CTA - 02 (Aeronaves, Materiais Estruturas)

PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DO RIO GRANDE DO SUL
FACULDADE DE CIÊNCIAS AERONÁUTICAS
Conhecimentos Técnicos de
Aeronaves 2022/2 – Nível II
Aeronaves e Estruturas
Prof. Marco A. Moroni
1
Introdução
As aeronaves são categorizadas para fins de certificação como: avião,
helicóptero, planador e aeróstato (balões e dirigíveis).
Avião – é uma aeronave motorizada, de asa fixa, mais pesada do que

o ar que é suportada no ar pela reação dinâmica do ar contra suas
asas.
2
Partes Principais
São a fuselagem, empenagem, trem de pouso e conjunto motor,
conforme mostrado na figura a seguir.
3
Partes Principais
4
Fuselagem
É o corpo do avião, é onde estão as cabines de passageiros e tripulantes, os demais
alojamentos para transportar carga, os controles para operar a aeronave e
elementos de fixação dos demais componentes.
Do ponto de vista da construção, existem basicamente três tipos:
• Monocoque: Cargas dinâmicas e estáticas são suportadas pelo revestimento, os

demais elementos são, basicamente apenas de definição de formato. É muito
resistente às cargas previstas em projeto, todavia não tolera deformação ou riscos
profundos na superfície. Esta estrutura monocoque também apresenta outro
problema sério, qual seja, a dificuldade de se construir um avião que tenha uma
relação peso-robustez aceitável do ponto de vista custo inicial e custo
operacional. Por estes motivos, na atualidade a estrutura semi-monocoque é
predominante.
5
Fuselagem
• Semi-monocoque: As cargas são suportadas, principalmente pelos elementos
estruturais que simultaneamente dão a forma da fuselagem, constituindo assim
uma estrutura de elementos estruturais primários e secundários. Utiliza uma
subestrutura constituída de cavernas, “stringers”, “longerons” de várias bitolas e
algumas travessas formando uma estrutura primária capaz de absorver a
predominância das cargas estáticas e dinâmicas, tendo o revestimento uma
função secundária.
• Estrutura treliçada (Truss Type): Neste tipo de montagem, as cargas são
absorvidas inteiramente pela estrutura interna, e o revestimento apenas dá a
forma aerodinâmica.
6
Fuselagem
7
Fuselagem
8
Fuselagem
9
Fuselagem
10
Fuselagem
11
Asas
São aerofólios afixados à fuselagem que constituem os principais elementos de sustentação
do avião. Existem vários tipos de asas, quanto ao projeto do aerófilo, tamanho, perfil, forma
de fixação à fuselagem e local de fixação à fuselagem.
Cada uma delas, certamente preenche as expectativas de performance previstas pelo

projetista para o respectivo avião e sua função.
O avião, quanto ao local de fixação das asas, pode ser classificado como:
• Asa alta
• Asa central
• asa baixa
Quanto ao à quantidade de asas pode ser

• Mono plano
• Bi-plano (duas asas de casa lado)
12
Asas
13
Asas
Cantilever:
A asa pode ser afixada à fuselagem de tal forma que toda a carga seja transmitida para a
fuselagem sem necessidade de qualquer elemento estrutural externo à asa
Semi-cantilever:
Quando a estrutura da asa, em sua junção com a fuselagem não é suficientemente robusta
para transferir suas cargas, é necessário instalar reforços externos, seja na forma de hastes
ou de cabos com esticadores.
14
Asas
15
Asas
16
Asas
As principais partes estruturais de uma asa são:
• Longarina
• Nervura
• Estais
• Revestimento
As nervuras determinam a forma do aerófilo. Na maioria dos aviões modernos os tanques

de combustível estão contidos no interior das asas, podendo estes serem integrais, quando
são construídos mediante o uso dos próprios elementos de construção das asas e, flexíveis
ou não-integrais, quando são constituídos de câmaras flexíveis e independentes, colocadas
no interior das asas.
17
Asas
18
Asas
A asa deve ter uma estrutura apropriada para receber superfícies de controle de vôo
primárias e, segundo o projeto, secundárias.
Na parte posterior aproximadamente do centro da asa para a extremidade, deve receber o

aileron e do centro da asa para sua raiz, deve receber os flaps de bordo de fuga (Trailling
Edge Flaps).
Os airelons trabalham em sentidos opostos para controlar, primariamente o avião, segundo

seu eixo longitudinal (roll) e os flaps normalmente planos com a superfície das asas em vôo
de cruzeiro, quando acionados eles se estendem para trás e para baixo nas duas asas,
adequando a sustentabilidade em baixas velocidades e atuando como freio aerodinâmico
no pouso.
19
Asas
20
Asas
21
Empenagem
É a parte do avião que consiste do stabilizador vertical, estabilizador horizontal e as
superfícies de controle associadas como o leme de direção e os profundores, com seus
elementos de ajustes.
Em alguns casos o projeto prevê um estabilizador móvel e a dispensa do profundor, assim, o

estabilizador integra as duas funções, ou seja, estabilizador e profundor, recebendo o nome
de “stabilator”, e neste caso as superfícies de ajuste fino foram substituídas por uma
apenas interligando os dois estabilizadores horizontais, denominado de “anti- servo”.
O anti-servo se desloca na mesma direção do bordo de fuga do stabilator, funcionando

como compensador para trimagem, para reduzir a pressão de carga aerodinâmica do
controle e ajudando ao stabilator a se manter na posição selecionada.
O leme (Rudder) fixado à parte traseira do estabilizador vertical, durante o vôo, nos aviões
menores, permite o controle do avião em torno de seu eixo vertical. O leme também é
usado em coordenação com os aileron para comandar curvas.
22
Empenagem
Os profundores são usados para comandar o avião para subir ou descer, controle de
arfagem (Pitch). Os compensadores são pequenas superfícies de bordo de fuga das
superfícies de comando, controladas da cabine de comando, têm como função aliviar a
pressão aerodinâmica sobre os controles.
23
Empenagem
24
Empenagem
25
Empenagem
26
Empenagem
27
Trem de Pouso
É o elemento que suporta o avião quando no solo, sendo comum consistir de rodas e
amortecedores, podendo em alguns casos usar esquis ou flutuadores.
O trem de pouso é constituído de três sistemas de rodas, duas principais e uma terceira de
direção, podendo esta estar instalada na cauda ou no nariz do avião.
Instalação Convencional:
Quanto a terceira roda está localizada na cauda, empenagem, Bequilha;
Triciclo:
Quando a terceira instalada no nariz.
A manobrabilidade do avião no solo é feita mediante a disponibilização de um controle

para comandar a roda do nariz ou da bequilha (cauda).
28
Trem de Pouso
29
Trem de Pouso
30
Conjunto Motor
É constituído pelo motor, hélice, montantes e carenagens que compõe o invólucro

térmico e aerodinâmico do motor (nacelle).
O conjunto motor além de prover a potência para tracionar o avião, também

aciona acessórios para a geração de energia elétrica, energia hidráulica, energia
pneumática e térmica.
A nacelle além do acabamento aerodinâmico, tem por função orientar a

circulação de ar sobre o motor para sua aeração.
31
Conjunto Motor
32
Esforços Estruturais
Basicamente, as aeronaves estão sujeitas a esforços oriundos das forças aerodinâmicas que
atuam em suas superfícies em solo ou durante o voo.
Carregamento Vertical: Duas forças opostas atuam nessa direção. Peso e sustentação, o
peso está mais concentrado nos volumes contidos pela fuselagem, e a sustentação é
distribuida nas asa, que por sua vez transferem as cargas para a fuselagem.
Carregamento Horizontal: Também neste direção duas forças opostas estão presentes. O
empuxo e o arrasto. Dependendo do desenho da aeronave e da quantidade de motores os
esforços terão caminhos diferentes. Para uma aeronave simples mono motor, o empuxo
estará concentrado no berço do motor e o arrasto estará distribuido pelas asas e
fuselagem. Novamente o arrasto produzido pelas asas será transferido para a fuselagem
nos pontos de junção.
Nota: Esta é uma visão simplificada, pois além desses esforços, muitos outros estarão
presentes durante o voo e manobras, causados pelas aceleracoes.
33
34
Um avião está submetido, predominantemente a cinco tipos de esforços, sendo dois
primários enquanto que os outros três podem recair nos primeiros.
Tração – é o esforço que tende a fazer com que um corpo se rompa longitudinalmente.
Quando um corpo está suspenso por uma corrente, esta está submetida a um esforço de
tração.
Compressão – é o esforço que tende a amassar o corpo no sentido longitudinal.
Flexão – é o esforço no qual existe a tendência de sua ruptura de um lado e de compressão
do outro. Ocorre na dobradura de uma chapa.
Torção – é o esforço aplicado segundo a diagonal do corpo, onde o esforço de compressão
trabalha em quadratura com o esforço de tração. O virabrequim de um motor alternativo
está sob este esforço quando acionando uma hélice.
Cisalhamento – é o esforço que agindo no corpo tende a provocar sua separação. É o caso
dos fixadores, como por exemplo, rebites que fazem a união de duas peças sob tração,
tendem a ser cortados pela ação deste esforço.
35
36
Na construção de uma estrutura o projeto deve prever a transferência dos
esforços, para que as partes não se danifiquem ou se deformem de forma
permanente.
A deformação é permitida, tolerada e necessária, caso ela não existisse haveriam

as rupturas e decorrentes incidentes ou acidentes, mas ela deve ser mantida
dentro de limites de elasticidade, próprio de cada material, constituindo as
deformações não-permanentes, é o caso notável da flexibilidade das asas, que se
não fosse permitida, levaria a asa à ruptura.
Caso excedermos o limite de flexibilidade dos materiais, ocorrerá a deformação

permanente ou a ruptura, o que não é desejado.
37
Propriedades dos materiais
• Dureza: Propriedade de um material de resistir ao desgaste

superficial
• Elasticidade: Capacidade de um material de deformar-se por
ação de uma carga e voltar a sua forma original quando cessar
a carga.
• Ductilidade: Capacidade que alguns materiais tem de
deformar-se plasticamente.
• Fragilidade: Material frágil é o oposto de material dúctil.
Quebradiço, aceita pouca defromação
• Tensão: Razão Força por Área. Pode ser comparada a pressão
38
A maioria das estruturas são projetadas para assegurar que
apenas uma deformação elástica irá resultar quando da aplicação
de uma tensão.
• Torna-se então desejável conhecer o nível de tensão onde
a deformação plástica tem início, ou onde ocorre o
fenômeno do escoamento.
• Para metais que experimentam essa transição
elastoplástica gradual, o ponto de escoamento pode ser
determinado como sendo o ponto onde ocorre o
afastamento inicial da linearidade na curva tensão-
deformação.
39
40
Figura 1
41
Esforços Estruturais - Escoamento
Figura3
42
Figura 2
43
Esforços Estruturais - Materiais Elasticidade e Deformação
44
Esforços Estruturais - Materiais Elasticidade e Deformação
45
L=12KN
4m
𝑀𝑚𝑎𝑥
Ra 12m Rb
𝑅𝑎 + 𝑅𝑏 = 𝐿 = 12𝐾𝑁
𝑀𝑎 = 4𝑚 12𝐾𝑁 − 𝑅𝑏 12𝑚 = 0
෍𝑀 = 0 48
𝑅𝑏 = = 4𝐾𝑁 ; 𝑅𝑎 = 8𝐾𝑁
12
𝑀𝑚𝑎𝑥 = 𝑅𝑎 4𝑚 = 𝑅𝑏 8𝑚 = 32𝐾𝑁𝑚
46
Esforços Estruturais – Perfis Rígidos
47
Aspectos Construtivos
48
49
50
Esforços Estruturais -
Cisalhamento
51
Esforços Estruturais – Peças Complexas

Na construção de qualquer parte de um avião é indispensável conjugar
segurança, desempenho, peso, custo, confiabilidade e manutenção, com a função
do avião, por este motivo, existe uma evolução permanente na construção de
aviões e suas partes.
As figuras a seguir nos dão uma idéia desta evolução ocorrida na construção de
uma asa, por exemplo, onde passamos de uma construção em madeira revestida
com tela de tecido em algodão impregnado e chegamos na construção metálica
com revestimento extrudado e usinado.
No caso de aviões pressurizados, cuidados especiais devem ser tomados, pois a

diferencial de pressão submete a fuselagem a esforços não existentes em um
avião não pressurizado.
52

Este esforço submete a fuselagem a um processo de dilatação cíclica repetitiva a
cada vôo, de forma que os pontos de descontinuidade são submetidos a esforços
muito maiores do que aqueles pontos contínuos.
Como exemplos de descontinuidades, temos as aberturas das janelas, portas, o

desenho da fuselagem como resultado da interferência de dois círculos (uper
deck / main deck do B-747) e as paredes de fechamento dianteiro e traseiro da
fuselagem (bulkhead dianteira e traseira).
Nos cantos, se não forem arredondados, ocorrerá alta concentração de esforços

capazes de levar a fuselagem à ruptura, inicialmente lenta e posteriormente
súbita, cujas consequências dispensam comentários por serem fatais, veja-se o
caso do avião de fabricação inglesa “Comet”.
53
54
55
56
Materiais na Construção de Aviões

Historicamente a construção de aviões vem usando os mais diversos materiais,
tanto de origem vegetal, mineral ou química.
Podemos dizer que saímos do bambu e da seda, passamos para materiais

diversos, fomos para o avião metálico, DC-3 e, progressivamente entramos para
os materiais de origem química, materiais compostos, sendo que hoje os novos
aviões que estão sendo desenvolvidos já trazem aproximadamente 85% de seus
elementos confeccionados de materiais compostos (fibras de vidro e de carbono).
57
Materiais –
Algumas
características
de alguns
materiais usados
na aviação
58
Materiais
Figura 4
59
Madeira – voltando no tempo, é sabido que ainda são construídos pequenos

aviões com elementos da estrutura primária em madeira.
Em geral a madeira é usada de forma laminada para aumentar e melhorar suas

características, adequando-se ao uso específico, onde cada lâmina se encontra
com relação à outra a 90º ou a 45º. É normal ter elementos estruturais com até
nove lâminas.
60

Ligas de Alumínio
Em média 80% da estrutura básica de uma aeronave

convencional é de liga de alumínio
• As ligas de alumínio requerem proteção devido a corrosão
• O tratamento térmico de ligas de alumínio consiste
basicamente de duas operações:
i. Solubilização: Aquecimento a temperaturas entre 800 e 900ºF e
resfriamento em água ( o material fica mais “mole”).
ii. Precipitação ou Envelhecimento: Consiste no aquecimento a
temperaturas entre 250 e 350ºF dependendo da liga
61

Ligas de alumínio – com diferentes composições passaram a ser usados em alta
escala, predominantemente a partir do final da década de 1930, transformando-
se no material amplamente usado até os dias atuais.
A suscetibilidade do alumínio à corrosão é um dos fatores limitantes de seu uso

na construção de elementos estruturais de aviões. Todavia este problema foi
minimizado pela aplicação de alumínio puro na superfície (Alclad), cobrindo a
superfície com uma película impenetrável de óxido, ou ainda pela aplicação de
“primer” e tinta.
Corrosão é uma ação eletroquímica em que um elemento no metal é

transformado em um sal do metal. Em se tratando do alumínio, o sal é constituído
de um pó branco ou cinza, a mancha escura indicando que o alumínio foi
removido.
62

Três fatores contribuem para a ocorrência de corrosão no alumínio:
• Existência de uma área com diferença de potencial elétrico dentro do metal.

• Existência de um meio de condução elétrica entre as áreas
• Alguma forma de eletrólito cobrindo a superfície entre estas áreas para
completar o circuito elétrico.
Este efeito corrosivo também ocorre quando metais diferentes são mantidos em
contato, basta que tenham um potencial elétrico de superfícies diferentes, como
por exemplo, um parafuso de aço fixando duas peças de alumínio, na área de
contato com o parafuso, forma-se uma pilha galvânica e, em decorrência, o
alumínio passa a ser consumido por ser mais anódico do que o aço.
63
Para prevenir a ocorrência de corrosão, conforme apresentado, é habitual, na

construção aeronáutica, banhar as peças de aço, que terão contato com o
alumínio ou liga de alumínio, com cádmio que tem um potencial elétrico similar
ao do alumínio.
64

O alumínio puro não corrói porque no seu interior não existem diferenciais de
potencial elétrico, mas ele é muito macio para uso estrutural.
Pode, porém, ser usado como revestimento das ligas de alumínio, obtendo-se
desta forma as boas características de ambos, robustez e resistência à corrosão.
Para este processo chamado anodização “clading”, temos uma perda de
aproximadamente 5% na resistência mecânica da liga.
O alumínio puro se oxida, finamente, constituindo uma película isolante que

neutraliza a possibilidade de oxidação continuada para o seu interior, assim uma
chapa ou peça anodizada, não pode sofrer arranhões ou riscos sob pena de servir
de acesso ao processo de corrosão da liga.
65
Materiais – Titanium
• Excelente resistência a corrosão

• Economia de peso ( 40% menos denso que o aço)
• Boa estabilidade a altas temperaturas
• Compatibilidade com outros materiais (alumínio, aço, graphite)
• Alívio de tensões depois de conformação a frio
• Suscetível a corrosão quando em contato com “skydrol”
66
Materiais – Titanium
67

Magnésio – este metal pesa 35% menos do que o alumínio por este motivo
encontra largo uso na construção estrutural de um avião, como por exemplo,
partes de motor, carcaças de componentes e rodas. Como chapa, é usado com
frequência na construção de superfícies de comando quando a leveza é muito
importante.
O magnésio, como elemento estrutural, tem contra si dois aspectos negativos, é

muito quebradiço e é bastante suscetível à corrosão.
68

Aço Inoxidável – é mais usado na confecção de peças, ou pequenos elementos
estruturais, face ao seu peso excessivo, já foi usado como material de
revestimento em jatos militares supersônicos face às suas características
térmicas.
69
Materiais – Aços Inoxidaveis
De 12 a 16% da estrutura básica de uma aeronave de grande porte é

de liga de aço ou de aço inoxidável
• A elevada resistência mecânica e o elevado módulo de
elasticidade são as principais vantagens do uso de aços de alta
resistência
• Um problema que afeta os aços deve ser considerado é um
fenômeno chamado fragilização por hidrogênio. Para isto é
recomendado que aços suscetíveis a este problema sejam
recozidos a 375ºF para que o hidrogênio seja removido.
70
Materiais – Aços Inoxidáveis
71
Materiais – Aços Inoxidáveis
72
Advanced Composite Materials

INTRODUCTION
The use of composite materials in aircraft has increased greatly in

the last few years.
The use of composite materials has increased from a few percent in
early military aircraft to over 50 percent per weight for newer
civilian aircraft models such as the Boeing 787 and Airbus 350 which
use carbon fiber as the primary material for fuselage and wing
structures.
Figure 12 shows the material composition of a modern transport

aircraft.
73
Figura 12
74
São combinações de materiais diferentes na composição e forma. Os

materiais constituintes mantém suas identidades e não se dissolvem
um no outro embora tenham ação conjunta
• Nas estruturas compostas aeronáuticas a combinação é formada

por fibras de vidro, carbono ou aramida com resina, normalmente
epóxi. Os filamentos de fibra servem para suportar as cargas de
tração enquanto a matriz de resina distribui as cargas entre os
filamentos suportando as cargas de compressão
• Garantem uma redução de peso na estrutura do avião devido a
possuírem alta razão resistência x peso
75
Vantagens:
i. Alta razão resistência e rigidez x peso.
ii. Alta resistência a fadiga.
iii. Não corroe.
iv. Pode ter seu design modificado de acordo com as necessidades
de carga.
v. Reduz o número de partes em um componente.
vi. Reduz o consumo de combustível com a redução de peso.
76

Desvantagens:
i. Alto custo dos materiais.
ii. Processo é muito artesanal.
iii. Baixa resistência entre camadas.
iv. Propriedades mecânicas afetadas pela temperatura e pela
umidade.
v. Dificuldade de inspeção.
vi. Corrosão galvânica com o alumínio.
vii. Tempo de cura dos reparos.
77
Figura 12
78

Comparação
Ligas de Alumínio:
• 2024T3 - Tensão Escoamento 35.000lbs/in2
• 7075T6 – Tensão Escoamento 50.000lbs/in2
Titanium
• TI-6AL-4V – Tensão Escoamento 160.000lbs/in2
Ligas de Aço
• SAE 4130 – Tensão Escoamento 200.000lbs/in2
• SAE 4340M – Tensão Escoamento 275.000lbs/in2
Graphite
• Tensão de Ruptura 385.000lbs/in2
79

Laminated Structures
Composite materials consist of a combination of materials that are mixed together to

achieve specific structural properties.
The individual materials, such as resin and fibers, do not dissolve or merge completely in
the composite material.
The properties of the composite material are superior to the properties of the individual
materials. It consists of Common carbon fiber components on today’s production aircraft
are:
• Fairings,
• Flight control surfaces,
• Landing gear doors,
• Leading and trailing edge panels on the wing and stabilizer,
• Interior components,
• Vertical and horizontal stabilizer primary structure.
80
Figura 13
81

Major Components of a Laminate
• Fiber: The fibers in a composite are the primary load-carrying element of the
composite material. The composite material will be strong and stiff in the
direction of the fibers. As a result unidirectional composites have predominant
mechanical properties in one direction and are said to be anisotropic.
Components made from fiber-reinforced composites can be designed so that
the fiber orientation produces optimum mechanical properties, but they can
only approach the true isotropic nature of metals.
• Matrix: The matrix supports the fibers and bonds them together in the
composite material. The matrix transfers any applied loads to the fibers,
keeping the fibers in their position and chosen orientation. The matrix also
gives the composite environmental resistance and determines the maximum
service temperature of a composite structure.
82

Strength Characteristics
Composite materials have different strength characteristics from metals because

the strength characteristics depend to a large extent on the fiber orientation and
the designer could design a material that has different strength characteristics
relative to natural reference axes inherent in the material.
Metals such as aluminum or steel have the same strength characteristics in all
directions, which is called isotropic.
An attempt in composite materials is a composite laminate with the fibers

orientated in the 0°, 90°, + 45°, and −45° direction to simulate isotropic
properties.
83
Fiber Orientation
Proper selection of ply orientation in advanced composite materials

is necessary to provide a structurally efficient design. The part might
require 0° plies to react the axial loads, +/− 45° plies to react shear
loads, and 90° plies to react side loads.
• Unidirectional
• Bidirectional
• Quasi-isotropic
84
Figura 13
85

Types of Fiber
The most common used dry fibers for the aerospace industry are:
• Fiberglass;
• Carbon fiber; and
• Aramid (Kevlar).
86

Fiberglass
Fiberglass is often used for secondary structures
on aircraft such as fairings, radomes, wing tips,
helicopter rotor blades, and interior
components.
Advantages of fiberglass are:

• Lower cost than other composite materials,
• Chemical or galvanic corrosion resistance,
Figura 14
and
• Electrical properties (fiberglass does not
conduct electricity).
Fiberglass is distinguished by its white color as

seen in Fig. 14, but it is also available in different
colors.
87

Kevlar®
Kevlar® is DuPont’s trademark name for
aramid fibers. Aramid fiber is used as a fabric
material for aerospace applications. Aramid
is an organic fiber that is 43 percent lighter
than and twice as strong in tension as
fiberglass. Aramid fibers are generally weak
in compression and are difficult to cut due to
fuzzing.
Aramid is recognized by its yellow color as Figura 14

shown in Fig. 14. Kevlar® 49 is used in
reinforced plastics for secondary structures
on some aircraft.
88

Carbon/Graphite
Carbon fibers, commonly called graphite, are
made from organic materials. Graphite fibers have
a high potential for causing galvanic corrosion
when used with metallic fasteners and structures.
Composites made from carbon fiber are five times

stronger than grade 1020 steel for structural parts,
yet are still five times lighter.
Figura 14
In comparison to 6061 aluminum, carbon fiber
composites are seven times stronger and two Carbon fiber composites are one of the most
times stiffer, yet 1.5 times lighter. corrosion-resistant materials available.
Carbon fiber is used for structural aircraft
applications such as floor beams, stabilizers,
flight controls, and primary fuselage and wing
structure.
Advantages are high strength, low fatigue,
and corrosion resistance. Disadvantages are
lower conductivity than aluminum.
89
Ceramic Fibers
Ceramic fibers are used for high-temperature applications such as

turbine blades and combustion chambers in the turbine section of a
gas turbine engine. The ceramic fibers can be used to temperatures
up to 2200°F.
90

Lightning Protection Fibers
High-energy lightning strikes can cause substantial damage to composite aircraft structures.
An aircraft made from aluminum alloy is quite conductive and is able to dissipate the high
currents resulting from a lightning strike.
However, aircraft made from composite materials need additional protection because, for
instance, carbon fibers are 1000 times more resistive than aluminum to current flow, and
epoxy resin is 1 million times more resistive.
Many different types of conductive materials are used to protect composite aircraft ranging
from nickel-coated graphite cloth to metal meshes, to aluminized fiberglass to conductive
paints.
Aluminum mesh is often used with fiberglass and Kevlar materials but copper mesh is
required for carbon fiber material because aluminum will corrode quickly if used on top of
carbon fiber.
91

Description of Sandwich Structures
A sandwich construction is a structural panel concept that consists in its simplest form of
two relatively thin, parallel face sheets bonded to and separated by a relatively thick,
lightweight core.
The core supports the face sheets against buckling and resists out-of-plane shear loads.
The core must have high shear strength and compression stiffness.
Honeycomb’s beneficial strength-to-weight and stiffness-to-weight ratios compared to

other materials and configurations are unmatched.
92
Figura 15
93

In-Service Defects
Many honeycomb structures such as wing spoiler, fairings, flight controls, and landing gear
doors have thin face sheets which have experienced durability problems that could be
grouped into three categories:
• Low resistance to impact

• Liquid ingression
• Erosion.
These structures have adequate stiffness and strength, but low resistance to a service
environment where parts are crawled over, tools dropped, and where technicians are often
unaware of the fragility of thin-skinned sandwich parts.
94
In-Service Defects
The repair of parts due to liquid ingression can vary depending upon the liquid, of which
water and Skydrol (hydraulic fluid) are the two most common.
Water tends to create additional damage in repaired parts when cured unless all moisture
is removed from the part.
Most repair material systems cure at temperatures above the boiling point of water, which
can cause a disbond at the skin-to-core interface wherever trapped water resides.
For this reason, core drying cycles are typically included prior to performing any repair.
95

In-Service Defects
Skydrol presents a different problem. Once the core of a sandwich part is saturated,
complete removal of Skydrol is almost impossible.
The part continues to weep the liquid even in cure such that bondlines can become
contaminated and full bonding does not occur.
There has been a concern with UV radiation affecting composite structures. Composite
structures need to be protected by a top coating to prevent the effects of UV light. Special
UV primers and paints have been developed to protect composite materials
96
Visual Inspection
Shining a flash light under an angle is a great aid to find damage.

Resin starvation: Areas of insufficient resin, usually identified by low gloss, dry spots or fibre show.
Resin richness: Localised area filled with excess resin as compared to consistent resin/fibre ratio.
Wrinkles: A surface imperfection in laminated plastics that has the appearance of a crease or fold in
one or more outer sheets of the paper, fabric, or other base, which has been pressed in. Also occurs in
vacuum bag moulding when the bag is improperly placed, causing a crease.
Ply bridging: Layer separation, delamination. Affect part estability and strength.
Discoloration: Due to overheating, lightning strike, etc.
Impact damage by any cause, foreign matter,
Blisters: Undesirable rounded elevation of surface, whose boundaries may be more or less sharply
defined.
These are some of the discrepancies readily discernible by a visual inspection.
Visual inspection cannot find internal flaws in the composite, such as delaminations, disbonds, and
matrix crazing. More sophisticated NDT is needed to detect these types of flaws.
97
Aspectos Construtivos – Materiais na Construção de Aviões

Favo de Colmeia (honeycomb) – a estrutura de uma aeronave não necessita
apenas ser robusta, forte, necessita também ser rígida em muitas de suas áreas, e
chapas finas de liga de alumínio apesar de oferecerem resistência adequada, em
geral não oferecem a rigidez necessária.
Para atender a necessária resistência física e a rigidez, combinadas com baixo

peso, foi desenvolvido um material estrutural, constituindo por um “sanduíche”,
formado por duas finas placas separadas e unidas através de uma camada de
material com a geometria similar a de um favo colmeia (honeycomb).
Esta estruturação em função de suas características físicas, robustez, rigidez e

leveza é muito usada na fabricação de vários elementos estruturais de um avião.
O honeycomb é fabricado de várias formas quanto aos materiais, todo em metal,

todo em não-metal ou misto. O miolo pode ser em alumínio, em papel encerado
ou em fibra.
98

O honeycomb pode ser disponibilizado em placas sob diferentes especificações ou
em blocos compactos para formatação e construção do elemento estrutural.
Muitos elementos como hélices, superfícies de comando, pisos, painéis, radomes,

naceles e outros, são fabricados com os mais diferentes tipos de honeycomb.
Aviões supersônicos usam como revestimento honeycomb revestido em aço

inoxidável ou titânio para resistir às altas temperaturas.
99
100
101

Fibras – vários são os tipos de fibras usadas na construção de aviões, atualmente
com predominância das fibras de vidro e de carbono. Vários elementos
estruturais ou de acabamento aerodinâmicos são construídos com estes
materiais, como lavatórios, galleys, vigas de piso, superfícies de comando,
empenagem, pylons de motores, dentre outros. Estas fibras têm a seu favor,
robustez, rigidez e principalmente alta resistência à corrosão.
102
Figura 16
103

CTA - 02 (Aeronaves, Materiais Estruturas)

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

CTA - 02 (Aeronaves, Materiais Estruturas)

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DO RIO GRANDE DO SUL

FACULDADE DE CIÊNCIAS AERONÁUTICAS

Avião – é uma aeronave motorizada, de asa fixa, mais pesada do que

Do ponto de vista da construção, existem basicamente três tipos:

• Monocoque: Cargas dinâmicas e estáticas são suportadas pelo revestimento, os

Cada uma delas, certamente preenche as expectativas de performance previstas pelo

Quanto ao à quantidade de asas pode ser

As nervuras determinam a forma do aerófilo. Na maioria dos aviões modernos os tanques

Na parte posterior aproximadamente do centro da asa para a extremidade, deve receber o

Os airelons trabalham em sentidos opostos para controlar, primariamente o avião, segundo

Em alguns casos o projeto prevê um estabilizador móvel e a dispensa do profundor, assim, o

O anti-servo se desloca na mesma direção do bordo de fuga do stabilator, funcionando

A manobrabilidade do avião no solo é feita mediante a disponibilização de um controle

É constituído pelo motor, hélice, montantes e carenagens que compõe o invólucro

O conjunto motor além de prover a potência para tracionar o avião, também

A nacelle além do acabamento aerodinâmico, tem por função orientar a

A deformação é permitida, tolerada e necessária, caso ela não existisse haveriam

Caso excedermos o limite de flexibilidade dos materiais, ocorrerá a deformação

• Dureza: Propriedade de um material de resistir ao desgaste

Esforços Estruturais - Escoamento

Esforços Estruturais - Materiais Elasticidade e Deformação

Esforços Estruturais - Materiais Elasticidade e Deformação

Esforços Estruturais – Perfis Rígidos

Esforços Estruturais – Peças Complexas

No caso de aviões pressurizados, cuidados especiais devem ser tomados, pois a

Esforços Estruturais – Peças Complexas

Como exemplos de descontinuidades, temos as aberturas das janelas, portas, o

Nos cantos, se não forem arredondados, ocorrerá alta concentração de esforços

Esforços Estruturais – Peças Complexas

Materiais na Construção de Aviões

Podemos dizer que saímos do bambu e da seda, passamos para materiais

Materiais na Construção de Aviões

Madeira – voltando no tempo, é sabido que ainda são construídos pequenos

Em geral a madeira é usada de forma laminada para aumentar e melhorar suas

Materiais na Construção de Aviões

Em média 80% da estrutura básica de uma aeronave

Materiais na Construção de Aviões

A suscetibilidade do alumínio à corrosão é um dos fatores limitantes de seu uso

Corrosão é uma ação eletroquímica em que um elemento no metal é

Materiais na Construção de Aviões

• Existência de uma área com diferença de potencial elétrico dentro do metal.

Materiais na Construção de Aviões

Para prevenir a ocorrência de corrosão, conforme apresentado, é habitual, na

Materiais na Construção de Aviões

O alumínio puro se oxida, finamente, constituindo uma película isolante que

• Excelente resistência a corrosão

Materiais na Construção de Aviões

O magnésio, como elemento estrutural, tem contra si dois aspectos negativos, é

Materiais na Construção de Aviões

Materiais – Aços Inoxidaveis

De 12 a 16% da estrutura básica de uma aeronave de grande porte é

Materiais – Aços Inoxidáveis

Materiais – Aços Inoxidáveis

Advanced Composite Materials

The use of composite materials in aircraft has increased greatly in

Figure 12 shows the material composition of a modern transport

Advanced Composite Materials

Advanced Composite Materials

São combinações de materiais diferentes na composição e forma. Os

• Nas estruturas compostas aeronáuticas a combinação é formada

Advanced Composite Materials

Advanced Composite Materials

Advanced Composite Materials