento de transportes intermodais internacionais e
interestaduais, para se passar depois ao planejamento de cada Região do Brasil e
finalmente ao planejamento de cada modal de transporte a nível estadual. A elaboração
recente do Plano Nacional de Logística e Transportes parece ter aberto caminho para este
tipo de planejamento, e se espera que outros estudos macro venham a desenvolvidos, de
forma a orientar o planejamento das Regiões e dos Estados e, deste modo, permitir o
desenvolvimento integrado do Brasil como um todo.
Durante a elaboração do PDR/SC, foram consultados os diversos estudos e projetos
estruturantes ligados aos transportes, listados a seguir, os quais são de jurisdição federal e
podem influenciar o sistema de transportes no Estado de Santa Catarina e, mais
particularmente, a sua malha rodoviária.
Página 330
Ferrovia Bioceânica – visa à construção e operação de uma ferrovia que cruza
o continente sul-americano, interligando os oceanos Atlântico e Pacífico. Poderá
aproveitar os trechos ferroviários existentes e os planejados, conforme for
apropriado.
Ferrovia Leste-Oeste (Transcatarinense) – construção e operação de uma

ferrovia destinada ao transporte de cargas, principalmente entre o Oeste e o
Centro do Estado, assim como fazer ligação com os principais portos.
Ferrovia Litorânea – construção e operação de uma ferrovia de carga, mas com

potencial para transporte de passageiros, inclusive turistas, percorrendo o litoral
catarinense e interligando os principais portos às grandes cidades da faixa
litorânea, incluindo conexões com a rede ferroviária existente.
Complexo Portuário da Baía de Babitonga – Trata-se da expansão do maior

porto do Estado de Santa Catarina – o de São Francisco do Sul - associado ao
Porto de Itapoá em construção e o desenvolvimento das respectivas retro-áreas.
Porto de Imbituba – Porto com características físicas e geográficas capazes de

transformá-lo em um dos principais portos brasileiros. Em primeiro lugar o porto
pode atingir, com investimento relativamente baixo, um calado de 16 m, o que o
habilitaria a receber navios de maiores dimensões (Full Containers de até 6.000
TEU e graneleiros Cape-Size). Além disso dispõe de retro-áreas de grande
dimensão.
Plano de Integração Multimodal PIM/MT-SC – Trata-se de um estudo

intermodal de transportes integrando Santa Catarina, Rio Grande do Sul,
Paraná, e os corredores de exportação das regiões do Centro-Oeste, Mato
Grosso do Sul e Mato Grosso e as ligações internacionais terrestres e
hidroportuárias com países do Mercosul e o Chile,
É evidente que todos estes estudos podem ter uma influência maior ou menor no sistema de
transportes que serve o Estado de Santa Catarina, mas caberá ao Ministério de
Transportes decidir e monitorar a sua evolução, para se verificar quais ainda devem ser
tidos em atenção e quais não são mais viáveis a curto, médio ou longo prazo. Torna-se
difícil planejar sem uma adequada integração de projetos, podendo daí resultar
investimentos avultados que poderão não ter o impacto que se pretendia, se o projeto não
for concretizado.
Esta abordagem, quanto à integração dos transportes, tem a ver com a constatação real
verificada durante o estudo que revela que o Estado de Santa Catarina não deve continuar
com uma matriz modal na qual o transporte rodoviário tem uma participação de 80%, o
ferroviário de 7% e os outros modais 11%. Esta matriz modal não é a que conduz a um
custo de transporte otimizado, podendo prejudicar o desenvolvimento do Estado de Santa
Catarina em particular e o desenvolvimento do Brasil em geral.
b) Sistema de Transportes Coletivos
Nos últimos anos a taxa de crescimento do tráfego no Estado de Santa Catarina foi da
ordem dos 6 a 8% ao ano e a venda de veículos em todo o Brasil, nos últimos dois anos,
tem tido igualmente as maiores taxas de crescimento nunca antes verificadas. Isto significa
que nos próximos anos essas taxas de crescimento do tráfego poderão ser ainda maiores
do que aquelas que já se verificam progredindo para níveis difíceis de serem atendidas
pelas infra-estruturas rodoviárias, face à dificuldade na obtenção de recursos financeiros.
Página 331
Se tivermos em conta as desigualdades existentes no Brasil e a vontade do Governo do
Estado de Santa Catarina, evidenciadas no Plano Catarinense – 2015, em acabar com a
pobreza e diminuir essas desigualdades, um dos caminhos seria enveredar pela criação de
rodovias pedagiadas. Com elas evita-se que as camadas mais pobres estejam sendo
vítimas de altos dispêndios em infra-estruturas rodoviárias que elas não utilizam, ou utilizam
muito menos, em detrimento de menos investimentos em escolas e hospitais de que elas
têm mais necessidade. Pode até acontecer que algumas famílias, sem viaturas, estejam
contribuindo, com os seus pequenos impostos de menor grandeza, para a construção de
infra-estruturas rodoviárias.
No entanto, a necessidade crescente das pessoas se deslocarem pode vir a exigir a
implementação das facilidades dos transportes coletivos de grande capacidade que, se bem
concebidos, podem constituir uma alternativa bastante viável para empreendedores e
usuários em termos de conforto e custo. Se esta solução pode ser uma boa alternativa nas
ligações interregionais, nas ligações urbanas ela é praticamente a única possível se se
pretender preservar uma boa qualidade de vida nas cidades de certo porte. Trens
Suburbanos, Tramways (Bondes), Barcos, Ónibus, bem integrados urbanisticamente nas
cidades serão a solução do futuro para as regiões densamente povoadas, para todos os
tipos das camadas sociais.
Crê-se que terá de haver muita inovação, no que se refere a transportes coletivos de grande
capacidade, seja no que se refere à sua agradável e segura inserção nas cidades e centros
urbanos, seja na forma de os financiar e explorar, através de concessões e/ou de PPP´s,
uma vez que os serviços públicos se encontram carentes de recursos para este tipo de
investimentos. Há cidades na Europa (Montpellier, Strasbourg, etc.) que podem ser um bom
exemplo deste tipo de transportes coletivos, embora a imaginação e a inovação não tenham
limites e o Brasil possa vir a ser um exemplo a seguir.
c) Evolução da malha rodoviária na Ilha de Santa Catarina
No que se refere ao tráfego na ilha de Santa Catarina, não obstante se ter

considerado nos diversos Programas Plurianuais deste PDR/SC as intervenções
necessárias para as principais rodovias da ilha poderem responder à demanda que em 2023
lhe é solicitada, os estudos e as simulações efetuadas permitiram constatar o seguinte:
• Prossegue em ritmo acelerado, a evolução da urbanização da ilha, o que

também provocará novos aumentos da população nas várias regiões da
ilha;
• Verifica-se também que a população da ilha, numa proporção elevada, é
composta por famílias de um elevado padrão de vida, o que conduz a uma
elevada motorização e a elevada mobilidade de todos os componentes
dessas famílias;
• Este aumento de população e a elevada motorização e mobilidade dos
habitantes da ilha, geram um grande número de viagens dentro da ilha ou
com origem ou destino nela;
• Existe um forte movimento ambiental para preservar as belezas da ilha, os
seus manguezais, as suas dunas, os seus parques, a sua natureza
privilegiada, movimento esse que dificulta a inserção de novas rodovias ou
o alargamento das atuais;
• A idéia de que Florianópolis é uma das capitais com melhor qualidade de
vida do país e possuindo belas praias, clima ameno e povo residente
hospitaleiro, continua sendo uma realidade que entusiasma e motiva
pessoas a nela residirem.
Página 332
Estas constatações não são compatíveis nem coerentes quando analisadas em conjunto e
levantam algumas questões como as que se seguem:
• Par dar resposta à demanda de tráfego em 2023 que, em alguns casos,

apresenta fluxos de VMDA com mais de 70.000 veículos, uma boa parte
das rodovias da ilha deveria de ter sua seção transversal ampliada para
abrigar 3+3 faixas de rolamento, passando por zonas ambientais
extremamente sensíveis. Pergunta-se: Será compatível o alargamento
destas rodovias com as exigências ambientais para preservar a Ilha?
• Por outro lado, se não se alargarem as rodovias existentes, as
populações de algumas regiões da ilha vão ficar “presas” no seu habitat,
podendo apenas deslocar-se só a determinadas horas ou dias da
semana. Será que estas populações aceitarão estes condicionamentos ou
abandonarão a Ilha?
• Alguém imagina a Avenida das Rendeiras, na Lagoa, ser transformada
numa rodovia com duas pistas de 4 faixas de tráfego? Mas se isso não
acontecer o tráfego da Lagoa para a Praia Mole ou para a Praia da
Joaquina terá de ser feito dando a volta pela SC-401, pelos Ingleses e Rio
Vermelho. Será aceitável esta solução?
Intencionalmente, no primeiro plano quadrienal considerado no PDR/SC (2008 a 2011) foi

proposta apenas a resolução do problema que se prende com o final da Beira Mar Sul: SC-
405 entre o Trevo da Seta e a entrada para Campeche e rodovia de Tapera, que representa
hoje um dos mais graves problemas de tráfego na ilha, quer para os próprios habitantes da
ilha, quer para os passageiros e turistas que utilizam o aeroporto Hercílio Luz em
Florianópolis.
A proposta do consórcio seria que, tão rápido quanto possível, este problema da evolução
da malha rodoviária na ilha fosse analisado e discutido, em todos os seus aspectos, entre
entidades oficiais ligadas ao planejamento, meio ambiente, urbanização, malha rodoviária
com a participação de entidades particulares ligadas à ilha como associações populares,
conselhos comunitários e outras, que possam avaliar e decidir, de uma forma construtiva,
como a ilha de Santa Catarina deverá se adaptar ao desenvolvimento das décadas futuras.
O resultado desta análise e discussões abriria o caminho para as soluções a adotar nos
planos quadrienais de 2012 a 2015, 2016 a 2019 e 2020 a 2023, as quais poderiam
substituir aquelas que foram propostas, que tiveram apenas em conta a demanda do
tráfego.
d) BR-101 em Santa Catarina
A previsão de demanda na malha rodoviária de Santa Catarina apontou que, em 2023, a

BR-101 entre Florianópolis e Divisa SC/PR numa boa parte dos seus trechos apresentaria
VMDA´s da ordem dos 70.000/80.000 veículos, o que exige uma seção transversal de 3+3
faixas, que pode ser já difícil de se construir em alguns trechos dessa rodovia, tendo em
conta as limitações existentes. Face a estes condicionamentos pode vir a revelar-se
aconselhável uma rodovia alternativa que, na ótica do consórcio deveria ser uma auto-
estrada pedagiada que atravessaria o Estado de Santa Catarina, com um mínimo de
conexões, para permitir uma alta capacidade no escoamento do tráfego e uma boa
segurança de trânsito.
Dado o longo tempo que uma rodovia pedagiada deste tipo, levará para se concretizar,
(elaboração de projeto, problemas ambientais, obtenção de financiamentos, etc.) o
consórcio propõe que se deveria começar a pensar nesses problemas com a devida
Página 333
antecedência reservando-se as faixas de terreno necessárias à sua construção. Dessa
forma, se recomenda iniciar estudos para verificar a viabilidade técnica e financeira de se
antecipar a sua construção e, deste modo, evitar o alargamento da atual BR-101 para 3+3
faixas. Essa simples ampliação da seção transversal da via existente poderá ser uma
solução muito mais cara e de difícil concretização, não só pelos condicionamentos
existentes, como também pela perturbação das dezenas de milhares de veículos que nessa
altura vão circular por essa rodovia.
e) Contorno da Região Metropolitana de Florianópolis
No presente PDR/SC, o contorno de Florianópolis está previsto entrar em operação até

2015, com duas pistas de 2+2 faixas de tráfego. Tendo em consideração que o modelo de
demanda de tráfego prevê que antes de 2023 o VMDA´s já deve chegar a valores
superiores a 60.000 veículos, o consórcio crê que pode ser viável e aconselhável a
construção deste contorno já com 3+3 faixas, evitando deste modo que alguns anos depois
da sua abertura se venha a ter de lidar e condicionar um tráfego alto, com a construção de
mais uma faixa em cada uma das suas pistas.
f) Contornos de Cidades
Como se pode constatar nos projetos de intervenção descritos no sub-capítulo J.1 a maioria
de rodovias novas referem-se a contornos de cidades como Blumenau, Chapecó, Jaraguá
do Sul, Rio do Sul, Gaspar, Joaçaba, Herval d´Oeste, São Miguel do Oeste e várias outras.
Estes contornos são de grande importância para as cidades que são atravessadas por
rodovias de grande tráfego, quer pela melhoria na qualidade de vida dos seus habitantes,
quer para os usuários da malha que terão menos congestionamentos e quer ainda pela
segurança de trânsito. Embora os períodos de execução sejam diferentes, propõe-se que
sejam definidos, tão rápido quanto possível através de estudos preliminares, as faixas de
terreno por onde os traçados dos contornos irão ser desenvolvidos. Tal definição possibilita
a imediata reserva das faixas de terreno que porventura possam vir a ser utilizadas. Deste
modo, além de se viabilizar o traçado futuro desses contornos, economizar-se-ão recursos
avultados e demoras com processos judiciais na posse dos terrenos necessários.
g) Rodovia PDRBR475
Esta rodovia constitui uma das rodovias novas previstas no presente PDR/SC e era uma
exigência do estudo Master Plan, por ser de fundamental importância para a revitalização
prevista para o Porto de Imbituba. Aconteceu que nas simulações com o modelo de Análise
e Previsão de Demanda, um dos seus trechos (Uribici-Grão Pará), tendo em consideração
as características do traçado desta rodovia, revelou-se adequado para ser construído no
plano quadrienal de 2012-2015, por permitir um melhor acesso para o tráfego pesado ao
Sudeste do Estado. Os veículos longos e de grande carga, que se deslocavam para a região
Sudeste, faziam normalmente o itinerário pela BR-282 até Palhoça e depois pela BR-101 até
ao Sul do Estado. As atuais ligações entre o planalto e o sul não não permitem o trânsito de
veículos pesados, em boas condições, em alguns dos seus segmentos.
Para esta obra, que deverá ter obras de arte especiais (túneis e viadutos) importantes,
propõe-se, tal como foi feito para os contornos, que seja definida a faixa de terreno para sua
construção, no sentido de evitar problemas futuros, tendo em consideração que deverá ter
um traçado difícil.
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11.4.2 Propostas Técnicas
A equipe técnica do consórcio, que durante mais de dois anos estudou a malha rodoviária
do Estado de Santa Catarina em todos os seus aspectos, analisou e discutiu com os
técnicos do DEINFRA algumas peculiaridades da malha, sentindo-se, por isso, à vontade
para fazer algumas propostas com o intuito de melhorar diretrizes de planejamento
resultantes dessa experiência da malha e da visita técnica que efetuou a uma boa parte das
suas rodovias federais e estaduais.
a) A continuidade das coletas de dados de tráfego
As coletas de dados de tráfego em 584 postos distribuídos pela malha rodoviária de Santa
Catarina (volumes, velocidades, densidades e pesquisas O/D), foram de uma importância
fundamental para a calibração do Modelo de Análise e Previsão de Demanda CUBE e,
consequentemente, para a previsão dos volumes de tráfego nas malhas futuras e esses, por
sua vez, para a elaboração do Plano Diretor Rodoviário.
É evidente que o funcionamento do Sistema de Planejamento Rodoviário, quer para
acompanhamento e atualização do PDR/SC, quer para a elaboração de estudos regionais
ou de outra índole, tem de assentar, fundamentalmente, na continuação das contagens de
tráfego. Essas coletas, devidamente programadas, são fundamentais para que se possa
contar com volumes de tráfego atualizados e para que a ferramenta GDT – Gestão dos
Dados de Tráfego possa assegurar a representatividade e a subordinação dos diversos
postos da malha.
Além de sua importância para os estudos de planejamento e de tráfego, os dados de tráfego

são igualmente importantes quer seja para o dimensionamento de novos pavimentos, quer
seja para os estudos de reforço ou reabilitação dos existentes.
Nestas circunstâncias propõe-se que seja dada continuidade às coletas sistemáticas dos
dados de tráfego, de acordo com uma programação adequada, de forma a disponibilizar
dados que permitam atualizar e melhorar a calibração do presente modelo de análise e
demanda de tráfego CUBE_PDR/SC, e subsequentemente elaborar novos estudos de
planejamento de caráter mais regional, assim como aperfeiçoar os estudos existentes.
b) Planejamento e Características Técnicas para Projeto
Para um adequado e eficiente planejamento rodoviário torna-se necessário ter um

conhecimento detalhado da demanda de tráfego, dos níveis de serviço, da funcionalidade da
malha rodoviária de uma forma global e uma boa visão das perspectivas futuras em termos
de desenvolvimento territorial, urbanização e acesso a pontos que geram/atraem grandes
volumes de tráfego como portos, aeroportos, estações intermodais, etc.
Este conhecimento é importante para definição das características das novas rodovias, para
a reserva da faixa de terreno necessário para a sua construção ou alargamento futuro, para
um racional planejamento das melhorias a realizar na malha de forma a salvaguardar
recursos financeiros que são sempre escassos e que devem ser aproveitados da melhor
maneira e ainda, para minimizar problemas operacionais como os que, frequentemente, se
verificam pela ocupação irregular da faixa de domínio.
Tendo em consideração que durante a visita técnica à malha rodoviária se detectaram
algumas disfunções em relação a diversos aspectos técnicos da malha, achou-se
interessante incluir neste PDR/SC algumas propostas que possam ajudar, no futuro, a
estabelecer princípios de planejamento e projeto mais aconselhados, caso a caso, visandoà
padronização da implantação de novas intervenções requeridas para atender à demanda
por transporte rodoviário, e subconsequente melhoria e ampliação da malha rodoviária.
Página 335
b.1) Construção por Etapas
Ao planejar rodovias é importante ter em conta a sua função imediata e ao longo da sua vida
útil, no sentido de, eventualmente, poder estudar-se a sua construção por etapas, seja em
nível de seção transversal, seja em nível de pavimento. É evidente que este planejamento
por etapas terá de ser bem ponderado porque não vale a pena considerar a construção de
uma primeira fase por um período muito curto. No entanto, se uma rodovia tiver um tráfego
baixo por cinco ou seis anos e só depois o tráfego aumentar de forma sensível, poderá ser
interessante considerar-se as camadas superiores do pavimento com uma solução
substancialmente mais barata (por exemplo tratamento superficial) e mais tarde partir-se
para um CBUQ, o que poderá até ter vantagens por reparar algumas deformações
eventualmente verificadas na rodovia durante os primeiros anos de operação.
Se os volumes de tráfego forem numa primeira fase muito diferentes daquilo que se espera
para uma década depois é rentável construir a rodovia primeiro com uma seção transversal
mais estreita e depois prever o seu alargamento com eventual correção de algumas
características geométricas.
b.2) Hierarquia e Funcionalidade das Rodovias
As características de uma rodovia deverão estar de acordo com a função que ela vai
ter na malha rodoviária. Assim, o traçado em planta e em perfil longitudinal, bem como a sua
seção transversal deverão corresponder aos volumes de tráfego previstos para circular na
rodovia e à função que ela vai assumir no contexto global da malha: primária, secundária
ou terciária.
b.3) Seções Transversais
Constata-se na malha rodoviária de Santa Catarina, uma certa uniformidade nas seções
transversais das suas rodovias. Tendo em consideração que a malha é relativamente jovem,
esse fato até poderia ser justificado e compreensível. Entretanto, tendo em consideração
que a malha rodoviária prevista para 2023, que se analisou nos itens anteriores, já começa
a apresentar classes de densidades bem definidas e funcionalidades em processo de
adequação à demanda prevista, propõe-se que se comecem a adotar seções transversais
mais diversificadas de acordo com a categoria funcional da rodovia e o volume de tráfego
que nela vai circular. Nestas circunstâncias e com base nas próprias instruções de serviço
do DEINFRA, o consórcio propôs um conjunto de seções transversais que se apresentam a
seguir.
As sugestões a seguir transmitidas são de caráter geral e precisarão de ser estudadas
quando da sua aplicação, uma vez que existem particularidades que terão de ser atendidas,
quando se trate de rodovias primárias, secundárias e terciárias e consoante se desenvolvam
em zonas rurais ou urbanas. Como exemplo, mostra-se que as rodovias de pista dupla terão
velocidades diferentes conforme o seu entorno – rural ou urbano – e consequentemente a
sua capacidade também será diferente num e noutro caso. A
Tabela 11.13, apresentada a seguir, mostra as velocidades (v85) em Km/h, recomendadas
para as rodovias de pista simples (2 faixas) e pista dupla (2+2 faixas), por classe funcional e
pelo seu entorno – rural e urbano. Estas considerações seguem, em geral, as Diretrizes
para a Concepção de Estradas (DCE´s) do DEINFRA, embora estabeleçam alguns detalhes
e algumas peculariedades ligadas à sua funcionalidade na malha e ao seu entorno urbano
ou rural.
Página 336
Tabela 11.13– Velocidades V85 recomendadas por categoria funcional, número de faixas e
entorno das rodovias
Velocidades em Km/h
Classe Funcional da Rodovia
Nº. de Faixas Entorno
Primária Secundária Terciária
Rurais 100 90 80
4 Faixas Urbanas * 90 (50) 80 (50) 70 (50)
Rurais 80 70 60
2 Faixas Urbanas * 65 (50) 60 (50) 55 (50)
• Não existindo via coletora marginal, se deverá usar as velocidades
indicadas entre parêntesis
Pista Dupla
3 + 3 Faixas
Rodovias Primárias, Secundárias e Terciárias

Tráfego VMDA > 40.000
Pista Dupla
2 + 2 Faixas
Rodovias Primárias, Secundárias e Terciárias

Tráfego 15.000 < VMDA < 40.000
Página 337
Pista Simples
Rodovias Primárias ou Secundárias

Tráfego 5.000 < VMDA < 15.000
Pista Simples, com terceira faixa

Tráfego 2.500 < VMDA < 10.000 ou
Tráfego > 1.500 mas VC > 30 %
Pista Simples

Tráfego 2.500 < VMDA < 10.000 ou
Página 338
Pista Simples
Rodovias Secundárias
Tráfego VMDA < 5.000 ou
Pista Simples
Rodovias Secundárias e Terciárias

Tráfego VMDA > 750
Pista Simples
Rodovias Terciárias
Tráfego 350 < VMDA > 1.000
Página 339
b4) Acessibilidade a Agregados Populacionais e Unidades Industriais
Teoricamente uma rodovia primária ou secundária não deveria ter acessos diretos a
aglomerados urbanos ou a unidades industriais. A hierarquia deveria ser seguida de forma a
que uma rodovia primária conecte apenas rodovias secundárias e as secundárias às
terciárias e finalmente estas ligadas às vias urbanas que servem os aglomerados
populacionais. Este princípio, se seguido, seria uma forma de conscientizar naturalmente os
condutores para a necessidade de se reduzir a velocidade gradativamente ao se
aproximarem de aglomerados urbanos e ao acessarem unidades industriais.
O fato de este princípio não ser estritamente seguido, também não dá direito, sem riscos
graves, a que uma rodovia primária seja ligada diretamente a um acesso rudimentar para
dar ligação a um aglomerado urbano ou a uma unidade industrial, pois constitui um ponto
crítico grave para a segurança de trânsito, na medida em que os veículos são obrigados a
iniciar a redução de velocidade de uma forma drástica, ainda quando transitam sobre a
rodovia primária.
Outro aspecto grave são as travessias urbanas de rodovias primárias ou secundárias,

algumas delas sem período de transição ou sinalização física, em que o tráfego de longa
distância (tráfego de passagem) é obrigado atravessar os aglomerados urbanos,
misturando-se ao tráfego urbano local, geralmente sem que os condutores tenham sido
preparados para isso e, por muitas vezes, não dispondo da sinalização adequada para
identificarem a rota por eles desejada. As travessias urbanas, podendo ser toleradas quando
se referem a pequenas cidades, desde que muito bem sinalizadas, devem constituir uma
alerta para a construção de contornos em cidades de médio e grande porte, pois são essas
cidades que possuem geralmente uma estrutura viária urbana mais complicada. Por outro
lado, a implantação de contornos viários contribui, entre outros aspectos, para que o tráfego
de passagem e os residentes na cidade não sejam importunados por um tipo de tráfego que
não lhe diz respeito, sem mencionar todas as questões que envolvem a segurança dos
diferentes usuários da via.
c) Melhorias Pontuais na Malha
O acompanhamento da operação das rodovias é primordial para a detecção de eventuais

anomalias na rodovia ou nos elementos do corpo estrutural da rodovia (bueiros, elementos
de drenagem, contenções de taludes) ou nos dispositivos de ajuda à circulação rodoviária
como a sinalização horizontal, sinalização vertical ou sinalização de controle (sinaleiras).
Por outro lado, a ocorrência e as causas de acidentes rodoviários deverão ser devidamente
controlados, pois podem revelar qualquer anomalia do traçado, do pavimento ou da
sinalização da rodovia que mereça ser reparada. Em caso de freqüência de acidentes no
mesmo ponto, pode mesmo vir a revelar um ponto critico da malha que aconselhe um
estudo tendo em vista a sua eliminação.
Outro aspecto importante é a verificação de congestionamentos pontuais em pontos
singulares da malha, pois isso pode revelar a necessidade de melhoria de uma interseção, a
necessidade de uma faixa especial para veículos lentos ou a execução de um contorno
devido à eventual existência de travessias urbanas conturbadas.
d) Obras de arte especiais
Na tentativa de selecionar intervenções visando a recuperação de obras de arte especiais,

(pontes,viadutos, túneis e contenções de taludes), o consórcio sentiu algumas dificuldades
na definição e priorização dessas intervenções por não haver informações quanto à sua
necessidade, embora houvesse um cadastro relativamente recente que apontava algumas
Página 340
obras de arte especiais em situação “ruim” e até “péssimo”.
Por outro lado, quando da visita técnica à malha rodoviária, a equipe do consórcio passou
por várias rodovias com apreciável tráfego pesado, que tinham pontes de boas
características técnicas, mas que apresentavam sinalização mostrando restrições para a
passagem de veículos de carga superior a valores determinados na sinalização.
Tendo em consideração o anteriormente referido e a importância das obras de arte
especiais no contexto da malha rodoviária como um todo, propõe-se que seja formada uma
equipe, dentro do DEINFRA, que se ocupe da problemática das obras de arte especiais,
com um dos seus elementos sediados na Gerência de Planejamento.
e) Segurança de Trânsito e Acidentes
Embora com muitas dúvidas e incoerências sobre os dados obtidos, o consórcio elaborou
um estudo específico sobre a segurança de trânsito baseado nos dados do DENATRAN,
com diversos gráficos que relacionavam as condições do Estado de Santa Catarina com
outros estados do Brasil e até com outros países. Quando da apreciação desse estudo por
parte dos técnicos do DEINFRA, foi-nos informado que os dados do DENATRAN não se
encontravam corretos, o que obrigou o consórcio a anular o estudo elaborado.
Considerando a importância da segurança de trânsito no contexto de uma malha rodoviária
e os imensuráveis custos que os acidentes de trânsito representam para o Brasil, propõe-se
que o DEINFRA, promova a nomeação de uma equipe responsável para proceder à
apropriada gestão contínua e completa dos dados sobre acidentes. Esta equipe que pelas
estatísticas de acidentes. Esta gestão teria como objetivo a coleta padronizada e completa
dos dados de acidentes de todos os órgãos e entidades envolvidas com o registro de
acidentes (federais, estaduais, municipais, rurais ou urbanos), monitorando pontos críticos
conhecidos, identificando intervenções eficazes e controlando a eficácia das intervenções
realizadas. Esta equipe ou comissão, através de uma metodologia adequada para registros
de acidentes e acompanhamento das suas conseqüências, possibilitaria às diversas
entidades ligadas aos acidentes ter dados padronizados e globais em todo o Estado, que
pudessem mostrar a gravidade desta matéria e dos custos envolvidos, assim como
monitorar os resultados das medidas que venham a ser tomadas.
É claro que seria interessante que o DEINFRA participasse, em conjunto com outras
entidades, na definição de campanhas áudio-visuais destinadas a educar, esclarecer e
alertar pedestres (crianças e adultos) para os perigos que correm ao atravessarem ou ao
circularem em rodovias, bem como para condutores sobre a forma como se devem
comportar ao dirigir em rodovias e em vias urbanas.
Outro ponto de interesse para a segurança de trânsito é, sem dúvida, a inspeção periódica
dos veículos. Essas podem contribuir para que se evite a circulação de veículos em mau
estado de conservação e, consequentemente se reduza a gravidade e o número de pontos
de conflito e acidentes.
10.4.3 Propostas Institucionais
As diretrizes do PDR não são só sobre aspectos técnicos, uma vez que existem
condicionantes institucionais que influenciam a adequada funcionalidade do órgão rodoviário
na elaboração de procedimentos ou instruções de serviço para as atividades essenciais no
planejamento da malha rodoviária. É nesse sentido que se fazem algumas propostas
tendentes a manter o DEINFRA como um órgão rodoviário que possa planejar e controlar a
expansão e as melhorias na malha rodoviária de forma a que ela possa operar com a
eficiência que os usuários esperam e desejam.
Página 341
a) A transformação dos órgãos Rodoviários
A evolução na relação setor público/setor privado, juntamente com a abertura e

conseqüente entrada do mercado brasileiro no mercado global, trouxe alterações sensíveis
na forma de trabalhar dos órgãos públicos, aos quais os órgãos de administração rodoviária
não ficaram alheios. O tempo em que os DER´s faziam tudo, desde os estudos preliminares
á operação da rodovia, passando pela execução dos projetos, pela execução das obras e
pela execução da manutenção rodoviária, já passou. Agora os órgãos precisam ser mais
empreendedores e planejadores do que executores, terceirizando a maioria dos serviços
executivos.
Mas esta transformação não pode pôr em risco a importância dos órgãos rodoviários no
contexto do setor de transportes que é fundamental para o desenvolvimento do Estado, não
só no planejamento da malha rodoviária estadual, mas também numa interação clara e
abrangente, com as entidades responsáveis pelo transportes em nível nacional e municipal,
uma vez que uma malha só é eficiente se assim for considerada, como um todo,
independentemente da sua jurisdição.
Dentro do quadro de atuação dos órgãos públicos executores, como se referiu atrás, a sua
estrutura foi inchando, atingido milhares de funcionários, coordenados por técnicos muito
bem preparados e de alto nível técnico. Entretanto, com o passar dos anos estes técnicos
foram se retirando motivados pelas aposentadorias e outras questões pessoais, sem que
tivesse havido novos concursos para a entrada de novos funcionários a quem fosse
transmitido o conhecimento e a experiência na execução das tarefas do dia-a-dia. Assim
não foi possível que o conhecimento e a memória do órgão pudesse ter continuação.
Sem admissão de pessoal jovem e qualificado durante as últimas duas a três décadas, os
experientes técnicos dos órgãos rodoviários foram perdendo, naturalmente a sua força de
trabalho, se aposentando ou falecendo, provocando uma perda significativa de sua
capacidade de execução e de gerenciamento da malha viária.
Dentro desta nova filosofia de atuação, os órgãos rodoviários atuais necessitam adotar uma
nova estratégia voltada mais às atividades de planejamento, normatização e controle, com
menos funcionários, mas com técnicos academicamente bem qualificados, experientes, bem
motivados e bem remunerados. Só assim podem planejar e controlar, de uma forma
apropriada, tecnicamente as atividades das consultoras e construtoras que passam a
realizar as tarefas executoras desses órgãos rodoviários. Caiu-se num ciclo de difícil saída
em que o órgão já não nem técnicos qualificados em número suficiente, nem jovens para
assumir as responsabilidades e que tenham o devido treinamento, para exercer as funções
indispensáveis para essa nova função do órgão.
b) A Importância do Sistema de Planejamento Rodoviário
Tudo leva a crer que o Brasil vai ser alvo de uma fase de crescimento bem acelerada a qual
poderá estar, neste momento, na fase de arranque. As infra-estruturas de transporte serão
fundamentais e decisivas para essa fase de crescimento e os estados que dispuserem de
melhores rodovias, melhores ferrovias, melhores portos, serão aqueles que melhor reagirão
a esse crescimento.
Nestas circunstâncias parece ter sido providencial e oportuno a elaboração do presente
PDR/SC, o qual além de propor um portfólio de projetos para expansão e melhorias na
malha, implementa um Sistema de Planejamento Rodoviário com um conjunto de
ferramentas que pode realizar qualquer tipo de estudo de detalhe que dê resposta a
algumas diretrizes estabelecidas no PDR/SC. Por outro lado, o PDR/SC revelou ainda a
necessidade de desenvolvimento dos portos de Santa Catarina e do modal ferroviário, que
permitirão uma mais equilibrada repartição modal, como foi referido no capítulo 8 – Visão
do Futuro.
Página 342
Uma vez que o planejamento e o gerenciamento dos outros modais são de responsabilidade
da União, haverá que se promover um diálogo, em tempo, entre o Estado de Santa Catarina
e a o Governo Federal, para que atrasos na execução dos projetos previstos nas Ferrovias e
nos Portos, não ponham em causa o desenvolvimento que as infra-estruturas rodoviárias
vão proporcionar. No que se refere ao setor ferroviário são de suma importância a ferrovia
Litorânea e a ferrovia que liga a Litorânea a Lages, Herval do Oeste e trechos posteriores.
No que se referem aos portos, as melhorias e as ampliações nos portos catarinenses, e
principalmente no de Imbituba, tem um potencial elevado para a captação de cargas de
outros estados. Para atender a essa nova demanda por transporte, foram criadas, neste
PDR/SC, as infra-estruturas rodoviárias necessárias para permitir um acesso rápido e
eficiente a esses portos. Tais ações já foram recomendadas pelo estudo MASTER PLAN, e
como aí referidas, são de fundamental importância o desenvolvimento estadual e nacional.
Neste sentido e para que o Sistema de Planejamento Rodoviário implementado, com todas
as suas ferramentas, se consolide e possa passar a constituir a base de todo o
planejamento do órgão para dar suporte às grandes decisões, torna-se importante que o
DEINFRA constitua uma equipe de técnicos pluridisciplinares, que possam desfrutar e
interagir com essas ferramentas e poder dar resposta às diversas situações que o órgão
venha a precisar para todos os estudos globais ou regionais sobre a malha rodoviária de
Santa Catarina.
c) Coordenação dos investimentos e das realizações a nível federal e estadual
Embora uma boa parte das intervenções previstas no PNLT coincida com as deste PDR/SC
no que se refere às rodovias federais, verificou-se através dos estudos de demanda que
outras intervenções complementares tornaram-se necessárias e outras ainda, previstas no
PNLT, deverão ter uma prioridade diferente.
Estas diferenças entre as exigências no PNLT e no PDR/SC não surpreendem os técnicos,

na medida em que detalhes do PDR/SC para a malha rodoviária de Santa Catarina, são um
complemento do PNLT, uma vez que este estudo, que se refere a todo o Brasil, é um
trabalho muito mais abrangente e sem muito detalhe a nível estadual.
d) Carteira de Projetos
Dada a recente conclusão do Plano Diretor Rodoviário e a disponibilidade do Sistema de

Planejamento Rodoviário, implementado no âmbito deste estudo, crê-se ser de grande
utilidade para o DEINFRA, a elaboração dos projetos de execução de uma seleção de obras
rodoviárias prioritárias, tais como uma ou outra obra nova, as duplicações mais prementes,
a pavimentação dos restantes acessos às sedes dos municípios, outras pavimentações
importantes para a eficiência da malha, reabilitações de rodovias com elevados volumes de
tráfego que se encontram em mau estado de conservação, etc..
Estes projetos de execução devidamente elaborados, constituindo uma carteira de projetos
prontos para serem adjudicados, facilitam as negociações de qualquer financiamento que
possa surgir em determinada oportunidade. Entidades financiadores preferem os órgãos
rodoviários que sabem o que querem e o que precisam, tenham projetos fundamentados em
instrumentos técnicos e cuidadosamente elaborados com indicadores econômicos bem
definidos e problemas ambientais equacionados.
Página 343

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GOVERNO DO ESTADO DE SANTA CATARINA

Luiz Henrique da Silveira

Romualdo Theophanes de França Júnior

Saliba Nader Neto

Adão Marcos França

PROGRAMA RODOVIÁRIO DE SANTA CATARINA (BID)

Shu Han Lee

Eng. Adão Marcos França

Eng. Dálcio Pickler Baesso

Eng. Carlos Augusto Gomes Filho

Eng. Edelino Meurer Filho

Eng. José Carlos Machado

Eng. Osny Berreta Filho

Eng. José Luiz Schmitt

Geógrafa Rita de Cássia Ostroski

Matemático Valmir Medeiros

Eng. Giovanni Dalla Costa

Equipe Técnica Prosul

Moacir Marafon – Informática

Reginaldo Porath – Tráfego e Planejamento Rodoviário

Sílvio Santos – Planejamento de Transportes

Robert Mesnard – Planejamento Rodoviário

Componente I – Programa de Contagens Sistemáticas de Tráfego

Componente II – Sistema de Planejamento Rodoviário

Volume II.2 Sistemas Gerenciais do DEINFRA

Volume II.3 Sistema de Gestão dos Dados de Tráfego (GDT)

Volume II.4 Estudos Sócio-Econômicos – Matrizes (ESE)

Volume II.5 Sistema de Gestão de Matrizes e de Dados (GEMADA)

Volume II.6 Sistema Intermodal de Transportes (SIT)

Volume II.7 Sistema da Condição da Malha (HDM)

Volume II.8 Sistema de Análise de Rede e Previsão da Demanda SAR/CUBE

Volume II.9 Sistema de Avaliação Multicriterial da Malha (SMC)

Componente III – Plano Diretor Rodoviário

Volume III.2 A Malha Rodoviária Atual do PDR/SC

Volume III.3 Visão do Futuro

Volume III.4 A Malha Rodoviária Futura

Volume III.5 Plano Diretor Rodoviário

O presente documento tem por objetivo descrever, num só volume, todos os

A diferença é que, enquanto o Plano Diretor Rodoviário é um estudo temporal,

Por outro lado, a equipe de planejamento do DEINFRA deverá monitorar a

ainda à equipe de planejamento do DEINFRA pressionar as entidades estaduais

No entanto, a presente síntese, embora se refira em um ou outro ponto aos dois

Nos cenários estudados foram considerados no nível federal, para os diferentes

O Plano Diretor Rodoviário, objeto do presente estudo, não se refere apenas à

O processo de planejamento de transportes deve ser entendido como um

A análise sobre as características e o funcionamento dos sistemas de

Florianópolis, dezembro de 2007.

Engº. Vitor Fonseca

AASHO – American Association of State Highway Officials

DER/PR – Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná

PICR – Pesquisa do Interrelacionamento dos Custos Rodoviários

1.1 LOCALIZAÇÃO E GEOGRAFIA

Figura 1.1 - Localização do Estado de Santa Catarina

A diversidade geográfica e humana de Santa Catarina é bem variada para um território de

Figura 1.2: Regiões do Estado de

1.4.4 Planalto Norte

1.4.5 Planalto Serrano

2.1 A EVOLUÇÃO DA ERA RODOVIÁRIA NO BRASIL

As rodovias federais no Estado, por se constituírem em geral, como já mencionado, nas

2.2 JURISDIÇÃO DA INFRA-ESTRUTURA

2.3 OS INVESTIMENTOS NA MALHA RODOVIÁRIA

2.4 EFEITOS DA EVOLUÇÃO DAS RODOVIAS EM SANTA CATARINA

Gráfico 2.1: Evolução da pavimentação de rodovias estaduais

Com a contínua expansão da malha de rodovias estaduais pavimentadas resultou,

a concepção, desenvolvimento e operação de um Programa de Contagens