CTA - 03 (Controles de Voo)

PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DO RIO GRANDE DO SUL
FACULDADE DE CIÊNCIAS AERONÁUTICAS
Conhecimentos Técnicos de
Aeronaves 2021/2 – Nível II
Controle de Voo
Prof. Marco A. Moroni
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Informações Gerais
• Os controles de vôo de um avião não fazem mais do que modificar o formato
aerodinâmico da superfície em que estão afixados.
• Esta modificação de formato modifica a sustentação e os arrastos produzidos pela
superfície com a conseqüência imediata de rotação do avião no eixo de atuação da
superfície.
• Os controles de vôo são realizados por sistemas que comandam superfícies, sendo estas
de controle primário como os ailerons, profundores e o leme, ou de controle secundário
como os flaps, trims, spoilers, slats.
• As superfícies de controle de vôo primárias têm como principal função controlar de
forma segura o avião em vôo segundo seus três eixos.
• As superfícies de controle de vôo secundárias têm como principal função melhorar a
performance do avião ou ainda aliviar a força de controle realizada pelo piloto.
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Controles Primários
• Os sistemas de controles de uma avião são projetados para prover um sentimento
natural de controle e ao mesmo tempo permitir uma resposta adequada à ação de
controle.
• Em baixas velocidades, usualmente os controles parecem suaves e preguiçosos e o
avião responde lentamente à aplicação do controle.
• Em altas velocidades os controles parecem firmes e a resposta é mais rápida.
• O movimento da superfície de controle modifica a distribuição de pressão aerodinâmica
no contorno do aerofólio, afetando a sustentação e o arrasto produzido pelo conjunto
aerofólio/superfície de controle, permitindo ao piloto controlar o avião segundo seus
três eixos de rotação.
• Por projeto, o quanto de controle é limitado, tanto pela deflexão da superfície de
comando ou por batentes instalados nos elementos de comando, como volante, coluna
e pedais. Estes limites visam prevenir o piloto de inadvertidamente exercer sobre-
controle ou sobrecarregar o avião durante manobras normais.
• Um avião devidamente projetado deve ser estável e facilmente controlável.
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Controles Primários
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Controles Primários - Ailerons

• São superfícies de controle de vôo segundo o eixo longitudinal do avião (roll), estão
instalados na parte externa do bordo de fuga das asas e são movidos em sentidos
opostos, sendo seu comando exercido e transmitido através de volante, roldanas,
cabos , hastes e esticadores
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Controles Primários – Ailerons

Yaw Adverso
O aileron comandado para baixo produz mais sustentação e mais arrasto do que
o aileron que foi deslocado para cima.
Este arrasto adicional gera uma tendência forçando o giro do avião em seu eixo
vertical (yaw), fazendo seu nariz girar no sentido da asa levantada. Este
fenômeno é conhecido como “yaw” adverso. O leme necessita ser usado para
eliminar este efeito.
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Yaw Adverso
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Yaw Adverso
O efeito de yaw adverso é grandemente eliminado se usarmos aileron
diferencial, isto é, o aileron deflexiona menos para baixo do que para cima, ou
ainda fazendo com que o aileron quando deflexionado para cima, fique com seu
bordo de ataque saliente no intradorso da asa, fazendo com que parte do fluxo
de ar de baixo da asa seja conduzido para cima do aileron aumentando seu
arrasto
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Yaw Adverso
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Yaw Adverso
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Yaw Adverso
Mesmo com estas duas ações o yaw adverso não tendo sido eliminado,
podemos ter uma interface entre o comando de ailerons com o comando de
leme, de forma que ao comando em “roll” ocorra um comando em “yaw” com
vistas a eliminar totalmente e efeito de yaw adverso.
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Yaw Adverso
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Controles Primários - Profundor

• São superfícies de controle de vôo segundo o eixo lateral do avião, como o airleron.
• O profundor está conectado à coluna por uma série de elementos mecânicos, sendo
que movimento para trás da coluna, desloca o bordo de fuga do profundor para cima e
vice-versa.
• A deflexão do bordo de fuga dos profundores para cima provoca a redução da

curvatura de seu extradorso, criando uma força aerodinâmica para baixo, e , em
decorrência, um comando para levantar o nariz do avião, que é maior do que a força
normalmente existente cuja função é criar uma tendência de nariz em baixo, quando
em vôo nivelado.
• Assim o efeito resultante, gera uma força diferencial no sentido de baixar a

empenagem levantando o nariz, tendo o centro de gravidade (CG) como eixo de giro.
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• A efetividade da ação de controle do profundor depende da posição em que ele se
encontra com relação ao fluxo de ar das asas e ou hélice.
• Em um estabilizador horizontal instalado no topo do estabilizador vertical, o profundor

deverá deslocar mais graus para obter o mesmo ângulo de comando em pitch.
• O profundor assim como o aileron e o leme deve ser, estática e aerodinamicamente

balanceado, como ocorre entre asa-aileron e estabilizador vertical-leme.
• Existem os contrapesos e elementos que constituem uma câmara de balanceamento

Aerodinâmico.
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• Na posição mostrada, a câmara superior está com maior pressão do que a inferior, logo
o painel de balanceamento aplica esforço complementar no sentido de auxiliar no
comando da superfície.
• A diferença de pressão é gerada pela velocidade do ar no contorno da superfície e pelo
tamanho da passagem na junção superfície-controle, quanto maior a velocidade , maior
o efeito aerodinâmico de complementação.
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Controles Primários - Leme

• É a superfície de comando que controla o avião segundo seu eixo vertical
(yaw), acionado através dos pedais, estando interligado a estes através de
cabos de comando, roldanas, esticadores e hastes.
• Ao acionar o pedal esquerdo o leme se desloca para a esquerda, criando uma
sustentação horizontal que move a deriva para a direita, girando o nariz do
avião para a esquerda.
• A eficiência do leme aumenta com o aumento da velocidade, em aviões com
motorização convencional, o fluxo de ar da hélice aumenta a eficiência do
leme.
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Em aviões com empenagem em “vê”, as mesmas superfícies de controle atuam
ora como profundores e ora como leme, isto é possível porque, nesta versão de
empenagem, existe uma instalação de controle para comando na função
profundor, as duas superfícies sobem ou descem, e outra instalação para comando
de leme, quando o deslocamento será diferencial
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Controles Secundários
Estes controles visam melhorar a performance de vôo do avião, fazem parte deste
grupo:
• Os sistemas de flaps
• Elementos de bordo de ataque
• Spoilers
• Unidades compensadoras.
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Controles Secundários – Flaps
São provavelmente os principais elementos de elevação de sustentação instalados

na maioria dos aviões. São superfícies de controle instaladas no bordo de fuga das
asas com a finalidade de aumentar tanto a sustentação como o arrasto induzido
para qualquer ângulo de ataque, mediante a modificação da curvatura das
superfícies das asas.
Os flaps atendem a um compromisso de melhorar a performance do avião, tanto

nas altas velocidades de cruzeiro como nas baixas velocidades de pouso porque
eles podem ser estendidos quando necessários e recolhidos quando não
necessários.
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São quatro tipos principais de flaps geralmente utilizados:
1. Flap tipo Plain – é um elemento de controle similar à uma extensão da asa no

seu bordo de fuga, localizado na parte interior da asa entre o aileron e a
fuselagem, são instalados de forma que possam deflexionar, usualmente em
incrementos de 5, 10, 25 e 40 graus. Em termos gerais este tipo de flap é pouco
eficiente, por este motivo pouco usados.
2. Flap tipo Split – é um tipo de flap que fez bastante sucesso, mas encontra-se
em desuso, porque se caracteriza por adicionar pouca sustentação e grande
arrasto induzido com pouco ângulo de ataque.
3. Flap tipo Slotted – este flap aumenta consideravelmente o coeficiente de
sustentação, se caracteriza por formar um conduto de fluxo de ar entre seu
alojamento e seu bordo de ataque, quando estendido, fazendo com que o fluxo
de ar da parte inferior da asa contorne a superfície superior do flap, impedindo
seu stall quando completamente estendido, visto que nesta posição o fluxo
sobre ele descolaria.
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São quatro tipos principais de flaps geralmente utilizados:
4. Flap Fowler – são superfícies de controle secundário de uso preferencial,

devido sua capacidade de modificar o formato da asa, bem como, para
aumentar sua área. Este flap, em vez de girar em torno de um eixo, se desloca
para trás sobre trilhos e na sua primeira parte de seu curso, a sustentação
gerada é grande enquanto que o arrasto gerado é pequeno, na medida em que
o flap continua seu deslocamento ele inicia sua descida, sendo que no último
seguimento do curso existe um grande aumento de arrasto e pequeno ganho
em sustentação.
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Os flaps estão conectados aos seus atuadores e hastes de forma similar a fixação
dos ailerons, sendo que estes flaps têm mecanização própria para possibilitar o
deslocamento longitudinal e vertical, o que é feito mediante o uso de trilhos com
formato próprio, roletes e parafusos sem fim, acionado pelo atuador que pode ser
hidráulico ou elétrico.
Fazem parte do sistema de acionamento, detectores de posição, chaves para

controle seqüencial de extensão e chaves limitadoras de curso e batentes.
Este sistema de acionamento pode falhar, trancar, atravessar, desalinhar, fazendo

com que o avião se desequilibre aerodinamicamente, impondo restrições
operacionais.
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Controles Secundários – Unidades do Bordo de Ataque

Sabemos que o “stall” ocorre quando o ângulo de ataque se torna tão grande que
a energia do ar que flui na superfície da asa não é suficiente para manter a
sustentação , a espessura da camada de ar se torna fina e turbulenta e o fluxo de
ar se separa da superfície superior do elemento aerodinâmico.
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Este descolamento pode ser retardado para ângulos de ataque maiores, através de
qualquer expediente que aumente a energia do fluxo de ar sobre a superfície da
asa, sendo os mais usuais o uso de slot, slat e flaps de bordo de ataque.
1. Slot (Fixo) – é uma superfície de comando de vôo fixa constituída de um

pequeno perfil fixado junto ao bordo de ataque da asa, formando entre si e a
asa, um túnel de ar de entrada inferior para a parte superior da asa, onde ele é
dirigido em alta velocidade sobre sua superfície, evitando seu deslocamento e
turbulência, inclusive garantindo a funcionalidade efetiva das ações de
comando dos ailerons, sob condições de stall. Esta superfície de controle não
aumenta a curvatura da asa, mas permite um aumento máximo do coeficiente
de sustentação, pelo retardo de stall.
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Zenith CH750
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2. Slat – são superfícies de controle de vôo que fazem parte do bordo de ataque
da asa montadas em trilhos que permitem seu deslocamento para a frente ,
criando com este afastamento um canal para passagem de fluxo de ar com alta
energia da parte inferior de sua incidência para a parte superior da superfície
da asa, provocando o retardo do descolamento do fluxo laminar de ar sobre a
superfície, para grandes ângulos de ataque. Em baixos ângulos de ataque, os
slats são mantidos aderentes ao bordo de ataque das asas devido à alta
pressão aerodinâmica formada entre as duas superfícies, na medida que o
ângulo de ataque aumenta, a área de alta pressão se move para trás e para
baixo da superfície inferior da asa, permitindo que os slats se movam para a
frente, todavia, nos aviões maiores, os slats podem ser operados pelo piloto
sob qualquer ângulo de ataque.
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2. Slat (cont.) – Predominantemente, a atuação é elétrica ou hidráulica e seu

acionamento, quando não é automático e feito em coordenação com o
acionamento dos flaps de bordo de fuga para evitar o descolamento da
camada de ar em função da extensão da superfície da asa causada pela
deflexão do flap. É comum os slats centrais serem adicionados
automaticamente com a deflexão inicial dos flaps de bordo de fuga, todos os
slats serão estendidos a partir de um terço da deflexão dos flaps.
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3. Flaps de bordo de ataque – estas superfícies de controle de vôo, assim como

os flaps de bordo de fuga, são usados tanto para aumentar o coeficiente de
sustentação como para aumentar a superfície das asas. Este tipo de elemento
é frequentemente usado em conjunto com os flaps de bordo de fuga e podem
contribuir para reduzir a tendência de nariz em baixo produzido pelo flap de
bordo de fuga. Estas superfícies podem ser de dois tipos, onde um leva o nome
de “drooped” (pender) e o outro de “krueger”, estando instalados a partir da
raiz da asa.
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4. Winglets – são elementos instalados na ponta das asas, que apresentam

diferentes formatos, cuja finalidade é inibir a formação de vórtices,
escapamento de ar, de alta pressão sob as asas para a parte superior das asas
onde a pressão é menor, dando origem à turbulência e arrasto. Assim a função
dos winglets é pela redução do arrasto, aumentar a performance do avião.
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Controles Secundários – Unidades Controle de Arrasto

Spoilers – são superfícies de controle de vôo, em formato de placas planas,
instaladas no extradorso das asas, para quando atuadas piorar a sustentação,
aumentando grandemente o arrasto aerodinâmico.
Em determinados aviões, estas superfícies são operadas também para

complementar a ação dos ailerons no eixo longitudinal do avião (roll), sendo uma
de suas vantagens a eliminação do efeito yaw adverso. Para fazer uma curva para a
direita, spoilers da asa direita são estendidos, destruindo parte da sustentação e
criando mais arrasto na direita, baixando a asa direita e o avião curva para a
direita.
Atuando os spoilers nas duas asas ao mesmo tempo permite baixar o avião sem
que a velocidade aumente. Os spoilers também são usados para auxiliar na parada
do avião durante o pouso, visto que destruindo a sustentação eles fazem a
transferência do peso para as rodas, aumentando a eficiência do sistema de freios
do avião.
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Os spoilers por suas características funcionais acabam sendo elementos que
assistem aos controles primários, em especial em aviões de grande porte que
usam, por exemplo, ailerons de baixa velocidade e ailerons de alta velocidade,
sendo os de alta velocidade os internos e menores.
Nestas instalações, em alta velocidade, o controle de roll é feito pelos ailerons

internos e pelos spoilers de vôo, sendo que os ailerons externos são mantidos
bloqueados na sua posição neutra, quando os flaps de bordo de fuga são
estendidos os ailerons externos são desbloqueados e junto com os ailerons
internos e os spoilers de vôo, são atuados para realizar curvas, os ailerons usam os
painéis balanceados aerodinamicamente para reduzir a força necessária para sua
atuação.
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A quantidade de spoilers instalados em cada asa varia segundo seu projeto,

existem aviões em que eles são em número de sete, sendo cinco de vôo e dois de
solo, os de vôo se movem em conjunto com os ailerons e reduzem a sustentação
da asas que deve mover para baixo, isto é, na asa oposta, a que sobe os spoilers
são mantidos recolhidos.
Quando o controle de “speed brake” é acionado em vôo, os dez spoilers de vôo

são estendidos, produzindo uma grande quantidade de arrasto.
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Se o volante (controle de roll) for girado enquanto os spoilers de vôo estiverem
estendidos, estes moverão de forma diferencial, diminuindo a sustentação da asa
que deve descer e diminuindo um pouco o arrasto da asa que deve subir.
Quando a aeronave está no solo, além dos dez spoilers de vôo, também os quatro
de solo serão estendidos. Os spoilers de solo tem apenas duas posições de
atuação, completamente recolhidos ou completamente estendidos e eles somente
poderão ser estendidos quando os amortecedores do trem de pouso estiverem
comprimidos.
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Controles Secundários – Controles Auxiliares

Compensadores – são elementos móveis instalados no bordo de fuga de
superfície de controle primária. Predominantemente são controlados pelo piloto a
partir da cabine de comando visando alterar o formato da superfície de comando
para criar uma força aerodinâmica no sentido de manter a superfície atuada, de
forma que o avião possa ser voado sem que o piloto seja obrigado a manter as
mãos nos controles para que uma dada velocidade e atitude sejam mantidas.
A velocidade do avião é ajustada através da coluna e então o compensador (trim)

é ajustado de forma que a velocidade setada possa ser mantida mesmo tirando as
mãos do controle.
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Em alguns aviões, por projeto, a força de controle pode ser grande, neste caso
para torna-la menor, foi prevista a instalação de um compensador de
balanceamento, em geral embutido no compensador de ajuste.
Neste tipo de instalação, se a superfície de controle for deslocada para cima, o

mecanismo de conexão do compensador movimentará o compensador para baixo
e vice-versa, os movimentos são opostos, criando uma força aerodinâmica que
ajuda no movimento da superfície, aliviando o esforço de atuação da superfície.
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Estes sistemas de controle de vôo devem ter um recurso para que as superfícies
possam ser acionadas no caso de falha total dos sistemas elétricos ou hidráulicos,
o que é muito improvável mas, pode ocorrer, condição esta em que os comandos
se tornariam muito pesados. Neste tipo de instalação, em geral, são
disponibilizados servo compensadores
Neste tipo de instalação, no modo manual de operação através da coluna e

volante o piloto aciona o compensador e por reação aerodinâmica a superfície
principal de controle se movimenta, assim como o uso de um pequeno esforço o
piloto consegue dar o comando necessário de forma indireta.
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Anti-Servo
Caso a interface entre a superfície fixa e o compensador seja comandável da

cabine de comando, este compensador exercerá a função dupla de compensador
para trimagem e compensador de balanço.
Quando o avião dispõe de estabilizador horizontal a localização de seu ponto de

giro pode torná-lo extremamente sensível e instável. Para reduzir esta
sensibilidade pode ser usado um compensador em todo o bordo de fuga dos
profundores, conhecido como anti-servo.
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Este compensador funciona da mesma forma como o de balanço, exceto que a

relação do movimento passa a ser feita com o bordo de fuga do estabilizador, isto
se o bordo de fuga do estabilizador se move para cima, o bordo de fuga do
compensador anti-servo também move para cima.
Os aviões de grande porte, em geral, estão equipados com sistemas de controle de

vôo acionados hidráulica ou eletricamente e não, diretamente por hastes e cabos.
Cabos e hastes controlam estados de válvulas seletoras, em decorrência, o piloto
deixa de ter a sensação de carga aerodinâmica verificada na superfície do controle
de vôo, em razão disto, torna-se necessária a criação de uma carga artificial que
permita ao piloto ter o retorno da carga equivalente ao comando realizado.
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Controles Primários - Profundor

• A deflexão do bordo de fuga dos profundores para cima provoca a redução da

• Assim o efeito resultante, gera uma força diferencial no sentido de baixar a

Controles Primários - Profundor

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• Em um estabilizador horizontal instalado no topo do estabilizador vertical, o profundor

• O profundor assim como o aileron e o leme deve ser, estática e aerodinamicamente

• Existem os contrapesos e elementos que constituem uma câmara de balanceamento

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Controles Primários - Leme

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Controles Secundários – Flaps

São provavelmente os principais elementos de elevação de sustentação instalados

Os flaps atendem a um compromisso de melhorar a performance do avião, tanto

Controles Secundários – Flaps

1. Flap tipo Plain – é um elemento de controle similar à uma extensão da asa no

Controles Secundários – Flaps

4. Flap Fowler – são superfícies de controle secundário de uso preferencial,

Controles Secundários – Flaps

Fazem parte do sistema de acionamento, detectores de posição, chaves para

Este sistema de acionamento pode falhar, trancar, atravessar, desalinhar, fazendo

Controles Secundários – Flaps

Controles Secundários – Unidades do Bordo de Ataque

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1. Slot (Fixo) – é uma superfície de comando de vôo fixa constituída de um

Controles Secundários – Unidades do Bordo de Ataque

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2. Slat (cont.) – Predominantemente, a atuação é elétrica ou hidráulica e seu

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3. Flaps de bordo de ataque – estas superfícies de controle de vôo, assim como

Controles Secundários – Unidades do Bordo de Ataque

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4. Winglets – são elementos instalados na ponta das asas, que apresentam

Controles Secundários – Unidades Controle de Arrasto

Em determinados aviões, estas superfícies são operadas também para

Controles Secundários – Unidades Controle de Arrasto

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