MARINHA DO BRASIL

CENTRO DE INSTRUÇÃO ALMIRANTE GRAÇA ARANHA

CURSO DE APERFEIÇOAMENTO PARA OFICIAL DE MÁQUINAS – APMA.2

ADSON REZENDE CARVALHO

COMBUSTÍVEIS MARÍTIMOS: SEUS POLUENTES E O IMPACTO

NO MEIO AMBIENTE

RIO DE JANEIRO
2017
 ADSON REZENDE CARVALHO

COMBUSTÍVEIS MARÍTIMOS: SEUS POLUENTES E O IMPACTO

NO MEIO AMBIENTE

Artigo apresentado como Trabalho de Conclusão de

Curso apresentado ao Curso de Aperfeiçoamento para
Oficiais de Máquinas do Centro de Instrução
Almirante Graça Aranha, como parte dos requisitos
para obtenção do Certificado de Competência Regra
III/2 de acordo com a Convenção STCW 78
Emendada.

Data da Aprovação: ____/____/____

Orientador: Nélio Fernandes

___________________________________________________
Assinatura do Orientador

NOTA FINAL:____________

___________________________________________________
Assinatura do Aluno
 COMBUSTÍVIES MARÍTIMOS: SEUS POLUENTES E O IMPACTO
NO MEIO AMBIENTE

Adson Rezende Carvalho

RESUMO

O Transporte Marítimo movimenta 90% das mercadorias de todo o mundo. Cerca de 70 mil
navios mercantes cruzam os oceanos todos os dias, é a forma mais eficiente de transporte,
assumindo-se como eixo central da economia global de hoje. Nesse contexto global torna-se
relevante observar o impacto ambiental causado por esta indústria que produz mais de um
bilhão de toneladas de emissões por ano, o que afeta o ecossistema e pode provocar danos na
saúde humana. O óleo combustível é originado do petróleo e seus derivados são de alto teor
contaminante. O Bunker é tecnicamente o combustível utilizado pelos navios, é o resultado da
mistura entre óleo combustível e óleo diesel. É necessário observar as emissões causadas pelo
uso do combustível, é necessário observar o quantitativo de carga movimentada pelos navios,
o tipo de motor utilizado. Os gases gerados pelo processo de combustão, como o monóxido de
azoto (NO) e o dióxido de azoto (NO2), dióxido de enxofre (SO2), óxidos de carbono (CO e
CO2), são causadores de chuva ácida, estão ligados a mortes prematuras após entrarem nos
pulmões e também podem conter partículas cancerígenas. O Transporte Marítimo é um tema
vasto, englobando segurança, eficiência, impacto ambiental e crescimento econômico,
tornando-se importante agregar e partilhar informação para que o setor continue se
fortalecendo com o objetivo de enfrentar um futuro cada vez mais globalizado e ter a
capacidade de tomar os rumos certos no uso das novas tecnologias para a solução de seus
problemas. Para tal, foram utilizadas pesquisas em livros, revistas, artigos em websites de
companhias e organizações dos setores envolvidos no tema, bem como monografias
anteriormente elaboradas sobre o assunto. A abordagem é expositiva, contêm tabelas e
gráficos que ajudam na compreensão do assunto abordado.

Palavras-chave: Combustíveis Marítimos. Poluentes. Impacto Ambiental Marítimo.

INTRODUÇÃO

O presente trabalho tem como objetivo o estudo dos combustíveis marítimos e seus
poluentes, visa o impacto no meio ambiente.
O Transporte Marítimo movimenta 90% das mercadorias de todo o mundo. Com isso
observou – se segundo os estudos, que a poluição gerada por essa indústria é crescente o que
afeta diretamente o meio ambiente e consequentemente a saúde do ser humano, tendo em
vista o quantitativo de gases tóxicos que são emitidos pela queima dos combustíveis.
Os óleos combustíveis são originários do petróleo e produzidos a partir de formulações
contendo principalmente frações pesadas da destilação (resíduos) e outros óleos diluentes.
Existem frações mais leves do processo de refino, é o diesel marítimo. Da mistura entre óleo
combustível e o óleo diesel obtém – se o Bunker que é o combustível utilizado pelos navios.
De acordo com a legislação vigente a indústria naval precisa seguir protocolos que são
exigidos pela MARPOL. Esses protocolos visam a melhoria na tecnologia dos navios para o
maior controle da emissão dos gases. Eles discorrem sobre a regulamentações a serem
seguidas do máximo de poluição que poderá ser gerada pelos motores dos navios.

1 COMBUSTÍVEIS MARÍTIMOS

1.1 Definição e composição

O Óleo Combustível é originado de resíduos do petróleo e sua composição é muito

complexa. Seus derivados contêm enxofre, nitrogênio, oxigênio e quantidades menores de
metais como vanádio, níquel, sódio, ferro e outros. Seus hidrocarbonetos são de elevado peso
molecular. O Óleo Combustível pode receber aditivos para melhorar a sua estabilidade e
também combater a ação corrosiva que provém dos compostos de vanádio.
São produzidos a partir de formulações contendo principalmente frações pesadas da
destilação (resíduos) e outros óleos diluentes. Os produzidos a partir das frações mais leves do
processo de refino (gasóleos atmosféricos, majoritariamente) são chamados de diesel
marítimo, DMA ou marine gasoil (MGO).
O Bunker é tecnicamente o combustível utilizado pelos navios, é o resultado da
mistura entre óleo combustível e óleo diesel, e trabalha sob alta pressão, sem alterar sua
estrutura, o que, se ocorrer, resulta em perda de potência para os motores.
 Os óleos Bunker, apesar de poderem ser preparados com o mesmo tipo de matéria-
prima residual que os óleos combustíveis industriais, diferem destes quanto à sua formulação
e possuem especificações mais restritivas.

1.2 Classificações dos óleos combustíveis marítimos

Os combustíveis utilizados em navios podem ser classificados em duas categorias:

 OS RESIDUAIS OU ÓLEOS COMBUSTÍVEIS MARÍTIMOS

 BUNKER (MF)

1.2.1 Diesel Marítimo

O Diesel Marítimo, também denominado MGO ou DMA, possui requisitos de

especificação diferentes dos MFs. A viscosidade cinemática e a massa específica
são inferiores às observadas para o MF 10, deve atender propriedades como, por exemplo, o
índice de cetano, estabilidade a oxidação e aparência. Com relação ao teor de enxofre, a
Resolução ANP n°52 de 2010, especifica para os destilados 0,5% e enquanto
que a norma ISO 8217 propõe que seja limitado em 1,5% para o DMA. O MGO possui os
mesmos requisitos de qualidade do óleo diesel, diferindo em dois aspectos:
• Por ser utilizado em motores de maiores dimensões e mais lentos (menor rotação), sua
exigência de qualidade de combustão, avaliada pelo número de cetano, é menor do
que no caso do óleo diesel automotivo;
• Por outro lado, por ser armazenado em ambiente mais confinado (navios) possui
requisito de segurança no armazenamento (ponto de fulgor) mais crítico do que o do
óleo diesel. Para o MF, os principais requisitos de qualidade são os seguintes:
• Ser facilmente nebulizado para favorecer a sua vaporização, permitindo sua queima
com o mínimo de emissões de particulados;
• Escoar adequadamente nas temperaturas de armazenamento e manuseio;
• Minimizar o desgaste de peças do motor;
• Minimizar emissão de poluentes;
• Apresentar características de segurança em seu manuseio e estocagem sem risco de
inflamabilidade.
1.2.2 Óleos Bunker ou MF

Óleos Bunker ou MF que são comercializados em diversos tipos, classificados de

acordo com a viscosidade cinemática a 50 °C, desde o MF 10 até o MF 700. As diversas
faixas de viscosidade atendem às necessidades dos motores, com base nas temperaturas
possíveis de se aquecer o óleo na instalação que o utiliza. Além da diferença nos valores das
viscosidades, a massa específica, os teores de água, vanádio, sódio, alumínio + silício, resíduo
de carbono e teor de cinzas também distinguem os óleos combustíveis marítimos.
Com relação ao teor de enxofre, a ANP indica, para os óleos residuais um valor de 3,5%
enquanto a ISSO 8217:2010 recomenda a adoção dos valores indicados pelo IMO em função
da área de circulação (global de 3,5% ou 1, nas áreas de controle de emissões, 0% atual e
0,1% a partir de 2015), ou aqueles definidos por especificações nacionais mais restritivas,
como na Califórnia, Estados Unidos.

1.3 Principais aplicações

Os Óleos Combustíveis marítimos são utilizados em motores principais, de grandes

dimensões, nos sistemas de propulsão de navios de grande porte. São motores de combustão
interna que operam segundo o ciclo Diesel e, por isso, apresentam requisitos de qualidade
diversos daqueles necessários aos óleos combustíveis industriais.
O Diesel Marítimo é utilizado prioritariamente nos sistemas auxiliares de geração de
energia ou de emergência destas embarcações. Entretanto são utilizados em motores
principais de propulsão, em embarcações de médio e pequeno porte.

2 EMISSÕES DE POLUENTES

O óxido nítrico ou monóxido de azoto (NO) e o dióxido de azoto (NO2), são

representados genericamente por NOx e são produtos de processos de combustão. O dióxido
de enxofre (SO2), também conhecido como anidrido sulfuroso, é um gás denso, incolor, não
inflamável, altamente tóxico e a sua inalação pode ser fortemente irritante. É ainda um gás
emitido na queima de combustíveis em veículos e indústrias juntamente com óxidos de
carbono (CO e CO2), e de azoto. É, juntamente com o dióxido de azoto (NO2), um dos
principais causadores da chuva ácida, pois, associado à água presente na atmosfera, forma o
ácido sulfuroso.
 De acordo com estudos científicos recentes, a poluição do ar devido ao transporte
marítimo representa cerca de 50 mil mortes prematuras por ano na Europa, e um custo anual
para a sociedade de mais de 58 biliões de Euros. Através de reações químicas no ar, os SO2 e
NOx são convertidos em partículas finas, na forma de aerossóis de sulfatos e nitratos. Além
das partículas emitidas diretamente pelos navios, tais como o carbono negro (carbono
produzido durante a combustão incompleta de combustíveis fósseis, com forte impacto
climático), estas partículas secundárias aumentam o impacto sobre a saúde.
Estas minúsculas partículas suspensas no ar estão ligadas a mortes prematuras, dado
que após entrarem nos pulmões, são suficientemente pequenas para passar através dos tecidos
e entrar na corrente sanguínea, podendo assim desencadear inflamações que eventualmente
causam falhas cardíacas e pulmonares. As emissões dos navios também podem conter
partículas cancerígenas.

2.1 Poluentes do ar

De acordo com estudos científicos recentes, a poluição do ar devida ao transporte

marítimo, representa cerca de 50 mil mortes prematuras por ano na Europa, e um custo anual
para a sociedade de mais de 58 biliões de Euros. Através de reações químicas no ar, os SO2 e
NOx são convertidos em partículas finas, na forma de aerossóis de sulfatos e nitratos. Além
das partículas emitidas diretamente pelos navios, tais como o carbono negro (carbono
produzido durante a combustão incompleta de combustíveis fósseis, com forte impacto
climático), estas partículas secundárias aumentam o impacto sobre a saúde. Estas minúsculas
partículas suspensas no ar estão ligadas a mortes prematuras, dado que após entrarem nos
pulmões, são suficientemente pequenas para passar através dos tecidos e entrar na corrente
sanguínea, podendo assim desencadear inflamações que eventualmente causam falhas
cardíacas e pulmonares. As emissões dos navios também podem conter partículas
cancerígenas.
Os óleos combustíveis marítimos não devem conter sedimentos inorgânicos nem
orgânicos, que podem se depositar nos bicos dos injetores, obstruindo a sua passagem e
causando erosão. Isto é obtido através do controle do teor de cinzas, resíduo, água e
sedimentos.
A água, quando presente, reduz o poder calorífico do óleo combustível, devendo ser
eliminada na centrífuga, para não causar corrosão nas peças metálicas em ação conjunta com
outros contaminantes. A água também aumenta a possibilidade de formar emulsões, se
presente em elevadas quantidades, que podem acarretar problemas na nebulização do produto
e poderá causar problemas de corrosão, especialmente nos casos em que o teor de enxofre é
elevado.
Os sedimentos inorgânicos, mesmo em pequenas quantidades, poderão se depositar
sobre as linhas dos bicos injetores prejudicando o escoamento e a combustão, contribuindo
ainda para a erosão.
Os elementos metálicos existentes nos óleos combustíveis não queimam, formando
óxidos que se concentram nas cinzas. Entre estes elementos destacam-se o alumínio, o silício,
o sódio e o vanádio, os quais acarretam os seguintes inconvenientes:
• Esses óxidos se depositam sobre as paredes dos tubos provocando superaquecimento que
pode levar à fragilização das partes do motor Diesel;
• Os compostos de alumino-silicatos, quando em elevadas quantidades têm ação abrasiva em
bombas e motores, podendo causar erosão em válvulas injetoras e bicos injetores. Por este
motivo, o produto deve ser tratado em centrífugas antes de ser utilizado.
A densidade tem importância no processo de centrifugação e de decantação da água presentes
no óleo bunker. Quanto maior a densidade, maior a aromaticidade e maior o CCAI, o que se
reflete em maior dificuldade para a ignição do óleo bunker.

3 O IMPACTO NO MEIO AMBIENTE

A poluição atmosférica refere-se a mudanças na atmosfera, susceptíveis de causar

impacto a nível ambiental ou na saúde humana, através da contaminação por gases, partículas
sólidas, líquidos em suspensão e material biológico. A adição dos contaminantes pode
provocar danos diretamente na saúde humana ou no ecossistema, podendo estes danos ser
causados diretamente pelos mesmos, ou por elementos de si resultantes. A poluição do ar tem
ação direta no aquecimento global, sendo responsável pela degradação de ecossistemas e
potenciadora de chuvas ácidas.

3.1 Gases de efeito de estufa

Os gases de efeito de estufa são substâncias gasosas que absorvem parte da radiação
infravermelha, emitida principalmente pela superfície terrestre, dificultando o seu escape para
o espaço, impedindo que ocorra uma perda excessiva de calor e mantendo a Terra aquecida. O
efeito de estufa é um fenómeno natural e acontece desde a formação da Terra, sendo
necessário para a manutenção da vida no planeta. Sem o efeito de estufa, a temperatura média
da Terra seria 33°C mais baixa, impossibilitando a vida no planeta tal como conhecemos hoje.
Porém, o aumento dos gases de efeito de estufa na atmosfera, tem potencializado este
fenómeno natural, causando um aumento da temperatura global.
A atmosfera é uma camada que envolve o planeta, constituída por vários gases. Os
principais são o azoto (N2) e o oxigénio (O2) que, juntos, compõem cerca de 99% da
atmosfera. Alguns outros gases encontram-se presentes em pequenas quantidades, incluindo
os conhecidos como gases de efeito de estufa (GHG). Entre estes gases, está o dióxido de
carbono (CO2), o metano (CH4), o óxido nitroso (N2O), os perfluorcarbonetos (PFCs), os
hidrofluorcarbonetos (HFC) e também o vapor de água.
Entre os gases de efeito de estufa que estão a aumentar a sua concentração, o CO2, o
CH4 e o N2O são os mais importantes. Os clorofluorcarbonetos (CFCs) também têm a
capacidade de reter a radiação infravermelha emitida pela Terra. Contudo, as ações para
diminuir as suas emissões (substituição pelos hidrofluorocarbonetos) estão num estágio mais
avançado, quando comparado com as emissões dos outros gases.
Das emissões globais de CO2, 75% resultam da queima de combustíveis fósseis por
parte dos países industrializados; 25% resultam das mudanças de uso da terra por parte dos
países em desenvolvimento.
Nos últimos 100 anos, devido a um progressivo incremento na concentração dos gases
de efeito de estufa, a temperatura global do planeta tem aumentado. Tal incremento tem sido
provocado pelas atividades humanas que emitem esses gases.

4 A REGULAMENTAÇÃO

Em 2008, a Organização Marítima Internacional (IMO) reviu as normas sobre o teor

de enxofre dos combustíveis marítimos (contido no Anexo VI da MARPOL Convenção
Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios). Em Outubro de 2012, as normas
foram transpostas oficialmente na Europa. Nos termos da legislação da UE que entrou em
vigor em 2015, os navios que naveguem nas zonas de controlo de emissões de SOx (SECAs
Sulphur Emission Control Areas), não podem usar combustível com mais de 0,1% de enxofre.
As SECAs européias incluem atualmente o Mar Báltico, o Mar do Norte e o Canal da
Mancha; - Globalmente, os navios terão que reduzir o teor de enxofre do seu combustível para
um máximo de 0,5% em 2020. Enquanto para a IMO, este limite será sujeito a revisão em
2018, a UE decidiu aderir firmemente à data de 2020 para a respectiva implementação; -
Apenas na Europa, os navios de passageiros que viajam fora das SECAs terão de respeitar um
limite de 1,5% de enxofre dos combustíveis, limite que foi criado em 2005. Os armadores
podem optar por diferentes métodos para atingirem a conformidade e respeitarem a
regulamentação: - Consumir foi com baixo teor de enxofre; - Em alternativa ao fuel, optar por
propulsão com LNG (Liquefied Natural Gás); - Reduzir as emissões de enxofre, equipando os
motores com lavadores (Scrubbers) ou outras tecnologias de limpeza de gases de evacuação.
Com a implementação das normas de enxofre dos combustíveis de transporte marítimo,
aprovadas pela IMO em 2008, espera-se salvar 26.000 vidas por ano na Europa, a partir de
2020. A IMO também reforçou as normas relativas às emissões de NOx, através do Anexo VI
da MARPOL, com uma redução de 16 a 22% que teve início em 2011, em comparação aos
níveis de 2000, e uma redução de 80% em 2016. No entanto, enquanto os valores limite de
enxofre se aplicam a toda a frota, o limite de emissões de NOx só se aplica aos novos navios e
o limite mais estrito (Tier III aplicado em 2016), só se aplica aos novos navios que naveguem
no momento nenhuma NECA na Europa. Por essa razão, o impacto imediato da
regulamentação IMO respeitante a NOx será limitado. As projeções apontam para que seja
provável que as emissões de NOx continuem a crescer na Europa, mesmo que a
regulamentação internacional seja transposta, áreas de controle das emissões de NOx (NECAs
NOx Emission Control Areas).
Figura 1: Evolução global e europeia, na abordagem das emissões provenientes dos
transportes marítimos

Fonte: https://www.google.com.br/imgres?imgurl=http%3A%2F%2Fars.els-cdn.com%2Fcontent%2Fimage%2F1-s2.0-
S0360544217304486-
gr1.jpg&imgrefurl=http%3A%2F%2Fwww.sciencedirect.com%2Fscience%2Farticle%2Fpii%2FS0360544217304486&docid=fQKzoHkhW
t3sXM&tbnid=LBErXfBkujxMFM%3A&vet=10ahUKEwjG4P29sa3XAhUBQJAKHRKdDTc4ZBAzCBgoFjAW..i&w=535&h=554&bih=
662&biw=1366&q=ecg%2C%20sulphur%20content%20in%20marine%20fuels&ved=0ahUKEwjG4P29sa3XAhUBQJAKHRKdDTc4ZBA
zCBgoFjAW&iact=mrc&uact=8
 A única forma de combater eficazmente as emissões de NOx na Europa consiste na
aprovação de um regulamento que também considere a frota existente, a qual é responsável
pela maior parte das emissões. Embora alguns Estados-Membros estejam atualmente a
discutir a possibilidade de classificar áreas NECAs na Europa, não há nenhuma indicação de
que a EU esteja a planear a transposição das normas internacionais para o direito comunitário,
nem a procurar formas de lidar com as emissões de NOx da f existente. SECAs: Baltic Sea &
North Sea.

5 OS POLUENTES DO AR

A nível global, a IMO aborda a poluição do ar através da Convenção Internacional

para a Prevenção da Poluição por Navios (MARPOL) Anexo VI, definindo os limites das
emissões de óxidos de enxofre (SOx), óxidos de azoto (NOx) e ozono (O3). Não esquecer que
o ozono localizado na faixa de ar próxima do solo, onde respiramos também chamado de
‘mau ozono’, é tóxico. Entretanto, na estratosfera (a cerca de 25 km de altitude) o ozono tem a
importante função de proteger a Terra, como um filtro, dos raios ultravioletas emitidos pelo
Sol. O comité IMO para a Proteção do Meio Marinho (MEPC Marine Environment Protection
Committee) reviu o Anexo VI da MARPOL, reduzindo o teor de enxofre global de
combustíveis navais de 4,5% para 3,5% (em 2012) e, progressivamente, para 0,5% em 2020
(ou 2025, dependendo da disponibilidade de combustível). Com data efetiva de 1 de Julho de
2010, os limites de enxofre nas chamadas zonas de controlo das emissões (SECAs Sulphur
Emission Control Areas) para SOx e PM foram fixados em 1,00%, e deverá ser reduzida para
0,10% co início em 1 de Janeiro de 2015. Um dos métodos para controlar os limites definidos
é aplicado no Controlo pelo Estado do Porto (PSC Port State Control), através da verificação
da chamada nota de entrega de combustível (BDN Bunker Delivery Note). A regulamentação
IMO exige o registo de informações específicas sobre as vendas e consumo de combustível
pelos navios e pelas empresas proprietárias. De acordo com a regra 18 do Anexo VI da
MARPOL, a elaboração e disponibilização de notas de entrega de combustível de bancas
(BDNs) é obrigatória para navios com mais de 400 GT. O teor de enxofre do combustível
comprado é especificado na BDN pelo fornecedor e uma amostra do combustível fornecido é
mantido no navio.
As reduções das emissões de NOx provenientes dos motores diesel marinhos também
são reguladas, com foco nos novos navios, sendo os limites de emissões de NOx para
motores, definidos em função da velocidade e ano de instalação:
 • Os navios construídos entre 2000 e 2011 devem cumprir as emissões de NOx, na
velocidade máxima do motor, de cerca de 9,8-17 grama por quilowatt-hora (g/kWh)
(Tier I);
• Os navios construídos depois de 2011 devem cumprir 7,7-14,4 g/kWh (Tier II);
• Os navios que operem após 2016, nas chamadas zonas de controlo das emissões de
NOx (NECAs) devem cumprir com as emissões de 2,0-3,4 g/kWh (Tier III).

Figura 2: Limites de Enxofre nas Revisões MARPOL Anexo VI

Fonte:
https://www.google.com.br/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=imgres&cd=&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwjshcrr_a_XAhUEE5AKHd
zWDi4QjhwIBQ&url=https%3A%2F%2Ftransportemaritimoglobal.com%2F2013%2F11%2F18%2Fmudanca-de-paradigma-no-transporte-
maritimo%2F&psig=AOvVaw3D6ikD9Woor9ogy1nJSB3i&ust=1510265026249866
De momento não existem NECAs na Europa, embora tenham sido realizados estudos
avaliando o impacto potencial de estabelecer, por exemplo, a NECA do Mar do Norte. Devido
à falta de NECAs e o facto de os limites de emissões de NOX se aplicarem apenas a novos
navios, o impacto dos regulamentos NOx por parte da IMO parecem ser limitados no
presente. A Estratégia Temática sobre Poluição do Ar, concluída em 2005 na Europa,
concluiu a importância da redução das emissões de dióxido de enxofre (SO2), NOx e PM a
partir de navios, com o objectivo de melhorar a saúde e o meio ambiente. A Directiva
1999/32/CE, relativa à redução do teor de enxofre de determinados combustíveis líquidos,
limita o teor máximo de enxofre dos combustíveis navais. A Diretiva inclui também alguns
requisitos específicos de combustível para navios que escalem os portos da UE, as obrigações
relacionadas com o uso de combustíveis abrangidos pela diretiva, bem como a colocação no
mercado de determinados combustíveis. A diretiva não contém disposições para regular as
emissões de navios de NOx ou PM. Esta diretiva foi alterada pela Diretiva 2005/33/CE, que
designou o Mar Báltico, o Canal da Mancha e o Mar do Norte como zonas de controlo das
emissões de enxofre (SECAs), limitando o teor máximo de enxofre nos combustíveis
utilizados pelos navios que operem nestas áreas marítimas a 1,5%. Este padrão de
combustível aplica-se também aos navios de passageiros que operam no serviço regular fora
das SECAs. Além disso, introduziu também uma exigência de teor máximo de enxofre de
0,1% para os combustíveis utilizados pelos navios atracados nos portos da EU, tendo início
em 1 Janeiro de 2010. Recentemente, foi adaptada a Diretiva 2012/33/EU que altera a
Diretiva 1999/32/EC. Esta alteração entrou em vigor em 17 de Dezembro de 2012 e alinha
com as disposições de enxofre estabelecidas pela IMO, na alteração do Anexo VI da
MARPOL, em 2008. Além disso, a diretiva fixa a introdução do teor máximo de enxofre no
combustível em 0,5% até 2020, independentemente de um possível adiamento da IMO, e
estabelece um teor máximo de enxofre de 3,5% para os combustíveis utilizados em navios
equipados com um lavador de gases de evacuação, exceto para lavadores operando em modo
fechado. Até o momento, existem diferentes exigências sobre o teor de enxofre dos
combustíveis navais, dependendo da localização, tipo de navio e, no caso de NOx, também, a
idade do navio. A figura abaixo apresenta uma visão geral dos diferentes limites de enxofre
implementadas e planeadas para combustíveis navais sob a legislação da IMO e da UE.
Comparado com outros tipos de transporte, o teor de enxofre permanece relativamente alto.
Para o transporte fluvial, os requisitos de qualidade dos combustíveis iniciado em 2012 estão
ao mesmo nível dos exigidos para o transporte rodoviário.

Figura 3: Limites de Enxofre nos Combustíveis Marítimos

Fonte:
https://www.google.com.br/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=imgres&cd=&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwjshcrr_a_XAhUEE5AKHd
zWDi4QjhwIBQ&url=https%3A%2F%2Ftransportemaritimoglobal.com%2F2013%2F11%2F18%2Fmudanca-de-paradigma-no-transporte-
maritimo%2F&psig=AOvVaw3D6ikD9Woor9ogy1nJSB3i&ust=1510265026249866

Dada a dimensão mundial do transporte marítimo e o facto de que os navios podem

utilizar combustível de diferentes qualidades, será difícil monitorizar as reduções de emissões
actuais e futuras.

5.1 Gases de efeito de estufa

A nível global e até a data, não foi estabelecida nenhuma meta de redução de emissões
de gases com efeito de estufa, no sector do transporte marítimo. Devido à dimensão global de
operação dos navios, a Convenção das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas (UNFCCC
United Nations Framework Convention on Climate Change) reconheceu que a IMO é a
melhor organização para abordar as emissões de gases de efeito de estufa (GHG Greenhouse
Gas) provenientes dos navios. A IMO adoptou em 2003 uma resolução instando a comissão
MEPC (Marine Environment Protection Committee) a avaliar e a desenvolver mecanismos
para reduzir as emissões de gases de efeito de estufa provenientes dos navios. Em 2009, o
MEPC apresentou um pacote de medidas técnicas/ operacionais para lidar com as emissões de
gases com efeito de estufa, a partir dos navios. Os principais instrumentos neste pacote foram
o Índice de Projecto e Eficiência Energética (EEDI Energy Efficiency Design Index), o
Indicador Operacional de Eficiência Energética (EEOI Energy Efficiency Operational
Indicator) e o Plano de Gestão de Eficiência Energética do Navio (SEEMP Ship Energy
Efficiency Management Plan). O EEOI e o SEEMP foram finalizados como medidas
voluntárias, enquanto o EEDI poderia ser adoptado como uma medida obrigatória para navios
construídos no futuro.
Recentemente, em 2011, as Partes do Anexo VI da Convenção MARPOL adoptaram
medidas obrigatórias para reduzir as emissões dos novos navios, sob um novo capítulo 4
intitulado ‘Regulamento de eficiência energética dos navios’. Este regulamento torna
obrigatório o uso do EEDI em novos navios e embarcações que sofreram grande revisão após
01 Janeiro de 2013. O regulamento aplica-se aos navios com mais de 400 GT, portanto, não
cobre todas as embarcações. Adicionalmente, foi introduzida uma alteração ao Anexo VI da
MARPOL, que obriga cada navio a ter um SEEMP a bordo. No entanto, não torna obrigatório
a implementação das medidas descritas no mesmo. A UE comprometeu-se a reduzir as
emissões de gases de efeito de estufa em pelo menos 20% até 2020, até que um acordo global
e abrangente pós-2012 seja concluído. O transporte marítimo internacional é o único sector da
EU não coberto por uma meta de redução de emissões. Em 2011, um grupo de trabalho foi
criado no âmbito do Programa Europeu sobre Alterações Climáticas (ECCP European
Climate Change Programme) e as medidas de redução e instrumentos foram avaliados e
discutidos. Em Junho de 2013 a UE apresentou uma estratégia para a criação de um sistema
de monitorização, comunicação e verificação (MRV Monitoring, Reporting and Verification)
das emissões de dióxido de carbono (CO2) dos transportes marítimos, a partir de 2018, que
aguarda aprovação do Parlamento Europeu e do Conselho.

5.2 Nomenclaturas

EEOI: O Indicador Operacional de Eficiência Energética é um instrumento de informação que

permite aos operadores de navios comparar a eficiência de consumo de combustível dos
navios em relação a valores de referência.

SEEMP: O Plano de Gestão de Eficiência Energética do navio permite registar as medidas

operacionais que podem ser, ou são aplicadas, para melhorar a eficiência energética do navio
comparativamente a valores de referência (EEOI).

EEDI: O Índice de Design de Eficiência Energética, aprovado em Julho de 2011 pela

Organização Marítima Internacional (IMO), é o primeiro padrão global vinculativo
relacionado com mudanças climatéricas. É aplicável a 180 estados e entrou em vigor em 1 de
Janeiro de 2013. O índice exige que os navios encomendados a partir desta data, se tornem
mais eficientes em termos energéticos, com normas que se tornarão mais rigorosas ao longo
do tempo. Diferentes classes de navios terão diferentes limites a atingir.

No entanto:
- Será aplicada uma meta de melhoria global de 10% na eficiência energética, aos novos
navios construídos entre 2015 e 2019;
- Os navios construídos entre 2020 e 2024 terão de melhorar a sua eficiência energética de 15
a 20%, dependendo do tipo de navio;
- Os navios entregues após 2024 terão de ser 30% mais eficientes.
Ao ritmo de renovação da frota, vai demorar uma ou duas décadas antes do EEDI ser
totalmente eficaz para todos os navios, o que significa que não vai realmente fazer uma
diferença significativa para as emissões globais de navegação, antes de 2035. O Índice EEDI
será aplicado a todos os navios e a todos os países. No entanto, alguns países podem decidir
renunciar às exigências do EEDI. A cláusula de renúncia é limitada no tempo e só pode ser
aplicada durante quatro anos após a entrada em vigor do regulamento. Ainda não há nenhuma
indicação sobre o potencial de utilização da cláusula de dispensa por alguns estados bandeira,
mas em todo o caso, o impacto da dispensa pode ser limitado no longo prazo. Um navio não
compatível com o EEDI terá um valor inferior no mercado de segunda mão e a sua
capacidade de obter um contrato pode ser reduzida, dado que os fretadores preferem navios
mais eficientes. O Brasil, China, Índia, África do Sul, Arábia Saudita e outros países em
desenvolvimento, opuseram-se fortemente à aprovação do EEDI, não tanto porque são contra
as normas, mas porque o EEDI é uma medida que foi projectada para aplicação universal.
Para esses países, o EEDI estabelece um precedente contra o princípio de política climática
‘responsabilidades comuns, mas diferenciadas’ (CBDR common but differentiated
responsibilities) ou seja, que o mundo em desenvolvimento deve ter que fazer menos para
reduzir as emissões do que os países desenvolvidos.
Como pode a aplicação do EEDI resultar em emissões mais baixas? Se os navios
forem mais eficientes, irão queimar menos combustível e, como consequência, emitem menos
dióxido de carbono. As estimativas indicam que, se o EEDI for implementado de acordo com
o cronograma original, com navios compatíveis a navegar a partir de 2015, poderão ser
evitadas 15 a 45 milhões de toneladas (Mt) de CO2 por ano até 2020 e entre 141 e 263
milhões de toneladas de CO2 por ano em 2030. Se a implementação for adiada por quatro
anos para todos os navios (aplicação das disposições de isenção EEDI), o potencial de
redução de CO2 cairá para 2 a 6 milhões de toneladas de CO2 em 2020 e 80 a 143 milhões de
toneladas em 2030. Ações voluntárias e outras práticas Outra abordagem que visa reduzir as
emissões do transporte marítimo, consiste na sensibilização dos operadores do sector.
Organizações como o Danish Eco Council (2012) defendem a introdução da chamada
rotulagem individual dos navios, identificando a sua eficiência energética, facilitando a
seleção de navios energeticamente eficientes quando os mesmos são fretados por empresas. É
importante ter em mente que, atualmente e na maioria dos casos, as atividades de rotulagem
consideram informação de projeto de navios como a incluída nos registos internacionais e,
portanto, devem ser considerados como rótulos teóricos. O consumo de energia real de um
navio e sua eficiência durante uma viagem em particular, é também determinada por
procedimentos operacionais do navio e fatores externos, como as condições climatéricas. Um
exemplo de um sistema de rotulagem energética, é a aplicação desenvolvida pela
ShippingEfficiency.org e pela RightShip, hospedada pelo Carbon War Room, designada por
Índice de Design de Navios Existente (EVDI Existing Vessel Design Index) e Gases de Efeito
de Estufa (GHG Greenhouse Gas Emissions Rating). Esta iniciativa tem o objetivo de
aumentar de fluxos de informação, em torno da eficiência energética do transporte marítimo
internacional e ajudar a reduzir os impactos ambientais da frota de navios do mundo.
• Semelhante ao Índice de Projeto de Eficiência Energética da IMO (EEDI), o EVDI
mede as emissões de CO2 de um navio. No entanto, ao contrário do EEDI que é
aplicado a novos navios tendo início em 2013, o EVDI foi projetado para ser aplicado
à frota existente.
O EVDI é calculado usando as características do navio, com incorporação de parâmetros que
incluem:
- Capacidade do navio;
- Velocidade de projeto;
- Consumo de combustível. Para determinar o EVDI de um navio, são utilizados dados de
várias e reputadas fontes independentes, incluindo:
- IHS Fairplay;
- RightShip’s Ship Vetting Information System (SVIS);
- Sociedades de classificação;
- Os dados do proprietário;
- Dados de origem do navio.
6 ESCALA A a G

O desempenho relativo de um navio é então apresentado, utilizando uma escala

europeia normalizada de A a G, com base no número de desvios padrão de um navio, a partir
da média para os navios de tamanho similar e de um mesmo tipo (sendo A o mais eficiente e,
G o menos eficiente).
Figura 4: Desempenho utilizando escala Europeia Normalizada de A a G

Fonte: https://transportemaritimoglobal.com/2013/09/05/publicacao-poluicao-e-o-transporte-maritimo/

Figura 5: Tabela EEDI

Data de construção Melhoria Global
2015 - 2019 10%
2020 - 2024 15 - 20%
A partir de 2024 30%

Fonte: http://ppgee.propesp.ufpa.br/ARQUIVOS/dissertacoes/DM22_2016_Suzane%20Cruz%20de%20Aquino.pdf

7 AS SOLUÇÕES

Os preços dos combustíveis continuam a sua ascensão inexorável e a nova legislação

ambiental aumenta exigências progressivamente, conduzindo ao aumento da procura por
tecnologias, que permitam economia de custos e conformidade regulamentar em termos de
emissões totais.
Os incentivos para a mudança, apontam para o aumento da eficiência e desempenho da
frota de transporte marítimo e a diminuição do consumo de combustível, reduzindo custos e
ao mesmo tempo poluição e riscos. O cenário que apresenta maiores vantagens, na relação
custo benefício para aumentar a eficiência dos navios, não está nas novas construções, mas
sim na remodelação e modernização de equipamento de navios existentes, com uma variedade
de tecnologias diferentes, muitas das quais tem um período de retorno de menos de três anos.
Há mais de 60 tecnologias e mais de 130 fornecedores de tecnologia. Empresas
fornecedoras de tecnologia, incluindo a Wartsila, Mitsubishi e Caterpillar, oferecem cada vez
mais produtos de eco-eficiência. Surgiram também várias empresas novas fundadas nos
últimos cinco anos. As categorias de tecnologia de eficiência relevantes para os navios
existentes incluem os seguintes vetores de ação:
• Casco dos Navios - Revestimentos, optimização e manutenção

• Propulsão - Sistemas de propulsão alternativos

• Hélices - Novas hélices, manutenção e optimização

• Motor - Sistema de recuperação, motores a gás e atualizações de motor

• Software - Rotas considerando condições meteorológicas.

Medidas para reduzir os poluentes do ar e as emissões de gases de efeito de estufa

provenientes dos transportes marítimos: Qualidade dos combustíveis, troca de combustível.
As emissões de SO2 são proporcionais ao teor de enxofre no combustível. A maioria
dos estudos de cenários assume que o sector do transporte marítimo vai seguir os limites de
teor de enxofre ao longo do tempo. Assume ainda que os navios vão mudar para combustível
com baixo teor de enxofre, quando entrarem, por exemplo, em SECAs. O LNG é um
combustível alternativo que está a ser considerado e utilizado, especialmente no transporte
marítimo de curta distância e ferries.
Embora a sua utilização exija modificações técnicas nos motores, a vantagem é que o
LNG não emite SO2 e emite cerca de 90% menos de NOx, em comparação com o fuel de
bancas. As emissões de CO2 também são reduzidas; o LNG emite cerca de 20% menos CO2.

7.1 Tecnologias de redução de emissões

Com a lavagem dos gases de evacuação por água do mar (scrubbing), as emissões de
SO2 podem ser reduzidas até 75% e as partículas de matéria até 25%. O método mais
eficiente para reduzir as emissões de NOx, consiste na instalação de tecnologia de redução
catalítica selectiva (SCR Selective Catalytic Reduction) com capacidade para reduzir as
emissões de NOx em 80%. Medidas alternativas são, por exemplo, o uso de injetores de
combustível com válvula deslizante (slide fuel valve) em vez de válvulas convencionais,
reduzindo as emissões de NOx e PM e, adicionalmente, a utilização de filtros de partículas
(DPF Diesel Particulate Filter). Em relação às emissões de partículas, as válvulas deslizantes
podem reduzir as respectivas emissões em 25 a 50% e os filtros DPFs podem atingir cerca de
70 a 95% de redução de PM e 95 a 99% de redução de emissões de carbono negro BC (Black
Carbon). Procedimentos operacionais do navio Devido aos preços relativamente elevados dos
combustíveis marítimos, da crise económica e do grande excesso de capacidade de navios
disponíveis, algumas empresas iniciaram a prática de 'slow steaming'. Basicamente, a
velocidade do navio é reduzida o que significa que o motor não é usado na potência máxima,
economizando combustível e reduzindo as emissões de CO2 e de poluentes atmosféricos. A
redução de 10% da velocidade do navio permite uma redução de 27% das emissões do navio.
Em geral, se todos os navios aplicassem esta prática, a capacidade disponível no
mercado seria reduzida (mais navios seriam necessários para realizar o mesmo trabalho de
transporte). Se as emissões adicionais de construir e operar esses novos navios forem
considerados na equação, então reduzir a velocidade da frota em 10% levaria a uma poupança
global de CO2 de 19%.
Reduzir a velocidade dos navios multiplica os efeitos positivos do índice de eficiência
energética, dado que queimam menos combustíveis e, portanto, emitem menos gases de efeito
de estufa CO2 e outros. Contribui também para reduzir significativamente as emissões de
poluentes atmosféricos, tais como NOx e PM. A prática de slow steaming, é muitas vezes
considerada como a forma com a melhor relação custo-benefício para reduzir as emissões de
CO2, uma vez que pode ser feito sem quase nenhum custo, traduzindo-se em economia para
as operadoras. Um representante da Maersk, a maior empresa de transporte de contentores do
mundo, afirmou que a empresa opera em slow steaming com sucesso desde 2007, com
diminuição da carga dos motores até 35%, sem quaisquer problemas técnicos. Pelo contrário,
esta prática trouxe economia de combustível, redução de custos de manutenção e problemas
operacionais. O representante da Maersk afirmou também, que a sua empresa não vê
problemas técnicos na implementação do chamado super-slow steaming, o que significa
diminuir a potência do motor até 90%.
Outro procedimento operacional que pode reduzir as emissões é o chamado shore
power. Consiste em desligar os motores principais e auxiliares de um navio quando atracado e
realizar a conexão à rede eléctrica do porto. Os petroleiros e navios de passageiros, nem
sempre usam a eletricidade do porto. Os petroleiros usam os motores principais para descarga
de energia e bombas de carga e os navios de passageiros usam a potência extra para ventilar e
manter os serviços eléctricos gerais em funcionamento, enquanto os passageiros e a carga
realizam o embarque ou desembarque.

CONCLUSÃO

Com o presente estudo conclui – se que a indústria naval tem a oportunidade de

economizar cerca de 70 bilhões de dólares por ano em combustíveis e reduzir o carbono e
outros poluentes em 30% . Por meio de medidas de eficiência , estima – se que o transporte
naval pode reduzir o consumo de combustível entre 30 e 60 por cento, com a grande diferença
devida às diferenças entre modelos , idade de navios e avanço tecnológico.
Notando que a poluição é algo preocupante e o seu incremento irá persistir no tempo,
exigindo medidas eficazes e enérgicas e claro, o alinhamento , compromisso e disciplina, por
partes de governos, instituições, operadores e marítimos, seguindo diretrizes estipuladas pela
organização marítima internacional ( IMO).
A poluição pode ser combatida através do impulso da eficiência energética e da
sensibilização dos operadores, circunstâncias que irão estimular o mercado de investigação,
desenvolvimento, produção, implementação e manutenção de novas tecnologias, gerando
ação na economia e no mercado de trabalho.

Maritime fuels: their pollutants and the impact on the environment

ABSTRACT

Shipping accounts for 90% of the world's merchandise. Some 70,000 merchant ships cross the
oceans every day, it is the most efficient form of transportation, assuming itself as the central
axis of today's global economy. In this global context it becomes relevant to observe the
environmental impact caused by this industry that produces more than one billion tons of
emissions per year, which affects the ecosystem and can cause damages to human health. The
fuel oil is derived from petroleum and its derivatives are of high contaminant content. Bunker
is technically the fuel used by ships, it is the result of the mixture between fuel oil and diesel
oil. It is necessary to observe the emissions caused by the use of the fuel, it is necessary to
observe the quantity of cargo handled by the ships, the type of engine used. The gases
generated by the combustion process, such as nitrogen monoxide (NO) and nitrogen dioxide
(NO2), sulfur dioxide (SO2), carbon oxides (CO and CO2), cause acid rain, are bound to
premature deaths after entering the lungs and may also contain carcinogenic particles.
Maritime transport is a vast subject, encompassing safety, efficiency, environmental impact
and economic growth, making it important to aggregate and share information so that the
sector continues to strengthen in order to face an increasingly globalized future and to have
the capacity to take the right direction in the use of new technologies to solve their problems.
To this end, research was used in books, magazines, articles on websites of companies and
organizations in the sectors involved, as well as monographs previously elaborated on the
subject. The approach is expositive, contain tables and charts that help in understanding the
subject addressed

Keywords: Maritime Fuels. Pollutants. Maritime Environmental Impact.

REFERÊNCIAS

EUROPEAN Environment Agency. Disponível em:

<https://www.eea.europa.eu/themes/air/intro>. Acesso em: set. 2017.

EUROPEAN Maritime Safety Agency. Disponível em:

<http://www.emsa.europa.eu/main/air-pollution.html>. Acesso em: set. 2017.

IMO. Disponível em: <http://www.imo.org/en/Pages/Default.aspx>. Acesso em: set. 2017.

INTERNATIONAL Institute for Applied Systems Analysis. Disponível em:

<http://www.iiasa.ac.at/>. Acesso em: set. 2017.

ÓLEO combustível. Disponível em: <https://pt.wikipedia.org/wiki/Óleo_combustível>.

Acesso em: set. 2017.

PETROBRAS. Manual técnico de combustíveis marítimos. Disponível em:

<http://sites.petrobras.com.br/minisite/assistenciatecnica/public/downloads/manual-tecnico-
combustiveis-maritimos-assistencia-tecnica-petrobras.pdf>. Acesso em: set. 2017.
SHIPING efficiency. Disponível em: <http://shippingefficiency.org/>. Acesso em: set. 2017.

TRANSPORT environment. Disponível em:

<https://www.transportenvironment.org/press/regulating-ship-speed-could-cut-emissions-
third-–-study>. Acesso em: set. 2017.

ZERO methane emissions. Disponível em: <https://rmi.org/>. Acesso em: set. 2017.