CTA - 14 (Sistemas de Indicação - I)

ESCOLA
POLITÉCNICA
CURSO DE CIÊNCIAS AERONÁUTICAS
Conhecimentos Técnicos de
Aeronaves 2022/2 – Nível II
Sistemas de Indicação - I
Prof. Marco A. Moroni
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Introdução
Os diferentes tipos de instrumentos, instalados em um avião serão tratados sob o título de
sistemas de indicação porque em sua grande maioria, cada instrumento trás consigo outros
elementos que, junto com o instrumento, constituem um sistema de indicação de
determinado parâmetro.
A evolução da aviação como um sistema de transporte aéreo, oportunizou um

desenvolvimento tecnológico continuado e acelerado dos aviões, sendo que os diferentes
tipos de instrumentos também passaram por esta evolução.
Antes da Segunda Guerra Mundial, muito poucos eram os pilotos que sabiam voar por
instrumentos, bem como poucos eram os aviões que estavam equipados para voar sem
referência ao solo.
A navegação era feita por pilotagem, isto é, voar de uma posição conhecida no solo para
outra, em que qualquer pequeno nevoeiro já era suficiente para impedir a navegação que
era toda visual.
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Introdução
Apenas em set 24/1929, Jimmy Doolittle, fez um vôo em que não fez uso da referência
externa para voar, ele pela primeira vez, usou um horizonte artificial para lhe informar a
atitude da aeronave, com relação ao solo, sem o uso da referência externa.
Nesta oportunidade, também foi usado um altímetro sensitivo que indicava para ele, a
altitude acima do solo.
Com estes recursos, Doolittle provou que vôos cegos eram possíveis.
A partir deste momento já passou a ser cogitado, desenvolver sistemas indicadores mais
complexos e elétricos, que mais tarde levam à palavra aviônica, eletrônica embarcada, para
constituir diferentes sistemas. Estes sistemas se desenvolveram de maneira muito
acentuada, comparativamente às outras frentes tecnológicas.
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Introdução
Passamos de uma aviônica fundamentada em válvulas eletrônicas, nos transistores, pelos
circuitos integrados de alta escala e chegamos hoje na microeletrônica com os pico
processadores em estado sólido, onde os componentes físicos, progressivamente foram
substituídos por programas de processamento de dados, desta forma as unidades
eletrônicas foram reduzindo de volume, de peso, de consumo de energia e aumentando,
indiscriminadamente de sua capacidade, qualidade, eficiência, complexidade e
confiabilidade.
A evolução dos instrumentos não pára, tanto da sua já comprovada diversidade como na
quantidade, na forma e na utilidade dos parâmetros disponibilizados.
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Introdução
Quanto à sua aplicação, os instrumentos são classificados como:
• Instrumentos de Vôo – são aqueles que permitem ao piloto visualizar a atitude, a

direção, a localização, as velocidades horizontais e verticais e outros;
• Instrumentos de motor – são aqueles que permitem ao piloto monitorar a
performance e as condições de funcionamento do conjunto do motor do avião;
• Instrumentos auxiliares – são aqueles que informam a respeito do status de
funcionamento de sistemas como, quantidade de combustível, pressão do óleo
hidráulico, voltagem de uma barra de distribuição elétrica e outros.
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Instrumentos de Voo
Estes instrumentos dizem respeito a dois aspectos básicos muito importantes, aqueles que
indicam a relação com o ar em que estamos voando e aqueles que relacionam nossa
posição no espaço sem considerar o ar.
Dentre os instrumentos que constituem o primeiro grupo, encontramos os instrumentos
que têm a ver com os parâmetros dos dados do ar como, a que altitude estamos voando na
atmosfera e com que velocidade estamos nos deslocando através do ar, note-se que não
estamos respondendo às questões relativas à altitude absoluta que é tida como altura, tão
pouco, o quanto estamos nos deslocando com relação ao solo.
Do segundo grupo fazem parte os instrumentos atuados por mecanismos giroscópicos

cujos princípios de funcionamento estão baseados na rigidez no espaço e na precessão, nos
permitem identificar a atitude e a direção da aeronave.
Para os instrumentos de vôo funcionarem, pelo menos nesta fase do aprendizado, é
necessário contar com sistemas auxiliares que disponibilizem, para cada caso, energia que é
utilizada como referência, as pressões estática e dinâmica do ar e pressão negativa para o
funcionamento dos instrumentos giroscópicos.
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Instrumentos de Voo – Sistema Pitot e Pressão Estática

Este sistema é sensor da pressão dinâmica do ar e da pressão ambiental estática do ar. A
pressão dinâmica do ar, Pq, é a pressão causada pelo movimento do ar. Como desejamos, a
partir de sua medida, determinar a velocidade do avião, o sensor desta pressão, tubo de
pitot, deve estar alinhado de tal forma que ele sinta o ar de impacto, decorrente do
deslocamento do avião.
Já o sensor de pressão estática, Ps, deve estar montado de tal forma que ele possa medir a
pressão do ar ambiental, tão somente. Na verdade, tanto um sensor como o outro não
conseguem medir apenas a sua respectiva pressão, visto que a pressão do ar de impacto
varia de acordo com a altitude, bem como a medida da pressão estática sofre influência da
velocidade, pois o ar em movimento ao longo da fuselagem, ou de outra superfície onde
ele estiver montado, sofre influência deste movimento.
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Com vistas a simplificar o entendimento e dentro de limites operacionais para medidas
aceitáveis em aviões menores, a pressão estática medida no sensor é aceitável como válida,
enquanto que, em se tratando da pressão dinâmica, esta será dada por Pt = Pp = Pq+Ps,
onde Pt = pressão dinâmica total ou resultante e Pp é a pressão de pitot igual a Pt.
A pressão medida pelo tubo de pitot pode conter erros em decorrência de:
• Turbulência do ar na entrada do tubo;

• O pitot estar orientado para a direção do vento relativo para diferentes ângulos de vôo;
• O pitot poder estar obstruído por impurezas ou insetos.
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A figura 8-1 mostra, respectivamente a instalação de um pitot e de um sensor de pressão
estática, em aeronaves de baixa performance.
Nas figuras 3 e 4 são mostradas duas de muitas variações possíveis de instalações. Para
prevenir contra a possibilidade de depósito de líquidos e/ou impurezas, é necessário que a
instalação seja feita de forma a permitir que este material, se presente, seja depositado
numa área da tubulação, de forma que não interfira no funcionamento do sistema, bem
como, não tenha possibilidade de se fazer presente na entrada de ar dos usuários, pois isto
acarretaria sérios riscos funcionais e operacionais, incidindo na segurança de vôo.
É comum encontrarmos instalações em que as tomadas de pressão estática estão

localizadas nas laterais do corpo do tubo pitot, mas, neste momento esta versão não será
estudada, apesar de não ser nada complexa.
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Sistema de Pitot – é o sistema sensor de pressão dinâmica do ar, é composto pelo tubo
pitot propriamente dito, com resistor elétrico interno para evitar a formação de gelo, e
pela tubulação pneumática com drenagem para levar a pressão dinâmica aos usuários,
como velocímetros, machimetro, sistema diretor de vôo, sistema de piloto automático e
outros.
Em aeronaves monomotoras, o pitot normalmente está instalado sob as asas, fora do fluxo
de ar da hélice, preferencialmente nas extremidades das asas. Na figura 8-1 o pitot está
instalado de forma a sentir o fluxo de ar incidente, na verdade não existe medida de fluxo
de ar, mas apenas pressão, visto que o duto, uma vez cheio de ar, não deve vazar, mas a
pressão sobre ele exercida é proporcional à velocidade, na figura 5 podemos ver que o tubo
é uma pequena parte do componente e que este conta com um resistor para atuar como
anti-gelo e um corpo aerodinâmico para torná-lo mecânica e aerodinamicamente
resistente e provoque o mínimo de arrasto.
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Sistema de pressão estática – idas e vindas já ocorreram com este sistema, onde o sensor
iniciou como instalação independente, passou para uma integração com o sistema de pitot
e mais recentemente voltou a se apresentar de forma independente, mesmo em aeronaves
de grande porte. É habitual existir um sensor instalado de cada lado da fuselagem, para
cada sistema, internamente à fuselagem, os dois sensores estão interconectados través de
suas tubulações.
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Este tipo de instalação se faz necessário para, em curvas, haver uma compensação, devido
à direção do fluxo de ar relativo. A fuselagem, no entorno do sensor, 12 polegadas, deve
estar perfeito, sem reentrâncias ou protuberâncias, para evitar que ar turbulento se
apresente na tomada de ar e, em decorrência implique em medida e indicações errôneas.
Aqui também é necessário um sistema de drenagem de líquidos e impurezas e

aquecimento para evitar a formação de gelo.
Existem aviões que dispõem de um sistema alternado de pressão estática, chaveada, para
substituir o sistema principal, na eventualidade deste fechar. A figura 6 mostra uma chave
valvulada para fazer esta substituição a partir de uma chave manual, localizada na parte
inferior do painel do piloto. Em aviões, não pressurizados a tomada de pressão estática
alternativa, está instalada na parte posterior do painel de instrumentos.
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Nos aviões pressurizados esta tomada deve estar buscando informação de pressão estática
fora da área pressurizada. O RBHS 91-411 requer que aeronaves que operam por
instrumentos, tenham o sistema sensor de pressão estática do ar, aferido a cada 24 meses,
e o resultado desta inspeção armazenados e registrados no livro de bordo do avião.
A inspeção busca identificar se o sistema contém sujeira, líquidos ou vazamentos. Para este
teste de vazamento, é aplicada uma pressão de 1 polegada de mercúrio e medido o tempo
pelo qual esta pressão é mantida, em se tratando de avião pressurizado a pressão de teste
deve ser igual a pressão diferencial máxima.
Estas pressões são aplicadas e o altímetro deve indicar esta pressão por um minuto, com
perda máxima de 100 pés de altitude. Se a instalação de pressão estática for aquecida, esta
também deve ser testada durante o “pré-vôo”.
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Indicadores de Velocidade Aerodinamica

Um indicador de velocidade aerodinâmica é um medidor de pressão que mede a diferença
entre Pq+Ps e Ps, ele consiste de um invólucro hermético ao ar em que uma cápsula
aneróide fina e montada.
A pressão de pitot é aplicada ao interior do aneróide enquanto a pressão estática supre o

interior do invólucro, assim a membrana irá se expandir segundo a diferença da pressão
interna, de pitot, e a pressão externa à cápsula, pressão estática (Ps), sendo esta expansão
transferida por um mecanismo conectado à membrana, para um ponteiro que deslocado
indica a velocidade sobre uma escala apropriada.
A figura 8-7 mostra a mecanização deste instrumento onde é visível o aneróide e a

mecanização de interface com o ponteiro, aparecendo inclusive, a mola “cabelo”, parte
integrante do sistema de calibragem do instrumento. Este é um Indicador de Velocidade do
Ar (IAS), por não ter sofrido qualquer correção, tanto decorrente do atrito junto às paredes
das tubulações, ou ainda devido a variação da densidade do ar em função da temperatura.
Por este motivo o piloto, para seu uso, necessita realizar o cálculo para fins de navegar.
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Por este motivo existem velocímetros de indicação de Velocidade Aerodinâmica Verdadeira
(TAS) com relação ao ar ou ainda indicadores de Velocidade Aerodinâmica Calibrada (CAS)
com relação ao ar. Estas duas velocidades são as mesmas, quando sob condições de
atmosfera padrão.
A figura 8-8 apresenta um indicador de velocidade aerodinâmica verdadeira (TAS - True

Airspeed Indicator), onde foi incluído um sensor de temperatura que é suprido pela pressão
estática padrão do nível do mar. Desta feita o ponteiro indicador de velocidade é
posicionado pela resultante destas pressões.
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Indicador de velocidade Mach – quando um avião voa com velocidades próximas as do
som, torna-se indispensável a instalação de um instrumento que indique a velocidade
relativa entre a verdadeira (TAS) e a do som. Esta medida é chamada de número Mach. A
velocidade do som no ar varia apenas com a temperatura, mas em altitudes acima de
25.000 pés a temperatura varia muito pouco diante das variações atmosféricas padrão.
Assim usar a densidade do ar como indicador de temperatura do ar, para determinar a
velocidade do som, é plenamente justificável.
Como o conhecimento da TAS é necessário para calcular o número Mach, usar um
mecanismo de altímetro corresponderá à medida da temperatura, e permitirá a conversão
da TAS em velocidade do som, pela medida da densidade do ar ambiente, conforme a
mecanização apresentada nas figuras 10a e 10b.
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O machimetro é similar a um indicador de velocidade na medida em que o ponteiro é
movido por uma cápsula que compara a pressão estática com a pressão de pitot, mas
difere na medida em que para esta comparação é usada a mecanização do altímetro
barométrico, inclusive com a mola cabelo correspondente.
A figura 11 mostra a velocidade de propagação do som para diferentes altitudes,

densidades e temperaturas do ar.
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Aeronaves que não são projetadas para voar na velocidade do som, não devem ser
operadas em velocidades que possam levar qualquer das suas superfícies a chegarem nesta
velocidade, sob sérios riscos estruturais e de controle. O fabricante estipula o número
Mach Crítico como sendo a velocidade relativa que jamais deve ser voada.
A velocidade máxima do avião pode estar limitada por motivos estruturais ou pelo número
mach crítico, no primeiro caso a velocidade limite deve estar marcada por uma marca
vermelha na escala e no segundo é imposto que um outro ponteiro com tarjas vermelhas
sejam instaladas.
Assim, se um avião não deve ultrapassar o mach crítico de 0,75 para condições padrões de
pressão ao nível do mar, então estará limitado a voar com 497 kts, que vem a ser 75% de
661,7 kts que é a velocidade do som para as condições apresentadas.
Por uma questão de espaço físico no painel de instrumentos, é comum integrar os dois
indicadores de velocidade conforme mostrado na figura 9 além de serem usados “bugs”
para marcar as velocidades calculadas para a decolagem.
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Altímetros Barométricos
Altímetros Barométricos - São barômetros que medem a altitude a partir da medida da
pressão absoluta do ar, veja a figura 15.
Existem altímetros com três ponteiros onde o maior faz uma revolução para cada 1.000
pés, um ponteiro largo e curto que faz uma revolução a cada 10.000 pés e finalmente- um
curto e estrito que faz uma revolução a cada 100.000 pés, conforme mostrado na figura e
12.
Por levar a leitura equivocada, preferencialmente é usado o altímetro em que se tem
apenas um ponteiro, que indica 1.000 pés em uma revolução, enquanto que um tambor
numérico indica a altitude inteira de 1.000 pés, conforme mostrado na figura 13a e 13b.
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Altímetro codificador – é um altímetro igual ao anterior em que foi instalado um
mecanismo codificador de altitude (altitude encoder), que envia esta altitude digitalmente
codificada para um “transponder” do Sistema de Controle de Tráfego Aéreo (ATC), com
uma resolução de 100 pés, sem correção barométrica, isto é, sempre referida à pressão
padrão 29,92 polegadas de mercúrio.
O codificador de altitude pode fazer parte do altímetro codificador, conforme apresentado
ou de forma independente, neste caso conhecido como “blind encoder”.
Existem indicadores de altitude que são integrados com indicações de altura
disponibilizadas por um Sistema de Rádio Altímetro (Low Range Radio Altimeter).
Servo Altímetros – são altímetros que possuem um sistema de correção de posição incluso
no seu funcionamento, visto que por projeto as tomadas de pressão estática estão sujeitas
os erros, cuja grandeza varia de tipo de avião e com a sua velocidade. O instrumento se diz
servo porque seu uso está restrito a um determinado tipo de avião.
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Tipos de medidas de altitude – vários são os tipos de altitudes que podem ser medidas,
como por exemplo:
• Altitude indicada – é aquela altitude medida a partir da pressão barométrica acima do
nível do mar.
• Altitude verdadeira – quando o indicador permite introduzir a correção barométrica.
• Altitude de pressão – é a altitude medida e indicada quando o ajuste barométrico é
setado para o valor padrão, 29,92 polegadas de mercúrio ou seu equivalente 1013,2
milibares. Esta é uma altitude usada para vôo em rota, no espaço aéreo superior.
• Altitude de densidade – é a altitude medida em ar padrão que corresponde à densidade
do ar. Esta é uma altitude que não é indicada, mas necessariamente calculada, pois a
performance de um avião e de seu motor são determinados pela densidade do ar, não
apenas por sua pressão. Se a temperatura for acima do padrão, a altitude de densidade
é maior do que a altitude de pressão. Se a temperatura for inferior do que -a padrão, a
altitude de densidade será menor do que a altitude de pressão. Veja a figura 8-3.
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Tipos de medidas de altitude – vários são os tipos de altitudes que podem ser medidas,
como por exemplo:
• Teste do sistema de altimetria – segundo a RBHA 91-411, o sistema de indicação de
altitude deve ser testado, inspecionado em intervalos não superiores a 24 meses,
devendo os resultados serem armazenados e registrados no caderno de vôo. Os
serviços devem ser realizados por oficina homologada. O sistema deve ser aferido toda
vez em que uma diferença de 75 pés for detectada com relação à elevação do
aeródromo.
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Altitude de densidade e altitude de pressão – a altitude de densidade é a altitude de
pressão corrigida para temperaturas não padronizadas da atmosfera.
A forma mais adequada para correlacionar a performance aerodinâmica é com a atmosfera
não padrão ou seja com a altitude de densidade. Na medida em que a densidade do ar
aumenta, menor altitude de densidade, a performance do avião aumenta e inversamente,
na medida em que a densidade do ar diminui, maior altitude de densidade, a performance
do avião diminui. Isto é:
“Um decréscimo na densidade do ar significa uma maior altitude de densidade e um
aumento da densidade do ar significa uma menor altitude de densidade”. A altitude de
densidade é usada para calcular a performance dos aviões.
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Sob condições normais, padrão, da atmosfera, o ar em cada nível na atmosfera tem uma
densidade específica, e sob estas condições, a altitude de pressão e a de densidade
identificam o mesmo nível na atmosfera, assim a altitude de densidade vem a ser a
distância vertical acima do nível do mar sob condições padrão da atmosfera em que uma
determinada densidade deve ser encontrada.
O cálculo da altitude de densidade necessita envolver considerações a respeito da altitude
de pressão e da temperatura.
Uma vez que os dados a respeito da performance de um avião são relacionadas à uma
atmosfera padrão, estes poderão não condizer com as altitudes indicadas em um altímetro,
assim, para atmosferas não padrão os níveis de densidade não podem ser determinados
diretamente das indicações de altitude apresentadas pelo altímetro, mas sim identificando
primeiro a altitude de pressão e depois corrigindo-a para a variação da temperatura com
relação à padrão.
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Uma vez que a densidade varia diretamente com a pressão e inversamente com a
temperatura, uma dada altitude de pressão pode existir para uma ampla gama de
temperaturas pela possibilidade de se ter variações de densidade. Todavia, uma densidade
conhecida ocorre para qualquer temperatura e altitude de pressão.
Do ponto de vista operacional, por exemplo, se tivermos uma altitude de pressão de 5.000
pés indicada no altímetro quando setada uma correção barométrica de 29,92, o AFM/POH,
indica que a corrida para decolagem requererá uma distância de 790 pés sob condições de
temperatura padrão.
Todavia se a temperatura estiver 20°C acima da padrão, a expansão do ar diminui a
densidade. Usando a correção de temperatura disponível em tabelas ou gráficos ou ainda
mediante o uso de um computador, pode ser encontrado que o nível de densidade está
acima de 7.000 pés e em decorrência, o comprimento de pista necessário da ordem de
1.000 pés.
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A densidade do ar é afetada pelas variações de altitude, temperatura e umidade. Elevações
menores, pressão atmosférica elevada, baixas temperaturas e baixa umidade são
indicativas de baixa altitude de densidade e vice-versa.
Usando um computador de vôo a altitude de densidade pode ser determinada pela
inserção da altitude de pressão e a temperatura externa do nível de vôo. A altitude de
densidade também pode ser determinada mediante o uso da tabela e do gráfico das figuras
15a e 15b.
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Efeitos de pressão barométrica sobre a densidade do ar – na medida em que o ar é uma
mistura de gases, ele pode ser comprimido ou expandido. Quando o ar está comprimido
uma maior quantidade de ar pode ocupar um dado volume e vice-versa, quando a pressão
é menor, a mesma quantidade de ar ocupa um volume maior, isto é, a coluna inicial do ar
contém uma quantidade menor de massa de ar, ou seja, a sua densidade diminui.
Esta é uma relação direta entre estes dois parâmetros, se a pressão do ar aumenta a
densidade aumenta e vice-versa, mas esta relação somente será verdadeira se a
temperatura permanecer constante.
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Efeito da temperatura do ar sobre a densidade do ar – o aumento da temperatura de uma
substância provoca o decréscimo de sua densidade, e vice-versa. Assim a relação das
variações são inversamente proporcionais, desde que a pressão do ar seja mantida
constante.
Na atmosfera, ambos, a temperatura e a pressão diminuem com o aumento da altitude e
têm efeitos antagônicos, conflitantes com relação à densidade do ar, assim os pilotos
podem esperar por uma diminuição da densidade com o aumento da altitude.
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Efeitos da umidade sobre a densidade do ar – as considerações anteriores assumiram que
o ar estava completamente seco, o que na prática, em geral, não é verdadeiro, mas poderá
ser assumido como negligente sob determinadas condições e em outras tornar-se um fator
muito importante na determinação da performance de um avião.
Considere-se que o vapor de água é mais leve do que o ar, logo a mistura ar + vapor de
água será mais leve do que o ar. Por este motivo, na medida em que a quantidade de água
contida no ar crescer, esta mistura terá sua densidade diminuída, aumentando a altitude
de densidade e diminuindo a performance do avião. O ar será mais ou menos denso sob
determinadas condições, na medida em que ele contenha o máximo de vapor de água.
Umidade, também chamada “umidade relativa” se refere à quantidade de vapor de água
contida na atmosfera e é expressa em percentual do máximo de vapor de água que o ar
pode conter. Este montante varia com a temperatura. O ar aquecido pode conter mais
vapor de água do que o ar frio.
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O ar seco que não contem vapor de água tem uma umidade relativa de “zero %”, enquanto
que o ar saturado que não pode mais receber nenhuma partícula de vapor de água tem
uma umidade relativa de 100%. A umidade sozinha, usualmente não é considerada como
um fator importante na determinação da performance do avião ou do cálculo da altitude
de densidade, todavia é um fator contribuinte.
Nota:
Performance é um termo usado para descrever a habilidade que um avião tem para realizar
certas coisas que o tornam útil para determinadas finalidades, por exemplo, sua habilidade
para pousar e decolar usando pequenos comprimentos de pista, a habilidade para
transportar cargas pesadas, voar em altas altitudes com altas velocidades, voar distâncias
longas, subir ou descer rápido, manobrabilidade, estabilidade, consumo econômico e
outras.
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Indicador de Velocidade Vertical

Dois são os tipos básicos destes indicadores, os que levam o próprio nome (VSI – Vertical
Speed Indicator) e o indicador de velocidade vertical instantânea (IVSI – Instatntaneous
Vertical Speed Indicator). São indicadores de velocidade aerodinâmica vertical, ou seja,
indicam com que razão o avião está subindo ou descendo, em pés por minuto. Em vôo
nivelado este indicador deve indicar zero pes/min.
Este indicador é fundamentalmente um medidor da pressão diferencial existente no
interior do aneróide, pressão estática e a pressão de contorno do aneróide, que é a mesma
pressão no interior do alojamento. Por ter que passar através do orifício calibrado, a
pressão altera seu estado com retardo, sendo este retardo proporcional à razão de subida
ou descida, significando maior ou menor velocidade vertical indicada.
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A indicação de velocidade vertical, obtida desta forma, não é devidamente correta em
especial durante as variações de altitude, isto é, a indicação sempre apresentará um
retardo, para corrigir ou eliminar este retardo, existem indicadores de velocidade que
incorporam um acelerômetro aerodinâmico que mais se comporta como uma bomba de ar,
cujo pistão é movido pela aceleração sentida segundo o eixo vertical do avião. Quando o
avião, por exemplo, baixa o nariz para iniciar uma descida, a inércia do pistão do
acelerômetro, provoca seu deslocamento para cima, provocando o aumento instantâneo
da pressão no interior da cápsula e diminuindo a pressão no interior do alojamento. Estas
variações instantâneas das pressões provocam uma indicação imediata, instantânea, de
que o avião está descendo e sob qual velocidade.
Com isto o retardo na indicação foi eliminado e enquanto a razão de descida for constante,
o pistão retorna para a posição neutra por ação de mola, pronto para responder à outras
variações de altitude ou pitch da aeronave. Veja a figura 8-5, 16b e 16c.
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Medição da Temperatura do Ar
A temperatura do ar é outro parârametro básico para monitorar a performance de vôo
bem como dos motores.
• MEDIDA E INDICAÇÃO DE SAT - A temperatura ideal a ser conhecida é aquela em que se
encontra o ar no nível de vôo, mas sob condições estáticas, todavia a medida desta
temperatura, SAT (Static Air Temperatura), não é possível de forma direta, para todos
os tipos de aviões, face ao fato de que ela pode ser afetada pela compressão adiabática
do ar, resultante do aumento da velocidade aerodinâmica.
Para velocidades inferiores a 0,2 Mach a temperatura do ar é muito próxima á de condições

estáticas, mas para velocidades maiores, por efeito de fricção, a temperatura aumenta,
consideravelmente em relação à SAT. Este aumento de temperatura do ar é referido como
“RAM RISE”.
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Para uso em aviões de velocidade elevada é costume sentir e medir a temperatura total do
ar, TAT – Total Air Temperature. Se a informação de SAT se faz necessária, esta é obtida
pelo cálculo do valor da “Ram Rise” e posterior subtração deste valor da TAT. Para uso
manual, os valores de “Ram Rise” já estão disponibilizados em uma tabela de conversão,
para apresentação da SAT em um indicador, o cálculo é feito eletronicamente,
normalmente como parte do processamento do número mach, visto que existe uma reação
direta destes parâmetros.
Vários são os tipos de sensores adotáveis para sentir a temperatura do ar, o tipo mais
simples e usual é o baseado no efeito de contração e dilatação de um elemento bi-metálico
quando submetido à variação de temperatura. A ação de dilatação e compressão é sentida,
diretamente pelo ponteiro do indicador que se deslocará correspondentemente.
Um termômetro deste tipo é mostrado nas figuras 45a e 45b.
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MEDIDA DE INDICAÇÃO DE TAT – Requer uma técnica de medida mais sofisticada e devido
à proporção de “Ram Rise” devido a compressão adiabática depender da habilidade do
sensor em sentir e recuperar esta variação, este termômetro deve ser muito mais sensível
e de projeto mais sofisticado. Neste contexto a sensibilidade do sensor é normalmente
expressa como “fator de recuperação” dado em percentual,
Assim um sensor que tenha um fator de recuperação 0, 8, medirá SAT mais de 80 por cento
da “Ram Rise”.
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POLITÉCNICA
Os sensores de TAT são do tipo “probe” (ponta de prova), conforme mostrado na figura 46
e um sistema de indicação é mostrado na figura 47, onde é visível o fato de que o elemento
sensitivo faz parte de uma ponte de Wheastone que se caracteriza pela alta sensibilidade,
de forma que qualquer pequeno desequilíbrio ocorrendo em um de seus elementos
implica em fazer circular uma corrente elétrica através da ponte, onde se encontra o
indicador.
O elemento sensor é feito de material de boa condutividade elétrica e fisicamente robusto,
como, por exemplo, de cobre revestido com platina e berilo.
A figura 48 apresenta uma das versões em que o ar cuja temperatura deve ser medida, é
aspirado pela diferencial de pressão causada pelo fluxo de ar da bleed do motor. Neste
sensor existe independência relativa ao calor gerado pelo aquecimento do anti-gelo ou
mesmo o solar.
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Instrumentos Giroscópicos
Assim chamados em função do seu princípio de funcionamento ser baseado nas
características de um giroscópio, ou seja, rigidez no espaço e precessão.
O princípio da rigidez no espaço - é aquele pelo qual uma massa girante se mantém fixa
em um plano de rotação, independente das forças que ajam sobre sua massa. Se esta
massa girante for disponibilizada em um conjunto de anéis de forma a ter liberdade de
movimento segundo a vertical do respectivo anel, gimbal e, este conjunto de anéis se
comporta como uma junta universal, provendo liberdade de-movimento bidimensional. As
figuras 17 e 8-19, 8-23 e 18c nos dão uma idéia do princípio da rigidez no espaço e da
configuração estrutural de giro (giroscópio).
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POLITÉCNICA
O princípio da precessão giroscópica – considerando o conjunto giroscópico, isento de
atritos em qualquer de seus pontos de rotação, se uma força for aplicada à massa girante,
seu efeito de manifestará, será sentido, não no ponto de sua aplicação, mas sim, em um
ponto deslocado 90° na direção da rotação.
À esta reação da massa girante se denomina precessão. Se algum ponto de apoio
apresentar atrito, este fato criará precessão, sendo neste caso uma precessão indesejável.
Este princípio permite ao giro, determinar a razão de rotação por sentir a quantidade de
esforço criada pela mudança na direção. Veja a figura 8-19 onde se vê o plano de ação e o
de resposta.
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A razão em que um giro precessa é inversamente proporcional à velocidade de sua massa
girante e proporcional à força aplicada.
Apesar de a precessão ser indesejável, face representar introdução de erros no mecanismo,

este princípio é utilizado como base para o funcionamento de instrumentos medidores de
razão angular, como os indicadores de curva (Turn And Slip Indicator, Turn Coordinator
Indicator) onde uma das liberdades do mecanismo, propositadamente é travada, com
vistas a se ter respostas relativas a apenas um ou dois eixos do avião.
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• A massa girante do giro é acionada por vácuo, pressão de ar ou energia elétrica.
• Para o acionamento por vácuo ou por pressão existe um sistema pneumático de baixa
pressão positiva ou negativa de (4,5 a 5,5) polegadas de mercúrio, cujo ar é jogado
contra aletas da massa girante. Ver as figuras 19a, 19b e 19c.
• A massa girante é mantida em seu plano de rotação pela ação do próprio ar, nos
giroscópios pneumáticos, ou, nos giroscópios elétricos, por um sistema de chaves
líquidas que comandam um motor de torque num ou em outro sentido, fazendo com
que a referência sempre seja a horizontal do local em que o avião se encontre. Veja as
figuras 20a, 20b, 20c e 20d.
• Nos giroscópios elétricos, a massa girante é parte de um motor elétrico, normalmente
auto-induzido, onde constituindo o rotor, localizado externamente ao estator temos a
massa do giro e, estando este conjunto suspenso pela junta universal, constituída pelo
sistema de anéis (gimbal).
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Giros de Razão – são os giros que utilizam a característica de precessão giroscópica para
determinar, medir e indicar a razão de movimento angular do avião em torno de um ou até
dois de seus eixos.
A diferença básica entre um giro de razão e um giro convencional usado para detectar
variações de atitude ou direção está na montagem propriamente dita ou no número de
liberdades de movimentos que é dado ao giro.
Os giros verticais, usados para indicação de altitude é montado em uma junta universal de
dois anéis e tem liberdade de movimento em dois eixos, enquanto um giro de razão é
montado em um anel e tem liberdade em apenas um eixo, sendo que nos dois tipos não
consideramos o eixo de rotação da massa girante.
Os giros de razão são usados tanto para indicadores de atitude, como nos indicadores de
razão de curva, bem como sensores para o funcionamento de sistemas automáticos de vôo.
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Indicador de curva e escorregamento (Turn and Slip Indicator) - o giro neste indicador tem
sua massa girando no plano vertical, correspondente ao eixo longitudinal do avião e está
montado em apenas um anel que limita os planos em que o giro pode inclinar, e uma mola
que tenta forçar seu retorno para o centro.
Devido à precessão, uma rotação em torno do eixo vertical do avião (yaw) força o giro a se
inclinar para a direita ou para a esquerda do ponto de vista do piloto e a razão de curva
conforme mostrado pelo deslocamento do ponteiro.
As figuras 21 e 22 mostram esta construção e a do enclinômetro que mostra o movimento
do nariz do avião, sendo sua posição definida pelo balanço da força de gravidade e a força
centrífuga exercida sobre a esfera.
Uma curva coordenada é aquela em que o Ângulo de inclinação da asa é correta para a
razão de curva e a esfera se mantém centrada. Neste instrumento o rotor tem seu eixo de
giro paralelo ao eixo lateral do avião e o eixo do anel é paralelo ao eixo longitudinal do
avião. Uma mola mantém o anel na horizontal quando não existe força exercida sobre ele.
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Quando o avião gira em torno de seu eixo vertical (yaw) uma força é transferida pelo anel
para o eixo do rotor de tal forma que o eixo é movido para frente enquanto que o outro
lado é movido para trás. A precessão força, a inclinação do rotor, enquanto a força estiver
aplicada, numa direção a 90° do ponto de sua aplicação na direção da rotação do rotor.
A inclinação terá a oposição tanto da mola de centralização, como do amortecedor
(damper). O amortecedor promove um movimento estabilizado enquanto a mola, por ser
calibrada, estabelece a quantidade que o mecanismo pode girar para aquela força
decorrente da rotação no eixo vertical do avião.
O ponteiro acionado pelo mecanismo não só indica que houve uma rotação para a direita
ou para a esquerda em torno do eixo de Yaw, mas também, a amplitude do deslocamento
do ponteiro é proporcional à razão com que este movimento de rotação foi feito.
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Na figura 21 a inclinação do giro é num sentido enquanto o deslocamento do ponteiro é no
outro, isto não deve perturbar o piloto visto que ele somente enxerga o ponteiro. Esta
inversão de sentidos de deslocamento é apenas decorrente da mecanização usada no
exemplo.
O dial deste tipo de indicador é graduado com números, mas o quanto de curva é medido
em larguras de ponteiros, sendo que existem dois padrões de calibração:
• Turn and Slip de indicação de curvas de dois minutos e,
• Turn and Slip de indicação de curva de três graus por segundo (360° em 120 segundos),
para deslocamento de uma largura de ponteiro.
A maioria destes indicadores estão calibrados para curvas de 4 minutos, neste caso uma
largura de ponteiro corresponde à uma curva de 1,5 graus por segundo.
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Indicador de curva coordenada – é constituído um giro de razão, em que o eixo do anel foi
montado inclinado em cerca de 30 à 35° com relação ao eixo longitudinal do avião. Desta
forma, agora este mecanismo se capacitou para sentir movimentos rotacionais tanto no
eixo de yaw como no eixo de roll.
Quando inclinado para fazer uma curva, o avião do mostrador se inclina na direção para a
qual o avião curvou. Uma curva rápida faz com que o símbolo do avião se incline de forma
mais acentuada.
Este indicador de curva coordenada pode ser usado para estabelecer e manter uma curva
padronizada, mediante o alinhamento da ponta da asa com a escala e sua manutenção
nesta referência, este indicador somente indica a direção da curva e a razão com que ela
está sendo realizada, a indicação não é de ângulo de inclinação (bank). Veja as figuras 23,
24, 25 e 26.
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Além dos giros de razão aqui abordados, modernamente e, predominantemente para
instalações em aeronaves digitais ou de maior porte, são usadas tecnologias mais
desenvolvidas como o giro laser e o giro por ressonância.
Ambas tecnologias são do estado sólido, isto é, os elemento sensores do movimento

angular não fazem uso de partes móveis, são estáticas, eletronicamente geradas e medidas
pela razão de movimentação de íons, como mostrado na figura 27. O giro laser será objeto
de estudo quando estudarmos o sistema de referência inercial (IRS).
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Indicadores de atitude (horizonte) – é um instrumento que baseado no princípio da rigidez
giroscópica indica a altitude do avião segundo seus eixos longitudinal (roll) e transversal
(pitch) em relação a um plano horizontal do lugar geográfico em que a aeronave se
encontra.
A indicação é feita entre a posição relativa de um símbolo de um avião e uma linha
horizontal desenhada em um dial. O deslocamento vertical relativo ocorrido entre o dial e
o símbolo nos indica o quanto o nosso avião está em vôo nivelado ou não, sendo esta
indicação de pitch dada em graus, constituindo uma escala céu-terra marcada no dial. Em
se tratando da indicação de roll, o indicador disponibiliza uma escala no eixo vertical do
instrumento.
Existem indicadores de attitude (ADI – Attitude Direction Indicator) em que o símbolo do
avião é móvel e a escala é fixa, bem como, outros em que a construção é contrária, ou seja,
o símbolo do avião é fixo e o limbo é móvel. Não será objeto de estudos nesta fase do
conhecimento este indicador, mas faço saber que na sua evolução, o indicador agregou
várias outras funções indicativas, correlacionadas com a atitude do avião e com as técnicas
de voar o avião, que nada têm a ver com a tecnologia giroscópica usada para as indicações
de atitude.
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A massa girante para ser usada como sensora de atitude (pitch e roll), deve estar contida
no plano horizontal com relação a uma vertical do lugar que passe pelo centro da terra, isto
é, o eixo da massa girante deve estar contido no plano vertical do lugar em que estiver
nosso avião.
A linha de horizonte traçada no limbo representa, portanto a horizontal verdadeira do
lugar.
Neste instrumento a massa girante é suportada por uma junta universal constituída por
dois anéis, cujo conjunto constitui ao que denominamos de giro vertical.
Conforme já externado, este instrumento, ao longo da história aeronáutica vem sofrendo
progressivas mudanças, tanto em decorrência da evolução tecnológica como por
necessidades operacionais, assim, para o entendimento dos fatores limitantes que
envolvem mecanismos giroscópicos, vamos analisar o funcionamento do indicador de
horizonte simples, ainda largamente usado na aviação geral.
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Indicador de horizonte acionado por vácuo com limbo móvel – neste indicador a massa
girante é acionada por energia pneumática disponibilizada pelo sistema pneumático de
pressão negativa.
A massa girante fica rígida no espaço, logo, como a terra gira e o avião de desloca com
relação à terra, esta massa girante com relação à terra deixará de estar contida no plano
horizontal do lugar. E em decorrência as indicações de atitude estarão “erradas”, a
referência não é mais o plano horizontal do lugar, mas sim a horizontal de onde e quando o
instrumento foi ligado e permaneceu rígido no espaço.
Para corrigir esta deficiência, que não é deficiência da mecanização , neste instrumento
movido à vácuo, foram instaladas na saída do ar de acionamento da massa girante válvulas
tipo pêndulo, de forma que quando o plano de giro da massa girante deixa de ser o plano
horizontal do lugar, por ação da força gravitacional, válvula sensoras desta força são
acionadas, forçando o fluxo de ar, de forma desbalanceado, criar depressões diferentes no
sentido de corrigir a tendência de desnivelamento da massa girante, em função de sua
característica giroscópica de rigidez no espaço.
Assim é mantida a horizontalidade da massa girante com relação à terra, de forma
contínua. Esta mecanização e o indicador de horizonte artificial são mostrados nas figuras
28, 29, 8-23 e 31.
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Existem indicadores de horizonte cuja liberdade de movimento segundo cada um de seus
eixos (pitch e roll) não é de 360o (roll 110°, pitch 70°), por este motivo disponibilizam um
controle (cage), para prender o mecanismo giroscópico por ocasião de exceder seus limites
operacionais, evitando desta forma, danos ao indicador pelo tombamento do mecanismo
giroscópico.
Os instrumentos giroscópicos, que na sua construção não está previsto que, quando
desligados, a massa permaneça no plano horizontal, possuem um controle (quick erection)
para que o piloto, leve a massa para a horizontal aproximada, com vistas à que a ereção do
giro seja rápida, pois, do contrário, esta ação seria muito lenta, da ordem de 3°o por
minuto, o que é característico do sistema.
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É importante salientar que existem indicadores de atitude em que a escala de inclinação
(bank) não se move na mesma direção para a qual o avião está fazendo a curva, logo a
escala de inclinação (bank) deve ser usada apenas como referência de ângulo de curva e a
posição relativa entre o símbolo do avião e a linha horizontal para indicação de atitude roll.
O Indicador de Atitude e Direção (ADI), além das funções de indicar altitude, disponibiliza
indicações de comando do Sistema Diretor de Vôo. Na sua forma mais simples, esta
indicação é feita por uma barra, da qual apenas suas extremidades são visíveis.
Esta barra, pelo acionamento do Sistema Diretor de Vôo, se desloca tanto em pitch como
em roll simultaneamente, indicado para o piloto qual a altitude pitch e ou roll a assumir
para seguir um comando indicado do Sistema Diretor de Vôo.
O piloto deve, pelo comando em pitch e ou roll, posicionar as pontas de asa do símbolo de
seu avião, alinhadas com-as barras de comando do sistema diretor de vôo. Veja a figura 32.
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Indicador de direção (Heading Indicator) – um dos mais simples e usuais indicadores de
direção é a bússola magnética, mas este indicador, para fins aeronáuticas apresenta muitas
limitações, entre elas a de precisão, que é apenas de aproximadamente 8°, de
interferências magnéticas, de dificuldades de leitura, principalmente sob turbulência, de
imprecisão, quando em manobras e outras.
Por estes motivos foram desenvolvidos indicadores de direção baseados na mecanização
giroscópica e em seu princípio de rigidez no espaço.
A construção é similar a de um indicador de atitude, exceto no fato de que a massa girante
no indicador de direção, está localizada no plano vertical à superfície terrestre do lugar, isto
é seu eixo de massa está contido no plano horizontal do lugar.
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Esta mecanização constitui ao que chamamos de giro direcional, em que ao anel externo
afixamos uma rosa dos ventos graduada de 5° em 5° graus, constituindo uma carta
giroscópica horizontal da qual, para o piloto só é mostrado um pequeno setor,
aproximadamente 70°, ou uma carta giroscópia vertical, que permitirá ao piloto a
visualização situacional horizontal completa, visto que o símbolo de seu avião está
representado no interior desta carta de direção, referida à uma marca de referência
existente na parede superior do instrumento(Lubber Line).
As figuras 33a, 33b, 33c, 34a e 34b, nos mostram detalhes deste instrumento.
Nesta fase de analisaremos o funcionamento do indicador de direção, baseado no uso da
tecnologia giroscópica, acionado por energia pneumática, visto que este indicador ainda é
largamente utilizado em aeronaves da aviação geral.
Várias etapas da evolução tecnológica se fizeram sentir na construção dos indicadores de

direção hoje instalados em aviões de tecnologia digital e de maior porte, onde dados de
direção são disponibilizados por sistemas de referência inercial (IRS) e outros.
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Voltando para o nosso indicador de direção com mecanização giroscópica acionada por
vácuo, identificamos que o mesmo apresenta basicamente três fontes de erros,
• Duas delas previsíveis desvio da vertical, porque a terra está girando e a massa girante
está rígida no espaço,
• Mudança das variações magnéticas (declinações magnéticas), pois estamos nos
deslocando e as declinações magnéticas vão sendo outras com relação à referência
Norte-Sul magnético terrestre e,
• A precessão, sendo este imprevisível pois depende, principalmente do estado funcional
do mecanismo giroscópio, como balanceamento, atrito, qualidade dinâmica dos
rolamentos, e outros.
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ERRO DE DESVIO DA VERTICAL (DRIFT) – É zero enquanto nos mantermos sobre a linha do
Equador e será crescente na medida em que nos afastamos na direção dos pólos, sendo
que nos pólos é de 15,04 graus por hora.
A inclinação (DRIFT) de um giro, considerando o avião no solo, em qualquer latitude será
dada por: H= 15,04 x Sen da latitude em (graus/hora), assim se estivermos a uma latitude
de 30°, o drift o giro será H= 15,04 x Sen 30° = 7,52° / Hora.
Consideramos, até então, a inclinação do giro na situação em que o avião não está se
deslocando. Devemos analisar o que ocorre na situação real em que o avião está se
movimentando.
A fim de termos “Zero drift” o giro deverá permanecer estacionário com relação ao espaço
em vez de se movimentar com relação à terra. Visto do espaço, um ponto posicionado no
linha do Equador está se movimentando a 900kt, em decorrência a velocidade de um ponto
em qualquer latitude, será dada por: V= 900 x Cos (latitude). Exemplo: A velocidade com
que um ponto parado localizado na latitude de 30°, visto do espaço será: V= 900 x Cos 30°
= 780kt
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Isto significa dizer que estando num ponto localizado na latitude de 30° norte e voarmos
com uma velocidade de 780kt na direção oeste, visto do espaço tudo se passa como se
estivéssemos parados, visto que a velocidade de rotação da terra, naquela latitude, foi igual
a nossa velocidade de deslocamento na mesma direção.
Do ponto de vista da inclinação do giro, esta nossa “viagem” não impôs alterações na
correção já identificada para a latitude que é de 7,52°/hora; mas duas outras situações se
colocam para o exemplo dado, ou seja, nós podemos fazer este deslocamento com
velocidade maior ou menor do que a da terra ou ainda podemos nos deslocar em qualquer
outra direção que não seja sobre o mesmo paralelo geográfico.
Significa dizer, portanto que o valor da inclinação (Drift) do giro deverá ser determinado
considerando todos estes fatores, podendo, portanto significar uma soma ou uma
diferença a ser feita no valor médio da velocidade angular da terra existente entre os
pontos de origem e de destino de nosso vôo.
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Pelo exposto podemos concluir que deslocamentos realizados no sentido da rotação da
terra diminuem a inclinação do giro com relação ao valor estacionário, enquanto
deslocamentos no sentido oposto ao da rotação da terra aumentam esta inclinação.
A figura 35 nos apresenta alguns valores de “Drift” para um avião que está se deslocando
numa velocidade de 100kt segundo alguns paralelos.
A declinação encontrada por cada hora de vôo, preferencialmente deve ser dividida por
quatro e inserida em intervalos de 15 minutos.
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O ERRO DEVIDO À VARIAÇÃO MAGNÉTICA DO LUGAR - As variações das declinações
magnéticas, conforme exemplo apresentado nas figuras 36a, 36b e 36c, encontradas ao
longo da rota de vôo não têm impacto no funcionamento do giroscópio, mas sim na
indicação da proa magnética, por este motivo, a indicação da bússola magnética e do
sistema giroscópico, irão deslocar no montante correspondente à variação da declinação
magnética. Portanto se o sistema giroscópico não for corrigido, indicará, um erro
relativamente à indicação da bússola magnética.
Próximos às regiões polares, grandes variações de declinações magnéticas ocorrem para
distâncias relativamente pequenas, razão pela qual nestas regiões a navegação é feita pelo
uso da direção verdadeira, tendo o eixo verdadeiro da terra como referência, tanto que
estações de VOR localizados nestas áreas têm suas radiais referidas ao norte verdadeiro e
não ao norte magnético como ocorre em qualquer outra região terrestre.
Assim, estes dois “erros” do sistema giroscópico de indicação de direção, devem ser
corrigidos manualmente e são complementares, isto é, ao erro de um deve ser somado ou
subtraído o outro.
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A sorte para os pilotos é que não necessitam conviver com estas limitações do sistema
giroscópico de direção ao longo de sua carreira profissional, visto que sistemas mais
modernos existem e estão operacionais em aviões maiores, onde todos estes aspectos
envolvendo a precessão ou a “precessão aparente” estão resolvidos e o piloto não
necessita se envolver com correções.
A primeira e grande melhoria foi feitas ao se substituir o mecanismo giroscópico com
acionamento pneumático por acionamento elétrico, onde o mecanismo giroscópico passou
a constituir uma unidade independente, separada, e o indicador de direção passou a ser
apenas indicador.
A unidade giroscópica passou a chamar se giro direcional e incorporou uma série de
melhorias, sendo a principal a disponibilização das chaves elétricas liquidas que fazendo
parte de circuitos de ereção, além de promover a ereção rápida, mantêm a massa girante
sempre no plano vertical a terra, qualquer que seja a posição geográfica do lugar, quer seja
a eventual precessão real que o giro apresente.
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Para eliminar a necessidade de introduzir as variações de declinação magnética foi
desenvolvido um sistema no qual um sensor de fluxo do campo magnético terrestre, livre
de qualquer interferência magnética ou eletromagnética, gerada pela aeronave, supre um
motor de torque do giro direcional de forma que independentemente de onde estivermos
voando, exceto nas regiões polares, o sistema de direção giroscópia estará sempre
indicando a direção relativa ao norte magnético terrestre.
Este sistema passou a se chamar, sistema de bússola elétrico, com escravização ou sem
escravização. Estes sistemas funcionam satisfatoriamente até latitudes de 65°, acima desta
latitude, devem ser operados sem escravização, as correções devem ser manualmente
introduzidas.
A figura 37a Apresenta um sistema de bússola elétrica de forma ilustrada, em que o giro
direcional integrado. Com a indicação de direção foi substituído por um sensor remoto das
linhas de força do campo magnético terrestre, integrado a um giro vertical para manter sua
horizontalidade e a um conjunto de componentes eletrônicos para constituir o sistema.
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Este sistema, por apresentar erros dependendo da atitude do avião, foi substituído, nos
aviões com tecnologia mais avançada, por um sensor de fluxo magnético e um giro
direcional independentes, instalados em localizações remotas da cabine de comando.
Neste novo conceito, o giro direcional retoma sua importância original e o sensor de fluxo
magnético passa a ser coadjuvante, na medida em que passa a suprir com sinal de erro
magnético um motor de torção do giro direcional, responsável pela informação corrigida da
direção magnética do avião.
Alguns destes diferentes sistemas são apresentados nas figuras 38, 39, 40, 41, 42 e 43,
onde de uma forma compacta podemos verificar que são sistemas bem mais complexos,
apesar de não estarem contemplados os sistemas de indicação de direção baseados nos
sensores de Navegação inercial ou de Referência Inercial, sistemas estes que serão
estudados na disciplina de Aviônica, por ser referente às aeronaves de grande porte.
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Do ponto de vista conceitual o sistema mostrado na figura 39 é bem diferente do conceito
funcional do sistema apresentado na figura 43, isto porque, no primeiro, o centro de
processamento da parte primária do sistema é realizado no interior do Indicador máster
(RMI-Radio Magnetic indicator) enquanto que no segundo este processamento ocorre no
interior de um acoplador de Bússola (Compass Coupler), sendo que neste conceito o RMI
passa a ser apenas um repetidor de indicação de direção magnética.
A válvula de fluxo magnético (flux valve), diferentemente da antiga, usa uma mecanização
básica similar a de uma bússola magnética, sem dial, à qual foi incorporado um
transformador trifilar em um circuito magnético especial no seu formato, como pode ser
visto nas figuras 37 e 38.
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Bússola Magnética
É um instrumento de indicação de direção magnética que tem seu funcionamento baseado
na orientação das linhas de força magnéticas terrestre.
As figuras 44a, 44b, 44c, 44d, 44e, 44f e 44g, nos mostram detalhes desde indicador.
O elemento sensor é constituído por dois pequenos ímãs permanentes em paralelo para
que as indicações sejam mais estáveis.
Com o mesmo objetivo e, principalmente melhorar a precisão, o conjunto é mergulhado
em líquido, querosene, por exemplo, e contém uma câmara de ar constituindo um
flutuador para a redução do seu peso sobre o pivô que é de rubi.
Por funcionar baseado na identificação da direção das linhas de força do campo magnético
terrestre, é importante que sua localização seja afastada de locais em que outros campos
magnéticos possam se fazer presente.
Periodicamente é necessário inspecionar o contorno do local de sua instalação para se
certificar da isenção destas forças, casos existentes, a área deverá ser desmagnetizada,
mediante o uso de um desmagnetizador.
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Quando instalada, também é necessário fazer periodicamente a compensação da bússola.
Esta compensação consiste em aferir o indicador em relação ao campo magnético
terrestre, corrigir e registrar os desvios em uma tabela, para indicar ao piloto a relação
entre a direção indicada e a que deve ser voada.
Considerando que as cartas de navegação são apresentadas em conformidade com os
pólos geográficos e a bússola magnética aponta para o pólo magnético, nós temos ai uma
diferença de direção conhecida como variação magnética. Para facilitar as correções, os
mapas de navegação aeronáutica apresentam linhas de mesma variação magnéticas,
conhecidas como linhas isogônicas.
Em qualquer ponto destas linhas a diferença angular entre a localização do pólo magnético
e geográfico, será o mesmo.
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POLITÉCNICA
O erro de variação magnética é o mesmo, independentemente da direção em que
estivermos voando. Ele é decorrente de diferenças cartográficas registradas, já o erro
decorrente de interferências existentes na instalação no avião chamados de desvios, é
variável, conforme a direção em que estivermos voando, mas não se modificam em função
da localização geográfica em que se encontra o avião.
Este erro pode ser medido e é minimizado mediante a calibragem da bússola, através do
ajuste de seus compensadores, quando colocado o avião numa área de compensação de
bússolas.
A área de compensação de bússolas deve ter seu campo magnético conhecido, ser livre de
influência magnética não conhecida, o campo magnético deve ser estável e ter uma linha
marcando a direção Norte-Sul magnética terrestre.
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Com relação à esta linha, o avião deve ser rodado em ângulos conhecidos, no mínimo de
30° em 30°, sendo desejável de 15° em 15°. Para cada ângulo fazer a leitura, a
compensação e o registro.
O processo deve ser repetido para aferição e registro final. A diferença entre a direção
indicada e a real deve ser menor do que 8 graus.
Para fazer a calibração da bússola magnética é indispensável que as condições normais de
vôo sejam disponibilizadas, simuladas.
Acima foi externada apenas uma visão panorâmica do processo de calibração de uma
bússola magnética, sem a pretensão de detalhamentos ou particularidades, visto trata-se
de uma apresentação simplificada, apenas para conhecimento de envolvimento
operacional da tarefa.
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POLITÉCNICA
O Mergulho Magnetico: Uma segunda limitação é o mergulho magnético. O mostrador da
bússola tenderá a se alinhar com o campo geomagnético e mergulhar em direção ao pólo
magnético do norte quando no hemisfério norte, ou em direção ao pólo magnético do sul
quando no hemisfério sul. No equador, esse erro é insignificante. Conforme uma aeronave
voa mais perto de qualquer um dos pólos, o erro de mergulho se torna mais prevalente a
ponto de a bússola se tornar não confiável porque seu ponto de pivô ultrapassou seus 18
graus de inclinação. O mergulho magnético é causado pela atração para baixo dos pólos
magnéticos e é maior perto dos próprios pólos. Para ajudar a negar o efeito dessa força
para baixo, o centro de gravidade da tigela da bússola fica abaixo do pivô. [1] A navegação
da bússola perto das regiões polares, entretanto, é quase impossível devido aos erros
causados por este efeito.
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Sistemas Síncronos de Indicação

Estes sistemas são destinados para medir posições angulares. São sistemas capazes de
medir uma deflexão angular em um lugar remoto e indicar esta mesma posição na cabine
de comando ou disponibilizá-la para uma unidade de controle como, por exemplo, um
computador de controle automático de vôo.
Um sistema “sincro” pode ser constituído por elementos que funcionem com corrente
contínua ou corrente alternada, mas na atualidade os sistemas predominantes são
desenhados, projetados, para trabalhar com 400Hz, corrente alternada.
Os sistemas “sincro” são usados para informação de posições angulares, remotas, em
sistemas de radar meteorológicos, piloto automático, pressurização de cabine, direção de
vôo e uma variedade muito grande de outras aplicações.
Os sistemas “sincro” foram desenvolvidos sob uma variedade muito grande de nomes,
sendo os mais comuns, o sistema Selsyn, patenteado pela General Eletric, e o Autosin,
patenteado pela Bendix.
Estes sistemas são bem distintos quanto ao seu princípio de funcionamento, conforme
pode ser visto nas figuras 53 e 54.
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POLITÉCNICA
Sistemas Sincronos de Indicação

Sistema Selsyn - é um sistema “sincro” DC, baseado em balanço de voltagens em uma rede
resistiva, desenvolvido pela General Eletric, usado com freqüência, na aviação geral, nos
circuitos de indicação de posição de flaps e de trem de pouso. Consiste de um indicador e
um transmissão de posição que trabalham em sincronismo, daí o nome Selsyn (Self –
Sinchronous).
Conforme mostrado na figura 53 o transmissor é constituído por um resistor enrolado na
forma circular com três derivações equilibradas alimentadas por uma corrente contínua
(DC) entre suas extremidades.
O sensor, na verdade trabalha como um potenciômetro, de forma que quando o cursor se
desloca, as voltagens disponíveis entre os três terminais serão diferentes.
Como pode ser visto na figura 53 o transmissor é conectado, de forma similar ao indicador.
O indicador é constituído por um circuito ferro-magnético sobre o qual quatro bobinas são
enroladas.
Na medida em que o cursor do sensor é reposicionado, uma outra relação de correntes é
disponibilizada e o ponteiro refletirá esta nova posição.
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Sistema Autosyn – este sistema leva o nome patenteado pela Bendix. O sistema Autosym
difere do Selsyn pelo fato de que ele trabalha com corrente alternada e indução
eletromagnética como mostrado na figura 54.
É similar ao Selsyn, mas diferentemente deste, tem seus componentes sensíveis às
variações eletromagnéticas ocorridas no transmissor e repetidas no indicador, ambos com
o mesmo tipo de construção conceitual, máquinas eletromagnéticas que trabalham de
forma sincronizada, sendo uma transmissora e a outra receptora.
Estas máquinas síncronas não produzem potência, apenas sinais de erros angulares que se
farão presentes no receptor forçando-o a assumir, exatamente a mesma posição angular
do “sincro”-transmissor. Fisicamente o transmissor e o receptor são semelhantes,
diferindo, fundamentalmente em suas funções, onde a ação eletromagnética faz com que
elas trabalhem, essencialmente, como transformadores rotativos variáveis, em que se seus
rotores se encontrarem em posições angulares diferentes haverá a geração de torque
forçando seu reposicionamento até que suas posições relativas forem iguais, condição em
que o torque será anulado.
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Nesta condição, pelo equilíbrio das voltagens geradas nos respectivos estatores, deixará de
existir corrente entre eles e, em decorrência , a ação correspondente à do transmissor, pois
as voltagens induzidas são iguais e contrárias.
Os sistemas síncronos necessitam de outros elementos servos elétricos para que possam
funcionar com perfeição. O sistema apresentado constitui apenas o conceito. Estes
complementos serão objeto de estudo na disciplina de Aviônica.
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Sensor de Angulo de Ataque (AOA)

O ângulo de ataque é o ângulo formado entre a corda média da asa do avião e a direção do
fluxo relativo do ar, sendo este parâmetro o principal fator determinante da amplitude da
sustentação gerada.
A sustentação aumenta na medida em que o AOA aumenta até um valor crítico a partir do
qual ela inicia a decrescer, em decorrência do descolamento do fluxo de ar da superfície
superior da asa.
Por este motivo a asa assume uma condição de “Stall” e uma vez que esta condição ocorre
mais por uma questão de um ângulo particular crítico do que por uma velocidade
particular, o ângulo de ataque crítico também é conhecido como ângulo de “Stall”.
Dependendo do projeto, o ângulo de “Stall”, tipicamente se encontra entre 12° e 18°.
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Pela importância aerodinâmica deste parâmetro, tanto no aspecto de performance do
avião como dos motores, foi instalado o sensor de ângulo de ataque, sendo este
tipicamente do tipo síncrono, por ser de alta confiabilidade, resolução e precisão (melhor
do que 0,25°). As figuras 49 e 50 apresentam um tipo de sensor, constituído de um “sincro”
cujo rotor é posicionado pelo fluxo do ar em seu entorno. A aleta (vane) é calibrada de
forma que seu nulo ocorra para um ângulo de ataque das asas de zero graus. A “vane” é
aerodinamicamente equilibrada, bem como eletricamente protegida quanto a formação de
gelo.
Como a corda média da asa se altera com a extensão dos flaps, esta informação é
informada ao sistema para prover a devida adequação da referência como uma função da
posição dos flaps.
A figura 51 apresenta uma instalação elétrica típica para um sistema de alerta de “Stall”,
onde é facilmente entendível, genericamente, como o sensor de ângulo de ataque tem sua
informação utilizada por um de seus usuários.
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Sistemas de Indicação Eletrônica

Estes sistemas serão estudados na disciplina de Aviônica, todavia aqui são apresentados
como sistemas digitais com alto grau de processamento em que todos os parâmetros são
simbolicamente apresentados em indicadores de múltiplas funções.
Estes sistemas modernamente são encontrados mesmo em aviões de pequeno porte, pois
a qualidade, a confiabilidade, o baixo custo de manutenção, aliados ao grande incremento
à navegação, ao controle de vôo e da performance, justificam seu uso.
As figuras 111 e 112 nos dão uma idéia de um destes tipos de Sistemas de Indicação
Eletrônica, EFIS – Electronic Flight Indication System.
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