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GERENCIAMENTO DA MANUTENÇÃO DE SISTEMA FERROVIÁRIO UTILIZANDO

SIG

Rodrigo Alencar Flores

Universidade de Campinas - UNICAMP
rodrigo.a.flores@hotmail.com

Maria Teresa Françoso

Universidade de Campinas - UNICAMP
mteresa@fec.unicamp.br

Cassio Eduardo Lima de Paiva

Universidade de Campinas - UNICAMP
celpaiva@fec.unicamp.br
 º
8 CONGRESSO LUSO-BRASILEIRO PARA O PLANEAMENTO URBANO,
REGIONAL, INTEGRADO E SUSTENTÁVEL (PLURIS 2018)
Cidades e Territórios - Desenvolvimento, atratividade e novos desafios
Coimbra – Portugal, 24, 25 e 26 de outubro de 2018

GERENCIAMENTO DA MANUTENÇÃO DE SISTEMA FERROVIÁRIO

UTILIZANDO SIG

R. A. Flores, M. T. Françoso, C. E. L. Paiva

RESUMO

Redes ferroviárias possuem um complexo sistema de manutenção, sobretudo em função

das condições geográficas e a falta de alternativas de desvios da via. Um SIG (Sistema de
Informação Geográfica) pode ser utilizado para gerenciar a infraestrutura ferroviária
permitindo ter um processo de manutenção mais sistemático, facilitando a tomada de
decisões e o planejamento em longo prazo. No entanto, o uso desta ferramenta é
desestimulado na rede ferroviária brasileira, devido à falta de padrões de um SIG com este
enfoque, mesmo quando grande parte dos ativos possuem formas de obtenção de suas
coordenadas em tempo real. Esse artigo discute as características da malha ferroviária
brasileira que não utilizam o SIG como ferramenta de auxílio à gestão de ativos. Em
seguida, apresenta diretrizes para implantação de um sistema de informação geográfica
voltado à manutenção de infraestrutura ferroviária, com ênfase nos benefícios do uso que
esta ferramenta pode gerar, associada à integração com dispositivos de posicionamento por
satélites (GNSS - Global Navigation Satellite System) dos ativos do sistema.

1 INTRODUÇÃO

À medida que uma rede ferroviária envelhece, os custos de manutenção e de renovação

aumentam exponencialmente tornando-se, ainda necessária, uma forma mais eficaz de
gerenciar essas ações e definir as prioridades (Guler, 2013).

A busca por formas mais simples e práticas para gerenciar uma rede ferroviária é uma meta
para qualquer engenheiro ferroviário, sobretudo no Brasil, onde a existência de trens
movidos a diesel e a outros minérios, ainda é uma realidade em grande parte do país. Por
essa razão, a contribuição do SIG para o gerenciamento dos dispositivos necessários para a
manutenção ferroviária, é ainda mais relevante no tocante à obtenção de uma maior
sustentabilidade da rede ferroviária (Hegyi e Mookerjee, 2009).

Atualmente não existe nenhum padrão de georreferenciamento na rede ferroviária

brasileira e muito menos, dos equipamentos necessários para a realização da manutenção
dessa rede, seja ela administrada pela iniciativa privada ou pelo poder público. Assim, o
objetivo deste trabalho é apresentar as características da malha ferroviária brasileira e, em
seguida, propor diretrizes para implantação de um SIG voltado à manutenção de
infraestrutura ferroviária, com ênfase nos benefícios do uso que esta ferramenta pode gerar,
associada à integração com dispositivos de posicionamento por satélites (GNSS - Global
Navigation Satellite System) dos ativos do sistema.
2 CARACTERÍSTICAS DA REDE FERROVIÁRIA BRASILEIRA

A malha ferroviária brasileira teve sua origem em meados do século XIX com a construção
de estradas ferro conectando as cidades do Rio de Janeiro e São Paulo a diversas
províncias. Atualmente é composta por mais 30.000 quilômetros de extensão nas mais
diversas regiões brasileiras. No entanto, após a década de 50 do século XX, uma série de
decisões governamentais de estímulo ao uso do carro fez com que a rede ferroviária
brasileira ficasse em segundo plano, tornando-se defasada em relação a outras nações
(Massarani, 1992).

As estradas de ferro construídas no Brasil não possuem conectividades por terem sido
implantadas de formas dispersas e isoladas, sem o conceito de um sistema que faria
conexões com outras regiões do país. Além disso, grande parte da rede ferroviária ainda é
composta por veículos movidos a diesel, principalmente, em função de poucos trechos
ferroviários possuírem redes de alimentação elétrica (DNIT, 2018).

O fato do Brasil não possuir uma rede ferroviária mais ampla faz com que grande parte do
sistema, principalmente nos grandes centros urbanos, tenha o seu uso compartilhado para
transportes de cargas e de passageiros. Assim, quando se realiza qualquer ação de
manutenção em algum trecho de ferrovia, uma área significativa do país deixa de ter a
opção do uso do modal ferroviário como forma do deslocamento de pessoas e,
principalmente, de produtos (Couto e Giacaglia, 2011).

Grande parte da malha ferroviária brasileira encontra-se sob jurisdição federal que, através
de contratos de concessão, foram transferidas para a iniciativa privada. A outra
significativa parcela da rede, sobretudo a malha ferroviária urbana de passageiros,
encontra-se sob jurisdição estadual (Charlier e Quintale junior, 2004).

Nos últimos anos, foram adotadas diversas ações visando proporcionar melhores condições
operacionais em diversos trechos da malha ferroviária brasileira. Ao invés de se ter uma
diretriz nacional através de algum órgão regulador, uma sortida gama de novas aplicações
foi implantada por empresas que surgiram em função das concessões privadas realizadas
nos últimos anos com o objetivo de se ter um melhor aproveitamento da rede existente.

As ferrovias localizadas no sul do país administradas pela Rumolog passaram a ser

conectadas com um Centro de Controle de Operações (CCO) implantado em 2015, em
Curitiba, através de uma rede de transmissão de dados com dispositivos tecnológicos
localizados ao longo da rede ferroviária sob sua gestão, que permitem emitir mensagens
para orientar maquinistas e fazer com que os trens minimizem seus tempos de trajeto, além
de aumentar seus níveis de segurança durante os deslocamentos e reduzindo a ocorrência
de incidentes. As ferrovias localizadas nos estados de São Paulo, Minas Gerais e Rio de
Janeiro, administradas pela Malha Regional Sudeste Logística (MRS), possuem um
sistema de monitoramento eletrônico, implantado em 2014, no qual diminui os índices de
manutenção não programada na malha ferroviária, o que contribui para a redução dos
intervalos entre cada trem que trafega na sua malha ferroviária, gerando ganhos
operacionais (Tecnologia, 2017).

A Valor da Logística Integrada (VLI), empresa especializada em operações logísticas que

atua nas mais diversas regiões do país desenvolveu, em 2013, o Sistema de Monitoramento
de Via (SMV), composto por uma série de ferramentas tecnológicas com o objetivo de
priorizar ações de manutenção de uma rede ferroviária. Uma dessas ferramentas utilizadas
é composta por computadores dotados de recursos de georreferenciamento que, ao ser
utilizado na via, capturam fotos dos problemas encontrados pela equipe operacional,
enviando informações georreferenciadas para a uma central (Tecnologia, 2017).

A grande maioria das ferrovias brasileiras atualmente adota veículos de

controle/manutenção para verificar a geometria da via em ciclos que variam de 3 a 4
meses. Esses equipamentos de manutenção atuais possuem condições de determinar as
coordenadas exatas dos locais onde existem problemas averiguados através do GNSS.
Porém, o uso de seus recursos é subutilizado em função da falta de uma base de dados
georreferenciados da rede ferroviária brasileira (Integração, 2010).

Pode-se observar que, entre as aplicações de tecnologia implantadas na rede ferroviária

brasileira nos últimos anos, apenas a solução da VLI apresenta, em seu conceito, o uso do
SIG para aprimorar suas ações de manutenção ainda que de forma bastante superficial,
uma vez que não se faz a coleta do posicionamento de objetos localizados ao longo da
malha ferroviária utilizando rastreadores GNSS.

3 O SIG NA GESTÃO DE UMA MALHA FERROVIÁRIA

Uma das funções do SIG em uma rede ferroviária é no auxílio à gestão patrimonial de
todos os bens pertencentes a uma rede de transportes. Esse auxílio é de extrema relevância,
sobretudo pelo fato das redes ferroviárias possuírem uma gama de equipamentos
operacionais e de manutenção (Couto e Giacaglia, 2011). Também contribui para que
sejam adotadas decisões estratégicas na malha ferroviária no tocante às ações de
manutenção, ou seja, onde ocorrem as maiores demandas, que tipo de ação deve ser
priorizada, qual a localização ideal dos equipamentos de manutenção etc.. Assim, o
transporte ferroviário encontra na utilização do SIG uma grande utilidade para gerir as
informações relacionadas com as suas operações, manutenção, gestão de ativos, além de
ser um sistema de apoio à decisão (Guler e Jovanovic, 2004).

O uso do SIG trás os seguintes benefícios no tocante às ações de manutenção ferroviária:

 Maior facilidade de atualização e preservação dos dados coletados,
 Simplifica a identificação e obtenção de informações mais recentes,
 Possibilita um compartilhamento rápido e maior das informações para diferentes
setores.

A substituição de informações não digitalizadas pelo gerenciamento em um único banco de

dados georreferenciado possibilita que as informações mais antigas possam ser facilmente
identificadas e recuperadas em tempo hábil, contribuindo para melhorar a gestão da rede
ferroviária. Possibilita, também, o compartilhamento das informações (Guler et al., 2004).

Quando se tem um sistema de gestão ferroviária verticalizado, com mais de uma empresa
envolvida, o SIG mostra-se ainda mais funcional por dar agilidade na difusão das
informações, garantindo exatidão nas mesmas. Em um sistema de redes ferroviárias, o
gerenciamento da malha muitas vezes envolve uma instituição pública, uma concessão
privada, além de outras empresas (Kurosaki e Kobayashi, 2015). No Brasil é comum o uso
compartilhado para transportes de cargas e passageiros, principalmente nos grandes centros
urbanos. Nestes casos o uso de um SIG torna-se relevante para a gestão de patrimônios,
pois surge uma maior diversidade de falhas e menos tempo para ações de manutenção
(Couto e Giacaglia, 2011).

Para ter uma melhor gestão operacional das ações de manutenção de uma rede ferroviária
com o uso do SIG é necessário saber quais tipos de informações devem ser coletadas e
como georreferenciá-las.

Um grande desafio na implantação de um SIG para gerenciamento ferroviário é que grande

parte das ferrovias brasileiras tem mais de 50 anos, o que acabou comprometendo a
qualidade das informações, pois grande parte delas se perdeu ao longo do tempo ou foram
mal documentadas e, além disso, os engenheiros de manutenção aposentaram sem registrar
os detalhes construtivos, de manutenção etc..

Em 2004, iniciou-se no Japão, o desenvolvimento de um sistema digitalizado das

instalações ferroviárias com o foco em gerir de forma mais eficaz, todas as áreas
envolvidas em uma ferrovia. Esse sistema consiste em acumular o máximo de informações
possível em um SIG, objetivando inicialmente, facilitar a tomada de decisões e a difusão
das informações para, em uma segunda etapa, proporcionar uma melhoria na área
operacional dos trens (Kurosaki e Kobayashi, 2015).

Um estudo realizado no Brasil em 2011, no qual foi iniciada a implantação do Sistema de

gestão patrimonial em base georreferenciada (SISPAT), com o objetivo de gerir o acervo
ferroviário da rede administrada pela Companhia Estadual de Engenharia de Transportes e
Logística (CENTRAL), adotou a lógica de criação de uma plataforma que evolui conforme
o desenvolvimento dos tipos de dados a serem inseridos. O SISPAT consiste em
desenvolver um SIG com informações de bens imóveis e bens móveis (Couto e Giacaglia,
2011).

Baseado nos mais diversos tipos de informações que são necessárias para se desenvolver
uma rede ferroviária georreferenciada com o foco em aprimoramento das ações de
manutenção, pode-se separá-las em três grupos de informações distintos no tocante ao tipo
de objetivo inicial:
 Georreferenciar a via
 Aplicar o SIG para manutenção ferroviária
 Usar o SIG para decisões estratégicas

A tabela 1 apresenta quais informações são necessárias para se implantar um SIG para
redes ferroviárias com o foco em cada um dos três objetivos que são complementares entre
si criando-se, assim, níveis de implantação através de módulos.

Cada módulo representa um patamar do desenvolvimento do SIG com o foco em

aprimoramento das ações de manutenção. O primeiro módulo representa a criação de uma
rede ferroviária no qual se pretende gerir. O segundo módulo, acoplado ao primeiro,
proporciona a aplicação do SIG para a manutenção ferroviária e com o desenvolvimento
do terceiro módulo integrado aos outros dois, é possível facilitar a tomada de decisões
estratégicas.
 Tabela 1 Informações necessárias no processo de uso do SIG para ferrovias

Tipo de dado a inserir no

Módulo Objetivo Informação necessária
SIG
Via permanente
Tipo de Bitola
Georreferenciar a
Passagens de nível
1 via (criar a rede
ferroviária) Pontes
Túneis
Bueiros  Coordenadas
Geográficas
Entroncamento viário
Rede de alimentação elétrica  Quilometragem da via
Dispositivos de
Aplicar o SIG para sinalização/comunicação
2 manutenção Veículos
ferroviária
Equipamentos de manutenção
Sistema de bilhetagem
Condições climáticas
Usar o SIG em Informações de outros bancos
Características do solo
3 decisões de dados
estratégicas Dados Topográficos

Se o objetivo inicial for somente criar um SIG de uma rede ferroviária, apenas os dados
referentes às informações do módulo 1, tais como dados da via permanente, tipo de bitola,
passagens de nível, pontes, túneis, bueiros e os entroncamentos viários são o suficiente. No
entanto, para se ter uma rede ferroviária georreferenciada com o objetivo de aprimorar suas
ações de manutenção, é necessário atingir o módulo 2 com as informações de rede de
alimentação elétrica, dispositivos de sinalização e comunicação, veículos, equipamentos de
manutenção e os sistemas de bilhetagem.

Quando se pretende melhorar as ações de manutenção ferroviária contribuindo para a

tomada de outras ações estratégicas é necessário a elaboração do módulo 3, incluindo no
banco de dados, informações como as características do solo, dados topográficos e as
condições climáticas da região em estudo.

Uma rede ferroviária é composta por bens móveis como: veículos e equipamentos de
manutenção, além de bens imóveis como: vias permanentes, rede de alimentação elétrica,
dispositivos de sinalização e comunicação, sistemas de bilhetagem, entre outros. As
informações da localização desses bens devem ser inseridas somente uma única vez em
algum software de georreferenciamento para alimentar o sistema, pois seus
posicionamentos são fixos. Como fonte de coleta dos dados, devem ser utilizadas fichas de
vistorias, fotografias, produtos de sensoriamento remoto e levantamentos fotogramétricos,
além de plantas e desenhos técnicos existentes. Cada uma dessas fontes de informação
deverá passar por processos de ortofoto e/ou ortoimagem dentro dos conceitos da
geomática, a fim de se obter as coordenadas exatas de suas localizações.
Os bens móveis devem ter o seu posicionamento coletado através de algum dispositivo que
permite a captura de sua localização, uma vez que o seu posicionamento varia conforme as
demandas operacionais e ações estratégicas. Qualquer dispositivo que coleta o
posicionamento através da triangulação de redes de telecomunicação ou que possua o
GNSS integrado a ele permitirá a obtenção da localização dos bens móveis em tempo real.

A tabela 2 apresenta formas e fontes de obtenção do geoposicionamento por tipo de bem

pertencente à rede ferroviária.

Tabela 2 Formas de obtenção de dados dos bens de uma rede ferroviária

Como obter a
Informações necessárias Fonte de informação
informação
Veículos Coletar o  Dispositivo GNSS
Bens posicionamento em
Móveis Equipamentos de  Redes de telecomunicação
Manutenção tempo real
Vias permanentes  Plantas, projeto "as built"
Rede de alimentação elétrica  Fichas de vistorias
Bens Inserir dado uma  Produtos de
Dispositivos de sensoriamento remoto
Imóveis sinalização/comunicação única vez no SIG

 Levantamentos
Sistema de bilhetagem
fotogramétricos

As informações oriundas de bases cartográficas, desenhos e relatórios em papel são um

desafio para se colocar em uma base georreferenciada, sobretudo pelo fato de grande parte
estarem desatualizadas. Além disso, não apresentam as suas respectivas coordenadas para
facilitar a identificação da localização exata dos bens que fazem parte do sistema
ferroviário. Por isso, para facilitar o uso dessas informações em SIG, um estudo no Japão
em 2015 adotou o critério de se vincular todas as instalações à seus respectivos marcos
quilométricos das ferrovias, uma vez que se trata de uma referência historicamente usada
na rede ferroviária daquele país. Esse critério também pode ser aplicável na rede
ferroviária brasileira (Kurosaki e Kobayashi, 2015).

Diversos bens móveis que fazem parte de uma rede ferroviária, como os veículos
operacionais (trens) e os veículos de inspeção de via (VIV), podem ser georreferenciados
utilizando algum dispositivo acoplado aos mesmos. No entanto, ainda não se observou o
uso dessa ferramenta na rede ferroviária brasileira. Uma das razões pode ser pela ausência
do georreferenciamento de suas vias permanentes, ou pelo fato de, em alguns casos,
encontrarem uma dificuldade de envio dessas informações em tempo real para uma central
de controle, em função da existência de alguns trechos das vias que possuem a falta de
abrangência de redes de comunicação, sobretudo em áreas despovoadas.

Uma alternativa adotada em alguns trechos ferroviários na Áustria e usada ao longo de

alguns trechos rodoviários brasileiros é a instalação de uma rede de fibra ótica ao longo da
via para que se transmitam essas informações (Câmara, 2016).

Após a inserção de todo esse conjunto de informações apontadas como necessárias para
alimentar o sistema, o SIG auxiliará a definir qual a localização ideal dos equipamentos de
manutenção, em função das regiões do uso recorrente (ou não) de cada dispositivo, além
do tempo médio de uso de cada um deles. Assim, o SIG contribuirá para a redução no
tempo médio de atendimento às ações de manutenção da rede ferroviária.

Com o GNSS incorporado aos veículos e associado a uma base cartográfica

georreferenciada, é possível proporcionar um aumento na segurança viária, adotando uma
ferramenta de suporte ao condutor no qual um sistema de áudio o adverte de eventuais
características que possam ocorrer na via como obras, queda de barreiras, curvas fechadas
etc., contribuindo assim para a redução de ações de manutenção (Kurosaki e Kobayashi,
2015).

4 CONCLUSÃO

Esse artigo tem a importância de contribuir, simplificando o processo de cadastro de

trechos ferroviários e seus respectivos bens situados ao longo de sua rede, ao apontar quais
tipos de informações devem ser coletadas e quais critérios devem ser levados em conta ao
georreferenciá-las para constar em um SIG com o foco em manutenção.

O uso dessas informações em um SIG é capaz de facilitar as ações de manutenção

ferroviária, sobretudo no tocante a tomada de decisões de urgência. Com base na análise do
desenvolvimento de um sistema digital das instalações ferroviárias do Japão ocorridas a
partir de 2004, e no estudo da aplicabilidade do SIG na elaboração de um sistema de gestão
patrimonial realizado no Brasil em 2011, no qual as plataformas criadas se desenvolviam
conforme a evolução dos tipos de dados que eram inseridos, foi adotado o conceito de
implantação por módulos, no qual a aplicação de um SIG com foco em manutenção
ferroviária se dá através da elaboração por fases distintas, onde cada uma compõe um
grupo de dados para seu respectivo objetivo inicial que são complementares entre si.
Inicialmente se desenvolve o módulo que objetiva georreferenciar a via, além do módulo
para aplicar o SIG com o foco específico em manutenção. Esse SIG gerado, já permite
obter ganhos na gestão ferroviária. Mas poderá ainda, trazer maiores contribuições quando
se implanta a fase que permite usá-lo para a tomada de decisões estratégicas, adicionando a
ele, informações de condições climáticas, características do solo e dados topográficos da
área de influência da ferrovia.

Com o uso do georreferenciamento para aprimorar as ações de manutenção, o engenheiro

ferroviário pode concentrar esforços em um maior número de atividades, além de
contribuir para uma maior sustentabilidade da gestão de uma rede ferroviária.

Para o futuro, é recomendável que se aprimore as formas de comunicação dos bens móveis
ao longo de uma ferrovia com seus respectivos centros de controle, difundindo ainda mais
a implantação de dispositivos de captura dos seus posicionamentos em tempo real.

REFERÊNCIAS

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Couto, R, A. e Giacaglia, M. E. (2011) Sispat – Sistema informatizado de gestão
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Rio de Janeiro.

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[Acesso em 13 de fevereiro de 2018].

Guler, H. (2013) Decision Support System for Railway Track Maintenance and Renewal
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