Eadaviacao PP Resumo Plataforma v2

PILOTO PRIVADO | RESUMO | PLATAFORMA ONLINE
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CONHECIMENTOS NAVEGAÇÃO REGULAMENTO DE TEORIA DE VOO METEOROLOGIA

TÉCNICOS TRÁFEGO AÉREO
EAD
AVIAÇÃO CIVIL
EAD
AVIAÇÃO CIVIL
ALUNO
PILOTO PRIVADO
DIRETO AO PONTO | PLATAFORMA ONLINE
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO

Aula 01 - Introdução às Regras de Tráfego Aéreo; Autoridades Aeronáuticas; Fraseologia Padrão;
Aula 02 - Aeronaves e Aeródromos;
Aula 03 - Método ACN/PCN; Áreas do Aeródromo; Posições Críticas;
Aula 04 - Circuito de Tráfego e Sinalizações
Aula 05 - Regras Gerais do Ar
Aula 06 - Regras de Voo Visuais (VFR); Posições de Controle da Torre
Aula 07 - Espaço Aéreo Brasileiro - Definições; Espaços Aéreos Controlados; FIR
Aula 08 - Espaço Aéreo Brasileiro - Classificação de A a G
Aula 09 - Espaço Aéreo Brasileiro - Espaços Aéreos Condicionados; Aerovias; Corredores Visuais;
Aula 10 - Os Serviços de Tráfego Aéreo (ATS); ATC, ADS, AS, e FIS;
Aula 11 - O Centro de Controle de Área (ACC) e o Controle de Aproximação (APP);
Aula 12 - A Torre de Controle (TWR);
Aula 13 - O Serviço de Alerta (AS);
Aula 14 - O Serviço de Informação de Voo (FIS) e o Serviço de Informação de Voo de Aeródromo (AFIS);
Aula 15 - Radar; Interceptação;
Aula 16 - Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER);
Aula 17 - Plano de Voo e Notificação de Voo;
Aula 18 - Sistemas de Aproximação;
Aula 19 - Voos VFR Diúrno e Noturno em Aerovias;
Aula 20 - Serviço de Informação Aeronáutica (AIS);
TEORIA DE VOO
Aula 01 - Noções Básicas de Matemática e Física; Introdução à Teoria de Voo;
Aula 02 - Estrutura do Avião;
Aula 03 - Introdução ao Peso e Balanceamento; Relação CG e CP; Ângulo de Ataque;
Aula 04 - Pressão Estática e Pressão Dinâmica;
Aula 05 - Voo Horizontal;
Aula 06 - Voo Ascendente;
Aula 07 - Voo Planado;
Aula 08 - Cargas Dinâmicas; Voo em Curva
Aula 09 - Decolagem e Pouso; Noções Práticas de Decolagem e Pouso
Aula 10 - Estabilidades Longitudinal, Lateral e Direcional
CONHECIMENTOS TÉCNICOS
Aula 01 - Aeronaves - Classificações; Esforços Estruturais; Asas; Empenagem; Dispositivos
Hipersustentadores; Controles de Voo;
Aula 02 - Motores - Generalidades; Motores Térmicos de Combustão Interna - Características;
Aula 03 - Conhecimentos Técnicos em Motores;
Aula 04 - Sistema de Lubrificação;
Aula 05 - Potência e Eficiência; Funcionamento do Motor a 4 Tempos; Performance do Motor;
Aula 06 - Carburação e Injeção;
Aula 07 - Sistema Elétrico;
Aula 08 - Instrumentos de uma Aeronave;
Aula 09 - Sistema de Proteção Contra Fogo; Hélices;
Aula 10 - Sistema de Ignição;
Aula 11 - Sistema Hidráulico;
Aula 12 - Sistema de Alimentação;
NAVEGAÇÃO AÉREA
Aula 01 - Introdução à Navegação Aérea;
Aula 02 - Gradeado Terrestre; Operações Angulares; Latitude, Longitude; A Esfera Terrestre;
Aula 03 - Estudo do Tempo; Fuso Horário;
Aula 04 - Rota, Rumo e Proa; Cálculos de Navegação;
Aula 05 - Rosa dos Ventos;
Aula 06 - Magnetismo Terrestre; Declinação Magnética;
Aula 07 - Rotas e Projeções; Ortodromia e o Loxodromia;
Aula 08 - Computador de Voo;
Aula 09 - Calculos de Navegação, Conversões e Escalas;
METEOROLOGIA AERONÁUTICA
Aula 01 - Introdução à Meteorologia Aeronáutica
Aula 02 - A Terra no Espaço;
Aula 03 - Calor e Temperatura; Escalas Termométricas; Propagação de Calor;
Aula 04 - Atmosfera Padrão ISA - ICAO STANDARD ATMOSPHERE;
Aula 05 - Pressão Atmosférica; Disposição e Efeitos de Pressão; Linhas Isobáricas;
Aula 06 - Altitude Densidade; Performance;
Aula 07 - Altimetria; Altitude Pressão, Altitude Indicada, Altitude Densidade e Altitude Verdadeira;
Aula 08 - Umidade Atmosférica e Vapor D'Água;
Aula 09 - Hidrometeoros e Litometeoros; Névoas e Nevoeiros;
Aula 10 - Nuvens, Processo de Formação de Nuvens Convectivas; Processo Adiabático e Equilíbrio Atmosférico
Aula 11 - Ventos; Circulação dos Ventos pela Atmosfera;
Aula 12 - Massas de Ar; Frentes;
Aula 13 - Turbulência; Formação de Gelo na Atmosfera; Trovoadas;
Aula 14 - Informação Meteorológica: METAR;
Aula 15 - Informação Meteorológica: TAF;
Aula 16 - Informação Meteorológica: GAMET; SIGMET; AIRMET;
Aula 17 - Cartas SIGWX e WIND ALOFT PROG; Cartas de Vento;
* A lista de aulas estão sujeitas a alterações e atualizações conforme a legislação atual
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CRONOGRAMA
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A lista abaixo é o cronograma das aulas sugerido para você.
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AULAS SIMULADOS Marque no simulado quando estiver

DICA
Aula 1 REGULAMENTOS IMPORTANTE acertando mais de 80% das questões
Aula 1.1 REGULAMENTOS
Aula 1 CT
Aula 1 TEORIA
Aula 2 TEORIA
Aula 1 NAVEGAÇÃO
Aula 1 METEOROLOGIA
Aula 2 METEOROLOGIA
Aula 2 REGULAMENTOS
Aula 2 CT
Aula 3 TEORIA
Aula 2 NAVEGAÇÃO
Aula 2.1 NAVEGAÇÃO
Aula 3 METEOROLOGIA
Aula 3.1 METEOROLOGIA
Aula 3 REGULAMENTOS
Aula 4 REGULAMENTOS
Aula 3 CT
Aula 4 TEORIA
Aula 3 NAVEGAÇÃO
Aula 4 METEOROLOGIA
Aula 5 METEOROLOGIA
Aula 5 REGULAMENTOS
Aula 6 REGULAMENTOS
Aula 4 CT
Aula 5 TEORIA
Aula 5.1 TEORIA
Aula 4 NAVEGAÇÃO
Aula 6 METEOROLOGIA
Aula 7 METEOROLOGIA
Aula 7 REGULAMENTOS
Aula 8 REGULAMENTOS
Aula 5 CT
Aula 5.1 CT
Aula 5.2 CT
Aula 6 TEORIA
Aula 7 TEORIA
Aula 5 NAVEGAÇÃO
Aula 6 NAVEGAÇÃO
Aula 8 METEOROLOGIA
Aula 9 METEOROLOGIA
Aula 9 REGULAMENTOS
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CRONOGRAMA II
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A lista abaixo é o cronograma das aulas sugerido para você.
Assista as aulas na seqüência em que esta listado abaixo:
AULAS SIMULADOS DICA Marque no simulado quando estiver

IMPORTANTE acertando mais de 80% das questões
Aula 6 CT
Aula 8 TEORIA
Aula 7 NAVEGAÇÃO
Aula 10 METEOROLOGIA
Aula 10 REGULAMENTOS
Aula 7 CT
Aula 9 TEORIA
Aula 8.5 / 9 NAVEGAÇÃO
Aula 8 CT
Aula 10 TEORIA
Aula 10 NAVEGAÇÃO
Aula 9 CT
Aula 11 TEORIA
Aula 10 CT
Aula 11 CT
LIVES TEORIA
Aula 12 CT
LIVES NAVEGAÇÃO
LIVES METEOROLOGIA
LIVES CT
LIVES REGULAMENTOS
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REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO
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O material deste resumo corresponde as aulas da sua plataforma online, as aulas

descriminadas abaixo estão no módulo de Regulamentos de Tráfego Aéreo.
Aula 01 - Introdução às Regras de Tráfego Aéreo; Autoridades Aeronáuticas; Fraseologia;
Aula 02 - Aeronaves e Aeródromos;
Aula 03 - Método ACN/PCN; Áreas do Aeródromo; Posições Críticas;
Aula 04 - Circuito de Tráfego e Sinalizações
Aula 05 - Regras Gerais do Ar
Aula 06 - Regras de Voo Visuais (VFR); Posições de Controle da Torre
Aula 07 - Espaço Aéreo Brasileiro - Definições; Espaços Aéreos Controlados; FIR
Aula 08 - Espaço Aéreo Brasileiro - Classificação de A a G
Aula 09 - Espaço Aéreo Brasileiro - Espaços Aéreos Condicionados; Aerovias; Corredores Visuais;
Aula 10 - Os Serviços de Tráfego Aéreo (ATS); ATC, ADS, AS, e FIS;
Aula 11 - O Centro de Controle de Área (ACC) e o Controle de Aproximação (APP);
Aula 12 - A Torre de Controle (TWR);
Aula 13 - O Serviço de Alerta (AS);
Aula 14 - O Serviço de Informação de Voo (FIS) e o Serviço de Informação de Voo (AFIS);
Aula 15 - Radar; Interceptação;
Aula 16 - Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER);
Aula 17 - Plano de Voo e Notificação de Voo;
Aula 18 - Sistemas de Aproximação;
Aula 19 - Voos VFR Diúrno e Noturno em Aerovias;
Aula 20 - Serviço de Informação Aeronáutica (AIS);
Este é um material exclusivo para alunos do curso de Teórico de Piloto Privado da EAD Aviação
Civil, este conteúdo serve como material auxiliar das vídeo aulas da plataforma. Após cada
capítulo sugerimos a execução do simulado proposto pela escola.
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qualquer das hipóteses, solicitamos a comunicação à nossa Central de Atendimento, assim
poderemos esclarecer ou solucionar a questão.
Central de Atendimento
e-mail: atendimento@eadaviacao.com.br
site: www.eadaviacao.com.br
PARTE I
INTRODUÇÃO AOS REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO
PILOTO PRIVADO - DIRETO AO PONTO
ICAO → Organização de Aviação Civil Internacional. É a agência especializada das Nações

Unidas responsável pela promoção do desenvolvimento seguro e ordenado da aviação civil
mundial, por meio do estabelecimento de normas e regulamentos necessários para a segurança,
eficiência e regularidade aéreas, bem como para a proteção ambiental da aviação. Com sede em
Montreal, Canadá, a OACI é a principal organização governamental de aviação civil, sendo
formada por 191 Estados-contratantes e representantes da indústria e de profissionais da aviação.
Cabe à OACI a elaboração de padrões e práticas recomendadas, conhecidas como SARPs (do
inglês Standard and Recommended Practices), os quais balizam a atuação das autoridades de
aviação civil em todo o mundo. As SARPs tratam de aspectos técnicos e operacionais da aviação
civil internacional, como, por exemplo, segurança, licença de pessoal, operação de aeronaves,
aeródromos, serviços de trafego aéreo, investigação de acidentes e meio ambiente.
Como Membro-fundador da OACI, o Brasil tem participado ativamente nas discussões e

elaboração das normativas e recomendações técnicas emitidas pelo Organismo. Eleito
sucessivamente como Membro do Grupo I do Conselho, o Brasil dispõe de uma Delegação
Permanente junto ao Conselho da OACI, subordinada ao Ministério das Relações Exteriores e
assessorada tecnicamente pela ANAC e pelo Comando da Aeronáutica.
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PARTE I
COMAER → Comando da Aeronáutica. É o órgão superior a nível nacional para cumprir as

definições da ICAO.
DECEA → O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) é uma organização do

Comando da Aeronáutica (COMAER), criada pelo Decreto nº 3.954, de 5 de outubro de 2001, que
tem por finalidade planejar, gerenciar e controlar as atividades relacionadas com o controle do
espaço aéreo, com a proteção ao voo, com o serviço de busca e salvamento e com as
telecomunicações do Comando da Aeronáutica.
ANAC → A Agência Nacional de Aviação Civil, uma das agências reguladoras federais do país, foi
criada para regular e fiscalizar as atividades da aviação civil e a infraestrutura aeronáutica e
aeroportuária no Brasil. Instituída em 2005, começou a atuar em 2006 substituindo o
Departamento de Aviação Civil (DAC). É uma autarquia federal de regime especial e está
vinculada ao Ministério da Infraestrutura. As ações da ANAC se enquadram nos macroprocessos
de certificação, fiscalização, normatização e representação institucional e sua missão é garantir a
segurança e a excelência da aviação civil.
PARTE I
PARTE I
O alfabeto fonético foi criado para padronizar o processo de soletrar certas expressões com o
objetivo de prevenir qualquer possibilidade de equívoco no entendimento.
A fraseologia padrão é a forma correta de se aplicar as comunicações na aviação, para que haja
otimização e encurtamento de mensagens.
Para cheque de equipamentos rádio existe uma sequência de clareza de 1 a 5 que explica ao
receptor a qualidade de transmissão da comunicação:
Clareza 1 → Ininteligível
Clareza 2 → Inteligível Por Vezes
Clareza 3 → Inteligível Com Dificuldade
Clareza 4 → Inteligível
Clareza 5 → Perfeitamente Inteligível
PARTE II
AERONAVES E AERÓDROMOS PILOTO PRIVADO - DIRETO AO PONTO
Aeronave
Todo aparelho em voo manobrável, que se sustenta mediante reações aerodinâmicas, apto a
transportar pessoas ou coisas. Definição esta que contempla tanto aviões (aeroplanos) de asa
fixa, como Helicópteros asa rotativa
As aeronaves classificam-se em civis e militares.
Aeronave militar: consideram-se militares as integrantes das Forças Armadas, inclusive as

requisitadas na forma da lei, para missões militares.
Aeronave civis: Aeronaves civis compreendem as aeronaves públicas e as aeronaves privadas.

As aeronaves públicas são as destinadas ao serviço do Poder Público, inclusive as requisitadas
na forma da lei, todas as demais são aeronaves privadas.
Para se designarem exclusivas, as aeronaves brasileiras possuirão marca de nacionalidade e

matrícula. A marca de nacionalidade se dá por letras em sequencia que indicam um registro da
aeronave, seguido pela matrícula. No Brasil, as marcas de nacionalidade utilizadas são PP, PT,
PR, PS, PU.
PARTE II
Operação Noturna → Serão obrigatórias para operação noturna que a aeronave apresente duas
luzes básicas: navegação e anticolisão.
Luzes de Navegação → Luzes nas pontas das asas que tem função de indicar a trajetória de voo
de uma aeronave. Compõem-se de uma luz verde na asa direita e uma luz vermelha na asa
esquerda.
PARTE II
Luzes Anticolisão → Luzes chamativas e pulsantes encontradas no dorso, barriga ou na ponta

da deriva de um avião. Pode ser branca ou vermelha e tem função de chamar atenção para a
aeronave.
Aeródromos
Aeródromo é toda e qualquer área destinada a pouso, decolagem e movimentação de aeronave e
se dividem em civis e militares, podendo os civis ainda serem considerados:
Militares → Exclusivos para operação militar;

Civis → Operação de quaisquer aeronaves.
PARTE II
As pistas poderão ser feitas de asfalto, concreto, grama, cascalho, terra ou outras camadas
menos utilizadas. São levadas em conta para sua construção primordialmente os ventos
predominantes e obstáculos reais e artificiais. Receberão orientação magnética de acordo com
sua direção de acordo com a bússola e possuirão um número para cada cabeceira.
Regra de arredondamento para numeração de cabeceira:

Direção magnética final 0-4 → Exclui-se o último número.
Direção magnética entre 5-9 → Exclui-se o último número e arredonda-se para o próximo.
Exercício Proposto:
01 – Uma pista com direção magnética de 172º terá as seguintes cabeceiras:
A – 17/35
B – 17/36
C – 18/36
D – 18/35
02 – Se uma pista tiver orientação magnética de 005º, sua cabeceira oposta será:
A – 18
B – 17
C – 04
D – 19
Gabarito:
01 – A
02 – D
PARTE II
Distâncias Declaradas Para Utilização das Pistas

Clearway (Área Livre) → Distância além da pavimentação da pista, de dependência do
aeródromo livre de obstáculos para aumentar a segurança das operações proporcionando área
livre.
Stopway (Zona de Parada) → Prolongamento além da pista de pouso que tem a finalidade de
parar as aeronaves em casos de decolagem abortada.
Displaced Threshold (Deslocamento de Cabeceira) → Área que pode ser utilizada para
decolagem, mas não para pouso, inserida quando há necessidade de se aproveitar uma área do
aeródromo que por eventuais motivos não pode ser utilizada como área de pouso.
Segundo o RBAC 154, distâncias declaradas de pista em um aeródromo são distâncias utilizadas
para efeito de cálculo de comprimento de pista de pouso e decolagem disponível para as
operações de pouso e decolagem. São elas:
Pista Disponível para Corrida de Decolagem, ou TORA (Take-Off Run Available).

Comprimento declarado da pista, disponível para corrida no solo de uma aeronave que decola.
Distância Disponível para Decolagem, ou TODA (Take-Off Distance Available). Comprimento

da pista disponível para corrida de decolagem, mais a extensão da zona desimpedida (clearway),
se existente.
Distância Disponível para Aceleração e Parada, ou ASDA (Accelerate-Stop Distance

Available). Comprimento da pista disponível para corrida de decolagem, somado ao comprimento
da Zona de Parada (stopway), se existente.
Distância Disponível para Pouso, ou LDA (Landing Distance Available). Comprimento

declarado de pista disponível para a corrida no solo de uma aeronave que pousa.
PARTE II
Para operação noturnas, um aeródromo deverá dispor das seguintes luzes mínimas:
1 – Farol Rotativo;
2 – Biruta iluminada;
3 – Iluminação das pistas de taxi e pistas de pouso;
4 – Iluminação específica das cabeceiras e limites da pista.
PARTE III
CIRCUITO DE TRÁFEGO E SINALIZAÇÕES PILOTO PRIVADO - DIRETO AO PONTO
Com intuito de padronizar o voo visual em torno de um aeródromo nos seus setores de
aproximação, foi criado um circuito chamado Circuito de Tráfego Padrão. Ele se refere a uma
série de manobras que devem ser executadas durante a aproximação e pouso para que as
aeronaves sigam caminhos predeterminados aumentando a segurança da operação e a
regularidade do tráfego aéreo. Os circuitos dos aeródromos são indicados em cartas chamadas
VAC, e, na ausência destas, deverá ser cumprido um padrão de acordo com a regra padrão:
curvas à esquerda, e 1000ft AGL (acima do solo) para aeronaves à hélice.
PARTE III
Sinalizações Importantes:
1 – Sala AIS
2 – Pista de Pouso ou Taxi Impraticável 3 – Pouso Proibido
PARTE III
4 – Necessidade de Precauções Especiais
5 – Utilização das Pistas:

Halter branco: Pouso, decolagem e movimentações apenas em áreas pavimentadas;
Halter branco com faixas pretas: Pouso e decolagem em áreas pavimentadas.
Uma aeronave decola da cabeceira 20 de um determinado aeródromo, quando estiver na
perna base, considerando o circuito de tráfego padrão deverá manter uma proa magnética
aproximada de?
Gabarito: 290º
PARTE IV
REGRAS PILOTO PRIVADO - DIRETO AO PONTO
As regras do ar se aplicarão a toda aeronave que opere no espaço aéreo brasileiro e toda
aeronave brasileira, onde quer que esteja na extensão em que não colida com as regras do
Estado sobrevoado e com regras internacionais em vigor.
Nível de Voo → O nível de voo será obtido através da leitura do altímetro, ajustado na pressão
padrão (1013,25hPa), e, excluindo-se os dois últimos zeros da leitura, em intervalos de 500 em
500 pés.
Direito de passagem → A aeronave que tem direito de passagem deve manter seu rumo e sua
velocidade, porém esta regra não exime o piloto em comando de proceder no sentido de evitar
uma colisão.
Aproximação Frontal → Nenhuma aeronave terá direito de passagem tendo, ambas, que
alterarem seus rumos para a direita.
Convergência → Terá o direito de passagem a aeronave que tiver a outra a sua esquerda.
PARTE IV
Pouso → Terá o direito de passagem a aeronave que se encontrar mais baixa no circuito de
tráfego.
Ultrapassagem → Terá o direito de passagem a aeronave que for ser ultrapassada.
PARTE IV
Observação: Aeronaves em emergência terão prioridade máxima para pouso.
PARTE IV
PARTE IV
Preferência Geral de Operação

Aeronaves propulsadas mecanicamente deverão ceder passagem aos dirigíveis, que deverão
ceder passagem aos planadores, que deverão ceder aos balões.
Regras Visuais
1. Voar até o FL145;
2. Voar com velocidade igual ou inferior a 380kt;
3. Voar com visibilidade horizontal superior a 5 km;
4. Voar, no mínimo, a 1500m de separação lateral de formações meteorológicas;
5. Voar, no mínimo, a 1000ft de separação vertical de formações meteorológicas, e;
6. Ter, no máximo, metade da área abaixo de sua aeronave encoberta por nuvens
→ A separação de aeronaves é aplicável aos pilotos em voo VFR. São eles os que devem
providenciar suas separações em relação a outros obstáculos e aeronaves por meio da visão.
Tabela para Níveis de Voo
FL PÉS FL PÉS
179o 000o
359
045 4500 035 3500

065 6500 055 5500
o
085 8500 075 7500

180o
105 10500 095 9500

125 12500 115 11500
145 14500 135 13500
tabela de níveis de crizeiro VFR
PARTE IV
Voo Visual Especial

1. Somente poderá ser realizado no período diurno.
2. A aeronave deverá estar equipada com transceptor VHF em funcionamento para estabelecer
contatos bilaterais com órgãos ATC apropriados
3. As condições meteorológicas deverão ser iguais ou superiores a 1000ft de Teto e 3000 metros
de visibilidade.
Espaço Aéreo Brasileiro

FIR → Região de informação de voo, onde se presta o FIS: Serviço de Informação de Voo.
Limites verticais do espaço aéreo:

Inferior: do solo ou água até o FL245 inclusive.
Superior: do FL245 exclusive ao ilimitado.
Limites laterais do espaço aéreo:

Indicados nas cartas ENRC.
PARTE IV
Espaços Aéreos Controlados

ATZ → Zona de Tráfego de Aeródromo
CTR → Zona de Controle
TMA → Zona de Controle Terminal
CTA → Área de Controle Inferior
UTA → Área de Controle Superior
Serviços de Tráfego Aéreo (ATS):

ATC → Controle
ADS → Assessoramento
FIS → Informação de Voo
AS → Alerta
Classificação do Espaço Aéreo:

Classe A → Somente voos IFR, ATC;
Classe B, C, D → Voos IFR e VFR, ATC para ambos;
Classe E → Voos IFR, recebendo ATC e VFR recebendo FIS;
Classe F → Voos IFR, recebendo ADS e VFR recebendo FIS;
Classe G → Voos IFR e VFR, FIS para ambos.
Espaços Aéreos Condicionados:

SBP → Proibidos
SBR → Restritos
SBD → Perigosos
PARTE IV
Aerovias Superiores:
Limites Vertical Inferior: FL245 Exclusive
Limite Vertical Superior: Ilimitado
Limites Laterais: 80km de largura, estreitando-se a partir de 400km antes de um auxílio rádio
básico e sobre ele 40km de largura.
As aerovias superiores cujos rádios não se afastarem mais de 200km terão largura de 40km em
toda sua extensão!
Aerovias Inferiores:
Limites Vertical Inferior: 500FT abaixo do FL mínimo indicado na ERC
Limite Vertical Superior: FL245 Inclusive
Limites Laterais: 30km de largura, estreitando-se a partir de 100km antes de um auxílio rádio
básico e sobre ele 15km de largura.
As aerovias inferiores cujos rádios não se afastarem mais de 100km terão largura de 20km em
toda sua extensão!
PARTE IV
Órgãos ATS:
1 – Centro de Controle de Área (ACC) → ACC ou APP
2 – Controle de Aproximação (APP) → APP ou TWR
3 – Torre de Controle (TWR) → TWR
4 – Estação de Telecomunicações Aeronáuticas (RDO) → Rádio (AFIS)
Mensagem de Posição (Quando confeccionar):

-Sobrevoo em ponto de notificação compulsório
-30 minutos após decolagem e após de 1 em 1 hora
-Quando solicitado pelo ATS
-Mudança de FIR ou livrar área de controle
-Special Airep (turbulência moderada/forte, Granizo, CB, gelo...)
Mensagem de Posição (conteúdo):

-Identificação
-Posição
-Hora
-Altitude ou Nível de Voo (pode ser omitida caso o transponder seja modo C)
-Próxima Posição e Hora Estimada de Sobrevoo
Torre de Controle (TWR):

-ATC, FIS e AS no aeródromo e suas vizinhanças
-Órgão oficial da notificação de horas de chegadas e saídas
-O comandante da aeronave deverá manter a escuta da torre por todo o tempo desde que aciona
os motores até o momento em que os corta
Sinais Luminosos Emitidos pela TWR:

Para responder, o piloto balança as asas ou pisca os faróis de pouso ou luzes de navegação.
5km diurno
15km noturno
PARTE IV
Serviço de Alerta:
-Prestado a todos os voos VFR/IFR
-Aeronaves que não cheguem no AD de destino terão o AS iniciado pelo órgão ATS daquele AD
-Pode ser iniciado por piloto, explorador, ou qualquer pessoa reportando a autoridade competente
Fase de Incerteza (INCERFA)

-30 minutos após a hora em que se estima receber mensagens de posição;
-Após tentar contato com a ACFT sem sucesso;
-ACFT que não chegar após 30 minutos da ETA.
Fase de Alerta (ALERFA)

-Transcorrida a INCERFA;
-ACFT autorizada a pousar não o fizer em 5 minutos sem reportar motivos;
-Interferência Ilícita
-Situações anormais em voo, não necessitando pouso forçado.
Fase de Perigo (DETRESFA)

-Transcorrida a ALERFA;
-Combustível insuficiente;
-Pouso forçado.
PARTE V – RADAR E INTERCEPTAÇÃO
RADAR → Radio Detection And Ranging
Radar Primário → Detecção de objetos distantes.
PARTE IV
Radar Secundário (SSR) → Comunicação com o transponder.
Transponder → Equipamento transceptor de ondas eletromagnéticas. Essencial para as

aeronaves.
Serviços RADAR
1 – Vigilância → Radar sendo empregado para proporcionar às aeronaves informação e
assessoramento sobre desvios significativos com respeito a trajetória nominal do voo. Durante
esse serviço será de responsabilidade do piloto em comando a navegação da aeronave.
2 – Vetoração → Orientação às aeronaves em forma de rumos específicos, baseada na

observação de uma apresentação radar. Único momento onde o comandante não é responsável
por sua navegação.
Códigos Transponder
PARTE IV
Interceptação (Procedimentos):
Seguir as instruções do interceptador
Notificar se possível ao ATS
Transmitir na frequência 121.500MHZ as informações pertinentes
7700 no modo 3/A no transponder
PARTE V
SEGURANÇA DE VOO (SIPAER) PILOTO PRIVADO - DIRETO AO PONTO
O SIPAER tem a finalidade de planejar, orientar, coordenar, controlar e executar as atividades de

investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos no Brasil. Seu órgão central é o CENIPA que
cuida da orientação normativa do sistema.
Filosofia
É preciso dedicação e eficiência de todos os elos do Sistema para haver êxito nas missões e para
que os objetivos sejam atingidos. Todas as pessoas envolvidas na atividade aérea, direta ou
indiretamente deverão considerar a prevenção de acidentes aeronáuticos como sua
responsabilidade.
Acidente x Incidente
Entende-se por acidente aeronáutico toda ocorrência relacionada a operação de uma aeronave
desde o período em que qualquer pessoa adentre a aeronave com intenção de voar até o
momento em que todos tenham desembarcado e que haja lesão grave ou morte como resultado
de estar na aeronave ou em contato direto com qualquer parte da mesma, incluindo partes que se
desprenderam ou mesmo sopro de hélice ou jato; ou que aeronave sofre dano ou falha estrutural
que afete a condição de voo normal exigindo reparos importantes ou substituição de peças dos
componentes afetados.
Fatores que desencadeiam acidentes ou incidentes aeronáuticos:
1 – Humano
Aspectos fisiológicos, psicológicos psíquicos e sociais envolvidos no voo.
2 – Operacional
Abrange as áreas envolvidas no voo e elucida o acidente pela reconstituição dos fatos. Avalia se
falhas de operação aconteceram devida má operação, interpretação ou treinamento inadequado
foram fatores ocasionadores.
3 – Material
Abrange as áreas envolvidas no projeto, fabricação e manuseio de material. Pessoal qualificado
do CENIPA é responsável pela análise de material.
PARTE VI
PLANO DE VOO E NOTIFICAÇÃO DE VOO PILOTO PRIVADO - DIRETO AO PONTO
Formulário com informações específicas que detalham o voo ou parte dele aos órgãos que
prestam o serviço de tráfego aéreo (ATS).
Plano de Voo Completo (PVC)

Plano de Voo Simplificado (PVS)
Plano de Voo Repetitivo (RPL)
Plano de Voo Completo (PVC):

Traz informações completas inerentes a um voo ou parte dele.
PARTE VI
PARTE VI
Notificação de Voo (Plano de Voo Simplificado – PVS)

Tipo de plano onde o piloto encontra facilidades para o preenchimento enviando apenas
informações mais relevantes e agilizando o se envio. Só será aceito caso o voo se realize dentro
de ATZ / CTR / TMA ou na ausência desses, num raio de 27nm do aeródromo.
Apresentação do Plano de Voo:
Um plano de voo pode ser apresentado pela internet, telefone, radiotelefonia ao órgão ATS, ou
pessoalmente numa sala AIS onde o piloto terá acesso a todo o serviço de informação
aeronáutica.
No mínimo 45 minutos antes da EOBT, ou;

30 minutos antes da EOBT se apresentado pela Internet
No máximo 120 horas antes da EOBT.

Se o plano de voo for passado para outra data que não a do voo, deverá preencher no item 18.
Apresentação e Validade do PVS

Uma notificação de voo poderá ser apresentada no mínimo 10 minutos antes da EOBT e apenas
na mesma data do voo.
Apresentação e validade dos planos de voo

A validade de um plano de voo é de 45 minutos após a EOBT, exceto em casos específicos
determinados pelo órgão ATS.
PARTE VI
O plano de voo poderá ser preenchido pelo comandante, copiloto ou DOV credenciado pela
ANAC e será obrigatório:
1 – Em voos IFR
2 – Voos VFR sujeitos a ATC
3 – Aeródromos providos de ATS
4 – Partes do espaço aéreo onde for requerida essa apresentação
Cancelamentos (CNL), Modificações (CHG) ou Atrasos (DLA)

Deverão ser feitos em até 35 minutos antes da EOBT antes que que o piloto tenha recebido
alguma autorização.
ANOTAÇÕES SUAS ANOTAÇÕES COMANDO
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TEORIA DE VOO
O material deste resumo corresponde as aulas da sua plataforma online, as

aulas descriminadas abaixo estão no módulo de Teoria de Voo.
Aula 01 - Noções Básicas de Matemática e Física; Introdução à Teoria de Voo;
Aula 02 - Estrutura do Avião;
Aula 03 - Introdução ao Peso e Balanceamento; Relação CG e CP;
Aula 04 - Pressão Estática e Pressão Dinâmica;
Aula 05 - Voo Horizontal;
Aula 06 - Voo Ascendente;
Aula 07 - Voo Planado;
Aula 08 - Cargas Dinâmicas; Voo em Curva
Aula 09 - Decolagem e Pouso; Noções Práticas de Decolagem e Pouso
Aula 10 - Estabilidades Longitudinal, Lateral e Direcional
TEORIA DE VOO

9.610/98 copyright.

PARTE I
INTRODUÇÃO / CONCEITOS BÁSICOS PILOTO PRIVADO - DIRETO AO PONTO
Noções de Física e Matemática
Velocidade → Distância por unidade de tempo.

Massa → Quantidade de matéria contida em um corpo.
Peso → Massa x Gravidade.
Força → Capacidade de alterar um movimento.
Densidade → Massa / Volume.
Trabalho → Força / Deslocamento.
Potência → Trabalho por unidade de tempo.
Diretamente Proporcional → Termo matemático usado para indicar que uma grandeza varia de
acordo com a variação de outra grandeza, no mesmo sentido.
Inversamente Proporcional → Termo matemático usado para indicar que uma grandeza varia de
forma contraria a variação de outra grandeza.
Momento ou Torque → Capacidade de produzir rotação de um corpo.

Pressão → Força por unidade de área.
Velocidade Absoluta → Velocidade de um corpo em relação a superfície.
Velocidade Relativa → Velocidade de um corpo em relação a outro, também em movimento.
Vento Absoluto → Vento real presente na atmosfera.
Vento Relativo → Vento aparente, criado com o movimento de um corpo. Possui mesma
intensidade e mesma direção, porém em sentido contrário.
PILOTO PRIVADO - RESUMO PLATAFORMA ONLINE - EAD AVIAÇÃO CIVIL - TEORIA DE VOO | 4
PARTE I
Pressão Estática → Pressão do ar que não depende de qualquer movimento

Pressão Dinâmica → Provocada pelo movimento de um corpo, pelo impacto do ar
Pressão Total → Soma das duas pressões (Estática + Dinâmica)
Fluidos → Corpos sem forma fixa (gases e líquidos)
PARTE I
Escoamento → Movimento de um fluido, pode ser laminar (quando o escoamento é liso e

contínuo) ou turbulento (quando o escoamento for intermitente e assimétrico).
O estudo do escoamento dos fluidos tornou possível entender a equação da continuidade que diz
que quando há um fluido escoando em um canal, se houver um estreitamento a velocidade
aumenta.
Na física, velocidade e pressão estática são elementos inversamente proporcionais, isto é, quando
a velocidade aumenta, a pressão diminui. E vice-versa. Isso é o que nos diz o Teorema de
Bernoulli, comprovado pelo sistema conhecido por Tubo de Venturi:
PARTE II
ESTRUTURA DA AERONAVE & ANGULOS PILOTO PRIVADO - DIRETO AO PONTO
Aerofólio → Toda parte que produz alguma força útil ao voo.
Superfície Aerodinâmica → Outras partes da aeronave que visam evitar ao máximo o arrasto,
porém não produzem nenhuma força útil ao voo.
PARTE II
Componentes da Asa
PARTE II
Envergadura → Distância entre as pontas das asas.

Corda → Linha imaginária no meio da asa que liga do bordo de ataque ao bordo de fuga.
Área da Asa → Envergadura x Corda (asas retangulares).
Perfil → Vista em corte da asa, podendo ser simétrico ou assimétrico.
Ângulo de Ataque → Formado entre a linha de corda e o vento relativo.

Ângulo de Atitude → Formado entre o eixo longitudinal e a linha do horizonte.
Ângulo de Incidência → Formado entre o eixo longitudinal e a linha de corda.
PARTE III
FORÇAS AERODINÂMICAS PILOTO PRIVADO - DIRETO AO PONTO
As aeronaves, como qualquer corpo na atmosfera, possuem um peso e para vencê-lo é preciso
que haja uma força em contrapartida. Conhecemos essa força por sustentação e ela parte de um
ponto na asa chamado CP → Centro de Pressão, onde atua a resultante aerodinâmica –
componente entre sustentação e arrasto.
PARTE III
A partir do CP nascem as forças de sustentação e arrasto que compõe o que chamamos de

resultante aerodinâmica.
PARTE III
Sustentação
L = CL . V² . S.
L = Sustentação
CL = Coeficiente de Sustentação
V = Velocidade
S = Área da Asa
d = Densidade do Ar
CL é o coeficiente de sustentação, número dado experimentalmente que depende do ângulo de

ataque, espessura e curvatura do aerofólio
V² é o quadrado da velocidade, o que indica que a sustentação é proporcional a este fator, sendo,
junto com o próprio coeficiente de sustentação um dos fatores que o piloto pode comandar em
voo, interferindo diretamente na sustentação.
S vale para área da asa e compreende, basicamente ao produto entre envergadura e a corda.
Representa meia (0,5) da densidade do ar numa dada condição que também afeta diretamente na
sustentação, sendo que quanto maior a densidade do ar, maior a sustentação.
PARTE III
ARRASTO
D = CD . V² . S.
Turbilhonamento formado atrás dos objetos, quando os mesmos se deslocam através do ar.
O arrasto não é causado pela turbulência e sim pela redução de pressão atrás dos objetos.
Ou seja, os filetes de ar não conseguem acompanhar o contorno das superfícies.
ARRASTO INDUZIDO → Provocado pelo ar que escapa do intradorso para o extradorso pela
diferença de pressão e turbilhona em espiral na ponta das asas e diminui a sustentação, fazendo
com que o piloto tenha que aumentar o ângulo de ataque. É maior em baixas velocidades e em
operações de pousos e decolagens, pois o ângulo de ataque é maior nessas condições
ARRASTO PARASITA → Provocado por todas as partes do avião que não produzem
sustentação. Também definido pelo termo área plana equivalente.
PARTE IV
ETAPAS DO VOO PILOTO PRIVADO - DIRETO AO PONTO
Voo Horizontal
No voo horizontal (ou voo de cruzeiro) em velocidade constante, deve haver uma igualdade de
forças. O voo reto e nivelado é afetado basicamente pela atitude, altitude, ângulo de ataque,
velocidade e peso.
Num voo reto e nivelado de velocidade constante as quatro forças estão em equilíbrio, ou seja, a
sustentação é igual ao peso e a tração é igual ao arrasto.
PARTE IV
A velocidade de estol é proporcional à sustentação, logo quando se aumenta a velocidade é

preciso diminuir o ângulo de ataque para que o avião não ganhe sustentação e suba. O inverso
também acontece.
O avião não possui nenhum instrumento especial para indicar o ângulo de estol, portanto o piloto
deverá estar atento ao velocímetro pois este será o melhor indicador de suas propriedades de
voo.
PARTE IV
Velocidades Voo Horizontal

• Velocidade Máxima
• Velocidade de Máximo Alcance
• Velocidade de Máxima Autonomia
• Velocidade Mínima
• Velocidade de Estol
CARGA ALAR → Relação entre o peso da aeronave e a área da asa W/S
PARTE IV
Voo Ascendente
Num voo ascendente, o avião tem duas componentes de velocidade, que são:
VH - Velocidade Horizontal;
R/S - Razão de Subida;
A razão de subida é geralmente medida em pés por minuto ou metros por segundo, através do
variômetro.
O ângulo entre a trajetória ascendente do avião e a linha do horizonte chama-se Ângulo de Subida
Velocidade de Melhor Ângulo de Subida → Velocidade que possibilita o maior ganho de altura
na menor distância horizontal percorrida. É a velocidade empregada para livrar o quanto antes
obstáculos em terra que possam apresentar perigo ao voo.
Velocidade de Melhor Razão de Subida → Velocidade que possibilita o maior ganho de altitude
no menor intervalo de tempo, definida no projeto da aeronave e empregada no Perfil de Subida,
etapa do voo que se inicia após a decolagem até uma referência conhecida como TOC (Top of
Climb), momento em que a aeronave alcança o Nível de Voo (FL) desejado e procede ao
arredondamento para voar em Regime de Cruzeiro.
MAIOR ÂNGULO DE SUBIDA DEPENDE DE:

Baixo peso
Baixa altitude
Alta potência disponível
Grande área da asa
MAIOR RAZÃO DE SUBIDA DEPENDE DE:

Baixo peso
Baixa altitude
Alta potência disponível
Pequena área da asa
PARTE IV
Voo Planado
Velocidade de Melhor Planeio → Velocidade que permite com que o avião atinja maior distância
em um voo planado.
Voo Planado → Influências

Peso: Não afeta a distância de planeio, porém faz com que a aeronave desça mais rapidamente.
Altitude: Não afeta a distância de planeio, porém a aeronave mais alta terá maior velocidade (VA).
Vento de Proa: Aumenta o tempo de planeio e diminui a distância de planeio.
Vento de Cauda: Diminui o tempo de planeio e aumenta a distância de planeio.
Voo em Curva
Quando um avião faz uma curva, a força de sustentação produzida nas asas, que antes se
colocava contra o peso, agora sofre uma decomposição. Aparecem então uma componente
vertical e uma componente horizontal na curva (força centrípeta).
Quanto maior for a inclinação das asas, maior precisará ser a sustentação.
Glissada
Erro onde a componente vertical não é o suficiente para contrapor ao peso e o avião perde altura
na curva.
PARTE IV
Derrapagem
Erro onde a inclinação das asas é insuficiente e o avião não perfaz a trajetória ideal numa curva,
escapando para fora da mesma.
Curva Coordenada → Curva onde não há erros citados acima. Pode ser observada pelo
instrumento Turn & Bank.
PARTE IV
Comandos de Voo Em Curva

1 – Ailerons para inclinar as asas
2 – Pedal no mesmo sentido da curva
3 – Cabrar para ganhar sustentação
4 – Aumentar potência para compensar o arrasto
Depois que a curva for iniciada, ajustes deverão ser feitos devido a diferença de velocidade entre
as asas.
Estol em Curva → A velocidade de estol em uma curva será maior do que em voo nivelado.
Manobras
Decolagem → Decolar consiste em acelerar a aeronave até a velocidade de Rotação (em torno
de 120 a 130% da velocidade de estol), colocar a aeronave em atitude de voo, 50ft acima da pista
e então iniciar a fase de subida.
Pouso → Pousar um avião consiste em cruzar a cabeceira com altura e velocidades o suficiente,
tocar a pista e parar completamente a aeronave.
PARTE IV
Glissada Comandada → Manobra onde o piloto aplica manche para um lado e pedal para o lado
oposto, fazendo a fuselagem ficar de frente com o vento relativo, gerando enorme arrasto e perda
de altura rapidamente.
Parafuso → Condição de estol somada a uma espiral descendente na sequência.
PARTE V
ESTABILIDADES PILOTO PRIVADO - DIRETO AO PONTO
Tipos de equilíbrio
Equilíbrio estável
Equilíbrio instável
Equilíbrio indiferente
A estabilidade refere-se aos três eixos da aeronave - longitudinal, lateral e vertical - conforme
analisaremos. A seguir veremos os dois tipos de estabilidade: estática e dinâmica.
Estável – tende a voltar ao equilíbrio;

Instável – tende a afastar-se mais do equilíbrio;
Indiferente – continua fora do equilíbrio.
PARTE V
A Estabilidade Longitudinal é a análise de quão estável é o avião em sua trajetória longitudinal
A estabilidade lateral é menos importante do que a estabilidade longitudinal por que os esforços
laterais no avião são geralmente pequenos.
Existem basicamente quatro fatores que influem na estabilidade lateral:

Diedro;
Enflechamento;
Efeito de Fuselagem;
Distribuição de Pesos;
PARTE V
A estabilidade direcional refere-se ao equilíbrio de u avião em torno do seu eixo vertical. Se

pressionarmos o pedal direito durante o voo, o nariz do avião desviar-se-á para a direita. Quando
a pressão for aliviada, o comportamento do avião apresentará uma das características a baixo:
Estaticamente Estável - O avião tende a voltar ao equilíbrio.

Estaticamente Instável - O avião tende a afastar-se do equilíbrio, derrapando cada vez mais
fortemente.
Estaticamente Indiferente - O avião tende a permanecer fora do equilíbrio, continuando a derrapar.
A estabilidade direcional é menos importante do que a estabilidade longitudinal porque gera

esforços pequenos sobre o avião.
Isso significa que não há risco estrutural imediato quando o avião tem pouca estabilidade
direcional, ele será simplesmente incômodo para pilotar.
Basicamente existem dois fatores que influem na estabilidade direcional:

Enflechamento
Efeito de Quilha
PARTE VI
GRUPO MOTOPROPULSOR PILOTO PRIVADO - DIRETO AO PONTO
Conjunto de componentes que tem função de entregar à tração de uma aeronave. Os tipos mais
comuns são:
- Motor a Pistão
- Motor Turboélice
- Motor Turbojato
- Motor Turbofan
Potência Efetiva → Medida no eixo da hélice.

Potência Nominal → Potência para a qual o motor foi projetada, é uma potência efetiva.
Potência Útil → Potência produzida pela hélice, que de fato desloca a aeronave.
Funcionamento da Hélice
A hélice gira ao mesmo tempo em que avança, portanto, as pás perfazem uma trajetória em
espiral. Devido aos ângulos das pás, a hélice deveria teoricamente funcionar como um parafuso,
avançando uma distância a cada rotação completa.
Essa distância imaginária chama-se passo teórico. Entretanto como o ar não é um sólido, existe
uma perda aerodinâmica denominada “recuo” e o que a hélice de fato avança é chamado
avanço ou passo efetivo.
As hélices ainda poderão ter a alteração no seu ângulo para funcionar bem em diferentes
situações. Portanto ainda poderemos classifica-las como hélices:
1 – De passo fixo → Aquelas que não permitem alteração no passo e só funcionam bem em
determinadas velocidades e rotações para as quais foi construída.
PARTE VI
GRUPO MOTOPROPULSOR PILOTO PRIVADO - DIRETO AO PONTO
2 – De passo ajustável → Aquelas que o passo pode ser alterado em solo, com ferramentas
adequadas por um mecânico. Funciona bem na condição que for ajustada.
3 – De passo controlável → Aquelas que o passo pode ser alterado em voo, pelo piloto ou
automaticamente. Funcionam bem em qualquer condição de voo.
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ALUNO
PILOTO PRIVADO

aulas descriminadas abaixo estão no módulo de Conhecimentos Técnicos.
Aula 01 - Aeronaves;
Aula 02 - Motores - Generalidades; Motores Térmicos de Combustão Interna;
Aula 03 - Conhecimentos Técnicos em Motores;
Aula 04 - Sistema de Lubrificação;
Aula 05 - Potência e Eficiência; Funcionamento do Motor a 4 Tempos;
Aula 06 - Carburação e Injeção;
Aula 07 - Sistema Elétrico;
Aula 08 - Instrumentos de uma Aeronave;
Aula 09 - Sistema de Proteção Contra Fogo; Hélices;
Aula 10 - Sistema de Ignição;
Aula 11 - Sistema Hidráulico;
Aula 12 - Sistema de Alimentação;
Este é um material exclusivo para alunos do curso de Teórico de Piloto Privado

da EAD Aviação Civil, este conteúdo serve como material auxiliar das vídeo
aulas da plataforma. Após cada capítulo sugerimos a execução do simulado
proposto pela escola.

9.610/98 copyright.

PARTE I
AERONAVES PILOTO PRIVADO - DIRETO AO PONTO
Aeronave é todo aparelho capaz de se sustentar no ar e navegar por seus próprios meios.
Classificam-se em:
Aeróstatos → Mais leves que o ar, princípio de Arquimedes: balão, dirigível.
Aeródinos → Mais pesados que o ar, 3ª lei de Newton: avião, helicóptero, planador.
O estudo da matéria de conhecimentos técnicos nos fará entender três grandes grupos que
compõe as aeronaves que são: estrutura, grupo motopropulsor e sistemas.
O fundamento básico de qualquer estrutura é resistir a esforços estruturais que existem durante
um voo, estes esforços são:
PILOTO PRIVADO - RESUMO PLATAFORMA ONLINE - EAD AVIAÇÃO CIVIL - CONHECIMENTOS TÉCNICOS | 3
PARTE I
Asas → Elemento fundamental na produção da força de sustentação de uma aeronave, são

compostas internamente por longarinas e nervuras, além de poderem ter ainda tirantes,
montantes e suportes.
Longarinas → Elemento principal de uma asa, liga da raiz à ponta da asa e resiste aos esforços
de flexão.
Nervuras → Dão a forma aerodinâmica da asa e transmitem os esforços do revestimento para a

longarina.
PARTE I
Tirantes → Aços de metal esticados diagonalmente que servem para aumentar a resistência ao
esforço de tração nas asas.
Montantes → Montados junto as nervuras para aumentar a resistência ao esforço de compressão

nas asas.
Suportes / Amarrações / Estais → Membros estruturais que dão resistência adicional às asas.
ANOTAÇÕES...
PARTE I
Classificação dos aviões quanto às asas.
1 – Posição da Asa
2 – Quantidade de Asas no Plano
3 – Forma em Planta da Asa
PARTE I
Estrutura → Onde irão se fixar as asas e a empenagem, pode ser dos três tipos:
1 – Tubolar → Tubos de aço soldados entre si.
2 – Monocoque → Cavernas e Revestimento
3 – Semimonocoque → Cavernas, Longarinas ou Reforçadores e Revestimento
Empenagem → Parte dos estabilizadores atrás da aeronave, tem função de gerar estabilização
para o voo. Composta de estabilizador vertical e horizontal.
PARTE I
Superfícies de Controle → Ailerons, Profundor, Leme de Direção (Primárias)
PARTE I
Trem de pouso → Conjunto das partes destinadas a apoiar o avião no solo. Ainda tem como
função amortecer os impactos do pouso, frear o avião e controlar de direção no taxiamento ou
manobras.
Quanto ao meio em que operam os aviões classificam-se em:
Terrestres: aeronaves que operam apenas em superfícies sólidas.

Hidroplanos: aeronaves que operam apenas em superfícies líquidas.
Anfíbios: aeronaves que operam tanto em superfícies sólidas quanto em superfícies líquidas.
Quanto à mobilidade, o trem de pouso poderá ser chamado de fixo, retrátil ou escamoteável.
Pneus → Basicamente semelhante ao dos automóveis. A banda de rodagem é a parte do pneu

que tem contato com o solo.
A pressão do ar é suportada pelo pneu e não pela câmara.
Pneus de alta pressão – para pistas pavimentadas ou duras.

Pneus de baixa pressão – para pistas macias como grama ou terra.
ANOTAÇÕES...
PARTE II
MOTORES PILOTO PRIVADO - DIRETO AO PONTO
Motor → Aparelho capaz de criar energia mecânica a partir de outros tipos de energia.
Motor a Hélice Motor a Reação

- Pistão - Turbojato
- Turboélice - Turbofan
Princípio de um Motor a Reação
PARTE II
Motor Turbojato e Turbofan
Características Gerais dos Motores Convencionais
1 – Eficiência Térmica
2 – Leveza → Relação massa/potência do motor.
3 – Leveza → Relação massa/potência do motor. Os motores aeronáuticos precisam ser dotados

de baixa leveza.
4 – Facilidade de Manutenção e Durabilidade

4.1 – Inspeções Periódicas → Inspeções a cada quantidade de horas determinadas pelo
fabricante do motor para verificar a operacionalidade do motor.
4.2 – Revisão Geral (Durabilidade) → Revisão definida pelo fabricante do motor para que sejam
trocadas todas as partes inerentes a esta parte da manutenção.
5 – Economia
5.1 – Consumo Horário → Consumo de volume ou peso por unidade de tempo.
5.2 – Consumo Específico → Consumo que leva em consideração a potência desenvolvida.
6 – Equilíbrio → Ausência de vibrações no motor.
7 – Excesso de Potência na Decolagem → Potência extra disponível para operações críticas

(decolagem e arremetida).
PARTE II
8 – Pequena Área Frontal → Para evitar o arrasto, a área frontal do motor deve ser a menor o
possível.
Motores Convencionais → Funcionamento
ANOTAÇÕES...
PARTE II
Os motores convencionais são motores movidos à pistão e equipam praticamente todas as

aeronaves de pequeno porte e instrução. Trata-se de um motor que trabalha em ciclos realizando
um conjunto de fases dentro de algumas etapas chamadas tempo.
Pontos Mortos → Pontos mais extremos do pistão em seu caminho dentro do cilindro. Existe o
Ponto Morto Alto (PMA) e o Ponto Morto Baixo (PMB). A distância entre um ponto morto e outro é
chamada de curso.
Um motor convencional funciona em ciclos, ao longo de quatro tempos. No primeiro tempo,

acontece a primeira fase (admissão).
O pistão desce do PMA para o PMB e a válvula de admissão se abre aspirando mistura ar-
combustível para dentro do motor. Quando atinge o PMB, a válvula de admissão se fecha e o
pistão começa a subir iniciando o segundo tempo e a segunda fase (compressão) acontece.
Com o ar completamente comprimido na câmara de combustão, inicia-se o terceiro tempo (Tempo

Motor), a vela solta uma faísca (fase de ignição), após isso a mistura se inflama (fase de
combustão) e os gases se expandem (fase de expansão) empurrando o pistão com tudo para o
ponto morto baixo e gerando força mecânica para o motor. Ao atingir mais uma vez o ponto morto
baixo, a válvula de escapamento se abre, pois agora o quarto tempo (escapamento) irá começar.
O pistão sobe empurrando os gases queimados para fora do motor pelo tubo de escapamento
executando a sexta e última fase (escapamento).
PARTE II
Motores Convencionais → Componentes Principais
Carter → Base da estrutura do motor onde se fixam os cilindros, eixo de manivelas e acessórios.
A fixação do motor à aeronave é feita através do cárter.
Eixo de Manivelas → Transforma o movimento linear do pistão em rotativo para conduzia a

energia do motor para hélice. As suas partes principais são o moente e o braço da manivela.
Mancais → Peças que apoiam e permitem o movimento das partes móveis com o mínimo de
atrito o possível.
Biela → Responsável por transmitir a força de expansão dos gases do pistão para o eixo de
manivelas. Geralmente são constituídas de aço em forma de I ou H.
Pistão → Peça cilíndrica que desliza no interior do cilindro. Faz a parte principal de toda a função
de um motor convencional. Geralmente feito de liga de alumínio. Possui em sua saia, os anéis de
segmento.
Cilindro → Parte do motor onde a carga ar-combustível é admitida, comprimida e queimada. Feito
de material resistente. Leve e bom condutor de calor. É dividido em cabeça e corpo.
Válvulas de Admissão e Escapamento → Tem a função de abrir e fechar a entrada da mistura

combustível e saída dos gases de escapamento.
Câmara de Combustão → Espaço interior onde a mistura é queimada.
Motores Convencionais → Performance
PARTE II
Momento ou Torque
Capacidade de produzir rotação/torção. Momento = Força x Braço
ANOTAÇÕES...
PARTE II
Potência → Trabalho por unidade de tempo. 1HP = 76kgf/m/s.
Cilindrada → Volume deslocado pelo pistão durante o seu curso, ou seja, entre os pontos mortos.
Importante não confundir com volume do cilindro.
Eficiência ou Rendimento → Parcela de energia calorífica convertida em energia mecânica,

varia entre 25% a 30%.
ANOTAÇÕES...
PARTE II
Taxa Ou Razão de Compressão → Relação entre o volume do cilindro e volume da câmara de

combustão.
Limitações de Rotação da Hélice → Os motores aeronáuticos são geralmente de baixa rotação

e alto torque, isso é conseguido com altas cilindradas.
Potências (TIETA):
Potência Teórica → Liberada pela queima do combustível.
Potência Indicada → Medida na cabeça do pistão.
Potência Efetiva → Medida no eixo da hélice.
Potência Tratora (Útil) → Produzida pela hélice e gera tração para a aeronave.
Potência de Atrito → Perda de potência para as partes internas do motor.
ANOTAÇÕES...
PARTE III
SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO PILOTO PRIVADO - DIRETO AO PONTO
Funções:
Principal: Evitar o atrito entre as partes internas do motor.
Secundárias: Auxiliar no resfriamento do motor / Auxiliar na limpeza e manutenção.
Agente do Sistema: Óleo Lubrificante
ANOTAÇÕES...
PARTE III
Características Principais:
1 – Boa Viscosidade;
2 – Baixo Ponto de Congelamento;
3 – Alto Ponto de Fulgor.
Determinação da Viscosidade → Viscosímetro de Saybolt, Classificação SAE.
PARTE III
Sistemas de Lubrificação:
1 – Por Salpique
2 – Por Pressão
3 – Mista
Componentes do Sistema de Lubrificação:
PARTE III
Instrumentos do Sistema de Lubrificação:

1 – Manômetro de Óleo → Indica a pressão do óleo, é de absoluta importância para a operação
do motor e deverá ser monitorado constantemente. Após a partida é o primeiro instrumento a se
observar no painel da aeronave.
2 – Termômetro de Óleo → Indica a temperatura do óleo. Importante instrumento que deverá ser
monitorado durante todo o voo.
PARTE IV
CARBURAÇÃO, INJEÇÃO E ALIMENTAÇÃO PILOTO PRIVADO - DIRETO AO PONTO
Carburador → Unidade de formação de mistura mais simples, sendo responsável pelas fases
operacionais do motor.
ANOTAÇÕES...
PARTE IV
Princípio de funcionamento do Carburador → O elemento básico é o tubo de Venturi. Quando

o piloto acelera, uma alavanca abre a borboleta e permite passagem de mais ar que passa por
estreitamente e cria uma sucção do combustível através do pulverizador vindo da cuba. A
gasolina é pulverizada no tubo de admissão e um orifício calibrado (giglê) faz a dosagem de
combustível.
PARTE IV
Formação de Gelo No Carburador → O gelo pode se formar no carburador e isso pode

ocasionar:
-Queda de rotação.
-Queda de pressão de admissão.
-Funcionamento irregular do motor ou retorno de chama (sendo este último devido a gasolina
voltar ao estado liquido dentro do tubo de admissão).
Nota: Devido a gasolina ser fria o vapor de água contido no ar pode se congelar no carburador
mesmo em temperaturas a 15°C. Para eliminação de gelo é necessário aquecer o ar de
admissão. Retorno de chama também elimina o gelo. O desgelo do carburador é acionado por
uma alavanca no painel e aquecendo o ar de admissão.
Um sistema melhor do que a carburação são as injeções que calculam eletronicamente a

quantidade de gasolina que deverá ser injetada para formação de mistura, aumentando a precisão
e evitando erros.
Injeção Direta → Mistura é feita dentro do cilindro.

Injeção Indireta → Mistura é feita no tubo de admissão, pouco antes da válvula.
Sistema de Alimentação → Tem função de fornecer mistura ar-combustível para o motor na

temperatura e pressão ideais e livres de impurezas. Composto de três subsistemas:
1 – Indução
2 – Superalimentação
PARTE IV
3 – Formação de Mistura (Carburadores ou Injeção)
Sistema de Indução → Tem função de admitir, filtrar, aquecer e distribuir o ar pelos cilindros.
Composto por bocal de admissão, filtro de ar, aquecedor de ar, válvula de ar quente e coletor de
admissão.
PARTE IV
Superalimentação → Num motor aspirado, o pistão aspira o ar através da rarefação criada

durante a admissão. Portanto a pressão no tubo sempre será menor que a atmosférica. Isso gera
uma perda de potência ao se subir na atmosfera que pode ser reduzida com instalação de
superalimentadores.
Formação de Mistura → Parte do sistema de alimentação volta a misturar o ar e o combustível

em proporções corretas, vaporizando a gasolina e injetando-a no local correto. Existem três tipos
básicos: carburação, injeção indireta e injeção direta.
PARTE V
ELÉTRICA E IGNIÇÃO PILOTO PRIVADO - DIRETO AO PONTO
Sistema Elétrico → Tem a função básica de manter acionados os dispositivos elétricos para o
funcionamento de uma aeronave, tais como painéis, rádios, iluminação, etc.
Geradores → Dispositivos que criam energia elétrica a partir de outros tipos de energia.
O sistema elétrico de uma aeronave cria eletricidade a partir do princípio de indução

eletromagnética e da presença de um gerador (alternador). O alternador é um gerador de
corrente alternada que é composto por um imã que gira alternadamente dentro de um campo
magnético induzindo eletricidade. O movimento provém do próprio movimento do motor.
Ainda podemos destacar outros importantes componentes do sistema elétrico. Resumiremos

abaixo:
Dínamo → Gerador de corrente contínua.

Diodo → Retificador, permite passagem de corrente em um único sentido.
Retificadores → Componentes que transformam corrente alternada (AC) em contínua (DC).
Inversores → Componentes que transformam corrente contínua (DC) em alternada (AC).
Transformador → Dispositivo capaz de transformar (aumentar ou diminuir) corrente alternada.
Bateria → Dispositivo de acumulação de energia elétrica. Uma organização de acumuladores
ligados em série para fornecer a tensão necessária para um componente. Existem baterias de
chumbo (ácidas) ou de níquel-cadmio (alcalinas).
Disjuntor de Corrente Reversa → Impede que a corrente passe da bateria para o gerador,
causando sua queima.
Starter → Motor de partida das aeronaves. É um motor elétrico.
ANOTAÇÕES...
PARTE V
Dispositivos de proteção → Para evitar superaquecimento/incêndio são utilizados Circuit

Breakers (disjuntores) e fusíveis.
Sistema de Ignição → Produzir a centelha no interior do cilindro para provocar a combustão.

→ Esta centelha é produzida por magnetos, velas, chave e cabos de ignição
→ Sistema Independente do sistema elétrico
PARTE V
Cheque de Magnetos → Cheque realizado antes dos voos para testar integridade e
funcionamento dos magnetos. Existem três situações possíveis. O piloto eleva a rotação do motor
para um parâmetro de referência determinado pelo fabricante do motor e troca o magneto da
posição BOTH (ambos) para o esquerdo e direito, em sequência. Com isso há três possibilidades:
1 – Pequena queda de rotação → Condição normal.

2 – Queda acentuada na rotação → Anomalia no magneto testado.
3 – Nenhuma queda na rotação → Possível anomalia no outro magneto, ou falha de indicação
dos instrumentos.
PARTE V
Velas → São a cereja do sistema de ignição pois são os componentes com função de soltar a
centelha. Podem ser classificadas como quentes, normais ou frias e ainda serem do tipo blindadas
ou não blindadas.
ANOTAÇÕES...
PARTE VI
INSTRUMENTOS PILOTO PRIVADO - DIRETO AO PONTO
Os instrumentos são parte essencial das aeronaves e tem função de indicar sobre os sistemas e
componentes da mesma. Vamos classificar em grandes grupos:
1 – Instrumentos de Navegação → Auxiliam na orientação do voo quanto a navegação: Bússola,

Cronômetro, Giro Direcional, Horizonte Artificial, ADI, HSI, Inclinômetro.
2 – Instrumentos do Motor → Indicam parâmetros do motor para monitoramento: Manômetro de

óleo, Termômetro de óleo, Termômetro da cabeça do cilindro (CHT), Tacômetro, Fluxômetro,
Torquímetro.
3 – Instrumentos do Avião/Helicóptero → Indicam parâmetros dos sistemas: Liquidômetro,

Amperímetro.
4 – Instrumentos de Voo → Indicam parâmetros de voo: Velocímetro, Altímetro, Climb,

Machímetro.
Sistema de Pitot-Estático → Composto pelo Tubo de Pitot + Tomada Estática, tem a função de
captar pressão para os instrumentos básicos (altímetro, velocímetro, climb).
ANOTAÇÕES...
PARTE VI
Manômetro de Pressão Absoluta → Mede pressão em relação ao vácuo. Cápsula aneroide.

Aplicação: altímetro, velocímetro, climb.
Manômetro de Pressão Relativa→ Fornece indicações a partir da pressão ambiente. Tubo de

Bourdon. Aplicação: Pressão do óleo, combustível, oxigênio.
PARTE VI
Termômetros → Utilizados para medir temperatura, são diferentes tipos de termômetros para
diferentes locais de medição. O termômetro elétrico é ideal para temperaturas externas, o
termômetro pressão de vapor é ideal para medir a temperatura do óleo e o termômetro par
termoelétrico para medir a temperatura da cabeça do cilindro
Giroscópio → Dispositivo girante que mantém sempre a mesma direção de movimento opondo-
se a qualquer tentativa de mudar sua direção original. Isso faz com que ele sirva como um
verificador de direções. Possui duas propriedades:
A – Rigidez Giroscópica: Quando o rotor é posto parar girar ele mantém a posição inicialmente
fixada, independente dos movimentos externos
B – Precessão: Ao aplicar uma força perpendicular ao eixo do rotor do giroscópio ele irá rotacionar
PARTE VI
Instrumentos que utilizam do princípio de giroscópio:
Tacômetro
Medidor de RPM, pode ser mecânico ou elétrico.
Liquidômetro
Indicador de quantidade de combustível
nos tanques
ANOTAÇÕES...
PARTE VI
Fluxômetro → Indica o fluxo de combustível pelo motor (consumo). Geralmente em galão/hora ou

litros/hora.
Radioaltímetro (RADAR Altímetro) → Indica a altitude absoluta (altura) da aeronave. Funciona

baseado na emissão de ondas eletromagnéticas e o eco vindo da superfície.
PARTE VI
Bússola → É o instrumento que indica a proa magnética, (direção entre o norte magnético da
terra e o eixo longitudinal do avião).
Instrumento básico de navegação e orientação presente em qualquer aeronave, a bússola

magnética é um dos instrumentos de navegação mais antigos, cuja finalidade é a indicação de
direções magnéticas na superfície terrestre.
Faixas de utilização → Servem para indicar as condições de funcionamento normal ou anormal

do sistema. Á casos que o instrumento não possui indicação numérica, mas apenas as cores
convencionais, que são:
Verde – Funcionamento normal
Amarelo – Alerta ou tolerável por pouco tempo
Vermelho– Alerta, não tolerável
CADC → Computador que aciona eletricamente todos os instrumentos e dispositivos baseados no

sistema Pitot-estático, como o velocímetro, altímetro, variômetro, machímetro, piloto automático,
etc. Usado em aviões complexos e de grande porte.
PARTE VII
PROTEÇÃO CONTRA FOGO PILOTO PRIVADO - DIRETO AO PONTO
O sistema de proteção contra fogo tem função básica de detectar e extinguir eventual fogo nos
sistemas da aeronave.
Esse sistema subdivide-se em:

1 – Sistema de Detecção de Superaquecimento e Fogo
2 – Sistema de Extinção de Fogo
Para que ocorra a combustão é preciso que exista o triângulo do fogo. O triângulo do fogo é
formado por três elementos, que são o combustível, o calor e o oxigênio.
O fogo resulta da combustão, que consiste em uma reação química elementar. O combustível é o
responsável pelo fornecimento da energia para a queima, o comburente compreende a substância
que realiza a reação química com o combustível. E por fim, temos o calor, que é fundamental para
o começo da reação entre o combustível e o comburente.
Ponto de Fulgor é a temperatura que o combustível começa a emitir vapores inflamáveis

suficientes para combustão. Esse valor serve pra indicar relativa segurança no manuseio do
inflamável. A gasolina, gira em torno de -43ºC, a querosene de aviação em torno de 60ºC.
Ponto de Auto Inflamação é a menor temperatura em que ocorre uma ignição independente de
fonte externa de calor.
PARTE VII
PROTEÇÃO CONTRA FOGO PILOTO PRIVADO - DIRETO AO PONTO
Princípio de combate ao fogo → Para extinguir o fogo, basta eliminar um dos componentes
básicos de sua formação ou seja: combustível, calor ou o oxigênio. Os processos de extinção se
dão por abafamento ou resfriamento.
Classificação de incêndios:
Classe A → Combustíveis sólidos que geral cinza ou brasa (papel, lenha)
Classe B → Combustíveis líquidos inflamáveis (gasolina)
Classe C → Equipamento Elétrico (fios elétricos)
Classe D → Metais (magnésio, titânio)
Agentes extintores:
Água → Classe A
Espuma → Classe B
Pó Químico → Classes B e C
CO2 → Classe C
Pó Seco → Classe D
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PILOTO PRIVADO
NAVEGAÇÃO AÉREA
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aulas descriminadas abaixo estão no módulo de Navegação Aérea.
Aula 01 - Introdução à Navegação Aérea;

Aula 02 - Gradeado Terrestre; Operações Angulares; Latitude, Longitude;
Aula 03 - Estudo do Tempo; Fuso Horário;
Aula 04 - Rota, Rumo e Proa; Cálculos de Navegação;
Aula 05 - Rosa dos Ventos;
Aula 06 - Magnetismo Terrestre; Declinação Magnética;
Aula 07 - Rotas e Projeções; Ortodromia e o Loxodromia;
Aula 08 - Computador de Voo;
Aula 09 - Cálculo de Navegação, Conversões e Escalas;
Este é um material exclusivo para alunos do curso de Teórico de Piloto Privado

da EAD Aviação Civil, este conteúdo serve como material auxiliar das vídeo
aulas da plataforma. Após cada capítulo sugerimos a execução do simulado
proposto pela escola.
PILOTO PRIVADO - RESUMO PLATAFORMA ONLINE - EAD AVIAÇÃO CIVIL - NAVEGAÇÃO AÉREA | 1
NAVEGAÇÃO AÉREA
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CURIOSIDADE
A Terra é uma esfera considerada perfeita para cálculos de navegação, mas

sabemos que em sua superfície temos varias elevações e depressões e um
achatamento nos polos que ocasiona uma desigualdade entre os diâmetros se
medirmos de polo a polo e de lado a lado, um valor aproximado de 45 km.
Ao observarmos a Terra, temos que citar algumas referencias de completa

importância para a navegação aérea, a começar pelo seu movimento em torno de
seu próprio eixo imaginário em um movimento de Oeste para Leste conhecido por
Rotação, que da origem aos dias e noites, bem como executa um movimento em
torno do sol conhecido por Translação ou Revolução, que da origem as quatro
estações do ano.
Se considerarmos a Terra inclinada, como é, e notarmos os pontos do eixo

imaginário central da Terra teremos em suas intersecções o que chamamos de
Polos Verdadeiros (Norte e Sul).
PARTE I
INTRODUÇÃO À NAVEGAÇÃO AÉREA PILOTO PRIVADO - DIRETO AO PONTO
A palavra navegação tem origem latina:
Navis → Embarcação
Agere → Locomover-se
Locomover-se de um ponto “A” para um ponto “B”
Métodos de Navegação
1 – Navegação Visual: Também conhecida por navegação por contato ou
navegação por praticagem. Baseia-se no voo estritamente em contato com a
superfície.
ANOTAÇÕES...
PARTE I
2 – Navegação Estimada: Navegação sumariamente empregada no curso prático

de piloto privado. Baseia-se na navegação visual somada a técnica de
conhecimento de direção e velocidade do vento.
3 – Navegação Rádio: Também conhecida por

radiogoniométrica, consiste em determinar a posição
por cálculos baseados em estações de rádio em na
superfície emissores de ondas eletromagnéticas, tais
como VOR e NDB.
ANOTAÇÕES...
PARTE I
4 – Navegação Astronômica: Também conhecida por navegação celestial, se

refere a navegar baseado na posição dos astros celestes como a posição do sol ou
constelações. Muito empregada no passado e já parcialmente obsoleta por conta
dos métodos mais modernos empregados. Seu instrumento básico se denominava
sextante.
ANOTAÇÕES...
PARTE I
5 – Navegação Por Satélite: Baseia-se no emprego de satélites como

dispositivos de transmissão de dados que se comunicam com equipamentos
receptores destes sinais, possibilitado o sistema de navegação por GPS.
PARTE I
6 – Navegação Eletrônica: Navegação empregada atualmente por jatos

modernos cujo funcionamento provém de computadores calculando a posição da
aeronave através de cálculos de feitos baseados em movimentos e uma base de
dados estabelecida em cima de procedimentos existentes e posições geográficas,
físicas e artificiais criadas.
ANOTAÇÕES...
PARTE II
GRADEADO TERRESRTRE PILOTO PRIVADO - DIRETO AO PONTO
Latitude: Arco de meridiano compreendido entre um ponto qualquer e a Linha do

Equador;
Longitude: Arco de paralelo compreendido entre um ponto qualquer e o Meridiano

de Greenwich;
Diferença de Latitude (DLA): Arco de meridiano compreendido entre dois pontos

quaisquer;
Diferença de Longitude (DLO): Arco de paralelo compreendido entre dois pontos

quaisquer;
Colatitude: Quanto falta de valor para dar 90º de latitude do lado correspondente;
Antimeridiano: Meridiano oposto 180º a um dado meridiano de referência;
Latitude Média (LAM): Ponto equidistante entre duas latitudes.
Longitude Média (LOM): Ponto equidistante entre duas longitudes.
ANOTAÇÕES...
PARTE II
GRADEADO TERRESRTRE PILOTO PRIVADO - DIRETO AO PONTO
Tabela de resumo para cálculos de DLA/DLO, LAM e LOM.
Encontre a DLA entre os pontos
1 – A | 40º20’S e B | 20º35’S
Gabarito 1: 19º45’
2 – A | 30º 30’S e B | 20º50’N
Gabarito 2: 51º20’
PARTE III
ESTUDO DO TEMPO PILOTO PRIVADO - DIRETO AO PONTO
360º / 24h = 15º por hora
A Terra, enquanto esfera, possui 360º de arco em uma volta completa e

conhecendo-se o movimento de rotação que leva aproximadamente 24h podemos
chegar a conclusão de que o planeta leva 1 hora para girar um arco de 15 graus, ou
seja, criamos faixas de 15 em 15 graus para indicar o que chamamos de fusos
horários.
360º / 24 horas = 15º/hora
As medidas angulares são:

º = Grau
’ = Minuto
’’ = Segundo
ANOTAÇÕES...
PARTE III
Sendo equivalências angulares, podemos afirmar que:
1º = 60’ (um grau são sessenta minutos de arco) e;

1’ = 60’’ (um minuto de arco são sessenta segundos de arco).
A partir daí, podemos criar uma tabela baseada em regra de três para definir todas
as equivalências angulares e tempos que a Terra leva para descrever
determinados arcos. A tabela fica assim:
Valor angular..............Tempo que a Terra leva

360º...............................................................24H
15º...................................................................1H
1º.................................................................4MIN
45’................................................................3MIN
30’................................................................2MIN
15’................................................................1MIN
ANOTAÇÕES...
PARTE III
Hora UTC: Hora Coordenada Universal, de modo resumido, é a hora do meridiano

de Greenwich após uma série de correções, usada como referência padrão para
toda navegação no mundo inteiro. Também conhecida na prática por Hora Zulu.
ANOTAÇÕES...
ANOTAÇÕES...
PARTE III
Hora da Zona (HZ): Se um fuso tem 15º, uma cidade deverá se adaptar a estar
mais próxima de um meridiano de referência ou outro, para isto, a Hora da Zona
trata de dividir um fuso e sua zona (7,5º para cada lado) para entender a qual lado
um determinado ponto pertence e se escolher um meridiano de referência para
dada posição.
ANOTAÇÕES...
Hora Legal (HLE): Na prática é a hora da zona, corrigida para adequações legais
(de lei). É a hora definida por um governo para um determinado lugar, não
necessariamente seguindo a regra da zona, mas em geral, acompanhando a
mesma.
ANOTAÇÕES...
PARTE III
Hora Legal (HLO): Hora exata de uma posição em relação a hora solar. É feito um
cálculo baseado na HLE e na diferença de longitude para um lugar determinado
para entender o efeito horário sobre uma posição precisa.
ANOTAÇÕES...
PARTE IV
ROTA, RUMO E PROA PILOTO PRIVADO - DIRETO AO PONTO
Rota → Caminho, trajetória

Rumo → Orientação ou sentido da rota
Proa → Eixo longitudinal “nariz” da aeronave
Deriva (DER ou DR) → Ângulo formado entre a proa e o rumo. Desvio que o vento
causa em uma aeronave em rota alterando o seu rumo desejado.
Correção de Deriva (ACD ou CD) → Ângulo formado entre o rumo e a proa.

Correção aplicada pelo piloto para a deriva, devendo sempre ser oposta ao valor
desta.
Declinação Magnética → Ângulo formado entre o norte verdadeiro e o norte

magnético. Defasagem entre o que a bússola aponta e a direção verdadeira do
planeta.
Desvio de Bússola → Ângulo formado entre o norte magnético e a linha norte-sul da

bússola (norte bússola). Defasagem entre o que a bússola tenta apontar (norte
magnético) e o que ela realmente aponta (erro de interferência dos instrumentos).
ANOTAÇÕES...
PARTE IV
ROTA, RUMO E PROA PILOTO PRIVADO - DIRETO AO PONTO
ANOTAÇÕES...
PARTE V
ROSA DOS VENTOS PILOTO PRIVADO - DIRETO AO PONTO
Pontos Cardeais → Norte / Sul / Leste / Oeste
Pontos Colaterais → Nordeste / Sudeste / Sudoeste / Noroeste
Pontos Subcolaterais → Norte-Nordeste / Leste-Nordeste / Leste-Sudeste/ Sul-

Sudeste / Sul-Sudoeste / Oeste-Sudoeste / Oeste-Noroeste / Norte-Noroeste.
ANOTAÇÕES...
PARTE VI
MAGNETISMO TERRESTRE PILOTO PRIVADO - DIRETO AO PONTO
A Terra age como um grande ima esférico tendo em suas propriedades

características magnéticas. O magnetismo terrestre é medido pela determinação
da direção e intensidade do campo magnético. Esses valores variam com o tempo
e por isso a indicação da bússola não é de acordo com o norte verdadeiro. Minerais
em solo também afetam na indicação da bússola e para isso precisaremos
conhecer a definição de Declinação Magnética (DMG).
A declinação magnética (DMG) é o ângulo formado entre o norte verdadeiro e o

norte magnético.
DMG “W” (a oeste do norte verdadeiro)

→ Soma-se o valor ao verdadeiro para
encontrar o valor magnético
DMG “E” (a leste do norte verdadeiro)

→ Diminui-se o valor ao verdadeiro para
encontrar o valor magnético
ANOTAÇÕES...
PARTE VI
MAGNETISMO TERRESTRE PILOTO PRIVADO - DIRETO AO PONTO
Linhas isogônicas → Apresentadas na carta para representar pontos de mesma

declinação magnética. (Tracejada, em roxo).
Linhas agônica → Linha onde a declinação magnética for nula (0º). Nesses locais
não há erro magnético.
Inclinação magnética → Inclinação da agulha da bússola em relação ao eixo

horizontal norte-sul.
Componente Horizontal da Bússola → Força que faz a agulha apontar na

direção norte-sul magnética. Máxima no equador magnético e nula nos polos
magnéticos.
Componente Vertical da Bússola → Força que faz a agulha apontar

verticalmente para o polo. Não possui utilização prática e atrapalha o
funcionamento da bússola. Máxima sobre os polos magnéticos e mínima sobre o
equador magnético.
Linhas Isoclínicas e Isopóricas → Linhas que unem pontos de mesma inclinação

magnética e variação de declinação magnética, respectivamente. Não são
representadas nas cartas.
ANOTAÇÕES...
PARTE VII
CARTAS, PROJEÇÕES E ROTAS PILOTO PRIVADO - DIRETO AO PONTO
Projetar é representar a superfície ou a esfera terrestre ou parte dela em um plano.

Este recurso é utilizado para construção de cartas e mapas.
Classificações das Projeções
1 – Quanto ao tipo de superfície adotada para o desenho:
ANOTAÇÕES...
PARTE VII
Projetar é representar a superfície ou a esfera terrestre ou parte dela em um plano.

Este recurso é utilizado para construção de cartas e mapas.
Classificações das Projeções
2 – Quanto a origem das linhas de projeção (localização do ponto de origem

da luz):
3 – Quanto a tangência do ponto da superfície da projeção com a esfera

terrestre:
ANOTAÇÕES...
PARTE VII
Rotas Loxodrômicas → São desenhadas de uma trajetória com ângulos iguais.
Rotas Ortodrômicas → São desenhadas de uma trajetória com menor caminho

(reta) entre dois pontos.
ANOTAÇÕES...
PARTE VII
A depender do tipo de projeção, a plotagem de uma rota poderá sofrer alterações

de modo que se torne fora da regra.
Macete: MOC
ANOTAÇÕES...
PARTE VIII
ESCALAS, CONVERSÕES
Escala representa a dimensão entre um objeto real e uma representação fiel as

proporções do mesmo, com menores tamanhos.
Uma escala cartográfica é dada pelo seguinte padrão:

Medida na Carta: Medida Real
Por exemplo:
1:100.000 indica que numa carta 1cm equivalem a 100.000cm na vida real (1km).
Em uma dada carta, a escala indica 1:500000, portanto a distância medida de 80cm
entre duas cidades, representa uma distância real de?
Gabarito: 400km
ANOTAÇÕES...
Tabelas de conversões utilizadas na aviação civil:
Volume:
1 galão imperial........................................................4,54 litros
1 galão americano....................................................3,78 litros
Distância
1 metro..........................................................................3,3 pés
1 milha náutica.............................................1,852 quilômetros
1 milha terrestre............................................1,609 quilômetros
Velocidade
1KT (nó)...................................................................1,852km/h
1 milha por hora (mph).............................................1,609km/h
Peso
1 quilo.........................................................................2,2 libras
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AVIAÇÃO CIVIL
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PILOTO PRIVADO

aulas descriminadas abaixo estão no módulo de Meteorologia Aeronáutica.
Aula 01 - Introdução à Meteorologia Aeronáutica
Aula 02 - A Terra no Espaço;
Aula 03 - Calor e Temperatura; Escalas Termométricas; Propagação de Calor;
Aula 04 - Atmosfera Padrão ISA - ICAO STANDARD ATMOSPHERE;
Aula 05 - Pressão Atmosférica; Disposição e Efeitos de Pressão;
Aula 06 - Altitude Densidade; Performance;
Aula 07 - Altimetria; Altitude Pressão, Altitude Indicada, Altitude Densidade;
Aula 08 - Umidade Atmosférica e Vapor D'Água;
Aula 09 - Hidrometeoros e Litometeoros; Névoas e Nevoeiros;
Aula 10 - Nuvens, Processo de Formação de Nuvens Convectivas; Processo
Adiabático e Equilíbrio Atmosférico
Aula 11 - Ventos; Circulação dos Ventos pela Atmosfera;
Aula 12 - Massas de Ar; Frentes;
Aula 13 - Turbulência; Formação de Gelo na Atmosfera; Trovoadas;
Aula 14 - Informação Meteorológica: METAR;
Aula 15 - Informação Meteorológica: TAF;
Aula 16 - Informação Meteorológica: GAMET; SIGMET; AIRMET;
Aula 17 - Cartas SIGWX e WIND ALOFT PROG; Cartas de Vento;

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PARTE I
INTRODUÇÃO, ATMOSFERA e CALOR PILOTO PRIVADO - DIRETO AO PONTO
Introdução à meteorologia
A meteorologia é um ramo da geofísica que estuda a atmosfera.
Seus pontos principais de foco são a segurança e a economia do voo e pode ainda se classificar
em meteorologia pura ou aplicada.
Meteorologia Pura: Aquela que estuda a atmosfera como um todo, suas mudanças e histórico de
modo completo.
Meteorologia Aplicada: Aplicação de uma parte da meteorologia par uma área específica de
atividade humana
Atmosfera Terrestre
A atmosfera é uma camada gasosa que envolve a Terra. Composta basicamente de:
78% de Nitrogênio
21% de Oxigênio
1% de outros gases
A função básica da atmosfera é filtrar os raios solares através de um processo seletivo.
A atmosfera é divida em camadas, cada uma com uma função ou característica específica.
Exosfera: Limite superior da atmosfera, entre 500km e 1000km, ar extremamente rarefeito;
PILOTO PRIVADO - RESUMO PLATAFORMA ONLINE - EAD AVIAÇÃO CIVIL - METEOROLOGIA AERONÁUTICA | 3
PARTE I
Ionosfera: Absorção das radiações mais penetrantes (raio X, Gama, UV), reflexão das ondas
Hertz;
Estratosfera: Difusão da luz visível, filtragem dos raios UV, camada de ozônio;
Tropopausa: Camada de transição, 3 a 5km, isotérmica;
Troposfera: Baixa atmosfera, gradiente térmico 2º/1000ft.
PARTE I
Albedo: Grau de reflexão da luz. Albedo médio da Terra: 35%
Calor e Temperatura
Calor: energia em transição entre corpos de temperaturas diferentes.
Na atmosfera o equilíbrio tende a ocorrer, os corpos mais quentes sempre irão ceder calor para os
mais frios.
Ar quente = mais leve

Ar frio = mais pesado
Formas de propagação do calor:
1 – Condução: Contato direto de molécula para molécula2 – Convecção:

Transporte de calor no sentido vertical
PARTE I
3 – Advecção: Transporte de calor no sentido horizontal
4 – Radiação: Transferência de calor entre sol e Terra (radiação solar) ou entre a Terra e o
espaço (radiação terrestre)
PARTE I
Inversão térmica: Ocorre quando, ao subirmos a atmosfera a temperatura aumenta ao invés de

diminuir como é o padrão.
PARTE II
ATMOSFERA PADRÃO DA ICAO (ISA) PILOTO PRIVADO - DIRETO AO PONTO
Criada para padronizar no comparativo de performances de aeronaves em dadas situações. É

dada por parâmetros indicados abaixo:
PARTE II
ATMOSFERA PADRÃO DA ICAO (ISA) PILOTO PRIVADO - DIRETO AO PONTO
Exercício proposto:
Encontre a ISA para os seguintes FL:
A) FL080
Gabarito: -1ºC
B) FL150
Gabarito: -15ºC
C) FL065
Gabarito: 2ºC
D)FL250
Gabarito: -35ºC
PARTE III
PRESSÃO ATMOSFÉRICA PILOTO PRIVADO - DIRETO AO PONTO
Pressão, fisicamente é uma força exercida sobre uma determinada área. Na atmosfera, a força é
exercida pela gravidade sobre a superfície terrestre.
Medição de pressão: Se dá através de barômetros que podem ser:

1 – Hidrostáticos ou de Mercúrio
PARTE III
2 – Metálicos ou Aneroides
Variação de pressão na atmosfera:

1hpa/30ft
1inHg/1000ft
Variação de Pressão na Atmosfera

Com Altitude → Razão Inversa
Com Temperatura → Razão Inversa
Com Umidade → Razão Inversa
Com Latitude → Razão Direta
Com a Densidade → Razão Direta
Variação Diária: Máximas as 10:00 (HLO) e 22:00 (HLO)
Mínimas as 16:00 (HLO) e 04:00 (HLO)
Análise de Pressão na Atmosfera → Linhas Isóbaras

Ao se analisar a atmosfera são traçadas linhas que unem pontos de mesma pressão, chamada
isóbaras, convencionalmente de 2 em 2hPa’s pares. A sua análise cria sistemas de pressão.
PARTE III
Sistemas de Pressão
1 – Fechados
1.1 – Centro de Alta Pressão / Divergente / Anticiclone
1.2 – Centro de Baixa Pressão / Convergente / Ciclone
PARTE III
2 – Abertos
2.1 – Crista ou Cunha
2.2 – Cavado
PARTE III
2.3 – Colo ou Garganta
Ajustes de Pressão
QNE → Padrão (1013,25hPa)
QNH → Correção ao Nível do Mar
QFE → Pressão ao nível de uma estação
PARTE IV
ALTIMETRIA PILOTO PRIVADO - DIRETO AO PONTO
O altímetro é um barômetro adaptado para mostrar a distância vertical que o separa da superfície
isobárica selecionada pelo piloto na janela de Kolsmann.
Ajustes do altímetro
QNH → Ajuste de pressão de um local corrigido para o nível do mar;
QNE → Ajuste de pressão padrão (1013,25hPa);
QFE → Ajuste de pressão ao nível da estação e um local;
Erros altimétricos:
Instrumentais ou Técnicos: Água, Vedação, Fricção, Paralaxe, Histerese
PARTE IV
ALTIMETRIA PILOTO PRIVADO - DIRETO AO PONTO
Meteorológicos: Pressão e Temperatura
Altitude Pressão → Altitude lida no altímetro quando ajustado de acordo com padrão
(1013,25hPa)
Altitude Indicada, QNH ou Real → Altitude Pressão corrigida para erros de pressão
Altitude Densidade → Altitude Pressão corrigida para os erros de temperatura
Altitude Verdadeira → Altitude Pressão corrigida para os dois erros (pressão e temperatura)
Tanto a temperatura quanto a pressão, quando baixas, geram erro inseguro para o
altímetro!
Voando com temperaturas e pressões baixas em cruzeiro sob baixa visibilidade é INSEGURO
pois o altímetro vai apresentar erros de indicação para mais (mostrará altitude mais alta que a que
realmente está
Cálculo de Altitude Densidade (Performance)

AD = AP + 100 (TAR – ISA)
PARTE V
UMIDADE PILOTO PRIVADO - DIRETO AO PONTO
Quantidade de vapor d’água existente num dado volume ou massa de ar.

Evaporação parte de rios, lagos, pântanos, solo úmido, vegetação, etc.
0% → Ar Seco
1% a 2% → Ar Úmido
3% → Ar Super Úmido
4% → Ar Saturado
Mudanças do Estado da Água

Condensação → Passagem do vapor d’água para o estado líquido.
Sublimação → Vapor d’água passa diretamente para o estado sólido.
Solidificação ou Congelação → Passagem do estado líquido para o sólido.
Fusão → Passagem do estado sólido para o estado líquido.
Vaporização → Passagem do estado líquido para o estado gasoso.
Temperatura do Ponto de Orvalho

Temperatura na qual o ar atinge a saturação mantendo o mesmo valor de pressão. Quando a
temperatura do ar se iguala a TD significa que o ar atingiu a saturação.
Instrumentos relativos ao conteúdo:

Higrômetro → Mede umidade relativa
Higrotermógrafo → Registra a temperatura do ar e a umidade relativa
Psicrômetro → Mede a temperatura do ponto de orvalho
Telepsicrômetros → Mede eletronicamente a temperatura do ar e a do ponto de orvalho.
PARTE VI
HIDROMETEOROS E LITOMETEOROS PILOTO PRIVADO - DIRETO AO PONTO
Hidrometeoros são fenômenos meteorológicos compostos por maior quantidade de água do que
de partículas sólidas. Apresentam-se sob forma de depósito ou precipitação. Podem ser
depositantes como o orvalho ou a geada ou precipitantes como chuva ou a neve, por exemplo.
Litometeoros são chamados também de núcleos higroscópicos e são fenômenos meteorológicos

formados por grande concentração de partículas sólidas em detrimento de partículas de água
como névoa seca, fumaça ou poeira.
Névoas
Fenômenos formados à superfície sob ar estável. Restringem a visibilidade atmosférica.
A água da superfície evapora e supre a atmosfera com umidade. Se houver núcleos higroscópicos
em dada quantidade poderão se formar estes fenômenos.
A Visibilidade com a presença de névoas se restringe entre 1000m e 5000m.
PARTE VI
Nevoeiro
Hidrometeoros formados pela condensação do vapor d’água a baixa altura (até 30m).
1 – Restringem a visibilidade horizontal sempre para menos de 1000m
2 – Apresentam-se em ar saturado (UR = 100% / TAR = TD)
3 – Fenômeno de superfície que se forma em ar estável
Os nevoeiros podem se classificar em alguns grupos sendo:

1 – Os de massa de ar: nevoeiros de radiação e de advecção (marítimos, brisa, vapor ou
orográficos) e;
3 – Os nevoeiros frontais (pré-frontal de frente quente ou pós-frontal de frente fria)
Nuvens
São um aglomerado de gotículas d’água e/ou gelo, sustentadas no ar basicamente por correntes
de ar ascendentes, chamadas térmicas.
Classificação das nuvens:
1 – Quanto a forma
1.1 – Estratiformes → Extensas horizontalmente
1.2 – Cumuliformes → Desenvolvidas verticalmente
1.3 – Cirriformes → Filamentos alongados em altos níveis
PARTE VI
2 – Quanto a forma
2.1 – Líquidas → Compostas por gotículas de água
2.2 – Sólidas → Compostas por cristais de gelo
2.3 – Mistas → Compostas por gotículas de água e cristais de gelo
3 – Quanto à altura de formação de suas bases

3.1 – Baixas → Até 2000m de altura
3.2 – Médias → Até 8000m de altura
3.3 – Altas → Acima de 8000m de altura
3.4 – Desenvolvimento Vertical → Nuvens que podem apresentar suas bases baixas e seu topo
em altas altitudes
Principais nuvens gerais e suas características:
Cirrus → Ventos fortes em altas altitudes
PARTE VI
Cirrustratus → Formam o fenômeno “halo”
PARTE VI
Cirrocumulus → Indicam turbulência em altos níveis
PARTE VI
Altostratus→ Precipitação leve e contínua
PARTE VI
Altocumulus→ Não precipita
PARTE VI
Stratus → Chuvisco
PARTE VI
Stratocumulus → Nuvem de transição. Ar calmo em volta, porém turbulento dentro da nuvem.
Nimbustratus → Precipitação Moderada e Contínua
PILOTO PRIVADO - RESUMO PLATAFORMA ONLINE - EAD AVIAÇÃO CIVIL - METEOROLOGIA AERONAÚTICA | 26
PARTE VI
Resumo Geral:
PARTE VII
PROCESSO ADIABÁTICO E EQUILIBRIO NA ATMOSFERA
Processo no qual um gás (ar) troca de calor por conta da mudança de pressão, sem que haja
interferência do ar externo.
RAS → 1ºC/100m
RAU → 0,6ºC/100m
TD → 0,2ºC/100m
Uma parcela de ar na superfície possui a temperatura de 26ºC. Portanto, se esse ar se elevar, na
vertical deste ponto a 500m estará com temperatura de?
Gabarito: 21ºC
PARTE VII
PROCESSO ADIABÁTICO E EQUILIBRIO NA ATMOSFERA
NCC → Nível de Condensação Convectiva

Ponto onde a nuvem convectiva começa a se formar, a partir do qual há a saturação do ar
(temperatura do ar se iguala à temperatura do ponto de orvalho TA = TD)
Equilíbrio Atmosférico → O ar pode apresentar-se estável (calmo), instável (turbulento) ou neutro

(em transição)
Ar Estável:
• Tempo geralmente bom
• Céu Claro / Nuvens estratificadas
• Favorecimento de Formação de Névoas, Nevoeiros e Fumaça
• Ar calmo, sem agitação
• Se houver precipitação, leve e contínua
• Visibilidade ruim
Ar Instável
• Tempo ruim
• Nuvens cumuliformes
• Favorecimento de formação de trovoadas
• Ar Agitado / Turbulento
• Precipitações fortes do tipo pancada
• Boa visibilidade, exceto durante as pancadas de chuva
Variação vertical térmica maior que a RAS = Ar Instável

Variação Vertical térmica menor que a RAS = Ar Estável
Variação Vertical Térmica igual a RAS = Ar Neutro/Indiferente
Instabilidade Mecânica ou Absoluta → Se a variação de ar seco atingir o gradiente térmico auto

convectivo (3,42ºC / 100 metros). Nestes casos ocorrem os fenômenos mais intensos da
atmosfera como trombas d’agua e furacões.
PARTE VIII
VENTOS PILOTO PRIVADO - DIRETO AO PONTO
Ventos são deslocamentos de massa de ar no sentido horizontal e ocorrem basicamente por duas
forças básicas: o gradiente de pressão (Força G dos ventos) e a força de Coriólis (Força F).
PARTE VIII
Circulação dos Ventos

Circulação Superior → Acima de 20.000FT / 6.000m
Circulação Inferior → Abaixo de 20.000FT / 6000m
Circulação Secundária → Ventos de Superfície ou Barostrófico / Efeitos Locais
CIT ou ITCZ
Baixíssimas pressões para onde convergem os ventos inferiores oscilando latitudinalmente entre
12ºS e 15ºN.
PARTE VIII
Circulação inferior → Ventos polares, ventos de oeste, ventos alísios.

Circulação superior → Predominam de oeste.
Jet Streams → Correntes de jatos fortíssimas que ocorrem acima de 20.000ft caminhando em
direção aos polos.
PARTE VIII
Circulação Secundária
Brisa Marítima e Brisa Terrestre
PARTE VIII
Monções de Inverno e Monções de Verão
Ventos de Vales e Ventos de Montanhas
PARTE VIII
Ventos Fohen
Ventos Anabáticos e Catabáticos
Efeito de Bernoulli
PARTE IX
MASSAS DE AR E FRENTES PILOTO PRIVADO - DIRETO AO PONTO
Massas de ar são volumes de ar que apresentam características iguais no seu sentido horizontal
As regiões formadoras de massas de ar são conhecidas por Regiões de Origem
A única região que não forma massa de ar são as latitudes temperadas
Classificam-se:
PARTE IX
Frentes são áreas de baixa pressão situadas entre duas massas de ar de características
diferentes (duas altas pressões).
Definem-se pelo ar que empurra o outro.
Haverá uma zona central na frente que determina a etapa do mau tempo. É chamada rampa
frontal e trata-se de uma zona de extrema baixa pressão que se inclina sempre para o lado mais
frio (mais denso).
PARTE IX
Resumo da Frente Fria:
Haverá ainda frente quente, oclusa e estacionária.
PARTE X
TROVOADAS E FORMAÇÃO DE GELO PILOTO PRIVADO - DIRETO AO PONTO
Trovoadas são as manifestações de energia de uma cumulosnimbus, para que se formem é

preciso que haja presença de umidade relativa do ar, ar instável, presença de um elemento inicial
de formação. Se divide em três estágios:
1 – Cumulus
2 – Maturidade
3 – Dissipação
Se classificam em:
1 – De Massas de Ar: Orográficas; Convectivas; Advectivas ou Noturnas
2 – Dinâmicas: Frontais ou Não Frontais (Linhas de instabilidade ou CIT)
Condição de tempo associada a trovoada:

1 – Ventos de Rajadas → Até 20nm de raio
2 – Na faixa de 0º a -10ºC o voo se torna impossível devido a presença de gelo, granizo,
eletricidade e turbulência.
3 – Granizo e Saraivas jogados até 10nm fora da nuvem. Identificados pela cor esverdeada.
4 – Trovões → Efeito fonometeorico. Ruído provocado pelos relâmpagos.
5 – Relâmpagos → Eletrometeoros que atingem potencial de 100.000.000V.
PARTE IX
Formação de Gelo em Aeronaves

Aeronaves em voo estão sujeitas a formação de gelo em suas partes externas ou até em seu
motor.
O gelo se forma sempre que houver temperaturas e umidades o suficiente.
O gelo pode ser crítico pois poderá se formar:

1 – Nas hélices
2 – No Tubo de Pitot
3 – No carburador
4 – Nas asas
Tipos de Gelo
1 – Claro, Cristal, Liso, Vidrado, Translúcido, Transparente

Formado por ar instável. Provém de nuvens cumuliformes, é pesado e aderente e sua temperatura
de formação gira em torno de 0ºC e -10ºC.
Extremamente perigoso e de difícil remoção.
2 – Escarcha, Amorfo, Opaco, Granulado

Forma-se quando a atmosfera está estável provindo de nuvens estratificadas entre as
temperaturas de -10ºC a -40ºC. Sua remoção é mais fácil.
3 – Geada
Deposito de cristais de gelo leve e fofo sobre as partes do avião. É um depositante que restringe a
visibilidade.
Sistemas Anti-Ice / De-Ice (Antigelo e Degelo)

Preventivos ou Anticongelantes: Repelentes líquidos como álcool isopropílico, resistências
elétricas e circulação de ar quente.
Degeladores ou descongelantes: Operação mecânica com capas de borrachas pretas ou ar
injetado sob pressão nas partes congeladas.
EAD
AVIAÇÃO CIVIL
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PRONTO!
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Feito com por:
EAD
AVIAÇÃO CIVIL
CNPJ: 38.614.906/0001-79
Dicas de nossa tripulação
Cmte. MAURÍLIO DANTAS
Instrutor Teórico Especialista
A dica pra mandar bem em REG!
Buenas senhores! Agora que você já

teve acesso a este completo material
da EAD Aviação vim aqui dar umas
dicazinhas finais pra você mandar
bem na prova da ANAC e na sua
preparação em Regulamentos de
Tráfego Aéreo, fechou?
Essa disciplina é muito completa e os pontos que caem na prova podem

variar bastante dando muita margem de subjetividade em suas questões.
Como sempre, a prova vai querer te ludibriar dando opções confusas entre
as alternativas, entretanto, esta não é uma matéria que tenha muitas
“pegadinhas” pois a regra é a regra.
Fique atento ao enunciado e entenda exatamente do que a questão está

tratando. Muitas vezes uma boa leitura da questão já te faz eliminar ao
menos duas das quatro alternativas possíveis, aumentando sua chance de
acerto minimamente para 50%.
Esta matéria trata de regras então é isso que em geral será cobrado. Dê
uma atenção especial para Espaço Aéreo, Plano de Voo, Voo Visual e Regras
Gerais. Também é importante resolver bem as questões de Segurança de
Voo pra garantir uma boa prova.
Todo nosso material está focado especialmente no que você vai precisar,
mas em geral a prova de regulamentos pega mais pesado nestas áreas
citadas acima então fique esperto! Abuse dos simulados deste livro e de
conteúdos adicionais indicados pela EAD, pois embora essa matéria possa
parecer “chata”, ela é uma das mais fáceis de se dominar, com alguma
dedicação e usando dessas técnicas com esperteza. Espero que todos
tenham um bom aproveitamento e contem com nossa equipe para o que
for preciso! Grande abraço!
PILOTO PRIVADO - RESUMO PLATAFORMA ONLINE - EAD AVIAÇÃO CIVIL - DICAS DA TRIPULAÇÃO
Cmte. Eduardo Romero
Piloto Agrícola
Autorização Especial de Voo - AEV
A AEV é o documento emitido para

a operação de uma aeronave em
uma situação excepcional que se
enquadra como uma permissão
especial perante o artigo 20 do
CBAer. Dentre as
excepcionalidades que podem ocorrer está, por exemplo, a falta do
Certificado de Matrícula da aeronave, situação em que se
enquadram os voos de produção e de entrega da aeronave ao
comprador.
Dentro da concepção estabelecida pelo CBAer, autorizações

especiais de voo são emitidas para aeronaves registradas no
Registro Aeronáutico Brasileiro (ou com reserva de marcas) que não
cumprem com todos os requisitos de aeronavegabilidade, mas que
apresentam condições de operação segura, observadas as
limitações operacionais da respectiva autorização. A AEV não exime
a aeronave do cumprimento com os requisitos do RBHA/RBAC 91.
Dentro de inúmeros propósitos, a ANAC poderá emitir uma AEV para

a "Operação de aeronave agrícola certificada na categoria restrita
equipada com motores convencionais utilizando etanol".
Como solicitar: A Autorização Especial de Voo deve ser solicitada por

meio de requerimento em formulário padronizado, conforme o
propósito do voo.
Cmte. LED SANTOS
Instrutor de avião e GSO Anac
Então, meu caro aluno, chegou a

hora de estudar sobre Tráfego
Aéreo!!
Essa matéria não tem o mesmo

dinamismo da meteorologia, com
suas evoluções, transformações
e fenômenos quase (quase)
inexplicáveis! Também não tem o
fascínio da teoria de voo, com as
explicações das coisas que, até
então, pareciam mágicas. Mas, acredite: Regulamentos de Tráfego Aéreo
também tem suas maravilhas.
Quando Santos Dumont decolou seu primeiro avião, em 1906,

talvez não imaginasse que, em pouco tempo, teríamos milhões de máquinas
voadoras cruzando o espaço aéreo do mundo todo. E estou falando de
aviões, helicópteros, planadores, dirigíveis, drones, balões – Cada qual com
sua subcategoria – Comerciais, recreativos, pequenos, grandes, nacionais,
internacionais... A lista é grande!
Imagine todas essas máquinas voadoras por aí, de qualquer jeito....

Decolando e pousando sem regras, cruzando rotas intercontinentais sem
ordenação nenhuma. Além da bagunça, seria um perigo gigantesco.
O Regulamento de tráfego aéreo é o que vai criar regras e te dizer,

quem, como, quando e onde você pode voar. Você verá como os espaços
aéreos são organizados, para que comportem, desde um Airbus 380, até
um AB115. Quem pode pousar primeiro, e qual órgão de controle você tem
que chamar para chegar ao seu destino.
Você vai ver como os regulamentos permitiram e contribuíram com o

aumento da segurança aérea, o que permite, em consequência a evolução na
qualidade e no número de operações.
Quando você entende essa estrutura, você começa a perceber que,

nessa matéria, também, existe mágica e fascínio!!
Bons estudos!
Cmte. Tatiane Mônico
Piloto de Boeing 737
Sinalizações das pistas de taxi e pistas

de pouso.
Como Piloto de Linha Aérea, é

importantíssimo ter conhecimento das
regras, sinalizações nas áreas de
movimento, manobras, taxiways e
pistas de rolagem, sabendo dos
significados de cada símbolo e de cada
uma das luzes que eventualmente poderão aparecer.
Sempre é preciso confirmar com o Controle de Solo (GND) caso haja alguma
dúvida quanto ao seu posicionamento ou quanto à autorização recebida. É
importante ter clareza nas autorizações e confirma-las quantas vezes for
preciso e o fazendo de forma clara. Isso evita entrar em alguma taxiway
sem autorização – o que pode gerar conflito com algum outro tráfego em
sentido oposto – ou até mesmo um ingresso inadvertido na pista de pouso
(Runway Incursion) – que poderia desencadear um acidente aéreo,
principalmente em locais com alta incidência de nevoeiro, uma vez que a
Torre de Controle (TWR) não consegue avistar as aeronaves e somente
confia em seus reportes de posição nessas situações.
Reconhecer as barras de parada, saber quando é possível passar por estas

sem autorizações prévias, e quando é necessário aguardar uma autorização
para passar por elas, faz parte de um dia a dia intenso de cada operação
em solo em qualquer aeroporto no Brasil, e isto se torna ainda mais crítico
à medida em que o aeroporto apresenta maiores fluxos de tráfego aéreo.
É também essencial observar as sinalizações de cabeceiras deslocadas para

pousos e decolagens, pois são feitas análises de pistas em todas as
decolagens. Na operação de grandes aeronaves a jato, são feitos cálculos
de potência, flaps e velocidades diferentes para a mesma pista de acordo
com as condições previamente apresentadas. A condição de potência
máxima dos motores a reação é utilizada somente caso seja extremamente
necessário, isso melhora a operação de decolagem como um todo, além de
salvar vida útil do motor. Em situações normais, a potência aplicada para
decolagem é calculada previamente de acordo com o comprimento da pista
disponível, incluindo as áreas úteis que o aeródromo e pista apresentarem,
peso de decolagem do avião, além de vários outros parâmetros (como
fatores meteorológicos, pressão atmosférica, temperatura e vento por
exemplo).
Dessa forma, é de suma importância que saibamos onde terá que ser
iniciada a decolagem. Se a marcação de cabeceira deslocada é somente
para o pouso e você usar para a decolagem, a potência calculada do motor
estará incorreta, o que pode acarretar um Runway Excursion (aeronave não
atinge a velocidade de rotação antes do fim da pista). Estas são algumas
das importâncias de conhecer as regras gerais mesmo para as operações
ainda em solo e nas áreas de manobras. Conhecer as áreas disponíveis do
aeródromo, o regulamento na sua parte geral, e as regras específicas, além
de simbologias empregadas na aviação é vital para uma operação segura e
eficiente.
Cmte. Marcelo Trentini
Piloto Executivo
Plano de Voo
Na aviação executiva uma das coisas

que mais precisamos ter
conhecimento, agilidade e
assertividade é o preenchimento do
Plano de Voo.
É através do correto preenchimento

do Plano de Voo que os órgãos de
controle de tráfego aéreo poderão prestar um serviço adequado à uma
aeronave e seus ocupantes, tanto no tocante do controle e gerenciamento
de tráfego aéreo, assim como em uma situação de emergência.
Faça um bom planejamento do seu voo para no Plano de Voo alocar as

informações corretas, como rota, nível de voo velocidade etc. Não esqueça
de informar os estimados de ingresso em FIR, pois é muito comum no início
da carreira não nos atentarmos para esta peculiaridade. Informe de forma
correta os equipamentos de emergência e sobrevivência, assim como as
cores e marcas da aeronave, pois é através destas informações que a equipe
de busca e salvamento poderá prestar um serviço adequado e direcionado
à uma aeronave no caso de um pouso forçado por exemplo na selva ou no
mar.
Use o TBN toda vez que não tiver certeza de quantas pessoas você terá a
bordo, e informe o número real de POB posteriormente via fonia.
Por fim, fique atento às mensagens de DLA , pois na aviação executiva

muitas vezes os patrões atrasam, e assim, você não perderá a validade do
seu plano de voo.
ótimos e seguros voos a todos!
Cmte. Leandro Carvalho
Piloto de Avião e Planador
Dicas de circuito com planador
Vamos iniciar com uma dica de tráfego no

pouso, ela deve ter as 4 pernas igual avião:
perna de través, perna do vento, base e
reta final. Estas pernas formam um
retângulo em volta da área de pouso, seja
no pouso em pista, seja num campo arado.
O ideal para planador é a 300 metros você entrar na perna contra o vento
do campo escolhido para que você possa então, iniciar o tráfego no formato
de retângulo.
Na perna do vento, se você voar muito próximo da pista de pouso, não

conseguirá efetuar uma perna base bem feita, só terá espaço para curva de
180°. Acredito que a perna base é provavelmente a mais importante de
todas, na tentativa de fazer um pouso prec iso. Lembre -se que o
importante, não é o ângulo que você está em relação a pista, mas a
compreensão entendimento que voar muito próximo torna impossível
efetuar uma perna base ideal.
Já a velocidade no tráfego, voe na mesma que você normalmente voa

quando pousa na pista. Efetue o tráfego como se estivesse pousando. Claro
que as velocidades de pouso variam conforme o manual de cada aeronave,
considerando velocidade do vento e outros fatores deste procedimento.
Vamos falar agora da curva para a perna base, o erro mais comum feito
pelos pilotos é iniciar a curva base muito cedo. Isto coloca o planador mais
alto do que o necessário, isto força o piloto usar todo spoiler e até mesmo
glissar para não chegar muito alto no pouso. Então procure fazer um
circuito padrão em todos seus pousos.
Lembre-se, nas curvas e fundamental evitar estol, mantenha seu

“barbante” centralizado e o nariz do planador abaixo da linha do horizonte,
na atitude normal de vôo, é impossível estolar ou entrar em parafuso
durante as curvas no tráfego de pouso.
ANAC IS nº 141-007, 2020
Veja quais licenças

abatem horas do
EAD
AVIAÇÃ
O CIVIL
Piloto Privado (PP)

O solicitante de licença de piloto privado
para a categoria avião pode ter reduzido
o requisito de experiência nas seguintes
condições:
Planador - 10 horas
Se for titular de licença de piloto de planador, o
total
A de horas de voo em avião pode ser reduzido
para
25 (vinte e cinco) horas;
Helicóptero - 10 horas
Se for titular de uma licença de piloto de
helicóptero
ou aeronave de sustentação por potência, o total
de
horas em avião pode ser reduzido para 25 (vinte
e cinco) horas;
B
Aerodesportivo - *10 horas

Se for titular de CPA (Certificado de Piloto
Aerodesportivo), o total de horas de voo em avião
pode ser reduzido para 25 (vinte e cinco) horas,
desde que comprovadas no mínimo 15 (quinze)
horas de operação em aeronave da mesma
C categoria portadora de certificado de
aeronavegabilidade padrão ou especial
Nossa Senhora de Loreto CURIOSIDADES
Padroeira dos aviadores
Por acreditarem que a casa da Sagrada Família foi transportada de Nazaré até
Loreto pelos ares, sendo levada pelas mãos dos anjos, a Igreja atribuiu a Nossa
Senhora de Loreto a proteção aos aviadores, que transportam pessoas, materiais
e progresso também pelos ares. Por isso, o Papa Paulo VI pediu para que se
fizesse uma oração especial para a proteção dos aviadores.
Desde então, a imagem de Nossa Senhora de Loreto se encontra em vários

aeroportos do mundo.
Oração à Padroeira dos aviadores
"Ó Maria, Rainha do Céu, gloriosa padroeira da aviação, ergue-se até vós nossa
súplica. Somos pilotos e aviadores do mundo inteiro, e, arrojado aos caminhos do
espaço, unindo em locos de solidariedade as nações e os continentes, queremos
ser instrumentos vigilantes e responsáveis da paz e do progresso para nossas
Pátrias. Em vós depositamos nossa confiança. Sabemos a quantos perigos se
expõe a nossa vida.
Por isso, velai por nós, Mãe piedosa durante os nossos vôos. Protegei-nos do
árduo dever cotidiano, inspirai-nos os vigorosos pensamentos da virtude e fazei
com que nos mantenhamos fiéis aos nossos compromissos de homens e de
cristãos. Reacendei em nossos corações o anelo dos bens celestiais, vós que
sois a Porta do Céu, e guiai-nos agora e sempre nas asas da fé, da esperança e
do amor. Amém."
HINO DOS AVIADORES
Vamos filhos altivos dos ares

Nosso vôo ousado alçar,
Sobre campos, cidades e mares,
Vamos nuvens e céus enfrentar.
D'astro-rei desafiamos nos cimos,

Bandeirantes audazes do azul.
Às estrelas, de noite subimos,
Para orar ao Cruzeiro do Sul.
Contacto! Companheiros!
Ao vento, sobranceiros,
Lancemos o roncar
Da hélice a girar.
Mas se explode o corisco no espaço

Ou a metralha na guerra, rugir
Cavaleiros do século do aço,
Não nos faz o perigo fugir.
Não importa a tocaia da morte

Pois que a pátria, dos céus no altar
Sempre erguemos de ânimo forte,
O holocausto da vida, a voar.
Contacto! Companheiros!
Ao vento, sobranceiros,
Lancemos o roncar
Da hélice a girar.
EAD
AVIAÇÃO CIVIL
‘‘NÃO EXISTE AVIAÇÃO
SEM DISCIPLINA’’
EAD
AVIAÇÃO CIVIL

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PILOTO PRIVADO | RESUMO | PLATAFORMA ONLINE

CONHECIMENTOS NAVEGAÇÃO REGULAMENTO DE TEORIA DE VOO METEOROLOGIA

REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO

* A lista de aulas estão sujeitas a alterações e atualizações conforme a legislação atual

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Podem ocorrer erros de digitação, impressão ou dúvida conceitual. Sendo assim, em

ICAO → Organização de Aviação Civil Internacional. É a agência especializada das Nações

Como Membro-fundador da OACI, o Brasil tem participado ativamente nas discussões e

COMAER → Comando da Aeronáutica. É o órgão superior a nível nacional para cumprir as

DECEA → O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) é uma organização do

As aeronaves classiﬁcam-se em civis e militares.

Aeronave militar: consideram-se militares as integrantes das Forças Armadas, inclusive as

Aeronave civis: Aeronaves civis compreendem as aeronaves públicas e as aeronaves privadas.

Para se designarem exclusivas, as aeronaves brasileiras possuirão marca de nacionalidade e

Luzes Anticolisão → Luzes chamativas e pulsantes encontradas no dorso, barriga ou na ponta

Militares → Exclusivos para operação militar;

Regra de arredondamento para numeração de cabeceira:

Distâncias Declaradas Para Utilização das Pistas

Pista Disponível para Corrida de Decolagem, ou TORA (Take-Oﬀ Run Available).

Distância Disponível para Decolagem, ou TODA (Take-Oﬀ Distance Available). Comprimento

Distância Disponível para Aceleração e Parada, ou ASDA (Accelerate-Stop Distance

Distância Disponível para Pouso, ou LDA (Landing Distance Available). Comprimento

2 – Pista de Pouso ou Taxi Impraticável 3 – Pouso Proibido

4 – Necessidade de Precauções Especiais

5 – Utilização das Pistas:

Ultrapassagem → Terá o direito de passagem a aeronave que for ser ultrapassada.

Observação: Aeronaves em emergência terão prioridade máxima para pouso.

Preferência Geral de Operação

Tabela para Níveis de Voo

045 4500 035 3500

085 8500 075 7500

105 10500 095 9500

tabela de níveis de crizeiro VFR

Voo Visual Especial

Espaço Aéreo Brasileiro

Limites verticais do espaço aéreo:

Limites laterais do espaço aéreo:

Espaços Aéreos Controlados

Serviços de Tráfego Aéreo (ATS):

Classiﬁcação do Espaço Aéreo:

Espaços Aéreos Condicionados:

Mensagem de Posição (Quando confeccionar):

Mensagem de Posição (conteúdo):

Torre de Controle (TWR):

Sinais Luminosos Emitidos pela TWR:

Fase de Incerteza (INCERFA)

Fase de Alerta (ALERFA)

Fase de Perigo (DETRESFA)

PARTE V – RADAR E INTERCEPTAÇÃO

RADAR → Radio Detection And Ranging

Radar Primário → Detecção de objetos distantes.

Radar Secundário (SSR) → Comunicação com o transponder.

Transponder → Equipamento transceptor de ondas eletromagnéticas. Essencial para as

2 – Vetoração → Orientação às aeronaves em forma de rumos especíﬁcos, baseada na

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