PNEUMÁTICA DE AERONAVES

PNEUMÁTICA DE AERONAVES
VOLUME II

BMA

CFS

IMPRESSO NA GRÁFICA DA EEAR

CÓDIGO: 08.23
04/03/22 13:56
 MINISTÉRIO DA DEFESA
COMANDO DA AERONÁUTICA
ESCOLA DE ESPECIALISTAS DE AERONÁUTICA

PNEUMÁTICA DE AERONAVES

VOLUME II

Apostila da Escola de especialista de Aeronáutica

sobre Formatação De Apostila, para os curso e estágio
para Formação de Sargento.

Elaborador(es):
SO BMA DENILSON
Revisor(es) Técnico(s):
1S BMA J SANTOS – 2021
2S BMA DANIVAL - 2021
Revisor(es) Pedagógico(s):
AP QOCON PED LILIAN CAROLINA DE
CASTRO ALMEIDA CARDOSO
Revisor(es) de Diagramação:
S2 SNE MARIO 2022
Revisor(es) Ortográfico(s):

GUARATINGUETÁ - SP
2022
 SUMÁRIO
INTRODUÇÃO..............................................................................................................................1
1 SISTEMA DE AR CONDICIONADO...................................................................................3
1.1 Generalidades.........................................................................................................................3
2 sISTEMA DE AR CONDICIONADO DO C-97 BRASÍLIA................................................5
2.1 Sistema de extração de ar dos motores................................................................................6
2.2 Unidade de refrigeração......................................................................................................10
2.3 Proteção contra vazamento e sobretemperatura..............................................................17
2.4 Funcionamento do sistema de ar condicionado................................................................29
3 SISTEMA DE PRESSURIZAÇÃO DE CABINES.............................................................50
3.1 Generalidades.......................................................................................................................50
4 SISTEMA DE PRESSURIZAÇÃO DA ANV C-97 BRASÍLIA.........................................52
4.1 Descrição...............................................................................................................................52
4.2 Unidades componentes do sistema de pressurização........................................................53
4.3 Funcionamento do sistema de pressurização....................................................................60
CONCLUSÃO..............................................................................................................................71
REFERÊNCIAS...........................................................................................................................73
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INTRODUÇÃO

As apostilas são o principal suporte de aprendizado para alguns cursos. Nela o aluno irá
acompanhar a matéria lecionada e consultar futuramente, após o curso concluído, os assuntos
estudados em classe. Para um melhor aproveitamento dos alunos, é importante que a apostila
seja bem elaborada.

A EEAR trabalha com a padronização, diagramação, das apostilas, com a criação dos
recursos que forem necessários a cada curso, como:

➢ Ilustrações;

➢ Gráficos ;

➢ Tabelas ;

➢ Formulas;

➢ Atividades ;

➢ Exercícios ; e

➢ Espaços para anotações .

Todo este desenvolvimento é voltado para a facilidade de assimilação do conteúdo pelos

alunos, além suporte de ensino aos professores e instrutores.

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1 SISTEMA DE AR CONDICIONADO

1.1 Generalidades
Os sistemas de ar condicionado são utilizados para deixar um ambiente em uma
temperatura agradável ao corpo humano (±22ºC).

Sistema de ar condicionado do tipo ciclo de vapor

Nas fábricas, grandes lojas ou áreas muito grandes, são utilizados sistemas de ar
condicionado do tipo “central”. Neste caso o ambiente é condicionado, através de um grande
sistema central o qual, distribui o ar a uma temperatura agradável para rodos os ambientes.

Nas residências, automóveis ou mesmo em nosso avião T-27 Tucano, encontramos um

sistema de ar condicionado do tipo ciclo de vapor. Neste sistema o gás freon (utilizado nas
geladeiras e freezers) serve como refrigerante. O princípio de funcionamento é bastante simples:
o gás freon é comprimido, passando por uma rede tubular onde absorve todo o calor do
ambiente. Com isto temos um meio resfriado e com temperatura controlada. O controle de
temperatura é realizado com o auxílio de um termostato. Associado ao gás freon temos um
sistema de ventilação, a qual permite maiores variações de temperatura e condicionamento.

FIGURA 1 CONDICIONADOR DE AR RESIDENCIAL

Nos ambientes com ar condicionado do tipo ciclo de vapor deve-se manter as portas
fechadas e não fumar, pois o ar que está sendo condicionado não vem de fora e sim, do próprio
ambiente fechado.

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A unidade que mede a capacidade de um sistema de ar condicionado é chamada “BTU”

(Bristish Temperature Unit – Unidade Britânica de Temperatura).

Deve-se utilizar um aparelho de ar condicionado, levando-se em conta o tamanho do

ambiente em metros cúbicos, com a potência do mesmo em BTU.

Exemplo: 27 m3 para 7000 BTU; 36 m3 para 10.000 BTU etc.

Observação: No avião T-27 Tucano, o compressor do ar condicionado (ciclo de vapor) é

acionado através do próprio motor. Além do uso do gás freon, também é sangrada uma pequena
quantidade de ar quente do motor para aquecimento da cabine.

FIGURA 2 SISTEMA DE AR CONDIONADO DO T-27 TUCANO

Sistema de ar condicionado do tipo ciclo de ar

Nas aeronaves, o sistema de ar condicionado do tipo ciclo de ar funciona através do ar de

sangria (extraído do último estágio de compressão dos motores a jato) e dispõe de controles
adequados sobre fluxo, umidade, contaminantes e temperatura.

Um sistema de ventilação garante a entrada de ar externo (não condicionado) para o

interior da cabine, quando ocorrer o corte do ar condicionado.

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Independente do tipo de aeronave, com motor a reação direta (F-5 Tiger, F-2000 Mirage,
C-99 Condor, A-1 Falcão, VC-96 Boeing 737-200, etc.) ou turbo-hélice (C-130 Hércules, C-105
Amazonas, C-97 Brasília, C-95 Bandeirante e A-29 Supertucano), a extração de ar (sangria)
ocorre, normalmente, do último estágio de compressão destes motores, pois é neste setor que a
temperatura e a pressão são maiores.

2 SISTEMA DE AR CONDICIONADO DO C-97 BRASÍLIA

O sistema de ar condicionado do avião C-97 Brasília é do tipo ciclo de ar e promove a
refrigeração e o aquecimento da cabine, utilizando ar extraído do compressor dos motores.

O sistema é provido de válvulas de corte de sangria, válvulas unidirecionais, válvula

reguladora de pressão, válvula de corte do sistema de ar condicionado, Venturi limitador de
fluxo, interruptor de sobretemperatura, sensor de vazamento, unidade de refrigeração, separador
d’água e subsistema de distribuição.

FIGURA 3 AERONAVE C-97 BRASÍLIA

O sistema de ar condicionado do C-97 Brasília é um sistema convencional de ar

condicionado/ventilação que utiliza ar sangrado dos motores dispondo também de meios de
recirculação do ar do interior do avião.

O sistema de sangria de ar de ambos os motores (e eventualmente do APU opcional)

envia ar quente com alta pressão para unidade de refrigeração, através de dutos e mecanismos de
controle e segurança.

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A unidade de refrigeração consiste de um conjunto de fluxo e dispositivos

termodinâmicos que libera ar a baixa temperatura com finalidade de refrigeração.

O ar condicionado que alimenta a cabine é uma mistura de ar frio vindo da unidade de

refrigeração, ar quente de sangria e eventualmente, do sistema de recirculação de ar.

A distribuição de ar na cabine de passageiros é feita através de saídas gerais superiores,

inferiores e saídas individuais comandáveis (Gaspers).

2.1 Sistema de extração de ar dos motores

O sistema de extração de ar dos motores é constituído por tubulações e válvulas que
captam o ar sangrado nos estágios de alta ou baixa pressão dos compressores dos motores do
avião ou do APU e o envia até a unidade de refrigeração.

Componentes do sistema

Dutos

Os dutos do sistema de extração de ar são feitos de aço inoxidável, com duas polegadas
de diametro e recobertos com uma camada de isolante térmico a partir da parede de fogo.

Válvula de corte de sangria

As válvulas de corte de sangria do estágio de alta pressão (P3), sangria do motor e

sangria cruzada é do tipo eletropneumática, sendo mantida fechada por ação de mola. A
borboleta da válvula só é aberta quando o solenóide for energizado e houver sangria de ar.
Quando o solenóide é energizado o ar passa para a câmara atuadora do diafragma, pressionando
o pistão atuador, abrindo a borboleta. Um indicador com as posições OPEN e CLOSED permite
uma informação visual da posição da borboleta. Uma válvula de alívio protege a linha de atuação
da da câmara atuadora em caso de sobrepressão. Somente as válvulas de corte de sangria do
motor, válvulas de corte do sistema de degelo e a de sangria cruzada contém uma luz de posição
no painel do sistema que acendem, atuadas pelo interruptor de posição da válvula.

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FIGURA 4 VÁLVULA DE CORTE DE SANGRIA

Observação: As válvulas de corte de sangria são idênticas às válvulas de sangria cruzada

e de corte de alta pressão.

Contactor Manométrico (Interruptor de pressão)

O contactor manométrico está instalado no duto de sangria do estágio de alta pressão do

motor. A faixa de operação situa-se entre 45 psi (abre) e 58 psi (fecha). Quando a pressão de 58
psi é excedido, o contactor passa a enviar um sinal elétrico para a válvula de corte de sangria do
estágio de alta pressão. Esse sinal comanda a válvula para fechar, mas a sangria de ar de
alimentação do sistema continua sendo mantida através do duto do estágio de baixa pressão.

FIGURA 5 CONTACTOR MANOMÉTRICO E SUA LOCALIZAÇÃO

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Válvula Unidirecional da sangria do motor (Check Valve)

A válvula unidirecional do estágio de baixa pressão consiste de um pistão, fechado por

ação de mola e por ação da pressão de ar P3.

Esta válvula está instalada na saída de baixa pressão e tem a função de evitar o retorno de
P3 para o compressor de baixa pressão.

Sempre que a pressão de P3 é cortada, a pressão de P 2,5 força o pistão para abrir,
passando o estágio de baixa pressão a alimentar o sistema de sangria de ar.

FIGURA 6 VÁLVULA UNIDIRECIONAL DO ESTÁGIO DE BAIXA PRESSÃO

Válvula Unidirecional dos dutos de sangria dos motores

Esta válvula é do tipo flape bipartida e está instalada na linha de sangria de cada motor.
Sem sangria de ar do motor esta válvula fica fechada. Desta forma evita a perda de ar sangrado
do motor oposto ou do APU.

FIGURA 7 VÁLVULA UNIDIRECIONAL DOS DUTOS DE SANGRIA DOS MOTORES

Válvula Unidirecional do duto do APU

Esta válvula é do tipo flape bipartida e está instalada na linha de sangria do APU. Serve
para isolar a linha do APU em caso do não funcionamento do mesmo. Desta forma evita a perda
de ar sangrado do motores pelo APU.

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FIGURA 8 VÁLVULA UNIDIRECIONAL DO DUTO DO APU

Regulador de pressão de serviço

Esta unidade é do tipo regulador de pressão pneumática com sangria de ar normalmente

aberta.

A sua função é manter uma pressão de alimentação constante nas válvulas de controle de
temperatura. A unidade compreende também uma válvula de alívio, também chamada de
válvula secundária, que mantêm a pressão de alimentação a um valor levemente mais elevado do
que o normal, se a pressão de alimentação exceder o valor primário de calibragem.

A sua operação é totalmente pneumática com a seção primaria do regulador mantida na

posição aberta por ação de mola. A seção de alívio do regulador é normalmente mantida fechada
por ação de mola.

A pressão do ar aplicada na conexão de entrada flui através da válvula de linha para o

restritor de fluxo, para a válvula secundária e para a conexão de saída.

O ar flui através do restritor de fluxo e aplica pressão no diafragma. O aumento de

pressão na conexão de saída aumenta a pressão no diafragma que se sobrepõe à força exercida
pela mola, movendo o diafragma para cima. A uma pressão pré estabelecida, o diafragma retrai a
haste que mantem a válvula de linha aberta, permitindo a restrição do fluxo de ar através da
válvula de linha. Aproximadamente ao mesmo tempo, a outra haste desaloja a válvula secundária
de sua sede. Nessa posição, o ar é sangrado para a atmosfera através do orifício de ventilação. O
efeito combinado da restrição do fluxo de ar através da válvula de linha e a sangria de ar para a
atmosfera através da vá1vula secundária controla a pressão de saída em 16 ± 1 psi.

O alívio da pressão ocorre quando a pressão de saída excede 20 ± 1 psi. Nesse caso, o
diafragma se move para cima, fechando a válvula de linha e abrindo a válvula secundária.

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FIGURA 9 REGULADOR DE PRESSÃO DE SERVIÇO

2.2 Unidade de refrigeração

Esta unidade consiste de um conjunto de fluxos e dispositivos termodinâmicos que libera
o ar a baixa temperatura com a finalidade de refrigeração.

É composta de uma válvula de corte/reguladora de pressão, venturi limitador de fluxo,

trocador de calor duplo, válvula de controle de temperatura, válvula de entrada do compressor,
uma máquina de ciclo de ar que é constituída de um compressor e uma turbina, um interruptor de
sobretemperatura, um condensador, um separador de água e uma válvula de entrada da turbina.

Componentes da unidade de refrigeração

Válvula de corte e regulador de pressão

A válvula de corte e reguladora de pressão é atuada pneumaticamente, do tipo borboleta,

reguladora de pressão variável e válvula de corte com comando por solenóide.

Tem a finalidade de regular ou cortar o fluxo de sangria de ar do motor para a unidade de

refrigeração. A válvula opera no sentido de baixar a pressão para um predeterminado valor de 15
psi, através do solenóide de corte, quando energizado, ou proporcionando a regulagem de
pressão variável, até 35 psi, através de um aumento de corrente para o motor de torque.

O fluxo de ar é cortado quando o solenóide é desenergizado.

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FIGURA 10 VÁLVULA DE CORTE E REGULADOR DE PRESSÃO

Venturi limitador de fluxo

Consiste de um venturi com a finalidade de limitar o fluxo de ar a ser enviado a unidade

de refrigeração.

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FIGURA 11 VENTURI CONTROLADOR DE FLUXO

Trocador de calor duplo

É composto pelo trocador de calor primário e secundário. É do tipo colméia, reduzindo a

temperatura do ar de sangria pela troca de calor com o ar de impacto captado pela entrada de ar
NACA. Ou, se o avião se encontrar no solo, o ar de sangria é esfriado pelo ar vindo do ventilador
acionado por um motor elétrico.

Esta unidade é fabricada em alumínio, sendo os seus dutos de ar constituídos de alhetas

de refrigeração.

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FIGURA 12 TROCADOR DE CALOR DUPLO

Válvula da entrada do compressor

Esta válvula opera em sentido contrário à válvula de controle de temperatura. Sempre que
a válvula de controle de temperatura abrir, esta válvula fecha na mesma proporção. A finalidade
é de aumentar a capacidade de aquecimento da unidade de refrigeração. É do tipo pneumático.

FIGURA 13 VÁLVULA DA ENTRADA DO COMPRESSOR

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Máquina de ciclo de ar

Consiste de um compressor e de uma turbina montados nas extremidades opostas de um

eixo comum. A turbina e o compressor são fabricados em alumínio fundido.

O eixo é apoiado e gira protegido por mancais e mancais de encosto que são refrigerados
por ar, não necessitando qualquer tipo de lubrificação.

O ar ao entrar na turbina passa por uma saliência arredondada, a qual atua como
separador inercial, não necessitando de um filtro externo.

FIGURA 14 MÁQUINA DE CICLO DE AR

Condensador

Esta unidade, do tipo colméia, utiliza ar frio da saída da turbina para refrigerar o ar
proveniente do trocador de calor secundário.

Em algumas condições, o ar proveniente da saída da turbina encontra-se com

temperaturas, por vezes baixas, o que provoca a formação de gelo na entrada do condensador e
sua consequente obstrução. Por esse motivo, as paredes da entrada estão protegidas contra o
impacto de pequenos pedaços de gelo e para evitar a total obstrução, existe uma estreita
passagem por onde o ar, para fins de antigelo, passa normalmente, sem que haja a troca de calor.

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FIGURA 15 CONDENSADOR

Separador de água

O separador de água, instalado no duto entre o condensador e a turbina, incorpora

geradores de vórtice com a função de remover as partículas de água condensada proveniente da
saída do condensador. As gotas de água são dirigidas para dentro de uma câmara anular
passando por uma grelha. Através de um dreno, a água coletada é drenada e, através de um tubo,
é enviada a um injetor de água localizado na saída do trocador de calor secundário.

O conjunto dos geradores de vórtices, grelha separadora e o compartimento coletor de

água são soldados e fabricados em liga de alumínio.

FIGURA 16 SEPARADOR DE ÁGUA

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Válvula de controle da entrada da turbina

A válvula de controle da temperatura do ar de entrada da turbina é termicamente operada

e mantém a temperatura do ar na entrada da turbina a 23,9 ± 2,8ºC (75 + 5°F). O ar saindo do
separador de água entra na válvula e subsequentemente flui através do elemento sensor, interno à
válvula e, então, vai para a entrada da turbina. O elemento sensor (cera eutética) aciona a
abertura da válvula, normalmente fechada, sempre que a temperatura do elemento cai abaixo do
ponto preestabelecido. A abertura da válvula permite a mistura do ar de descarga do compressor
com o ar que entra, proveniente do separador de água, para fornecer a quantidade adequada de ar
quente, a fim de se obter a temperatura desejada na entrada da turbina.

FIGURA 17 VÁLVULA DE CONTROLE DA ENTRADA DA TURBINA

Válvula de controle de temperatura

Esta válvula é pneumática do tipo borboleta e é mantida na posição fechada por ação de
mola.

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Uma pressão de 16 psi fornecida pela válvula reguladora de pressão de serviço entra no
motor de torque através de um restritor. Logo que o sinal elétrico é aumentado, um calibrador do
tipo flape move-se aumentando a quantidade de ar para a câmara de abertura da válvula, abrindo
a borboleta. Portanto a atuação da válvula depende do sinal elétrico enviado ao motor de torque.

A linha de atuação da câmara atuadora da válvula está ligada ao limitador de temperatura

do duto. Um indicador de posição externa permite visualmente verificar a posição mecânica da
válvula.

FIGURA 18 VÁLVULA DE CONTROLE DE TEMPERATURA

2.3 Proteção contra vazamento e sobretemperatura

Sistema de alarme de vazamento dos dutos de sangria

O sistema de alarme de vazamento dos dutos de sangria é composto por conjuntos de

sensores instalados junto de pontos sujeitos a possíveis vazamentos, tais como conexões, etc..

Na temperatura aproximada de 91°C (195°F), o sensor que estiver próximo do vazamento

fechará contato, promovendo o acendimento das luzes de alarme.

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Um conjunto de sensores localizados entre a válvula de corte de sangria do motor direito,

válvula de sangria cruzada e a unidade de refrigeração direita estão eletricamente ligados à luz
“DUCT LEAK” no lado direito do painel de sistema.

Um outro grupo localizado entre a válvula de corte de sangria do motor esquerdo,

válvula de sangria cruzada e a unidade de refrigeração esquerda estão eletricamente ligados à luz
“DUCT LEAK” no lado esquerdo do painel de sistema.

No alarme de vazamento a luz vermelha “DUCT LEAK” no painel múltiplo de alarmes

acende intermitentemente assim como a luz “WARNING” no painel de alarme geral. Junto com
as luzes, também haverá um sinal sonoro de três tons seguido de uma mensagem de voz: “DUCT
LEAK”.

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FIGURA 19 SISTEMA DE ALARME DE VAZAMENTO DOS DUTOS DE SANGRIA

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Interruptor de sobretemperatura dos dutos de sangria

É um sensor do tipo sonda contendo um elemento de expansão que opera quando a

temperatura do ar de sangria for superior a 315,6ºC (600ºF). O interruptor de sobretemperatura
acionará comandos simultâneos para fechar a válvula de sangria de alta pressão, a válvula de
corte de sangria do motor e para acender as luzes âmbar BLEED OVERHEAT, de forma
contínua, no painel de ar condicionado, AIR CONDITIONING que piscará no painel múltiplo de
alarme (PMA) e também para soar o alarme sonoro. Está localizado após a válvula de corte de
sangria dos motores.

FIGURA 20 CIRCUITO ELÉTRICO DO ALARME DE SOBRETEMPERATURA DO AR DE SANGRIA

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FIGURA 21 CIRCUITO ELÉTRICO DO ALARME DE SOBRETEMPERATURA DO AR DE SANGRIA

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FIGURA 22 CIRCUITO ELÉTRICO DO ALARME DE SOBRETEMPERATURA DO AR DE SANGRIA

Interruptor de sobretemperatura da unidade de refrigeração

Este sensor é do tipo sonda contendo internamente um elemento de expansão e um

interruptor. O sensor encontra-se localizado no duto entre o compressor e o trocador secundário.
Trabalha com uma tensão elétrica de 28 vdc..

Está e1etricamente conectado ao relé de sobretemperatura da unidade de refrigeração e às

1uzes "AIR COND" localizada no painel múltiplo de alarmes e "PACK FAIL" localizada no
painel de ar condicionado.

O interruptor de sobretemperatura ativa-se a 218.3 ± 8.3ºC (425 ± 15°F) e se desativa a

182,2 ± 8,3ºC (360 ± 15°F).

Quando o interruptor de sobretemperatura é ativado, a luz âmbar PACK FAIL acende

continuamente, a luz âmbar AIR COND pisca e soa o alarme sonoro. Simultaneamente com o

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alarme de falha da unidade, o interruptor comandará o fechamento do regulador de

pressão/válvula de corte, desligando o ventilador de refrigeração no solo.

FIGURA 23 INTERRUPTOR DE SOBRETEMPERATURA DA UNIDADE DE REFRIGERAÇÃO

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FIGURA 24 CIRCUITO DE SOBRETEMPERATURA DA UNIDADE DE REFRIGERAÇÃO

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FIGURA 25 CIRCUITO DE SOBRETEMPERATURA DA UNIDADE DE REFRIGERAÇÃO

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FIGURA 26 CIRCUITO DE SOBRETEMPERATURA DA UNIDADE DE REFRIGERAÇÃO

Limitador de temperatura do duto

O limitador de temperatura protege os dutos contra uma eventual sobretemperatura.

Quando existir uma condição de sobretemperatura no fluxo de ar após o condensador, o disco
termostático do limitador de temperatura torna-se côncavo e abre a válvula de alívio. A abertura
da válvula de alívio diminui a pressão na câmara interna da válvula de controle de temperatura e
da válvula de entrada do compressor, fechando a válvula de controle de temperatura e abrindo a
válvula de entrada do compressor. Esta ação limita a máxima temperatura do ar em
104,4 ± 16,7ºC (220 ± 30ºF). Quando a condição de sobretemperatura desaparece, o disco
termostático torna-se plano e a válvula de alívio é fechada.

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FIGURA 27 LIMITADOR DE TEMPERATURA

FIGURA 28 CIRCUITO DE PROTEÇÃO DE SOBRETEMPERATURA

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FIGURA 29 CIRCUITO DE PROTEÇÃO DE SOBRETEMPERATURA

Interruptor de sobretemperatura do duto (termostato)

O termostato é constituído por uma unidade compacta que possui uma rosca de fixação e
cabeça sextavada. As conexões elétricas são feitas por meio de dois fios, eletricamente
conectados às luzes “DUCT OVERHEAT” no painel de ar condicionado e “AIR COND” no
painel múltiplo de alarmes.

Os dois termostatos estão instalados nas câmaras de mistura – um para cada câmara,
junto à conexão de entrada do ar proveniente das unidades de refrigeração.

Os termostatos são atuados, fechando o circuito elétrico, quando a temperatura do ar no

duto atingir 118 ± 2ºC (245 ± 4ºF) e abrem o circuito a uma temperatura de 107 ± 4,4ºC (225 ±
8ºF).

O alarme de sobretemperatura no duto é fornecido pelo acendimento contínuo da luz

âmbar DUCT OVERHEAT, da luz âmbar AIR COND que pisca e do sinal sonoro.

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FIGURA 30TERMOSTATO

2.4 Funcionamento do sistema de ar condicionado

Sistema de extração

Estando os motores funcionando, o ar extraído de um dos estágios do motor (P2,5 ou P3)

é conduzido através de dutos do sistema de extração de ar até as entradas das unidades de
refrigeração (Pack), reservatório hidráulico e sistema de degelo.

A sangria no estagio de alta pressão ocorre quando a pressão do ar estiver entre 45 a 58

psi, valor este sentido pelo interruptor de pressão, o qual comandará a abertura e o fechamento
da válvula de sangria de alta pressão, respectivamente no intervalo acima descrito.

O estágio de alta pressão (P3) está normalmente aberto durante operações no solo e nas
descidas a baixa velocidade.

Em todas as outras condições de operação o sistema de ar condicionado é alimentado

pelo estágio de baixa pressão (P 2,5).

Interruptor de comando da válvula de sangria

Cada sistema de extração de ar (LH e RH) é provido de um interruptor (LEFT BLEED ou

RIGHT BLEED) localizado no painel de ar condicionado, que seleciona o ar sangrado para seu
respectivo sistema de extração de ar. Estes interruptores possuem 3 posições (CLOSE, LOW e
AUTO).

➢ Posição CLOSE:

A válvula de corte de sangria e a válvula de corte de sangria de alta pressão não serão
energizadas, bloqueando o suprimento de ar para o respectivo sistema de extração de ar. Quando
a válvula de corte de sangria do motor é fechada, acende-se a luz branca CLOSE associada ao
respectivo sistema de extração de ar (LH ou RH).

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O interruptor também comanda a válvula de corte do sistema de degelo para a posição

fechada, cortando o suprimento de ar para o sistema de degelo e acendendo-se a luz CLOSE
DEICE no painel de ar condicionado.

➢ Posição LOW:

Com o interruptor na posição LOW, a válvula de corte de sangria abre, e a válvula de

corte de sangria de alta pressão, permanece fechada. Na posição LOW, a válvula de corte de
sangria de alta pressão está desenergizada, independente da pressão enviada pelo contactor
manométrico. Nesta situação, o sistema de extração de ar é alimentado somente pelo estágio de
baixa pressão do motor.

Na posição LOW, o interruptor também comanda a válvula de corte do sistema de degelo

para a posição aberta.

➢ Posição AUTO:

Com o interruptor na posição AUTO, a válvula de corte de sangria abre, permitindo

suprir ar para o sistema de extração de ar. A seleção de estágio de alta ou baixa pressão do motor
para alimentar o sistema de extração é executada pelo contactor manométrico de alta pressão.

O interruptor também comanda a válvula de corte do sistema de degelo para a posição

aberta, permitindo o suprimento de ar para o sistema de degelo e a luz CLOSE DEICE apagar-se
no painel de ar condicionado.

Quando a pressão atinge 45 psi (310 Kpa), o contactor manométrico aciona a válvula de
corte de sangria de alta pressão para abrir, o que resulta em um diferencial de pressão entre a
linha de extração e o estágio de baixa pressão do motor, fechando a válvula de sangria de baixa
pressão.

Quando a pressão for superior a 58 psi (400 Kpa), o contactor manométrico aciona a
válvula de corte de sangria de alta pressão para fechar, o que resulta em um diferencial de
pressão entre a linha de extração e o estágio de baixa pressão, abrindo a válvula de sangria de
baixa pressão.

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Interruptor de comando da válvula deAlimentação cruzada:

Quando a válvula de sangria cruzada estiver fechada, a interligação entre os sistemas de

extração esquerdo e direito estará interrompida.

Quando a válvula for aberta, ambos os sistemas serão supridos por ar extraído de um
único motor ou do APU, e uma luz branca OPEN acende no painel de ar condicionado.

Com o APU operando e a válvula de sangria cruzada fechada, somente o sistema de

extração de ar esquerdo é alimentado com ar extraido do APU.

Funcionamento do sistema de extração

O ar oriundo da estação P 2,5 ou P 3, conforme a posição do interruptor de comando da

válvula de sangria, passa pela válvula de sangria, por um interruptor de sobretemperatura e chega
a válvula unidirecional. Em seguida o ar passa por uma tomada que leva ar ao regulador de
pressão de serviço. Após esta tomada, o ar segue até a válvula de corte/reguladora de pressão da
unidade de refrigeração.

Observação: O fechamento da válvula de corte de sangria também pode ser feito quando
o punho do extintor de fogo do motor for atuado, ou através do interruptor de sobretemperatura.

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FIGURA 31 SISTEMA DE EXTRAÇÃO DE AR

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Unidade de refrigeração

Seletor de modo

O seletor de modo de quatro posições, "OFF" "LOW" "NORM" e "HI" , um para cada
unidade, localizado no painel de ar condicionado, comanda o acionamento da unidade de
refrigeração, atuando diretamente sobre a válvula de corte e reguladora de pressão.

A pressão controlada do ar de sangria fornecida pela válvula de corte e reguladora de

pressão está diretamente relacionada à intensidade de corrente elétrica fornecida para o motor de
torque.

➢ Posição OFF:

Na posição "OFF", o seletor de modo desenergiza o solenóide da válvula de corte e

reguladora de pressão, o que interrompe o fornecimento de ar de sangria para a unidade de
refrigeração através do fechamento da válvula-borboleta.

➢ Posição LOW:

A posição LOW não energiza o motor de torque, fornecendo uma pressão na entrada da
unidade de refrigeração de 103.5 KPa (15 psi).

➢ Posição NORMAL:

A posição NORM libera um nível máximo de corrente elétrica para o motor de torque,
permitindo o ajuste de pressão da válvula de corte e reguladora de pressão em 241.5 KPa (35
psi).

➢ Posição HI:

A posição HI libera um nível de corrente elétrica para o motor de torque, permitindo o

ajuste de pressão da válvula de corte e reguladora de pressão em 165.6 KPa (24 psi).

Funcionamento da unidade de refrigeração

O ar oriundo do sistema de extração chega na válvula de corte/reguladora de pressão,

onde sua pressão será regulada para os valores de 15, 24 e 35 psi de acordo com as posições
LOW, HI e NORM do seletor de modo. Este fluxo de ar com pressão regulada atravessa o
venturi e é dirigido para a seção primária do trocador duplo. Este ar é refrigerado por ar externo

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proveniente da entrada de ar dinâmica usada em voo, ou proveniente de um ventilador acionado

por um motor elétrico, usado durante a operação no solo.

Do trocador primário, o ar é enviado ao compressor da máquina de ciclo de ar, passando,

antes, através da válvula de entrada do compressor. Esta válvula tem a finalidade de controlar a
passagem do ar para o compressor e opera no sentido inverso da válvula de controle de
temperatura, isto é, se a válvula de controle de temperatura abrir, a válvula de entrada de ar do
compressor fecha proporcionalmente.

Após passar pelo compressor, o ar tem a sua pressão aumentada para um nível adequado
para refrigeração, aumentando também sua temperatura, a qual é sentida pelo interruptor de
sobretemperatura.

O calor proveniente da compressão é removido no trocador secundário, onde a

temperatura é substancialmente reduzida. Em seguida, o ar atravessa o condensador e o
separador de água.

Algumas vezes, a temperatura do ar vindo do separador d'água pode estar mais baixa que
a recomendada para a operação da turbina. Por este motivo, foi instalado uma válvula de controle
de temperatura na entrada da turbina para supri-la de ar quente, vindo da saída do compressor,
evitando a formação de gelo na turbina.

Após passar pela válvula de entrada da turbina, o ar é inserido na turbina e por ela
expandido. O movimento da turbina, através do eixo, gira o compressor.

Saindo da turbina, o ar passa pela câmara misturadora, onde o ar quente, proveniente da

válvula de controle de temperatura, mistura com o ar frio da turbina, na proporção desejada.

Após passar pela câmara misturadora, o ar bastante frio passa novamente no

condensador, mas externamente às colméias deste, dirigindo-se posteriormente para os dutos de
distribuição.

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FIGURA 32 UNIDADE DE REFRIGERAÇÃO

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FIGURA 33 UNIDADE DE REFRIGERAÇÃO

Sistema de distribuição

O sistema de distribuição de ar dirige o ar sob temperatura controlada para a cabine de

pilotagem, cabine de passageiros, toalete e painéis de instrumentos.

O sistema de distribuição está subdividido em:

➢ Conjunto de distribuição principal

➢ Sistema de distribuição da cabine de pilotagem

➢ Sistema de distribuição da cabine de passageiros

➢ Sistema de distribuição individual

➢ Sistema de recirculação

➢ Sistema de ventilação

O ar proveniente da unidade de refrigeração é encaminhado ao conjunto abafador de

ruídos/câmara de mistura e é dirigido aos diferentes dutos de distribuição.

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A câmara de mistura é uma caixa de junção que fornece uma mistura apropriada do ar
condicionado advindo da unidade de refrigeração e do ar proveniente do ventilador de
recirculação, além de promover a absorção dos ruídos.

FIGURA 34 CÂMARA DE MISTURA E ABAFADOR E LOCALIZAÇÃO

Logo após a câmara de mistura, o ar se dirige a válvula de três vias (caixa de

distribuição), onde é feita a deflexão do fluxo de ar (ar quente para baixo e ar frio para cima),
sendo atuada a 24ºC (75ºF) por um sensor de temperatura.

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FIGURA 35 CAIXA DE DISTRIBUIÇÃO

O ar flui para o interior da aeronave através das saídas gerais localizadas ao nível do piso
(saídas inferiores) ou ao nível superior (saídas superiores) na cabine dos passageiros. E ao nível
do piso (saídas dos pés dos pilotos) ou ao nível do console (saídas laterais) na cabine de
pilotagem. Existem saídas de ar individuais (gasper) adicionais ao longo da cabine de
passageiros e da cabine de pilotagem que fornecem ar aos passageiros e membros da tripulação.

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FIGURA 36 DIAGRAMA DE DISTRIBUIÇÃO DO AR CONDICIONADO

Os dutos de distribuição são conformados de modo a fornecer quantidades de fluxo de ar

à cabine de passageiros e à de pilotagem. Sessenta por cento (60%) da demanda total de ar
destina-se à cabine de passageiros e quarenta por cento (40%) à de pilotagem,
independentemente da situação das unidades de operação.

As duas unidades de refrigeração têm operação totalmente independente podendo ser

operadas a partir do recebimento de ar de sangria de apenas um motor; dos dois motores
simultaneamente e/ou da APU, dependendo apenas da posição das válvulas de corte do sistema
de energia pneumática.

As duas unidades de refrigeração operam essencialmente em níveis iguais de

resfriamento, sendo que a unidade de refrigeração esquerda supre basicamente a cabine de
pilotagem e a unidade de refrigeração direita supre basicamente a cabine de passageiros. Uma
única unidade de refrigeração é capaz de suprir toda a cabine com ar condicionado.

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Distribuição de ar na cabine de passageiros

O ar a ser distribuído à cabine de passageiros é enviado ao interior da cabine através de

saídas gerais superiores e inferiores. O ar quente é dirigido as saídas gerais inferiores e o ar frio
as saídas gerais superiores, proporcionando desta forma, boa circulação de ar, aproveitando
movimento natural dos fluxos de ar.

FIGURA 37 DISTRIBUIÇÃO DO AR NA CABINE DE PASSAGEIRO

Distribuição de ar na cabina de pilotagem

O ar enviado à cabine de pilotagem é continuamente dirigido aos difusores de ar do para-

brisa e às saídas gerias localizadas ao nível do console.

O fluxo de ar para desembaçar o para-brisa é controlado pelo interruptor W/S DEFOG no

painel superior, que comanda uma válvula de deflexão tipo borboleta. Uma vez atuada, esta
válvula aumenta o fluxo de ar fornecido aos difusores do para-brisa. Contudo, mantém-se um
pequeno fluxo de ar para as saídas gerais.

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Os difusores do para-brisa estão localizados atrás do painel pala, proporcionando o seu

desembaçamento total.

Além disso, existem saídas localizadas na região dos pés dos pilotos.

As aeronaves são dotadas de dois punhos que permitem a cada piloto fechar
individualmente os fluxos de ar aos seus pés. Cada punho é instalado sob o painel de
instrumento, próximo ao mecanismo de ajuste dos pedais do leme de direção.

FIGURA 38 SAÍDAS DA CABINE DE PILOTAGEM

Sistema de recirculação

Este sistema possui dois ventiladores de recirculação que tem a finalidade de aumentar o
fluxo de ar fornecido a cabine. Estes ventiladores sugam o ar debaixo do piso e o injeta na
câmara de mistura. Cada ventilador é controlado pelo respectivo interruptor RECIRC no painel
superior e opera em alta ou baixa rotação, conforme selecionado.

O sistema de recirculação é geralmente utilizado no solo para poupar a sangria do motor.

Uma vez que os ventiladores de recirculação sugam o ar frio da região sob o piso, eles podem ser

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ligados em conjunto com as unidades para melhorar o nível da refrigeração da cabine durante o
voo.

Caso ocorra fumaça na cabine, os ventiladores de recirculação devem permanecer

desligados. Em dias quentes, enquanto no solo, os ventiladores de recirculação devem
permanecer desligados para reduzir o período de arrefecimento.

Sistemas de saídas individuais de ar

Com a finalidade de acentuar a sensação de conforto dos passageiros e tripulantes, saídas

individuais na cabine fornecem ar para cada passageiro e quatro saídas individuais, duas para
cada piloto, fornecem ar na cabine de pilotagem.

Cada saída individual de ar pode ser fechada ou aberta girando-se o seu soquete que fica
acima de cada poltrona.

A saída de ar é movel, o que permite ao passageiro direcionar o fluxo de ar da maneira

que lhe convier.

O duto de saída individual de ar deriva-se do duto de fluxo de ar de interligação e é

alimentado pelo fluxo de ar proveniente da câmara de mistura e pelo fluxo de ar gerado pelo
ventilador da saída individual de ar.

O interruptor GASPER no painel superior possui 3 posições:

➢ OFF – a válvula de corte da saída individual de ar está fechada e o seu ventilador está
desligado. Não há fluxo de ar através das saídas individuais.

➢ AUTO – dependendo da temperatura nos dutos de interligação o ventilador da saída

individual de ar liga-se (alta rotação) e a válvula de corte da saída individual de ar fecha-
se.

➢ O ar para as saídas individuais de ar é fornecido somente pelo ventilador da saída

individual de ar.

➢ MIX – o ventilador da saída individual de ar está ligado (baixa rotação) e a válvula de

corte da saída individual de ar fica aberta, independentemente da temperatua do duto de
interligação.

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O fluxo de ar proveniente da câmara de mistura é aumentado pelo fluxo de ar gerado pelo

ventilador de saída individual de ar, que é então dirigido através das saídas individuais de ar.

Observação: A posição MIX é recomendada durante o início do arrefecimento, não

devendo ser utilizada durante o voo, pois o ar quente seria dirigido diretamente ao passageiro.

Controle de temperatura

O controle de temperatura controla a temperatura interna do avião, subdividindo-o em

duas (2) zonas de controle efetivo de temperatura e uma terceira zona de temperatura não
controlada, correspondendo respectivamente a cabine de pilotagem, cabine de passageiros e
compartimento de carga.

FIGURA 39 ZONAS DE CONTROLE DE TEMPERATURA

Dispositivos de controle de temperatura

No painel de ar condicionado, existem dispositivos de controle de temperatura nas

cabines de passageiros e de pilotagem para o uso da tripulação.

Os dispositivos de controle de temperatura da cabine de pilotagem (seletor de

temperatura e seletor de modo de controle de temperatura) comandam a unidade esquerda e os
dispositivos de controle de temperatura da cabine de passageiros comandam a unidade direita.

Um indicador duplo de temperatura alimentado por sensores instalados ao longo das

zonas controladas permitem o monitoramento da temperatura.

Seletor de modo

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O seletor de modo de controle de temperatura permite selecionar o modo de operação

automático ou manual.

➢ Modo automático

Com o seletor de modo de controle de temperatura na posição AUTO, a temperatura na

cabine de passageiro e cabine de pilotagem é controlada pelo respectivo controlador de
temperatura eletrônico, que recebe informação dos sensores de temperatura.

No modo AUTO, a variação de temperatura se mantem entre 15,5ºC (60ºF) e 32,2ºC

(90ºF). O piloto pode variar a temperatura dentro desta faixa a seu critério, simplesmente
regulando o seletor de temperatura.

➢ Modo manual

Com o seletor do modo de controle de temperatura na posição MAN, o controle de

temperatura das cabines de passageiros e de pilotagem é feito ajustando-se o respectivo seletor
de temperatura até a temperatura desejada, como mostrado no indicador de temperatura.

Seleciona-se o modo manual somente se ocorrer uma falha do controle automático.Uma

falha do controle automático será notada se a temperatura não se mantiver dentro dos limites do
modo automático.

Uma vez em modo manual, recomenda-se não ajustar o botão para temperaturas extremas
(quente e frio máximos), o que provocaria uma condição de sobretemperatura no duto ou a
formação de gelo na saída da turbina de refrigeração.

Seletor de temperatura

O seletor de temperatura permite à tripulação ajustar a temperatura ambiente.

Existe também um seletor de temperatura da cabine de passageiros no painel do

comissário de bordo que comanda o ajuste de temperatura da unidade direita no modo
automático, desde que o interruptor de modo de controle de temperatura da cabine, no painel do
ar condicionado, esteja na posição CAB AT.

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FIGURA 40 PAINEL DE AR CONDICIONADO E SUA LOCALIZAÇÃO

FIGURA 41 PAINEL DA COMISSÁRIA E SUA LOCALIZAÇÃO

Observação: Use o seletor de temperatura, sempre que desejar alterar a temperatura da

cabine. Se o sistema de ar condicionado não mantiver a temperatura acima de 19ºC, mesmo com
os interruptores Bleed em AUTO e os interruptores Pack em NORM, estes últimos podem ser
ajustado para a posição HI.

Esta posição só deve ser usada em voo de cruzeiro, quando houver necessidade de
aumentar a eficiência do ar condicionado em aquecimento.

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Sensores de temperatura

Seis sensores de temperatura convertem a temperatura em sinais elétricos, enviando-os

aos controladores de temperatura.

Dois controladores de temperatura, alimentados pelas barras 1 e 2 de 28 V DC. recebem e

processam os sinais elétricos enviados pelos sensores de temperatura, transformando-os em
corrente e1étrica de comando da vá1vula de controle de temperatura.

➢ Sensor de temperatura de superfície

Cada sensor é composto por uma película de elemento sensível. A película do elemento
sensível tem um coeficiente positivo de temperatura, isto é, a sua resistência aumenta com o
aumento de temperatura, sendo o sinal emitido pelo sensor proporcional à temperatura sentida.

Os dois sensores estão instalados sob o piso, na fuselagem dianteira, junto à chapa de
revestimento.

➢ Sensor de temperatura ambiente

Os dois sensores estão instalados ao longo da cabine, sendo um na cabine de passageiros

e outro na cabine de pilotagem.

O sensor de temperatura ambiente possui um elemento sensor que consiste em um único

termistor embutido em vidro, que é exposto ao ar ambiente.

O termistor tem um coeficiente de temperatura negativo, isto é, a sua resistência diminui

com o aumento da temperatura, sendo o sinal emitido pelo sensor proporcional à temperatura
sentida.

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➢ Sensor de temperatura do duto

O sensor de temperatura do duto consiste em dois elementos sensores embutidos em um

tubo-sonda, fundido em resina epoxy. Um elemento sensor é constituído por um único termistor;
o outro é constituído por dois termistores ligados em série. Todos os termistores são
encapsulados em vidro.

Os dois sensores de temperatura do duto estão instalados um em cada duto de saída das
unidades de refrigeração.

O elemento sensor do termistor tem um coeficiente negativo de temperatura, isto é, a sua

resistência diminui com o aumento de temperatura, sendo o sinal emitido pelo sensor
proporcional à temperatura sentida.

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Ventilação da cabine por ar de impacto

A aeronave é equipada com um sistema de ventilação como um modo alternativo, para

permitir a entrada do ar externo na cabine. O ar de impacto é obtido através das mesmas entadas
NACA utilizadas para resfriar os trocadores de calor.

As duas válvulas de ventilação, do tipo válvula flape, são comandadas pelo interruptor
RAM AIR INLET de duas posições, localizado no painel de ar condicionado. E defletem o fluxo
de ar direcionado para resfriar os trocadores de calor e o encaminha até a tubulações de entrada
do sistema de distribuição.

As duas válvulas de ventilação estão instaladas junto às entradas de ar NACA na

carenagem asa/fuselagem.

Uma válvula unidirecional instalada nos ductos de ventilação impede o fluxo reverso de
ar.

FIGURA 43 CIRCUITO DO SISTEMA DE VENTILAÇÃO

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FIGURA 44 SISTEMA DE VENTILAÇÃO

Observação: O ar de impacto é utilizado para ventilar o interior da cabine durante a

evacuação de fumaça da mesma. A aeronave deve ser despressurizada e as unidades desligadas.

O sistema de ar de impacto deve estar operante para um voo despressurizado aprovado,

com as unidades desligadas.

O ar de impacto somente não é suficiente para pressurizar a cabine.

A abertura da entrada de ar de impacto com a unidade ligada causará uma condição de

falha da unidade, visto que o fluxo de ar para o trocador de calor está fechado.

3 SISTEMA DE PRESSURIZAÇÃO DE CABINES

3.1 Generalidades
Pressurizar uma cabine, nada mais é do que elevar a pressão interna do avião a um valor
superior a pressão externa (atmosférica).

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Na medida em que o avião sobe a pressão atmosférica decresce, existindo a necessidade

de um sistema de pressurização para manter a pressão interna superior, a fim de proporcionar
bem estar à tripulação e passageiros.

Para se conseguir uma boa pressurização o avião deve possuir, obrigatoriamente, um bom
sistema de ar condicionado, além de uma estrutura de cabine reforçada.

Basicamente a Pressurização consiste em:

➢ Retermos o fluxo de ar condicionado no interior da cabine do avião para que a sua

pressão interna suba.

A pressão diferencial aumentará, pois a diferença entre as pressões interna e externa se

tornará cada vez maior (enquanto o avião estiver subindo). Existe um limite para o valor da
pressão diferencial e que corresponde ao máximo que a estrutura do avião pode suportar.

➢ Aliviar aos poucos a pressão de ar do interior da cabine para a atmosfera, através de

válvulas de controle de pressurização, com o fim de manter a altitude no interior da
cabine o mais próximo da altitude ao nível do mar.

Observação: Para entendermos o sistema de pressurização, estudaremos o avião C-97

Brasília.

Os aviões T-27, Tucano, e C-95, Bandeirante, não são pressurizados.

FIGURA 45 CABINE PRESSURIZADA DA ANV C-97 BRASÍLIA

O Sistema de pressurização de aeronaves tem as seguintes vantagens:

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➢ Permite ao avião voar em altitudes elevadas;

➢ considerável economia de combustível, devido a menor resistência ao avanço em

altitudes muito elevadas e, consequentemente, maior autonomia;

➢ A redução do atrito da estrutura do avião com o ar, permitirá a aeronave uma maior
velocidade reduzindo o tempo de viagem;

➢ Finalmente, estando o avião pressurizado, terão os passageiros mais conforto e um voo

muito mais tranquilo e seguro.

4 SISTEMA DE PRESSURIZAÇÃO DA ANV C-97 BRASÍLIA

4.1 Descrição
O sistema de controle de pressurização visa manter a pressão da cabine em um nível
adequado de conforto e segurança através do controle do fluxo de saída do ar da cabine para a
atmosfera. A pressurização da cabine é obtida a partir do sistema de ar condicionado que provê o
fluxo de ar necessário para manter a pressão da cabine o mais próximo possível da pressão
atmosférica correspondente ao nível do mar, independente dos vários níveis de altitude que o
avião possa assumir durante o voo.

A capacidade de pressurização do sistema acha-se condicionada ao diferencial máximo

de pressão da cabine que é de 7,2 ± 0,l psi (49,68 ± 0,69 kPa). Este diferencial possibilita manter
o interior da cabine com uma pressão correspondente a pressão do nível do mar, estando o avião
a uma altitude de aproximadamente 17.000 ft (5.181 m), ou com uma pressão correspondente a
8000 ft (2.438 m), estando o avião a uma a1titude de 32.000 ft (9.754 m).

O sistema de controle de pressurização é do tipo eletropneumático, consistindo em um

interruptor seletor de modo, um controlador eletrônico, um controlador manual, um indicador
triplo, uma válvula de controle de fluxo eletropneumática, uma válvula de controle de fluxo
pneumática, um fi1tro de ar e duas bombas de vácuo.

O sistema opera em dois modos: automático (controle eletropneumático: sistema normal)

e manual (controle pneumático). Os controles localizam-se no painel do pedestal e comandam as
válvulas controladoras de fluxo localizadas no centro da caverna de pressão traseira.

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4.2 Unidades Componentes Do Sistema De Pressurização

FIGURA 46 PAINEL DO SISTEMA DE PRESSURIZAÇÃO

Interruptor seletor de modo

Este interruptor contem três posições AUTO, MAN e DUMP. Na posição AUTO permite
a operação do sistema de controle de pressurização através do controlador eletrônico. Na posição
MAN o controle passa a ser feito somente pelo seletor de controle manual. A posição DUMP é
usada somente em emergência para uma despressurização rápida da cabine. Esta posição permite
uma razão de despressurização de 14.400 ft/min.

Controlador eletrônico

O controlador eletrônico localiza-se no pedestal de manetes e sua função é controlar a

altitude da cabine entre -1.000 e 10.000 ft mediante o acionamento da válvula de controle de
fluxo eletropneumática. O controlador possui um mostrador duplo com uma escala interna de
altitudes de voo e uma escala externa de seleção de altitudes de cabine.

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FIGURA 47 CONTROLADOR ELETRÔNICO

Seletor de altitude da cabine (ALT)

A seleção da altitude de cabine é feita no seletor ALT é visualizada através de um

ponteiro que gira sobre o mostrador de altitudes. As escalas externa e interna estão dispostas de
tal forma que para cada valor selecionado de altitude de cabine, seja lido, na outra escala, a
altitude de voo correspondente ao diferencial máximo nominal (7 psi) .

Seletor barométrico (BARO)

O controlador possui um seletor barométrico que permite o ajuste altimétrico do

controlador entre os limites de 28 e 31 pol Hg de acordo com a a1titude do campo. As marcações
localizam-se do lado interno esquerdo da escala de a1titudes de voo.

Seletor de razão de variação de altitude de cabine (RATE)

O seletor RATE localizado no canto superior direito seleciona as razões de variação de

altitude de cabine.

O seletor possui uma posição normal, na qual fica encaixado sobre um batente, que
corresponde a uma razão de subida de 650 ft/min e uma razão de descida de 450 ft/min, valores
estes que constituem geralmente o melhor compromisso entre as exigências de conforto e os
tempos de subida e descida da cabine.

Quando o seletor é girado no sentido horário, a sua posição limite corresponde às razões
máximas de subida (1.450 ft/min) e descida (1.000 ft/min).

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Quando o seletor é girado no sentido anti-horário, a sua posição 1imite corresponde às

razões mínimas de subida (200 ft/min) e descida (150 ft/min).

Controlador manual

O controlador manual localiza-se no pedestal de manetes, ao lado do indicador triplo, e

sua função é controlar pneumaticamente a a1titude da cabine durante a operação no modo
manual, selecionando razões de variação de a1titude de cabine entre -1.000 e +2.500 ft/min,
mediante o acionamento da válvula de controle de fluxo pneumática.

O controlador não possui escala e a operação no modo manual requer o monitoramento

da razão de altitude através do indicador triplo até que o valor desejado seja obtido. O valor da
razão selecionado é mantido constante para qualquer atitude do avião, mesmo que ocorram
variações no fluxo de ar condicionado ou na pressão diferencial. Quando o sistema estiver sendo
operado no modo automático (operação normal), o seletor do controlador manual deverá ser
mantido na posição DN (Down).

O controlador possui um corpo cilíndrico, com o botão de comando sendo montado em

um parafuso-pistão, o qual controla a área de tomada da 1inha de vácuo. O controlador possui
ainda uma tomada com restritor, para detecção da pressão da cabine, e uma tomada de pressão de
referência provida com capilar, ligada a válvula pneumática.

FIGURA 48 CONTROLADOR MANUAL

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Indicador triplo

O indicador triplo 1oca1iza-se no painel do pedestal, acima do controlador eletrônico e

consiste em um instrumento que agrupa as escalas de velocidade vertical da cabine, altitude de
cabine e diferencial de pressão de cabine.

O indicador possui um mecanismo pneumático que recebe dados da pressão estática da

aeronave e pressão estática da cabine. O conjunto do mecanismo consiste de três cápsulas
aneroides que fornecem informações para três ponteiros no mostrador.

O mostrador é dividido no meio verticalmente, sendo provido com três escalas:

No lado direito, a escala externa indica a pressão diferencial da cabine em psi e a escala
interna indica a altitude da cabine em milhares de pés.

No lado esquerdo, a escala indica a velocidade vertical da cabine em milhares de ft/min.

FIGURA 49 INDICADOR TRIPLO

Bombas de vácuo

As bombas de vácuo localizam-se na parte inferior da fuselagem junto às válvulas

controladoras de fluxo do sistema de degelo pneumático e consistem de um venturi e um ejetor
que geram vácuo para as válvulas de controle de fluxo e controlador manual do sistema de
pressurização.

Uma bomba de vácuo é alimentada por ar sangrado de ambos os motores através do

coletor do sistema de degelo pneumático. A outra bomba de vácuo é a1imentada pelo ducto de
sangria esquerdo, permitindo a operação com ar sangrado do APU.

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FIGURA 50 BOMBA DE VÁCUO

Filtro de ar

O filtro de ar localiza-se na caverna de pressão traseira. Sua função é filtrar o ar da cabine

que alimenta a válvula eletropneumática.

Válvulas de controle de fluxo do sistema de pressurização

O sistema de pressurização utiliza duas válvulas de controle de fluxo, sendo uma

eletropneumática e a outra pneumática.

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FIGURA 51 VÁLVULAS DE CONTROLE DE FLUXO

FIGURA 52 VÁLVULAS DE CONTROLE DE FLUXO

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Válvula de controle de fluxo eletropneumática

A vá1vula eletropneumática localiza-se na caverna de pressão traseira e controla a vazão

de ar para o exterior da cabine através do cone de cauda (zona não pressurizada). A abertura ou
fechamento da válvula é controlada pela voltagem 1iberada pelo controlador eletrônico para o
motor-torque.

A válvula possui dispositivos de segurança que asseguram proteção para a1ívio de

sobrepressurização, a1ívio de pressão negativa e 1imitação de a1titude de cabine.

A válvula só atua no modo automático e nesta condição a válvula pneumática é

escravizada à sua operação através de uma 1igação entre as câmaras dos diafragmas das duas
válvulas. A válvula é composta por um corpo que em sua parte inferior aloja o flange de fixação
da válvula a estrutura do avião. A parte superior aloja os dispositivos de segurança e o motor-
torque.

O motor-torque move um quadrante que controla a área de dois orifícios. Um orifício é

suprido com pressão da cabine através de uma tubulação provida de filtro. O outro orifício é
ligado a um ejetor de vácuo através de uma tubulação provida com uma válvula unidirecional, a
qual permite que a válvula de a1ívio de pressão negativa atue mesmo que a bomba de vácuo
falhe.

A atuação do motor-torque modula a pressão dentro da câmara do diafragma abrindo ou

fechando a válvula em função da abertura dos orifícios de vácuo ou pressão. A válvula
compreende ainda um diafragma secundário, um defletor e uma carcaça tipo gati1ho.

Válvula de controle de fluxo pneumática

A válvula pneumática localiza-se na caverna de pressão traseira junto a válvula

eletropneumática e controla a vazão de ar para o exterior da cabine através do cone de cauda.
Quando o sistema de pressurização é operado no modo automático, a válvula tem sua operação
escravizada à atuação da válvula eletropneumática.

Quando o sistema é operado no modo manual, a válvula é controlada em função da

pressão de referência do controlador manual.

A válvula pneumática é fisicamente similar à válvula eletropneumática diferenciando-se

pela existência de um relé no lugar do motor-torque. A válvula também não possui 1imitador de

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a1titude de cabine, mas comporta os dispositivos de alívio de sobrepressurização e pressão

negativa.

O relé pneumático compreende uma cápsula manométrica que internamente sente a

pressão de referência do controlador e externamente, a pressão da cabine. A cápsula controla
uma válvula que abre ou fecha a linha de vácuo da câmara do diafragma.

Na tomada de ligação da válvula pneumática com a válvula eletropneumática existe um

restritor que evita que ambas as válvulas fechem, se ocorrer um rompimento de um dos
diafragmas.

Neste caso, o restritor evita ainda que a outra válvula seja afetada pela falha, mantendo os
dispositivos de segurança ativos.

O diâmetro do restritor é menor que o diâmetro da tomada de pressão da cabine no motor

torque, o que faz com que a válvula eletropneumática permaneça fechada durante a operação do
sistema no modo manual.

Durante a operação do sistema no modo automático, a pressão de referência do

controlador manual (posição DN) no relé pneumático é a pressão da cabine o que faz com que a
tomada de vácuo da válvula pneumática permaneça fechada, resultando na escravização da
atuação da câmara do diafragma da válvula pneumática com a atuação da câmara do diafragma
da válvula e1etropneumática.

4.3 Funcionamento do sistema de pressurização

Modo automático

Alimentação elétrica de 28 V da barra DC 2 é fornecida ao controlador eletrônico através

do seletor de modo quando posicionado em AUTO. O controlador deve ter ajustados seus
controles de altitude de cabine e razão de variação de altitude de cabine, conforme requerido.

Com a aeronave no solo, o controlador mantém as válvulas controladoras de fluxo

abertas (cabine despressurizada) em função do sinal recebido pelo relé do sensor de
proximidade.

Se a corrente elétrica suprida ao motor de torque for inferior a 80 mA, o quadrante libera
o orifício com pressão da cabine e as câmaras dos diafragmas fecham. Se a corrente for igual a
250 mA, o quadrante fecha a área do orifício com pressão da cabine e libera o orifício da linha

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de vácuo, abrindo as câmaras dos diafragmas. Entre 80 e 250 mA ocorre o controle normal de
abertura e fechamento das câmaras.

Pressurização na decolagem, subida e cruzeiro

Durante a decolagem, quando a manete de potência se encontra em potência máxima, o

controlador eletrônico é energizado através de um microinterruptor loca1izado na caixa de
manetes. Nesta situação, e com o sistema de ar condicionado operando, ocorre uma
pressurização da cabine a uma razão de -450 ± 45 ft/min (137 ± 14 m/min). A finalidade da pré-
pressurização é evitar o efeito “bump” (perturbação devido ao fluxo reverso através das válvulas
de controle) da cabine durante a decolagem. Mesmo que o sistema de ar condicionado não esteja
operando, as válvulas de controle de fluxo são fechadas durante 15 segundos após a desativação
do sinal do sensor de proximidade, quando então o sistema passa a operar de acordo com a
seleção feita no controlador.

Durante a subida da aeronave, o controlador sente a razão de variação de pressão

(altitude) da cabine e, comparando-a com a razão de variação de altitude programada, modula o
sinal para o motor de torque, abrindo ou fechando as válvulas controladoras de fluxo.
Normalmente, o controlador tem a sua razão de subida programada para 650 ft/min.

O seletor ALT é conectado a um potenciômetro que tem seu sinal de saída comparado
com o sinal de saída do circuito sensor de pressão.

Uma vez atingida a altitude de cabine programada sentida pelo controlador, este passa a
mantê-la no nível programado independente das tendências de subida ou descida da cabine.

O controlador possui um sensor de altitude-pressão, que sente a pressão absoluta da

cabine e libera um sinal elétrico proporcional para um compensador de temperatura que o corrige
em função do desvio térmico do sensor de pressão.

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FIGURA 53 PRÉ–PRESSURIZANDO NA DECOLAGEM

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FIGURA 54 ANV SUBINDO COM RAZÃO SELECIONADA

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FIGURA 55 PRESSURIZAÇÃO NA DECOLAGEM

Pressurização na descida

Para o procedimento de descida do avião, o controlador deve ter seu controle de altitude
reprogramado para a altitude do campo onde o pouso deve ocorrer. O controlador passa então a
enviar sinais para o motor de torque, de modo a despressurizar (diminuição do ΔP) a cabine de
acordo com os ajustes de altitude e razão de variação de altitude de cabine.

Logo após o pouso o relé do sensor de proximidade completa o circuito de

despressurização automática do controlador, o qual envia um sinal para o motor de torque, de
modo a abrir as válvulas de controle de fluxo com uma razão controlada de 650 ± 65 ft/min.

Observação: É recomendado que se ajuste a a1titude da cabine com cerca de 300 ft

abaixo que a altitude do campo de pouso a fim de evitar o efeito “bump” na cabine logo após o
pouso.

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FIGURA 56 VÁLVULAS DE CONTROLE ABERTAS CONFORME RAZÃO DE DESCIDA SELECIONADA

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FIGURA 57 DESPRESSURIZAÇÃO NA ATERRAGEM

Modo manual

O modo manual é ativado com o posicionamento do seletor de modo em MAN, e

somente é utilizado caso ocorra uma falha no sistema automático ou sistema elétrico da
aeronave. Nesta condição, somente a válvula de controle de fluxo pneumática opera em função
dos comandos recebidos pelo controlador manual.

A operação no modo manual requer a observação contínua do indicador triplo de modo a

serem mantidos os valores desejados e o conforto da cabine.

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FIGURA 58 DIAGRAMA DO MODO MANUAL

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Despressurização rápida

No modo automático, a despressurização rápida da cabine é feita através do acionamento

do interruptor seletor de modo para a posição DUMP, o que faz com que o motor torque da
válvula eletropneumática seja alimentado com 10v dc. O motor torque então aciona o quadrante
para bloquear a tomada com pressão da cabine, resultando na abertura das válvulas controladoras
de fluxo em função da ligação das câmaras dos diafragmas com a 1inha de vácuo. O
acionamento da despressurização rápida em altitudes da aeronave superiores a 13.000 ft é
limitado a uma altitude de cabine correspondente ao valor de atuação da vá1vula de limitação de
altitude de cabine, que não permite a abertura das válvulas de controle de fluxo acima de 13.000
± 1.500 ft.

No modo manual, a despressurização rápida da cabine é feita através do acionamento do

controlador manual para o batente no sentido horário, resultando na abertura da válvula
pneumática a uma razão máxima de despressurização de 2.500 ft/min.

Dispositivos de segurança

As válvulas controladoras de fluxo eletropneumática e pneumática incorporam vá1vulas

de segurança que asseguram proteção para alívio de sobrepressurização, alívio de pressão
negativa e limitação de altitude de cabine.

Válvula de alívio de sobrepressurização

A válvula de alívio de sobrepressurização consiste de uma cápsula manométrica, para

cada válvula de controle, que provê o contato da câmara do diafragma com o ar externo quando a
pressão da cabine atingir o diferencial máximo de 7,2 ± 0,l psi (49,68 ± 0,69 kPa). A pressão
interna da cápsula é a pressão da cabine e a pressão externa é a pressão estática do ar externo.

Válvula de alívio de pressão negativa

Durante uma descida de emergência sem fluxo de ar para cabine, quando a pressão
externa começar a ser superior à pressão da cabine, a pressão diferencial negativa movimenta o
defletor de encontro ao pistão principal.

O conjunto defletor-pistão desloca-se, diminuindo a área da câmara do diafragma. O

aumento da pressão de ar no interior da câmara obriga a válvula unidirecional localizada no
corpo da válvula de alívio de sobrepressurização, a abrir, descarregando a pressão para o interior

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da cabine. Este movimento provoca uma maior abertura do conjunto defletor-pistão principal
assegurando a equalização de pressões. O ponto de atuação da válvula de alívio situa-se a -0,30
psi.

Válvula limitadora de altitude da cabine

A válvula de limitação de altitude de cabine está instalada somente na válvula

eletropneumática embora atue também sobre a câmara do diafragma da válvula pneumática
através da ligação normal entre as válvulas controladoras de fluxo. A válvula é atuada em função
de uma cápsula aneroide que sente a pressão da cabine e se expande, permitindo que a pressão da
cabine atue nas câmaras dos diafragmas toda vez que a altitude da cabine atingir 13.000 ± 1.500
ft (3.962 ± 457 m). Entretanto, a atuação da válvula de 1imitação de a1titude de cabine durante a
operação do sistema no modo manual é secundária, já que a ligação entre as válvulas
controladoras de fluxo possui um restritor e o controlador manual é que age prioritariamente
sobre a válvula pneumática.

Alarme de despressurização de cabine CABIN ALT

Um interruptor altimétrico está localizado sob o piso da cabine de comando, entre as

cavernas 12 e 13. Normalmente aberto, atua quando a altitude da cabine atinge 10.000 ± 500 ft
(3.048 ± 152 m) enviando um sinal para o sistema de alarme central fazendo acender a luz
CABIN ALT no painel múltiplo de alarmes. O interruptor abre automaticamente quando a
altitude da cabine atinge 1.000 ft (304,8 m) abaixo de seu ponto de atuação.

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FIGURA 59 INTERRUPTOR ALTIMÉTRICO

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 CONCLUSÃO

Durante o estudo desta apostila, você viu a importância do sistema de ar condicionado

como um elemento de conforto e essencial para o sistema de pressurização. E que o sistema de
pressurização é indispensável para se voar a grandes altitudes e mantém a pressão interna
agradável e próxima ao nível do mar.

Como você pode ver, os sistemas pneumáticos são de grande importância para as
aeronaves, pois além de proporcionarem conforto e maior segurança de voo, permitem tetos mais
elevados, garantindo maiores velocidades e autonomia.

Com os conhecimentos técnicos aqui adquiridos, temos a certeza que você poderá fazer
um bom estágio prático numa seção pneumática.
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REFERÊNCIAS

EMBRAER. Manual de Instrução da Aeronave T-27 Tucano, 1987.

EMBRAER. Manual de Instrução da Aeronave C-97 Brasília, 1986.

EMBRAER. OT – 1C-97-1. Manual de voo da Aeronave C-97 Brasília, 1993.

EMBRAER. OT – 1C-97-2. Manual de Manutenção da Aeronave C-97 Brasília, 1996.

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