CTA - 10 (Sistema Pneumatico)

ESCOLA
POLITÉCNICA
CURSO DE CIÊNCIAS AERONÁUTICAS
Conhecimentos Técnicos de
Aeronaves 2022/2 – Nível II
Sistema Pneumático e Degelo
Prof. Marco A. Moroni
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Introdução
Estes sistemas serão tratados em face de sua interação predominante, ou seja, a prevenção
e o combate ao gelo, em geral, estão relacionados com o Sistema Pneumático.
Nas aeronaves atuais o uso de sistemas atuados pneumaticamente é muito comum,

predominantemente comerciais.
Para os novos projetos, os sistemas tradicionalmente pneumáticos, passarão a ser de

atuação elétrica, por apresentar melhor desempenho, redução de peso, menores custos de
manutenção e, principalmente menor consumo e melhor controle.
Aqui estamos falando do novo conceito de sistemas elétrico e pneumático desenvolvidos

para o B-787, por exemplo.
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Introdução
Sistemas pneumáticos nada mais são do que sistemas em que a força e decorrente trabalho
são realizados por ar comprimido, sendo este ar comprimido obtido de diferentes formas:
• Compressores acoplados à caixa de acessórios dos motores da aeronave

• Compressores atuados eletricamente mediante o uso de motor elétrico
• A partir de sangria realizada nos compressores de ar das turbinas à gás, no caso dos
jatos.
Algumas aeronaves usam energia pneumática em lugar da hidráulica para operação de

trem de pouso, flaps, freios, portas de carga e outras formas de atuação mecânica.
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Sistemas Pneumáticos
Quanto a utilização, podem ser de
• Baixa pressão ou;

• Alta pressão de ar.
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Sistemas Pneumáticos de Baixa Pressão

Os sistemas de baixa pressão são, predominantemente usados para alimentar
determinados instrumentos de vôo e para inflar e encolher os elementos quebradores de
gelo, instalados nos bordos de ataque de superfícies e hélices.
A pressão de ar para estes sistemas é, geralmente, provida por uma bomba de ar do tipo
aletas livres, acionada pelo motor da aeronave, ou ainda por uma bomba de ar, também do
tipo aletas, mas lubrificada com óleo do motor da aeronave.
O principal uso desta última bomba é para gerar vácuo para os instrumentos que
funcionam com o uso de energia pneumática. Por este motivo estas bombas são
comumente chamadas de bomba de vácuo quando na verdade são bombas de ar.
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Sistema Pneumático de Alta Pressão

A grande maioria dos aviões de projeto e fabricação norte-americana, usam energia
hidráulica ou elétrica para o funcionamento e operação de sistemas de serviços pesados
como são os do trem de pouso, flaps e freios, por exemplo, enquanto que algumas
aeronaves de projeto e produção europeia usam ar comprimido para estas funções.
Nitrogênio é preferível quando em sistemas fechados, pois o nitrogênio seco é

quimicamente inerte e sem impurezas de forma que ele não provoca corrosão nas partes
internas dos elementos que constituem os componentes que integram o sistema.
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As principais vantagens apresentadas pelo uso da energia pneumática, sobre a utilização da
energia hidráulica ou elétrica, são:
• O ar é universalmente disponível e é uma fonte inesgotável de suprimento;

• As partes de um sistema pneumático são razoavelmente simples e leves;
• O ar comprimido, como fluído, é leve e como não requer sistema de retorno, mais peso
é economizado;
• O sistema é relativamente livre de problemas de temperatura;
• Não há riscos de fogo e danos por explosão são controláveis, minimizáveis, por projetos
bem pensados e pela operação responsável;
• Problemas de contaminação são minimizados pela instalação de filtros adequados;
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A figura 1 nos apresenta, de forma esquemática, um sistema pneumático típico instalado
no F-27, aeronave turbo-hélice bimotor de projeto e fabricação européia. A busca do
entendimento do sistema e suas partes será objeto de descrição que se segue:
O esquema do sistema é utilizado para, simultaneamente termos uma idéia de uma

estrutura sistêmica de uma instalação pneumática, bem como dos componentes principais
que o constituem, como:
• Compressores de ar,
• Manômetros,
• Válvulas de controle direcional, válvulas de alívio de pressão, válvulas reguladoras, válvulas de
pressão diferencial, válvulas de isolamento, válvulas de segurança,
• Reservatórios de ar comprimido,
• Filtros,
• Separador de água,
• Trocador de calor.
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Neste sistema a energia pneumática é gerada por dois compressores de acionamento
mecânico, acoplados cada um deles à caixa de acessórios dos motores direito e esquerdo
do avião.
A compressão do ar é feita por uma bomba tipo pistão de quatro estágios. O ar é admitido
para o primeiro estágio através de um duto, de onde segue para os demais estágios da
bomba que se caracteriza por disponibilizar para o ar, progressivamente menor volume
físico.
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Na saída do quarto estágio o ar, agora comprimido e, em decorrência aquecido, é levado

para o trocador de calor (intercooler), onde tem ajustado sua temperatura, vai para a
válvula de sangria (valve bleed) que faz o controle da disponibilização para suprir o
sistema.
Segue para a válvula de descarga (unloading valve) que remove o excesso de carga do
compressor quando o sistema estiver em sua pressão nominal.
Segue para válvula de pressão diferencial (shuttle valve) de onde sua pressão, estando
maior do que a pressão de uma fonte externa, seguirá livremente para o separador de água
(misture separator) onde 98% da umidade é removida dando continuidade a sua
trajetória, passa pelo secador (dissecant) químico que remove a humidade remanescente.
Segue pela válvula unidirecional (check valve), pelo filtro, de onde segue para a
distribuição.
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A válvula de sangria é mantida fechada por pressão de óleo do sistema de lubrificação do

motor e na eventualidade de perda da pressão do óleo de lubrificação do motor, a válvula
abrirá e aliviará a bomba de qualquer carga.
A válvula de descarga mantém a pressão do sistema pneumático entre 2.900 e 3.300 PSI’s.
Quando a pressão sobe para 3.800 PSI’s uma válvula unidirecional permitirá que o excesso
de pressão seja aliviada para o ambiente. No momento em que a pressão cair para 2.900
PSI’s, a bomba volta a ter seu fluxo regulado entre os dois valores.
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A válvula de pressão reversa (back pressure valve) instalada na nacele do motor direito, é
essencialmente uma válvula de controle de pressão que se mantém fechada enquanto o
suprimento não atingir uma pressão mínima de 1.700 PSI’s, esta pressão é necessária para
que o separador d’água funcione com mais eficiência.
Nota: Se for necessário operar o sistema suprido por uma fonte externa com pressão
inferior à 1.700 PSI’s, esta deverá ser conectada à tomada externa de fonte pneumática
esquerda, visto que deste lado não existe válvula de pressão reversa.
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A válvula de pressão diferencial (shuttle) localizada no duto entre o compressor e o
separador de água, torna possível suprir o sistema através de uma fonte externa de solo.
Quando a pressão da fonte externa for maior do que a pressão do sistema, como é o caso
quando o motor do avião está parado, a válvula tem o seu pistão deslocado para a direita,
promovendo o isolamento do compressor e permitindo que o ar comprimido da fonte
externa supra o sistema.
A umidade contida no ar comprimido, quando este se descomprime no momento da

atuação, condensa e congela, por este motivo deve ser completamente removido do ar,
sendo esta a razão de ser do separador de água e do secador, onde o separador separa a
água e a retém até o momento em que o motor é desligado, quando então descarrega esta
água para o ambiente.
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Caso a pressão pneumática na entrada do separador de água cair abaixo 450 PSI’s uma
válvula dreno é aberta automaticamente e toda a água acumulada no separador será
expelida para o ambiente. Um aquecedor elétrico localizado no separador de água
prevenirá para que a água não se congele. Este processo ocorre tipicamente quando o
sistema é desligado e a pressão do sistema cai para a pressão ambiente.
Antes do ar comprimido, efetivamente ser disponibilizado para os usuários, passa por uma
filtragem para partículas com até 10 microns, o que pode ser considerado um ar
efetivamente limpo para o sistema . Para se ter uma idéia, um ar avaliado a olho nú como
puro, pela sua transparência, na verdade contém impurezas com aproximadamente 40
microns.
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O sistema que estamos tomando como referência para estudo também conta com três
tubos de armazenamento de ar comprimido conforme segue:
• Um de 750 polegadas cúbicas para o sistema principal;

• Um de 180 polegadas cúbicas para operação normal do sistema de freios;
• E um terceiro também de 180 polegadas cúbicas para operação em emergência do trem
de pouso e do sistema de freios.
Uma válvula de operação manual de isolação permite ao pessoal técnico cortar o

suprimento de ar comprimido para os usuários, quando em serviços de manutenção, com
vistas a evitar que os reservatórios sejam descarregados.
A maioria dos componentes deste sistema trabalham com uma pressão de 1.000PSI’s, por
esse motivo um redutor de pressão é instalado no duto de ar comprimido entre as válvulas
de isolação (isolation valve) e os sistemas usuários, como os sistemas de portas de
passageiros, freios de hélice e outros.
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Esta válvula de redução (1000PSI) não só serve para reduzir a pressão mas também
funciona como válvula de alívio de pressão reversa.
Ainda com relação ao sistema analisado vale observar que o sistema de emergência
armazena ar comprimido sob a pressão normal de 3.300 PSI’s e a disponibiliza para baixar o
trem de pouso, quando em emergência.
O sistema pneumático, quando usado para a atuação do trem de pouso ou do freio, em

caráter de emergência, tem sua atuação comandada pelo piloto, e nesta atuação, uma
válvula de pressão diferencial é atuada para isolar o sistema hidráulico, exceto os
elementos de acionamento.
Após o uso da emergência, antes do próximo vôo, o sistema hidráulico deve ser
normalizado e drenado.
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Figura 1: Full pneumatic system for a twin-engine turboprop (F-27)
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Figura 1: Full pneumatic system for a twin-engine turboprop (F-27)
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Sistema Pneumático de Baixa Pressão Para Suprimento

de Instrumentos
Muitos aviões, predominantemente da aviação geral, usam instrumentos tanto primários
de navegação como de “Back-up”, com acionamento pneumático.
Em geral, estes instrumentos usam bombas de vácuo para o acionamento pneumático

de um rotor giroscópico, pertencente a um mecanismo giroscópico usado como
referência da atitude ou de direção.
Esta concepção tecnológica ainda é largamente utilizada, apesar de toda a evolução da

tecnologia, em especial, elétrica e eletrônica.
A bomba usada é do tipo mecânica, acoplada ao motor do avião, em geral seca, podendo
ser também úmida, lubrificada.
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de Instrumentos
É dada preferência de usar vácuo, pressão negativa e não pressão positiva, porque é
muito mais fácil e seguro filtrar o ar aspirado do ambiente, antes de entrar no
instrumento, do que filtrar o ar proveniente da bomba, antes de circular pelo
instrumento, isto é especialmente muito mais sério em se tratando de bombas
lubrificadas, que sempre conterão algum resíduo de óleo no ar suprido para o
instrumento.
Aviões pressurizados criam problemas adicionais para os instrumentos operados com

vácuo, por este motivo, aviões mais novos que ainda usam instrumentos giroscópios com
acionamento por ar, usam pressão positiva.
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de Instrumentos
Aviões com motorização por jato/reação costumam suprir este tipo de instrumento a
partir de ar comprimido “sangrado” de algum estágio do compressor do motor,
regulando e filtrando-o antes de circular pelo instrumento.
De forma diferente, no caso de aviões motorizados com motores alternativos, este

suprimento é feito através de bomba compressora de ar com acionamento mecânico,
acoplada ao motor de tração da aeronave.
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de Instrumentos
Predominantemente existem dois tipos de bombas de ar, ambas são do tipo aleta, sendo
uma seca e a outra úmida, lubrificada. Na bomba seca as aletas são de carbono, não
requerem produtos de lubrificação para o seu deslocamento axial, enquanto que a
bomba úmida tem suas aletas feitas em metal, por este motivo, para seu funcionamento
é necessária sua lubrificação face ao atrito gerado na movimentação das aletas.
Esta lubrificação costuma ser feita com o próprio óleo do motor ao qual está acoplada e
seus resíduos são misturados ao ar, o que constitui um sério problema. As figuras 2, 3, 4,
5 e 6 são exemplos de bombas e sistemas pneumáticos de baixa pressão usados para
suprir instrumentos.
Observe-se que na composição dos sistemas são mostradas as posições dos filtros, o uso
de regulador e dos indicadores de pressão, bem como verificamos que em determinadas
instalações os instrumentos funcionam com pressão negativa, vácuo, enquanto que em
outros isto é feito com pressão positiva.
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de Instrumentos
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de Instrumentos
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de Instrumentos
Figura 4
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de Instrumentos
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de Instrumentos
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Sistemas de Controle de Gelo
O gelo, em geral, é uma forma de perigo ao vôo, ele deve ser removido antes de iniciar o
vôo e sua formação deve ser prevenida e/ou combatida durante o vôo.
Em se tratando de superfícies externas da aeronave, a formação de gelo é perigosa na

medida em que deforma a aerodinâmica, adiciona arrasto e destrói a sustentação, bem
como, em se tratando de para-brisas e janelas, bloqueia sua transparência e
consequentemente a visibilidade, portanto é um elemento contribuinte para ocorrência de
acidentes fatais que podem se fazer presente de um momento para outro, de maneira
muito rápida e surpreendente.
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Sistemas de Controle de Gelo

Existem dois sistemas de controle de gelo usados nos aviões:
• Sistema anti-gelo – que previne contra a formação de gelo mediante o

aquecimento das superfícies ou componentes com aplicação de ar quente,
circulação de óleo do motor, aquecimento elétrico e/ou revestindo a superfície
com agentes químicos com característica anti-gelo, como o etileno glicol ou álcool.
Estes sistemas, usualmente não são capazes de remover o gelo.
• Sistemas de degelo – são aqueles que têm capacidade de remover o gelo após sua
formação, pelo uso de energia pneumática e/ou pelo aquecimento, por ar ou
elétrico, dos bordos de ataque das asas, das hélices, das superfícies de comando,
entradas de ar de motores e outras, drenos ou sensores expostos ao fluxo de ar
aerodinâmico.
Estes sistemas são predominantemente, usuários de energia térmica ou química para

realizar sua função. Os térmicos podem ser mediante o uso de ar quente ou aquecimento
elétrico.
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Sistemas de Anti-gelo
Sistema de anti-gelo térmico – utiliza ar quente do sistema pneumático, aplicado através
de tubos especialmente projetados e instalados no interior das superfícies, próximos aos
bordos de ataque.
Em aeronaves da aviação geral este ar, de pequena quantidade, pode ser obtido pelo
aquecimento de ar que ventila o motor ou ainda através de muflas térmicas que
contornam o escapamento do motor.
A maioria dos aviões que usam sistema de anti-gelo térmico são de motorização por
turbinas à gás em que o ar quente é proveniente de sangria feita em determinado estágio
de compressão das turbinas.
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A figura 7 nos mostra uma distribuição de ar aquecido para prevenir a formação de gelo em
um bordo de ataque de asa. Note-se a presença do duto condutor, de um revestimento
interno para limitar o fluxo de ar quente, bem como, a existência de orifícios para o escape
deste ar, localizado na parte inferior do perfil da asa.
Sistemas de anti-gelo mais elaborados têm sensores de temperatura instalados, usados

como sensores para que o controle de fluxo de ar quente, para a prevenção de gelo possa
ser feita, buscando melhorar a eficiência.
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Figura 7
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Sistema de anti-gelo elétrico – esta modalidade de prevenção à formação de gelo tem
muitas aplicações, inclusive nas aeronaves comerciais que estão em desenvolvimento, este
tipo de conceito é largamente empregado.
Os tubos pitot e drenos expostos têm seus aquecedores elétricos com uma capacidade de
irradiação térmica muito elevada, a ponto de não ser recomendado o seu acionamento no
solo quando não existir um fluxo de ar adequado sobre eles, visto que a falta deste pode
levar à queima do aquecedor. Um pitot aquecido pode causar danos físicos se
indevidamente tocado.
A figura 8 nos mostra um tubo pitot.
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Um amperímetro que mede a carga elétrica que está sendo consumida pelos sistemas
indica claramente quando o sistema de anti-gelo do pitot está ligado.
Assim como os pitots, em muitos aviões, as tomadas de pressão estática, os sensores de

ângulo de ataque também são eletricamente aquecidos para prevenir a formação de gelo.
Os pára-brisas e janelas da cabine de comando podem ser eletricamente aquecidos, para

prevenir a formação de gelo ou seu congelamento com vistas a evitar a obstrução visual
dos pilotos.
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Existem dois métodos para o aquecimento destes componentes. Um dos métodos usa uma
película condutiva no interior da camada externa do vidro que constitui o pára-brisa, e o
outro método consiste na disponibilização de um fino fio resistivo distribuído no interior do
vidro laminado.
Pára-brisas de aviões comerciais de tecnologia atual são de alta complexidade tecnológica,

visto que devem ser transparentes, resistentes ao impacto, resistir à diferença de pressão
atmosférica devido ao ar de impacto e a pressão diferencial de cabine, resistir variações
acentuadas de temperatura de trabalho, entre outros.
Estes pára-brisas são constituídos de várias camadas de vidro, inclusive temperado com
filmes de vinil entre elas, constituindo uma espessura da ordem de uma à uma polegada e
meia. Veja figura 9.
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Estes pára-brisas têm uma película condutiva que permite a circulação de uma corrente
suficiente para promover o derretimento de qualquer gelo que venha a se formar.
O circuito de aquecimento conta com sensores térmicos que geram e enviam sinais de
monitoramento de temperatura para unidades de controle que por sua vez ativarão o
sistema de anti-gelo, quando necessário, bem como, desativarão os aquecedores para
evitar o sobre aquecimento do pára-brisa, protegendo-o de eventuais danos por excesso de
temperatura.
O pára-brisa aquecido é mais resistente ao impacto de aves do que quando frio, isto porque
as camadas de vinil tornam-se mais elásticas.
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Sistema anti-gelo químico - consiste em cobrir certas superfícies e componentes de uma
aeronave com álcool isopropílico ou uma mistura de álcool com etileno glicol. Quaisquer
destes produtos reduzem o ponto de congelamento da água ao mesmo tempo em que
dificulta a “ancoragem” do gelo que venha a se formar.
Este tipo de sistema é, predominantemente usado em vôo, para evitar a formação de gelo
em pára-brisas e hélices, nos aviões que usam esta tecnologia, existe um sistema com um
reservatório e elementos de controle para sua aplicação.
Em determinadas circunstâncias quebrar o gelo formado e com o atrito com o ar ter sua
remoção é mais seguro e eficiente do que evitar que o gelo se forme, a razão para isto é
que o gelo mal dissolvido pode ser deslocado e voltar a se formar fora das áreas aquecidas,
constituindo-se em um problema muito sério, pois não consegue ser removido e se torna
um verdadeiro “Spoiler” aerodinâmico.
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Sistemas de Degelo
Há muito tempo, voar em nuvens com potencial de formação de gelo, é uma realidade,
por este motivo sistemas de degelo foram desenvolvidos e seu entendimento passou a
ser do domínio dos pilotos, visto que estes passaram a ter como atividade rotineira , voar
em condições de formação de gelo.
Um dos sistemas de uso mais comum é o desenvolvido pelo B.F. Goodrich Co.,
constituído de mantas de borracha, com câmaras de dilatação, instaladas no bordo de
ataque de asas e elementos da empenagem.
Sistema de Degelo Pneumático: Neste sistema da Goodrich, ar comprimido gerado por

uma bomba de vácuo de acionamento mecânico, acoplada ao motor do avião, é
aplicado, através de uma válvula de distribuição seqüencial para os tubos, canais que
providenciam na sua distribuição seqüencial entre os diferentes dutos longitudinais às
superfícies, tudo controlado por um temporizador e distribuidor de ar.
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Sistemas de Degelo
As figuras 10, 11 a/b/c, e 12 mostram os diferentes tipos de dilatadores, usualmente
instalados nos aviões de baixa velocidade, baseados no conceito de Goodrich.
Os canais são inflados com ar quente segundo uma “onda” seqüencial , visando quebrar
o gelo.
Na figura 11a as câmaras de ar estão despressurizadas, pois quando não ativas, elas são
conectadas ao outro lado da bomba ou fonte de ar equivalente, com o objetivo de que o
fluxo de ar sobre o elemento emborrachado não encontre deformação do formato
aerodinâmico, podendo este, se ocorresse, causar interferência no desempenho do
avião, aumento de arrasto aerodinâmico ou perdas de sustentação.
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Sistemas de Degelo
Nas figuras 11b e 11c, respectivamente a câmara central e as câmaras laterais estão
infladas de forma seqüencial, partindo da central, que quebrando o gelo sobre ela e em
seguida com a dilatação das câmaras laterais e com o efeito do impacto do ar, o gelo
quebrado é removido da superfície.
Após esta ação as câmaras voltam a ter pressão negativa antes de repetir o ciclo em
decorrência de nova formação de gelo.
É importante salientar que a operação de degelo deve ser simétrica, para que
perturbações na sustentação sejam uniformes e não causem quaisquer problemas no
controle de vôo.
Em aviões maiores a alimentação dos elementos infláveis é controlada por um

temporizador movido por um motor elétrico, que comanda a distribuição do ar pelo
acionamento de válvulas solenóide, de forma, que as câmaras sejam infladas
sequencialmente e ciclicamente.
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Sistemas de Degelo
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Sistemas de Degelo
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Sistemas de Degelo
Em aviões menores que não usam um temporizador sofisticado, o canais (boots) são
inflados pelo piloto quando ele verifica que gelo acumulado nos bordos de ataque
necessita ser quebrado e removido.
Quando a chave é posicionada para ”on” os elementos de dilatação irão ciclar uma, duas
ou três vezes, segundo projeto do sistema e então as câmaras serão conectadas á
bomba, pelo lado da sucção, vácuo, com vistas a manter os elementos elásticos “colados”
no bordo de ataque.
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Sistemas de Degelo
A figura 13 nos mostra o esquema de um sistema de degelo instalado em aeronave da
aviação geral. Neste exemplo a bomba é do tipo aleta lubrificada, portanto o resíduo de
óleo necessita ser filtrado, antes de o ar comprimido seguir para o sistema de degelo.
Em alguns aviões menores em que não existe este tipo de fonte de ar, o sistema é
operado mediante o uso de ar comprimido armazenado em garrafas especialmente,
disponibilizadas a bordo para este fim.
Existem elementos flexíveis em que as câmaras de ar são transversais à superfície, neste

caso a inflagem pode ser de câmaras alternativas ou totais, mas com o cuidado para que
sejam acionadas simetricamente. Os elementos dilatadores, predominantemente são
afixados ao bordo de ataque por colagem , sendo que ainda podem ser encontradas
instalações com fixação mecânica, parafusos ou rebites.
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Sistemas de Degelo
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Sistemas de Degelo
Sistema de degelo termoelétrico – em hélices, predominantemente é usada a

combinação do elemento elástico com um elemento elétrico distribuído no interior do
elemento de borracha, de forma que o calor desenvolvido pelo elemento resistivo é
irradiado para a borracha e esta, aquecida derrete o gelo.
Em alguns aviões os elementos borrachosos e elétricos são divididos em dois segmentos,

e assim sendo o acionamento é feito de forma simétrica , elementos externos, elementos
internos, para evitar o desbalanceamento da hélice.
A corrente elétrica flui por aproximadamente 30 segundos nos elementos externos e

depois por outros 30 segundos nos elementos internos, simultaneamente.
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Sistemas de Degelo - Helices

Um sistema de degelo de hélice consiste basicamente de:
• Degeladores elétricos colados ao bordo de ataque das hélices, veja a figura 14.
• Conjunto de anéis e escovas para alimentação elétrica da parte rotativa da
hélice;
• Temporizador para controlar o tempo e a sequência dos ciclos de acionamento
dos aquecedores de degelo;
• Um amperímetro para indicação da corrente elétrica consumida pelo sistema;
• Disjuntores, chaves e fiação elétrica para constituir o sistema de degelo;
O conjunto de anéis coletores é montado no eixo da hélice ou em suporte próprio do

centro da hélice, em sua parte posterior. As escovas são afixadas ao motor, de forma que
fiquem em quadratura com os anéis coletores.
É importante que a sequência da ação descongelante seja simétrica, com vistas à se

evitar desequilíbrios dinâmicos e aerodinâmicos que poderiam provocar sérios danos ao
conjunto motopropulsor.
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Sistemas de Degelo
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Sistemas de Degelo
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Sistemas de Controle de Chuva

As figuras 15, 16 e 17, nos mostram formas usadas para controlar a chuva, tanto do
ponto de vista, limpador de pára-brisas como de aplicação de repelente químico.
Sistemas limpadores de pára-brisas – estes sistemas podem ser do tipo mecânico com
atuação elétrica, pneumática ou hidráulica. Faz parte do sistema limpador o sistema de
aplicação de repelente à chuva que pode ser químico, por assopramento ou mecânico
pela aplicação manual de produto repelente.
O limpador de pára-brisas elétrico é constituído, geralmente, de um motor elétrico de

duas velocidades que aciona um conversor que transforma o movimento de rotação em
movimentos de vai-e-vem das palhetas limpadoras.
A figura 16 mostra um controle de limpador de pára-brisas em que a chave seletora na

posição “off” faz com que as palhetas concluam seu ciclo até chegarem na posição de
parqueamento, quando então o motor pára, mas o circuito de controle está armado,
voltando a funcionar assim que a chave for levada para posição fast ou slow.
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POLITÉCNICA

Algumas aeronaves usam energia hidráulica do sistema hidráulico principal para o
acionamento do pára-brisas, como mostrado na figura.
Quando a válvula de controle é levada para “off” o limpador é levado até a posição
“park” e retida nesta posição.
A velocidade é controlada pela razão de variação do fluxo de fluído na linha de pressão.

Os limpadores de pára-brisas não devem jamais ser ativados à seco, isto é, sem que os
pára-brisas estejam molhados e as palhetas devem estar limpas e isentas de qualquer
tipo de contaminante que possa causar danos ao pára-brisa.
Como parte do sistema de limpeza dos pára-brisas, muitos aviões disponibilizam de um

sistema de aplicação de repelente químico à chuva conforme mostrado na figura 17. Este
produto químico evita que a chuva tenha contato direto com o vidro do pára-brisa.
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O piloto deve recorrer ao uso do repelente quando a chuva for muito intensa e o
limpador não esteja dando conta da remoção da água.
O repelente não deve ser aplicado com chuva fraca, pois neste caso pode implicar em
dificultar a transparência do vidro, por excesso de produto químico que constituirá uma
película, dificultando a visibilidade.
O produto repelente é armazenado sob pressão e por ação das chaves de aplicação, a
válvula solenoide permite a passagem de produto por aproximadamente um segundo,
para cada acionamento da chave de descarga.
Em aviões de maior porte, ar comprimido com alta pressão do sistema pneumático, pode
constituir um sistema de assopramento de para-brisa com vistas á evitar a aderência da
água da chuva, além de atuar como anti-gelo ou degelo, por ser um ar quente em muito
alta velocidade.
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Nas aeronaves atuais o uso de sistemas atuados pneumaticamente é muito comum,

Para os novos projetos, os sistemas tradicionalmente pneumáticos, passarão a ser de

Aqui estamos falando do novo conceito de sistemas elétrico e pneumático desenvolvidos

• Compressores acoplados à caixa de acessórios dos motores da aeronave

Algumas aeronaves usam energia pneumática em lugar da hidráulica para operação de

• Baixa pressão ou;

Sistemas Pneumáticos de Baixa Pressão

Sistema Pneumático de Alta Pressão

Nitrogênio é preferível quando em sistemas fechados, pois o nitrogênio seco é

Sistema Pneumático de Alta Pressão

• O ar é universalmente disponível e é uma fonte inesgotável de suprimento;

Sistema Pneumático de Alta Pressão

O esquema do sistema é utilizado para, simultaneamente termos uma idéia de uma

Sistema Pneumático de Alta Pressão

Sistema Pneumático de Alta Pressão

Na saída do quarto estágio o ar, agora comprimido e, em decorrência aquecido, é levado

Sistema Pneumático de Alta Pressão

A válvula de sangria é mantida fechada por pressão de óleo do sistema de lubrificação do

Sistema Pneumático de Alta Pressão

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A umidade contida no ar comprimido, quando este se descomprime no momento da

Sistema Pneumático de Alta Pressão

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• Um de 750 polegadas cúbicas para o sistema principal;

Uma válvula de operação manual de isolação permite ao pessoal técnico cortar o

Sistema Pneumático de Alta Pressão

O sistema pneumático, quando usado para a atuação do trem de pouso ou do freio, em

Sistema Pneumático de Alta Pressão

Figura 1: Full pneumatic system for a twin-engine turboprop (F-27)

Sistema Pneumático de Alta Pressão

Figura 1: Full pneumatic system for a twin-engine turboprop (F-27)

Sistema Pneumático de Baixa Pressão Para Suprimento

Em geral, estes instrumentos usam bombas de vácuo para o acionamento pneumático

Esta concepção tecnológica ainda é largamente utilizada, apesar de toda a evolução da

Sistema Pneumático de Baixa Pressão Para Suprimento

Aviões pressurizados criam problemas adicionais para os instrumentos operados com

Sistema Pneumático de Baixa Pressão Para Suprimento

De forma diferente, no caso de aviões motorizados com motores alternativos, este

Sistema Pneumático de Baixa Pressão Para Suprimento

Sistema Pneumático de Baixa Pressão Para Suprimento

Sistema Pneumático de Baixa Pressão Para Suprimento

Sistema Pneumático de Baixa Pressão Para Suprimento

Sistema Pneumático de Baixa Pressão Para Suprimento

Sistema Pneumático de Baixa Pressão Para Suprimento

Sistemas de Controle de Gelo

Em se tratando de superfícies externas da aeronave, a formação de gelo é perigosa na

Sistemas de Controle de Gelo

• Sistema anti-gelo – que previne contra a formação de gelo mediante o

Estes sistemas são predominantemente, usuários de energia térmica ou química para

Sistemas de anti-gelo mais elaborados têm sensores de temperatura instalados, usados

A figura 8 nos mostra um tubo pitot.

Assim como os pitots, em muitos aviões, as tomadas de pressão estática, os sensores de

Os pára-brisas e janelas da cabine de comando podem ser eletricamente aquecidos, para

Pára-brisas de aviões comerciais de tecnologia atual são de alta complexidade tecnológica,

Sistema de Degelo Pneumático: Neste sistema da Goodrich, ar comprimido gerado por

Em aviões maiores a alimentação dos elementos infláveis é controlada por um

Existem elementos flexíveis em que as câmaras de ar são transversais à superfície, neste

Sistema de degelo termoelétrico – em hélices, predominantemente é usada a

Em alguns aviões os elementos borrachosos e elétricos são divididos em dois segmentos,

A corrente elétrica flui por aproximadamente 30 segundos nos elementos externos e

Sistemas de Degelo - Helices

O conjunto de anéis coletores é montado no eixo da hélice ou em suporte próprio do