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SOP
STANDARD OPERATING PROCEDURE

TWIN COMANCHE PA-30

AEROCLUBE DE CAMPINAS
Versão 2.0
Elaborado por:Bruno Udelsmann / Eduardo Santiago Garcia /
René Marcel Palmieri /
Revisado por: Bruno Henrique Martins / Tiago Tozzo
 O que é o SOP
SOP é a abreviatura para Standard Operating Procedure que
traduzido significa Procedimentos de Operação Padrão. O SOP apresenta e
define todos os procedimentos operacionais com o objetivo de organizar as
ações dentro da cabine, tornando a operação padronizada e mais segura.

Como Utilizar o Checklist

Existem dois modos de utilizar o checklist: Read and Do (Lendo e
Executando) ou Do and Read (Executando e Lendo). O único checklist que é
executado no modo Read and Do é o SAFETY CHECKLIST onde o aluno irá
ler item por item verificando cada um deles. Os outros checklists serão
executados no modo Do and Read. Neste caso o aluno deve executar os itens
do checklist de memória e ao fim da ação deverá solicitar o respectivo
checklist para o instrutor. O instrutor deverá ler os itens do checklist e o aluno
responderá para cada um deles. Ao término da verificação o instrutor
finalizará o cheque dizendo:
- “ XXXXXXXXXX CHECKLIST COMPLETED”.

Todos os checklists seguem um padrão lógico de scan-flow do painel.

Este padrão será da esquerda para a direita de cima para baixo, com exceção
do Shut Down Checklist que é feito da direita para a esquerda.

1
 NORMAL CHECKLISTS

As ações do NORMAL CHECKLISTS são as ações praticadas á

bordo do PA30, ou seja, os procedimentos corretos à serem seguidos no vôo
sem qualquer tipo de emergência ou situação fora do normal. Todos os
cheques deveram ser realizados DO and READ.

SAFETY CHECKLIST
O “SAFETY CHECKLIST” tem como função assegurar de que a
aeronave encontra-se em estado satisfatório para que seja energizada, não
oferecendo riscos a pessoas ou a própria aeronave quando esta for
energizada. Este é o único checklist realizado na forma Read and Do.

- - - - - - - - - - - - - - - - - SAFETY CHECKLIST - - - - - - - - - - - - - - - - -
PREFLIGHT COMPLETED
LANDING GEAR LEVER DOWN
MASTER OFF
MAGNETOS OFF
CIRCUIT BREAKERS CHECK IN
EMERGENCY GEAR LEVER CHECKED
FUEL STRAINERS DRAIN

1- PREFLIGHT
Certificar que todos os itens da inspeção externa foram concluídos,
sem anormalidades encontradas
2-LANDING GEAR
Checar que o trem de pouso está com a seletora na posição baixada
3- MASTER
Verificar desligada
4- MAGNETOS
Verificar todos desligados

2
5- CIRCUIT BREAKERS
Abrir o compartimento dos CB’s e verificar se todos estão acoplados
6- EMERGENCY GEAR LEVER
Abrir o compartimento e verificar se a manivela de arriamento de
emergência está no compartimento.

7- FUEL STRAINERS
Devem ser drenados todos os tanques (Drenar durante 5 segundos
cada e retornar as seletoras para a posição Main tanks)

3
 BEFORE START
O “BEFORE START” é realizado para configurar a aeronave para
o acionamento. Além disso as ações consistem na obtenção de
informações essenciais para o vôo, como meteorologia, QNH, autorização
de tráfego e briefings de táxi, operacional, saída e emergência.

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - BEFORE START - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
SEATS & SEAT BELTS ADJUST/FASTENED
COWL FLAPS OPEN
ALTERNATE AIR CLOSED
FUEL SELECTORS MAIN TANKS
DOORS LATCHED
ATIS AND CLEARANCE OBTAIN
RADIOS AND TRANSPONDER SET
AVIONICS MASTER OFF
ALTIMETERS SET
DEPARTURE BRIEFING COMPLETED

1-SEAT & SEAT BELTS

Verificar todos os ocupantes da aeronave com cintos
passados/ajustados
2- COWL FLAP
Verificar ambos abertos (Manetes todas recuadas)
3-ALTERNATE AIR
Verificar fechadas (manetes todas à frente)
4- FUEL SELECTORS
Verificar ambas as seletoras de combustível ajustadas
consumindo combustível dos tanques principais

5-DOOR
Verificar fechada e travada com vedação

6-ATIS AND CLEARANCE

Obter as informações meteorológicas do aeródromo de partida e a
autorização de tráfego.

4
7-RADIOS AND TRANSPONDER
Ajustar os rádios conforme necessário ao voo seguindo sempre a
saída autorizada e identificando as estações NDB e VOR, alocar o
código transponder, deve-se examinar cuidadosamente a cartas de
saída e demais catas que serão utilizadas (ARC, ERC, etc)

8-AVIONICS MASTER
Verificar desligada

9-ALTIMETERS
Ajustar QNH do aeródromo (ou informação de aeródromo próximo),
verificando diferença de altímetros menor que 100 pés
10- DEPARTURE BRIEFING
Brifar antes do acionamento os itens relevantes à operação

- Táxi Provável

- Briefing Operacional (Mínimos operacionais, pista em uso,

comprimento de pista,...)

- Briefing da saída (Saída em uso, rádios-auxílio utilizados....)

- Briefing de emergência ( Procedimentos em caso de pane

antes e após a Vr, com e sem pista disponível, ....)

Nota: TOSE – (TAXI, OPERACIONAL, SID, EMERGENCIA)

11-SOLICITAR O “BEFORE START CHECKLIST”

5
 DEPARTURE BRIEFING
Exemplo de “Briefing” Padrão de decolagem

TÁXI / ADC
A – BRIEFING STRIP
Aeroporto Internacional de Viracopos, SBKP, Campinas, Brasil.
Elevação do Aeródromo de 2170 pés.

B – FREQUENCIAS DO AEROPORTO
ATIS 127,82, Solo 121,90 e Torre 118,25.

C – POSICAO E PROVAVEL TAXI

Posição 5 do Pátio 2, pista em uso 15. O táxi provável é via
taxiways Charlie, Delta até o ponto de espera da cabeceira 15.

- Características da pista:

O comprimento da pista é de 3.240 metros, com “stopway” de 60

metros. O comprimento necessário é de X.XXX metros para a decolagem.

D –INFORMACOES ADICIONAIS DA PISTA

Cabeceira 15 com Groove (Ranhuras) com MIRL (Medium Intensity
Runway Lights) com separação de 60 metros, MALSR (Medium Intenstity
Approach Light System with Runway Alignment Light) não-padrão, PAPI
(Precision Approach Path Indicator) 3 graus, RVR (Runway Visibility Range)
e largura de 45 metros.

E- MÍNIMOS DE DECOLAGEM
Mínimos são iguais ao do procedimento em uso para aeronaves de
Categoria “Alpha”, Que são XXX de teto e X.XXX visibilidade. Condições no
momento estão iguais ou superiores aos mínimos.

F- OTHERS
Outras informações descritas na carta: Desnível acentuado com o
terreno no término das cabeceiras; Proibidos 180 graus na pista e pássaros
nas proximidades do aeródromo.

6
OPERACIONAL
- Decolagem Normal/Estática da Pista XX, com comprimento XXXX e
largura XX, pavimentada e seca, Flap XX.

- Mínimos de 2700 RPM, 25 In. Hg de Pressão de Admissão, 13

gal/h de fuel flow e, instrumentos do motor no arco verde.

- Velocidade de Rotação com 90 MPH. Após subir com 120 MPH.

- Quando sem pista em frente para pouso, “BRAKES/GEAR-UP”

Prosseguir subida até 400 ft AGL, onde será realizado o “AFTER
TAKEOFF CHECKLIST”

7
CARTA DE AERÓDROMO

8
SID
Exemplo: SID AGLO transição BETEL

A – BRIEFING STRIP

Aeroporto Internacional de Viracopos, SBKP, Campinas, Brasil.

B – SID DATA
Elevação do Aeroporto e de 2170 pés. Altitude de transição de
6000 pés.

C – MSA
A MSA para a saída é o 5500 ft .

D – SID
- Decolagem da pista 15, após 2570’ ft altitude de segurança,
curva à direita para interceptar a Radial 272 “Outbound” do VOR
Campinas (CPN) freqüência 112.00 Mhz.

- Vamos utilizar uma proa de interceptação de 300˚ para a Radial

272˚ do VOR.

- Estamos limitados a no máximo 5.500 ft até o fixo AGLO, este

balizado pela radial 272 do VOR CPN e 10 NM de Distancia.

- Passando altitude de transição de 6.000 ft, ajustar QNE.

- Estamos limitados até o fixo CERB, balizado pela radial 272 do

VOR CPN 15 NM de distancia, ao nível 070

- Após CERB, vamos bloquear o fixo GELAX, balizado pela radial

272 do VOR CPN, 27 NM de distancia, sendo este o limite ta TMA-SP.

- Após CERB, voar rumo magnética 296, até o fixo BETEL, este
localizado a 21 NM de distancia de CERB.

E – MININUMS
A SID requer uma visibilidade mínima de 600 metros, e gradiente
mínimo de subida de 3.3%. A subida será realizada à 120 MPH (105 KT).
Logo razão mínima de 350ft/m. De acordo com os gráficos cumprimos
este mínimo bi-motor e mono-motor.

10

9
CARTA DE SAÍDA

10
EMERGÊNCIA
- Qualquer pane ou anormalidade será declarada em voz alta e
clara pelo aluno ou pelo instrutor

- Em caso de parâmetros não atingidos ou pane antes da VR (90

MPH) abortamos a decolagem.

- Em caso de pane acima da VR (90 MPH), sem pista em frente,

proceder com a decolagem. Controlar a aeronave, Limpar, identificar o
motor em pane, reduzir embandeirar e cortar, acelerando para a Blue Line
(105 MPH).

- Em caso de pane acima de 1000 ft AGL, controlar a aeronave,

limpar e identificar o motor em pane. Caso não haja condições seguir com
Checklist de reacionamento. Caso ainda não haja capacidade de subida,
reduzir, embandeirar e cortar o motor em pane, retornando para pouso.

- Caso pane em condições instrumentos, manter o perfil da SID,

observando o gradiente mínimo.

- Caso pane real, os comandos estão com o instrutor e fonia e

checklist com o aluno.

11
 CLEARED FOR START
O “CLEARED FOR START” deve ser efetuado quando for autorizado
o acionamento. Esta checagem confere itens necessários para segurança no
acionamento da aeronave.

- - - - - - - - - - - - - - - CLEARED FOR START - - - - - - - - - - - - - - -

MASTER ON
MAGNETOS ON
ANTI-COLISION LIGHTS ON
GENERATORS ON
AVIONICS MASTER OFF
PROPELLER AREA CLEAR

1- MASTER
Ligar a Master
2- MAGNETOS
Acionar os dois magnetos de cada motor
3- ANTI COLLISION LIGHTS
Ligar a ANTI COLLISION

4- GENERATORS
Ligar os dois Geradores
5- AVIONICS MASTER
Verificar se a Avionics Master está desligada
6- PROPELLER AREA
Certificar de que a área está livre

12
 PROCEDIMENTO DE ACIONAMENTO

01- POTÊNCIA................................................................TODA À FRENTE

02- MISTURA.......................................................................................RICA
03- BOMBAS ELÉTRICAS..............................................................ON/OFF
- Até indicação de “fuel flow”, após off
04- MISTURA................................................................................................POBRE
05- THROTTLE.................................................................1/4 POLEGADAS
No ajuste da potencia aguardar um “CLICK”
- Inicie a partida com motor esquerdo
06- STARTER................................................................................ACIONAR
- Máximo 15 segundos. 1 minuto para nova tentativa

7- SOLICITAR O “CLEARED FOR START CHECKLIST”

Após acionamento, prosseguir com o “AFTER START CHECKLIST”

13
 AFTER START
O “AFTER START” consiste das ações realizadas após o
acionamento do motor, para assegurar que o motor opera de modo contínuo
e com correta lubrificação. Nesta fase também são checadas as superfícies
de comando.
Neste momento serão ligadas as luzes de navegação e do painel
conforme necessário segundo julgamento do piloto.

-------------------AFTER START-------------------
OIL PRESSURE CHECKED
MIXTURE SET
AVIONICS MASTER ON
TRANSPONDER STDBY
FLIGHT INSTRUMENTS CHECKED AND SET
AUTOPILOT TESTED AND OFF
RUDDER TRIM ZERO
FLAPS CHECKED AND SET
FLIGHT CONTROLS CHECKED
ELEVATOR TRIM CHECKED AND SET

1- OIL PRESSURE
Chegar a pressão do motor acionado aguardando 30 segundos
até atingir o arco verde.
2- MIXTURE
Ajustar a mistura para o táxi
3- AVIONICS MASTER
Ligar a AVIONICS MASTER

4- TRANSPONDER
Colocar o transponder em STDBY

5- FLIGHT INSTRUMENTS
Verificar os instrumentos de voo e a preparação do painel para voo,
iniciando o “scan flow” da esquerda para direita de cima para baixo.

6- AUTOPILOT
Acionar o switch de teste do AUTOPILOT verificando as luzes de

14
seu painel, reposicionar o switch para OFF

7- RUDDER TRIM
Verificar se está em neutro
8- FLAPS
Verificar as duas posições Approach (15˚) e Landing (27˚) e ajustar
para a posição brifada para decolagem
** O switch do flap não é spring loaded (acionado por mola) por este
motivo deve ser centralizado manualmente**

9- FLIGHT CONTROLS
Verificar os comandos
10- ELEVATOR TRIM
Ajustar o compensador horizontal para decolagem em um dot
negativo

11- SOLICITAR O “AFTER START CHECKLIST”

Nota: Ao parar a aeronave sempre acionar o freio de estacionamento

e ajustar o motor para 1200 RPM.

15
 BEFORE TAKEOFF
Este checklist consiste na verificação dos principais parâmetros do
avião, englobando motor, hélice, e instrumentos de vôo e navegação.

- - - - - - - - - - - - - - - - BEFORE TAKEOFF - - - - - - - - - - - - - - - -
BRAKES, STEERING, TURN COORD. CHECKED
MAGNETOS CHECKED AND ON
PROPELLER / FEATHER CHECKED FULL RPM
SUCTION L& R CHECKED
ALTERNATE AIR CLOSED
ENGINE INSTRUMENTS CHECKED
AMMETER CHECKED
FUEL SELECTORS MAIN TANKS
TAKE OFF BRIEFING REVIEW

1-BRAKES, STEERING, TURN COORDINATOR

Durante o táxi verificar:
- Atuação satisfatória de ambos os freios
- Atuação satisfatória do steering da triquilha
- Verificar indicação de guinada e curva no Turn Coordinator
- Verificar que a bússola e o giro estão movimentando-se livremente

A linha no checklist indica esta diferenciação de cheque no táxi e no

ponto de espera.
Quando parado no ponto de espera, ajustar a potencia para 1200 RPM,
aplicar o parking brake, enriquecer toda a mistura e realizar os procedimentos
descritos a seguir:

Deve-se inicialmente enriquecer as misturas e elevar a potência de

forma que os dois motores mantenham 2000 RPM.

2- MAGNETOS
Checar os magnetos em pares (magnetos esquerdos motor 1 e 2),
verificando queda máxima de 175 RPM e diferença de 50 RPM.

3- PROPELLER/FEATHER
Verificar o funcionamento correto do governador e do sistema de
embandeiramento.
- Ciclar a manete de passo e verificar durante o movimento:
- Queda de RPM
- Redução da pressão de óleo
- Aumento da pressão de admissão
- Realizar este procedimento 3 vezes no primeiro voo do dia e 2 vezes
nos demais.

16
4- SUCTION LEFT AND RIGHT
Verificar indicação de sucção nos medidores, entre 4.8 in Hg e 5.1 in
Hg. Verificar também ambos os “botões” vermelhos recuados.

5- ALTERNATE AIR
Verificar ar alternado fechado para os dois motores.

6- ENGINE INSTRUMENTS
Verificar todos os instrumentos dos motores dentro dos parâmetros
normais (arco verde).
Pressão do óleo: 60 psi - 90 psi
Temperatura do Óleo: Máxima 245 Fahrenheit
CHT: 200 – 500 Fahrenheit
Fuel Flow: 0 a 16 gph

7- AMMETER
Verificar indicação positiva ou neutra, indicando carregamento da
bateria.

Após o cheque do amperímetro reduzir a potência dos dois

motores para 1200 RPM.

3- PROPELLER/FEATHER
Recuar a manete de passo até a posição embandeirar e retornar para a
posição de passo mínimo.
- Permitir uma queda máxima de 200 RPM.

8- FUEL SELECTOR
Verificar ambas as seletoras de combustível ajustadas consumindo
combustível dos tanques principais

10- TAKEOFF BRIEFING

Revisar algum detalhe do briefing que julgue necessário ou alguma
mudança tenha acontecido.

11- SOLICITAR O “BEFORE TAKEOFF CHEKLIST”

Antes de alinhar para decolar verificar portas e janelas fechadas.

Caso o tempo no ponto de espera seja prolongado ajustar a mistura
para táxi novamente.

17
 CLEARED FOR TAKEOFF

O CLEARED FOR TAKEOFF é o cheque realizado antes do

ingresso na pista em uso.

------------CLEARED FOR TAKEOFF------------

TRANSPONDER ALT
STROBE LIGHTS AS REQUIRED
FUEL PUMPS ON
LANDING LIGHTS ON
MIXTURE RICH

1- TRANSPONDER
Ajustar para modo A/C

2- STROBE LIGHTS
Ligar strobe lights quando necessário
3- FUEL PUMPS
Ligar as bombas elétricas de combustível
4- LANDING LIGHTS
Ligar ambas as luzes de pouso (asas e nariz)

5-MIXTURE
Verificar / Enriquecer toda a mistura.

***VERIFICAR TAMBÉM O ALINHAMENTO CORRETO DO GIRO/BÚSSOLA, RE-

ALINHAR O GIRO CONFORME NECESSÁRIO***

Acender as strobe lights conforme necessário.

6- SOLICITAR O “CLEARED FOR TAKEOFF CHECKLIST”

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 TAKEOFF PROCEDURE
PROCEDIMENTO DE DECOLAGEM

- Alinhar na Pista
- Disparar Cronômetro;
- Aplicar potência até 2000 RPM, assim que estabilizada a
assimetria dos motores soltar os freios e aplicar toda a potência;
- Iniciar o Movimento
- Verificar os parâmetros estabelecidos no briefing
Caso Positivo: Callout “ Minimums”
Caso Negativo: Callout “ Reject Takeoff”
- Verificar indicação positiva de velocidade e realizar o call-out
“Speed Alive”.
- Ao atingir 60 mph: Callout “Sixty”
- Rodar a aeronave com 90 mph, e seguir a subida com 120 mph.
Para isso será necessário manter o voo paralelo possibilitando que
a aeronave acelere.
- Quando fora do solo e não houver mais pista em frente e a
aeronave estiver subindo. Callout: “Brakes, Gear up”. Pisar nos
freios e recolher o trem de pouso.
-A 400 pés AGL, executar o “AFTER TAKEOFF CHECKLIST”
- Verificar se o trem de pouso está recolhido olhando para
a luz branca que ficará acesa no painel
- Recolher o Flap
- Reduzir potência (25 pol/hg e 2500 RPM). Ao reduzir a
manete de passo dos motores não haverá sincronia
(identificada pelo som característico).
- Checar os instrumentos do motor
- Abrir Cowl Flaps se estiverem fechados
- Desligar os faróis e em seguida as bombas de
Combustível

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PA30 TWIN COMANCHE - Decolagem Normal
SUBIDA
(Após altitude de segurança 400ft AGL)
 Regime de Subida: 25 In.Hg./ 2500RPM
 Velocidade: 120 mph

20
APÓS ROTAÇÃO  After take off checklist
 „Climb‟ positivo  Velocidade de Subida em Cruzeiro: 130 mph
 Freio: acionado levemente
 „Gear-Up‟
CORRIDA NO SOLO / DECOLAGEM
 Atitude / Velocidade: 120 mph
 Potência: Máxima
 Flape: Up
 Velocidade Rotação: 90 mph
 AFTER TAKEOFF
O “AFTER TAKEOFF” é o cheque realizado após a decolagem
a uma altitude de 400 pés AGL. O cheque assegura que a aeronave
está segura e configurada para a subida.

- - - - - - - - - - - - - - - - - AFTER TAKEOFF - - - - - - - - - - - - - - - - -
LANDING GEAR UP
FLAPS UP
THROTTLE AND PROPELLER SET
ENGINE INSTRUMENTS CHECKED
COWL FLAPS OPEN
LANDING LIGHTS OFF
FUEL PUMPS OFF

1- LANDING GEAR
Quando sem pista suficiente para o pouso, pisar brevemente
nos freios e posicionar a alavanca do trem para a posição
superior. Observar a luz vermelha indicando que está em
trânsito e após recolhido, verificar o apagamento da mesma e
acendimento da luz branca.
2-FLAPS
Recolher os flapes para a posição 0 graus. Após recolher o flape
colocar o switch na posição neutra
3- THROTTLE AND PROPELLER
Ajustar a pressão de admissão para 25 in Hg. no
manômetro de admissão e 2.500 RPM nos tacômetros.

4-ENGINE INSTRUMENTS
Verificar todos os instrumentos do motor no arco verde:
Manômetro do Óleo, Temperatura do Óleo e Temperatura das
Cabeças dos Cilindros (CHT)
5-COWL FLAPS
Verificar os flapes de arrefecimento totalmente abertos.

6-LANDING LIGHTS
Desligar as luzes de pouso.

21
7-FUEL PUMPS
Desligar ambas as bombas elétricas de combustível.
Nota: Atenção ao desligar as bombas devido à proximidade com
os magnetos.
8- SOLICITAR O ” AFTER TAKEOFF CHECKLIST”

CLIMB PROCEDURE

PROCEDIMENTO DE
SUBIDA

Manter na subida uma velocidade de 120 mph. Relembrar

que durante a subida haverá perda de eficiência dos motores
evidenciada pela queda do Manifold Pressure, com isso será
necessário a aplicação de potência.

- Ao passar a altitude de transição fazer o callout: “Transition”

- Quando faltar 1000 pés para o nivelamento fazer o callout: “One

thousand
to level off”

- Quando faltar 100 pés para o nivelamento fazer o callout: “One

hundred
to level off”

22
 CRUISE
O “CRUISE CHECKLIST” assegura que a aeronave está
configurada para a etapa de cruzeiro.

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - CRUISE - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
THROTTLE PROPELLER MIXTURE ADJUSTED
COWL FLAPS AS REQUIRED
FUEL SELECTORS AUXILIARY

1- THROTTLE, PROPELLER, MIXTURE

Ajustar admissão, passo e mistura para o desejado do vôo de cruzeiro.
Consultar tabela de cruzeiro no quebra sol esquerdo.

2- COWL FLAPS
Ajustar os flapes de arrefecimento conforme necessário, para manter
os instrumentos do motor nos parâmetros normais.

3- FUEL SELECTORS
Quando estabelecido em vôo de cruzeiro, selecionar os tanques para a
posição auxiliar, conforme procedimento abaixo:
PROCEDIMENTO DE TROCA DE TANQUES

01- BOMBAS ELÉTRICAS.....................................................................ON

02- SELETORAS DOS TANQUES...............................................TROCAR
03- BOMBAS ELÉTRICAS....................................................................OFF

***DESCIDA COMPULSÓRIA COM TANQUES NA POSIÇÃO MAIN***

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 DESCENT
O “DESCENT” é a preparação da aeronave para iniciar e
realizar a descida para o aeródromo de destino. Este consiste no Briefing de
todas as cartas necessárias para a realização da STAR, SID, Pouso e Táxi
provável de forma ordenada e objetiva e na preparação da aeronave para
descida. O Descent é dividido em duas partes, a primeira deve ser realizado
em cruzeiro de forma a ser completa aproximadamente 5NM antes do início
da descida, a segunda deve ser feita após ajustar o altímetro para QNH e
terminar de enriquecer a mistura.

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - DESCENT - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
APPROACH BRIEF. AND PREPARAT. COMPLETED
MIXTURE ENRICH
COWL FLAPS CLOSED
FUEL SELECTORS MAIN
ALTIMETERS SET
MIXTURE RICH

1- APPROACH BRIEFING AND PREPARATION

01-METEOROLOGIA.................................................................OBTER
- Através de ATIS, ATC ou VOLMET

02- CARTAS DE APROXIMAÇÃO...........................................BRIFAR

- Carta de Aproximação Instrumentos (IAC).
- Carta de Aeródromo (ADC), com taxí provável.
- Carta de Pátio (PDC).

03- PREPARAÇÃO DE PAINEL..........................................REALIZAR

Realizar a preparação de painel da esquerda para direita, de cima
para baixo:
-Instrumentos de vôo
- Rádios VHF
- Instrumentos de navegação (NAV, ADF’s)
- Identificação dos instrumentos de navegação

04 – BRIEFING DE DESCIDA..............................................REALIZAR
a- Ponto ideal de descida (TOD)
b- Combustível remanescente
c- Possíveis alternados
d- Outras informações convenientes

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 2- MIXTURE
Enriquecer a mistura dos motores gradativamente durante a descida.
3-COWL FLAPS
Fechar ambos os flapes de arrefecimento antes do início da descida se
estiverem abertos.

4-FUEL SELECTORS
Antes do início da descida selecionar a seletora de ambos os tanques
para os tanques principais. Seguir o mesmo procedimento descrito no
“CRUISE”.
5- SOLICITAR O ” DESCENT CHECKLIST”

6- ALTIMETERS
Ajustar para QNH do aeródromo de destino ou ajuste de AD próximo.
Tal ajuste deve ser feito no nível de transição ou quando autorizada
descida ininterrupta para uma altitude.

7- MIXTURE
Enriquecer / verificar enriquecida completamente a mistura dos
motores.

8- SOLICITAR O RESTANTE DO “DESCENT CHECKLIST”

ÓRBITA

O piloto deve manter órbita a 140 mph com aeronave limpa. No

caso de um procedimento provido de DME a redução de velocidade
pode ser iniciada a 3 NM antes do bloqueio do auxilio. Em caso de
procedimento NDB a redução deve iniciada a 5 minutos antes do tempo
estimado para o bloqueio da estação. As desacelerações devem ser
realizadas de modo gradativo e suave para evitar variação excessiva
de temperatura dos motores.

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IAC
Exemplo: SBKP, IAC Charlie 3 ILS RWY 15

A – BRIEFING STRIP

- Aeroporto Internacional de Viracopos, SBKP, Campinas,

Brasil.Descida CHARLIE 3, ILS para pista 15

B – RADIOS
ATIS 127,82, Controle Campinas em 121,40, Torre em 118,25.

C – BRIEFING STRIP
- O rádio-auxílio principal do procedimento é o LOC IKP, na
freqüência 110.30 Mhz

- O curso de aproximação final é o 148;

- O ponto de interceptação do “glideslope” é o “Locator Outter

Marker”, à 3500 pés de altitude;

- A “DA”(Decision Altitude) do ILS completo é de 2350 pés;

- A elevação do aeródromo é de 2170 pés e a da cabeceira 2139

pés

D – MSA
- Estamos na proa CPN na radial pela radial 340” inbound”, logo a
MSA no setor é de 5500 pés em relação ao VOR CPN.

E – MISSED APPROACH

- Em caso de aproximação perdida, subida para 6000 pés na proa

148.

F – OTHER INFORMATIONS

-O nível de transição é FL XXX

- Este procedimento requer uma IAS mínima de 120KT durante o

afastamento.

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G – PROFILE

- Estamos na proa do VOR CPN pela radial 350 “inbound”. Por este
setor será realizada uma entrada paralela. Após o bloqueio do VOR vamos
voar na proa 150 por um minuto (rumo da perna de afastamento). Após um
minuto curva para dentro da órbita (esquerda) para o rebloqueio do VOR.

- A elevação mais alta está no setor sudeste do aerodromo com

altitude de 2.730 pés.

- Quando autorizados pelo controle, iniciamos afastamento pela

Radial 342 “outbound” do CPN, afastando por 3 minutos e meio. Após,
curva à esquerda para interceptar o curso 148 do localizador.

- No localizador, o LOM é balizado pelo IK, freqüência 370 Khz, e o

LMM balizado pelo IP, freqüência 300 Khz,

H – VERTICAL PROFILE
- A altitude mínima para início do procedimento é de 5.000 pés até
o bloqueio do CPN.

- Quando autorizado afastamento do procedimento, estamos

limitados a descida até 3.800 pés até o fim da curva base.

- Razão de descida no afastamento é de aproximadamente 250ft/m

(altitude de descida / tempo).

- Após estabilizado no localizador, estamos limitados à 3.500 pés

até a interceptação do “glideslope” no IK.

- Após a interceptação do “glideslope”, vamos efetuar a descida

com uma razão aproximada de 592 pés. Caso “glideslope” fora, o LOM é o
FAF e estamos limitados após este à MDA

- Missed Approach Point é a DA.

I – CEILING REQUIRED
- A DA é de 2350, e os mínimos são de 200’ de teto e 1200m de
visibilidade.

27
CARTA DE APROXIMAÇÃO

28
 TAXI BRIEFING

TÁXI / ADC
A – BRIEFING STRIP
Aeroporto Internacional de Viracopos, SBKP, Campinas, Brasil.
Elevação do Aeródromo de 2170 pés.

B – AIRPORT FREQUENCIES
ATIS 127,82, Solo 121,90 e Torre 118,25.

C – LANDING/ TAXI
Pouso na cabeceira 15, vamos livrar provavelmente na taxiway
Alpha. Após barra de parada executar o “AFTER LANDING”. O taxi será
realizado pela taxiway Alpha até o pátio 1.

- Características da pista:

O comprimento da pista é de 3.240 metros, com “stopway” de 60

metros. A distancia calculada de pouso é de XXXX m.

D –INFORMACOES ADICIONAIS DA PISTA

Cabeceira 15 com Groove (Ranhuras) com MIRL (Medium Intensity
Runway Lights) com separação de 60 metros, MALSR (Medium Intenstity
Approach Light System with Runway Alignment Light) não-padrão, PAPI
(Precision Approach Path Indicator) 3 graus, RVR (Runway Visibility Range)
e largura de 45 metros.

F- OTHERS
Outras informações descritas na carta: Desnível acentuado com o
terreno no término das cabeceiras; Proibidos 180 graus na pista e pássaros
nas proximidades do aeródromo.

29
CARTA DE AERÓDROMO

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 LANDING CHECKLIST

O “LANDING” assegura que todos os itens essenciais para o

pouso foram checados e realizados. Este cheque deve ser realizado até
FUEL SELECTORS e solicitado. Quando na final o último item PROPELLER
deve ser citado em voz alta e somente então o cheque deve ser encerrado.
(“Landing Cheklist Completed”). O momento de execução do landing checklist
está indicado nas figuras de flight pattern.

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - LANDING - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
LANDING GEAR CHECK DOWN AND GREEN
FLAPS SET
FUEL PUMPS ON
LANDING LIGHTS ON
MIXTURE RICH
FUEL SELECTORS MAIN
PROPELLER FULL RPM

1-LANDING GEAR
Posicionar a alavanca do trem de pouso para a posição baixada e
observar a luz vermelha indicando o trânsito do mesmo. Após, verificar
o acendimento da luz verde e checar visualmente através do espelho
se está baixado.
2- FLAPS
Estender os flapes para a posição Approach (15˚ graus). Após atingida
a posição desejada colocar o “switch” do flap na posição neutra
3-FUEL PUMPS
Ligar ambas as bombas elétricas de combustível.
4-LANDING LIGHTS
Ligar as luzes de pouso.
5- MIXTURE
Certificar que ambas as misturas estão ricas.

6- FUEL SELECTORS
Certificar que as seletoras encontram-se em Main tanks.
SOLICITAR O “LANDING CHECKLIST”

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7- PROPELLER
Avançar as manetes de passo para RPM MAX “Toda á frente”.
**DESLIGAR COMPENSADOR ELÉTRICO***

***CERTIFICAR QUE AMBOS OS PÉS ESTÃO FORA DOS FREIOS***

SOLICITAR O RESTANTE DO LANDING CHECKLIST

Realizar aproximação conforme os Flight patterns a seguir:

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33
34
 PA30 TWIN COMANCHE - Aproximação IFR
Monomotor Simulado
ÓRBITA
 Velocidade: 105 mph Blue line (mínimo)
NO AFASTAMENTO

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 Velocidade: 105 mph Blue line (mínimo)
APROXIMAÇÃO FINAL ARREMETIDA na DA / MDA
 Landing Checklist
 Gear Down and Locked (GS Alive – Precisão)  Potência: Máxima
- Flape e Trem em Std-by
(Visual – Não Precisão)  Velocidade: 105 mph (VYSE – Blue Line)
 Gear Up
 Flap a critério após Gear Down
 Flape: Up
 Velocidade: 105 mph Blue Line
(após razão positiva de subida)
 Passo Hélice: Mínimo (ambos motores) (500 ft AGL)
A 400 ft AGL
 Checklist: “LANDING”
 “AFTER TAKEOFF CHECKLIST”
 Velocidade: 105 mph
AUXÍLIO
BASE
 AFTER LANDING CHECKLIST

O “AFTER LANDING” configura a aeronave para táxi e desfaz as

configurações de voo.

- - - - - - - - - - - - - - - - - - AFTER LANDING - - - - - - - - - - - - - - - - - -
TRANSPONDER STAND BY
FUEL PUMPS OFF
LANDING LIGHTS OFF
MIXTURE SET
COWL FLAPS OPEN
FLAPS UP
STROBE LIGHTS OFF

1- TRANSPONDER
Alocar o transponder na posição Std-by

2- FUEL PUMPS
Desligar as bombas de combustível
3- LANDING LIGHTS
Desligar as luzes de pouso
4- MIXTURE
Ajustar mistura para táxi
5- COWL FLAPS
Abrir os dois cowl flaps
6- FLAPS
Recolher os flapes

7- STROBE LIGHTS
Desligar / verificar desligadas as strobelights

8- SOLICITAR O “AFTER LANDING CHECKLIST”

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 SHUTDOWN

O “SHUTDOWN” consiste no corte dos motores e correto

desligamento da aeronave.

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - SHUTDOWN - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
AVIONICS MASTER OFF
PANEL AND NAV. LIGHTS OFF
MIXTURE CUTOFF
GENERATORS OFF
ANTI-COLISION LIGHTS OFF
MAGNETOS OFF
MASTER OFF
PARKING BRAKE RELEASED

1- AVIONICS MASTER
Desligar a Avionics Master
2-PANEL AND NAV. LIGHTS
Desligar as luzes de painel e as luzes de navegação
3- MIXTURE CUTOFF
Cortar o motor na mistura
4- GENERATORS
Desligar os dois Geradores
5- ANTI-COLLISION
Desligar a ANTI-COLLIGION LIGHT
8- MAGNETOS
Desligar os ambos Magnetos dos dois motores
9- MASTER
Desligar a MASTER

10- PARKING BRAKE

Soltar o freio de estacionamento

11- SOLICITAR O ”SHUTDOWN CHECKLIST”

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Procedimento de Precisão (ILS)

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 Procedimento de Precisão (ILS)
Condição Ação Configuração
- Redução de velocidade
- Flap up
1 Entrada em órbita (caso necessária)
- 140 mph
- Cronômetro
- Flap up
2 Órbita
- 140 mph
- Gear down
- Cronômetro
3 Afastamento - Flap 15o
- Landing Checklist
- 110 mph
- Gear down
Aproximação - “Localizer alive”
- Flap 15o
intermediária - “Glideslope alive”
- 110 mph
4
- Gear down
Estabilizado no
- Brief arremetida - Flap 15o
ILS
- 110 mph
- Gear down
- “outer marker x.xxx ft”
5 Marcador externo - Flap 15o
- cronômetro
- 110 mph
- Gear down
1.000 ft AGL - “one thousand” - Flap 15o
- 110 mph
- Gear down
- “five hundred”
6 500 ft AGL - Flap 15o
- ajustar passo mínimo
- 110 mph
- Gear down
100 ft para DA - “one hundred above” - Flap 15o
- 110 mph
- “minimuns”
- Gear down
- Flap 15o
“landing” – caso visual
7 DA - 100 mph
- Gear up
“go around” – caso não
- Flap 15o
visual
- 120 mph
- Gear up
- Executar After take-off
8 400 ft AGL - Flap 0o
checklist
- 120 mph

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Procedimento de Não Precisão (NDB/VOR)

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 Procedimento de Não Precisão (VOR e NDB)
Condição Ação Configuração
- Redução de velocidade
- Flap up
1 Entrada em órbita (caso necessária)
- 140 mph
- Cronômetro
- Flap up
2 Órbita
- 140 mph
- Gear down
- Cronômetro
3 Afastamento - Flap 15o
- Landing Checklist
- 110 mph
- Gear down
Aproximação
- “Radial Alive” (VOR) - Flap 15o
intermediária
- 110 mph
- Gear down
4 1.000 ft AGL - “One Thousand” - Flap 15o
- 110 mph
- Gear down
100 ft para MDA - “One hundred above” - Flap 15o
- 110 mph
- “minimuns” - Gear down
5 MDA - Nivelar a aeronave - Flap 15o
- Brief arremetida - 110 mph
- Gear down
Visual - “Landing” - Flap 15o
- 100 mph
6
- Gear up
MAPT - “MAPT Go Around” - Flap 15o
- 120 mph
- Gear up
- Executar After take-off
8 400 ft AGL - Flap 0o
checklist
- 120 mph

41
 Lista de Callouts

- Callouts Aproximação NDB -

Condição Callout
1000 pés sobre o terreno “One thousand”
100 pés para os mínimos “One hundred above”
Ao atingir a MDA
“Minimums”
Brief arremetida
Visual “Landing”
MAPT “MAPT, go around”

- Callouts Aproximação VOR -

Condição Callout
Na interceptação do CRS da final com o
primeiro movimento do CDI “Radial Alive”
1000 pés sobre o terreno “One thousand”
100 pés para os mínimos “One hundred above”
Ao atingir a MDA
“Minimums”
Brief arremetida
Visual “Landing”
MAPT “MAPT, go around”

- Callouts Aproximação ILS -

Condição Callout
Na interceptação do CRS da final com o
primeiro movimento do Localizer
“ Localizer Alive”
Com o primeiro movimento do Glide
Slope
“ Glide Slope Alive”
Na interceptação do Glide Slope Brief Arremetida”
Outer Marker “Outer marker XXXX feet”
1000 pés sobre o terreno “One thousand”
500 pés sobre o terreno “Five hundred”
100 pés para os mínimos “One hundred above”
DA “Minimuns, landing”
DA “Minimums, go around”

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 Procedimento Monomotor - Treinamento
Simulado

Na fase de adaptação será aplicado ao aluno o treinamento monomotor,

onde a aeronave ficara com tração reduzida em um dos motores, simulando a
perda do mesmo, voo com potência assimetrica e voo na VMCA.

Exemplo 1 - Pane alta:

Sobrevoando uma área desabitada, à 5000 ft, é reduzida a potência do

motor direito para 12 hpa e a RPM para 2200. Após iniciada a pane, deve ser
rapidamente identificado o motor em pane, mantendo uma velocidade segura (Blue
line ou acima > 105 mph), executar o check list de re-acionamento em voo quando
possível. Em caso negativo seguir com o cheque de corte, procedendo em voo
monomotor localizando o aeródromo mais próximo e executar a fonia de
emergência . Atenção com as curvas para não exceder 20 graus para o lado do
motor Operacional e o máximo de 5 graus para o motor Inoperante. Quando
possível e necessario para evitar desbalanceamento e consumo de combustivel
remanescente do outro motor deve ser utilizado a valvula seletora de combustivel
na posição crossfeed, mantendo a aeronave estavel seguindo para pouso o mais
rápido possível.

Exemplo 2 – Pane baixa:

(Circuito de trafego): Quando a aeronave estiver estabilizada na perna do

vento será reduzida a potência do motor direito para 12 hpa e a RPM de 2200.
Deve manter a aeronave estabilizada na velocidade (blue line >105 MPH),
seguindo para pouso no mesmo aerodromo utilizando o check list de pouso
monomotor, lembrando que o landing gear e flaps apenas são aplicados quando o
pouso estiver garantido. Estabilizado na final, aplicar passo a frente em ambos os
motores e seguir para pouso em condições normais

Lembrando que no cruzamento de cabeceira, com ambos motores power

off, os esforços apresentados em condição monomotora deixarão de existir,
devendo neutralizar todos os comandos, seguindo para pouso em condições
normais.

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 Bolinha deslocada para
o lado do motor operacional

NOTA: Todas as emergências no circuito de tráfego devem ser executadas

acima de 400 FT, devendo ser interrompida nesta mesma altitude ! “NÃO
DEVE SER EXECUTADA EMERGÊNCIA MONO ABAIXO DE 400FTs”

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 MEMORY ITEMS CHECKLIST

Nesta seção serão descritos alguns dos procedimentos a serem adotados no

caso de emergência. Informações mais detalhadas constam no manual da
aeronave e no QRH, o qual deve sempre ser estudado. O SOP não substitui
o manual da aeronave.

FOGO NO MOTOR DURANTE A PARTIDA

No caso de fogo em um dos motores durante a partida, uma seqüência

simples e rápida de ações deve ser realizada.

- - - - - - - - - - - - - - ENGINE FIRE DURING START - - - - - - - - - - - - - -

MIXTURE CUTOFF
THROTLLE FULL
STARTER CONTINUE CRANKING

1- MIXTURE
Cortar a mistura do motor visando suprimir o fornecimento de combustível.

2- THROTTLE
Aplicar toda potência visando levar o fogo para dentro do motor.

3- STARTER
Continuar aplicando starter para eliminar o fogo.

Caso o fogo não seja eliminado fechar as seletoras, desligar máster,

magnetos. Abandonar a aeronave empregando o extintor de incêndio.

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 FALHA DO MOTOR DURANTE A DECOLAGEM

No caso de falha do motor durante a decolagem antes da rotação da

aeronave a decolagem deve ser abortar a decolagem reduzindo-se toda a
potência e aplicando frenagem (máxima se necessário).
Caso a pane ocorra após a rotação deve-se optar entre o pouso no
trecho remanescente de pista a frente (caso disponível e suficientemente longo)
ou prosseguir na decolagem monomotor. Caso a opção seja prosseguir na
decolagem, a aeronave deverá ser rapidamente controlada e configurada para
subida monomotor.

- - - - - - - - ENGINE FAILURE DURING TAKEOFF - - - - - - - -

SPEED 105 MPH
LANDING GEAR UP WHITE LIGHT
FLAPS UP
INOPERATIVE ENGINE IDENTIFIED
THROTTLE INOP ENGINE IDLE
PROPELLER INOP ENGINE FEATHER
MIXTURE INOP ENGINE CUT OFF

1- SPEED
Manter 105 mph (blue line) usando toda a potência do motor.

2- LANDING GEAR E FLAPS

Qualquer configuração que interfira na aerodinâmica da aeronave deve
ser eliminada, recolhendo-se inicialmente o trem de pouso e em seguida os
flapes.

3- INOPERATIVE ENGINE
O motor inoperante deve ser identificado, sempre em voz alta e clara.

4- THROTTLE, PROPELLER e MIXTURE INOP ENGINE

As manetes de potência, passo e mistura do motor inoperante,
respectivamente, devem ser reduzidas ao batente inferior (potência mínima, passo
bandeira e mistura cortada).

Com estas ações a aeronave estará controlada, com toda potência

remanescente aplicada, motor inoperante embandeirado e na velocidade de
máxima razão de subida monomotor (Vyse).
A subida deve ser mantida e uma vez em segurança deve-se realizar o

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 securing procedure (ver embandeiramento em voo) ou tentar o
desembandeiramento em voo.

PERDA DE PRESSÃO DE COMBUSTIVEL

Em caso de perda de pressão de combustível, deve se tomar rapidamente as
seguidas ações:

---------------LOSS OF FUEL PRESSURE--------------

FUEL PUMPS ON
FUEL SELECTOR SWITCH TANK
MIXTURE ENRICH

1- FUEL PUMPS
Ligar a FUEL PUMP para manter continua a pressão de combustível na
linha.

2- FUEL SELECTOR
Trocar o tanque a fim de retirar qualquer tipo de obstrução no tanque
que está sendo utilizado.

3- MIXTURE
Manter mistura rica afim de garantir a alimentação de combustível nos
motores.

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 DISPARO DE HÉLICE

Caso algum dos motores apresente qualquer disparo anormal de sua

rotação a seguintes ações devem ser tomadas.

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - PROPELLER OVERSPEED - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
PROPELLER CONTROL affected engine DECREASE RPM
THROTTLE RETARD
AIRSPEED REDUCE
THROTTLE As required to mantain bellow 2700 RPM
FEATHER PROPELLER IF NECESSARY

1- PROPELLER CONTROL
Tentar reduzir a rotação do motor afetado utilizando a manete de passo.

2- THROTTLE
Reduzir totalmente verificar, rpm menor que 2700 rpm.

3- AIRSPEED
Reduzir visando manter a rpm abaixo de 2700 rpm.

4- THROTTLE
Aplicar conforme necessário mantendo menos de 2700 rpm.

Embandeirar o motor caso necessário

48
49