Livro-Texto - Unidade II

Unidade II
Unidade II
5 SISTEMAS DE INFORMAÇÃO
5.1 Sistemas e tecnologias da informação nos transportes
A utilização de recursos de tecnologia é uma das melhores formas de administrar os custos, além de
ser um meio de proporcionar valor agregado a um produto (MANDARINI, 2005).
A TI corresponde a um conjunto de atividades auxiliadas por recursos de computação destinadas a

transmitir, armazenar e acessar dados com segurança.
Nos dias de hoje, é quase impossível imaginar uma operação de negócio sem o emprego da TI.
Seu emprego tem sido fator de sucesso na manufatura, nos serviços e nas atividades comerciais
(BORSCHIVER; SILVA, 2016).
Saiba mais
A fim de obter informações adicionais a respeito do tema, leia as páginas

233-260 do seguinte livro:
RAZZOLINI FILHO, E. Transporte e modais: com suporte de TI e SI.

Curitiba: Ibpex, 2007.
E a obra:
BORSCHIVER, S.; SILVA, A. L. Technology roadmap: planejamento

estratégico para alinhar mercado-produção-tecnologia. Rio de Janeiro:
Interciência, 2016.
Segundo Borschiver e Silva (2016), as tecnologias digitais, também chamadas de Tecnologias da

Informação e Comunicação (TIC), ou simplesmente Tecnologia da Informação (TI), trouxeram um
novo paradigma comum para nossa sociedade. Essa nova sociedade é alicerçada em um conjunto de
recursos formado por hardwares, softwares, bancos de dados e redes de computadores que, associados
a procedimentos, inovações e métodos, reinventaram o fluxo da informação, criaram novos negócios e
tornaram obsoletos outros tipos de empresas.
74
GERENCIAMENTO E TRANSPORTE DE VALORES
Ranzzolini Filho (2007) cita que, com a evolução da TI, ocorreu a diminuição dos custos relativos à
apropriação e à manutenção de informações. A TI auxilia todos os sistemas de gerenciamento empresarial
e, especificamente no caso dos transportes, além da maximização de lucros, traz confiabilidade e
segurança a todas as atividades de recebimento, entrega e armazenagem das mercadorias.
Podemos afirmar que foi na segunda metade do século XX, com o desenvolvimento dos computadores,
que a TI começou a mudar de fato a vida das pessoas. Eleuterio (2015) chama esse fenômeno de
revolução da informação.
Para Nazário (1999),
os sistemas de informações logísticas funcionam como elos [entre] as

atividades logísticas em um processo integrado, combinando hardware e
software para medir, controlar e gerenciar as operações logísticas. Estas
operações tanto ocorrem dentro de uma empresa específica, bem como ao
longo de toda [a] cadeia de suprimentos.
Os Sistemas de Informação Logísticas (SIL) e os Sistemas para Rastreabilidade Veicular, também

chamados de Sistemas de Transporte Inteligente (STI), são as ferramentas digitais de uso mais intensivo
nos sistemas de transporte. Elas permitem o acompanhamento do transporte e o posicionamento
veicular em tempo real.
Devemos ressaltar que o objetivo inicial desses sistemas era monitorar o veículo, desviando-o de
congestionamentos e das zonas de restrição veicular nos centros urbanos. No estágio atual, é possível
obter muitas informações, como velocidade de deslocamento, tempo de paradas, previsão de chegada etc.
Lembrete
As chamadas zonas de restrição usam inicialmente faixas exclusivas de

vias ou áreas de centros urbanos, onde o transporte público é uma sugestão
de alternativa à direção de carros particulares, e têm como objetivo principal
reduzir o fluxo de veículos por meio da cobrança de pedágio ou de multa.
Saiba mais
Para conhecer as zonas de restrições de circulação para caminhões na

cidade de São Paulo, visite:
COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO (CET). Locais com restrição

ao caminhão. [s.d.]. Disponível em: https://bit.ly/38MRLkC. Acesso em:
30 ago. 2021.
75
Unidade II
Para conhecer os tipos de restrições e as cidades em que elas existem no

estado de São Paulo, visite:
SINDICATO DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE DE CARGAS DE SÃO PAULO

E REGIÃO (SETCESP). Restrições de circulação na GRMSP – veículos de carga.
2018. Disponível em: https://bit.ly/38pUIYm. Acesso em: 30 ago. 2021.
São encontrados no mercado alguns STI, como, por exemplo, o Control Loc®, que é indicado para
o monitoramento on-line e o rastreamento em tempo real de veículos. Esse tipo de sistema permite a
gestão e o total controle da frota por meio do acompanhamento das operações de distribuição.
Também há vários dispositivos que permitem o rastreamento de veículos e de carga. Um deles é o

GPS Mobile Load, dispositivo de localização, menor do que um maço de cigarros, que pode ser colocado
com as cargas. Trata-se de um dispositivo muito utilizado pelas indústrias farmacêuticas, pois ele pode
ficar entre as caixas transportadas e possibilita saber, via internet, por um telefone celular, se a carga
está no percurso programado.
Todos esses sistemas utilizam a rastreabilidade veicular, via satélite, representado na figura a seguir.
A localização pode ser feita por um GPS (e sua rede composta de 32 satélites), por um GPRS ou por
radiofrequência (RF).
32 satélites Central de
servidores
Antena receptora
Veículo com GPS/ Computador ou celular

GPRS/RF com GSM ligado à
internet
Figura 17 – Funcionamento do rastreador veicular
Adaptada de: Bertaglia (2009, p. 313).
76
Lembrete
O Global Positioning System (GPS) fornece o posicionamento global.

O General Packet Radio Services (GPRS) é responsável por transmitir todas
as informações recebidas pelo satélite (GPS) para um servidor, isto é, para
um computador em algum lugar. O rastreamento por radiofrequência (RF)
é um sistema de localização por frequência de ondas de rádio.
O GPS funciona pela leitura da geolocalização por meio da rede mundial de 32 satélites que orbitam
a Terra. Com isso, é possível obter a localização em qualquer lugar do mundo a todo momento.
Já o GPRS é uma tecnologia de transmissão de dados por pacotes (comutação por pacotes) que
utiliza um chip semelhante àquele dos celulares para fazer o rastreamento. Esse rastreador recebe todas
as informações via satélite utilizando as tecnologias GPS/GPRS e, em seguida, transmite os dados para
os servidores, que disponibilizam via computador, ou celular, a posição da carga em tempo real.
Enquanto isso, o rastreamento por radiofrequência (RF) é um sistema de monitoramento via rádio.
Trata-se também de um recurso indicado para proteger veículos pesados de forma mais eficiente, pois
esse tipo de tecnologia possibilita a visualização da posição geográfica com menor interferência de áreas
de sombras. O problema é que o veículo precisa estar próximo a áreas com antenas receptoras de rádio. Tal
sistema é muito requisitado pelas seguradoras caso a empresa não tenha uma central de monitoramento
e/ou de gerenciamento de carga ou frota. Eleuterio (2015) informa que tal sistema entrou em uso em
1978 graças a um programa conjunto entre quatro países colaboradores (atualmente, são 36).
O uso dos sistemas de radiofrequência foi, inicialmente, limitado às forças armadas, mas, com a
percepção do benefício que essa tecnologia trouxe à sociedade, ela foi incorporada ao uso civil e, hoje,
está amplamente difundida em nossas vidas.
Saiba mais
Com o objetivo de conhecer mais a fundo sobre rastreabilidade veicular,

GPS, GPRS e RF, além dos tipos de GSM, leia:
ELEUTERIO, M. A. Sistemas de informações gerenciais na atualidade.

Curitiba: Intersaberes, 2015.
Com o emprego desses sistemas, é possível estabelecer parâmetros para o transporte das cargas
e a movimentação dos veículos. Pode-se alertar o motorista e a empresa transportadora sobre
comportamentos que não sigam a programação estabelecida ou que impliquem outras intervenções.
Como exemplos, temos alertas:
77
Unidade II
• de paradas em locais não previstos no roteiro;
• do uso irregular da frota;
• da condução do veículo fora do percurso estabelecido;
• de ultrapassagem do limite de velocidade;
• da necessidade de manutenção.
Os alertas devem ser programados de forma que sejam respeitados os períodos de descanso e
de alimentação dos condutores. Isso significa que o sistema precisa ser alimentado com dados que
informem a programação da viagem, os interstícios, o itinerário, os locais para a manutenção preventiva,
as paradas de descanso, os locais de alto risco etc.
Observação
Conforme a Lei n. 13.105 (BRASIL, 2015b), interstício é o intervalo de

descanso. Ele deve ser de pelo menos 8 horas do horário do empregado,
podendo chegar até 11 horas (8 mais 3 horas) entre uma jornada e outra.
Ainda, de acordo com a mesma Lei, as paradas para descanso são pequenos
intervalos ao longo da viagem, a cada 2 ou 3 horas de direção, com duração
de 15 a 30 minutos.
A finalidade do sistema de rastreabilidade e roteirização de carga é melhorar a logística de distribuição

e aumentar a segurança no transporte (MANDARINI, 2005). Por meio de rastreadores, é possível controlar
ou registrar o desempenho do veículo com o uso de dispositivos de alarme e um rádio de voz que alerta
o motorista sobre a violação de limites de desempenho e outras situações previamente estabelecidas
pela central de controle.
Existem sistemas que conseguem impedir o deslocamento do veículo para quaisquer atividades que
excedam o roteiro predeterminado. Nessas situações, o motorista deve entrar em contato com a central,
justificar a saída da rota e aguardar a liberação para a viagem.
Observação
O itinerário refere-se à rota principal e a todas as ramificações

programadas para trajeto de um veículo entre o ponto de expedição da
carga e o ponto de destino. A manutenção preventiva de frota é executada
de forma proativa para prevenir que o veículo quebre durante a viagem.
78
Wolf (2018) cita que o computador de bordo ajuda a melhorar a manutenção preventiva, o treinamento
de motoristas, a atenção no desenvolvimento de todas as ações a serem realizadas e o controle da frota.
Por meio dele, também pode-se detectar qualquer alteração no desempenho do veículo em termos de
pressão de óleo ou do funcionamento dos freios, da suspensão etc.
Os registros do computador de bordo podem ser comparados aos das caixas-pretas de aeronaves,
que apontam de forma abrangente todas as atividades realizadas no trajeto da operação em que o
veículo está envolvido.
Observação
A caixa-preta é um aparelho utilizado em aviões que serve para registrar

as mensagens enviadas e recebidas à torre, as condições do avião, as
conversas dentro da cabine e as variações da velocidade, da aceleração, da
altitude e da potência. Trata-se de um item muito consultado em acidentes
aéreos. Apesar de seu nome, a cor desses equipamentos é laranja, para
facilitar a localização em caso de acidentes.
Uma empresa que possui computador de bordo em todos os veículos pode utilizar a comunicação
de rádio não apenas para o rastreamento dos meios de transportes, mas para o envio e o recebimento de
dados sobre o embarque, o desembarque e a localização do transporte.
Veja o seguinte exemplo: um motorista efetua a entrega ou o recebimento da carga e dispõe de um

smart label ou de um scanner de mão para o controle da operação. Essa informação é registrada no
computador de bordo do veículo, que compartilha os dados com a central de controle em tempo real.
Lembrete
Smart labels são etiquetas inteligentes que utilizam a radiofrequência

(RFID) para compartilhar dados.
Já os scanners de mão são leitores de etiquetas de códigos de barras.

Os códigos de barras utilizam barras como códigos numéricos, a fim de
armazenar dados específicos da carga.
Nesse caso, a informação é registrada no computador de bordo, lida no sistema de gerenciamento

de transporte (TMS) e compartilhada via RFID. Essas atitudes melhoram a qualidade do serviço prestado,
uma vez que há o compartilhamento das informações do transporte com os stakeholders. Qualquer
divergência em relação ao que foi previamente programado é acusada imediatamente, e as ações são
tomadas em tempo real, o que traz maior confiabilidade ao processo.
79
Unidade II
5.1.1 Roteirizadores
Os roteirizadores são programas de computador que auxiliam na definição de rotas com o objetivo
de reduzir o tempo, a distância percorrida e os custos logísticos do transporte.
No mercado, existe um número cada vez maior de softwares destinados à roteirização, que ajudam
as empresas a planejarem e a programarem os serviços de distribuição de mercadorias.
Observação
Algumas empresas veem esses programas como elementos de

aumento de custo, pois, além do valor inicial para seu uso, devem ser
considerados os custos relativos à manutenção da base de dados e das
atualizações do software.
Borschiver e Silva (2016) explicam que um sistema mal implantado e mal gerenciado gera vários
custos e despesas inerentes à sua utilização e administração. Algumas questões devem ser analisadas
antes da aquisição de um sistema de roteirização, como as destacadas a seguir.
• Quais são os reais problemas a serem solucionados?
• Quais são os tipos de problemas que a aquisição de um sistema pode resolver?
• Quais são os reais objetivos da aquisição do sistema?
• Quais e quantos recursos são disponibilizados na aquisição?
• Quais são as tarefas e as atividades a serem desenvolvidas?
• Quais são os profissionais que devem ser envolvidos no processo?
• O ideal é adquirir um sistema pronto ou desenvolvê-lo?
• Quais são os critérios adotados para a seleção do sistema a ser implantado?
• Qual é o prazo para surgirem os primeiros resultados?
A efetiva concretização dos resultados oriundos da implantação de um sistema de roteirização

demanda certo tempo, que, na maioria das vezes, é maior do que o desejado pela ausência de
planejamento para a implantação.
80
Observação
Uma empresa distribuidora de produtos alimentícios que utiliza um

roteirizador para programar as entregas, orientado por região, horas e dias,
em que há menor circulação de veículos, terá a redução dos seus custos nas
atividades com esse tipo de gerenciamento de frota.
Ao adquirir um sistema, as questões identificadas antes da aquisição dos roteirizadores devem

ser respondidas, para que sejam evitadas frustrações quanto ao seu resultado efetivo. Afinal, ele não
soluciona todos os problemas existentes, mas pode proporcionar a possibilidade de tomada de decisões
mais acertadas em função das informações que fornece.
Existe no mercado uma enorme gama de empresas que trabalham com sistemas de roteirização,
conhecidos como softwares para o transporte logístico e a manutenção de frota. Cabe a elas buscá-los
de acordo com suas necessidades. Esses sistemas oferecem:
• permissão de monitoramento das cargas transportadas, desde a coleta da mercadoria até a

sua entrega;
• disponibilização dos comprovantes de coleta, de entrega etc.;
• possibilidade de rastreamento;
• monitoramento de viagens;
• rastreabilidade da carga;
• administração dos horários de partida e de chegada dos veículos da frota;
• gestão de despesas de viagem de motoristas próprios e contratados;
• controle da manutenção da frota de veículos e dos equipamentos para realização de manutenções

preventivas e corretivas em oficinas próprias ou contratadas;
• gerenciamento de pneus e de aluguel de veículos e equipamentos.
Observação
Alguns dos sistemas disponíveis no mercado são: Trucks, Truckstops,

RoadShow, TransCAD, ROTAcerta e ArcLogistics Route.
81
Unidade II
5.1.2 A troca de informação em uma cadeia de suprimentos
A TI é fundamental para a troca de informações entre empresas. Essa prática pode ser realizada por
meio do Electronic Data Interchange (EDI), também conhecido como intercâmbio eletrônico de dados.
Ele auxilia a troca eletrônica de documentos padronizados entre parceiros que estão dentro de uma
cadeia de suprimentos ou entre unidades de uma mesma empresa que estão separadas fisicamente.
Além do EDI, encontramos os sistemas de resposta eficiente ao consumidor (ECR), que trocam
informações relevantes entre todos os participantes da cadeia, a fim de criar valor ao cliente. Esses
sistemas envolvem o contato entre fabricantes, atacadistas, varejistas etc., e se baseiam no intercâmbio
de informações entre eles.
A ideia é que, por meio do compartilhamento de dados, seja possível criar uma cadeia de valor contínua.
Por exemplo, suponha que um fornecedor programe a entrega de uma mercadoria e use o EDI para
o envio de uma cópia eletrônica da nota fiscal. Conhecendo a nota fiscal do fornecedor, o transportador
faz a emissão do conhecimento de expedição e envia uma cópia eletrônica aos demais parceiros.
O cliente recebe as cópias eletrônicas dos documentos mencionados e com isso ele tem as informações
referentes às mercadorias, transportador, data de entrega, valor etc.
Ranzzolini Filho (2007) afirma que o EDI é uma ferramenta eficiente no gerenciamento de transporte
de valores: ele auxilia o processo de emissão de pedido de serviço, a emissão de conhecimento da carga
e o seu manifesto do recebimento, a emissão da nota fiscal que irá acompanhar a carga, a nota fiscal da
prestação de serviço e a identificação do pagamento da mercadoria e da prestação de serviço.
Outra TI que vale a pena citar é a dos portais corporativos, ou portais de informação empresarial (EIP,
Enterprise Information Portal), que fornece conteúdos das mais variadas fontes e organizações. Trata-se
de um instrumento importante para que as empresas compartilhem informações.
Saiba mais
A fim de conhecer alguns dos sites de portais das transportadoras e
observar como elas funcionam, acesse:
Disponível em: https://portaldastransportadoras.com.br/. Acesso em:
30 ago. 2021.
Disponível em: https://guiadotransporte.com.br/. Acesso em: 30 ago. 2021.
Há, ainda, o endereço da Secretaria da Segurança Pública do Estado de
São Paulo (SSP/SP):
Disponível em: https://www.ssp.sp.gov.br/. Acesso em: 30 ago. 2021.
82
5.1.3 Tipos de softwares usados no gerenciamento de transportes
Vários são os tipos de softwares que podem ser empregados no sistema de transporte. Entre eles,
podemos citar os que seguem.
• TMS (Transportation Management System): sistema de gerenciamento de transporte.
• WMS (Warehouse Management System): sistema de gerenciamento de armazenagem.
• OMS (Order Management System): sistema de gerenciamento de ordem de pedido ou serviço,

conhecido como OS.
Uma das ferramentas mais utilizadas pelas empresas em suas atividades logísticas, com a meta de
melhorar as práticas de transporte, é o TMS (MARTEL; VIEIRA, 2010). Os objetivos de um TMS incluem a
rastreabilidade do pedido e a produtividade em todo o processo de distribuição.
As características de funcionamento dos TMS são particulares de cada software e variam de acordo
com o ramo de atuação da empresa transportadora. Em geral, suas soluções são compostas de módulos
que podem ser adaptados e particularizados para cada cliente.
Os módulos mais comuns encontrados no software TMS são: a gestão de frotas, a gestão de fretes, a
roteirização, a programação de cargas, o controle de rastreamento e tráfego e o módulo de atendimento
aos clientes.
A figura a seguir é um exemplo de uma planilha usada no controle de frota, que é um dos módulos
encontrados nos TMS.
Figura 18 – Planilha de controle de frota
83
Unidade II
Os objetivos dos softwares de TMS são: o controle de gastos com manutenção, o controle de
abastecimentos, a determinação dos valores gastos em viagens, a avaliação da evolução dos gastos e a
determinação dos dados referentes a cada veículo.
Em todos os sistemas de TMS, algumas funções estão presentes, independentemente do desenvolvedor

do sistema e do tipo de transportadora que irá utilizá-lo. Esses módulos são os mostrados a seguir.
• Cadastro de veículos: são inseridas as informações referentes a cada veículo da frota, como, por
exemplo, licenciamento, taxas, boletins de ocorrência e comprovantes de pagamentos.
• Manutenção veicular: são inseridas todas as informações ligadas à manutenção do veículo.
• Funcionários terceirizados: são inseridas as informações pertinentes ao cadastro de funcionários

de terceiros que prestam serviços à empresa.
• Viagens: são inseridas informações sobre a data, o veículo, o local de destino e o consumo.
• Tacógrafos: são inseridas informações sobre o comportamento do veículo durante as viagens

registradas pelo tacógrafo.
• Pneus e câmaras: são inseridas informações sobre pneus e câmaras, que são essenciais e devem
ser controlados de acordo com a quilometragem percorrida.
Exemplo de aplicação
Após 30.000 km rodados, os veículos da empresa Bransk estão programados para realizar a
manutenção periódica de troca de lubrificante e de outros componentes veiculares. Como a companhia
possui um software de gerenciamento de frota, ela sinalizará ao gestor de transporte quais são os
veículos que deverão passar por manutenção nos próximos dias.
Com essa programação, antes de os veículos chegarem à empresa, eles serão retirados da programação
e encaminhados para a área de manutenção ou para as oficinas de apoio. Nesse caso, os motoristas
responsáveis pelos veículos, ao chegarem à instituição, depois da expedição, serão notificados de que
deverão levar seus automóveis para a manutenção e, depois, serão direcionados para outras atividades
ou veículos.
Esse é um exemplo do uso de um sistema TMS.
Observe, no exemplo anterior, que o planejamento e o controle das operações foram realizados
antes mesmo de o motorista chegar à empresa. Caso haja urgência na disponibilidade do veículo,
a manutenção poderá ser realizada durante o período de descanso do motorista, deixando assim a
possibilidade de ele viajar à noite.
84
5.2 Sistema de roteirização de frotas e cobrança de fretes
A TI auxilia na gestão das transportadoras, sendo que a gestão das entregas e dos pagamentos
(fretes) permitem controlar esses processos, o que contribui para entregas eficientes e ágeis.
Lembrete
Frete é o valor que se paga por um transporte de mercadorias.
A figura a seguir é uma planilha de gestão de fretes destinada a empresas que terceirizam serviços de
transporte de carga. Trata-se de um módulo muito usado atualmente pelas transportadoras de valores.
Figura 19 – Gestão de fretes
Com relação à gestão de fretes, qualquer que seja o sistema utilizado, é importante destacar
o que segue.
• Controle por meio de um cadastro geral: nesse cadastro são inseridas as informações sobre
transportadoras, rotas e taxas, entre outras.
• Tabelas de fretes: elas devem ser separadas por categorias de produtos, características particulares
e/ou desempenho de transportadoras.
85
Unidade II
• Análises e cálculo de fretes: trata-se de análises que possibilitam que a empresa tome a melhor
decisão sobre futuros colaboradores terceirizados.
• Comparações de fretes: nessa etapa é feita a análise e avaliação dos diferentes preços ofertados
pelos fornecedores.
• Comparações de modais: nesse tópico deve ser feita a comparação entre os preços dos diferentes
modais de transporte.
• Rotas: aqui as rotas devem ser sugeridas tendo como base as informações existentes no banco de
dados e no histórico de viagens.
• Fluxo de informações: é preciso verificar como fazer o fluxo de informações para evitar a falta
ou a perda de elementos.
• Pagamentos: refere-se à verificação dos pagamentos e dos recebimentos em função dos serviços
contratados e realizados.
• Conferência documental: diz respeito à verificação dos documentos entregues ou apresentados

em determinada operação.
Observação
Há muitas planilhas em Excel® disponíveis no mercado on-line

para ajudar na gestão de fretes e frotas. Algumas empresas chegam a
disponibilizar módulos free por tempo limitado. Conhecer as necessidades
da companhia e testar as ferramentas que auxiliam o controle de operações,
antes da aquisição, evitam desperdícios de recursos.
Os módulos de roteirização, que podem ser incorporados ao sistema de gerenciamento de frotas,

têm as seguintes funções descritas a seguir.
• Rotas: armazena o histórico das rotas que são usadas para cada cliente e identifica os melhores
percursos disponíveis.
• Cargas: auxilia na distribuição dos materiais e dos valores a serem transportados em função da
carga, da rota e dos índices de ocupação dos veículos.
• Sequência de entregas e de carregamento: possibilita a determinação da sequência de entregas

e a ordem de carregamento.
• Distribuição: analisa a distribuição a partir dos CD existentes e estabelece o melhor arranjo para
esse fim de acordo com o sistema.
86
• Tempo: efetua o gerenciamento do tempo de entrega por cliente, identificando as dificuldades

específicas de cada um deles.
• Reprogramação do TMS: permite que se faça a reprogramação de entrega em função de

situações inesperadas, como congestionamentos e quebra de veículos, entre outros.
Na figura a seguir, observaremos 5 programações de rotas que podem ser realizadas simultaneamente,
com todas as entregas demarcadas, tornando o processo mais eficaz. Nela há concentrações de entregas
e recebimentos dentro de uma mesma área, com a identificação de quilômetros rodados por rota.
Essa roteirização foi feita usando o método de Clarke e Wright, que tem como premissa a redução
da distância total a ser percorrida e do número total de veículos utilizados.
Vale ressaltar que, na figura a seguir, foi usado o sistema Geoinfomap para executar a roteirização.
Figura 20 – Roteirização
Saiba mais
A fim de entender melhor sobre os sistemas de roteirização, sugerimos

a leitura do capítulo 7 de:
BALLOU, R. H. Gerenciamento da cadeia de suprimentos/logística

empresarial. 5. ed. Porto Alegre: Bookman, 2007.
87
Unidade II
Outro módulo encontrado nos TMS é o de controle de cargas, que permite o planejamento e o
controle da operação. Nele, são encontradas informações sobre:
• Equipes: com o planejamento de equipes de carregamento de cargas.
• Funcionários: com o controle de empregados por equipes.
• Gerenciamento das equipes: que possibilita a gestão de cada uma delas.
• Acomodação da carga: com o planejamento e o carregamento no veículo em função de peso,

volume e outros.
• Autorizações: com o planejamento e o controle das autorizações necessárias para que o veículo
preste o serviço.
Os TMS devem ser alimentados continuamente com informações úteis ao processo decisório de
planejamento, execução e controle de atividades previstas no SIL (Sistema Integrado de Logística). Eles
permitem o compartilhamento de dados com OMS e WMS, sobretudo no que diz respeito aos conteúdos
dos pedidos transportados, às quantidades, ao peso e ao volume dos bens, à programação do embarque
e desembarque das mercadorias e às datas previstas de entregas.
Observação
No SIL, estão as informações logísticas da atividade e da função. Ele faz

parte do Sistema de Gestão Integrada (SGI), que compartilha dados com o
Sistema de Gerenciamento de Risco (SGR).
O WMS é o sistema utilizado para administrar os fluxos físicos de recebimento, armazenagem,

separação e expedição de mercadorias. Ele define as localizações nos depósitos e possibilita a automação
de suas operações por meio de tecnologias de código de barras e de radiofrequência e de métodos de
separação automática de pedidos (ACCIOLY; AYRES; SUCUPIRA, 2019).
Accioly, Ayres e Sucupira (2019) sugerem que as informações do SIL sejam compartilhadas com o
SGI, que é responsável pelo gerenciamento da área de acordo com o SGR. Este, por sua vez, leva em
consideração o grau de risco e a escala de criticidade.
A distribuidora Guarda Tudo recebeu cinco lotes de produtos farmacêuticos, um tipo de carga
muito visado pelo crime organizado, com criticidade grau 5. Além do acesso restrito, o espaço possui
monitoramento com câmeras e equipes de trabalho.
88
O sistema WMS é compartilhado com o SGI e o SGR, que rastreiam e monitoram qualquer
movimentação que algum material ou que alguma pessoa possa ter nas áreas restritas. A instalação do
equipamento smart label é muito usada para o tipo de material referenciado por causa das facilidades
de rastreamento do produto.
Nesse caso, apenas com a ordem emitida pelo OMS o item poderá sair da área restritiva.
Com relação aos custos, deve-se levar em consideração não somente o valor do sistema propriamente
dito, mas custos indiretos irão compor os gastos na implantação dessa estrutura.
Um bom sistema de administração de transportes deve ser capaz de realizar diversas tarefas,
entre as quais:
• escolha de modal;
• processamento de reclamações;
• consolidação de fretes;
• rastreamento de embarques;
• roteirização;
• avaliação de desempenho;
• programação de embarques.
Uma transportadora recebe, pela OMS, uma ordem de serviço de retirada de bens de valores. Ela verifica
em seu WMS se há lugar para a guarda da mercadoria e, posteriormente à confirmação, emite uma OS
para uma equipe de trabalho, que irá acompanhar a carga. Na sequência, a transportadora programa
o TMS com o roteiro da atividade que será realizada e compartilha os dados de execução do serviço
via EDI para a empresa requisitante.
A empresa requisitante recebe, pelo EDI, o compartilhamento das informações de chegada do VETC
e, com 30 minutos de antecedência à chegada desse veículo, prepara a carga em recipiente adequado.
Discussão e resolução
Como as informações do uso do TMS estão sendo compartilhadas pelo EDI, quando o transporte
estacionar na empresa requisitante, devem ser disponibilizadas as mercadorias para a retirada, pois todos
os documentos físicos e digitais já foram separados para serem entregues. Além disso, os documentos
foram compartilhados no EDI.
89
Unidade II
O motorista não precisa saber sobre as peculiaridades da carga, como quantidade e tipo de mercadoria
a ser transportado, pois o sigilo diminui a probabilidade de compartilhamento de informações com
terceiros, e isso é uma função restrita ao SGR.
A nota fiscal da mercadoria fica disponível em códigos tecnológicos, por exemplo, código de barra ou
QR code, e a nota fiscal de prestação de serviço, emitida pelo EDI ao responsável pela carga, será cobrada
na confirmação do desembarque.
Esses procedimentos implicam a segurança da informação sobre a carga, a correta execução da

operação e o menor tempo para a retirada dos bens.
Lembrete
Ordem de serviço (OS) é emitida por uma equipe técnica que seleciona
os profissionais de segurança patrimonial ou executiva, levando em
consideração o perfil para a execução de determinados serviços.
QR code é um código de barras bidimensional que pode ser facilmente

escaneado pela maioria dos celulares equipados com câmera e aplicativo
que faça essa leitura.
Accioly, Ayres e Sucupira (2019) citam alguns dos principais softwares e hardwares utilizados na área
de gerenciamento de transporte e que se completam, como os listados a seguir.
• SIL (Sistema Integrado de Logística) e SGI (Sistema de Gestão Integrada).
• SGR (Sistema de Gerenciamento de Risco) e SGAI (Sistema de Gestão Ambiente e Instalações).
• ERP/ERPII (Planejamento de Recursos Empresariais).
• TMS (Sistema de Gerenciamento de Transporte) e STI (Sistema de Transporte Inteligente).
• WMS (Sistema de Gerenciamento de Armazenagem).
• OMS/APS/MES (Sistema de Gerenciamento de Ordem/Pedido, Sistemas Avançados de Planejamento

e Sistemas de Execução de Manufatura).
• E-commerce e E-procurement.
• CRM (Sistemas de Gerenciamento de Relacionamento com o Cliente) e EDI (Intercâmbio

Eletrônico de Dados).
90
• Coletores de dados.
• GPS (Sistemas de Posicionamento Geográfico).
• Smart labels (Etiquetas inteligentes) e código de barras.
No quadro 7, encontramos o nome, a descrição resumida e a função no planejamento dos principais

softwares e hardwares usados no gerenciamento dos transportes.
Quadro 7 – Principais softwares e hardwares utilizados na área

de gerenciamento de transporte
Nomes/Acrônimos Descrição resumida Utilização

SIL, SGI, SGAI, SGR Para gerar sistemas de gestão gerencial de acordo com cada
característica de cadeia de logística com investimentos otimizados
Management Information Estratégico
aos centros de distribuição, fluxos de material, níveis de serviço ao
System cliente, tempos de atendimento etc.
Para projetar demandas e gerar programação de compras de
recursos diretamente da linha de produção das fábricas, atacadistas Estratégico
ERP / ERP II e varejistas (MRP/TPOP/ROP), planos de abastecimento a redes
de distribuição (DRP), avaliar capacidades de centros de trabalho, Tático
Enterprise Resources Planning controlar estoques, receber e processar pedidos e fazer os demais
controles administrativos, contábeis, financeiros e tributários de Operacional
uma empresa
STI / TMS Sistemas para administrar relacionamentos com transportadoras,
fretes, controle de roteiros de entrega, controle de desempenho de Tático
Transportation Management veículos e motoristas, fazer rastreamento de mercadorias e veículos,
System Operacional
otimizando recursos de transportes
Sistemas para administrar os fluxos físicos de recebimento,
WMS armazenagem, separação e expedição de mercadorias, definindo
suas localizações dentro dos depósitos e possibilitando a automação Operacional
Warehouse Management System de suas operações através de tecnologias de código de barras,
radiofrequência, separação automática de pedidos etc.
OMS / APS / MES Sistemas de planejamento de utilização de recursos visando
otimizar e sincronizar a utilização deles. Ao serem acoplados com
Order Management System, MÊS, executam o controle individualizado das operações executadas
Advanced Planning Systems Operacional
em cada recurso, em tempo real, permitindo então a otimização do
e Manufacturing Execution processo decisório em um ambiente que necessite de controle de
Systems processos com repetibilidade
Sistemas para permitir a participação de compras, licitações e
E-commerce e E-procurement leilões entre empresas e entre essas e seus consumidores, através da Operacional
utilização da internet
Tais sistemas objetivam capturar informações dos clientes/
consumidores, identificando os perfis do cliente de maneira a
CRM/ EDI possibilitar maior acurácia nas previsões de demanda, na definição Tático
Relationship Management dos sortimentos de produtos/serviços a oferecer. Proporcionam
Systems ainda o controle de atividades promocionais e seus impactos na Operacional
demanda, assim como o controle de atividades de garantia de
produtos/serviços
Dispositivos de leitura de dados automática, seja através de
tecnologias de código de barras ou de radiofrequência, para leitura
Coletores de dados Operacional
de smart labels. Facilitam operações de contagem de bens e controle
de rastreabilidade
91
Unidade II
Nomes/Acrônimos Descrição resumida Utilização

Dispositivos que identificam a posição de qualquer veículo/pessoa Estratégico
GPS através do uso dos conceitos de latitude e longitude geográfica, em Tático
Global Positioning Systems conjunto com mapas digitalizados. São aplicados para controle de
desempenho e segurança de transportes Operacional
Etiquetas para serem colocadas em bens, permitindo
Smart labels armazenamento de diversas informações, como lote de produção,
Etiquetas inteligentes e códigos código de identificação, preço etc. A grande vantagem é a Operacional
de barra possibilidade de serem lidas a distância através de radiofrequência.
Essa tecnologia é encarada como substitutiva do código de barras
Adaptado de: Accioly, Ayres e Sucupira (2019).
Ranzzolini Filho (2007) destaca que o SIL deve estar inserido nos sistemas ERP, que são sistemas de
gestão integrados.
Como já estudado, o SIL é um conjunto de programas usados na gestão da cadeia logística, cujo
objetivo é aliar tecnologia da informação e da comunicação à infraestrutura de transportes e veículos.
Um dos seus grandes alvos é o gerenciamento de fatores como tempo de deslocamento, consumo de
combustíveis e rotas de carga e descarga de mercadorias.
O conceito de SIL/STI foi desenvolvido nos Estados Unidos na década de 1920 com o objetivo de
agilizar a gestão da migração e gerar maior controle quanto à urbanização da época. Foi uma maneira
encontrada para minimizar os efeitos do crescimento das grandes cidades, facilitando a vida do cidadão.
Nas metrópoles, esse conceito é aplicado no monitoramento de vias expressas, grandes avenidas, com
o objetivo de facilitar o ir e vir do cidadão. Essas vias são conhecidas como vias inteligentes, cujas
informações tramitam quase em tempo real. Tais dados auxiliam na escolha do trajeto mais rápido, livre
de congestionamentos.
Observação
Painéis eletrônicos são dispostos no trajeto da via com informações

em tempo real indicando o tempo de trânsito na via e a ocorrência de
acidentes e interdições.
O pedágio eletrônico também é uma das aplicações de STI, cujo objetivo

é facilitar a passagem de veículos de passeio e de cargas, reduzindo
engarrafamentos em guichês de pedágio e automatizando a coleta da tarifa.
Uma empresa de transporte de valores que realiza investimentos em inovações tecnológicas se

diferencia no mercado ao gerar maior satisfação ao cliente e ao oferecer serviços por menores custos,
obtendo assim maiores lucros. Por esses motivos, os sistemas de transporte estão se modernizando com
o uso de tecnologias, como:
92
• rastreamento de veículo por satélite;
• computadores de bordo;
• roteirizadores;
• Electronic Data Interchange (EDI);
• internet;
• código de barras;
• identificação por radiofrequência (RFID);
• cadeia integrada de informação.
Ainda, Ranzzolini Filho (2007) cita que a utilização do SIL possibilita à empresa obter controle total
sobre a cadeia de informação nos sistemas de transporte. Dessa forma, os operadores de transporte
assumem um papel que vai além da coleta e da entrega de bens; as corporações realizam o gerenciamento
de riscos logístico e estabelecem medidas preventivas por meio de análises de riscos e ameaças.
6 GERENCIAMENTO DE RISCOS NOS TRANSPORTES
6.1 Gerenciamento de riscos da entrega da encomenda
Os motivos pelos quais o setor de segurança privada expandiu significativamente no Brasil e em

outros países da América Latina podem ser explicados pelo crescimento da criminalidade e da violência
e, consequentemente, da sensação de insegurança generalizada pelo fato de o Estado não fornecer à
população a segurança por ela demandada (CUBAS, 2005; ZANETIC, 2009 apud NASCIMENTO et al., 2018).
No Brasil, os roubos e os furtos de cargas sempre estiveram presentes na realidade das estradas
(ALVES; ALVES; ALVES, 2017). Todavia, a partir da década de 1980, a questão dos ataques aos veículos
transportadores de carga constituiu-se em apreensão às empresas brasileiras em face do crescimento
volumoso das ocorrências nas rodovias, o que trouxe impacto significativo ao aumento dos custos
logísticos e contribuiu para a diminuição do desempenho do transporte e da distribuição de produtos
(MOREIRA; CARVALHO, 2011 apud ALVES; ALVES; ALVES, 2017; NTC & LOGÍSTICA, 2019).
Em especial nos estados de São Paulo e Rio de Janeiro, vimos um crescente e sistemático aumento
nos índices de criminalidade. Os roubos de carga representam uma parcela considerável no total de
roubos e furtos praticados no país.
93
Unidade II
Por essa razão, muitas empresas têm se afastado desses estados ou investido em segurança privada,
o que gera um custo adicional a ser absorvido pelas instituições. Assim, conhecer e controlar os custos
com a segurança privada pode ser um grande aliado às tomadas de decisões gerenciais (ARAÚJO et al.,
2017; FERREIRA FILHO et al., 2015; SILVA et al., 2016 apud NASCIMENTO et al., 2018).
Segundo a NTC & Logística (2019), os sinistros acontecem normalmente em áreas urbanas, rodovias,
depósitos de cargas, postos de combustível, enfim, em qualquer lugar e etapa do ciclo da atividade de
transporte de mercadorias.
Lembrete
No capítulo 3, foram apresentados dados referentes a roubos e

furtos de cargas.
Em muitas regiões, a ação dos criminosos é facilitada pela baixa velocidade de deslocamento
dos veículos transportadores. Os grandes centros urbanos e as regiões metropolitanas sofrem com
congestionamentos, limitações de velocidade e restrições de circulação. Por esse motivo, várias
tecnologias, tais quais a inteligência geográfica, são utilizadas como ferramentas de auxílio para as
tomadas de decisões nos assuntos referentes ao transporte de carga e de valores.
Observação
A inteligência geográfica tem a capacidade de visualizar dados espaciais

e analisar relações entre fenômenos e lugares. É uma ferramenta que permite
extrair soluções por meio da geografia. Informações sociodemográficas dos
clientes podem ser importantes para a tomada de decisão.
A inteligência geográfica permite verificar, por exemplo, qual é o tempo médio de deslocamento
entre dois locais. Além disso, é possível saber em quais horários ele é menor ou maior. Essas informações
auxiliam os gestores das empresas de distribuição de mercadorias a selecionar os horários mais propícios
para a execução da tarefa de transportar mercadorias entre diferentes locais no menor tempo, evitando
a exposição do transporte e das cargas a congestionamentos e a outros riscos indevidos.
A figura a seguir foi retirada de um mapa interativo que ilustra o tempo médio de deslocamento
entre a casa e o trabalho dos brasileiros.
94
Figura 21 – Mapa de média de deslocamento casa-trabalho na região da grande São Paulo
Disponível em: https://bit.ly/3g24Lrp. Acesso em: 30 ago. 2021.
A figura 21 mostra que, na Região Metropolitana de São Paulo, o tempo de deslocamento da casa
para o trabalho varia de 10,2 a 84,8 minutos. Essas informações, segundo Loureiro (2017), servem de
base para o gestor municipal controlar a distribuição dos transportes e intervir no fluxo por meio
de alteração das mãos de direção das ruas, planejamento de vias etc.
Saiba mais
Com o objetivo de conhecer o tempo médio de deslocamento das pessoas

da casa ao trabalho, Geoinfomap separado por regiões e microrregiões
conforme a Agência Nacional de Transportes Públicos (ANTP) com dados
do IBGE, acesse a plataforma interativa apresentada a seguir:
GUEDES, P.; LOUREIRO, B.; MAIA, R. Medida SP. Mapa interativo: tempo
médio de deslocamento. ANTP, [s.d.]. Disponível em: https://bit.ly/3g24Lrp.
Acesso em: 30 ago. 2021.
Observação
Os Correios utilizam o mapa de roubos de cargas do município de

São Paulo para realizar análises do grau de risco e especificar as áreas que
terão entregas internas e diferenciadas. Essas informações também servem
para o estabelecimento do modus operandi das entregas, a fim de que elas
sejam feitas com o menor risco possível aos carteiros e às mercadorias.
95
Unidade II
A segurança é algo muito importante para a empresa. Nela, o

rastreamento de um objeto é feito por meio de um código de identificação
de 13 dígitos, que consta no protocolo de postagem. O mesmo sistema
também tem capacidade de identificar, pelo CPF do destinatário, os últimos
50 objetos postados para ele.
A dificuldade e as restrições de deslocamento, associadas à deficiência na segurança pública, fizeram

com que as empresas de transporte sentissem a necessidade da realização de uma análise do grau de
risco dos produtos transportados.
Assim, de acordo com a carga, a descrição de valores das mercadorias e o uso da inteligência
geográfica para identificar as áreas com maior índice de roubos, furtos ou extravio de cargas, foi feita
uma classificação das áreas e a cada uma delas foi estabelecido um grau de risco.
Conforme Padoveze e Bertolucci (2013), o gerenciamento de riscos refere-se à adoção de um

conjunto de técnicas e medidas preventivas que visam identificar, avaliar, evitar ou minimizar os efeitos
de perdas ou danos. Para Figueira e Nohara (2016), o gerenciamento de riscos é o conjunto de ações que
visa impedir ou minimizar as perdas que uma empresa pode sofrer.
Observação
O risco é inerente a qualquer atividade da empresa. Refere-se à

probabilidade de que uma ação ou uma operação gere perdas ou prejuízos
à instituição ou aos seus colaboradores.
O setor de segurança privada é constituído por uma ampla variedade de trabalhadores independentes,
por pequenas e grandes empresas que oferecem serviços e materiais de segurança, investigação,
prevenção criminal, manutenção da ordem e paz social, consultoria técnica e design de segurança, entre
outros (NASCIMENTO et al., 2018).
Com o passar do tempo, surgiu uma infinidade de equipamentos de prevenção que complementam
os serviços e os materiais de segurança usados pelas empresas. Esses equipamentos, que em sua maioria
estão associados à TI, são, por exemplo, produtos de segurança eletrônica, blindagem e rastreamento de
veículos (NASCIMENTO et al., 2018).
Os serviços de segurança privada incluem atividades de vigilância e segurança patrimonial de

estabelecimentos públicos e privados, segurança privada de pessoas físicas e instituições financeiras,
transporte de valores e outros.
Portanto, observa-se que as empresas de segurança podem atuar na gestão de riscos e no

fornecimento de materiais de segurança e/ou mão de obra especializada. Os principais objetivos dessas
corporações são a prevenção de danos à integridade física e a redução de riscos de perdas materiais,
96
sejam eles patrimoniais ou materiais (WAARD, 1999; OCQUETEAU, 1997 apud NASCIMENTO et al., 2018;
CAETANO; SAMPAIO, 2016; MANDARINI, 2005).
6.2 Graus de risco
O grau de risco de qualquer atividade é classificado pela Norma Regulamentadora 4 (NR-4).
O grau de risco está vinculado a uma escala numérica de 1 a 4, definida pela NR-4, que mostra a
intensidade de exposição a riscos associada a trabalhadores de cada tipo de empresa.
Esse valor, além de indicar a periculosidade da atividade, serve para definir quais obrigações a
empresa deve cumprir a fim de manter sua operação segura. Na classificação, quanto maior o número
que representa o grau de risco, mais perigosa a prática.
Nos transportes o grau de risco depende do local e da atividade de trabalho. A tabela 5 mostra
algumas atividades e o grau de risco a elas associado.
Tabela 5 – Atividades e graus de risco
Classificação nacional de atividades econômicas Grau de risco

Transporte rodoviário de passageiros, regular, não urbano 3
Transporte rodoviário de passageiros não regular 3
Transporte rodoviário de cargas em geral 3
Transporte rodoviário de produtos perigosos 4
Transporte rodoviário de mudanças 3
Transporte regular em bondes, funiculares, teleféricos ou trens 3
próprios para exploração de pontos turísticos
Transporte de valores 3
Atividades de vigilância e segurança privada 3
Adaptada de: Brasil (2009).
6.3 Riscos e sua classificação
Jorion (2000) apud Padoveze e Bertolucci (2013) classifica os riscos em operacionais (business risk),
estratégicos e financeiros.
Os riscos operacionais são aqueles assumidos voluntariamente, a fim de criar vantagens competitivas
e valorizar a empresa perante seus acionistas (PADOVEZ; BERTOLUCCI, 2013). Eles incluem itens como
inovações tecnológicas, desenhos de produtos e marketing, além de ações relacionadas à diminuição
dos custos operacionais.
97
Unidade II
Já os riscos estratégicos envolvem mudanças no cenário econômico ou político e a resposta que

a empresa dará a essa transformação. Como exemplo prático de risco estratégico, podemos citar a
pandemia do ano de 2020, em que houve isolamento social e controle da circulação de pessoas.
Observação
Com a pandemia da Covid-19 no ano de 2020, coube às transportadoras

e às associações da área implantarem medidas sanitárias de prevenção para
sua operação, especialmente, no que diz respeito aos motoristas. Houve
uma campanha de distribuição de alimentos nas estradas, uma vez que os
restaurantes ficaram 4 meses fechados.
Ocorreram campanhas de testes exclusivos para os motoristas que

estavam abastecendo os portos brasileiros, com a aplicação de vacinas de
H1N1. Algumas empresas abriram seus estacionamentos para receber os
viajantes com alimentos e guarida.
Por fim, os riscos financeiros estão ligados às perdas dos ativos da empresa, assim como a prejuízos
referentes ao aumento das taxas de juros e às oscilações do câmbio. Vale destacar que os riscos financeiros
são classificados em risco de mercado, risco de crédito, risco de liquidez e risco legal.
Observação
Roubo de carga é a situação na qual indivíduos se apoderam, parcial

ou totalmente e de forma ilegal, da carga que está sendo transportada
por um veículo. Desvio de carga refere-se à situação em que o veículo
transportador sofre extravio com a carga (CAIXETA FILHO; GAMEIRO, 2001).
6.3.1 Riscos operacionais
Os riscos operacionais podem ser internos e externos. Os riscos internos acontecem quando há o
envolvimento de algum departamento da organização em uma determinada ação. Os riscos externos
são os associados aos parceiros ou às situações nos limites externos da empresa.
Os riscos operacionais internos (ou de fatores internos) incluem:
• Infraestrutura: compreende custos inesperados de reparos e baixa capacidade de operação.
• Pessoal: por exemplo, aumento no número de acidentes de trabalho ou atitudes fraudulentas do

pessoal da empresa.
98
• Processo: questões ligadas à deficiência na qualidade de produtos ou à falta de organização para

a execução das tarefas.
• Tecnologia: abrange a necessidade de mudanças ou de atualizações de sistemas.
Os riscos operacionais decorrentes de fatores externos são aqueles ligados ao ambiente externo à
empresa e oriundos de pessoas que não pertencem ao quadro de colaboradores, desde a origem até o
destino do transporte.
6.3.1.1 Riscos operacionais no transporte rodoviário de carga (TRC)
O ciclo operacional do TRC (transporte rodoviário de carga) inicia no instante em que o embarcador
entrega a mercadoria ao transportador e acaba quando esse último realiza a entrega ao destinatário
(NTC & LOGÍSTICA, 2019).
Moreira e Carvalho (2016) apud Alves, Alves e Alves (2017) citam que a relação comercial estabelecida
entre embarcador e transportador confere ao transportador a total responsabilidade pela aplicação
de medidas que visem à segurança da mercadoria que será movimentada do ponto de origem ao
ponto de destino.
Portanto, a responsabilidade por preservar e manter a carga é do transportador, independentemente

do acordo que tenha sido firmado. Cabe a ele utilizar o Sistema de Gerenciamento de Risco (SGR), que é
uma prática cujo objetivo é a preservação da carga e a integridade física das pessoas envolvidas. O SGR
apresenta os seguintes aspectos:
• atua na prevenção;
• mitiga as causas que possam causar perdas ou danos pessoais, materiais, financeiros, ao meio
ambiente e à imagem da empresa;
• envolve planejamento, investimento, tecnologia e busca por solução de problemas mesmo sendo
uma opção estratégica;
• mostra soluções integradas, medidas preventivas e corretivas que envolvem mudanças tecnológicas,
operacionais e comerciais na empresa e em atividades ligadas ao produto;
• aperfeiçoa os processos e propicia melhor controle e coordenação à equipe responsável;
• é necessidade básica de qualquer empresa e trata-se de um diferencial mercadológico que aos

olhos do consumidor é bem-visto.
O objetivo principal da utilização do SGR no TRC é proteger pessoas, materiais, veículos e o meio
envolvido. Um SGR deve prever ações que:
99
Unidade II
• propiciem a redução dos riscos e das sinistralidades envolvidas;
• permitam a preservação de vidas humanas e de bens da empresa;
• provoquem a redução dos prêmios dos seguros;
• garantam que os produtos estarão no lugar certo e na hora adequada, conforme o acordo
determinado, ao menor custo possível;
• funcionem como uma ferramenta de diferencial competitivo no mercado;
• atuem como elementos de aumento da produtividade e da lucratividade da empresa;
• possibilitem a melhora da imagem da empresa no mercado; e
• criem formas de motivação aos seus funcionários e colaboradores terceirizados.
O SGR tem uma vasta abrangência e deve considerar as estruturas organizacional e operacional de
uma empresa de transporte rodoviário de cargas.
Em função das taxas de criminalidade existentes, para minimizar os impactos das elevadas perdas
a que as empresas vêm sendo submetidas, as seguradoras começaram a exigir que os embarcadores e
transportadores façam uso de uma modalidade de gerenciamento de riscos específica para o transporte
de carga. O objetivo deles é a redução a níveis aceitáveis do total de perdas e avarias de carga.
Mandarini (2005) cita que um plano de prevenção de perdas (lost prevention) estabelece ações para
administrar e/ou reduzir a frequência de danos ou falhas, com o intuito de gerar menores impactos
patrimoniais, financeiros ou de recursos humanos.
Entre as principais vantagens do programa de prevenção de perdas, segundo Bertaglia (2009) e

Mandarini (2005), encontramos:
• retenções conscientes dos riscos;
• preservação da vida, dos bens e do meio ambiente;
• manutenção de fluxo produtivo;
• permanência da empresa no mercado;
• garantia de abastecimento;
• aumento de produtividade e de competitividade.
100
Embora os maiores prejuízos no transporte de carga sejam originados pelo crime de roubo, outros
riscos ou ameaças têm se revelado importantes. Alguns deles incluem a apropriação indevida e os
acidentes (colisões, tombamentos, abalroamentos e deslizamentos de carga).
Lembrete
Abalroamento significa choque, colisão violenta entre coisas. Quando

utilizado na marinha, refere-se à colisão de embarcações que buscam
roubar terceiros ou choque de um navio com um obstáculo.
Pelo fato de as seguradoras terem se especializado na gestão de riscos e ameaças, tais instituições
estão sendo procuradas para o transporte de diversas mercadorias com alto valor e características
visadas por roubos. Essas instituições possuem caminhões blindados com maior capacidade de volume
e peso, dotados de portas traseiras amplas e plataformas hidráulicas que facilitam a carga e a descarga
de mercadorias, uma equipe de vigilantes armados e treinados que acompanha todas as atividades de
um serviço de monitoramento feito por uma central de operações e gestão de riscos.
Observação
Um plano de ação para prevenção de perdas ajuda as empresas a

combater desperdícios por erros no processo, falhas na contabilidade,
fraudes, furtos etc.
Saiba mais
Com o objetivo de entender mais sobre prevenção de perdas, visite:
WERNECK, G. Prevenção de perdas: o que é e como fazer um plano

eficiente. Moki, 2021. Disponível em: https://bit.ly/39rYOje. Acesso em:
30 ago. 2021.
6.4 Aplicação do Sistema de Gerenciamento de Risco (SGR)
A existência de um SGR não assegura que perigos sejam eliminados nem que acidentes não
aconteçam. É por meio de um programa de prevenção que são estudadas as medidas necessárias para
administrar e/ou reduzir a frequência e abrandar a severidade dos danos causados.
O uso de um SGR proporciona redução sustentável do risco (HEINRICH, 2004). Taylor (1994) apud
Heinrich (2004) cita que a análise de riscos é um processo composto das seguintes 8 etapas:
101
Unidade II
• descrição dos limites do sistema e dos objetivos da análise;
• identificação dos perigos;
• quantificação da frequência dos acidentes;
• cálculo das consequências dos acidentes, como, por exemplo, danos, ferimentos e fatalidades;
• disseminação das informações decorrentes da avaliação de riscos;
• avaliação de quando os riscos são aceitáveis ou toleráveis;
• revisão ou melhorias dos projetos de fábrica e das operações;
• acompanhamento para assegurar que as ações implementadas permaneçam operacionais.
As técnicas de gerenciamento de riscos, quando bem empregadas, transformam-se em um elemento

de antecipação ou de previsão de um cenário de perdas futuras. Figueira e Nohara (2016), bem como
Alves, Alves e Alves (2017), apresentam certas ações das empresas transportadoras para aperfeiçoar os
resultados do gerenciamento de riscos. São elas:
• Rastreamento da frota: consiste na utilização de tecnologias de transmissão de dados via

satélite, como GPS e telefonia celular, além da radiocomunicação. Visa possibilitar conhecer o
posicionamento e estabelecer a comunicação entre o veículo transportador e o centro de comando
e controle da empresa.
• Acompanhamento por meio de telefone: trata-se de um tipo de monitoramento realizado por

intermédio de ligações telefônicas executadas pelos motoristas em postos de controle. É montado
pelas gestoras de risco.
• Escolta armada: compreende o emprego de pessoal treinado e armado que acompanha e

proporciona segurança para cargas de alto valor. É a forma mais onerosa de monitoramento,
muito utilizada nos perímetros urbanos e nas estradas, quando não há tecnologia embarcada no
veículo transportador.
• Pesquisa socioeconômica e criminal: constitui-se na realização de uma pesquisa sobre a

vida socioeconômica (passado criminal, vida econômica e referências sociais) dos profissionais
diretamente envolvidos na execução da atividade de transporte – motoristas e ajudantes, com
vistas à prevenção de atos criminosos.
• Operação presença: quando a gestão de riscos é feita por empresas contratadas, trata-se da
instalação de uma célula da gestora de riscos nas dependências da contratante.
102
• Treinamento in loco: atividade na qual a equipe incluída no processo de logística recebe

treinamento sistêmico sobre a prevenção de ocorrências que envolvam a segurança do pessoal
e da carga durante o processo de transporte. Esse treinamento tem por objetivo o preparo dos
motoristas e dos ajudantes e ocorre sempre antes do início das viagens.
• Endomarketing: técnica que tem como finalidade a sensibilização do público interno do

embarcador e do transportador para a importância do gerenciamento de riscos como ferramenta
de garantia da manutenção e da sobrevivência do negócio.
• Normas e procedimentos: consistem na catalogação e na organização de toda a documentação

que regula a atividade de gerenciamento de riscos. Além de incluir a documentação relativa às
exigências impostas pelas seguradoras, essa organização de documentos serve de referência para
as auditorias e os controles da execução do gerenciamento de riscos.
• Formação de comboio: diz respeito à formação de uma coluna de marcha composta de veículos
transportadores que possuem o mesmo ponto de partida e destino. A formação de comboios
busca inibir os ataques aos veículos com vistas a subtrair as cargas transportadas.
• Segregação da informação: trata-se da aplicação de procedimentos que visam regular o fluxo

das informações ligadas ao processo logístico (notas fiscais, pedidos de faturamento, manifestos
de embarque, controles de baixa em estoques, relatórios de auditoria interna e controle de
balança, entre outros), de forma a evitar a revelação desses dados e que eles sirvam como objetos
de planejamento para ações delituosas.
• Serviço de investigação: é uma atividade preventiva e corretiva que tem por objetivo a
interceptação e a identificação dos envolvidos em práticas criminosas.
Essas ferramentas, muitas vezes, são utilizadas em conjunto, combinando as tecnologias disponíveis
com as normas e os procedimentos adotados para cada operação. Para sua aplicação, é preciso levar em
consideração a estrutura disponível na empresa embarcadora e na transportadora de carga.
A Transportadora D’Ouro utiliza o sistema comboio para os caminhões que saem do Porto de Santos
com destino à capital, especialmente durante o trajeto na Via Anchieta. É uma boa atitude?
Resolução
Sabe-se que o trecho de serra da Via Anchieta é uma região onde há grande incidência de assaltos e
a formação de comboios visa à inibição deles com o consequente aumento da segurança da carga e das
pessoas que executam o transporte.
103
Unidade II
Um fator a mais de risco é a ocorrência de neblina no trecho de serra, pois ela aumenta o risco de
um acidente rodoviário, o que coloca em risco a segurança das pessoas (que executam o transporte e
de outros veículos) e da carga.
O gerenciamento de riscos no transporte rodoviário de carga requer a adoção de diversas técnicas

e medidas preventivas para identificar, avaliar, evitar ou reduzir as perdas decorrentes de problemas no
transporte de mercadorias (SOUZA, 2016).
Em geral, os riscos têm sido relacionados aos roubos de cargas, que se tornaram mais comuns a partir
da década de 1980. Por isso, na época, foi criada a taxa adicional de emergência (Ademe), com caráter
provisório, por se acreditar que o aumento dos roubos de cargas seria uma situação passageira. Ocorre
que o número de roubos de carga aumentou (ALVES; ALVES; ALVES, 2017) e, por isso, os transportadores
que, antes, tinham apenas a preocupação de escolher a melhor rota, para que a mercadoria chegasse
ao seu destino no menor prazo possível, passaram a ter que levar em conta outras variáveis, como rotas
alternativas, escoltas e rastreamento, a fim de prevenir e minimizar os riscos.
O SGR no TRC consiste na busca por soluções integradas, com a aplicação de medidas preventivas e
corretivas, que empreguem novas tecnologias e modernas técnicas operacionais e comerciais que visem
ao aumento da segurança (SOUZA, 2006 apud ALVES; ALVES; ALVES, 2017).
A gerência de risco no contexto do software é considerada uma atividade contínua que deve ser
executada durante todo o ciclo de vida de uma empresa (SANDERS; WANGENHEIM, 2006).
Nesse contexto, a gerência de riscos é composta das seguintes atividades:
• planejamento da gerência de riscos;
• identificação dos riscos;
• avaliação dos riscos;
• análise qualitativa e quantitativa dos riscos;
• planejamento de resposta aos riscos;
• monitoramento e controle dos riscos.
Quanto ao custo da contratação do gerenciamento de riscos, ele depende do tipo de operação, do

serviço e das necessidades do contratante. Sabe-se que os valores cobrados pelas empresas especializadas
são maiores nas grandes cidades, onde os índices de roubos são elevados.
104
Observação
O custo do SGR é o preço de todos os equipamentos, mão de obra e

tecnologias utilizadas para minimizar os riscos envolvidos durante o tempo
de operação, conforme o grau de risco identificado.
Segundo Figueira e Nohara (2016), as mercadorias com mais facilidade de venda e lucratividade
no mercado paralelo são as mais roubadas. Entre elas, destacam-se: produtos eletroeletrônicos, itens
alimentícios, cargas fracionadas, produtos farmacêuticos, têxteis, metalúrgicos, autopeças, produtos
químicos, cigarros/fumo, combustíveis, bebidas, cosméticos e artigos agrícolas.
Para que o deslocamento de produtos seja efetuado pelo TRC, são necessárias as seguintes atividades:
• escolha do veículo apropriado;
• preparação do veículo;
• seleção e preparação do motorista;
• estabelecimento de horários de viagem;
• definição de rotas;
• serviços de informação variados (coordenadas geográficas, cadastro de clientes, produto a ser

entregue, horário de entrega etc.);
• carregamento;
• transporte propriamente dito;
• monitoramento do veículo/frota;
• descarregamento.
Os custos do transporte e o risco dependem do tipo de operação a ser feita no transporte. Basicamente,
existem dois tipos de operação: a de transferência e a de distribuição.
A transferência é um tipo de operação realizada com carregamento em lotação completa, ou seja,

a mercadoria é retirada no fornecedor e entregue em apenas um cliente. Já a distribuição física é um
modelo de operação com carregamento diversificado, não necessariamente em lotação completa, em
que os roteiros são compartilhados por vários clientes.
105
Unidade II
Os custos das operações de transferência dependem da distância de viagem e da quantidade de

carga. Já os custos da distribuição necessitam da quantidade da carga, uma vez que o custo total da viagem
é dividido entre todos os clientes e pela quantidade da carga a ser transportada.
6.5 Risco, segurança e tipo de operação
O risco envolvido nas operações de transferência está vinculado, principalmente, ao tipo de mercadoria
transportada e aos locais de carregamento e descarregamento. Nas operações de distribuição, além do
local de carregamento e dos locais de descarregamento, existem os riscos devidos ao grande número
de paradas, de pessoas envolvidas etc. No quadro a seguir estão listadas as atividades no transporte nas
operações de transferência e de distribuição e as características de cada operação.
Quadro 8 – Atividades no transporte: transferência e distribuição
Transferência Distribuição
Distância entre o centro de distribuição e o bolsão de entrega e
Distância entre origem e destino divisão da região a ser atendida em zonas ou bolsões de entrega
Velocidade operacional Velocidades operacionais médias
Tempo de carga/descarga Tempo de parada em cada cliente
Tempo porta a porta Tempo de ciclo (para completar um roteiro e voltar ao depósito)
Quantidade ou volume de carregamento Frequência das visitas às lojas
Disponibilidade de carga de retorno Quantidade de mercadoria
Densidade da carga Densidade da carga
Dimensões e morfologia das unidades Dimensões e morfologia das unidades transportadas
transportadas
Valor unitário Valor unitário
Acondicionamento Acondicionamento
Grau de fragilidade Grau de fragilidade
Grau de periculosidade Grau de periculosidade
Compatibilidade entre produtos de natureza Compatibilidade entre produtos de natureza diversa
diversa
Custo global Custo global
Adaptado de: Heinrich (2004).
As diferenças entre a distribuição e a transferência, apresentadas no quadro anterior, contribuem

para identificar as características de cada operação e formam uma base de informações que servirão de
apoio para a gestão de riscos.
A empresa Guarda Tudo irá fazer a distribuição de celulares para as lojas de venda na região central
da capital paulista. Como o transporte se refere a um único tipo de produto, com risco de grau 4, por
causa de seu alto valor e pelo fato de ser lançamento, há a necessidade de um carro de apoio para
106
acompanhar a carga, bem como o gerenciamento de riscos de toda a operação de descarga. Uma vez
que a principal característica da operação é a entrega de pouca quantidade, em vários pontos de venda,
o tempo de descarga deve ser o menor possível.
Com relação ao tempo de transporte, são 40 minutos na ida e 40 minutos na volta, gastos no
percurso entre o ponto de distribuição e o bolsão de entregas (centro da capital paulista), e serão usados
15 minutos para a entrega em cada um dos 5 clientes que receberão as encomendas.
Como pode ser feito o controle da operação?
Análise da situação
Nesse caso, o controle da operação pode ser feito pelo tempo esperado em cada fase da operação.
Para que a operação tenha sucesso, é interessante que os ajustes de tempos sejam realizados a cada
etapa e sejam anotados os motivos das não conformidades com o planejado.
Finda a operação, a empresa emitirá um relatório de prestação de serviço com os dados das entregas
em cada cliente. A análise do relatório e as conclusões obtidas a partir dela servirão de insumos para a
tomada de decisão a operações futuras de mesma natureza.
O quadro 9 mostra os fatores a serem usados e monitorados no transporte de cargas.
Quadro 9 – Atividades e fatores dos transportes de carga
Definição Escolha e Serviços de

Atividades/ Carregamento/ Definição de Monitoramento
de horários preparação informação
Fator Descarregamento rotas do veículo/frota
de viagem de veículo variados
Tempo de
Tempo de carga Velocidade Tempo de carga e Velocidade Tempo de carga
1 carga e
e descarga operacional descarga operacional e descarga
descarga
2 Acondicionamento Acondicionamento
Quantidade Quantidade Quantidade
3 transportada transportada transportada
4 Densidade Densidade
Dimensões e Dimensões e
morfologia morfologia
5 das unidades das unidades
transportadas transportadas
6 Grau de fragilidade Grau de fragilidade
Grau de Grau de Grau de
7 periculosidade periculosidade periculosidade
Compatibilidade Compatibilidade
8 entre produtos de entre produtos de
natureza diversa natureza diversa
Distância de Distância de Distância de
9 deslocamento deslocamento deslocamento
Escolha e
Tempo porta a Tempo porta a
10 Tempo porta a porta preparação de
porta porta
motorista
107
Unidade II
Definição Escolha e Serviços de

Atividades/ Carregamento/ Definição de Monitoramento
de horários preparação informação
Fator Descarregamento rotas do veículo/frota
de viagem de veículo variados
Valor
11 Valor unitário Valor unitário
unitário
Carga de Carga de
12 Carga de retorno
retorno retorno
Adaptado de: Heinrich (2004).
Como pôde ser visto no quadro anterior, a escolha e a preparação do veículo estão muito
relacionadas com o carregamento e o descarregamento, pois várias informações sobre as atividades
envolvidas são interligadas. A escolha do motorista acontece de acordo com a rota definida. O tempo
de porta a porta e de carga/descarga são importantes para identificar o melhor sistema de informação
a ser levado em consideração.
Uma maneira de minimizar os riscos de operação é manter os registros das operações anteriores
atualizados, isto é, o banco de dados do sistema de informação precisa estar atualizado. Esse banco
deve conter informações atualizadas sobre locais de carregamento e descarregamento, cadastro de
clientes, horários de entrega, cadastro histórico dos riscos geográficos, cadastro histórico dos produtos
transportados e outros dados que sejam úteis como parâmetros para análises operacionais.
A manutenção de um banco de dados atualizado é muito importante para a prevenção de riscos.

Por meio da experiência adquirida, é possível estabelecer bases mais seguras para operações futuras.
Isso significa que é possível, também, reduzir os riscos por ações que atuem sobre elementos que
podem não estar diretamente ligados às operações. O quadro 10 apresenta essas ações e alguns de
seus efeitos.
Quadro 10 – Medidas mais comuns para o controle dos riscos identificados
Ações Efeito
Reduzir riscos por meio de projeto
Controle da engenharia Diminuir riscos por meio de seleção ou substituição de materiais
Avaliar quando a técnica é economicamente viável
Reduzir riscos por meio de medidas que podem consistir em provisões de alarmes,
marcações, cartazes, sinalizações e avisos adequados
Controles administrativos Estabelecer normas, programas, instruções e procedimentos padronizados
Treinar pessoal na identificação dos perigos e da adoção de medidas de precaução
Limitar a exposição de determinado perigo
Identificar o equipamento que atua como barreira entre o indivíduo e um
Equipamentos de proteção determinado perigo
individual
Associar EPI e EPC de acordo com o risco identificado
Adaptado de: Novaes (1994) apud Heinrich (2004); Bertaglia (2009).
108
Observação
EPI refere-se aos equipamentos de proteção individual, como capacetes,
luvas e óculos, entre outros.
EPC indica os equipamentos de proteção coletiva, como áreas com
acesso restrito, redes de proteção, cartazes identificadores de riscos,
extintores de incêndio e chuveiros de segurança, entre outros.
Uma transportadora fez a transferência de mercadorias da sede da empresa em São Paulo para
uma nova filial em Rondônia. Pelo fato de os transportadores chegarem tarde ao local de destino,
a recomendação era dormir em um hotel específico e na primeira hora, antes do horário comercial,
realizar o desembarque de todas as mercadorias. Durante o descanso noturno dos motoristas ocorreu o
furto da mercadoria, fato que foi comunicado à transportadora. Ela acionou a seguradora e informou
ao dono da carga.
A seguradora do transporte cobriu apenas as perdas das mercadorias que tinham notas fiscais em
poder do motorista, no valor de R$ 12.000,00, não ressarcindo outros itens descritos pelo dono da carga,
no valor de R$ 46.876,43.
O dono da carga acionou judicialmente a transportadora por danos materiais.
O resultado da ação está descrito a seguir.
Processo judicial publicado no Diário Oficial de Rondônia do dia 11 de maio de 2020 sobre o pedido
de indenização de mercadoria em relação à transportadora, para cobrir os demais valores descritos
no contrato de transporte terrestre de mercadoria. No processo (DJRO, 2020), constava a descrição da
responsabilidade do transportador de acordo com o art. 102 do Código Comercial, Lei n. 556 de 25 de
junho de 1850. Trata-se de uma descrição objetiva, ou seja, em que se responde independentemente
da culpa pelo evento danoso, contudo, põe-se a salvo a perda por vício próprio, força maior ou caso
fortuito. Analisando a questão que está disponível com mais detalhes no processo, alguns itens chamam
a atenção, conforme indicados a seguir.
• O motorista dormiu em um hotel diferente do sugerido no roteiro da seguradora, previamente

analisado como grau de risco alto.
• A transportadora não contratou escolta armada, apesar de o requerente alegar (mas não provou
que contratou o referido serviço).
• O valor da carga declarado à transportadora e à seguradora era diferente do comprobatório nas

notas fiscais, que acompanhavam a carga, conforme declarado pela seguradora.
109
Unidade II
Apesar de a transportadora ser responsável por ações de terceiros, a seguradora não a responsabilizou
pela ocorrência de o motorista sair da rota nem de não possuir GRIS, pois a empresa declarou mercadorias
diversas e cobriu o valor da carga que foi comprovada por meio de notas fiscais.
O pedido de indenização por danos materiais do processo foi impugnado com a alegação de não
estarem devidamente comprovadas nos autos, em especial o valor das mercadorias no importe de
R$ 46.876,43, por ausência de nota fiscal, uma vez que parte delas pode ser proveniente de contrabando e
foram agrupadas pela requerente, com outras mercadorias, no intuito de fraudar o fisco e a requerida.
No mérito, houve improcedência dos pedidos, condenando os requerentes ao ônus de sucumbência.
Está claro que algumas orientações não foram seguidas pelos motoristas. Essa infração está explícita
nos autos. Outro problema está na ausência da escolta armada, que deveria ser contratada pela
transportadora.
O principal problema está na documentação que acompanhava a mercadoria e que não retratava
com fidelidade o conteúdo transportado.
Como resultado, embora a companhia de seguros tenha ressarcido o dono da mercadoria com os
valores especificados na nota fiscal, houve o prejuízo institucional da transportadora, pelos fatos de
não contratar a escolta armada, de o motorista ter dormido em local diferente do especificado pela
seguradora e de o dono da mercadoria não declarar nos documentos o conteúdo real transportado.
Como observado no exemplo anterior, as responsabilidades do transportador são integrais sobre

os danos, as perdas, os roubos ou as avarias da carga. Mesmo assim, cabe realizar algumas ressalvas
legislativas com relação aos processos jurídicos.
A Lei do Código Comercial (Lei n. 556, art. 102 de 1850) ainda está vigente em alguns contratos de
transportes, mas foi revogada e substituída pela Lei do Código Civil (Lei n. 10.406, art. 149 de 2002).
A Lei do Código do Transporte Rodoviário de Carga (Lei n. 11.442, art. 6-8 de 2007) diz o que segue.
Art. 6º O transporte rodoviário de cargas será efetuado sob contrato ou

conhecimento de transporte, que deverá conter informações para a completa
identificação das partes e dos serviços e de natureza fiscal.
Art. 7º Com a emissão do contrato ou conhecimento de transporte, a ETC e

o TAC assumem perante o contratante a responsabilidade:
I – pela execução dos serviços de transporte de cargas, por conta própria ou

de terceiros, do local em que as receber até a sua entrega no destino;
110
II – pelos prejuízos resultantes de perda, danos ou avarias às cargas sob sua

custódia, assim como pelos decorrentes de atraso em sua entrega, quando
houver prazo pactuado.
Parágrafo único. No caso de dano ou avaria, será assegurado às partes

interessadas o direito de vistoria, de acordo com a legislação aplicável, sem
prejuízo da observância das cláusulas do contrato de seguro, quando houver.
Art. 8º O transportador é responsável pelas ações ou omissões de seus

empregados, agentes, prepostos ou terceiros contratados ou subcontratados
para a execução dos serviços de transporte, como se essas ações ou
omissões fossem.
Embora a Lei n. 556, art. 102, de 1850, tenha sido revogada, ela continua sendo aplicada em alguns
contratos de transporte de carga, como foi apresentado no exemplo, em um processo de 2020. Quando
ocorre a reclamação em autos, ela é analisada pela legislação vigente.
Atualmente, “no caso de dano ou avaria, será assegurado às partes interessadas o direito de vistoria,
de acordo com a legislação aplicável, sem prejuízo da observância das cláusulas do contrato de seguro,
quando houver” (BRASIL, 2007). Desobrigou-se o transportador de indenizar o contratante pelo fato
de ele não estar munido de todas as notas fiscais da carga, ferindo o art. 6 da mesma legislação, pois
o contratado tem que estar ciente da carga que está transportando e assim fazer a gestão de riscos
cabíveis durante o trajeto.
Saiba mais
Leia e reflita sobre o TRC e a lei específica para a categoria em:
BRASIL. Lei n. 11.442, de 5 janeiro de 2007. Dispõe sobre o transporte

rodoviário de cargas por conta de terceiros e mediante remuneração e
revoga a Lei n.6.813, de 10 de julho de 1980. Brasília, 2007. Disponível em:
https://bit.ly/3skttWN. Acesso em: 30 ago. 2021.
6.5.1 Ações frente ao risco
As estratégias para um risco são: eliminação, mitigação, retenção, transferência e divisão.
A eliminação do risco deve acontecer quando a exposição a ele faz com que o negócio perca as
oportunidades de lucro e, consequentemente, a possibilidade de atingir seus objetivos.
A mitigação do risco, conforme Marshall (2002) apud Hori (2003), significa reduzir o risco até um
nível aceitável para a organização. Segundo Vaughan (1997) apud Hori (2003), isso pode ser feito por
111
Unidade II
meio da prevenção contra perdas, reduzindo-se o impacto e a probabilidade de ocorrência. São exemplos
de meios para a atenuação do risco: brigada de incêndio, segurança física e patrimonial, sistemas de
alarmes, GRIS e outros.
Observação
GRIS é uma taxa de gerenciamento de risco, cobrada sobre o valor da
mercadoria, que tem o objetivo de cobrir o custo do seguro enquanto ela
estiver sob a responsabilidade da transportadora.
Outra forma de mitigar o risco é diluí-lo em grandes volumes, desde que se tenha um bom controle
sobre as probabilidades de ocorrência. Por exemplo, uma seguradora pode assumir a possibilidade de
perda da exposição de um lote de carga e, ainda assim, não afetar sua rentabilidade.
A retenção do risco é aquela em que o risco existe e ninguém faz nada a respeito. Existem quatro
tipos de retenção de risco: a consciente, a inconsciente, a voluntária e a involuntária, conforme
detalhado a seguir.
• Retenção consciente: é aquela em que a organização identifica o risco, mas não toma nenhuma
atitude em relação a ele.
• Retenção inconsciente: é aquela em que a instituição não consegue identificar o risco.
• Retenção voluntária: é aquela em que a empresa identifica o risco, sabe que é possível evitá-lo,
mitigá-lo ou transferi-lo, mas prefere nada fazer, assumindo os possíveis prejuízos e as demais
consequências.
• Retenção involuntária: é aquela em que a companhia retém o risco inconscientemente ou
quando ele não pode ser evitado, mitigado ou transferido.
A retenção do risco é um método legítimo e, em muitos casos, a melhor solução. De forma genérica,
podem ser retidos os riscos que representem perda relativamente insignificante para a organização.
A transferência do risco deve ser feita quando o seu tomador não pode arcar com ele; nessa situação,
transfere-o para outro que seja capaz de fazê-lo. A transferência de risco serve tanto para riscos especulativos
quanto para riscos puros. O exemplo apresentado no subtítulo anterior é uma situação desse tipo de risco.
Nele, o transportador alega não possuir bens para cobrir a carga roubada e transferiu o ônus do risco ao
contratante, que não apresentou todas as notas fiscais da carga para ser indenizado pela seguradora.
O melhor exemplo de transferência de risco puro é a realização do seguro de algum bem patrimonial.
Nesses casos, o ônus do risco é transferido para a seguradora.
Com relação à divisão do risco, essa é uma situação em que existem transferência e retenção. Quando
o risco é dividido, a possibilidade de perda é passada de um indivíduo para um grupo, que de certa forma
retém tal risco.
112
7 SEGURANÇA CORPORATIVA
7.1 Segurança corporativa no transporte de valores
De acordo com Marcondes (s.d.),
a segurança corporativa é um conjunto de medidas de segurança

empresarial e de governança corporativa destinadas a proteger os ativos
tangíveis e intangíveis de uma corporação contra ameaças decorrentes
de ações intencionais ou acidentais, visando garantir a continuidade dos
negócios da organização.
A segurança corporativa abrange toda a instituição, sob quaisquer aspectos, sejam eles humanos,
materiais, tecnológicos, informacionais, administrativos ou financeiros. Ela é composta de segurança
empresarial e governança corporativa.
A segurança empresarial cuida da segurança patrimonial, da segurança do trabalho, da segurança de

TI e da segurança da informação. Já a governança corporativa é responsável pelas políticas corporativas,
pelos princípios de governança e pelas políticas de procedimentos e normas.
Na figura a seguir, está representada a ação da segurança corporativa (SCorp) em uma organização.
Áreas e instalações Segurança da

Segurança gestão das áreas e
corporativa instalações
estratégica
Processos SCorp Conhecimentos
Segurança das Segurança das

operações telecomunicações
Segurança dos
planejamentos
Recursos humanos
Segurança dos
insumos
Segurança da
gestão das pessoas
Figura 22 – Sistema de segurança corporativo
Fonte: Mandarini (2005, p. 46).
Por meio da figura anterior, é possível observar que a segurança corporativa deve propiciar segurança
para as áreas e os processos da empresa.
113
Unidade II
O controle das áreas e das instalações da companhia utiliza o Sistema de Gestão da Segurança
das Áreas e Instalações (SGAI). A segurança da administração dos processos depende do Sistema de
Segurança das Operações (SSO), do Sistema de Segurança dos Planejamentos (SSP) e da Segurança
dos Insumos (ERP). O sistema de controle de acesso das pessoas necessita do Sistema de Segurança da
Gestão de Pessoas (SGP).
Devemos destacar que o objetivo principal das corporações especializadas em segurança corporativa
é resguardar a integridade das pessoas, das informações, dos ativos físicos e financeiros e da imagem da
empresa. Caetano e Sampaio (2016) citam que, no processo de gestão de segurança, devem ser levados
em consideração os itens a seguir.
• Valores da empresa, que são os “objetos” da proteção: representam tudo o que deve ser
protegido para assegurar a continuidade dos negócios e contribuir com o resultado financeiro
da companhia.
• Pessoas, que são os funcionários da organização, contratados diversos, clientes e usuários:

a proteção às pessoas indiretamente deve incluir os familiares dos colaboradores, que podem ser
vítimas de ocorrências em função da atividade dos profissionais.
• Ativos físicos e financeiros da empresa: trata-se do numerário (moeda nacional em espécie) e

de outros valores (moeda estrangeira, equipamentos e instalações físicas).
• Imagem da empresa: qualquer vinculação do nome da instituição e/ou de seus funcionários com
fatos ou notícias de caráter negativo que possam provocar sérios danos à instituição (trata-se de
um ativo intangível) necessita de mecanismos eficientes de proteção.
• Informações: merecem alto nível de proteção, pois a perda delas é capaz de gerar prejuízos
incalculáveis às organizações. Podem ser citados como exemplos de informações cujo vazamento
geram, direta ou indiretamente, transtornos às instituições: os dados pessoais de funcionários
e clientes, as informações sigilosas sobre clientes, os assuntos estratégicos (projetos, negócios,
valores e plano de segurança), as rotinas de serviços e as funções específicas de colaboradores.
7.2 Segurança da Gestão das Áreas e Instalações (SGAI)
O sistema de Segurança das Áreas e Instalações (SGAI) é utilizado pela SCorp para o monitoramento
da empresa por meio do gerenciamento das instalações e das áreas físicas da corporação. Ele está
integrado à Segurança da Gestão de Pessoas (SGP).
Fazem parte das funções do SGAI:
• a escolha da localização;
• a análise da área da empresa;
114
• a detecção dos pontos críticos;
• a verificação das características dos funcionários e dos colaboradores;
• a inspeção das formas de salvaguarda das informações.
7.2.1 Escolha do local das instalações da empresa
A localização da área da empresa é de suma importância para a gestão do negócio, independentemente

de ser de uma companhia do segmento de fretes, de transporte de carga de valores de pequenos volumes
ou do transporte de carga de valores de grandes volumes.
Antes de escolher o local das instalações, é importante que sejam feitas:
• a identificação dos clientes e dos clientes em potencial;
• a verificação das principais rotas a serem percorridas;
• a averiguação do número de entregas a serem efetuadas.
Após as análises indicadas anteriormente, devem ser feitos estudos sobre os aspectos econômicos
envolvidos e a legislação local para verificação da viabilidade da instalação.
É recomendável que a empresa se instale próxima aos pontos de demanda ou se posicione

estrategicamente em relação à zona de mercado na qual o serviço será oferecido.
Os centros de distribuição (CD) localizados no rodoanel fazem parte da carteira de clientes da

transportadora de valores D’Ouro. Esses CD utilizam seus serviços porque ela se localiza nas proximidades
das empresas, fazendo com que o atendimento seja rápido.
Análise do exemplo
A proximidade da transportadora de valores com os CD da região do rodoanel, além do pronto

atendimento, oferece uma opção de transporte mais segura, pois o percurso é menor e, portanto, menos
sujeito à ação de criminosos.
Para a transportadora de valores, vários clientes próximos entre si permitem que o transporte seja
otimizado, já que é possível fazer o transporte para mais do que um cliente por um único veículo.
115
Unidade II
Em alguns casos, dependendo do mercado, torna-se necessária a existência de mais de uma unidade
de instalação da empresa transportadora. Isso evita que o tempo e os custos relacionados à prestação
do serviço se tornem fatores limitadores ao sucesso do negócio.
Além disso, no entorno do local escolhido, deve existir a infraestrutura necessária para que a operação
da transportadora ocorra sem problemas. Algumas das características da infraestrutura do entorno são:
• facilidade de acesso para os veículos;
• existência de transporte coletivo para que funcionários possam se deslocar;
• presença de redes de água e esgoto;
• fornecimento de energia elétrica;
• áreas próximas que possibilitem a expansão das instalações.
De acordo com o item V do art. 20, da Subseção I, da Seção II, da Portaria n. 3.233, que trata dos
requisitos de autorização do transporte de valores, a empresa transportadora de valores deve atender
ao que segue.
Possuir instalações físicas adequadas, comprovadas mediante certificado de

segurança, observando-se:
a) uso e acesso exclusivos ao estabelecimento, separado das instalações

físicas de outros estabelecimentos e atividades estranhas às atividades
autorizadas;
b) dependências destinadas ao setor administrativo;
c) dependências destinadas ao setor operacional, dotado de sistema

de comunicação;
d) local seguro e adequado para a guarda de armas e munições, construído

em alvenaria, sob laje, com um único acesso, com porta de ferro ou de
madeira, reforçada com grade de ferro, dotada de fechadura especial, além
de sistema de combate a incêndio nas proximidades da porta de acesso;
e) garagem exclusiva para, no mínimo, dois veículos especiais de transporte

de valores;
f) cofre para guarda de valores e numerários com dispositivos de segurança;
116
g) alarme capaz de permitir, com rapidez e segurança, comunicação com

órgão policial próximo ou empresa de segurança privada;
h) vigilância patrimonial e equipamentos elétricos, eletrônicos ou de

filmagem, funcionando ininterruptamente; e
i) sistema de comunicação próprio, que permita a comunicação ininterrupta

entre seus veículos e a sede da empresa em cada unidade da federação em
que estiver autorizada (BRASIL, 2012).
Ainda, de acordo com os arts. 21 e 22, da mesma Subseção, temos:
Art. 21º As empresas que desejarem constituir filial ou outras instalações na

mesma unidade da federação onde houver estabelecimento da empresa já
autorizado não necessitarão de nova autorização do Coordenador-Geral de
Controle de Segurança Privada, ficando, no entanto, obrigadas a proceder
conforme o art. 6º.
Art. 22º Além do disposto no art. 7º, as outras instalações das empresas
transportadoras de valores poderão guardar em seu interior, em local seguro,
até dois veículos especiais com seu respectivo armamento (BRASIL, 2012).
Com relação à legislação local, é importante checar se o imóvel pretendido se encontra em situação
legal com a prefeitura. Devemos verificar se:
• a planta do imóvel está aprovada;
• não houve qualquer obra posterior à regularização do imóvel;
• o imóvel possui habite-se;
• o pagamento do IPTU está em dia;
• as atividades a serem desenvolvidas no local respeitam o plano diretor e a Lei de Uso e Ocupação
do Solo do município;
• o que é determinado pela legislação local acerca do licenciamento de placas de identificação está
sendo seguido.
Chopra e Meindl (2011) sugerem que a decisão do local de instalação da empresa passa pelo papel
que as instalações exercerão na operação e pela capacidade de armazenamento necessária.
Com relação à capacidade de armazenamento, as instalações podem ser classificadas em dois tipos:
as de capacidade flexível e as de capacidade dedicada.
117
Unidade II
Uma instalação de capacidade flexível pode ser usada para muitos tipos de produtos. Normalmente,
são menos eficientes e usadas por empresas que não estocam carga.
Já uma instalação com capacidade dedicada foi projetada para um número limitado de tipos de
produtos. Trata-se de instalações de alta eficiência.
Existe, também, um tipo de instalação que pode ser considerado como híbrido entre os dois anteriores.
Ela é classificada como instalação com capacidade flexível e dedicada. O armazenamento em instalações
com capacidade flexível e dedicada é destinado a um número limitado de produtos cujos volumes de
estocagem são predeterminados.
Observação
Os eletroeletrônicos são considerados produtos com alto valor e devem

ser armazenados em depósitos específicos para esse fim.
A capacidade de instalação e de operação é um aspecto relevante a ser considerado. Uma grande

capacidade de armazenamento permite que a instalação seja flexível e responda às grandes quantidades
de mudanças nas operações que a demanda impõe. Porém isso pode provocar aumento de custo e
redução da eficiência da operação.
Uma instalação que tem alta taxa de ocupação é inflexível se não responde de maneira adequada ao
aumento de demanda em determinadas épocas do ano. Nessa situação, há a necessidade de terceirização
de serviços que poderiam ser prestados pela empresa.
Para os distribuidores, é preciso tomar a seguinte decisão: as instalações serão próprias ou alugadas
e o produto transportado será item em trânsito ou passível de estocagem. Apenas depois de decidir o
tipo de funcionamento da empresa é que a definição acerca da localização deve ser feita.
Uma transportadora de cargas de alto valor, especializada em eletroeletrônicos, presta serviços de

apoio de escolta armada e de gerenciamento de rota para o transporte de grandes quantidades de carga
e de pequenos volumes de carga destinados aos depósitos especializados em eletroeletrônicos.
Análise
Os depósitos para os quais as mercadorias são transportadas são instalações dedicadas, pois se trata
de locais destinados a um tipo de produto.
Outro fator a ser considerado na escolha do local de instalação da empresa refere-se à forma de
operação. Em uma corporação em que existe a centralização das operações, ocorre a economia de escala
e pode existir lentidão nas respostas às demandas de serviço.
118
A descentralização de operações pode oferecer uma resposta rápida ao cliente, mas ela implica custo
maior quando comparada à operação centralizada.
As questões macroambientais, como localidade, custos da mão de obra, proximidade do cliente,

localização de outras instalações, distância do mercado consumidor, efeitos de impostos e vizinhança,
também precisam ser consideradas.
Os itens a serem analisados para a decisão da localização das instalações estão listados no
quadro a seguir.
Quadro 11 – Itens de avaliação para decisão do local das instalações
Capacidade Volume total máximo que uma instalação pode receber

Fração da capacidade que atualmente está sendo usada pela
Utilização sua capacidade total, aquela que afeta ao custo unitário do
armazenamento
Valor do custo médio de armazenagem de um determinado produto
Custo de armazenagem que tem até a sua saída, também conhecido como giro de estoque.
por unidade O produto que mais gira o estoque é aquele com menor valor de custo
médio de armazenagem
Tempo de fluxo Tempo médio real em todas as etapas de armazenagem até a saída da
unidade para determinado tipo de produto
Eficiência de fluxo de Diferença entre o fluxo real e o tempo de fluxo teórico, isto quer dizer o
tempo tempo de fluxo lançado no sistema
Variedades de produtos Referem-se ao número de produtos/família em uma instalação. O custo

de produção por unidade aumenta com a variedade de produtos
Orienta que 20% da instalação deve estar concentrada nos produtos
Custo de manutenção com alto valor e em grandes volumes e 80% do espaço precisa ser
do estoque em 20% dos ocupado por produtos com baixo valor e em pequenos volumes.
maiores Otimiza o processo e facilita o Sistema de Gestão Ambiental Integrado
(SGAI)
Mede a diferença de tempo em que a instalação processa cada unidade
Tempo ocioso em operação de resposta física, operacional mais tecnológico, bem
como quanto tempo resta sem atividade no dia
Roubos, perdas ou avarias Fração do número do que foi entregue menos as devolutivas pelo total
de pedidos
Tamanho médio de lote Mede a quantidade média de operação por determinado tempo de
processamento
Nível de serviço de Refere-se à porcentagem de atendimentos realizados no tempo
produção esperado, tanto de ordens de operação (OP) quanto de serviços (OS)
O dilema responsividade versus eficiência, enfrentado por alguns gestores na tomada de decisão do
gerenciamento das instalações, ocorre em função dos custos, da capacidade, do tipo de instalação,
da segurança do local, do acesso ao local e da satisfação dos clientes.
Sabemos que os bens patrimoniais fixos devem ser priorizados no contexto do gerenciamento
de riscos, e, como dedução lógica, quanto mais importante ou sensível for determinada área, maior
deve ser a atenção em relação a ela. Preservar o bem da empresa engloba ainda cuidar de todas as
pessoas envolvidas.
119
Unidade II
Em uma transportadora, nas instalações e áreas da empresa, podemos visualizar, como regra geral,
os seguintes alvos a proteger:
• o perímetro ou a área externa;
• as instalações e as edificações;
• a sede;
• os armazéns;
• os depósitos, como os depósitos de combustíveis, os depósitos de materiais, as garagens, as casas

de força, as caixas d’água etc.
Durante a análise do perímetro ou da área externa da empresa, deve-se levar em consideração o

isolamento em termos territoriais, evitando paredes geminadas e fatores impeditivos de ação, pois todo
o perímetro deve ser controlado.
Ainda com relação às questões da proteção, existem setores da companhia considerados sensíveis
e restritos. São departamentos que requerem proteção, por exemplo, o setor financeiro, a central de
informática e a central de comunicações.
Devido à questão cultural de cada empresa, as formas e os setores a serem protegidos devem ser
selecionados por meio da decisão da diretoria e de seus colaboradores.
Uma das melhores maneiras existentes para a execução de uma proteção é a prevenção. Com relação
às instalações, a prevenção atua para:
• impedir o acesso de intrusos às instalações da empresa;
• criar uma forma de controlar a circulação de pessoas e veículos considerados estranhos e

ameaçadores;
• evitar danos materiais à empresa e às pessoas a ela vinculadas.
O maior propósito na prevenção e na segurança, em especial quando nos referimos a uma

transportadora, é definir exatamente quais os alvos a serem protegidos. Uma vez definidas as prioridades,
devemos analisar os fatores que irão influenciar no planejamento. São alguns deles:
• o local do imóvel e a sua topografia;
• a localização das vias de acesso;
• a disposição do policiamento na área próxima à empresa;

120
• a identificação da ordem de prioridades, em função dos riscos, no contexto do que efetivamente

a corporação pretende proteger;
• as quantidades, os valores e o tempo de permanência dos produtos considerados de risco que

normalmente estão em estoque;
• os tipos de barreiras de segurança passíveis de serem aplicados;
• as barreiras estruturais, como muros, cercas, trancas, cadeados, portaria e guarita que existem
na empresa;
• as barreiras eletrônicas com sistemas de imagens, de alarmes e outros;
• a utilização de barreiras humanas, como vigias, guardas e rondas, entre outras;
• a existência de barreiras animais.
Lembre-se de que toda e qualquer segurança a ser adotada por uma instituição deve levar em
consideração:
• a questão custo-benefício;
• o fator de investimento;
• o alvo a ser protegido.
Muitas vezes, a questão de segurança em massa cria um sentimento de preocupação para as pessoas
que visitam e trabalham na instituição. Logo, é necessário que ela aconteça de forma bem discreta.
8 SEGURANÇA CORPORATIVA NO TRANSPORTE
Para Mandarini (2005), a segurança corporativa desenvolve-se com base na previsão de medidas e
nos procedimentos necessários que envolvem os níveis de planejamento, apresentados a seguir.
• Nível institucional ou estratégico: envolve toda a empresa e é identificado na cultura e na

política de segurança da alta direção ou do departamento.
• Nível departamental ou tático: relacionado à otimização dos recursos estabelecidos pelos níveis
intermediários que decidem os meios necessários para a implantação do sistema de segurança
integrado; ele detalha condições, prazos e responsabilidades.
• Nível executivo ou técnico: trata da descrição técnica e detalhada do sistema integrado, assim
como dos equipamentos, da manutenção, das instalações e das equipes de reparo e operação.
121
Unidade II
• Nível operacional: refere-se ao manual ou aos procedimentos de operações de segurança

propriamente ditos, contém normas, condutas e procedimentos de rotina ou emergenciais e os
seus responsáveis e define como as atividades devem ser cumpridas.
Os níveis institucionais, estratégicos ou organizacionais que o sistema deve atender encontram-se

desde a mais alta classe dos executivos da organização até os operadores de cada processo logístico.
Vale lembrar que a forma de apresentar as informações e os diversos graus de confidencialidade delas
está diretamente relacionada com a hierarquia da empresa.
Saiba mais
A obra A arte da guerra fala sobre o planejamento estratégico e espírito

de liderança de Sun Tzu. Ela possui livros, livros comentados, vídeos,
documentários etc., recomendamos a sua leitura:
SUN TZU. A arte da guerra. São Paulo: Martins Fontes, 2012.
A variedade de detalhes em que as informações precisam estar disponíveis está relacionada ao

nível organizacional de quem consulta a informação. No quadro a seguir, são apresentados os níveis de
funcionalidade e os pormenores que cada um tem acesso.
Quadro 12 – Níveis de funcionalidade
Transação comercial/
Estratégico Alto nível Longo tempo de Poucos detalhes de operacional altamente
organizacional resposta baixa complexidade detalhado
Tático Médio nível Médio tempo de Muitos detalhes de Apenas detalhes

organizacional resposta baixa complexidade comerciais/operacionais
Operacional Baixo nível Curto tempo de Muitos detalhes de Apenas detalhes

organizacional resposta baixa complexidade comerciais/operacionais
Fonte: Padoveze e Bertolucci (2013, p. 115).
É possível observar que, quanto maior o tempo de resposta, menores são os detalhes, o que não quer
dizer que a informação não seja complexa. De modo inverso, isso se aplica ao baixo nível organizacional
no qual muitos detalhes devem ser disponibilizados, em um curto tempo de resposta, facilitando as
medidas de segurança envolvidas na atividade que em geral, nesse nível, referem-se às operações
diretamente relacionadas ao transporte da carga.
8.1 Segurança de gestão de pessoas
Nas empresas, o departamento de Recursos Humanos (RH) atua na gestão das pessoas que trabalham
na organização. Ele tem papel essencial no que tange à questão do gerenciamento de risco, pois é a
primeira instância da relação entre a empresa e seus colaboradores.
122
O RH tem as funções de:
• realizar a seleção do pessoal que irá trabalhar na empresa;
• estabelecer as normas de comportamento dos envolvidos nas atividades organizacionais;
• fazer o controle de desempenho funcional de cada funcionário.
Na seleção do pessoal destinado ao trabalho em uma empresa de transporte, o que se busca, em

termos de segurança corporativa, é eliminar os candidatos que possam configurar algum tipo de risco
à organização. Para isso, o primeiro passo no processo seletivo é a pesquisa de antecedentes criminais e
socioeconômicos do candidato ao cargo.
Na contratação da função de carreteiro, fora o próprio condutor, deve existir atenção especial à
análise do veículo que estará envolvido na atividade profissional. Com relação ao automóvel, é necessário
observar a situação legal, o histórico de multas etc.
Observação
Carreteiro é a denominação popular dada ao transportador autônomo

que presta serviços esporádicos para as empresas de transporte de carga.
Na seleção de um profissional da área de segurança patrimonial, devem ser observadas as exigências

explicitadas na legislação da profissão. A legislação atual dispõe sobre características que os profissionais
precisam possuir para que possam exercer as funções relacionadas à segurança de pessoas e de cargas
e valores. Essas qualidades estão mencionadas nos arts. 15, 16, 17 e 18 da Lei n. 7.102 de 20 de junho
de 1983 (BRASIL, 1983).
Com relação às normas de procedimento e às técnicas de operação, segundo Mandarini (2005),

é importante que o RH mantenha o pessoal da operação atualizado. Isso pode ser feito por meio de
cursos que buscam complementar os conhecimentos e apresentar novas técnicas cujo know-how
poucos dominam.
No que diz respeito ao comportamento geral das pessoas, o RH deve envidar esforços para que
o corpo de funcionários fique permanentemente alerta quanto aos riscos potenciais que a atividade
oferece e à conduta adequada a cada situação. Ou seja, ele precisa criar um sistema contínuo de
segurança corporativa, com treinamentos, palestras e outras formas para conscientizar os colaboradores
da empresa de que a situação de risco poderá acontecer para qualquer pessoa envolvida no processo a
qualquer momento.
123
Unidade II
Saiba mais
A fim de conhecer exclusivamente a respeito do transporte de valores

e as regulamentações necessárias para a empresa, veículos, cursos de
capacitação, armamento permitido e restrito, capacidade de valor de carga
e outras orientações, acesse a seção II, a partir do art. 20, do link a seguir:
BRASIL. Portaria n. 3.233/2012-DG/DPF, de 10 de dezembro de

2012. Dispõe sobre as normas relacionadas às atividades de segurança
privada. Brasília, 2012. Disponível em: https://bit.ly/3tp0DFG. Acesso em:
30 ago. 2021.
Conforme o art. 64 da Portaria n. 3.233, é recomendado que os vigilantes tenham certificado de

frequência em curso de extensão válido na área de transporte de valores.
Mandarini (2005) cita que a formação militar ou policial auxilia na habilitação técnica do
profissional de segurança, mas ela não é obrigatória. Diz, também, que os cursos de reciclagem
e de atualização de pessoal, em razão da evolução técnica, operacional e material, esbarram nos
elevados níveis de investimentos que a empresa deve fazer.
Para o transporte de valores, em relação ao número de motoristas e vigilantes a serem contratados,

tal quantidade pode variar de acordo com as características da carga. O art. 50º da Portaria n. 3.233
informa que “as empresas de transporte de valores deverão utilizar uma guarnição mínima de quatro
vigilantes por veículo especial, já incluído o condutor, todos com extensão em transporte de valores”.
8.1.1 Seleção de pessoal nas empresas de transporte de valores
A seleção de pessoal para as empresas de transporte de valores, segundo Heinrich (2004), deve ser
constituída de quatro etapas:
• pré-seleção;
• análise psicológica e entrevista;
• análise de antecedentes;
• treinamento de integração.
Cada etapa deve apresentar um filtro de escolha, de maneira a permitir que prossigam no processo
de seleção apenas os candidatos aprovados anteriormente.
124
Etapas mal estruturadas e mal conduzidas podem levar a empresa a contratar pessoas inabilitadas
para a função. O quadro 13 apresenta as etapas de seleção, as funções de cada uma delas no processo
seletivo, as falhas que podem ocorrer e os efeitos desses equívocos.
Quadro 13 – Etapas da atividade de seleção de pessoal
Efeito em outras
Identificação Função Modos de falha unidades do Efeito no sistema
sistema
Análise curricular Análise incorreta (quando Pode permitir
verificando a o currículo do candidato a aprovação
Pré-seleção experiência na contém informações de candidatos
atividade, estabilidade incorretas) ou incompleta incapacitados para
em outros empregos e pouco exigente o cargo
Testes psicológicos e Pode permitir
Análise incorreta (quando
Análise psicológica e situacionais, análise do a aprovação de
o candidato simula um A empresa pode
perfil comportamental candidatos que não
entrevista comportamento a fim de estar admitindo um
e análise de se enquadram no
garantir a vaga) funcionário não idôneo
desempenho perfil da empresa
que terá informações
Verificação, pela importantes a respeito
seguradora, de de rotas e valores de
Não detectar
antecedentes cargas, comprometendo
Análise de Verificação incorreta ou situações financeiras
criminais, situação assim a segurança da
antecedentes incompleta ou antecedentes
financeira, situação no operação de transporte
comprometedores
Serasa, sindicância em
empregos anteriores
Treinar o motorista
quanto a informações Falta de integração
Treinamento de Treinamento incompleto
administrativas, do motorista com os
integração ou malfeito
comportamentais e objetivos da empresa
operacionais
Fonte: Heinrich (2004, p. 78).
No quadro anterior, observamos que os critérios para a seleção e o treinamento de motoristas

seguem uma sequência específica de análise de acordo com a função.
Heinrich (2004) deixa claro que modos de falha na admissão de pessoal de operação são percebidos
no transporte como um todo e estão relacionados com a ocorrência de roubos e acidentes envolvendo
veículos da empresa.
Uma empresa de transporte de valores ganhou uma licitação pública e precisa ampliar sua frota em
2 veículos, que devem ser operados por 5 profissionais cada. A corporação resolveu fazer uma seleção
de candidatos de fora da companhia para aumentar seu quadro de funcionários.
A pré-seleção e a análise de currículo mostraram que os candidatos não têm experiência no

transporte de valores. O RH informou ao setor solicitante da contratação que escolher um profissional
sem experiência poderá significar a admissão de um funcionário não idôneo e que terá informações
importantes a respeito de rotas e valores de carga. Isso poderá comprometer a segurança da operação.
125
Unidade II
Foi decidido, então, que a seleção será interna, pois todos os funcionários da empresa já passaram
pela fase de análise de antecedentes. Aos interessados e selecionados será oferecido um treinamento
completo para a função, e a eles será ofertada uma compensação financeira pela mudança de
função na empresa.
Observando as etapas constantes do quadro 13, verificamos que a primeira fase da seleção impediu
que fosse deflagrado um processo, que muitas vezes pode ser longo e dispendioso, cujas chances de
sucesso eram baixas.
A mudança para a seleção interna permitiu que fossem eliminadas as três primeiras etapas do
processo de seleção, possibilitando, assim, que os recursos destinados a elas fossem incorporados à fase
de treinamento. Com isso, a empresa tem em seu quadro pessoas que conhecem o funcionamento da
companhia e que podem contribuir com o crescimento da operação.
Cabe ao RH orientar e informar sobre os direitos e os deveres citados vinculados aos seguintes itens:
• relação de trabalho e relação emprego;
• terceirização e requisitos da relação de emprego;
• contrato de trabalho (empregado e empregador);
• contrato de trabalho por prazo indeterminado e determinado;
• direito individual de trabalho;
• remuneração e salário;
• peculiaridades do trabalho da mulher;
• especificidades do trabalho do portador de deficiência;
• jornada de trabalho e horas trabalhadas;
• medicina do trabalho e ergonomia;
• EPI;
• insalubridade e periculosidade.
126
8.2 Segurança dos sistemas de informação
Para Mesquita (2018), um sistema de informação tem como elemento fundamental a informação
e, por isso, sua finalidade é tratar, armazenar e fornecer dados que apoiem os processos e funções
realizados na empresa e que subsidiem as decisões tomadas nos processos gerenciais.
O sistema de informação de uma empresa corresponde aos suportes disponíveis para armazenagem
de dados e aos meios de enviá-los aos destinatários. Podemos dizer que ele é composto de documentos
comuns da empresa, sistemas digitais e meios de comunicação e de transmissão da informação usados
pela companhia.
Em muitas empresas, existem verdadeiros espiões que passam informações para pessoas de fora da
companhia. Assim como em qualquer situação de risco, a prevenção é a maior aliada para evitar que
problemas aconteçam.
Os objetivos da prevenção são:
• salvaguardar os dados de interesse da empresa;
• proteger os dados contra ações imprevistas ou imprevisíveis como, por exemplo, fenômenos
naturais e acidentes;
• evitar que ocorram vazamentos de informações;
• impedir crimes de espionagem e de sabotagem e invasões de computadores etc.;
• garantir o sigilo nas comunicações e nas transmissões de dados da companhia;
• assegurar a integridade dos meios de comunicação e a infraestrutura de informática – softwares

e hardwares existentes na corporação.
O sigilo das informações depende do tipo de dados e da atividade da instituição. Assim, em função
da informação e da atividade, as informações foram classificadas em 5 níveis de sigilo: ultrassecreto,
secreto, confidencial, reservado e ostensivo.
O quadro 14 a seguir apresenta os níveis de sigilo e as características das informações de cada etapa.
127
Unidade II
Quadro 14 – Níveis de classificação sigilosa

da informação e suas características
Níveis de
classificação Característica da classificação sigilosa
sigilosa
Assuntos que requeiram excepcionais medidas de segurança e cujo teor só deva ser do
Ultrassecreto conhecimento de pessoas intimamente ligadas ao seu assunto ou manuseio
Assuntos que requeiram elevadas medidas de segurança e cujo teor possa ser do conhecimento
Secreto de pessoas que, sem estarem intimamente ligadas ao seu estudo ou manuseio, sejam
autorizadas a tomar conhecimento por necessidades funcionais
Assuntos que requeiram medianas medidas de segurança e cujo conhecimento do teor
Confidencial por pessoas não autorizadas possa ser prejudicial para os interesses da instituição ou criar
embaraços
Assuntos que requeiram medidas de segurança rotineiras e que não devam ser do conhecimento
Reservado do público em geral
Assuntos que não requeiram medidas de segurança e cujo teor possa ser do conhecimento
Ostensivo do público em geral. Os suportes cujos conteúdos sejam considerados ostensivos dispensam a
marcação da classificação em seu corpo
Adaptado de: Mandarini (2005).
Os dados a serem protegidos pela segurança corporativa são os documentos em papel ou em meio
digital, as informações digitais e os meios de comunicação.
O papel tem um ciclo de vida curto por ser de fácil destruição. Ele pode ser utilizado para informações
que devem ser transmitidas com urgência, sem deixar rastro, e que, na sequência, sejam destruídas. Esse
tipo de informação, normalmente, é classificado como secreto ou ultrassecreto.
As pessoas que manuseiam tal tipo de documento devem assinar um termo de responsabilidade da
guarda da informação e do conhecimento sobre a proibição de sua reprodução e de repasse.
Observação
Pelo fato de as informações digitais serem de fácil acesso, principalmente

quanto à invasão de crimes cibernéticos, adulteração de sistemas e fraudes,
elas deverão ser administradas por especialistas no assunto.
Para Hori (2003), as medidas de proteção a serem adotadas para os meios de transmissão de
dados passam:
• pela verificação da localização dos equipamentos de comunicações que existem na empresa;
• pela forma e pelos meios de controle dos acessos às instalações da empresa;
• pelos modelos de inspeções de segurança.
128
Segundo Mandarini (2005), o conteúdo das mensagens enviadas pode ser salvaguardado por
criptografia e através da escolha do veículo de comunicação mais adequado ao tipo de mensagem de
informações internas.
Observação
A criptografia é uma forma de escrita de mensagens de modo

cifrado ou em código.
Saiba mais
Com o objetivo de conhecer melhor a respeito do tema, leia o capítulo

“Técnicas clássicas de criptografia” na obra a seguir:
STALLINGS, W. Criptografia e segurança de redes: princípios e práticas.

4. ed. São Paulo: Pearson Prentice Hall, 2008.
Stallings (2008) cita que as medidas de segurança necessárias à proteção dos sistemas de informação
são sustentadas por três pilares:
• normas internas de segurança, contendo procedimentos claramente definidos a todos os

colaboradores diretos e indiretos;
• criação de ferramentas que auxiliem na execução dos processos de proteção das informações
da empresa;
• mudança de atitudes e de comportamentos das pessoas envolvidas no processo empresarial.
Mandarini (2005) sugere que o nível de sigilo deve ser identificado por quem emite a informação,
sendo ele o responsável pela estrutura do conteúdo e pela forma de compartilhamento. Ainda, segundo o
autor, a estrutura do documento precisa ter classificação do sigilo, da numeração sequencial, do cabeçalho
e do texto com o conteúdo, do teor do documento ou do suporte do desenvolvimento do assunto.
Saiba mais
Com o objetivo de conhecer melhor a respeito do tema, leia o capítulo

“Classificação sigilosa e credencial de segurança” na obra a seguir:
MANDARINI, M. Segurança corporativa estratégica: fundamentos.

Barueri: Manole, 2005.
129
Unidade II
Atualmente, para que as empresas transportadoras de valores possam trabalhar com eficiência e
eficácia, é necessário que elas estejam apoiadas na disponibilidade da informação correta e no controle
das atividades do modal de transporte utilizado. A complexidade e a escala do transporte tornam a TI
área de excelência. O uso de software para a determinação de rotas tem sido a aplicação mais comum
(e importante) nas transportadoras de valores.
Bertaglia (2009) reforça que a gestão de frotas é componente fundamental no processo de

administração dos transportes de valor em razão de a movimentação das cargas ter peso significativo
na formação dos custos e na qualidade do serviço.
Segundo Padoveze e Bertolucci (2013), em um Sistema Integrado de Gestão (SIG), o conhecimento

das informações geradas na empresa é de vital importância para acompanhamento do negócio. Esses
dados estão distribuídos pelos diversos módulos e subsistemas e, por isso, devem ser protegidos para
evitar que sejam conhecidos por pessoas não autorizadas.
Chopra e Meindl (2011) informam que os dados de entrada dos softwares de gerenciamento de
transporte são a localização dos clientes, o tamanho da remessa, o tempo de entrega desejado, as
informações sobre a infraestrutura de transporte (como distâncias entre pontos) e a capacidade do veículo.
O software de roteirização e o software de agregação de carga do veículo ajudam a melhorar a

utilização da frota, pois consideram os tamanhos de contêiner (software de agregação de carga) e a
sequência de entregas (software de roteirização). O sincronismo entre ambos os softwares é importante,
porque o carregamento do caminhão deve ser feito com as cargas programadas e na sequência da
relação de entrega dos pedidos.
8.3 Segurança nas telecomunicações
Uma comunicação eficiente entre os motoristas e a empresa de transporte é fator de sucesso para as
transportadoras de valores. Isso torna a segurança das telecomunicações muito importante para que
as operações ocorram de maneira segura.
A segurança das telecomunicações envolve a:
• Segurança dos meios: que trata da segurança dos equipamentos de transmissão.
• Segurança da transmissão: que trata da segurança dos tipos de transmissões.
• Segurança do conteúdo: que trata da segurança do teor das transmissões.
• Segurança dos componentes: que trata da segurança dos diversos itens que participam ou
emanam das transmissões.
• Segurança da recepção: que trata da segurança na recepção das transmissões.
130
Esses fatores dependem:
• Da escolha do local de instalação: que deve evitar a ação das intempéries (chuva, vento e poeira)
ou das condições que prejudiquem o desempenho e possibilitem o implemento dos controles
desejáveis, como acesso, utilização, manutenção e monitoramento.
• Do estabelecimento de rotinas para a utilização e a manutenção: que deve prever quem

(usuário autorizado ou responsável pelo serviço), quando (em quais situações), para quê
(finalidade), o quê (tipo de conhecimento ou equipamento) e como (forma que a linguagem se
apresenta, texto e imagem) a autoridade tem competência funcional para utilizar ou manter
determinados meios de comunicação.
• Das avaliações sistemáticas: previstas ou prováveis, visuais ou técnicas, ostensivas ou não.
Um tipo de segurança que merece comentário à parte é o da Recepção das Telecomunicações.

Devem existir procedimentos e medidas de verificação de idoneidade, identidade, fidedignidade das
origens e das fontes, veracidade dos conteúdos, pertinência, importância e precedência da informação.
Observação
Oportunidade é o prazo no qual a transmissão de um conhecimento

é considerada oportuna e útil. Ela implica celeridade na transmissão e
utilidade na recepção.
Os graus de sigilo de informação, criticidade, gestão de área e precedência devem ser atribuídos por
quem os produz.
Observação
Grau de sigilo envolve quais pessoas e de que forma a comunicação será

passada, considerando o grau de criticidade da operação envolvida.
Já criticidade envolve os critérios e os dados levados em consideração

para discriminar determinada atividade ou operação. Tal ato é conhecido
também como prioridade.
A disciplina da ordem das transmissões é chamada de Precedência e admite, entre outras, as

gradações mostradas a seguir.
• UU – Urgentíssimo: conhecimentos cuja transmissão deve ocorrer imediatamente em razão do

curtíssimo prazo considerado oportuno para seu uso.
131
Unidade II
• U – Urgente: atribuída aos conhecimentos que devem ser transmitidos tão logo considerados
oportunos em um curto tempo.
• P – Prioridade: atribuída ao conhecimento que deve ocorrer imediatamente em razão do médio

prazo de tempo considerado oportuno.
• R – Rotina: conhecimentos cuja transmissão deve ocorrer de acordo com as possibilidades do

fluxo em razão do prazo relativamente longo e oportuno de uso.
8.4 Segurança nas instalações
Com relação ao aspecto de sigilo das operações de uma empresa, a segurança das instalações deve
classificá-lo em função das necessidades de segurança e propiciar que os locais sejam acessados apenas
pelas pessoas autorizadas.
Os ambientes podem ser classificados em locais de segurança periférica, de segurança rotineira,

de segurança mediana, de segurança elevada e de segurança excepcional. Quando atribuímos cores
para identificar a classe de segurança de um local, a segurança é associada à intensidade da cor.
Um modelo utilizado para isso é o dos círculos concêntricos (CAETANO; SAMPAIO, 2016), apresentado
na figura a seguir.
Segurança
periférica
Segurança
rotineira
Segurança
mediana
Segurança
elevada
Segurança
excepcional
Figura 23 – Modelo dos círculos concêntricos
Fonte: Mandarini (2005, p. 215).
No modelo dos círculos concêntricos, também conhecido como teoria dos círculos concêntricos,
constam as seguintes gradações acerca da segurança:
132
• A segurança excepcional refere-se às áreas de excepcional sensibilidade e periculosidade, cujo

acesso é restrito a pessoas institucionalmente envolvidas nas atividades ali desenvolvidas. Refere-se
ao local onde são tratados conhecimentos cujo acesso normalmente exige credencial ultrassecreto.
• A segurança elevada refere-se às áreas de sensibilidade e periculosidade elevadas, cujo acesso é

restrito a pessoas íntimas e institucionalmente envolvidas nas atividades realizadas no local.
• A segurança mediana refere-se às áreas de mediana sensibilidade ou periculosidade, cujo acesso

é restrito a pessoas que tenham relações com as atividades envolvidas no local. Trata-se do lugar
cujo acesso normalmente exige credencial confidencial.
• A segurança rotineira refere-se aos locais com baixa sensibilidade, cujo acesso é restrito a pessoas
de trato funcional ou de negócios com atividades envolvidas no ambiente que não são tratados
como sendo de conhecimento de domínio público. Normalmente, exige credencial de reservado.
• A segurança periférica refere-se às áreas de baixíssima sensibilidade ou periculosidade que

integram os limites periféricos a partir dos quais se estabelecem limitações à circulação e ao
acesso. Exige credencial de identificação e é área não controlada com restrições.
Empregando essa teoria e a disciplina da ordem de comunicação, identifica-se que uma pessoa
que invade a área excepcional tem uma UU a ser encaminhada aos departamentos de controle. Diante
disso, as áreas devem ser separadas por cores, em que cada uma delas representa o grau de controle que
precisa ser feito no local.
São usadas cinco cores para identificar o grau de controle, conforme segue.
Quadro 15
Segurança excepcional: utilizada para acesso gravíssimo restrito. Toda pessoa não
Vermelha autorizada deverá ter a criticidade da operação em 5 graus, o que quer dizer que o sistema
de comunicação terá de ser UU (Ultra Urgentíssimo), identificando que se trata de uma causa
gravíssima que traz danos às pessoas, aos equipamentos ou ao meio ambiente
Segurança elevada: utilizada para acesso grave restrito. Toda pessoa não autorizada deverá ter
Laranja a criticidade da operação em 4 graus, o que quer dizer que o sistema de comunicação terá de
ser U (Urgentíssimo), identificando que se trata de uma causa grave que traz danos às pessoas,
aos equipamentos ou ao meio ambiente
Segurança mediana: utilizada para acesso médio restrito. Toda pessoa não autorizada deverá
Amarela ter a criticidade da operação em 3 graus, o que quer dizer que o sistema de comunicação terá
de ser P (Prioridade), identificando que se trata de uma causa grave média que traz prioridades
ao processo operacional, à instituição, às pessoas, aos equipamentos ou ao meio ambiente
Segurança rotineira: utilizada para acesso de leves danos. Toda pessoa não autorizada deverá
Azul ter a criticidade da operação em 2 graus, o que quer dizer que o sistema de comunicação
terá de ser R (Rotineiro), identificando que se trata de uma causa leve ao processo rotineiro
operacional que traz danos às pessoas, aos equipamentos ou ao meio ambiente
Segurança periférica: utilizada para acesso de leves danos. Toda pessoa não autorizada deverá
ter a criticidade da operação em 1 grau, o que quer dizer que o sistema de comunicação terá
Verde de ser P (Periférica), identificando que a área ou a pessoa não dificultam o processo operacional
da instituição. Trata-se de local utilizado para concentração de visitantes e de pessoas não
integradas às operações da instituição, aos equipamentos ou ao meio ambiente
133
Unidade II
A figura 24 mostra a inter-relação da teoria dos círculos concêntricos com o grau de controle da
área de acesso.
Segurança
periférica
Segurança
rotineira
Segurança
mediana
Segurança
elevada
Segurança
excepcional
Figura 24 – SGAI (Sistema de Gerenciamento de Áreas e Instalações)
A atribuição numérica e de cor sugerida a cada nível permite que o aspecto visual auxilie a
comunicação entre os profissionais da área de segurança e favoreça as análises rápidas e eficientes,
fazendo com que seja possível priorizar procedimentos e medidas para a dar solução de continuidade à
irregularidade ou à interrupção de uma operação.
O quadro a seguir é um desdobramento do modelo dos círculos concêntricos para associação ao

grau de criticidade de um evento.
Quadro 16 – Escala de criticidade para a identificação por meio de cor
Cor de
Sistema de Criticidade identificação
SGAI Periculosidade Sensibilidade de fato da
comunicação operação do evento
Pessoa, equipamentos
Área de visitantes que não
Segurança e área não integrados Verde
Não necessita causa danos a pessoas 1
periférica às operações da
e/ou meio ambiente instituição
Área, pessoas ou
Áreas, pessoas ou equipamentos que
equipamentos que estão
Segurança causam leves danos à Azul
R – Rotineiro em operação de rotina na 2
rotineira instituição e estão em
instituição e causam leves operação de rotina na
danos à empresa companhia
Pessoas, áreas ou
Área, pessoa ou equipamentos que
Segurança equipamento que causa Amarelo
P – Prioridade médios causam média 3
mediana danos a pessoas ou dificuldade ao processo
empresa operacional da empresa
134
Cor de
Sistema de Criticidade identificação
SGAI Periculosidade Sensibilidade de fato da
comunicação operação do evento
Grau de urgência para

pessoas, equipamentos Pessoas, áreas ou
Segurança ou área da instituição operações que causam Laranja
U – Urgente 4
elevada envolvidos em operações graves danos a pessoas
que causam danos graves ou instituição
a pessoas e instituição
Pessoas, áreas ou
Grau gravíssimo para equipamentos que
áreas, pessoas ou
Segurança UU – Ultra impedem a operação Vermelho
equipamentos envolvidos 5
elevada Urgentíssimo da instituição em
em operações que causam situação de falha,
parada da instituição ausência ou defeito
Adaptado de: Mandarini (2005).
O retorno aos jogos sem a presença de torcedores no estádio em meio à pandemia do novo coronavírus,
após 4 meses de suspensão, com a partida entre Corinthians e Palmeiras, no dia 22/07/2020, trouxe
a necessidade da implantação do controle de acesso ao estádio pela SCorp, pois o comparecimento
dos torcedores e a ocorrência de aglomeração estavam proibidos pelo Ministério da Saúde Pública,
conforme o Uol (2020).
Implantação do controle de acesso
Foi montado o modelo da figura a seguir, que relacionou a teoria dos círculos concêntricos com o
grau de controle da área de acesso.
Fora da área de acesso ao campo de futebol

Áreas externas com controle de acesso
limitado pela Polícia Militar
Área destinada a imprensa e
pessoal da manutenção
Arquibancadas sem público
Campo de futebol e vestiários

restritos aos jogadores e
técnicos
Vestiários
Figura 25 – Ilustração da explicação aplicada sobre o controle de acesso de identificação por cor de
acordo com o grau de criticidade
Nesse exemplo, o SCorp do estádio classificou as áreas de risco e implantou controles de acesso
mediante a capacidade do local, que ficou da forma mostrada a seguir.
135
Unidade II
• A área azul foi determinada aos jogadores em campo e no vestiário. Foi considerada área com
atividade de rotina, pois os jogadores e os técnicos estão em operação e normalmente ninguém
possui acesso a esses espaços durante o jogo.
• A área vermelha foi destinada às áreas de controles de manutenção e imprensa. Nelas, estão
localizadas as instalações da imprensa e de telecomunicações. A área recebeu tal grau de criticidade
pois somente pessoas envolvidas nas operações de imprensa e da manutenção poderiam circular
no ambiente. Outro fator é que esses indivíduos possuíam acessos limitados e apenas poderiam
circular nas demais dependências com autorização prévia.
• A área laranja (arquibancadas), destinada ao público, estava vazia. Qualquer acesso seria de grau
de urgência, pois deveria ser autorizado pelas autoridades públicas.
• A área amarela foi destinada à Polícia Militar, que controlou o acesso ao estádio.
• A área verde foi destinada aos espaços localizados acima de 100 m do local do jogo, com livre
acesso de circulação de pessoas, não havendo necessidade de controle.
8.5 Segurança de rotas
Ao programar o caminho escolhido, Ranzzolini Filho (2007) cita que os veículos transportadores
devem seguir uma rota predeterminada, que deverá ser monitorada via GPS.
Os sistemas de segurança destinados a essa finalidade fazem parte de um Sistema de Gerenciamento

de Risco (SGR), que é incorporado ao Sistema de Gestão Integrada (SGI).
A roteirização e o monitoramento constituem o que chamamos de Sistema de Transporte Inteligente (STI).
Observação
No Brasil, o STI foi baseado em sistemas desenvolvidos em território
americano, cujo objetivo principal era direcionar o veículo no trajeto mais
rápido e com menor trânsito. Podemos citar como aplicativos desse tipo
Google Maps e Waze.
Aqui, ambos deveriam ser adaptados às necessidades locais, que
envolvem não apenas chegar o mais rápido possível, mas em segurança,
evitando áreas consideradas perigosas à vida e à carga.
Para isso, os aplicativos precisariam ter acesso aos bancos de dados da
polícia pública em relação aos boletins de ocorrência de delitos, roubos,
assaltos e mortes a fim de realizar a sugestão da rota mais rápida e segura.
Embora essas informações fossem de domínio público, parece que não
houve interesse dos proprietários dos aplicativos em usar seus dados.
136
8.6 Segurança das empresas com segurança corporativa
Sampaio (2014) descreve que o gerenciamento de riscos no transporte surge mediante a aceitação do
risco pela seguradora e, por esse motivo, a mitigação dele torna-se um desafio. Isto é, o risco é conhecido,
mas não há meios de as seguradoras eliminá-los, por isso procuramos diminuir as probabilidades de
acontecerem problemas.
Além da mitigação do risco, há muitos motivos para se implantar um sistema de gerenciamento de

risco nas empresas de transporte de valores, como:
• controle logístico;
• determinação do posicionamento dos veículos;
• gestão de horário;
• coordenação dos locais de parada;
• qualidade na entrega das mercadorias;
• redução dos riscos e da sinistralidade;
• preservação da imagem da empresa;
• melhoria das comunicações;
• prevenção adequada do controle de perdas advindas dos riscos no transporte de carga.
Quando se fala em segurança, é necessário diferenciar dois tipos que, embora sejam correlatos, têm
objetivos e processamentos distintos. Um deles é o relacionado à segurança das pessoas físicas, chamado
de segurança privada, que trata de ações voltadas à proteção da pessoa. O outro refere-se à segurança
corporativa, que diz respeito às seguranças tomadas no ambiente das empresas (MANDARINI, 2005).
Independentemente de ser segurança privada ou segurança corporativa, o foco é a preservação da

vida e do patrimônio.
Observação
O patrimônio de uma instituição é o conjunto de seus ativos.
Ativos da empresa referem-se a todo e qualquer item que possa ser

economicamente considerado, tanto os bens tangíveis (produtos e mercadorias)
quanto os bens intangíveis (patrimônio social ou institucional).
137
Unidade II
A segurança de um ativo pode envolver instalações, equipamentos, produtos acabados ou inacabados,

sistemas de informação, documentos, materiais diversos, recursos humanos, meio ambiente, imagem,
segredos, dados, conhecimentos, marcas, fornecedores, clientes, processos e informações gerais. Ou seja,
tudo aquilo que representar algum valor para a empresa.
Wagner (2020) cita que o gerenciamento do risco corporativo é constituído por oito componentes,
segundo a metodologia COSO-ERM (Enterprise Risk Management):
• análise do ambiente interno;
• fixação de objetivos;
• identificação de eventos;
• avaliação de riscos;
• resposta a risco;
• atividades de controle;
• informações e comunicações;
• monitoramento.
Saiba mais
A fim de entender melhor a respeito do tema gestão de riscos, leia a

seguinte obra:
WAGNER, T. H. Gestão estratégica de negócios na segurança privada.

Curitiba: Contentus, 2020.
Para que a proteção das operações móveis de transporte esteja alinhada ao sistema de risco, serão
necessárias algumas ações. Entre elas, destacamos:
• selecionar de modo rigoroso o pessoal, inclusive motoristas, agregados, terceiros e ajudantes, além
dos funcionários dos setores de expedição e tráfego, ou seja, do setor de transporte da empresa;
• estabelecer normas de segurança específicas às funções e realizar educação de segurança para

motoristas e ajudantes, pessoal de expedição e operadores de rastreamento;
• possuir veículos adequados e em boas condições de uso;
138
• desenvolver e empregar tecnologias de rastreamento, monitoramento e bloqueio de veículos em

todas as atividades de transporte;
• fracionar e separar as cargas consideradas de maior valor agregado;
• elaborar planejamentos de viagem e de operações urbanas para a entrega de mercadoria;
• organizar um Centro de Controle Operacional, conhecido como CCO, que funcione 24 horas por
dia ou quando necessário;
• criar um cadastramento de rotas dos setores disponíveis no sistema;
• fazer um mapeamento dos locais considerados de maior risco de furtos de cargas;
• analisar e estudar rotas e pontos de parada durante o trajeto do veículo;
• estruturar um plano de viagem contando com imprevistos;
• definir origem, itinerários e destinos do veículo em função da mercadoria a ser entregue;
• determinar os pontos de parada, caso existam;
• estipular a programação dos horários de parada, respeitando o descanso interstício (que pode
variar em função das necessidades do cliente);
• montar um plano de contingência para alternar rotas e horários de partida em função das
características de recebimento do cliente;
• gerar a formação de comboios quando necessário (isso pode garantir maior segurança da carga);
• realizar escoltas em áreas consideradas críticas e de riscos para a carga;
• fomentar formas de comunicações em permanente disponibilidade durante toda a operação de

carga e descarga, nas atividades internas e externas.
Vemos que não é simples desenvolver medidas de gerenciamento de riscos em uma organização de
transportes. Por isso, para serem viáveis, elas devem ser de interesse da direção da empresa. Isso significa
que precisam ser decorrentes de um planejamento eficaz em função dos resultados futuros, compatíveis
com o custo e culturalmente aceitas.
O gerenciamento de riscos em uma empresa transportadora envolve a integração de todos os players

desse tipo de prestação de serviço: seguradora, corretora, embarcador, cliente final e transportadora.
Todos eles têm de estar sincronizados e envolvidos nos objetivos do gerenciamento de risco e de posse
de informações confiáveis para que o sistema funcione adequadamente e possa mitigar os riscos
(WAGNER, 2020).
139
Unidade II
É responsabilidade da gerência da segurança corporativa:
• criar o Plano de Gerenciamento de Risco em conformidade com a apólice de seguro feita;
• implantar o Sistema de Gerenciamento de Risco (SGR) e disponibilizá-lo aos demais players;
• viabilizar a utilização de tecnologias que atendam às exigências da operação;
• disponibilizar as informações logísticas para utilização do ERP.
No caso de a gestão de risco ser administrada por um terceiro, é importante conhecer seu portfólio
de clientes e os casos de violação de segurança (se houver) em que ela esteve envolvida.
Essas empresas oferecem vasta gama de serviços, como pode ser observado na figura a seguir.
Monitoramento de
frotas através de uma
central
Análise do cadastro Projetos de expansão

do motorista da empresa
Tipos de
serviços oferecidos
por empresas
especializadas
em segurança
corporativa Treinamento para
Escolta 24 horas com prevenção de
suporte da central acidentes
Roteirização da Pronta resposta com

prestação de serviço suporte técnico
Figura 26 – Tipos de serviços oferecidos por empresas especializadas em GRIS
Na figura anterior, fica explícito que uma empresa que faz o gerenciamento de transporte de valores
pode oferecer:
• o controle do recrutamento dos motoristas;
• o monitoramento do transporte;
• a guarda das mercadorias controladas;
• os planos de prevenção de acidentes;
• a disponibilidade de uma central de escolta 24 horas e de um carro de apoio à pronta resposta;
• um plano de roteirização do transporte da carga e do seu monitoramento.
140
No caso de uma empresa de gerenciamento de transporte de valores, a segurança deve ser feita em
todos os setores da organização. As instalações e a área física precisam proporcionar segurança em todo
o perímetro que possa estar sujeito a uma eventualidade de risco. Fazem parte desses locais: garagem,
depósito, caixa de força, caixa de água, sede e outros.
O RH da corporação necessita criar formas de recrutamento, seleção e capacitação dos funcionários,

além de estabelecer uma análise periódica de desempenho. A TI deve verificar a capacidade de
armazenar documentos e informações digitais e as formas de comunicação, bem como todo o sistema
de segurança digital.
8.7 Serviço de escolta para cargas e veículos especiais
A escolta de cargas é uma medida administrativa cujo foco é a proteção da carga e dos responsáveis
pelo transporte. Goulart e Campos (2018) citam que, para a movimentação de cargas e veículos especiais,
superdimensionados, indivisíveis, excedentes em peso, excedentes em dimensões e outras cargas com
alto grau de periculosidade, são necessárias a autorização e a escolta especial a fim de se transitar nas
rodovias e estradas federais.
Observação
A Polícia Rodoviária Federal (PRF) é o órgão responsável pela
regulamentação e fiscalização das empresas que realizam os serviços de
escolta em rodovias.
Saiba mais
Com o objetivo de conhecer mais a fundo acerca de como requisitar

os serviços de escolta da Polícia Federal e quais os documentos a serem
apresentados, de ter acesso a formulários e manuais de procedimentos
operacionais para a utilização de escolta privada ou pública, acesse:
POLÍCIA RODOVIÁRIA FEDERAL. Escolta de cargas. Brasília: PRF, 2020.
Disponível em: https://bit.ly/2PNPUGB. Acesso em: 30 ago. 2021.
A autorização da escolta somente é fornecida mediante a aprovação feita pela PRF, que deve ser
solicitada por meio de um formulário de vistoria da carga, um formulário de solicitação de escolta e um
pedido para acompanhamento da carga.
141
Unidade II
Segundo a PRF (2020),

a empresa interessada no credenciamento deve atender e cumprir todos
os requisitos necessários quanto a documentação, veículos, motoristas
e equipamentos de segurança dispostos no Manual de Procedimentos
Operacionais da PRF – MPO-017.
De acordo com a PRF (2016b, p. 5), o manual MPO-017:

[...] tem por finalidade regulamentar o credenciamento, o funcionamento
e a fiscalização das empresas para execução dos serviços especializados
de escolta aos veículos transportadores de cargas superdimensionadas,
indivisíveis e excedentes em peso e/ou dimensões e outras cargas que, pelo
seu grau de periculosidade, dependam de autorização especial de trânsito
(AET) e escolta especial para transitar nas rodovias e estradas federais.
No MPO-017, encontram-se formulários e orientações que devem ser seguidos pelas empresas
autorizadas a fazerem escoltas. Esses formulários são os seguintes:
• Padrão de identificação do carro de escolta.
• Termo de responsabilidade.
• Modelo de termo de vistoria do veículo de escolta.
• Modelo de credencial.
• Modelo de certificado de vistoria do veículo de escolta.
• Modelo de licença de motorista de escolta.
• Modelo de formulário de vistoria de cargas especiais.
• Modelo de inscrição nas portas.
• Modelo de pintura para veículo de escolta.
• Modelo de cones para sinalização da via.
• Modelo de formulário para solicitação de escolta/acompanhamento para carga superdimensionada

pela PRF.
• Modelo de checklist para requerimento de escolta da PRF.
142
Qualquer empresa que deseje ser credenciada para a escolta deverá entrar em contato com a
Superintendência da Polícia Rodoviária Federal, no estado correspondente, a fim de iniciar o processo de
credenciamento e protocolar a documentação necessária para o serviço de escolta para cargas especiais.
Saiba mais
A fim de conhecer mais sobre o credenciamento, o funcionamento e a

fiscalização das empresas responsáveis pela escolta, visite:
POLÍCIA RODOVIÁRIA FEDERAL. MPO-017. Credenciamento, funcionamento

e fiscalização das empresas responsáveis pela execução dos serviços de escolta
credenciada aos veículos transportadores de cargas superdimensionadas.
Brasília: PRF, 2016b. Disponível em: https://bit.ly/3s9NVJx. Acesso em:
30 ago. 2021.
As formas de execução de escolta aos veículos transportadores de cargas superdimensionadas

seguem o estabelecido no MPO-062.
De acordo com a PRF (2016c), o MPO-062
[...] tem o objetivo de orientar os motoristas e empresas de escolta

credenciadas, bem como os policiais rodoviários federais designados para
compor a equipe de escolta dedicada da PRF, na execução do serviço de
escoltas de conjuntos transportadores de cargas indivisíveis e excedentes
em peso e/ou dimensões, atribuição própria da Polícia Rodoviária Federal,
diretamente ligada à segurança viária e prevenção de acidentes.
No MPO-062, constam orientações sobre procedimentos para as seguintes situações:
• Escolta exclusiva de empresas de escolta credenciadas.
• Escolta conjunta.
• Execução do serviço de escolta com uma escolta credenciada.
• Execução do serviço de escolta com duas escoltas credenciadas.
• Execução do serviço de escolta com uma escolta credenciada e uma escolta dedicada da PRF.
• Execução do serviço de escolta com duas escoltas credenciadas e uma escolta dedicada da PRF.
• Procedimento de percurso.
143
Unidade II
Cabe salientar que a utilização de equipes de motociclistas em escoltas será sempre na forma de
apoio à equipe de escolta dedicada. O número mínimo de motocicletas é dois.
Outro manual importante para empresas credenciadas e autorizadas para escolta de cargas especiais
superdimensionadas é o MPA-021 (PRF, 2016a), que
tem a finalidade de regulamentar no âmbito da PRF os procedimentos

para o requerimento, análise, autorização, elaboração de Ordem de Serviço,
acompanhamento e relatório final da escolta dedicada da PRF aos veículos
transportadores de cargas superdimensionadas.
No MPA-021 (PRF, 2016a), estão presentes os seguintes documentos:
• Procedimentos para requisitar os serviços de escolta dedicada da PRF aos veículos transportadores
de cargas superdimensionadas.
• Modelo de checklist para requerimento de escolta da PRF.
• Modelo da AET – autorização especial de trânsito.
• Modelo de certificado de vistoria do veículo de escolta.
• Modelo de licença de motorista de escolta.
• Modelo de formulário de vistoria de cargas especiais.
O MPA-021 foi elaborado a partir:
• da Lei n. 9.503/97, que institui o Código de Trânsito Brasileiro;
• do Decreto n. 1.655/95, que define a competência da Polícia Rodoviária Federal e dá outras

providências;
• da Portaria n. 1.375 do Ministério da Justiça, que aprova o Regimento Interno do Departamento de

Polícia Rodoviária Federal;
• das Resoluções do Conselho Nacional de Trânsito – Contran;
• da Resolução n. 01/16 do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT;
• da Portaria n. 1.070, de 30 de julho de 2015, do Ministério da Justiça.
144
Resumo
Estudamos nesta unidade os sistemas de informação e a sua forma de

aplicação com a apresentação de sugestões de equipamentos e software.
Passamos pelo gerenciamento de riscos no transporte com a exposição do
planejamento da gestão e sua aplicação na segurança corporativa.
Vimos que o Sistema Integrado de Gestão (SIG) e a rastreabilidade

veicular fizeram com que os profissionais e as empresas necessitassem
de capacitação e aperfeiçoamento, uma vez que ambos são essenciais
para satisfazer os anseios do mercado na otimização das empresas a fim
de alcançar os lucros esperados e controlar os riscos oriundos de roubos,
perdas, falhas ou avarias.
Explicamos que a Tecnologia da Informação (TI) trouxe mudanças nas

operações ligadas à segurança corporativa. Observamos que o Plano de
Gerenciamento de Risco (PGR) é um dos itens que as seguradoras exigem
que as empresas contratadas apresentem para o gerenciamento de riscos.
Expusemos algumas das principais tecnologias empregadas nos sistemas
de gerenciamento de riscos.
Falamos sobre a segurança corporativa, mostrando os tipos, a abrangência

e os modelos de operação. Tivemos a oportunidade de acompanhar a
teoria dos círculos concêntricos, estudar os graus de criticidade no sigilo da
informação e na urgência da ação e ver como é feita a identificação visual
dessas características.
Abordamos, de forma abrangente, os riscos operacionais que podem

ter origem em fatores internos ou externos à organização e que envolvem a
infraestrutura, as pessoas, os processos, os procedimentos e as tecnologias
utilizadas.
Por fim, exibimos o Sistema de Gerenciamento de Risco (SGR), dando

ênfase à legislação pertinente ao transporte de carga superdimensionada.
145
Unidade II
Exercícios
Questão 1. Leia o texto a seguir.
A gestão de transportes pode ser definida como o controle da movimentação física de cargas do
ponto de origem até o destino. Em outras palavras, trata do controle dos produtos desde o momento em
que os veículos são carregados até a efetivação da entrega para o cliente.
Dentro dessa área, são acompanhados processos importantes, como planejamento de rotas,
rastreamento de veículos, gestão de documentos, controle de custos e acompanhamento de ocorrências
(atrasos, avarias, extravios, entre outros).
LABRE, E. Gestão de transportes: tudo que você precisa saber para melhorá-la.
Disponível em: https://bit.ly/2WJsEg9. Acesso em: 30 ago. Adaptado.
Muitas são as ferramentas oriundas da Tecnologia da Informação (TI) usadas no auxílio da gestão
dos transportes. Algumas delas são softwares utilizados em sistemas conhecidos como:
A) TMS, WMS e SMS.
B) OMS, SMS e sistemas de roteirização.
C) TMS, WMS e OMS.
D) Sistemas de roteirização, sistemas de controles de carregadores e OMS.
E) SMS, sistema de controle de carregadores e TMS.
Resposta correta: alternativa C.
Análise da questão
As alternativas apresentam seis possíveis sistemas de informação para auxílio no gerenciamento dos
transportes: TMS, WMS, SMS, OMS, sistemas de roteirização e sistemas de controles de carregadores,
cujas descrições são as que seguem.
• TMS (Transportation Management System): sistema de gerenciamento de transporte.
• WMS (Warehouse Management System): sistema de gerenciamento de armazenagem.
• OMS (Order Management System): sistema de gerenciamento de ordem de pedido ou serviço,

conhecido como OS.
146
• SMS (Short Message Service): serviço de mensagens curtas. Usado para a troca de mensagens
de textos por meio de um aparelho celular.
• Sistema de roteirização: programa que auxilia na definição de trajetos (rotas), para que as
entregas ou as coletas sejam realizadas e os serviços sejam prestados no tempo previsto.
• Sistema de controle de carregadores: não se trata de um software encontrado para a gestão

dos transportes.
Questão 2. Os riscos podem ser classificados conforme exposto a seguir.
• Riscos operacionais: são aqueles assumidos na operação da empresa.
• Riscos estratégicos: são aqueles que envolvem as estratégias da empresa em função de mudanças
no cenário econômico ou político.
• Riscos financeiros: são aqueles que estão ligados às perdas dos ativos da empresa e àquelas
referentes ao aumento das taxas de juros e oscilações do câmbio.
Em relação aos riscos, avalie as afirmativas.
I – Os riscos operacionais podem ser classificados em internos e externos.
II – A existência de um Sistema de Gerenciamento de Risco (SGR) assegura que perigos sejam

eliminados e que acidentes não aconteçam.
III – No transporte o risco não depende do tipo de operação a ser feita, seja uma operação de
transferência ou uma operação de distribuição.
É correto o que se afirma em:
A) I, apenas.
B) I e III, apenas.
C) II e III, apenas.
D) I e II, apenas.
E) I, II e III.
Resposta correta: alternativa A.
147
Unidade II
Análise das afirmativas
I – Afirmativa correta.
Justificativa: os riscos operacionais podem ser internos ou externos. Os riscos internos incluem a
infraestrutura, o pessoal, o processo e a tecnologia utilizada. Já os riscos externos são aqueles aos quais
a operação está sujeita fora das dependências da empresa e derivam de pessoas, locais e sistemas que
não pertencem à companhia.
II – Afirmativa incorreta.
Justificativa: a existência de um Sistema de Gerenciamento de Risco (SGR) não assegura que perigos
sejam eliminados nem que acidentes deixem de acontecer. No programa de prevenção é que são estudadas
medidas para administrar e/ou reduzir a frequência e abrandar a severidade dos danos causados
pelos problemas.
III – Afirmativa incorreta.
Justificativa: os custos e os riscos do transporte dependem do tipo de operação a ser feito.

Basicamente, há dois deles: a operação de transferência e a operação de distribuição. A transferência
é um tipo de procedimento realizado com carregamento em lotação completa, ou seja, a mercadoria é
retirada no fornecedor e entregue em apenas um cliente. Por outro lado, a distribuição física é um
modelo de operação com carregamento diversificado, não necessariamente em lotação completa,
em que os roteiros são compartilhados por vários clientes. O risco envolvido durante a transferência
está vinculado, principalmente, ao tipo de mercadoria transportada e aos locais de carregamento e
de descarregamento. Nas operações de distribuição, além do local de carregamento e dos locais de
descarregamento, existem os riscos devidos ao grande número de paradas, de pessoas envolvidas etc.
148
REFERÊNCIAS
Audiovisuais
UM ASSALTO genial. Direção: Howard Franklin e Bill Murray. Estados Unidos da América: Warner Bros.
Pictures, 1990. 89 min.
ATRAÇÃO PERIGOSA. Direção: Ben Affleck. Estados Unidos da América: Warner Bros., 2010. 125 min.
CAÇADORES DE EMOÇÃO. Direção: Kathryn Bigelow. Estados Unidos da América: 20th Century Fox,
1991. 123 min.
COMO SURGIU o carro-forte? História e evolução. 2020. 1 vídeo (10:07). Publicado por QRA volantão.
Disponível em: https://bit.ly/3DIyQpp. Acesso em: 30 ago. 2021.
FOGO CONTRA fogo. Direção: Michael Mann. Estados Unidos da América: Warner Bros., 1995. 170 min.
FUNÇÕES DO administrador: conheça 4 funções do modelo PODC. 2019. 1 vídeo (6:04). Publicado por
Mundo da Administração. Disponível em: https://bit.ly/3t9AfR3. Acesso em: 30 ago. 2021.
A HISTÓRIA da civilização: a invenção da roda e o início das civilizações. 2018. 1 vídeo (3:33).
Publicado por Foca na História. Disponível em: https://bit.ly/3shvLG8. Acesso em: 30 ago. 2021.
OS INFILTRADOS. Direção: Martin Scorsese. Estados Unidos da América: Warner Bros., 2006. 151 min.
O PRIMEIRO carro do mundo era a vapor [a lenha mesmo]. 2018. 1 vídeo (10:25). Publicado por
Invenções na História. Disponível em: https://bit.ly/3wQNt6P. Acesso em: 30 ago. 2021.
REINALDO GOTTINO mostra como é um carro-forte por dentro. 2018. 1 vídeo (9:16). Publicado por R7
(SP no ar). Disponível em: https://bit.ly/3a7xmrL. Acesso em: 30 ago. 2021.
Textuais
ACCIOLY, F.; AYRES, A. D.; SUCUPIRA, C. Gestão de estoque. Rio de Janeiro: FGV: 2019.
AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES (ANTT). Resolução ANTT/DC n. 3.336 de 8 de

dezembro de 2009. Altera a Resolução ANTT n. 3.056/2009, que dispõe sobre o exercício da atividade
de transporte rodoviário de cargas por conta de terceiros e mediante remuneração, estabelece
procedimentos para inscrição e manutenção no Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de
Cargas – RNTRC e dá outras providências. Brasília, 2009. Disponível em: https://bit.ly/3tek6ZE. Acesso em:
30 ago. 2021.
149
julho de 2015. Regulamenta procedimentos para inscrição e manutenção no Registro Nacional de
Transportadores Rodoviários de Cargas, RNTRC; e dá outras providências. Brasília, 2015. Disponível em:
https://bit.ly/3wPzjms. Acesso em: 30 ago. 2021.
AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES (ANTT). Resolução ANTT n. 5.232 de 14 de dezembro de

2016. Aprova as instruções complementares ao Regulamento Terrestre do Transporte de Produtos Perigosos, e
dá outras providências. Brasília, 2016. Disponível em: https://bit.ly/3sd9okM. Acesso em: 30 ago. 2021.
AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES (ANTT). Resolução ANTT/DC n. 5.832 de

23 de outubro de 2018. Regulamenta a comprovação dos certificados de regularidade fiscal,
trabalhista, previdenciária e comercial das empresas que prestam serviço de transporte coletivo
interestadual semiurbano de passageiros. Brasília, 2018. Disponível em: https://bit.ly/3ec2acb.

junho de 2019. Atualiza o Regulamento para o Transporte Rodoviário de Produtos Perigosos e dá
outras providências. Brasília, 2019a. Disponível em: https://bit.ly/3uJPVtY. Acesso em: 30 ago. 2021.
AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES (ANTT). Resolução ANTT/DC n. 5.849 de 16 de julho

de 2019. Estabelece as regras gerais, a metodologia e os coeficientes dos pisos mínimos, referentes ao
quilômetro rodado na realização do serviço de transporte rodoviário remunerado de cargas, por eixo
carregado, instituído pela Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas –
PNPM-TRC. Brasília, 2019b. Disponível em: https://bit.ly/2Q0uANU. Acesso em: 30 ago. 2021.
AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES (ANTT). RNTRC. Brasília, 2021. Disponível em:
https://bit.ly/3dWGErC. Acesso em: 30 ago. 2021.
ALMEIDA, C. M. P. R.; SCHLÜTER, M. R. Estratégia logística. Curitiba: Iesde, 2009. Disponível em:
https://bit.ly/38sUe3O. Acesso em: 30 ago. 2021.
ALMEIDA, L. M. Como montar um serviço de frete de pequenas cargas. São Paulo: Sebrae, 2020.
ALVES, R. E.; ALVES, G. D.; ALVES, G. B. A gestão de risco no transporte rodoviário de cargas. In:
CONGRESSO BRASILEIRO DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO (CONBREPRO), 7., 2017, Ponta Grossa. Anais
[…]. Ponta Grossa: ConBRepro, 2017. Disponível em: https://bit.ly/3g447cZ. Acesso em: 30 ago. 2021.
ANDERSON, H. P. The corporate history department: The wells fargo model. The Public Historian,
v. 3, n. 3, 1981.
ARAÚJO, M. Você já viu um carro blindado por dentro? Veja em detalhes como eles são por dentro!
Revista Mundo Fixa, 2018. Disponível em: https://bit.ly/2PP28yN. Acesso em: 30 ago. 2021.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS (ABNT). NBR 7503: Transporte terrestre de produtos
perigosos – Ficha de emergência – Requisitos mínimos. Rio de Janeiro, 2020.
150
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS (ABNT). NBR 14725-1: Produtos químicos –
Informações sobre segurança, saúde e meio ambiente. Parte 1: Terminologia. Rio de Janeiro, 2009.
AVOZANI, C.; SANTOS, A. R. Logística empresarial: conceitos e definições. Logística Descomplicada.com,

2010. Disponível em: https://bit.ly/3DyV2Cj. Acesso em: 30 ago. 2021.
BALBINOTI, J. R.; ZWICHER, M.; CARVALHO, R. C. Direito individual e segurança do trabalho para
vigilantes. Curitiba: Intersaberes, 2017.
BALLOU, R. H. Gerenciamento da cadeia de suprimentos/logística empresarial. 5. ed. Porto Alegre:

Bookman, 2007.
BANZATO, E. Tecnologia da informação aplicada à logística. São Paulo: Imam, 2015.
BERTAGLIA, P. R. Logística e gerenciamento da cadeia de abastecimento. São Paulo: Saraiva, 2009.
BORSCHIVER, S.; SILVA, A. L. Technology roadmap: planejamento estratégico para alinhar mercado-
produção-tecnologia. Rio de Janeiro: Interciência, 2016.
BRANDÃO, B. 3 métodos de roteirização logística: otimize suas operações. Maplink, 2020. Disponível em:
https://bit.ly/2V05UaU. Acesso em: 30 ago. 2021.
BRASIL. Decreto n. 6.957, de 9 de setembro de 2009. Altera o regulamento da Previdência Social,

aprovado pelo Decreto n. 3.048, de 6 de maio de 1999, no tocante a aplicação, acompanhamento e
avaliação do Fator Acidentário de Prevenção – FAP. Brasília, 2009. Disponível em: https://bit.ly/38v22Sm.
BRASIL. Lei n. 556, de 25 junho de 1850. Código comercial. Rio de Janeiro, 1850. Disponível em:
https://bit.ly/3g44rbH. Acesso em: 30 ago. 2021.
BRASIL. Lei n. 7.102 de 20 de junho de 1983. Dispõe sobre segurança para estabelecimentos
financeiros, estabelece normas para constituição e funcionamento das empresas particulares que
exploram serviços de vigilância e de transporte de valores, e dá outras providências. Brasília, 1983.
Disponível em: https://bit.ly/3ywnaSQ. Acesso em: 30 ago. 2021.
BRASIL. Lei n. 10.406, de 10 janeiro de 2002. Institui o Código Civil. Brasília, 2002. Disponível em:
https://bit.ly/3wJutXP. Acesso em: 30 ago. 2021.
BRASIL. Lei n. 11.442, de 5 janeiro de 2007. Dispõe sobre o transporte rodoviário de cargas por conta
de terceiros e mediante remuneração e revoga a Lei n. 6.813, de 10 de julho de 1980. Brasília, 2007.
Disponível em: https://bit.ly/3skttWN. Acesso em: 30 ago. 2021.
151
BRASIL. Lei n. 13.103, de 2 março de 2015. Dispõe sobre o exercício da profissão de motorista; altera
a Consolidação das Leis do Trabalho – CLT [...]. Brasília, 2015a. Disponível em: https://bit.ly/2RoPKpj.
BRASIL. Lei n. 13.105, de 16 março de 2015. Código de processo civil. Brasília, 2015b. Disponível em:
https://bit.ly/2RpaSf7. Acesso em: 30 ago. 2021.
BRASIL. Portaria n. 3.233/2012-DG/DPF, de 10 de dezembro de 2012. Dispõe sobre as normas

relacionadas às atividades de segurança privada. Brasília, 2012. Disponível em: https://bit.ly/3kLxfqq.
BRASIL. Portaria n. 3.258/2013-DG/DPF, de 2 de janeiro de 2013. Altera a Portaria n. 3.233-DG/DPF de

10 de dezembro de 2012, publicada no Diário Oficial da União em 13 de dezembro de 2012. Brasília,
2013. Disponível em: https://bit.ly/3tgrCTS. Acesso em: 2 fev. 2021.
CAETANO, C. I.; SAMPAIO, P. P. Planejamento estratégico e administração em segurança. Curitiba:

Intersaberes, 2016.
CAIXETA FILHO, J. V.; GAMEIRO, A. H. Sistemas de gerenciamento de transporte: modelagem

matemática. São Paulo: Atlas, 2001.
CAMARGO, R. Diagrama de Ishikawa no gerenciamento de projetos. 2020. Disponível em:

https://bit.ly/3ywvh1Q. Acesso em: 30 ago. 2021.
CASTRO, F. B. A logística na Guerra do Golfo. Segurança & Defesa, 2003. Disponível em: https://bit.ly/3d7JDyf.
CATELLI, A.; GUERREIRO, R. Mensuração de atividades: comparando ABC x Gecon. Caderno de Estudos,
n. 8, São Paulo, abr. 1993. Disponível em: https://bit.ly/3siCgIG. Acesso em: 30 ago. 2021.
CERQUEIRA, L. Coleção de dados sobre o roubo de cargas no Brasil: versão comentada. 2020.
Disponível em: https://bit.ly/38uTLOy. Acesso em: 30 ago. 2021.
CHIAVENATO, I. Administração para não administradores: a gestão de negócios ao alcance de todos.

2. ed. Barueri: Manole, 2015.
CHOPRA, S.; MEINDL, P. Gestão da cadeia de suprimentos: estratégia, planejamento e operações. 4. ed.
São Paulo: Pearson Prentice Hall, 2011.
COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO (CET). Locais com restrição ao caminhão. [s.d.]. Disponível em:
https://bit.ly/38MRLkC. Acesso em: 30 ago. 2021.
CONHEÇA a história do automóvel no Brasil: rica e apaixonante. Revista Carro, 2018. Disponível em:
https://bit.ly/3teboL3. Acesso em: 30 ago. 2021.
152
CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO (CONTRAN). Resolução Contran n. 552 de 17 de setembro de
2015. Fixa os requisitos mínimos de segurança para amarração das cargas transportadas em veículos
de carga. Disponível em: https://bit.ly/3Br9pGR. Acesso em: 30 ago. 2021.
COORDENADORIA DE ANÁLISE E PLANEJAMENTO DA SECRETARIA DA SEGURANÇA PÚBLICA (CAP/SSP).

Perfil de roubo. Registro digital de ocorrências (RDO), 2020. Disponível em: https://bit.ly/3teoYOq.
CORREIOS. Como rastrear um objeto. [s.d.].
CURBANI, T. L. A importância do planejamento estratégico nas empresas prestadoras de serviços. FAE,

Curitiba, v. 21, n. 2, p. 47-56, jul./dez. 2018. Disponível em: https://bit.ly/3mITW0W. Acesso em: 30 ago. 2021.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (DNIT). Resolução DNIT n. 1 de

8 de janeiro de 2021. Estabelece normas sobre o uso de rodovias federais por veículos ou combinações
de veículos e equipamentos destinados ao transporte de cargas indivisíveis e excedentes em peso ou
dimensões, observados os limites e os requisitos estabelecidos pelo Conselho Nacional de Trânsito.
Brasília, 2021. Disponível em: https://bit.ly/2WBmb6D. Acesso em: 30 ago. 2021.
DIÁRIO DE JUSTIÇA DO ESTADO DE RONDÔNIA (DJRO). Processo n. 7003353-32.2017.8.22.0005.

Tribunal de Justiça de Rondônia, Ji-Paraná, 3ª Vara Cível, Juiz de Direito Edson Yukishigue Sassamoto,
752020. 2020. Disponível em: https://bit.ly/3mEzigi. Acesso em: 30 ago. 2021.
ELEUTERIO, M. A. Sistemas de informações gerenciais na atualidade. Curitiba: Intersaberes, 2015.
FEDERAÇÃO BRASILEIRA DE BANCOS (FEBRABAN). Relatório anual 2015. São Paulo: Febraban, 2017.
FIGUEIRA, A. A.; NOHARA, E. L. Vantagem do gerenciamento de risco no transporte rodoviário de

cargas. In: SIMPÓSIO DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO E TECNOLOGIA (SEGET), 13., 2016, Ponta Grossa.
Anais […]. Ponta Grossa: Seget, 2016. Disponível em: https://bit.ly/3ddQO8e. Acesso em: 30 ago. 2021.
FÓRUM BRASILEIRO DE SEGURANÇA PÚBLICA (FBSP). Anuário brasileiro de segurança pública 2017:
ano 11. São Paulo: FBSP, 2017. Disponível em: https://bit.ly/328h6SS. Acesso em: 30 ago. 2021.
GOULART, V. D. G.; CAMPOS, A. Logística de transporte: gestão estratégica no transporte de cargas.

São Paulo: Saraiva, 2018.
GUEDES, P.; LOUREIRO, B.; MAIA, R. Medida SP. Mapa interativo: tempo médio de deslocamento. ANTP,
2017. Disponível em: https://bit.ly/3g24Lrp. Acesso em: 30 ago. 2021.
HEINRICH, J. S. Aplicação da análise de riscos a atividades do transporte rodoviário de carga geral. 2004.
Dissertação (Mestrado em Engenharia Civil) – Universidade Estadual de Campinas, Campinas, 2004.
Disponível em: https://bit.ly/3uL5qlf. Acesso em: 30 ago. 2021.
153
HORI, A. S. Modelo de gestão de risco em segurança da informação: um estudo de caso no mercado brasileiro
de cartões de crédito. São Paulo: Fundação Getulio Vargas, 2003. Disponível em: https://bit.ly/2Rvu1wb.
INSTITUTO MODAL. Panorama do transporte rodoviário de cargas no Brasil. Relatório Técnico. Brasília,
2019. (Série Estudos Setoriais). Disponível em: https://bit.ly/2WGQycp. Acesso em: 30 ago. 2021.
JUVELLA, S. B.; VANALLE, R. Merge in transit: uma nova ferramenta logística. In: ENCONTRO NACIONAL
DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO (ENEGEP), 22., 2002, Curitiba. Anais […]. Curitiba: Enegep, 2002.
Disponível em: https://bit.ly/3Bk4mYW. Acesso em: 30 ago. 2021.
KAMEL, M. B. M. Real-Time GPS/GPRS based vehicle tracking system. International Journal of

Engineering and Computer Science (IJECS), v. 4, n. 8, p. 13648-13652, Aug. 2015. Disponível em:
https://bit.ly/2V1xepg. Acesso em: 30 ago. 2021.
KULKARNI, S.; NATH, S. S.; PANDIAN, B. M. Enterprise information portal: a new paradigm in resource
discovery. Tiruchirappalli: Bishop Heber College, 2003. Disponível em: https://bit.ly/3jyN18F. Acesso em:
30 ago. 2021.
LOUREIRO, B. O mapa de onde os correios não entregam encomendas em SP. São Paulo: Medium,
2017. Disponível em: https://bit.ly/3tdNf7w. Acesso em: 30 ago. 2021.
LUDOVICO, N. Logística de transportes internacionais: volume 3. São Paulo: Saraiva, 2013.
MANDARINI, M. Segurança corporativa estratégica: fundamentos. Barueri: Manole, 2005.
MARCONDES, J. S. Segurança corporativa: o que é? Conceitos e objetivos. [s.d.]. Disponível em:

https://bit.ly/3DByyk3. Acesso em: 30 ago. 2021.
MARQUES, S. A. Privatização do sistema ferroviário brasileiro. Brasília: Ipea, 1996. Disponível em:
https://bit.ly/3g2VP5h. Acesso em: 30 ago. 2021.
MARTEL, A.; VIEIRA, D. R. Análise e projeto de redes logísticas. São Paulo: Saraiva, 2010.
MESQUITA, R. O que é sistema de informação e quais são as suas características. Rock Content, 2018.
Disponível em: https://bit.ly/3DzMsTJ. Acesso em: 30 ago. 2021.
MONTEBELLER JÚNIOR, E. J.; TARDELLI, R. V.; WANKE, P. Introdução ao planejamento de redes logísticas:
aplicações em AIMMS (optimization software for operations research applications). São Paulo: Atlas, 2009.
MONTICELLI, A. Notas sobre planejamento estratégico, plano de marketing e plano de negócio.

Goiânia: Clube de autores, 2014.
154
MOURA, R. A.; BANZATO, J. M. Aplicação prática de equipamentos de movimentação e armazenagem
de materiais. São Paulo: Imam, 1998.
NASCIMENTO, Í. C. et al. Evidenciação de custos com segurança privada em instituições bancárias

listadas na B3. In: CONGRESSO BRASILEIRO DE CUSTOS (CBC), 25., 2018, Vitória. Anais […]. Vitória:
CBC, 2018. Disponível em: https://bit.ly/3dXWBh3. Acesso em: 30 ago. 2021.
NAZÁRIO, P. A importância de sistemas de informação para a competitividade logística. ILOS, 1999.

Disponível em: https://bit.ly/3yyge7U. Acesso em: 30 ago. 2021.
NEVES, M. Brasil registrou em média 2 roubos de carga por hora em 2019. R7, 2020. Disponível em:
https://bit.ly/3BtTo33. Acesso em: 30 ago. 2021.
NTC & LOGÍSTICA. Roubo de cargas: panorama nacional – 2019. Brasília: NTC & Logística, 2019.
Disponível em: https://bit.ly/329euEc. Acesso em: 30 ago. 2021.
PADOVEZE, C. L.; BERTOLUCCI, R. G. Gerenciamento do risco corporativo em controladoria. São Paulo:

Atlas, 2013.
PARDINI, D. J.; COELHO, F. C. Modelos legais de gestão da segurança privada. Gestão & Tecnologia,
Pedro Leopoldo, v. 11, n. 1, p. 34-49, jan./jun. 2011.
POLÍCIA FEDERAL. Autorizações para empresas especializadas de segurança privada e empresas com
serviço orgânico de segurança privada. Polícia Federal, 2020.
POLÍCIA FEDERAL. Certificado de vistoria de carro-forte. Polícia Federal, 2019.
POLÍCIA RODOVIÁRIA FEDERAL. Escolta de cargas. Brasília: PRF, 2020. Disponível em: https://bit.ly/39po7Cp.
POLÍCIA RODOVIÁRIA FEDERAL. MPA-021. Serviços de escolta dedicada da PRF aos veículos transportadores de
cargas superdimensionadas. Brasília: PRF, 2016a. Disponível em: https://bit.ly/2PXerJd. Acesso em:
30 ago. 2021.
POLÍCIA RODOVIÁRIA FEDERAL. MPO-017. Credenciamento, funcionamento e fiscalização das

empresas responsáveis pela execução dos serviços de escolta credenciada aos veículos transportadores
de cargas superdimensionadas. Brasília: PRF, 2016b. Disponível em: https://bit.ly/3s9NVJx. Acesso em:
30 ago. 2021.
POLÍCIA RODOVIÁRIA FEDERAL. MPO-062. Execução de escoltas aos veículos transportadores de cargas
superdimensionadas. Brasília: PRF, 2016c. Disponível em: https://bit.ly/3g5oNBy. Acesso em: 30 ago. 2021.
RANZZOLINI FILHO, E. Transporte e modais: com suporte de TI e SI. Curitiba: Ibpex, 2007.
155
REIS, N. G. Frete valor: o alto valor da responsabilidade. [s.l.]: [s.d.].
RODRIGUES, A. Conheça o cross-docking e as vantagens desse processo para a operação logística.

Mundo Logística, 2018. Disponível em: https://bit.ly/3gMmanu. Acesso em: 30 ago. 2021.
RODRIGUES, P. R. Introdução aos sistemas de transportes no Brasil e a logística internacional. 4. ed.

São Paulo: Aduaneiras, 2007.
SAMPAIO, E. S. Gerenciamento de risco no transporte de cargas. Salvador: Buonny Nordeste, 2014.
SANDERS, E.; WANGENHEIM, C. G. Guia de implantação da gerência de riscos em micro e pequenas

empresas alinhado ao CMMI-SE/SW. Itajaí: Universidade do Vale do Itajaí, 2006. Disponível em:
https://bit.ly/325HCft. Acesso em: 30 ago. 2021.
SEBRAE. Manual do transportador: guia dos transportes de cargas nacionais. Guia do Transportador,
[s.d.]. Disponível em: https://bit.ly/3zzHPa7. Acesso em: 30 ago. 2021.
SENAC. Transit point. Porto Alegre: [s.d.]. Disponível em: https://bit.ly/3kER2HU. Acesso em: 30 ago. 2021.
SILVA, D. G. Você sabe como funciona uma transportadora virtual? O carreteiro, 2019. Disponível em:
https://bit.ly/38IoGah. Acesso em: 30 ago. 2021.
SINDICATO DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE DE CARGAS DE SÃO PAULO E REGIÃO (SETCESP).

Restrições de circulação na GRMSP – veículos de carga. 2018. Disponível em: https://bit.ly/38pUIYm.
SLEIMAN, C. M. (org). Segurança corporativa: guia de referência. São Paulo: OAB-SP, 2015. Disponível em:
https://bit.ly/2V6KHfE. Acesso em: 30 ago. 2021.
SOUZA, R. H. Redução do tempo de setup: uma proposta de melhoria aplicada a uma empresa do setor
metal mecânico. 2016. Dissertação (Graduação em Engenharia de Produção) – Universidade Estadual
de Maringá, Maringá, 2016.
STALLINGS, W. Criptografia e segurança de redes: princípios e práticas. 4. ed. São Paulo: Pearson
Prentice Hall, 2008.
SUGAWARA, A. C. Manual de transporte: customizado para o setor de distribuição de insumos agrícolas

e veterinários. Campinas: Andav, 2018. Disponível em: https://bit.ly/2WEoje8. Acesso em: 30 ago. 2021.
SUN TZU. A arte da guerra. São Paulo: Martins Fontes, 2012.
TONCOVITCH, N. A diferença entre eficiência e eficácia. Qualiex, 2020. Disponível em: https://bit.ly/3DBeePO.
156
UOL. Weverton falha, Cássio salva: Corinthians bate Palmeiras e evita eliminação. Jornal UOL, São Paulo,
22 jul. 2020. Disponível em: https://bit.ly/3a7UciZ. Acesso em: 30 ago. 2021.
VICENTE, A. Os prós e contras da utilização da modalidade do dropshipping. E-commerce Brasil, 2018.

Disponível em: https://bit.ly/3yy9TZZ. Acesso em: 30 ago. 2021.
WAGNER, T. H. Gestão estratégica de negócios na segurança privada. Curitiba: Contentus, 2020.
WERNECK, G. Prevenção de perdas: o que é e como fazer um plano eficiente. Moki, 2021. Disponível em:
https://bit.ly/39rYOje. Acesso em: 30 ago. 2021.
WOLF, L. Como é um carro-forte? Superinteressante, São Paulo, 2018. Disponível em: https://bit.ly/3dahHcR.
ZAMITH, J. L. C. Gestão de riscos e prevenção de perdas: um novo paradigma para a segurança nas
organizações. Rio de Janeiro: FGV, 2014.
ZANETIC, A. A questão da segurança privada: estudo do marco regulatório dos serviços particulares de
segurança. 2005. Dissertação (Mestrado em Ciência Política) – Universidade de São Paulo, São Paulo,
2005. Disponível em: https://bit.ly/3ju1qmi. Acesso em: 30 ago. 2021.
157
ANEXO
Lista de abreviaturas e nomenclaturas
ABNT: Associação Brasileira de Normas Técnicas.
Acidente: evento não programado, que gera consequência(s) indesejável(is) tal(is) como: vítimas,
danos, ou prejuízo e/ou todos estes efeitos combinados.
Amarração: termo relacionado a amarração de cargas, uso de materiais de estiva adequados à

fixação da carga na carroceria do veículo. Uma amarração só é bem-feita, se for precedida de um arranjo
adequado. Atualmente, as Resoluções Contran 552:2015 e 676:2017 regulamentam esta matéria no
tocante a veículos com carrocerias abertas. Demais tipos de carrocerias ficam no domínio do expedidor.
Análise de risco: processo de identificação e registro escrito de riscos, análise do impacto e balanço
das consequências destes riscos em caso de ocorrência de evento não programado.
ANTT: Agência Nacional de Transportes Terrestres.
Área segregada: local físico, reservado, sinalizado e identificado para fim específico e de acordo
com o controle utilizado.
Arranjo: termo relacionado a arranjo de carga, forma como os produtos são estivados sobre a
carroceria do veículo, respeitando critérios de balanceamento sobre eixos, forma das embalagens e seu
intertravamento de forma que permaneçam intactas durante o transporte.
AVCB: Auto de Vistoria do Corpo de Bombeiros.
Capacitação (treinamento de pessoas): atualização, complementação e/ou ampliação das

competências necessárias ao desempenho de um profissional, no exercício de sua função.
Carga a granel: quando a mercadoria é transportada sem qualquer embalagem ou recipiente, sendo
contido pelo próprio tanque, vaso, bags de valores, caçamba, contentor de granéis, instalado ao veículo
ou em contêiner ou tanque.
Carregamento: ação de transferir produtos embalados da loja, terminal, armazém, depósito ou local
de embarque, para veículos de transporte, por meio manual ou mecanizado.
Consolidação de carga fracionada: quando a mercadoria é transportada em embalagens, paletes,

bags, IBCs (Intermediate Bulk Container), carroceria baús, embalagens grandes e tanques portáteis.
CB: Corpo de Bombeiros.
158
Checklist: aplicação de uma lista de verificação no veículo, para verificar conformidade com as
condições de segurança: veículo, carroceria, documentação, carregamento, devendo ser aplicado antes
que o veículo inicie a viagem, após o carregamento e durante a viagem.
Cofres de carga: “são caixas com fechos para acondicionamento de carga geral perigosa ou não
com a finalidade de unitizar durante o transporte de produtos incompatíveis” (Res. 5232/16 – 1.2.1).
Comunidade: rede de relacionamentos da empresa pode estar perto geograficamente (vizinhança)

ou em termos de interesses comuns ou mútuos, por exemplo, sua associação, seus clientes.
Condicionantes de licenças: permissões ou alvarás de funcionamento.
Condições descritas numa autorização: alvará ou licença cujo atendimento é obrigatório para
que o documento/permissão/alvará, licença ou dispensa, seja considerado válido, além do aspecto de
prazo de validade do documento.
CTC (Cooperativa de Transporte Rodoviário de Carga): prestadores de serviços de transporte de

carga que cooperam na execução de serviços e são remunerados de acordo com a liquidez da empresa.
Descarregamento: ação de transferir produtos embalados do veículo para a loja, terminal de

transporte, armazém, depósito ou local de destino, por meio manual ou mecanizado.
Distribuidor: transportador de bens insumos, produtos finais, distribuidor da indústria produtora.
Embalagem certificada de segurança: embalagem, simples ou composta, testada e aprovada por

organismos de inspeção e teste acreditado pelo Inmetro.
Embalagem composta: “são embalagens que consistem numa embalagem externa e num recipiente
interno construídos de tal modo que formam uma embalagem única. Uma vez montada passa a ser uma
unidade integrada, que é enchida, armazenada, transportada e esvaziada como tal” (Res. 5232/16 1.2.1).
Embalagens: “São recipientes e quaisquer outros componentes ou materiais necessários para que o
recipiente desempenhe sua função de contenção” (Res. 5232/16 1.2.1).
Embalagens de resgate: “são embalagens especiais que atendem às disposições aplicáveis deste
regulamento, nas quais se colocam para fins de transporte, recuperação ou disposição, embalagens de
produtos perigosos danificados, defeituosos ou com vazamento, ou produtos perigosos que tenham
derramado ou vazado” (Res. 5232/16 1.2.1).
Embalagens externas: “são proteções externas de uma embalagem composta ou combinada

juntamente com quaisquer materiais absorventes ou de acondicionamento e quaisquer outros
componentes necessários para conter e proteger recipientes internos ou embalagens internas” (Res.
5232/16 1.2.1).
159
Embalagens grandes: embalagens com capacidade acima de 450 L/400 kg e até 3000 L
(Res. 5232/16- parte 6).
Embalagens pequenas: embalagens com capacidade para até 450 L/400 kg. (Res. 5232/16 – parte 4).
Embalagens singelas: “são embalagens constituídas de um único contentor e não necessitam de

uma embalagem externa para serem transportadas” (Res 5232/16 1.2.1).
Emergência: situação que requer uma ação imediata de corte e cessação de seus efeitos, mas que
deve ser planejada para que não desencadeie eventos subsequentes.
EPI (Equipamentos de Proteção Individual): todo vestiário ou equipamento destinado a proteger

pessoa envolvida em manuseio, movimentação ou uso de produtos químicos, seus derivados ou outros
componentes afins.
Equipamento de transporte: toda a parte não rodante do veículo que contém o carregamento
fracionado/embalado ou granel, como carrocerias (aberta, sider, baú, dry container, container open top,
outros) tanques, isotanques e contêiner tanque.
ETC (Empresa de transportes de cargas): empresas transportadoras prestadoras de serviços a

terceiros e remuneradas por fretes.
Exercício de aplicação ou simulado: reprodução de cenários de emergência de um Plano de Alarme

e reprodução de uma hipotética situação de pânico ou princípio de sinistro.
Exigência: requisito mandatório de um sistema ou regulação.
Expedição: “é qualquer volume ou volumes ou carregamento de produto perigoso entregue para

transporte por um expedidor” (Res. 5232/16 1.2.1).
Expedidor: “é a qualquer pessoa, organização ou governo que prepara uma expedição para
transporte” (Res. 5232/16 1.2.1).
Ficha de emergência: emitida em folha única, padronizada pela norma ABNT-NBR 7503. A ficha de
emergência orienta os procedimentos a serem adotados em caso de acidentes rodoviários com produtos
químicos. Deve ser adotada a versão vigente da norma na época da expedição do produto.
Gerenciamento: processo de controlar, planejar e monitorar uma atividade, bem como medir
seus resultados.
GPR: Plano de Contingência de Segurança aplicado de acordo com o grau de risco envolvido em
uma operação de prestação de serviço.
Grau de risco: medição da intensidade e possibilidade de ocorrerem fatalidades.

160
Grupo de embalagem: categoria associada a um produto e seu número ONU de acordo com a
Res. 5232/16 (relação de produtos perigosos, coluna 5); diz respeito ao grau de risco de um produto,
graduada de I a III, sendo Gr. I: maior risco, Gr. II: moderado risco e Gr. III: menor risco.
Ibama: Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e Recursos Hídricos.
Incompatibilidade química: possibilidade de reação entre produtos químicos, quando colocados

em contato entre si, por rompimento de uma embalagem, vício da embalagem ou do carregamento, ou
derrame em acidente (avaria ou rodoviário).
Inmetro: Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia.
Interstício: intervalo de descanso (pelo menos 11 horas, podendo ser de 8 + 3 horas) do empregado
entre uma jornada e outra (Lei do motorista n. 13.103/15).
Itinerário: rota principal e todas as ramificações programadas para trajeto de um veículo entre o
ponto de expedição da carga e o ponto de destino.
Manutenção preventiva de frota: manutenção feita de forma proativa, de modo a prevenir que
o veículo se quebre em viagem.
NR (Norma Regulamentadora) (do Ministério do Trabalho): vinculada ao cumprimento da Portaria

n. 3.214/78).
Otimização de frota: condição mais favorável para o desenvolvimento de uma viagem ou de

utilização de um veículo.
Otimização de retorno: condição mais favorável para a utilização de um veículo em seu retorno
para a empresa.
PAE (Plano de Atendimento às Emergências): procedimento programado para estabelecer

medidas de prevenção a possíveis acidentes em vias públicas.
Paradas para descanso: pequenos intervalos de paradas ao longo da viagem, a cada 2 ou 3 horas
de direção, com duração de 15 a 30 minutos (Lei do motorista n. 13.103/15).
PCMSO (Programa de Controle de Médico de Saúde Ocupacional): procedimentos de controles

clínicos aplicados aos condutores de transporte e seus auxiliares, de acordo com a Medicina do trabalho,
específicos para cada função.
PDV (Ponto de Distribuição e Venda): local destinado à distribuição ou comercialização de

determinado produto, também conhecido como Ponto de Destino.
161
Perigo: fonte, situação ou ato com potencial para provocar danos ao ser humano em termos de
lesão ou doença, ou uma combinação destas (BS OHSAS 18001:2007).
Permissão de Trabalho (PT) ou Ordem de Serviço (OS) para trabalhos de risco: documento
que mediante condições de trabalho preestabelecidas por um profissional de formação técnica, autoriza
outro profissional a executar uma tarefa, conforme descrito na PT/S ou OS. Deve ser precedido de uma
APR (Análise Preliminar de Risco). No transporte, por exemplo, trabalhos em altura exigem cursos de
Capacitação na Normativa NR 35.
Peso sobre eixo: arranjo da carga sobre os eixos, respeitando o limite de peso para cada eixo, porte
e configuração do equipamento de transporte.
PPCI (Programa de proteção e combate a incêndio): termo utilizado na legislação estadual

de Corpo de Bombeiros de alguns estados. Sua função é avaliar se as instalações vistoriadas estão
conforme o plano aprovado com base neste PPCI; equivale ao AVCB, projeto de incêndio e memorial
descritivo do sistema.
PPRA (Programa de Prevenção de Riscos Ambientais): Norma Regulamentadora (NR 09) que visa
à preservação da saúde e da integridade dos trabalhadores, por meio de antecipação, reconhecimento,
avaliação e consequente controle da ocorrência de riscos ambientais existentes ou que venham a existir
no ambiente de trabalho.
Produtos perigosos: produtos que, nos termos da Res. 5232/16, durante as operações de transporte,
podem causar reação.
Resíduo: “para efeito de transporte são substâncias, soluções, misturas ou artigos que contêm
ou estão contaminados por um ou mais produtos sujeitos às disposições deste regulamento e suas
instruções complementares, para os quais não seja prevista utilização direta, mas que são transportados
para fins de despejo, incineração ou qualquer outro processo de disposição final” (Res. 5232/16 1.2.1).
Risco: “probabilidade de ocorrência de perigos que causem danos” (ABNT-NBR 14.725-1).
RNTRC (Registro Nacional de Transportador Rodoviário de Cargas): pode ser obtido nas
categorias: ETC, TAC ou CTC (Lei n. 11.442/07 da Casa Civil).
TAC (Transportador autônomo de cargas): proprietário do próprio veículo que é remunerado por
frete e por entrega.
TCP (Transportador de carga própria): dono do comércio que entrega os produtos que vende com
veículos pertencentes à sua empresa, mas não tem como atividade comercial o transporte de cargas ou
não é remunerado por fretes para essas entregas, portanto não é considerado transportador de cargas e
é incluído em ETC no caso da cobrança do frete.
162
Transportador: “é qualquer pessoa, organização ou governo que efetua o transporte de cargas ou
mercadorias, por qualquer modalidade de transporte, como atividade comercial. O termo inclui tanto os
transportadores comerciais quanto os de carga própria” (Res. 5232/16 1.2.1).
Uso do termo “deve”: quando aplicado o termo “deve” em um documento, procedimento ou

registro, a ação é mandatória.
Uso do termo “pode”: quando aplicado o termo “pode” em um documento, procedimento ou

registro, a ação é recomendada.
Veículo Especial de Transporte de Valores (VETV): popularmente conhecido no Brasil como

carro‑forte, é um veículo automotor especial utilizado para o transporte de grandes quantias de
dinheiro, documentos e outras mercadorias de altíssimo valor.
163
164
Informações:
www.sepi.unip.br ou 0800 010 9000

Livro-Texto - Unidade II

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Livro-Texto - Unidade II

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Unidade II

5.1 Sistemas e tecnologias da informação nos transportes

A TI corresponde a um conjunto de atividades auxiliadas por recursos de computação destinadas a

A fim de obter informações adicionais a respeito do tema, leia as páginas

RAZZOLINI FILHO, E. Transporte e modais: com suporte de TI e SI.

BORSCHIVER, S.; SILVA, A. L. Technology roadmap: planejamento

Segundo Borschiver e Silva (2016), as tecnologias digitais, também chamadas de Tecnologias da

Para Nazário (1999),

os sistemas de informações logísticas funcionam como elos [entre] as

Os Sistemas de Informação Logísticas (SIL) e os Sistemas para Rastreabilidade Veicular, também

As chamadas zonas de restrição usam inicialmente faixas exclusivas de

Para conhecer as zonas de restrições de circulação para caminhões na

COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO (CET). Locais com restrição

Para conhecer os tipos de restrições e as cidades em que elas existem no

SINDICATO DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE DE CARGAS DE SÃO PAULO

Também há vários dispositivos que permitem o rastreamento de veículos e de carga. Um deles é o

Veículo com GPS/ Computador ou celular

Figura 17 – Funcionamento do rastreador veicular

Adaptada de: Bertaglia (2009, p. 313).

O Global Positioning System (GPS) fornece o posicionamento global.

Com o objetivo de conhecer mais a fundo sobre rastreabilidade veicular,

ELEUTERIO, M. A. Sistemas de informações gerenciais na atualidade.

• de paradas em locais não previstos no roteiro;

• do uso irregular da frota;

• da condução do veículo fora do percurso estabelecido;

• de ultrapassagem do limite de velocidade;

Conforme a Lei n. 13.105 (BRASIL, 2015b), interstício é o intervalo de

A finalidade do sistema de rastreabilidade e roteirização de carga é melhorar a logística de distribuição

O itinerário refere-se à rota principal e a todas as ramificações

A caixa-preta é um aparelho utilizado em aviões que serve para registrar

Veja o seguinte exemplo: um motorista efetua a entrega ou o recebimento da carga e dispõe de um

Smart labels são etiquetas inteligentes que utilizam a radiofrequência

Já os scanners de mão são leitores de etiquetas de códigos de barras.

Nesse caso, a informação é registrada no computador de bordo, lida no sistema de gerenciamento

Algumas empresas veem esses programas como elementos de

• Quais são os reais problemas a serem solucionados?

• Quais são os tipos de problemas que a aquisição de um sistema pode resolver?

• Quais são os reais objetivos da aquisição do sistema?

• Quais e quantos recursos são disponibilizados na aquisição?

• Quais são as tarefas e as atividades a serem desenvolvidas?

• Quais são os profissionais que devem ser envolvidos no processo?

• O ideal é adquirir um sistema pronto ou desenvolvê-lo?

• Quais são os critérios adotados para a seleção do sistema a ser implantado?

• Qual é o prazo para surgirem os primeiros resultados?

A efetiva concretização dos resultados oriundos da implantação de um sistema de roteirização

Uma empresa distribuidora de produtos alimentícios que utiliza um

Ao adquirir um sistema, as questões identificadas antes da aquisição dos roteirizadores devem

• permissão de monitoramento das cargas transportadas, desde a coleta da mercadoria até a

• disponibilização dos comprovantes de coleta, de entrega etc.;

• administração dos horários de partida e de chegada dos veículos da frota;

• gestão de despesas de viagem de motoristas próprios e contratados;

• controle da manutenção da frota de veículos e dos equipamentos para realização de manutenções

• gerenciamento de pneus e de aluguel de veículos e equipamentos.

Alguns dos sistemas disponíveis no mercado são: Trucks, Truckstops,

5.1.2 A troca de informação em uma cadeia de suprimentos

5.1.3 Tipos de softwares usados no gerenciamento de transportes

• TMS (Transportation Management System): sistema de gerenciamento de transporte.

• WMS (Warehouse Management System): sistema de gerenciamento de armazenagem.

• OMS (Order Management System): sistema de gerenciamento de ordem de pedido ou serviço,

Figura 18 – Planilha de controle de frota

Em todos os sistemas de TMS, algumas funções estão presentes, independentemente do desenvolvedor

• Manutenção veicular: são inseridas todas as informações ligadas à manutenção do veículo.

• Funcionários terceirizados: são inseridas as informações pertinentes ao cadastro de funcionários