CTA - 04 (Combustivel)

PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DO RIO GRANDE DO SUL
FACULDADE DE CIÊNCIAS AERONÁUTICAS
Conhecimentos Técnicos de
Aeronaves 2022/2 – Nível II
Combustível
Prof. Marco A. Moroni
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Informações Gerais
Os combustíveis para uso aeronáutico se caracterizam por terem suas propriedades,
características controladas com maior rigor do que os combustíveis empregados em
transportes terrestres desenvolvidos pelo homem.
Esta necessidade se manifesta a partir do fato de que o vôo deve ser realizado com
segurança, eficiência, economia e conforto, assim sendo é indispensável que tudo que diz
respeito ao vôo, necessariamente deve ser otimizado ao extremo para que ele possa ser
viável.
Não é admissível imaginar que determinado combustível de aviação de determinado lote

apresente um poder calorífico, uma volatilização ou uma contaminação e um outro lote
apresente parâmetros bem distintos.
Numa situação destas seria impossível fazer um vôo com segurança e eficiência,
perderíamos as referências para relacionar os parâmetros do motor, os parâmetros de
consumo, a quantidade a ser abastecida para realizar determinado vôo.
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Informações Gerais
Para fins aeronáuticos existem, predominantemente dois grandes grupos de combustíveis:
▪ Motores convencionais – diferentes tipos de gasolina de aviação (AVGAS).

▪ Motores à reação – querosene de aviação (QAV).
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Gasolina de Aviação – AVGAS

Requisitos – As especificações para a gasolina de aviação foram estabelecidas pela
indústria de combustível e aceita e aprovada pela FAA.
Cada aeronave certificada contempla em sua documentação de certificação de tipo a

informação dos diferentes tipos de combustíveis que podem ser usados.
O uso de combustível não aprovado pela autoridade aeronáutica para aquela aeronave, é
expressamente proibido, em especial combustível automotivos com especificações
aparentemente equivalentes, visto que os aditivos usados no combustível de aviação são
muito diferentes em suas características químicas e, em decorrência, inflamabilidade e
afinidade com a água.
As gasolinas automotivas têm uma maior pressão de vapor do que as de uso aeronáutico
implicando em possíveis problemas de alimentação, especialmente em dias quentes.
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Gasolina automotiva usada em aeronaves pode provocar falhas do motor, redução

de potência máxima, detonação, pré-ignição, ou ainda afetar a
aeronavegabilidade e a segurança de vôo.
Para definir um combustível para uso aeronáutico é necessário considerar dois

fatores básicos:
• As características químicas
• As características físicas
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Do ponto de vista químico o combustível deve conter um alto poder calorífico, deve ser
desprovido de qualquer componente que forme ácido ou resíduos, deve ter um alto ponto
de ebulição e um baixo ponto de congelamento.
A pressão de vaporização deve ser baixa o suficiente para que sua ignição ocorra
efetivamente a partir do centelhamento disponibilizado pela vela de ignição, mas ao
mesmo tempo, não tão baixo a ponto de ser de manuseio perigoso.
Fisicamente o combustível deve ser livre de contaminantes, de fácil filtragem e bombável

sob temperaturas muito baixas.
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É possível o uso de gasolina automotiva (autogas) em substituição à AVGAS, em aeronaves
cuja certificação é de gasolina AVGAS-80, desde que o fabricante ou o operador do avião
tenha obtido junto à autoridade aeronáutica competente, autorização para seu uso,
através da obtenção de um STC (supplementar technical change) (suplementar type
certifiquite).
Esta tendência, para uso de combustível automotivo em aviões deve-se, principalmente ao

fato de que é um produto consideravelmente mais barato e de maior facilidade de acesso.
Isto se deve, primariamente pelo fato de que a sua obtenção no processo de craqueamento
nas refinarias, representa aproximadamente 50% do volume de combustíveis, enquanto
que o diesel representa 20% e os combustíveis de aviação, gasolinas e querosene
constituem cada um deles, aproximadamente 10%.
A gasolina AVGAS 100 LL (lowlead) neste contexto representa menos de 0,25% da

produção.
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Apenas este fato já seria suficiente e justificável para que o uso de combustível alternativo
fosse perseguido.
De fato ocorreu, na medida em que através de estudos e análises de resultados,

determinados fabricantes de motores e aviões, comprovam esta possibilidade
Passaram então a oferecer um STC permitindo o uso do combustível “AUTOGAS” ou

“MOGAS” como substituto para o “AVGAS” em motores originalmente projetados para
funcionar com o “AVGAS”.
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Composição do Combustível
A gasolina de aviação é um hidrocarboneto refinado do petróleo. O petróleo cru é refinado
e as frações são condensadas quando são formados os diversos produtos do petróleo. Parte
mais refinada de gasolina é obtida por processo adicional de craqueamento sob pressão e
calor.
Todas as gasolinas são constituídas de hidrocarbonos e aditivos.
• As cicloparafinas ou naftaleno que possuem um menor poder calorífico, mas

apresentam um ponto de ebulição maior
• Os aromáticos que apesar de serem agressivos aos elementos borrachosos, como os
diafragmas, anéis de vedação e tanques emborrachados, por exemplo, têm seu uso
como aditivo, principalmente devido as suas características anti-detonantes.
Como um destes aditivos sozinho não contempla o atendimento das características

necessárias para uma gasolina de aviação, esta é constituída pela composição de todos
estes hidrocarbonos.
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Composição do Combustível
Também são encontrados componentes indesejados na composição da gasolina de aviação

como compostos de sulfato que combinado com outros elementos forma ácidos que
provocam corrosão e decorrentes danos em componentes do sistema de combustível e
também do motor.
Materiais elásticos e vernizes, subprodutos da estocagem, provocam trancamentos de anéis

de pistões e válvulas. Esta característica é que dá à gasolina velha o cheiro característico de
verniz.
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Especificações
Componente de Energia Térmica - Uma gasolina de aviação deve ter no mínimo
18.700 BTU’S por libra de peso, sendo o nominal 20.000 BTU.
Pressão de Vaporização de Reid - A gasolina líquida não se combina prontamente

com o oxigênio, assim para que ela queime necessita estar vaporizada ou
evaporada.
Um líquido se evapora quando a pressão dos seus gases for maior do que a pressão do
ar que se encontra sobre o líquido. Assim, um líquido pode se evaporar tanto pela
diminuição da pressão do ar sobre o líquido ou pelo aumento de sua temperatura.
A quantidade de pressão necessária para reter os vapores de um líquido é conhecida
como pressão de vapor e é expressa em libras por polegada quadrada para uma
temperatura específica.
Esta pressão de vapor é medida em uma bomba que leva o nome de “Reid”, seu autor,
por este motivo a citação na característica. A gasolina de aviação deve ter sua pressão
de vapor entre 5,5 e 7,0 PSI’S a 100℉.
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Especificações
Se a pressão de vapor for muito baixa a gasolina não se vaporizará

adequadamente, dificultando a partida do motor, especialmente em dias frios.
Por outro lado, se a pressão de vapor for muito alta a gasolina irá “ferver” nas
tubulações do sistema de combustível. Vapor de combustível liberado pela
“fervura” no interior das tubulações tem a tendência de provocar bloqueios no
fluxo do combustível, principalmente quando armazenado em suas partes mais
altas da instalação.
Como a maior parte das bombas de combustível não são projetadas para sugar ou
pressionar vapor, a situação pode causar problemas de suprimento para o
carburador ou injetor.
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Especificações
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Especificações
Líquido Pressão de Vapor

QAV 2.1 mmHg @ 21°C
Agua 17,5 mmHg @ 25°C
Alcool 44 mmHg @ 25°C
Acetona 200 mmHg @ 22,7°C
AVGAS 363 mmHg @ 38°C
Éter 442 mmHg @ 25°C
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Especificações
Temperatura e pressão crítica – Quando a mistura combustível-ar, no interior de

um cilindro, atinge determinada pressão e temperatura ela explode em vez de
queimar como deveria, esta ocorrência se denomina detonação.
Visando obter o máximo de potência com o mínimo de consumo específico de

combustível em um motor aeronáutico, a pressão no cilindro deve aumentar de
forma apropriada, isto é obtido usualmente pelo aumento da taxa de compressão,
todavia este aumento está restrito, limitado à característica da pressão de vapor
do combustível usado.
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Especificações
Referência de octanagem/índice de octanas – É um sistema que permite comparar as
diferentes gasolinas em função de suas pressões críticas, ou seja de seus poderes anti-
detonante.
As características de detonação de dois combustíveis de hidrocarboneto são usados como

referência:
• A octana (C8H18) integrante das parafinas, que tem uma pressão crítica elevada e
uma característica anti-detonante desejável, foi atribuído um índice 100.
• Ao heptano (C7H16), por outro lado, que tem uma pressão crítica muito baixa e
uma característica anti-detonante indesejável, foi atribuído o índice zero.
Mistura dos hidrocarbonetos octana e heptano que reproduzam a mesma característica

detonante do combustível em teste definirá a octanagem deste combustível. Por exemplo,
se para reproduzirmos a característica detonante de determinado combustível que foi
testado, temos a necessidade de misturarmos 80% de octana e 20% de heptano, o
combustível em questão será classificado como de 80 octanas.
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Especificações
A mistura ar-gasolina definirá as características de octanagem do combustível. Por este
motivo a gasolina de aviação, por algum tempo foi identificada de forma dupla, por
exemplo, 80/87, estes números estão relacionados com a mistura, sendo 80 para mistura
pobre, e portanto mais detonante, porem, normalmente em voo cruzeiro já com a potencia
mais baixa. E 87 para mistura rica, menos detonante típica de decolagens onde há maior
probabilidade de detonação.
Com a evolução tecnológica da aviação, em especial dos motores, motores mais potentes e
de melhor performance tiveram que ser desenvolvidos
Como resultado, combustíveis com características detonantes melhores foram criados o

que resultou no uso de outros aditivos, com destaque para o chumbo tetra etílico, visando
aumentar a pressão crítica do combustível.
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Especificações
Razões maiores do que 100 foram criadas, sendo atribuídas a estas, números de
performance, mas entendidas popularmente como se de octanas fosse. A adição de
chumbo tetra etílico eleva o rendimento de qualquer tipo de gasolina.
Vale lembrar que a qualidade de uma gasolina, sem uso de aditivos, é decorrente,
primariamente da qualidade do petróleo utilizado e do processo de refino, assim mesmo,
sem o uso de aditivos é normal termos gasolinas de diferentes octanagens, podendo estas
serem bastante elevadas.
Assim para se obter o aumento de octanas ou de performance da gasolina elevando-a para

determinado índice, poderá ser necessário uma quantidade maior ou menor de chumbo
tetra etílico por cada unidade de volume de gasolina.
A tabela e a figura que seguem apresentam as diferentes gasolinas de aviação e as

correspondentes quantidades de aditivo e cores. A cor usada como identificador, é obtida
por adição de corantes que não afetam as características das gasolinas.
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Especificações
Vale salientar que a maioria das gasolinas de aviação têm seu poder calorífico
independente do índice de octanas, em decorrência, sob este enfoque, não obteremos
maior potência do motor.
Também é importante termos em vista que quanto maior a quantidade de chumbo tetra
etílico contido no combustível, maior será a contaminação no interior do cilindro, com
decorrentes problemas para o funcionamento das velas e válvulas, caso seja usado
combustível inadequado, comparativamente aquele especificado no projeto do conjunto
motor/avião.
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Especificações
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Especificações
A contaminação por chumbo tetra etílico nas velas ou válvulas em um motor de combustão
interna, deve-se à menor volatilidade do chumbo.
Estes elementos do motor, ao longo do tempo, vão sendo revestidos por uma crosta deste
material, alternado suas características funcionais, a ponto de levá-los à inoperância.
Para minimizar este efeito é necessário misturar ao combustível uma porção de dibromido
de etileno que combinando com o óxido de chumbo forma o bromido de chumbo que, por
ser mais volátil, minimiza a contaminação, sendo liberado no escapamento como um gás.
Motores pesados e de grande potência usam gasolinas com maior performance como a
115/145 de cor púrpura.
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Importância do Uso do Combustível Correto

Primariamente por respeitar as especificações de projeto da combinação motor avião,
tanto que a identificação do tipo de combustível deve estar disponível, inclusive junto ao
bocal de reabastecimento, pois o uso de combustível diferente tem reflexo na performance
do motor e em decorrência na segurança de vôo.
Para minimizar a possibilidade de abastecimento equivocado de combustível de turbinas,

jatos, este combustível também têm cor e cheiro diferente das gasolinas de aviação.
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Contaminação de Combustíveis
Contaminantes presentes em combustíveis, dependendo de sua natureza, obstruem filtros,
restritores com filtros, giclês, decompõem linhas de combustível, aletas de bombas e juntas
de vedação ou diafragmas, e são causa de um sem número de acidentes e incidentes.
Duas são as principais ocorrências no processo de abastecimento, contaminação do sistema

de combustível e centelhamento eletrostático. Ambas são letais.
Os contaminantes são basicamente de três categorias:
Sólidos – São elementos ou partículas sólidas de qualquer natureza, estranhas ao

combustível, que tenham sido alimentadas com o abastecimento normal. Estas “peças”
podem implicar em obstruções, entupimentos ou contaminação química.
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Materiais solúveis – São resíduos químicos encontrados no combustível que reagem com
elementos do combustível, provocando alterações em suas características físico-químicos e
podendo ainda dar origem à precipitação de elementos estranhos que comporão matéria
aderente nas paredes dos elementos que constituem o sistema de combustível onde se
incluem depósitos indevidos no interior dos tanques.
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Água – É a maior fonte de contaminação presente no combustível, principalmente porque
voando em meios de baixa temperatura a água se solidifica se separa do combustível e
obstrui o sistema de combustível.
• A água que se encontra contaminando o combustível adquire características de
solubilidade variável conforme as características deste combustível, álcool por exemplo.
• A contaminação com água é tanto maior quanto maior a temperatura em que o
combustível a ser abastecido se encontrar.
• Os tanques de combustível estão dotados de drenos para inspeção da qualidade do
combustível relativa à contaminação por água e para sua extração.
• Cristais de água podem entupir calibradores de fluxo de combustíveis, sendo estes
cristais manifestados durante o vôo quando se sai de uma localização quente em que o
combustível contaminado foi abastecido.
• Fazendo uma abordagem caricaturada, a presença de água misturada ao combustível
pode gerar no interior do tanque precipitação de partículas de gelo como se uma chuva
de neve ou granizo fosse.
• A redução da EGT-“exaust gás temperature”, é um indicativo da presença de água no
combustível.
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Microorganismos – Bactérias embarcadas com o combustível permanecem no sistema de
combustível como um todo, em especial nos tanques, onde permanece até o contato direto
com a água separada do combustível, tanto na forma líquida ou de vapor.
A partir deste encontro as bactérias se multiplicam numa razão muito grande e se apegam
ao combustível e outros elementos contaminantes provocando bloqueio de filtros,
restrições de linhas e suprimento e corrosão generalizada dos tanques de combustíveis e de
elementos do sistema de combustível.
A criação e proliferação destes microorganismos faz com que a água existente no
combustível e, em decorrência, decantada após determinado tempo, não consegue ser
detectada na inspeção de amostragens, face sua grande absorção e transformação pelas
bactérias.
Foram desenvolvidas metodologias e materiais para a realização e detecção de
contaminantes no combustível existente no interior dos tanques de combustível dos aviões.
A amostra de combustível é retirada sendo adicionado o material e agitado. Se 30 partes
por milhão ou mais de água de contaminação existir, o líquido muda de cor, assumindo a
cor rosa ou púrpura, isto para a gasolina 100, indicando que a referida gasolina não é
segura para o uso.
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Detonação da Mistura Ar Gasolina

Em complementação ao que já foi exposto a respeito, devemos deixar claro que é um
fenômeno indesejado por vários motivos, dentre os quais os mais importantes são:
• A geração de ruído,
• A perda de eficiência do motor
• Acentuado desgaste de peças do motor
• Forte trepidação do motor.
A queima da mistura deve ocorrer na forma de uma expansão continuada , de uma frente
de combustão e não por explosão.
Esta explosão tem como principal origem pontos quentes distribuídos na câmara de
combustão pela presença de peróxidos oriundos da combinação de hidrocarbonos oxidados
do combustível e oxigênio do ar da mistura.
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Estes peróxidos são corpos de muita instabilidade que ao inflamar aumentam a velocidade
de combustão.
A detonação se origina de uma velocidade de combustão tão rápida que é impossível

transformar a sua energia em trabalho útil e os repetidos choques transmitidos aos
elementos do motor, bielas, êmbolos, pistão, etc, conduzem à falha dos mesmos por fadiga.
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A detonação causa o aumento da temperatura da câmara e da cabeça do cilindro, podendo
dar origem ao surgimento de rachaduras.
A combustão normal que tem uma velocidade de propagação da chama da ordem de 10 a

20 m/seg passa para valores de 1.800 a 2.000 m/seg, desencadeando uma onda de choque
que deve ser absorvida pelo desenho da parte superior da câmara de combustão.
Como decorrência do fenômeno também vamos conviver com o encurtamento da vida útil
do motor que venha a ser submetido à ocorrência.
As principais variáveis que afetam a possibilidade de detonação são o índice de octanas, a

temperatura do ar admitido, a temperatura da cabeça do cilindro, a riqueza da mistura, a
pressão de admissão e o consumo de óleo lubrificante.
As figuras 1 e 2 a seguir nos dão uma idéia a respeito da relação entre a possibilidade de
ocorrência de detonação com relação à pressão de admissão e riqueza de mistura.
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Pré-ignição da Mistura
É o início da queima da mistura antes do ponto pré-definido em projeto do motor, devido,
em geral, à presença de pontos quentes no interior da câmara de combustão.
• As principais causas da existência de pontos quentes podem ser:

• Rachadura da cerâmica da camisa do cilindro formando bordas agudas onde a condução
de calor é lenta;
• Defeitos na câmara de combustão como moças no pistão, cabeça do cilindro ou válvulas
• Pontos salientes criados por depósitos de resíduos resultantes da queima.
A ocorrência de detonação pode favorecer a pré-ignição e vice-versa.
A ocorrência de pré-ignição é extremamente prejudicial à vida do motor devido à excessiva

elevação das pressões no cilindro.
Nos cilindros em que ocorram pré-ignição aparecem esforços no eixo manivela que tendem
a fazer com que o mesmo gire em sentido oposto ao normal.
A pré-ignição também provoca superaquecimento nos elementos quentes do motor.
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Pré-ignição da Mistura
Para evitar a ocorrência de pré-ignição, bem como a detonação, é recomendado que o
combustível correto seja usado, usar as velas recomendadas e operar o motor com a
pressão de admissão, RPM’s e temperatura do motor dentro dos limites estabelecidos pelos
fabricantes.
O melhor método imediato para corrigir a detonação ou pré-ignição de um motor é reduzir

a temperatura do motor, isto pode ser conseguido através dos seguintes modos:
• Redução da pressão de admissão do combustível, pelo enriquecimento da mistura

• Pela abertura das aletas de ventilação do capô (Cowl Flaps)
• Se possível, pela combinação de ambas as ações recomendadas.
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Limitação da Potência do Motor pela Detonação

Os fabricantes dos motores fixam originalmente a taxa de compressão, o avanço de ignição,
a calibragem do carburador e os limites de funcionamento com vistas a mantê-lo fora dos
problemas de detonação sob todas as condições de trabalho.
A figura 4 mostra a característica de funcionamento de um motor ensaiado com gasolina

com índices de octana 91/98 a 450 CV e 2.200 RPM’S.
São mostradas as reações entre as diferentes altitudes de vôo e a potência desenvolvida

com os diferentes combustíveis. Ficam visíveis as limitações de desempenho, decorrentes
das variáveis.
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Enriquecimento Aparente Pela Adição de Água

O método permite a operação com altas potências em regime de decolagem sem incorrer
no fenômeno de detonação.
O aumento permissível de potência é possível por dois motivos:
• O motor pode ser operado com uma mistura mais pobre, isto é, mais próximo da
faixa de menor potência em lugar do uso da mistura rica normalmente utilizada,
visto a água baixar a temperatura da mistura.
• Pelo fato de o interior do cilindro ser resfriado, bem como pela adição de
antidetonante à água.
A água para ser injetada e misturada com álcool conforme as relações que segue:
• álcool metílico /água – 50% / 50%
• álcool metílico / álcool etílico/água – 25% / 25% / 50%
• álcool metílico / água – 60% / 40%
Assim, apesar de parte do volume da mistura estar ocupado pela água + água, a potência
será mantida porque maiores valores de pressão de admissão serão usados.
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VIDEO – Water Injection Systems
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Manuseio do Combustível
Quando manuseando combustível, em especial as gasolinas, dois perigos eminentes
existem:
Eletricidade eletrostática: devido à, agitação do combustível no interior do tanque do

veículo de abastecimento, das mangueiras, vapores do interior do tanque do avião,
movimentação do veículo de transporte do combustível em atrito com o ar, atrito do ar
com a avião, fazem com que diferentes potências elétricos estejam eletrificando cada um
dos meios, em condições suficientes para que uma faísca seja gerada quando abastecendo,
principalmente entre o bocal de abastecimento do tanque e a extremidade da mangueira
abastecedora, esta centelha pode provocar um sério acidente com vítimas e perdas totais
por incêndio.
Para que toda esta situação seja evitada é indispensável interconectar eletricamente, entre
si, todos os elementos físicos que participam do processo de abastecimento e estes a um
aterramento elétrico comum no solo.
Contaminação dos sistemas de combustível do avião, pela má qualidade da origem do
combustível que está sendo abastecido ou pela má operação do abastecedor.
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Sistema de Combustível
Tem por objetivo disponibilizar um fluxo contínuo e limpo de combustível dos tanques de
combustível para o motor.
O combustível deve estar disponível no motor na quantidade e nas condições requeridas,

sob todas as condições de potência do motor, de atitude do avião, de altitude de vôo e sob
todas as formas de manobra aprovada para o avião.
Duas são as classificações dos sistemas de abastecimento de combustível:
• Por gravidade
• Por pressão de bombeamento.
As figuras dos próximos slides mostram as versões típicas destes sistemas onde podemos
identificar seus principais componentes.
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Bomba de combustível - será sempre necessária nas instalações em que os tanques de
combustível estiverem, fisicamente em nível inferior ao nível do controlador de combustível
do motor.
É costume existir uma bomba acionada pelo motor e uma bomba acionada por um motor
elétrico, tendo esta duas funções, pressurizar as linhas de abastecimento de combustível
para a partida do motor e servir de fonte alternativa para a pressurização do sistema de
combustível, quando da falha da bomba principal.
Esta bomba elétrica também é conhecida como bomba de reforço (Booster Pump) e é
acionada através de uma chave elétrica existente na cabine de comando melhorando
grandemente o desempenho do sistema.
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Afogador – É um recurso que tanto no sistema de alimentação de combustível por
gravidade como no pressurizado, pode ser disponibilizado para, de uma forma direta,
pulverizar combustível do tanque, no injetor do cilindro para facilitar a partida.
É importante observar que o comando do afogador esteja em sua posição de repouso e não
em qualquer outra posição.
Tanque de combustível – os tanques de combustível costumam ser, tipicamente instalados

no interior das asas e ou da seção central da fuselagem.
Os tanques podem ser integrais ou flexíveis, sendo os integrais aqueles que fazem parte
integral da estrutura das asas e os flexíveis, removíveis e reparáveis externamente,
constituídos de embalagens elásticas conformadas no interior das asas.
Os tanques, em geral, estão dotados de um bocal para abastecimento, válvulas para
drenagem de sobre-alimentação, orifícios para acesso da pressão do ar atmosférico e
válvulas para drenagem de impurezas líquidas que se depositem no fundo do tanque na sua
parte mais baixa.
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Nos tanques integrais as nervuras têm restrições com vista a dificultar a movimentação do
combustível de forma que ele não interfira nas manobras do avião. Restrições similares
existem no interior dos tanques não – integrais.
A válvula dreno ao permitir o derramamento do excesso de combustível estará

contribuindo para que o combustível excedente ou por dilatação não rompa o tanque,
enquanto que o suspiro evitará que pressão negativa surja no interior do tanque e
conseqüências inversas ocorram além de dificultar o bombeamento.
Os tanques também contêm em seu interior régua para verificação visual da quantidade de
combustível e toda a fiação elétrica e os elementos sensores para transmissão da
quantidade de combustível.
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O sistema de transmissão de quantidade de combustível pode ser por bóia e reostato ou,
preferencialmente por sensores capacitivos, onde a variação das características dielétricas
da área com líquido versus a área sem líquido do sensor permite fazer com que a
capacitância dos sensores seja variada e medida.
Este sistema tem condições de corrigir inclusive as variações de densidade e temperatura

do combustível, possibilitando assim uma indicação mais correta da quantidade de
combustível.
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Indicadores de combustível – o sistema de combustível está dotado de um indicador de
quantidade de combustível, nos aviões mais simples, enquanto que nos demais também
encontraremos indicadores de pressão de combustível e indicadores de fluxo de
combustível.
Chave seletora – esta chave permitirá selecionar o tanque de combustível que irá suprir a
bomba. É importante considerar a possibilidade de selecionar o tanque para abastecimento
do sistema de alimentação do motor, visto que a manutenção do equilíbrio da distribuição
é muito importante para o controle e equilíbrio do avião. Veja a figura 7.
Quando aplicável, a preservação do combustível nos tanques mais elevados deve ser
mantida para que no caso de falha do sistema de pressurização aquele combustível possa
ser levados aos motores por gravidade, como última instância de alimentação.
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Figura 7
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Filtros e drenos – o combustível, de preferência, deve ter filtragem no abastecimento e na
tomada para a alimentação do motor.
O tanque também deve ter drenos para permitir a remoção de impurezas líquidas ou
mesmo a lavagem do tanque quando contaminação grave for identificada. Veja a figura 8 e
9.
A contaminação por água é muito séria, pois, quando

muito frio ela congela e provoca entupimentos na
alimentação, quando ela aquece, na forma líquida
pode ser levada para o motor e, também, provocar
sua parada.
Figura 8
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Figura 9
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Alimentação por gravidade
Aeronaves de asa alta com um tanque de combustível em cada asa são comuns. Com os
tanques acima do motor, a gravidade é usada para fornecer o combustível. Um sistema
simples de alimentação por gravidade é mostrado na Figura do slide a seguir. O espaço
acima do combustível líquido é ventilado para manter a pressão atmosférica no
combustível enquanto o tanque esvazia.
Os dois tanques também são ventilados entre eles para garantir pressão igual quando
ambos os tanques alimentam o motor. Uma única saída blindada em cada tanque alimenta
linhas que se conectam a uma válvula de fechamento de combustível ou a uma válvula
seletora de múltiplas posições.
A válvula de fechamento tem duas posições: combustível ligado e combustível desligado. Se

instalada, a válvula seletora fornece quatro opções: desligamento de combustível para o
motor; alimentação de combustível apenas do tanque de direita; alimentação de
combustível apenas do tanque de combustível esquerdo; alimentação de combustível para
o motor de ambos os tanques simultaneamente.
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Alimentação Bombeamento
Aeronave com motor alternativo de asa baixa e média não pode utilizar sistemas de
combustível de alimentação por gravidade, porque os tanques de combustível não estão
localizados acima do motor. Em vez disso, uma ou mais bombas são usados para mover o
combustível dos tanques para o motor.
Um sistema de combustível comum deste tipo é mostrado na Figura do próximo slide. Cada
tanque tem uma linha da saída blindada até uma válvula seletora.
Da válvula seletora (ESQUERDA, DIREITA ou DESLIGADA), o combustível flui através do filtro

principal, onde pode suprir o primer do motor. Então, flui a jusante para as bombas de
combustível. Normalmente, uma bomba de combustível elétrica e uma acionada por motor
são dispostos em paralelo. Elas tiram o combustível do (s) tanque (s) e entregá-lo ao
carburador. As duas bombas fornecem redundância. A bomba de combustível acionada
pelo motor atua como a bomba principal. A bomba elétrica pode fornecer combustível se a
mecânica falhar.
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Aeronaves Asa-Alta com sistema de
injeção de combustível
Algumas aeronaves da aviação geral, monomotor de asa
alta, de alto desempenho são equipadas com um sistema
de combustível que apresenta injeção de combustível
em vez de carburador. Ele combina o fluxo de
gravidade com o uso de uma bomba de combustível. O
sistema Teledyne-Continental é um exemplo.
NOTA: Os sistemas de injeção de combustível

pulverizam o combustível pressurizado na entrada do
motor ou diretamente nos cilindros. O combustível sem
qualquer mistura de ar é necessário para fornecer uma
pulverização contínua e suave e uma operação suave
do motor.
Detalhes de operacao no AMT FAA-H-8083-31A Volume 2 Cap.14
(Moodle)
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Aeronaves Asa-Alta com sistema de injeção de combustível
O combustível pressurizado por uma bomba acionada pelo motor é medido em função
da rotação do motor no sistema Teledyne-Continental. Ele é primeiramente liberado
dos tanques de combustível por gravidade para dois tanques menores de acumulador
ou reservatório. Estes tanques, um para cada tanque de asa, consolida o combustível
líquido na forma liquida, pois tem um espaço de ar relativamente pequeno.
Uma bomba de combustível elétrica auxiliar transfere o combustível através da válvula

seletora. Ele força o combustível através do filtro, tornando-o disponível para a bomba
de injeção (primer) e a bomba de combustível acionada pelo motor.
Esta bomba primer é normalmente usada para partida e como reserva caso a bomba
acionada pelo motor falhe. É controlado por um interruptor no cockpit e não precisa
estar operando para permitir que a bomba de combustível acionada pelo motor acesse
o combustível.
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A bomba de combustível acionada pelo motor absorve o combustível pressurizado da
bomba acionada eletricamente ou dos tanques do reservatório se a bomba elétrica
não estiver operando.
Ele fornece um volume de combustível mais alto do que o necessário sob pressão para
o controle de combustível. O excesso de combustível é retornado para a bomba, que o
bombeia através da válvula seletora para o reservatório apropriado.
vapor de combustível também é devolvido aos tanques pela bomba. A unidade de

controle de combustível mede o combustível de acordo com a rotação do motor e as
entradas de controle de mistura do cockpit.
61
Controle de combustível fornece o combustível para o distribuidor, que o divide e
fornece um fluxo consistente e igual para cada injetor de em cada cilindro.
Um indicador de fluxo de combustível retirado do coletor de distribuição fornece

feedback no cockpit. Ele detecta a pressão do combustível, mas é exibido em um
mostrador calibrado em galões por hora.
62
63
Sistemas de combustível de aviação de transporte de jato
Sistemas de combustível em aeronaves com motores a jato de grande porte são
complexos com alguns recursos e componentes não encontrados em sistemas de
combustível para aeronaves de motor alternativo.
Eles tipicamente contem mais redundância e facilitam com inúmeras opções de onde a
tripulação pode escolher enquanto gerencia a carga de combustível da aeronave.
Recursos como um APU integrado, um único ponto de reabastecimento por pressão, e

sistemas redundantes, que não são necessários em aeronaves menores, aumentam a
sua complexidade.
64
(Motores a Reação)
A distribuição de combustível para aeronaves de grande porte consiste nos
componentes de abastecimento de pressão, defueling componentes, sistema de
transferência e sistema de alijamento (jetison).
Abastecimento em ponto único acessível por caminhões de reabastecimento de rampa

permite que todos os tanques permite o gerenciamento do abastecimento de todos os
tanques.
Os locais das asas à esquerda são comuns para estas estações. A figura do próximo
slide mostra uma estação de abastecimento com equipamento acoplado.
65
66
(Motores a Reação)
O sistema de transferência de combustível é uma série de tubulações e válvulas que
permitem o movimento de combustível de um tanque para outro em solo ou em voo.
Bombas de combustível no tanque movem o combustível para um coletor e, abrindo a

válvula de combustível (ou reabastecendo válvula) para o tanque desejado, o
combustível é transferido. Nem todo jato os transportes têm essa capacidade de
transferência de combustível.
Através do uso de um coletor de alimentação de combustível e válvulas de crossfeed,

algumas aeronaves simplesmente permitem que os motores sejam alimentados de
qualquer tanque.
Para maiores detalhes da operacao consulte o AMT FAA-H-8083-31A Volume 2 Cap.14

(Moodle)
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