AEROCLUBE DE LAVRAS

INTRODUÇÃO AO VÔO
 SISTEMA DE GERENCIAMENTO E SEGURANÇA
OPERACIONAL (SGSO)

• TEM COMO OBJETIVO O GERENCIAMENTO DE

RISCO DENTRO DOS MODERNOS CONCEITOS DE
GESTÃO, DE MANEIRA A GARANTIR A SEGURANÇA
OPERACIONAL DE FORMA PROATIVA.
• O CONHECIMENTO E COMPROMETIMENTO COM
ESSA POLÍTICA SE FAZ OBRIGATÓRIO A TODOS OS
ASSOCIADOS, MEMBROS DA DIRETORIA,
INSTRUTORES, FUNCIONÁRIOS, PRESTADORES DE
SERVIÇO DA EMPRESAS E ALUNOS.
 SISTEMA DE GERENCIAMENTO E SEGURANÇA
OPERACIONAL (SGSO)

• O AEROCLUBE DISPONIBILIZA DE UM QR CODE PARA QUE

TODOS CONTRIBUAM DE FORMA PRO ATIVA E SÉRIA PARA
COM A SEGURANÇA, REPORTANDO EVENTOS QUE POSSAM
OU ESTEJAM OFERECENDO RISCO A OPERAÇÃO.
 THREAT AND ERROR MANAGEMENT
Threats

• TEM OU GERENCIAMENTO DE AMEAÇA ERRO:

• É DEFINIDO COMO O PROCESSO DE DETECÇÃO E
REPOSTA PARA AMEAÇAS E ERROS, FAZENDO COM QUE Errors
AS CONSEQÜÊNCIAS DESTES EVENTOS SEJAM
INSIGNIFICANTE.
• HTTPS://WWW.YOUTUBE.COM/WATCH?
Undesired
V=XZJV1VIUS7W&T=227S
state

Emergency action

Consequences
 THREAT AND ERROR MANAGEMENT

• PARA O CORRETO GERENCIAMENTO DE

AMEAÇA TEMPOS QUE SABER DIFERENCIAR
OS TIPOS, SENDO ELES AMEAÇAS EXTERNAS
E INTERNAS.
 THREAT AND ERROR MANAGEMENT

• AMEAÇAS EXTERNAS:
• SÃO AMEAÇAS ASSOCIADAS A FATORES QUE O PILOTO NÃO TEM O CONTROLE.
• EX: TEMPO, FALHAS DE EQUIPAMENTOS, ERRO DO ATC, ÓRGÃO ATS INOPERANTE (SBVG)...

• AMEAÇAS INTERNAS:
• ESTÁ ASSOCIADAS A FATORES NO QUAL O PILOTO PODE E DEVE CONTROLAR
• EX FADIGA, ESTRESSE , PERDA DA CONSCIÊNCIA SITUACIONAL NÃO SEGUIR OS
PROCEDIMENTOS...
 THREAT AND ERROR MANAGEMENT
• TÉCNICAS PARA REDUÇÃO DE ERRO:

• A FORMA UTILIZADA PARA A REDUÇÃO DE ERROS É

ATRAVÉS DO GERENCIAMENTO DE RISCO, O “ I’M SAFE ”,
POIS ESTE LEVA EM CONTA TODOS OS FATORES
ANALISADOS ANTERIORMENTE

• ESSE CHECKLIST DEVE SER REALIZADO ANTES DE CADA

VÔO E SE ESTE ESTIVER ENTRE 20 E 30 O VÔO DEVERÁ
SER CANCELADO .
 PRÉ VÔO

• DOCUMENTAÇÃO QUE DEVEM ESTAR ABORDO DA

AERONAVE, SEGUNDO AO RBHA 91;

• CERTIFICADO DE MATRICULA
• CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDADE
• DIÁRIO DE BORDO
• DIÁRIO DE MANUTENÇÃO
• LISTA DE VERIFICAÇÕES
• SEGURO OBRIGATÓRIO
• LICENÇA DE ESTAÇÃO
• FICHA DE PESO E BALANCEAMENTO
• NSCA 3-13
 COMUNICAÇÃO NO ESPAÇO AÉREO CLASSE G

• COM A AUSÊNCIA DE SERVIÇOS ATS EM LAVRAS, A

COMUNICAÇÃO É REALIZADA ENTRE AS AERONAVES QUE ESTÃO
OPERANDO NA REGIÃO, ESSA COMUNICAÇÃO É CHAMADA DE
COORDENAÇÃO.

• NO ESPAÇO AÉREO CLASSE G A COORDENAÇÃO É REALIZADA NA

FREQÜÊNCIA 123.45MHZ.

• NO TRANSPONDER DEVE SER ACIONADO O CÓDIGO 2000.

 COMUNICAÇÃO NO ESPAÇO AÉREO CLASSE G

• DURANTE A COORDENAÇÃO DEVE-SE CONTER OS SEGUINTES ITEM:

• IDENTIFICAÇÃO
• POSIÇÃO
• INTENÇÃO
 COMUNICAÇÃO NO ESPAÇO AÉREO CLASSE G
EXEMPLOS:
“ PARA COORDENAÇÃO EM LAVRAS O PR-CDO ESTÁ ACIONADO NO PÁTIO DO AEROCLUBE VAI INGRESSAR E TAXIAR ATÉ A
CABECEIRA 05.’’

“ O CDO ALINHA E DECOLA PELA 05 EM LAVRAS”

“ O CDO LIVROU EIXO DE DECOLAGEM DA 05 EM LAVRAS EM ASCENSÃO PARA MEIA MIL PÉS NA VERTICAL DA REPRESA DO FUNIL,
SETOR NE”

“O CDO NA PERNA DO VENTO DA 05 EM LAVRAS “

“O CDO BASE 05 LAVRAS”

“O CDO FINAL 05 EM LAVRAS POUSO COMPLETO “

“ NO SOLO E CONTROLADO EM LAVRAS, O CDO VAI FAZER O BACKTRACK ATÉ O PÁTIO DO AEROCLUBE .”
 RUNWAY INCURSION AVOIDANCE

• QUALQUER OCORRÊNCIA EM UM AERÓDROMO

ENVOLVENDO A PRESENÇA INCORRETA DE
AERONAVES, VEÍCULOS E PESSOAS NAS ÁREAS
DESIGNADAS PARA POUSO E DECOLAGENS DE
AERONAVE É DESIGNADO “RUNWAY AVOIDANCE”.
 RUNWAY INCURSION AVOIDANCE

• A “RUNWAY INCURSION AVOIDANCE” É

REALIZADA ATRAVÉS DE UMA CORRETA
COMUNICAÇÃO, O QUE INCLUI ENTENDIMENTO DAS
AUTORIZAÇÕES DOS ÓRGÃOS ATC, COORDENAÇÕES
CLARAS E USO DA FREQÜÊNCIA CORRETA PARA
CADA PARTE DO AERÓDROMO.

• ALÉM DISSO, É MUITO IMPORTANTE O

CONHECIMENTO DO AEROPORTO (CARTAS,
CONSULTA DE NOTAM E ROTAER), O
GERENCIAMENTO DA CARGA DE TRABALHO NO
COOKPIT “HEAD DOWN TIME” E SEMPRE OLHAR
PARA AMBOS OS LADOS AO INGRESSAR NA PISTA.
 CHEQUES DE POTENCIA

• DEVE SEMPRE SER REALIZADO NO PONTO

DE ESPERA OU A 45 GRAUS COM
CABECEIRA, COMO É NO CASO DE LAVRAS .
CONTROLES DE VÔO E MANOBRAS BÁSICAS

• OS CONTROLES PRIMÁRIO DE VÔO SÃO

RESPONSÁVEIS PELO MOVIMENTO DA
AERONAVE EM TORNO DOS EIXOS VERTICAL,
LATERAL E LONGITUDINAL.
• AS SUPERFÍCIES PRIMÁRIA SÃO:
• AILERON E PROFUNDOR QUE SÃO
ACIONADAS PELO MANCHE.
• LEME DE DIREÇÃO QUE É ACIONADO PELOS
PEDAIS.
 CONTROLES DE VÔO E MANOBRAS BÁSICAS

• O USO DOS COMANDOS PRIMÁRIOS DEVE SER REALIZADO

DE MANEIRA SUAVE E CORRESPONDENTE A MANOBRA
PRETENDIDA, EVITANDO, PORTANTO COMANDOS
BRUSCOS QUE PODEM COMPROMETER COM O TEMPO A
INTEGRIDADE DA AERONAVE, A MENOS QUE SEJA
NECESSÁRIO PARA ALGUM DESVIO DE PÁSSAROS OU
OUTRAS AERONAVES.
CONTROLES DE VÔO E MANOBRAS BÁSICAS

• OS COMANDOS SECUNDÁRIOS DE VOO SÃO COMPOSTOS PELO COMPENSADOR E FLAP

• O USO DO USO DO COMPENSADOR TEM COMO OBJETIVO FACILITAR O VÔO E É
DESTINADO A DIMINUIR AS FORÇAS NECESSÁRIAS NA APLICAÇÃO DOS COMANDOS EM
QUE ELE ATUA.
• JÁ O USO DO FLAP TEM COMO OBJETIVO AUMENTAR A SUSTENTAÇÃO DA ASA, O QUE
FAZ SEU USO NECESSÁRIO DURANTE A APROXIMAÇÃO DA AERONAVE.
CONTROLES DE VÔO E MANOBRAS BÁSICAS

• VOO RETO E NIVELADO:

• VOO RETO E NIVELADO É A CONDIÇÃO ONDE A AERONAVE VOA COM VELOCIDADE
CONSTANTE E SEM VARIAR ALTITUDE, PARA ISSO É NECESSÁRIO O USO CORRETO DOS
COMANDOS DE VOO SENDO EM PRIMEIRO LUGAR O AJUSTE DA ATITUDE, EM SEGUIDA
DA POTÊNCIA E POR ULTIMO DO COMPENSADOR.
• ATITUDE -> POTÊNCIA -> COMPENSADOR
CONTROLES DE VÔO E MANOBRAS BÁSICAS

• CURVA DE MEDIA INCLINAÇÃO:

• TEM INCLINAÇÃO LATERAL DE 30º (MONTANTE PARALELO AO SOLO) E COM ISSO SE FAZ
NECESSÁRIO APLICAR FORÇA NO MANCHE AFIM DE NÃO VARIAR ALTITUDE.
• COM A CURVA DE MÉDIA JÁ É POSSÍVEL OBSERVAR QUE A SUSTENTAÇÃO NECESSÁRIA
NO VOO EM CURVA É MAIOR QUE NO RETO E HORIZONTAL.
 CONTROLES DE VÔO E MANOBRAS BÁSICAS

• CURVAS COORDENADAS, DERRAPADAS E

GLISSADAS:
• SÃO SITUAÇÕES ONDE A CURVA ESTA SENDO
DESCOORDENADA DEVIDO A FALTA OU EXAGERO
NO USO DOS PEDAIS.
 CONTROLES DE VÔO E MANOBRAS BÁSICAS

• SUBIDA E DESCIDAS:
• MELHOR RAZÃO SE SUBIDA: ESTÁ ASSOCIADA A CONDIÇÃO ONDE A AERONAVE GANHA
ALTITUDE NO MENOR TEMPO POSSÍVEL. ESSA CONDIÇÃO É OBTIDA ATRAVÉS DO MANUAL
DE CADA AERONAVE, ONDE LÁ ESTÁ A VELOCIDADE DE MELHOR RAZÃO (VY).
• VOO PLANADO: ESTÁ ASSOCIADO A CONDIÇÃO ONDE A AERONAVE NÃO TEM MAIS
ATUAÇÃO DA TRAÇÃO PRODUZIDA PELO MOTOR , NESSAS CONDIÇÕES DEVE-SE VOAR NA
VELOCIDADE DE MELHOR PLANEIO DA AERONAVE , VELOCIDADE ESSA QUE PODE SER
OBTIDA PELO MANUAL DE CADA AERONAVE.