CTA - 13 (Trens de Pouso)

ESCOLA
POLITÉCNICA
CURSO DE CIÊNCIAS AERONÁUTICAS
Conhecimentos Técnicos de
Aeronaves 2022/2 – Nível II
Trens de Pouso
Prof. Marco A. Moroni
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Introdução
Sistema de trem de Pouso é constituído, na sua forma mais ampla, pelas rodas,
amortecedores, atuadores de posição e direção e pelos sistemas de alojamento.
Provavelmente não existia no avião outra unidade simples, única, da estrutura que esteja
sujeita ao esforço à que um trem de pouso está submetido. Um simples pouso duro pode
aplicar forças, muitas vezes maior do que o peso do avião, às suas rodas, pneus e
amortecedores.
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Introdução
Os sistemas de trem de pouso apresentam as mais distintas complexidades, compatíveis
com os objetivos funcionais e operacionais de cada tipo de aeronave, complexidade esta
que vai desde trens de pouso fixos não-retráteis, sem amortecimento, rodas, pneus e
sistema de freios simples, até sistemas retráteis, giro de rodas no alojamento, sistemas
seqüenciais de acionamento de portas, balancins de rodas, freios com ventilação e outras
melhorias.
Os trens de pouso podem ser convencionais, isto é, trem principal e roda de bequilha ou
triciclo, ou seja, trens principais nas asas, e /ou fuselagem e trem de nariz.
Neste estágio do conhecimento não é nosso propósito tratarmos dos trens de pouso de
alta complexidade, pois estes serão objeto de estudo na disciplina de Sistemas do Curso de
Ciências aeronáuticas.
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Amortecedores
Aviões leves, como por exemplo, os monomotores da CESSNA, em geral, não usam
amortecedores de choque. Em seu lugar, utilizam lâminas de aço ou mola tubular para
absorver a energia do impacto do pouso, transmitindo-a para o avião.
Outro sistema de amortecimento usado em aviões leves como o Piper é pelo emprego de
uma haste transversal que permite flexibilidade longitudinal com o impacto do pouso,
transmitindo a energia para a estrutura do avião. Veja a figura 1.
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Amortecedores
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Amortecedores
Para equipar aviões mais modernos e/ou mais pesados são empregados amortecedores de
choque a óleo, conforme mostrado na figura 2. Mesmo neste conceito de amortecimento,
a absorção da energia não é totalmente feita no amortecedor, parte continua sendo
transferida para a fuselagem. Não é por outra razão que muitos problemas estruturais,
como rachaduras, surgem na sessão central da estrutura da aeronave.
As rodas são montadas no pistão do amortecedor a óleo, que é retido no seu cilindro por
meio de elementos de torção ou tesouras, o que permite o movimento longitudinal do
pistão sem que o mesmo gire. O cilindro está afixado á estrutura central da aeronave e/ou
às suas asas.
Existem trens principais de pouso com fixação em asas e outros com fixação na fuselagem,
em aeronaves de grande porte em especial.
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Amortecedores
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Amortecedores
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Amortecedores
A figura 3 mostra um amortecedor a óleo composto por duas câmaras separadas por um
orifício com uma haste calibrada movendo em seu interior.
O amortecedor é estendido completamente e preenchido com óleo hidráulico. Em seguida

é injetado ar comprimido ou nitrogênio até que seja atingida uma extensão pré-
determinada, assumindo o peso do avião aplicado ao amortecedor.
Na medida em que o amortecedor se estende, o óleo hidráulico drena para o

compartimento inferior. No toque com o solo o pistão é forçado para o interior do cilindro
e o fluído é forçado a sair da câmara inferior para a superior através do orifício calibrado.
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Amortecedores
O orifício faz restrição ao fluxo, gerando calor, aquecendo o fluído, este calor gerado
representa a quantidade de energia, resultante do impacto do pouso, absorvida pelo
amortecedor.
O orifício calibrado entre as duas câmaras age de forma que na medida em que o pistão vai
penetrando no cilindro, este orifício vai diminuindo de diâmetro, pois a haste calibrada,
cônica, aumenta o seu diâmetro, desta forma progressivamente a transferência de fluido
vai se tornando mais restritiva, com o que o amortecimento vai se tornando mais duro
produzindo uma ação de amortecimento suave.
Observe-se também que no final do pino de calibragem existe um alargamento da área,

tendo esta a função de evitar o ricocheteio. No caso de o avião “quicar” no pouso, o
amortecedor tenderá a se estender completamente, mas quando a extremidade do pino de
calibragem for atingida ele diminuirá a razão de estendimento.
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Trem de Pouso Retrátil
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Vibração Direcional
As figuras 4 e 5 nos dão uma idéia de como fazer com que as rodas do sistema de trem de
pouso permaneçam alinhadas com o eixo longitudinal do avião, bem como nas figuras 6 e 7
são mostradas formas de não só manter este alinhamento, mas, principalmente eliminar
folgas laterais, que dariam uma instabilidade no direcionamento do avião quando rolando,
principalmente durante manobras no pátio, táxi ou durante o pouso e decolagem.
O “Shimmy” é o nome dado à esta tendência de instabilidade no controle de direção da

aeronave, em decorrência de folgas, em especial, no sistema do trem do nariz. Para
eliminar estas ocorrências são usados enchimentos nas junções das barras de torção dos
trens, e em se tratando do trem do nariz ainda é costume fazer parte do sistema um
atenuador (damper) de “Shimmy”.
Em aviões mais modernos ou maiores, o sistema de trem de pouso do nariz está equipado
de um conjunto de atuadores hidráulicos para controlar a direção da aeronave ( steering),
sendo que nestas aeronaves o direcionamento das rodas, desejado pelo piloto, é mais
eficiente e seguro, independentemente do peso e tamanho da aeronave. Veja as figuras 8 e
9.
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Na medida em que a velocidade e o tamanho dos aviões foram crescendo, o arrasto
parasita causado pela existência do trem de pouso foi assumindo maior importância,
impacto, originando a motivação para o desenvolvimento de trens de pouso que pudessem
ser alojados na estrutura da aeronave com vistas a reduzir o arrasto ocasionado.
Desta forma,ao se fazer a relação custo/benefício de se ter um trem estendido ou

recolhido, em que o impacto do peso e dos custos adicionais de aquisição e de manutenção
se apresentam, se chegarmos à conclusão da existência de vantagem pela instalação do
trem retrátil, assim será feito.
Diferentes sistemas foram e são desenvolvidos para esta função, desde os mais simples,
mecânicos, passando pelos elétricos, pneumáticos e hidráulicos, sendo estes os
predominantes.
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Trem de pouso retrátil por acionamento elétrico – é mostrado na figura 10, onde um
motor de corrente contínua com estator duplo selecionável aciona uma bomba hidráulica,
num sentido para baixar o trem de pouso e no outro sentido para recolher o trem.
Veja-se neste esquema que existem os anunciadores de trem em baixo e bloqueado, as

chaves limitadoras de posição, os sensores de posição, e o alerta sonoro de configuração.
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Trem de pouso retrátil por acionamento hidráulico – exemplos deste tipo de trem já foram
apresentados nas figuras 11, 12 e 13, podendo estes ainda ter um acionamento de
emergência para estender e bloquear em baixo. Mediante o uso de ar comprimido ou
nitrogênio, para tanto, é usado um atuador, figura 14, que permite bloquear o sistema
hidráulico de acionamento normal e pressurizar o atuador de acionamento do trem,
promovendo sua extensão.
Caso esta emergência for usada, antes de voltar a usar o sistema normal de acionamento
do trem, é obrigatório fazer a sangria do sistema hidráulico, na parte afetada para remover
o ar ou o gás, que foi usado por ocasião do acionamento emergencial.
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Sistema de Freio da Aeronave

Quando no solo, uma aeronave pode ter sua velocidade reduzida, dependendo da
velocidade, pela ação aerodinâmica de superfícies de comando, reversores dos motores à
reação, pelo passo reverso de hélice e, principalmente, pela ação dos freios exercida nas
rodas.
A ação freiante realizada através do sistema de freio se dá pela transformação da energia
de movimento da aeronave em energia térmica gerada pelo atrito entre o material freiante
e os discos de freio.
Os freios, quanto ao principio de ação freiante, em geral, são de dois tipos, energizados,
quando na ação freiante o peso do avião faz parte da ação, e o não-energizado, quando o
peso do avião não faz parte da ação freiante, sendo o energizado o mais simples, onde a
ação é exercida por um atuador hidráulico que vencendo uma ação de molas provoca a
fricção de pastilhas sobre um tambor das rodas.
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O freio não-energizado pode ser apresentado na forma de tubo de expansão, um disco ou
múltiplos discos.
Na figura 15 é apresentado um freio tipo tubo de expansão onde podemos verificar que
pressão hidráulica de um atuador que, ao se estender, desloca o elemento freiante contra
o cubo da roda, exercendo a ação freante. Neste sistema o atuador de expansão está
protegido do efeito do calor desenvolvido pela ação de frenagem, pelo uso de algumas
camadas de malha de aço inoxidável na fabricação do elemento freiante.
Nos aviões modernos são usados freios a disco, sendo que nos de aviação geral,
predominam os freios de disco único, figura 16 e nos maiores predominam os freios com
multidiscos.
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A atuação também é hidráulica, a atuação de frenagem é feita nas duas faces do disco. Este
sistema de freio, em aviões de maior porte, é constituído por múltiplos discos, para
permitir uma melhor ação freiante, melhor discipação do calor resultante da ação freiante
e melhor ventilação.
Na medida em que os aviões crescem em tamanho e peso, a superfície freiante e a

qualidade dos materiais de atrito devem aumentar, conforme mostrado nas figuras 17 e
18, onde são usados cinco discos rotativos e entre eles quatro pratos, discos fixos.
De cada lado dos discos estáticos existe material com características freiantes para resistir e
agir sob altas temperaturas. Duas placas de pressão completam o conjunto,
hidraulicamente acionado por um atuador anular ou por um conjunto de atuadores
montados no contorno do disco de pressão, como é o caso mostrado.
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Também é usual nos sistemas de freio instalado em aviões de grande porte, fazer com que
o sistema de frenagem seja suprido por dois sistemas hidráulicos independentes, para que
no caso da falha de um deles, o outro possa assumir a função.
Neste caso, os pequenos atuadores do freio estão alimentados de forma alternada, por
exemplo, os atuadores impares são alimentados pelo sistema hidráulico “A” e os atuadores
pares, pelo sistema hidráulico “B”.
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Atuação do freio – a atuação do freio é feita através de pedais sendo indispensável que
esta atenda as características de frenagem do respectivo tipo de aeronave.
Certo é que, dependendo das características de peso e desempenho do avião as exigências

dos sistema de atuação do freio devem ser adequadas pois a atuação deve considerar,
elevação do aeródromo, temperatura ambiente, comprimento de pista, peso do avião e
desaceleração. Para atender essa necessidade válvulas de reforço hidráulico são instaladas
junto aos pedais, como a mostrada na figura 19.
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O movimento inicial dos pedais fecha o espaço entre a “Poppet” e o pistão. Desta forma, o
fluido pode ser forçado para o interior da unidade atuadora da roda.
Se for necessária uma pressão maior na roda, o piloto aperta tomais forte no pedal,
provocando o alinhamento da válvula. Esta ação de alinhamento move a válvula carretel
para cima, permitindo que pressão de fluido do sistema hidráulico tenha acesso á parte de
trás do pistão, auxiliando na aplicação do freio.
A mola provê ação reguladora e impede que a pressão continue subindo na medida em que
o pedal é mantido parcialmente acionado.
Assim que o piloto liberar o pedal, a válvula tipo carretel se move de volta e alivia a pressão
do sistema de acionamento para dentro da linha de retorno, a partir do que a válvula de
freio atua como um cilindro mestre, independente, como mostrado na figura 19.
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A quase totalidade das aeronaves de grande porte trabalha com sistema hidráulico de
acionamento de freios, operado com o uso de pressão do sistema hidráulico principal.
Esta ação não é feita apenas pela inclusão de uma válvula que faça uso parcial de pressão,
como foi o caso do sistema reforçado de acionamento (Boosted Brake System), analisado
anteriormente, mas sim pela constituição de um sistema hidráulico de acionamento, capaz
de atender aos requisitos especiais, como a proporcionalidade da ação freiante à força
exercida pelo piloto nos pedais e a necessidade que o piloto tem de manter o freio
parcialmente aplicado sem que seja necessária pressão adicional nas linhas de freio.
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Como este freio é usado em avião grande, a tal ponto que o piloto não tem como saber se
as rodas estão paradas, deslizando, é necessário prover um sistema que evite que as rodas
parem e o avião continua sua trajetória derrapando longitudinalmente (Skidding).
Na verdade, a pressão do fluído que vai para os atuadores do freio junto às rodas, deve ser
menor do que a pressão do sistema hidráulico principal, assim um sistema que reduza a
pressão deve ser incorporado ao sistema de acionamento do freio.
Ainda, como as rodas estão sujeitas a danos, provisões devem ser incorporadas para
bloquear o fluxo de fluido de uma roda no caso de ruptura da respectiva linha hidráulica.
Finalmente deve existir o recurso de um sistema de freio de emergência que possa atuar as
unidades atuadoras das rodas na eventualidade de falha do sistema hidráulico.
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A figura 20 apresenta, de forma simplificada, um sistema típico de freio usado em
aeronaves grandes. Os atuadores do freio recebem pressão do fluido do sistema hidráulico
principal e uma válvula direcional e um acumulador mantem a pressão para os freios na
eventualidade de falha do sistema hidráulico.
O piloto e copiloto operam a válvula de controle de alimentação do freio através das

interligações apropriadas. Estas válvulas são na verdade reguladores que proveem certa
pressão para o sistema de freios, proporcional à força exercida pelo piloto nos pedais.
Como nos aviões grandes o piloto não tem como saber a situação de frenagem de cada
roda, um sistema antiderrapante é instalado para sentir a razão de desaceleração de cada
roda e compara esta razão com a razão de desaceleração máxima permitida.
Se a roda tentar desacelerar numa razão maior, a válvula “anti-skid” aliviará a pressão
daquela roda mediante o desvio de fluxo para a linha de retorno.
Em geral, a pressão aplicada à válvula de controle do freio é muito alta para a aplicação
adequada ao freio, assim, um redutor de pressão (debooster) é instalado entre a válvula de
anti-skid e o freio. Esta ação reduz a pressão, mas aumenta o volume do fluido suprido para
as unidades de acionamento do freio localizadas nas rodas.
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Rodas e Pneus
Tanto rodas como pneus para uso aeronáutico são diferenciados quando comparados com
aqueles de uso automotivo.
As rodas e pneus tem desenho adequado aos esforços e condições térmicas de trabalho
que são próprias do ambiente aeronáutico. As rodas são em geral, constituídas de uma
peca única ou de duas peças, sendo que neste caso ainda podem ser de dois tipos, com um
flange removível ou cubo bipartido, neste caso, para vedação, é usado um anel de vedação
(Oring).
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Rodas e Pneus
As rodas, predominantemente são construídas em liga de alumínio ou de magnésio forjado
ou usinado, sendo as metades unidas com parafusos de alto esforço e os alojamentos dos
rolamentos são feitos mediante adição de embuchamento de acho especial. Uma metade
do cubo da roda também suporta todo o mecanismo do sistema de freios.
Nas rodas de peça única, figura 21, a remoção e a instalação do pneu é feita forçando sua
borda sobre o flange. Para que isto seja possível a roda tem um “vale” axial no seu centro
que permite, como primeiro estagio do processo de troca de pneu, fazer com que sua
borda ali seja colocada, para que a fase seguinte que é a de fazer com que a borda inteira
seja colocada por sobre o flange, possa ser feita.
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Rodas e Pneus
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Rodas e Pneus
Como os pneus de uso nos aviões tem uma construção forte para resistir aos impactos e
condições de trabalho, suas bordas são bastante rígidas, dificultando a ação anteriormente
referida. Por este motivo, foram desenvolvidas as rodas em que um dos flanges é removível
figura 22. Neste caso, o flange removível, o externo, é mantido no seu lugar pela ação do
próprio pneu quando inflado, através de um anel de retenção mecânica.
Extremo cuidado deve ser feito quando inflado um pneu numa roda deste tipo, visto que
com a pressão a borda do pneu pode ir para a posição de forma súbita e causar, de forma
violenta, a remoção do flange móvel.
Pelos motivos apresentados, a roda mais usada na aviação é a bipartida, que para pneus
sem câmara, requer o uso do “Oring” conforme mostrado na figura 23, anel este lubrificado
com graxa resistente à altas temperaturas.
Os aviões de grande porte pousam com altas velocidades e com grande peso, de forma que
grande quantidade de energia está envolvida no processo de pouso e freiagem, energia
esta que é dissipada na forma de calor tanto no sistema de amortecimento, a energia de
pouso, como no sistema de freiagem, a energia da redução da velocidade.
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Rodas e Pneus
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Rodas e Pneus
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Rodas e Pneus
O aumento de temperatura nos pneus pode causar um aumento de pressão no seu interior
a ponto de levá-lo a explosão e, em decorrência, provocar tanto danos pessoais como
materiais sérios. Por este motivo, em pneus, para este uso, é usual existir um fusível
térmico, como mostrado na figura (13-74).
Um fusível térmico (Figura 24) para este fim é constituído por um corpo parafusado no
cubo da roda, com um orifício contendo um material de baixo ponto de fusão no seu
centro.
Como material selante, o fusível é constituído de um pino térmico que, pela sua posição,
indica se houve temperatura excessiva. A restauração é feita mediante a substituição do
pino fusível e recalibragem do pneu.
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Rodas e Pneus
Os pneus aeronáuticos, apesar da semelhança com os pneus automotivos, são muito
diferentes na sua construção e operação. Os pneus aeronáuticos estão submetidos à cargas
extremas quando o avião faz contato com o solo e o stress imposto a sua carcaça é muito
elevada quando a roda deve, subitamente, acelerar da velocidade zero para a velocidade
de toque no solo.
O pneu do avião não necessita operar com temperaturas altas, continuas, como um pneu
de automóvel, quando rodando o dia inteiro, numa autoestrada, num dia de verão, mas a
temperatura gerada no momento do pouso e frenagem, sofrida pelo pneu do avião é muito
elevada.
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Rodas e Pneus
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Rodas e Pneus
O pneu é constituído, conforme pode ser visto na figura 25, por uma base fisicamente
robusta, onde as bordas possuem um ou dois anéis com fios de aço e a base é entelada
com varias camadas de tecido, impregnado na borracha, cujas fibras se cruzam
diagonalmente, com vistas a dar maior robustez.
Na construção do pneu são estruturadas camadas próprias de tecidos para a operação com
alta velocidade e para indicação de desgaste e de limite por ocasião da remocado da
borracha externa para fazer re-emborrachamento.
O pneu é ranhurado para permitir uma boa ação freiante contra o piso da pista. Pneus
usados no trem de nariz de determinadas aeronaves, mostrado na figura 26, tem uma
saliência curva externa, fundida na borracha, para defletir a água de forma a não ser
ingerida pelos motores, por ocasião da operação pouso decolagem em pista molhada ou
com água.
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Rodas e Pneus
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Rodas e Pneus
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Rodas e Pneus
Os pneus projetados para funcionar sem câmara de ar, apresentam uma camada de
borracha especialmente composta para resistir a vazamento de ar, vulcanizada pelo lado
interno da carcaça, bem como se o pneu é fabricado para operar com câmara, no interior
da carcaça é vulcanizada uma camada de borracha com acabamento liso para que a câmara
não seja danificada, assim, câmaras não devem ser instaladas em pneus que não foram
fabricados para este fim, em função de sua rugosidade interna.
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Rodas e Pneus
Vários foram os tipos de pneus desenvolvidos para a indústria aeronáutica, mas apenas
três, no geral, são de interesse para a aviação civil:
• pneus de baixa pressão, tipo III, de uso mais comum na aviação geral. É um pneu de
grande volume e usa baixa pressão com elevado grau de flutuação, apresentam uma
velocidade máxima de uso 120nm/h, seu tamanho é identificado pela largura da sessão
e pelo diâmetro do aro, como por exemplo, 7.00-6, corresponde a uma largura de sete
polegadas e para ser colocado num aro de 6 polegadas de diâmetro.
• pneu de pressão extrema, tipo VII, são pneus destinados para jatos com velocidade no
solo de até 250nm/h, a pressão pode ser de até 315 psi’s, o tamanho é identificado pelo
diâmetro externo e pela largura, exemplo, 34x11, é um pneu de 34 polegadas de
diâmetro externo e 11 polegadas de largura da sessão.
todos os novos pneus desenvolvidos para uso em aeronáuticas, são classificados conforme
estas categorias.
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POLITÉCNICA
Rodas e Pneus
Os pneus de um avião devem ser inspecionados em todos os pré-vôos, no tocante ao
desgaste. A figura 27 indica algumas situações relacionadas com a pressão do pneu.
A pressão dos pneus deve ser verificada com um manômetro de pressão confiável, preciso.
A pressão deve ser verificada com os pneus frios, pelo menos duas ou três horas após o
pouso.
Em rodas que usam pneus com câmara é comum ocorrer a existência de ar entre a câmara
e o pneu, o que induz a uma visualização errônea da pressão real. Pneus sem câmara,
quando novos, necessitam ser monitorados, inicialmente com mais frequência, 12 as 24
horas, visto que o nylon que constitui as várias camadas de tecido impregnado estica e
causa a redução da pressão.
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Rodas e Pneus
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Rodas e Pneus
O pneu, quando instalado e com o peso do avião em cima, apresentará uma pressão maior
em aproximadamente 4%. O pneu sem câmara, novo, após instalado, pode apresentar uma
redução de até 10% de sua pressão nas primeiras horas, em função da dilatação dos fios de
nylon.
A pressão dos pneus também varia bastante em função da temperatura de trabalho,

podendo atingir cerca de 1PSI para cada variação de temperatura de 4oF.
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O amortecedor é estendido completamente e preenchido com óleo hidráulico. Em seguida

Na medida em que o amortecedor se estende, o óleo hidráulico drena para o

Observe-se também que no final do pino de calibragem existe um alargamento da área,

Trem de Pouso Retrátil

O “Shimmy” é o nome dado à esta tendência de instabilidade no controle de direção da

Trem de Pouso Retrátil

Desta forma,ao se fazer a relação custo/benefício de se ter um trem estendido ou

Trem de Pouso Retrátil

Veja-se neste esquema que existem os anunciadores de trem em baixo e bloqueado, as

Trem de Pouso Retrátil

Trem de Pouso Retrátil

Trem de Pouso Retrátil

Trem de Pouso Retrátil

Trem de Pouso Retrátil

Trem de Pouso Retrátil

Sistema de Freio da Aeronave

Sistema de Freio da Aeronave

Sistema de Freio da Aeronave

Sistema de Freio da Aeronave

Na medida em que os aviões crescem em tamanho e peso, a superfície freiante e a

Sistema de Freio da Aeronave

Sistema de Freio da Aeronave

Sistema de Freio da Aeronave

Sistema de Freio da Aeronave

Certo é que, dependendo das características de peso e desempenho do avião as exigências

Sistema de Freio da Aeronave

Sistema de Freio da Aeronave

Sistema de Freio da Aeronave

Sistema de Freio da Aeronave

Sistema de Freio da Aeronave

O piloto e copiloto operam a válvula de controle de alimentação do freio através das

Sistema de Freio da Aeronave

A pressão dos pneus também varia bastante em função da temperatura de trabalho,

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