CTA 08 (Helices)

PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DO RIO GRANDE DO SUL
FACULDADE DE CIÊNCIAS AERONÁUTICAS
Conhecimentos Técnicos de
Aeronaves 2022/2 – Nível II
Hélices
Prof. Marco A. Moroni
1
Descrição
A hélice de um avião nada mais é do que uma seqüência de aerofólios rotativos,
constituindo pás afixadas a um cubo, de forma que quando acionados pelo motor, ela dirige
o ar para trás e a reação da força exercida sobre o ar, tende a empurrar ou puxar o avião
para a frente, dependendo se a hélice está montada à frente ou à retaguarda do motor.
As hélices podem ser constituídas de 2,3,4 ou mais pás, havendo mais raramente, hélices
de 1 pá, com contrapeso, sendo conectadas ao eixo do motor ou acoplador por meio do
cubo que recebe as raízes das pás.
2
Descrição
Conforme pode ser visto nas figuras 1-20 e 7-1 do próximo slide, apresenta cada uma das
áreas das hélices segundo suas características e resistência.
Cada elemento ou seção de pá de uma hélice é um aerofólio cuidadosamente desenhado.

Este desenho especial em que os aerofólios vão girando (menor ângulo), na medida em
que se situem mais afastados com relação à sua raiz deve-se ao fato de que as velocidades
destas seções ou segmentos são maiores na medida em que estejam mais afastadas do
centro de rotação.
Outra característica inerente na construção de uma pá de hélice é o fato de que o formato

dos aerofólios e suas espessuras aumentam na medida em que se encontram mais
próximos de sua raiz, isto se deve ao fato de terem a necessidade de suportar cargas
progressivamente maiores, a ponto de, muito próximo do seu centro de giro, a maioria das
hélices não terem perfil aerodinâmico.
Para se ter uma idéia destes esforços, basta dizer que numa hélice de um avião de
transporte comum, a força centrífuga, provocada pela rotação, chega a atingir cerca de 50
toneladas.
3
Descrição
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Descrição
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Descrição
6
Descrição
Sendo uma pá de hélice constituída por segmentos de aerofólios com ângulos diferentes,
quando a mesma gira, o efeito da força do ar sobre cada um dos aerofólios será
semelhante ao efeito sofrido pelos aerofólios de uma asa, só que no plano vertical
transversal.
O ângulo com que a pá atinge o ar provoca uma mudança na direção deste. A reação à
força que a pá exerceu sobre o ar mais a depressão causada na sua parte dianteira no
extradorso do aerofólio, pelo aumento da velocidade do ar e questões relacionadas a
viscosidade, causam uma força resultante.
Esta força resultante é decomposta em duas componentes, a de tração, equivalente a força

de sustentação da asa, e a força de torção, equivalente a força de arrasto, resistência ao
avanço, da asa. A força de tração é perpendicular ao plano de rotação e a força de torção é
paralela a este plano.
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Definições
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Definições
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Definições
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Definições
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Definições
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Descrição
O motor do avião disponibiliza potência ao freio (Brake Horsepower), através de seu eixo
de rotação e a hélice converte-a em potência de tração (Thrust Horsepower). Nesta
transformação alguma energia é perdida, na ordem de 13%, no mínimo, o que vem a
identificar mais um parâmetro de uma hélice, ou seja, rendimento.
O rendimento ou eficiência de uma hélice normalmente varia entre 50% e 87%

dependendo do quanto a hélice “derrapa”, “recua” com relação ao avanço no ar que a
mesma deveria dar teoricamente.
THP = BHP*Eficiência da Hélice

onde THP- Thrust Horsepower;
BHP- Brake Horsepower.
A figura 2 apresenta uma visão do avanço (Pitch), Geométrico e Efetivo, onde fica fácil o
entendimento do escorregamento (Slip), caracterizando a diferença entre a posição em
que deveria estar, teoricamente, e onde ela efetivamente se encontra.
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Definições
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Descrição
A conexão do cubo da hélice diretamente ao eixo do motor do avião somente é usada em
instalações de aeronave de pequeno porte que usam motores de baixa potência.
Em aviões que usam motores com um pouco mais de potência a hélice é montada em seu
próprio eixo e este ao eixo do motor, por intermédio de algum tipo de acoplamento que
pode ser por engrenagens de acoplamento direto ou um sistema de engrenagens com
relação de rotação.
De qualquer forma as pás são rotacionadas em alta velocidade e a hélice transforma o

movimento rotacional, potência do motor, em tração, deslocamento longitudinal do avião.
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Definições
Algumas grandezas relevantes relativas às hélices podem ser identificadas e definidas:
• Diâmetro da hélice – É o diâmetro do círculo descrito pela extremidade de suas

pás. D = 2 π R, sendo R o raio e π = 3,1416, uma constante física que também pode
corresponder a um ângulo de 180º.
• Passo Geométrico – É a distância que um elemento de pá da hélice avançaria caso
se deslocasse em uma trajetória helicoidal de um ângulo igual ao ângulo que
forma sua pá. O deslocamento helicoidal desenvolvido pelo elemento de pá forma
um triângulo retângulo com uma base 2 π R e uma altura “Pg” que é a distância
percorrida em uma revolução da pá.
• Passo Efetivo – É a distância real percorrida por um elemento de pá em uma
revolução.
• Passo Aerodinâmico – É a distância que um elemento de pá de uma hélice
avançaria em uma revolução, caso se movesse em um deslocamento helicoidal
com um ângulo igual ao da corda de tração nula do perfil do elemento de pá.
• Retrocesso/Slip - É a diferença entre o passo geométrico e o passo efetivo e é
expresso em percentuais do passo geométrico ou como dimensão linear.
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Definições
• Passo proporcional – É a razão entre o passo e o diâmetro e é medido para 75% do
raio da pá a partir de seu eixo de rotação.
• Ângulo da Pá – É o ângulo agudo formado pela corda de um elemento de pá da
hélice e um plano perpendicular ao seu eixo de rotação. Correntemente este
ângulo é empregado como medida geométrica da hélice em vez do passo.
• Superfície da Pá – É a superfície da pá descontando o cubo e a região próxima da
sua raiz onde a tração resultante é desprezível.
• Alargamento da Pá – É a razão entre a largura média da pá e o diâmetro da hélice.
• Largura Relativa da Pá – É a relação entre a largura da pá na seção 0,75 R e o
diâmetro da hélice.
• Largura Relativa Total – É a largura relativa de uma pá multiplicada pelo número
de pás.
• Espessura Relativa – É a razão da espessura de uma determinada seção e a largura
da pá na mesma seção.
• Espessura Relativa Total - É a espessura relativa da seção 0,75 R.
• Passo Fixo da Hélice – É quando o passo da hélice é aerodinamicamente
constante, não pode ser ajustado no solo tão pouco durante o vôo.
• Passo ajustável da Hélice – É quando o passo da hélice pode ser modificado em
solo.
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Definições
• Passo Controlável da Hélice – É quando o passo da hélice pode ser controlável ou
ajustado em vôo a critério do piloto.
• Passo Automático da Hélice – É quando o passo da hélice é ajustado, regulado
automaticamente, segundo as condições operacionais.
• Posição da Hélice no Motor – A hélice pode ser Tratora, quando montada na parte
da frente do motor e propulsora quando montada na parte de trás do motor.
• Tração da Hélice – É a resultante total força aerodinâmica paralela à direção do
movimento.
• Tração Efetiva da Hélice – É a tração resultante da hélice montada em um avião
descontada a resistência que pode ocasionar a ação da mesma.
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Definições
• Coeficiente de Passo Efetivo – É a característica fundamental relacionada com a
atuação da hélice e representa o seu avanço por revolução V/n onde “V” é a
velocidade linear em metros por segundo e “n” é o número de rotações por
segundo. Para que se torne um número adimensional deve ser referido ao
diâmetro, “D” e é representado pela letra “J”. J = V/n*D = V/ 2πRD Assim como as
características de uma asa são função do ângulo de ataque, as de uma hélice são
função do coeficiente de passo efetivo (“J”) que está relacionado com o ângulo de
passo efetivo (φ) como segue: φ = J/π
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Definições
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Rendimentos de uma Helice

O rendimento de uma hélice é determinado pela relação entre a potência útil e a potência
efetiva, representado pela letra “η”.
Pa: Power Available @ propeller 𝑃𝑎

P: Power BHP
𝜂=
𝑃
A potência útil de uma hélice é o produto da força de tração, em kilogramas, pela distância
percorrida em um segundo.
O rendimento depende da relação v/n.d (Coeficiente de Passo Efetivo), onde “V” é a

velocidade de deslocamento aerodinâmico do avião, “n” é o número de rotações por
segundo da hélice e “d” é o diâmetro da hélice.
A figura 11 mostra as curvas típicas de rendimento de uma hélice, para diversos ângulos de
pá e para diversos valores de V/nD. O exemplo que segue permite avaliar a forma como a
família de curvas rendimento x coeficiente de tração são usadas.
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Uma hélice foi escolhida para equipar um avião projetado para voar a 230 km/h, com 2500
RPM. A hélice escolhida tem um ângulo de pá de 15 a 0,75R. Qual deverá ser o diâmetro
da hélice para se obter o máximo rendimento nesta situação?
Obter o V/nD (de melhor rendimento)

Para obter o rendimento (η) máximo quando o ângulo da pá (β) for 15º, o V/nD (J)deverá
ser 0,65, conforme a figura 11.
Aplicando a fórmula:
V=230Km/h=63.89m/s
n=2500rpm=41.67rps
𝑉 𝑉 63.89
𝐽= 𝐷= 𝐷= =2.36m
𝑛𝐷 𝑛𝐽 0.65(41.57)
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Da família de curvas, para o ângulo da pá de 15º, obtemos o rendimento máximo de 83%.
Qual será o rendimento da hélice usada no exemplo anterior quando o avião estiver
voando a 80km/h com 1600RPM?
a. Cálculo do novo valor de V/nD:
V/nD = 22,2/(26,7*2,36) = 22,2/63,01=0,352
b. Calcular percentual de V/nD de projeto:
0,352 é 54% de 0,650
c. Nesta condição do vôo o rendimento da hélice será, conforme retirado do gráfico da

figura 11.
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Tipos de Helices
As hélices podem ser classificadas segundo vários aspectos como segue:
Quanto ao número de pás – pode ser de 2,3,4, ou mais e em situação especial inclusive de
uma, mas neste caso requer o uso de um contrapeso.
Quanto ao material de sua confecção – Do ponto de vista material as hélices,
predominantemente são construídas em madeira laminada ou metal, sendo as metálicas
em ligas de alumínio ou aço.
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Tipos de Helices
Hélices de madeira – As hélices de madeira serão sempre de passo fixo e não são
construídas a partir de um bloco de madeira, mas sim de 5 à 9 lâmina de aproximadamente
¾ de polegada de espessura, coladas e trabalhadas para constituir o conjunto pás e cubo.
A impossibilidade de variar o passo da hélice faz com que seu uso se restrinja à aeronaves
leves equipadas com motores de baixa potência, isto porque, também, é uma hélice leve,
rígida, de baixo custo de produção, de fácil construção e de fácil reposição.
A madeira deve ser de fibra longa e muito bem impermeabilizada além de ter, de
preferência, uma proteção metálica em seu bordo de ataque e um revestimento de tecido
impregnado com resina revestindo suas superfícies nas 12 à 15 polegadas finais das pás,
junto aos seus extremos, para minimizar danos conseqüentes de choque com pequenos
objetos existentes no ar, em especial, levantados do solo durante ar corrida de decolagem
ou pouso
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Tipos de Helices
Para a proteção metálica é usado, comumente latão, monel ou aço inoxidável, dentre
outros metais, devidamente parafusados ou rebitados e selado para resistir tanto ao
esforço devido à rotação como à penetração de impurezas.
Apesar desta proteção, a lâmina metálica ainda pode estar dotada de pequenos orifícios na
área de contorno das pontas das pás, para possibilitar a saída de eventuais resíduos de
impurezas líquidas que tenham vencido a vedação entre as superfícies do metal e da
madeira.
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Tipos de Helices
Hélices metálicas – Estas podem ser de passo fixo ou das demais espécies de passos. As de
passo fixo são fisicamente similares às de madeira, mas mais finas na espessura e têm uma
empregabilidade muito maior. Antigamente estas hélices eram construídas em uma peça de
duralumínio forjado, hoje são feitas ainda em uma peça, mas em liga de alumínio
anodizado.
Quando comparadas com as hélices de madeira, são mais leves, apresentam um menor
custo de manutenção, maior eficiência na troca de calor e, em função do passo efetivo
poder ser levemente modificado, visto que as pás, necessariamente não constituírem um
bloco único com o cubo.
As hélices metálicas, normalmente trazem em seu cubo gravada sua identificação

constituída do número de série, modelo, certificação e número de recondicionamentos,
além da informação de seu diâmetro e de seu passo, conforme mostrado na figura 7-23.
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Tipos de Helices
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Tipos de Helices
Quanto ao Passo (Pitch) – As hélices podem ser de passo fixo ou variável, sendo estas
ajustáveis, controláveis ou constantes.
Hélices de passo fixo - têm seu passo ou ângulo das pás pré-determinado na sua
construção, sendo em geral de madeira ou liga de alumínio. Elas são construídas para uma
melhor eficiência em determinada rotação e velocidade aerodinâmica do avião. Qualquer
variação destas condições implica em redução da eficiência de ambos, tanto do motor
como do avião.
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Tipos de Helices
Podemos observar que, sendo BHP uma função da potência do motor, THP da eficiência da
hélice, uma hélice com passo fixo de 15º produzirá mais potência de tração, THP, durante a
corrida de decolagem, mas será limitada em alta velocidade de deslocamento, condição em
que o ângulo de ataque, alfa, se torna pequeno.
Esta hélice é mais apropriada para aeronaves que necessitem de alta performance de
decolagem e subida, já as hélices de 20º ou 25º de passo, expressas na mesma figura, são
respectivamente mais adequadas para multiuso e cruzeiro, devido às suas relações de TAS
da aeronave e das características de rendimento das hélices.
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Tipos de Helices
Assim, fica evidente a necessidade de se desenvolver e produzir hélices que possam melhor
atender, do ponto de vista da performance e rendimento, as necessidades impostas pelas
diferentes fases do vôo, ou seja, decolagem, subida, cruzeiro e descida.
Hélices de passo ajustável – Esta hélice permite ajustar o passo (pitch), ou seja o
ângulo de suas pás, apenas no solo com o motor parado. O ajuste é feito pela soltura
do flange de fixação das pás, reposicionamento das pás em outra posição angular e
reaperto do flange. Feito isto, esta hélice passa a se comportar, funcionar, como se de
passo fixo fosse. A vantagem com relação à anterior reside no fato de que o passo
pode ser ajustado às condições operacionais do dia.
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Tipos de Helices
Hélices de passo variável – Esta hélice se diferencia da anterior, passo ajustável, pelo
fato de que o ângulo das pás pode ser modificado com o motor em funcionamento,
tanto no solo como em vôo, de forma a permitir adequar o passo da hélice para um
melhor rendimento, desejável para duas ou três posições angulares das pás, ou para
posições variadas entre um mínimo e um máximo predeterminado.
Veja as figuras 7-3, 15 e 16. Cabe relembrar que quanto maior o ângulo das pás, maior
será o ângulo de ataque, o que para uma mesma rotação, implica em uma maior
produção de sustentação e maior resistência ao avanço, arrasto aerodinâmico, o que
impõe uma necessidade de maior potência do motor a fim de manter a rotação.
Caso o motor continue disponibilizando a mesma potência, a nova situação

aerodinâmica imporá uma redução de sua velocidade de rotação. Da mesma forma,
mas em sentido inverso, se diminuirmos o passo da hélice, diminuição do ângulo das
pás, implicará no aumento da velocidade rotacional da hélice e do motor. Assim, a
velocidade de rotação do motor, RPM, pode ser controlada pela alteração que se faça
no ângulo das pás da hélice, ou seja, no passo da hélice.
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Tipos de Helices
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Tipos de Helices
Hélice de Velocidade Constante – São hélices que giram com velocidade constante,
independentemente da velocidade do motor ou aerodinâmica, dentro de limites bem
amplos de variações destas velocidades. Esta ação de controle é realizada por
governadores, unidades estas que comandam um atuador instalado no cubo da hélice,
predominantemente por acionamento hidráulico e controladas por ação de
contrapesos sensores da força centrífuga gerada pela rotação do conjunto da hélice.
Veja as figuras 17 e 18.
O governador controla o mecanismo de controle de passo da hélice pela orientação da

pressão de óleo, de forma a ajustar o ângulo das pás com vistas a fazer com que sua
rotação seja constante, em conformidade com um valor pré-ajustado no governador.
O controle da velocidade de rotação da hélice se dá pela maior ou menor imposição

de carga sobre o motor, decorrente do maior ou menor ângulo ajustado nas pás
respectivamente, que pode estar, tipicamente entre 10º e 45º na secção 0,75R das
pás.
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Tipos de Helices
O mecanismo de controle de passo da hélice, predominantemente hidráulico, usa
alguma combinação de cilindro e pistão em que o pistão pode se movimentar no
interior do cilindro estando este fixo ou vice-versa.
O movimento linear de um dos dois é transformado em angular, necessário para

adequar o ângulo das pás, por um conjunto de elementos mecânicos que fazem a
interface entre o atuador e as pás.
Na maioria dos casos, o óleo para este sistema de controle de passo das hélices é
proveniente do sistema de óleo de lubrificação dos motores, neste caso é necessário
usar uma bomba complementar para aumentar a pressão do óleo para o controle de
passo das hélices, estando esta integrada ao governador.
Em algumas hélices, ao sistema de controle de velocidade constante, são adicionadas

duas figuras funcionais importantes, o passo reverso e a de passo bandeira .
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Tipos de Helices
• Hélice em Passo Reverso – É uma função em que o ângulo das pás tipicamente na
ordem de 10º negativos, também referido ao perfil das pás na seção 0,75R, pode ser
ajustado para valores negativos durante a operação. Veja a figuras 19. A razão de
disponibilizar este modo de operação é para produzir uma alta potência de tração
reversa em baixas velocidades aerodinâmicas usando a potência do motor. É usada
principalmente como freio aerodinâmico para diminuir o espaço de parada após o
pouso.
• Hélice de Passo Bandeira – É a função na qual é possível ajustar o passo para um ângulo,
tipicamente de aproximadamente 100º, de forma que o deslocamento da aeronave
produza o mínimo de arrasto aerodinâmico. Esta função é usada em aviões
multimotores para reduzir ao mínimo o arrasto de uma hélice sob as condições de falha
do motor. Veja a figura 21
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Tipos de Helices
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Tipos de Helices
Quanto à montagem no motor – as hélices podem ser tratoras ou propulsoras.
• Tratoras quando instaladas pela parte da frente do motor e geram força de tração e
serão
• propulsoras quando instaladas na parte de trás do motor e gerarem força de propulsão.
A hélice de tração trabalha sob condições mais favoráveis de funcionamento Visto que
encontra em um meio em que o ar não está perturbado. Esta é a instalação predominante
nos aviões. Já as hélices de propulsão, predominantemente de passo fixo ou variável, são
encontradas em aviões hídricos ou anfíbios.
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Governadores de Hélices
Para aviões monomotores, pressão de óleo do governador usualmente é usada para
aumentar o ângulo das pás. Para reduzir o ângulo das pás é usual fazer aproveitamento da
força centrífuga e do momento aerodinâmico à que as pás estão submetidas com a rotação.
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Para aviões multimotores é necessário que as pás aumentem seu passo para a posição
bandeira no caso da perda da pressão de óleo, assim, nesta instalação, pressão de óleo do
governador é usada para diminuir o passo, ângulo das pás, enquanto que a força centrífuga
e momento aerodinâmico atuando nas pás são usados para aumentar o ângulo das pás.
Os governadores podem ser constituídos de forma que possam atender às necessidades de
cada tipo de instalação, bastando para isto contar com 2 ou 3 pinos de bloqueio de
segmentos de fluido hidráulico.
As figuras 23, 24 e 25 mostram um governador, hidraulicamente comandado em três

situações diferentes em que a pressão de óleo assume percursos diferentes, em
conformidade com a variação de passo necessária para estabilizar na velocidade desejada.
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Cubo da Hélice
O cubo da hélice de passo variável, em especial de velocidade constante, é a parte central
da hélice que recebe a raiz das pás e contêm em seu interior todos os elementos do
governador e do sistema hidráulico para controle do passo da hélice, ou seja variação do
ângulo das pás, conforme mostrado na figura 7-24.
As pás são retidas em seus alojamentos através de bloqueadores (clamps) e rolamentos de

retenção. O cilindro de atuação hidráulica é montado na parte rotacional do bloqueio das
pás da hélice para prover o comando da adequação do passo.
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Tipos de Helices
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Tipos de Helices
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Sincronização de Hélice
A maioria dos aviões quadrimotores e alguns bimotores estão dotados de sistemas de
sincronização de hélices.
Este sistema prove meios para controlar e sincronizar as rotações, RPM’s dos motores,
reduzindo vibrações e eliminando o som decorrente do batimento devido à operação
dessincronizada das hélices.
Em aviões bimotores leves, tipicamente este sistema consiste de um governador especial

mestre, instalado no motor esquerdo, um governador escravo instalado no motor direito,
uma unidade de controle de sincronia e um atuador de sincronia instalados na nacele do
motor direito.
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Sincronização de Hélice
Os governadores estão dotados de sensores eletromagnéticos que fazem a contagem das
rotações e enviam estas informações para a unidade de controle de sincronia que por sua
vez faz a comparação destes sinais e, em caso de identificação de erro, gera e envia um
sinal elétrico (DC) para o governador escravo.
Este sinal de erro, proporcional às diferenças de RPM’s das hélices é levado ao atuador de
sincronismo, que é rotativo, atuando seu eixo no sentido horário ou anti-horário segundo
segmentos pré-calibradores (steps). Na outra extremidade do eixo do atuador existe uma
unidade de ajuste que atuando no governador escravo promoverá a equalização das RPM’s
pela variação do ângulo das pás, passo, do motor direito.
58
Inspeção Pré-vôo das Hélices

Apesar das estatísticas indicarem que, na aviação geral, apenas aproximadamente 1% dos
acidentes aéreos e aproximadamente 0,6% dos fatais, envolvem problemas ocorridos com
as hélices, mas quando ocorrem geralmente são catastróficos, impõe a necessidade de que
se dê atenção primária e séria para uma inspeção pré-vôo das hélices.
Qualquer mossa, amassamento, irregularidade, mancha de graxa ou óleo nas pás ou no

cubo deve ser examinada ou verificada por um mecânico.
Em hélices de passo variável, a fixação das raízes das pás deve ser verificada. Esta ação é
fácil, na medida em que leve toque e puxar e empurrar cada pá por sua extremidade por
meio de dois dedos é suficiente para detectar eventuais folgas excessivas.
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Manutenção/Inspeção da Hélice
Aqui como se trata de conhecimentos técnicos para pilotos, simplesmente será dado a
saber que existe plano de inspeção e serviços periódicos a serem realizados pela
manutenção.
Estes procediemtnos vão deste os mais simples como inspeções de pré-vôo diários, até os
mais complexos envolvendo sua remoção para serviços de reparos, testes e revisão total de
todas as suas partes, com substituição sumária de determinados itens e testes não
destrutivos (NDT) de outros.
As hélices de velocidade constante, conforme seu fabricante, tem TBO (Time Between
Overhall) definido da mesma forma como os motores .
Um TBO típico é de 1500 horas ou 5 anos, o que ocorrer primeiro. Aeronaves operam
segundo o FAR 91 tem TBO apenas recomendado.
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Sistemas Anti-gelo e Degelo da Hélice

A formação de gelo na superfície da hélice impõe uma perda de eficiência e de tração da
hélice, além de provocar desbalanceamento e vibração destrutiva.
Dois são os principais meios utilizados para combater a formação de gelo no conjunto da
hélice.
Sistema de anti-gelo com uso de fluido – O sistema é fundamentalmente construído de um

tanque, reservatório deste fluído , bomba, filtro e sistema de distribuição do fluido de
combate ao gelo, conforme mostrado na figura 7-27.
Através de controle do sistema feito através de um reostato, é possível evitar que gelo se
forme sobre as pás da hélice. A quantidade de fluido de combate ao gelo é distribuído em
conformidade com a razão de bombeamento do fluído e é em função da severidade da
formação do gelo. Pelo bombeamento, o fluido de combate ao gelo é jogado em uma calha
de recolhimento existente na parte de trás do centro da hélice de onde, pela ação da força
centrífuga, é forçado para os distribuidores instalados nos bordos de ataque das pás, de
onde ele é esparramado nas superfícies das pás em que a formação de gelo é mais
eminente como nos próprios bordos de ataque. Os distribuidores são constituídos de
pequenas tiras de borracha com muitos canais paralelos moldados que vão desde a base,
raiz, da hélice até aproximadamente o elemento de aerofólio 0,25R.
61

O fluido de combate ao gelo fluirá lateralmente dos canais da raiz para as extremidades das
pás, por sobre os bordos de ataque, por ação da força centrífuga. Em, alguns casos, pela
facilidade de obtenção e baixo custo, é usado o álcool isopropílico como fluido anti-gelo.
Outros produtos compostos como o fosfato, são usados por terem performance similar ao
álcool, com a grande vantagem de não serem tão inflamáveis, mas é caro.
Os sistemas de anti-gelo são projetados para prevenir sua formação mas não são capazes
de promover sua remoção se já existente, por este motivo o sistema anti-gelo deve ser
operado continuamente quando o vôo está se realizando sob condições de temperatura e
umidade em que existe a possibilidade de sua formação, de preferência com início
operacional antes do início de gelo formado e acumulado.
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Sistemas elétricos de degelo – na figura 7-28 é mostrado um sistema elétrico de anti-gelo,
típico. O sistema tem como principais componentes os irradiadores resistivos de calor
localizados nos bordos de ataque das pás, o temporizador, os limitadores de corrente, o
relé de corte da alimentação dos aquecedores e o painel de controle.
A energia elétrica, quando o sistema está operacional, é levado para as pás, através de
anéis e escovas instalados no cubo da hélice. O uso deste conjunto viabiliza levar a energia
elétrica da parte estática do motor para a parte móvel que é a hélice.
A remoção do gelo se dará pelo aquecimento de sua base de aderência. Para evitar
vibração excessiva da hélice durante o processo de degelo, calor semelhante é produzido
nas pás de posições opostas.
Usualmente os sistemas de degelo são projetados para geração intermitente de calor com
vistas a fazer a remoção do gelo quando ele está formado mas antes de se acumular
excessivamente.
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O calor a ser desenvolvido pelos elementos dos aquecedores elétricos deve ser tal que
derreta e evapore o gelo da base de contato com as pás pois se assim não for, a água
decorrente escorrerá pelas pás e se transformará em gelo mais adiante na superfície
desprotegida da ação dos aquecedores, dificultando sua remoção.
Tipicamente o temporizador faz com que os aquecedores sejam energizados durante 15 a

30 segundos de cada ciclo que dura 2 minutos. Para evitar o superaquecimento dos
aquecedores, geralmente o sistema de degelo somente é usado com a hélice em
movimento e por pouco tempo quando os motores estão dando partida no solo.
Para monitoramento do funcionamento do sistema, tipicamente o piloto tem disponível

uma chave “On/Off”, um disjuntor, um controle do temporizador e um amperímetro ou
indicador de carga para indicar a existência de corrente elétrica nos circuitos dos
aquecedores.
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Cada elemento ou seção de pá de uma hélice é um aerofólio cuidadosamente desenhado.

Outra característica inerente na construção de uma pá de hélice é o fato de que o formato

Esta força resultante é decomposta em duas componentes, a de tração, equivalente a força

O rendimento ou eficiência de uma hélice normalmente varia entre 50% e 87%

THP = BHP*Eficiência da Hélice

De qualquer forma as pás são rotacionadas em alta velocidade e a hélice transforma o

• Diâmetro da hélice – É o diâmetro do círculo descrito pela extremidade de suas

Rendimentos de uma Helice

Pa: Power Available @ propeller 𝑃𝑎

O rendimento depende da relação v/n.d (Coeficiente de Passo Efetivo), onde “V” é a

Rendimentos de uma Helice

Rendimentos de uma Helice

Obter o V/nD (de melhor rendimento)

Rendimentos de uma Helice

V/nD = 22,2/(26,7*2,36) = 22,2/63,01=0,352

b. Calcular percentual de V/nD de projeto:

0,352 é 54% de 0,650

c. Nesta condição do vôo o rendimento da hélice será, conforme retirado do gráfico da

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As hélices metálicas, normalmente trazem em seu cubo gravada sua identificação

Caso o motor continue disponibilizando a mesma potência, a nova situação

O governador controla o mecanismo de controle de passo da hélice pela orientação da

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