Et-709 - Sistemas de Comunicações Aeronauticas, Rádio Navegação E Vigilância

Prof.
David Fernandes (ITA) ET-709/2012 - Módulo: Rádio Navegação e Vigilância
ET-709 - SISTEMAS DE COMUNICAÇÕES AERONAUTICAS,

RÁDIO NAVEGAÇÃO E VIGILÂNCIA
Modulo: Rádio Navegação e Vigilância
Prof. David Fernandes
ITA – Divisão de Engenharia Eletrônica
Nota: o conteúdo desta apostila está em processo de revisão.
23/10/2012
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Prof. David Fernandes (ITA) ET-709/2012 - Módulo: Rádio Navegação e Vigilância
Carga horária da disciplina ET-709: 48h
Carga horária do módulo Rádio Navegação e Vigilância: 24h
ET-709 - SISTEMAS DE COMUNICAÇÕES AERONAUTICAS, RÁDIO NAVEGAÇÃO E VIGILÂNCIA.

Requisitos: não há. Duração: 48 horas. Créditos: 3. Comunicações analógicas e digitais. Técnicas de multi-acesso.
Análise e simulação em Matlab dos principais enlaces de comunicações aeronáuticas. Sistemas de data link ACARS
e FANS para suportar o ATC. Cálculo de trajetórias e da navegação. Navegação por estima e por fixos de posição.
Auxílios de rádio para navegação aérea e para o pouso. Navegação por satélites. Sistema de Gerenciamento de Voo
(FMS -Flight Management System). Sistemas de vigilância: radar primário, radar secundário e multilateração.
Vigilância Dependente Automática (Automatic Dependent Surveillance-ADS) e suas modalidades ADS-B e ADS-
C. Fusão de informações de sistemas de vigilância. Sistema de alerta contra colisão (TCAS). Bibliografia: Stacey
D., Aeronautical Radio Communication Systems and Networks, John Wiley & Sons Ltd, 2008.; Haykin, S.,
Communication systems, 4th. ed., New York: John Willey & Sons, 2001; Helfrick, A. D., Principles of Avionics, 2 nd
ed., Avionics Communications Inc., 2002.
Modulo: Sistemas de Comunicações Aeronáuticas: Comunicações analógicas e digitais. Técnicas de multi-

acesso. Análise e simulação em Matlab dos principais enlaces de comunicações aeronáuticas. Sistemas de data link
ACARS e FANS para suportar o ATC. Navegação por satélites. Bibliografia: Stacey D., Aeronautical Radio
Communication Systems and Networks, John Wiley & Sons Ltd, 2008.; Haykin, S., Communication systems, 4 th.
ed., New York: John Willey & Sons, 2001; Helfrick, A. D., Principles of Avionics, 2 nd ed., Avionics
Communications Inc., 2002.
Modulo: Rádio Navegação e Vigilância: Cálculo de trajetórias e da navegação. Navegação por estima e por fixos
de posição. Auxílios de rádio para navegação aérea e para o pouso. Sistema de Gerenciamento de Voo (FMS -Flight
Management System). Sistemas de vigilância: radar primário, radar secundário e multilateração. Vigilância
Dependente Automática (Automatic Dependent Surveillance-ADS) e suas modalidades ADS-B e ADS-C. Fusão de
informações de sistemas de vigilância. Sistema de alerta contra colisão (TCAS). Bibliografia: Helfrick, A. D.,
Principles of Avionics, 2nd ed., Avionics Communications Inc., 2002.
Modulo Rádio Navegação Aérea e Vigilância
1. Introdução
2. Cálculo de trajetórias e da navegação.
3. Navegação por estima e por fixos de posição.
4. Auxílios de rádio para navegação aérea e para o pouso.
5. Sistema de Gerenciamento de Voo (FMS -Flight Management System).
6. Sistemas de vigilância: radar primário, radar secundário e multilateração.
7. Vigilância Dependente Automática (Automatic Dependent Surveillance-ADS)
8. Fusão de informações de sistemas de vigilância.
9. Sistema de alerta contra colisão (TCAS)

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1. Introdução
Consideraremos os seguintes elementos:
o uma aeronave;
o um percurso a ser voado;
o um conjunto de requisitos e regras a serem seguidas e
o uma missão a ser cumprida.
A aeronave tem algumas das suas formas básicas bem características e não variáveis (um
avião tem uma fuselagem, asas, empenagem horizantal e vertical, etc.) tem também superfícies e
partes que tornam a forma da aeronave variante (trem de pouso, flapes, superfícies de controle,
etc.). Uma onda eletromagnética que incide na aeronave, para ser recebida por um sistema de
comunicação/navegação, ou uma onda transmitida por uma antena na aeronave podem ser
afetadas pela sua estrutura fixa ou móvel.
A aeronave assume atitudes diferentes nas fases de subida descida, cruzeiro, curvas,
arremetida, ataque, fuga. Estes fatores, também podem interferir na recepção ou na transmissão
de uma onda eletromagnética.
Ela pode ainda estar submetida a grandes variações de pressão e temperatura devido aos
diferentes níveis de vôo. A sua estrutura é submetida a acelerações, devido a manobras,
vibrações e impactos, como acontece no instante do toque na pista no momento da aterrissagem.
Todos estes fatores ambientais devem ser suportados pelos equipamentos instalados a bordo.
A aeronave leva uma grande quantidade de sistemas cabos e antenas em espaços muitas
vezes pequenos. Isso pode propiciar o surgimento de interferências eletromagnéticas entre os
diversos sistemas eletrônicos, inclusive em equipamentos essenciais de comando e controle de
vôo.
O percurso formado por uma trajetória pode ser curto ou longo, simples ou complexo,
sobre uma selva, deserto, mar ou zonas densamente habitadas, ou por uma região amiga ou
hostil.
O conjunto de regras e requisitos podem ser regidos pela autoridade civil ou militar.
Podem visar à segurança do vôo ou primariamente o cumprimento da missão. A missão pode ser
de busca e salvamento, civil ou militar, transportar carga ou passageiros.
3
Para que a aeronave siga um dado percurso obedecendo a um conjunto de regras para
cumprir uma dada missão devem ser disponibilizados a ela meios de:
o comunicação que possibilitem a troca de informações (voz, texto, imagens, dados etc)
entre a aeronave e pontos convenientes no solo (centros de controle de trafego aéreo,
centros de defesa aérea, oficinas de manutenção, aeroportos etc) e também entre outras
aeronaves;
o navegação que possibilitem o vôo através da rota estabelecida e o cumprimento da
missão sob quaisquer condições de tempo e
o vigilância que possibilita a monitoração remota do vôo e o controle e organização do
espaço aéreo e
Para possibilitar a comunicação, a navegação e a vigilância devem-se dispor de:
o uma infra-estrutura a bordo (sistemas de navegação, comunicação, Radar, sistemas de

controle automático de vôo, diretores de vôo, etc) que permitam a monitoração, a pilotagem e
a guiagem da aeronave e
o uma infra-estrutura externa constituída de auxílios de rádio à navegação, à comunicação e à
vigilância que podem estar dispostos em terra ou no espaço.
Sistemas de comunicações utilizam ondas de rádio através de sistemas transmissores e

receptores. Sistemas de navegação podem utilizar ondas de rádio ou sistemas inerciais
compostos de girometros e acelerômetros. Sistemas de vigilância utilizam Radares de cvigilância
para o sensoriamento remoto do vôo, Radares secundários que interrogam a aeronave e recebem
como resposta informações tais como a sua velocidade e altitude e sistemas de navegação que
comunicam a sua posição a um rede de comunicações, estes últimos formando o que se chama de
ADS (Automatic Dependence Surveillance).
O sistema eletrônico de bordo deve ser projetado, construído e instalado segundo normas
e diretrizes específicas que garantam nas suas condições de uso e de operacionalidade da
aeronave:
o seu bom funcionamento;

o seu funcionamento contínuo no solo e em vôo;
o a sua compatibilidade eletromagnética (não sofre interferências, que degradem o seu
desempenho, e não interfere em outros equipamentos de modo a degradar o desempenho
destes equipamentos) e
o a não degradação da aeronavegabilidade (segurança de vôo).
O protótipo do equipamento de uso aeronáutico é projetado e testado na industria, com o

acompanhamento de agências reguladoras, segundo normas aeronáuticas que garantem o seu
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bom funcionamento nas condições de uso na aeronave. Uma vez aprovado pela agência
reguladora competente o componente ou equipamento recebe a certificação de uso aeronáutico.
A linha de produção da industria que irá produzir tais equipamentos, já certificados para o
uso aeronáutico, também é regida por normas especificas que garantem a repetitividade do
equipamento de uso aeronáutico que está sendo produzido. A linha de produção também é
acompanhada pela agência reguladora competente e recebe uma certificação.
A instalação de um equipamento com certificação aeronáutica na aeronave também segue

normas reguladoras próprias. Essa instalação também deve ser certificada através da análise do
projeto de instalação e através de testes/ensaios no solo e em vôo.
Na instalação de equipamento eletrônico na aeronave devem ser considerados, além do

desempenho do equipamento no cumprimento da finalidade a que se destina, os seguintes
aspectos, entre outros:
o peso;
o consumo de energia;
o dimensões;
o volume;
o condições de refrigeração;
o redundância e tolerância a falhas;
o compatibilidade e interferência eletromagnética;
o inserção de procedimentos de operação no manual de vôo da aeronave.
5
2.0 Calculo de trajetórias e da navegação
Apresentam-se alguns dados a respeito da Terra e a respeito do calculo das trajetórias

chamadas de ortodromicas e loxodromicas.
2.1 A Terra
A Terra pode ser representada por um geóide, onde a normal ao geóide, em um ponto
qualquer da sua superfície, dá a direção da vertical local (direção do fio de prumo). O Geoide
Terra pode ser aproximado por um elipsóide de revolução cujas dimensões (eixo menor e eixo
maior) são calculadas de modo a se minimizar o erro quadrático médio entre a normal ao
elipsóide, chamada de grande normal, e a vertical local. Esta minimização do erro quadrático
médio pode ser feita localmente ou globalmente obtendo-se assim diferentes elipsóides. Nesta
seção utilizam-se as dimensões do Elipsóide WGS-84.
A Figura 2.1 mostra um quadrante do Elipsóide de Referência, onde o eixo menor

coincide com o eixo de rotação da Terra. Nessa Figura b é o semi-eixo menor, a é o semi-eixo
maior e p é o raio de curvatura principal que se encontra sobre a grande normal e une o ponto P
o eixo de rotação do elipsóide de revolução. pr é o raio do paralelo local e  é a latitude do
ponto P.
zT
Grande
Normal
 pr P
b  6.356,912km
p

a  6.378,388km
Figura 2.1 Elipsóide de referência (WGS-84)
6
Para o Elipsóide de referência define-se:
2.a  b
Raio médio:   6.371, 229km  6370km
3
a b
Achatamento: f 
a
a 2  b2
Excentricidade: e
a
a  e2 
Raio Principal:  p ( )   a1  .sen 2 
1  e 2 .sen 2  2 
Raio do paralelo local:  pr ( )   p ( ). cos 
Raio meridional é o raio da esfera que melhor se ajusta ao elipsóide passando pelo ponto
P. Este raio está sobre a grande normal.
a.(1  e 2 )
 m ( )    
 a 1  e 2 1,5.sen 2  1
(1  e .sen  )
2 2 3
Define-se ainda um raio de curvatura gaussiano de uma esfera dado por:
 e2 
 g ( )   m ( ). p ( ) .  a1  cos(2. ) 
 2 
A Figura 2.2 mostra para uma Terra esférica a latitude  e a longitude  de um ponto P
na superfície da Terra considerada esférica. Apresenta-se também nesta Figura os Sistemas de
Referência da Terra (SRT) definido pelo eixos (XT, YT, ZT ) e o Sistema de Referência da
Vertical Local (SRVL) definido pelo eixos (XV , YV, ZV ).
ZT é definido pelo eixo de rotação da Terra, XT está no plano do equador e na reta

definida pelo centro da Terra e o ponto de intersecção entre o equador e o meridiano de
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Greenwich. YT é normal a XT e ZT . XV aponta para o Norte, YV aponta para o Leste e ZV aponta

para o centro da Terra.
zT
Polo Norte
Paralelo
xV
Local P yV
zV Meridiano Local
Meridiano de  yT
Greenwich
xT 
Equador
Figura 2.2: latitude e longitude.
Dadas as matrizes de rotação  em torno dos eixos X, Y e Z :
1 0 0 
[ ] X  0 cos( ) sen( )

0  sen( ) cos( ) 
cos( ) 0  sen( )
[ ]Y   0 1 0 

 sen( ) 0 cos( ) 
 cos( ) sen( ) 0 
 
  Z    sen( ) cos( ) 0 
 0 0 1 
8
Pode-se calcular a matriz de rotação do SRT para o SRVL através de TV/T dada por:
TV / T  [(90o   )]Y [ ]Z
A matriz TV/T descrita significa que o SRT deve ser submetido a uma rotação de  em
relação ao eixo Z seguida de uma rotação de –(90o + ) em relação ao eixo Y. Deste modo
transforma-se as coordenadas de um vetor no SRT em coordenadas do SRVL.
A Matriz de rotação do SRVL para o SRT é dada por TT/V dada por:
TT / V  TVT/ T  [ ]Z [(90o   )]Y
2.2 Loxodromia
O rumo de uma trajetória, em uma dado ponto pertencente a trajetória, é o angulo entre o
meridiano que passa pelo ponto e a trajetória. Esse angulo é medido no sentido horário a partir
do meridiano. A Figura 2.3 mostra o rumo de uma trajetória no ponto A.
Loxodromia é uma trajetória com rumo constante. Os paralelos e o equador são

loxodromias com rumo igual a 90º e os meridianos são loxodromias com rumo nulo. A figura 2.4
mostra uma loxodromia com rumo .
As loxodromias aparecem como linhas retas em um sistema de projeções cilíndrica. A

Figura 2.5 ilustra esse fato. A Figura 2.6 mostra os elementos geométricos para o calculo da
distância e do rumo de uma loxodromia.
9
Polo Norte
A
Figura 2.3: rumo de uma trajetória.

Polo Norte
Figura 2.4: trajetória loxodromica
equador
Figura 2.5: rota loxodromica em uma carta com projeção cilíndrica.
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
F
R. cos  F .(F  I )
R.( F   I )
R.( F   I ) 

L
I R.d
dL
R. cos  I .(F  I )
R.cos .d 
a) trajetória loxodromica b) trajetória loxodromica infinitesimal
Figura 2.6: elementos para o calculo da rota loxodromica IF.
Em conformidade com a Figura 2.6 o Rumo da loxodromia IF pode ser calculada pelos
elementos infinitesimais da Figura 2.6.b :
R. cos .d
tg 
R.d
ou seja:
d
d  tg
cos 
Integrando-se obtém-se o rumo  da loxodromia em função da latitude e longitude dos
pontos I e F:
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F F
d
 d  tg  cos 
I I
F F F
d   

I
d  tg  
 I cos 
 ln tg   
2 4 I
 
 
 F  I 
  arctg
 
 F   
 I  
 ln tg  2  4   ln tg  2  4  
    
A distância infinitesimal dL entre I e F pode ser obtida através de:
d.R
cos  
dL
Integrando-se se obtém:
R.( F   I )
L
cos 
Observando-se a Figura 2.6 pode-se também calcular aproximadamente o rumo da

trajetória utilizando-se a latitude média dos pontos I e F:
   F 
R. cos I .(F  I )
tg   2 
R.( F   I )
    F  
 cos I .(F  I ) 
  arctg  
2  
 ( F   I ) 
 
 
A distância L continua sendo calculada como anteriormente.

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Este ultimo calculo aproximado para uma loxodromia equivale a se considerar a Terra
plana como mostrado na geometria da Figura 2.7.
Norte
R.( F   I )  L
Leste
   F 
R. cos I .(F  I )
 2 
Figura 2.7: loxodromia na Terra plana.
2.4 Ortodromia
Ortodromia é uma trajetória sobre um circulo máximo. Circulo máximo é um circulo cujo
plano passa pelo centro de uma esfera. O equador e os meridianos são exemplos de círculos
máximos.
Como a menor distância entre dois pontos, sobre uma esfera, é um arco de circulo
máximo uma linha ortodromica é a menor distância entre dois pontos.
Uma ortodromia é representada aproximadamente por uma linha reta em cartas obtidas
através de projeções cônicas. Esse fato e exemplificado na Figura 2.8 onde o plano da base do
cone é paralelo ao plano equatorial. Neste exemplo os meridianos são linhas retas e os paralelos,
incluindo o equador que é uma ortodromia , é representado por curvas.
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B
equador
A
Figura 2.8: rota ortodromica em uma projeção cônica.
O calculo de distância e direção de uma rota ortodromica pode ser calculada através da lei dos
senos e cosenos em um triângulo esférico. O triângulo esférico é formado por três arcos de
circulo máximo. A Figura 2.9 mostra um triângulo esférico, de raio R e formado pelos pontos A,
B e C, onde a, b e c representam os valores dos arcos correspondentes aos círculos máximos.
Neste triângulo valem as relações:
Lei dos senos:
sen  sen  sen 

 
sen a sen b sen c
Lei dos cosenos:
cos c  cos a cos b  sen a sen b cos 
cos b  cos a cos b  sen a sen b cos 
cos    cos  cos   sen  sen  cos a
cos    cos  cos   sen  sen  cos b
cos    cos  cos   sen  sen  cos
cos a  cos b cos c  sen b sen c cos 
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A Figura 2.10 mostra um triângulo esférico formado por dois meridianos e uma trajetória
ortodromica. Neste triângulo o angulo interno no polo é igual a diferença de longitude entre os
pontos A e B (B - A) outro angulo interno é dado pela direção da ortodromia no ponto A ().
Os arcos que passam pelos pólos são formados pelos complementos de 90o das latitudes dos
pontos A e B dadas respectivamente por A e B.
b 


B
c
A a
R
b
R c
A figura 2.9: triângulo esférico sobre uma esfera de raio R.
polo
90o-B
B - A
90o-A ortodromia
B

Figura 2.10: triângulo esférico formado por uma trajetória ortrodomica
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A distância AB é dada por’:
AB  R 
Aplicando-se a lei dos cosenos no triângulo esférico da Figura 2.10 obtém-se:
cos   sen  A sen  B  cos  A cos  B cos(B   A )
Com o valor de cos  a distância AB pode ser calculada.
A direção  em A pode ser calculada pela lei dos senos:
 sin( B   A ) 
  arcsen cos  B 
 sen 
Na Figura 2.11 mostra-se a geometria que permite calcular facilmente a distância

ortodromica entre um ponto P, representando a posição atual conhecida de uma aeronave, e uma
rota ortodromica definida por AB. Nesta Figura D representa o Raio da Terra adicionado da
altitude da aeronave.
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d
B P

D
D
D D

p
90  
o

 i
f
Centro da
terra

k
Figura 2.11: distância da aeronave a uma aerovia
Sendo (A, A ), (B, B ) e (P, P ) as coordenadas conhecidas dos pontos A, B e P, os

  
vetores , f , p) , de modulo unitário, em coordenadas do SRT são dados por:
( i
cos( A ). cos( A ) cos( B ).cos(B ) cos( P ). cos(P )

i  cos( A ).sen( A )  f  cos( B ).sen(B )  p  cos( P ).sen(P ) 
 sen( A )   sen( B )   sen( P ) 
  
O produto vetorial normalizado entre i e f resulta no vetor k unitário que é
ortogonal ao plano da rota AB.
if
k
|i  f |
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 
Para P a esquerda de AB, como mostrado na Figura 2.10, o produto escalar de k com p
resulta em:
k  p  cos  90o     sin( ) , para P à esquerda de AB.

Deste modo o ângulo  entre o vetor k e o plano da rota AR pode ser calculado por:
  90o  ars cos(k  p)  arcsen(k  p) , para P à esquerda de AB.
 
Para P a direita de AB o produto vetorial de k com p resulta em:
k  p  cos  90o     sen   . para P à direita de AB.

Deste modo o ângulo  entre o vetor k e o plano da rota AB pode ser calculado por:
  ars cos(k  p)  90o  arcsen(k  p) , para P à direita de AB.
Observa-se que o sinal do produto escalar k  p indica a posição do ponto P em relação a

trajetória AB. Se o produto for positivo o ponto P está à esquerda de AB, se for negativo P está à
direita.
Calculando-se a distância e a posição de P em relação à trajetória AB pode-se utilizar

estas informações para o guiamento da aeronave para a aerovia. A distância d pode servir como
sinal erro para um sistema de piloto automático ou para a indicação em um diretor de vôo.
18
3. Navegação por estima e por fixos de posição
Existem dois tipos básicos de navegação:
o por estima e
o por fixos de posição.
Na navegação por estima a posição atual da aeronave é calculada a partir da posição

anterior e da medida da velocidade.
Na navegação por estima conhecendo-se a posição inicial da aeronave:
 (to ),  (to ), h(to )
Medindo-se as velocidades para o norte, leste e vertical:
VN (t ),VL (t ),VV (t )
Calcula-se a latitude, longitude e altitude atuais da aeronave:
t
V N ( )
 (t )   (t o )   d
to
 m ( )  h( )
t
VL ( )
 (t )   (t o )   d
to
[  m ( )  h ( )]. cos 
.
t
h(t )  h(to )   VV ( ).d
to
.
Este tipo de calculo é vulnerável aos erros de inicialização, isto é erros nos parâmetros de
posiçãoinicial e aos erros nas medidas de velocidade, que se não tiverem
 (to ),  (to ), h(to )
média nula provocam desvios crescentes com o tempo de integração.
19
Na navegação por fixos de posição a posição da aeronave é calculada através de

superfícies de posição. Uma superfície de posição é uma superfície definida por um parâmetro.
Por exemplo, a esfera é uma superfície de posição cuja distância a um centro é constante. Uma
conjunto de planos verticais passando por um ponto formam superfícies de posição definidas
pela direção (azimute em relação ao norte magnético) medido no ponto considerado.
Um receptor DME (Distance Measurement Equipment), a bordo da aeronave, medindo a

sua distância a um Transponder de DME identifica a superfície de posição esférica que se
encontra. Um receptor VOR, a bordo da aeronave, mede o valor da direção azimutal do plano
radial que se encontra em relação a uma estação de VOR no solo (ponto de convergência dos
planos verticais). A Figura 3.1 mostra a determinação de um fixo de posição no plano utilizando-
se a intersecção de duas linhas de posição, uma circular e a outra radial.
Norte magnético
Linha de posição radial:
radial  do VOR

Fixo de posição (R, )
R
DME e VOR
Linha de posição circular:
distância R do DME
Figura 3.1: determinação de um fixo de posição.
Os transmissores, em satélites, em combinação com os receptores, na aeronave, do GPS

(Global Positioning System) geram superfícies de posição esféricas centradas nos satélites e que
passam pela aeronave. A utilização de no mínimo três receptores, na prática quatro, possibilita o
cálculo da posição da aeronave.
20
4. Auxílios de rádio para navegação aérea e para o pouso
Rádio navegação é um conjunto de técnicas que utiliza ondas de rádio para a

determinação dos sucessivos fixos de posição em que se encontra uma aeronave ao se deslocar.
Essas técnicas além de possibilitarem a rádio localização, permitem também a rádio guiagem,
que é o direcionamento automático da aeronave através de ondas de rádio.
Serão analisados os seguintes auxílios de radio navegação:
 ADF (Automatic Direction Finder);

 VOR (VHF OmniRange);
 DME (Distance Measuring Equipment);
 Navegação por satélites e
e o ILS (instrumente Landing System) como auxílio para o pouso.
4.1 ADF
É um sistema aviônico que utiliza os princípios da goniometria, que em rádio navegação

é a determinação da direção de propagação de uma onda eletromagnética. A determinação desta
direção (ângulo de chegada da onda), quando feita a bordo de uma aeronave, leva a determinação
do azimute ou marcação da antena que gera a onda.
O sistema aviônico ADF é aquele que mede o azimute ou marcação de um auxílio rádio
chamado NDB (Non Direction Beacon). A Figura 4.1 mostra a definição dos ângulos de direção.
O ADF mede a marcação relativa R ao NDB. Conhecendo-se a proa magnética, através

de uma bússola, obtém-se a marcação magnética do NDB. Conhecendo-se a declinação
magnética pode-se calcular a marcação absoluta do NDB. As marcações relativas e absolutas são
lidas do instrumento RMI (Radio Magnetic Indicator).
21
Norte
Magnético
M
A
Norte
Verdadeiro
M R NDB
Declinação magnética: 
Proa magnética: M
Marcação relativa: R
M
Marcação magnética:
A
Marcação absoluta:
Figura 4.1: marcações
O estação no solo que gera a onda eletromagnética que será recebida na aeronave é
chamado de NDB (Non Direction Beacon). O NDB pode ser de dois tipos:
 Rádio Farol (dedicado à navegação), na faixa de 200 a 415 kHz, e

 Emissoras AM de rádio difusão, na faixa de 560 a 1.600 kHz.
O rádio farol é identificado através de uma modulação em amplitude da portadora por

sinais de 400 Hz e 1.200 Hz. Estes tons representam em código Morse, respectivamente, traço e
ponto. Três letras identificam o rádio farol. A Figura 4.2 mostra a forma típica do diagrama de
irradiação de um NDB.
22
Cone de silêncio
Diagrama vertical:
Diagrama horizontal:
Figura 4.2: diagrama de irradiação de um NDB
A Figura 4.3 mostra o esquema do receptor ADF que tem na sua entrada duas antenas
loop de corrente em quadratura e uma antena sense (ominidirecional no plano horizontal). As
tensões nos terminais das duas antenas loop em quadratura, que são funções do ângulo  de
chegada da onda, e nos terminais da antena sense são dadas respectivamente por
VL1 (t ; )  so cos( ).cos( p t   .r )

VL 2 (t ; )  so sen( ).cos( p t   .r )
VS (t )  so .cos( p t   .r )
onde   2 /  é o número de onda e r é a distância da antena transmissora à antena receptora

na aeronave.
A Figura 4.4 mostra o diagrama de campo de uma das antenas loop na aeronave.
23
cos( wot ) Receptor
/2 so cos(wot   ).cos( pt   .r )
so cos(wot   )

so cos( ).cos( pt   .r ) Dem.
sen( wot ) Comparador
AM De fase
so sen( ).cos( pt   .r )
so [1  cos(wot   )].cos( pt   .r )
so cos( pt   .r )
Figura 4.3: Receptor ADF
xa 
VL 2 (t; )  so .sen( ).cos( pt   .r )
ya
Figura 4.4: Antena loop na aeronave
4.2 VOR
O auxílio rádio VOR, instalado na superfície da terra, gera no espaço linhas radiais com
origem na sua antena. O receptor VOR de bordo determina a linha radial em que se encontra a
aronave. Opera na faixa de 108 a 118 MHz (VHF) com espaçamento entre canais de 50 kHz
(200 canais). A Figura 4.5 mostra no plano as radiais de uma estação VOR.
24
Norte magnético, radial 0
radial 

Oeste, radial 270
Leste, radial 90
Sul, radial 180
Figura 4.5: radiais de um VOR
O VOR transmite dois sinais que são detectados pelo receptor na aeronave. Um destes
sinais é o sinal de cosenoidal de referência de 30 Hz transmitido ominidirecionalmente. O outro
sinal é um sinal cosenoidal, também de 30 Hz cuja fase depende da radial em que ele é recebido.
No direção do Norte Magnético os dois sinais possuem a mesma fase. Em uma radial  qualquer
(360o    0o) a defasagem entre os dois sinais será . Portanto, medindo-se a defasagem entre
os dois sinais determina-se a radial em que se encontra a aeronave. A Figura 4.6 mostra a
defasagem entre os dois sinais transmitidos pela estação de VOR no solo em função da radial em
que são transmitidos.
25
Norte magnético, radial 0
Referência:
radial 
90
270
180
Figura 4.6: defasagem entre os sinais de referência e de fase variável
O sinal de 30 Hz de referência modula em freqüência uma subportadora de 9980 Hz de

modo que o desvio máximo de freqüência da subportadora é de 480 Hz. Este sinal FM irá
modular em amplitude uma portadora de VHF na faixa de 108 a 118 MHz.
O sinal de fase variável de 30 Hz modula em amplitude a mesma portadora de VHF. Esta

modulação em amplitude é realizada espacialmente por uma antena com o diagrama de campo
na forma de uma cardioide, como ilustrado na Figura 4.7.
Além do sinal de referência e do sinal de fase variável é transmitido também um tom de

1.020 Hz que modula a portadora de VHF. Este sinal é utilizado para identificar em Código
Morse o VOR sintonizado. Ainda podem ser transmitidos sinais de áudio na faixa espectral de
3.000 Hz.
A Figura 4.8 mostra o diagrama de blocos básico do receptor do VOR e o espectro do

sinal de navegação (fase de referência e fase variável) após a demodulação AM. O OBS (Omini
Bearing Selector) é o seletor de radial do HSI. Esse seletor impõe uma defasagem igual ao
ângulo da radial selecionada ao sinal de referência, de modo que se a fase do sinal de fase
variável coincidir com a fase do sinal de referência defasado tem-se um sinal de erro nulo. O
26
sinal de erro é a diferença da fase entre o sinal de fase variável e a fase do sinal de referência
defasado pelo OBS. Esse erro controla o indicador de desvio no HSI (parte central da seta que
indica a radial selecionada pelo OBS). A Figura 4.9 mostra o indicador do VOR denominado
HSI (Horizontal Situation Indicator).
Tensões no receptor devido as duas antenas: Tensão total no recptor

Vs (t )  so .cos( pt   .r ) Vc (t )  so .[1  cos( )].cos( pt   .r )
VL (t )  so .cos( ).cos( pt   .r )
Rodando-se a antena a 1800 rpm:  (t )  rot t
Tensões totais nos receptors:
V  (t )  so .[1  cos(wrot t     )].cos( pt   .r )

V (t )  so .[1  cos(wrot t   )].cos( pt   .r )
V (t )  so .[1  cos(wrot t )].cos( pt   .r )
As envoltórias cosenoidais dos sinais recebidos em

direções separadas angularmente de  e +
também estão defasados de  e + .
Figura 4.7: geração do sinal de fase variável
27
Figura 4.8: diagrama de blocos do VOR
Figura 4.9: HSI do VOR
28
Se a aeronave se encontra no semiplano da radial selecionada o indicador TO/FROM do

HSI indica FROM, caso contrário indica TO. Somente se a proa da aeronave é coincidente ou é
próxima da radial selecionada a indicação TO/FROM indica realmente se a aeronave se afasta ou
se dirige para a estação do VOR.
As Figuras de 4.10 a 4.13 mostram diversas situações do HSI e a correspondente posição

da aeronave.
Figura 4.10: exemplos de indicação do HSI
29
Figura 4.11: Proa e radial selecionada coincidindo (TO corresponde a situação)
Figura 4.12: Proa e radial selecionada não coincidindo (TO não corresponde a situação)
30
Figura 4.13: Proa e radial selecionada coincidindo (FROM corresponde a situação)
4.3 DME
O objetivo do DME é medir a distância da aeronave a uma estação DME no solo que é
chamada de Transponder do DME. O Interrogador DME de bordo interroga o Transponder do
DME no solo através de um par de pulsos gaussianos modulando uma portadora de UHF. O
Transponder do DME recebe o sinal interrogação e após 50 s transmite uma resposta para o
receptor DME da aeronave. A resposta do Transponder também é constituída por um par de
pulsos gaussianos modulando em amplitude uma portadora 63 MHz maior ou menor que a
portadora do sinal interrogação. O espaçamento entre os pulsos gaussianos também pode ser
diferente do espaçamento entre os pulsos de interrogação.
Medindo-se no Equipamento DME de bordo o atraso  entre a interrogação e a resposta

pode-se calcular a distância d (slant range) da aeronave ao DME
(  50 s).co
d
2
31
A Figura 4.14 ilustra o processo de interrogação, a Figura 4.15 mostra os pares de pulsos
gaussianos e a Tabela 4.1 mostra a alocação de frequências de interrogações e respostas, que são
divididas em dois grupos denominados Canal X e Canal Y. O espaçamento entre pulsos no Canal
X é sempre 12s. No canal Y é 36s na interrogação e 30s na resposta.
No canal X nenhuma frequência, quer seja de interrogação, quer seja de resposta, se

repete, de modo que nenhuma interrogação de uma aeronave pode ser confundida como resposta
pelo receptor de bordo de outra aeronave. No canal Y há repetição de frequências, entretanto as
diferenças entre os espaçamentos entre os pulsos na interrogação e na resposta também garantem
que nenhuma interrogação de uma aeronave pode ser confundida como resposta pelo receptor de
bordo de outra aeronave. As diferença de espaçamento entre pulsos também faz com que não
haja interferências entre os canais X e Y.
Eliminando-se as frequências dos canais Y e Y de 1 a 16 e 60 a 69 tem-se 200 canais

possíveis de DEM. Cada um destes canais é associado a uma das 200 estações possíveis do
VOR. Estando instalado um transponder de DME na mesma localidade de uma estação do VOR,
se forem sintonizados ambos os sistemas é possível obter-se as coordenadas da aeronave na
forma polar (distância e radial).
Figura 4.14: Fluxo de informações no DEM
32
Figura 4.15: Pares de pulsos que modulam em amplitude uma portadora de UHF
Tabela 4.1: Distribuição de frequências no DME
Todas as aeronaves que sintonizaram um mesmo DME transmitem as suas interrogações

(pares de pulsos idênticos modulando uma mesma portadora) em uma cadência aleatória. O
transponder no solo responde com uma mesma resposta as interrogações (pares de pulsos
idênticos modulando uma mesma portadora, que difere da portadora da interrogação de 63MHz).
Ao iniciar a interrogação (modo de busca) a taxa de transmissão dos pares de pulsos é de

aproximadamente 150 pps (pares de pulsos por segundo). Quando a aeronave encontra as
respostas devido as suas interrogações esta taxa passa a ser aproximadamente 10 pps.
Uma aeronave encontra a respostas às suas interrogações, e determina o atraso ,

verificando o numero de coincidências de respostas ao longo do tempo entre uma transmissão e
outra. A Figura 4.16 ilustra esse processo analisando o histórico das respostas recebidas em um
receptor DME, considerando 5 interrogações. Nessa figura o instante inicial  = 0 é o instante da
33
transmissão da interrogação. Como a cadência de transmissão é aleatória (cada interrogador tem

a sua própria cadência, diferente dos demais) um grande número de coincidências identifica a
resposta das interrogações de um dado interrogador. No caso da figura o maior numero de
coincidências indica que  = o.
A Figura 4.17 mostra um diagrama de blocos básico do equipamento DME de bordo.
Figura 4.16: extração das respostas de um interrogador, pelo numero de coincidências,

observando-se todas as respostas recebidas no receptor
34
Figura 4.17: esquema básico do sistema DME
O transponder do DME após transmitir uma resposta fica desabilitado por

aproximadamente 60s, para evitar a resposta a uma mesma interrogação que foi refletida por
um obstáculo e que portanto chegam atrasadas ao transponder. A Figura 4.18 mostra a onda
direta e a onda refletida chegando no transponder.
Figura 4.18: onda direta e refletida
O Transponder responde no máximo 2700 interrogações por segundo e mantém sempre

uma taxa mínima de 700 respostas (mesmo que não haja interrogações). Para manter o número
mínimo de respostas ele responde mesmo sem ser interrogado.
Um numero mínimo de respostas é mantido, pois o sistema de bordo é ligado mas só

inicia o processo de interrogação se estiver na zona de alcance do Ttansponder, ou seja, se
receber respostas do transponder.
4.3 Navegação por satélite
Considera-se que se tem disponível quatro satélites (Si , i = 0, 1, 2, 3), em posições

conhecidas, nas coordenadas do sistema de referência da Terra (Sxi, Syi, Szi), para a
determinação da posição da aeronave. Conforme ilustrado na Figura 4.19 as distâncias medidas
dos satélites à aeronave (medidas com erros no receptor na aeronave), chamadas de pseudo-
distâncias, são representadas por Pi , i = 0, 1, 2, 3.
35
S1 S2
Sx2Sy2Sz2
Sx1Sy1Sz1
So S3
SxoSyoSzo
Sx3Sy3Sz3
P1
Po P2
P3
Pseudo distância
Aeronave
(alvo)
Figura 4.19: pseudo distâncias entre os satélites de navegação e a aeronave.
A distância verdadeira entre o receptor e os satélites, no instante kT, são dadas pela
equação de uma esfera de raio Ri(k):
Ri (k )  ( S xi (k )  Rax (k )) 2  ( S yi (k )  Ray (k )) 2  ( S zi (k )  Raz (k )) 2 (4.1)

i  0,1, 2,3
onde (Rax(k), Ray(k), Raz(k)) é a posição verdadeira da aeronave, em coordenadas do sistema da

Terra.
As pseudo-distâncias são representadas por
Pi (k )  Ri (k )  ER (k ) i  0,1,2,3 (4.2)
onde ER(k) é o erro em distância provocado pelo erro de sincronismo entre o relógio do receptor
e o relógio dos satélites, que estão todos sincronizados, e portanto independe dos satélites.
Fazendo-se a linearização de Pi(k), em torno de uma posição inicial (Rax(k-1), Ray(k-1),

Raz(k-1)) considerada conhecida tem-se
36
Pi ( k ) (4.3)
Pi (k )  Pi ( k  1)  Rax ( k )  Rax ( k 1) ( Rax ( k )  Rax ( k  1))
Rax (k ) Ray ( k )  Ray ( k 1)
Raz ( k )  Raz ( k 1)
Pi (k )
 Rax ( k )  Rax ( k 1)
( Ray ( k )  Ray ( k  1))
Ray ( k )
Ray ( k )  Ray ( k 1)
Raz ( k )  Raz ( k 1)
Pi ( k )
 Rax ( k )  Rax ( k 1) ( Raz ( k )  Raz ( k  1))
Raz (k ) Ray ( k )  Ray ( k 1)
Raz ( k )  Raz ( k 1)
Pi (k )
+ Rax ( k )  Rax ( k 1) ( ER ( k )  ER (k  1))
ER (k ) Ray ( k )  Ray ( k 1)
Raz ( k )  Raz ( k 1)
i  0,1, 2,3
Calculando-se as derivadas obtém-se
1 (4.4)
Pi (k )  Pi (k  1)  ( S x (k )  Rax (k  1))( Rax (k )  Rax (k  1))
Ri (k  1)
+ ( S y ( k )  Ray ( k  1))( Ray ( k )  ( Ray (k  1))
+( Sa ( k )  Raz ( k  1))( Raz (k )  Raz (k  1))
 ( ER ( k )  ER ( k  1))
i  0,1, 2,3
ou ainda
Pi (k )  Pi ( k  1) 
1
Ri ( k  1)
(S xi ( k )  Rax ( k  1))  x ( k )
(4.5)
( S yi ( k )  Ray ( k  1))  y ( k )  ( S zi ( k )  Raz ( k  1))  z ( k ) 

 ( ER ( k )  ER ( k  1))
 Ri (k  1)  Pi (k )  L(k ) 
1
Ri (k  1)
(S xi ( k )  Rax ( k  1))  x ( k )
 ( S yi (k )  Ray (k  1)) y ( k )
 ( S zi ( k )  Raz ( k  1))  z ( k ) 
 ER ( k )
i  0,1, 2,3
onde
Li (k )  Ri (k  1)  Pi (k ) (4.6)
 x (k )  ( Ray (k )  Ray ( k  1))
 y (k )  ( Ray (k )  Ray ( k  1))
 z (k )  ( Ray (k )  Ray ( k  1))
37
Nota-se que:
 Dada a condição inicial (Rax(k-1), Ray(k-1), Raz(k-1)), no instante (k-1)T, pode-se calcular
a distância Ri(k-1).
 Medindo-se a pseudo-distância Pi(k), no instante kT, pode-se calcular a diferença de
distâncias L(k).
 Assim a expressão (4.5) forma para , i = 0, 1, 2, 3, um conjunto de quatro equações, com
as incógnitas x , y , z, ER(k).
 Com a determinação das incógnitas determinam-se as coordenadas (Rax(k-1), Ray(k-1),
Raz(k-1)) utilizando-se (4.6).
 Observa-se ainda que determinado ER(k) pode-se também calcular o erro de sincronismo
entre o relógio do receptor e os relógios dos satélites.
 A posição inicial da aeronave, em coordenadas do sistema da terra, pode ser feita
conhecendo-se a altitude, latitude e longitude inicial da aeronave
 Rax (k  1)  ( RT  ha (k  1))cos a (k  1)cos a (k  1)


 Ray (k  1)  ( RT  ha (k  1))cos a (k  1) sena (k  1)
 R (k  1)  ( R  h (k  1)) sen (k  1) (4.7)
 az T a a
onde RT é o raio da terra, ha(k-1) é a altitude inicial, a(k-1) é a longitude inicial e a(k-1) é a
latitude inicial, estimadas da aeronave.
A expressão (3.27) pode ser escrita em forma matricial como.
L   L0 (k ) L1 (k ) L2 (k ) L3 (k )  A  (4.8)
T
onde
    x (k )  x (k )  x (k ) ER (k ) (4.9)
T
38
 S x0 (k )  Rax (k  1) S y0 (k )  Ray (k  1) S z0 (k )  Raz (k  1)  (4.10)

 1
 R0 (k  1) R0 (k  1) R0 (k  1) 
 S x (k )  Rax (k  1) S y1 (k )  Ray (k  1) S z1 (k )  Raz (k  1) 
 1 1
 R1 (k  1) R1 (k  1) R1 (k  1) 
A 
 S x2 (k )  Rax (k  1) S y2 (k )  Ray (k  1) S z2 (k )  Raz (k  1)
1
 R2 (k  1) R2 (k  1) R2 ( k  1) 
 
 S x3 (k )  Rax (k  1) S y3 (k )  Ray (k  1) S z3 (k )  Raz (k  1) 
 1
 R3 (k  1) R3 (k  1) R3 (k  1) 
O vetor incógnita pode então ser determinada pela expressão
L  A (4.11)
 A L  A A
T T
   ( AT A) 1 AT L
A posição da aeronave em termos de altitude, latitude e longitude é então dada por:
 h (k )  R 2 (k )  R 2 (k )  R 2 (k )  R
 a ax ay az T
 a (k )  arcsen( Raz (k ) /( RT  ha (k ))) (4.12)

 (k )  arctan( R (k ) / R (k ))
 a ay ax
A Figura 4.20 mostra os sistemas de referência da Terra e da vertical local, com a sua
origem em um Radar. O Sistema da Terra tem sua origem no centro da Terra, seu eixo ZT é
alinhado com o eixo de rotação da Terra o seu eixo XT , no plano equatorial, é determinado pelo
cruzamento do equador com o meridiano de Greenwich. O eixo YT, no plano do equador é
normal aos eixos XT e ZT formando um sistema distrogero. O Sistema da vertical local tem o seu
eixo ZV apontado para o centro da Terra (vertical local), o seu eixo XV aponta para o norte
geográfico e o seu eixo YV para o leste, de modo que os seus eixos XV e YV formam o plano
horizontal.
39
Figura 4.20: Sistemas de referência da Terra e da vertical local.
Considerando a posição medida da aeronave em coordenadas da Terra representada pelo

vetor
 RT   Rax Ray Raz  T (4.13)
pode-se calcular o vetor posição da aeronave em relação ao sistema da vertical local [r]V,
localizado na posição do Radar, pela transformação
 r V  rax ray raz  T  TV / T  R  P

T Rx PRy PRz 
T
 (4.14)
 r T
onde [r]T é o vetor posição da aeronave em relação ao sistema da vertical local em coordenadas
do sistema de referência da Terra,  PR T   PRx

T
PRy PRz  é o vetor posição do Radar no
sistema da Terra em coordenadas do sistema da Terra e TV/T é a matriz de transformação das

coordenadas no Sistema de Referência da Terra para o Sistema de Referência da Vertical Local,
dada por:
40
 cos R senR  senR senR  cos R  (4.15)

TV / T   senR cos R 0 
cos R cos R  senR cos R senR 
sendo R e R , respectivamente, a longitude e a latitude da posição do Radar.
Pode-se então obter as medidas relativas à distância do alvo o seu azimute e a sua
elevação, no instante kT, pelas expressões


 rN (k )  rx (k )  ry (k )  rz (k )
2 2 2

  ry (k ) 
  N (k )  arc tan  
  rx (k ) 
 rz (k ) (4.16)
 N (k )  arc sen( )
 rx (k )  ry2 (k )
2
As medidas de distância e azimute em (4.16), provenientes de um sistema de navegação

por satéltes, podem ser utilizadas em conjunto com as medidas d e um sistema Radar de
vigilância aérea (que fornece a distância e o azimute).
4.4 Auxílio para o pouso: ILS
A ICAO estabelece três categorias de pouso por instrumentos. Duas características destas
três categorias I, II e III, sendo a III subdividida em IIIa, IIIb e IIIc, são mostradas na Tabela 4.2.
Tabela 4.2: categorias de pouso por instrumento
Cat.: I II IIIa IIIb IIIc

Altura de decisão 60m 30m 0 0 0
RVR: Runway Visual Range 800m 400m 200m 50m 0
41
O conceito de altura de decisão é ilustrado na Figura 4.21. Na altura de decisão se a pista

não puder ser vista e se ele pode ser vista mas se for vista alguma anormalidade (ex. corpo
estranho na pista) o piloto deve arremeter a aeronave.
Figura 4.21: altura de decisão
Para se efetuar os pousos por instrumentos nas diversas categorias é necessário:
 que o aeroporto tenha uma infra estrutura adequada, por exemplo, meios para a
medida de RVR;
 que a aeronave possua os meios necessários, por exemplo, Rádio Altímetro e
limpador de para brisas para CAT. II e
 que o piloto da aeronave seja habilitado para o tipo de pouso a ser executado.
O auxílio para o pouso ILS é composto dos seguintes sistemas:
 Localizer (LOC) que gera no espaço um plano vertical que passa pelo eixo da
pista de pouso.
 Glide Slop (GS) que gera a rampa de planeio da aeronave (plano obliquo à pista
de pouso).
 Marker Beacon (MB) – marcadores (interno médio e externo) que irradiando na
vertical são dispostos em um prolongamento do eixo da pista de pouso.Sinalizam
os pontos para a tomada de decisão (pouso/arremetida) e o início da rampa de
planeio do GS.
42
A Figura 4.22 Mostra os subsistemas do ILS. Inicialmente a aeronave voando a uma

altitude especificada encontra o eixo da pista utilizando o LOC. Ao passar pelo
Marcador Externo, seguindo o GS inicia a decida. O Marcador Médio indica o
instante de decisão para a Cat. I e o marcador Interno indica o instante de decisão para
a Cat. II.
A Figura 4.23 mostra o alcance dos LOC e do GS. O LOC pode em algumas
nações ser utilizado pelo lado reverso da pista.
Figura4.21: elementos do ILS
43
a) Alcance do LOC
b) Alcance do GS
Figura 4.22: Alcance do ILS
Para a geração da rampa do GS o sistema no solo transmite sinais de 90 Hz e 150

Hz modulamdo em amplitude uma portadora de UHF (328 a 335 MHz, espaçamento
entre canais de 300 kHz). O sinal modulado é transmitido por um conjunto de antenas
que fazem com que exista um predomínio de 150 Hz abaixo da rampa de planeio e 90
Hz acima da rampa.
As antenas do Sistema GS (chamadas de antena das faixas laterais e da portadora)

são dispostas em diferentes altitudes do solo (plano condutor) e geram diferentes
lóbulos de irradiação no plano vertical. A Figuras 4.23 mostra as disposições das
44
antenas e dos seus lóbulos e a composição de campos que gera a preponderância dos
sinais de 90 e 150 Hz.
a) Disposição das antenas
b) Diagramas de campo das antenas
c) Interferência mostrando a preponderância dos sinais de 90 e 150Hz
Figura 4.23: antenas e composições de campos no subsistema GS
45
Nota-se na Figura 4.23 a existência de ambiguidades (várias rampas são geradas). As

rampas falsas (só a primeira deve ser usada) são evitadas utilizando-se os procedimentos de
pouso utilizando o ILS. Este procedimento faz com que voando a uma determinada altitude,
tendo a aeronave já localizado o centro da pista, por meio do LOC, só inicie a decida quando
interceptar o sinal do Marcador Externo.
O sistema Localizer também gera Sinais de 90 Hz e 150 Hz que modulam em amplitude

uma portadora de VHF (108,1 a 111,9 MHz). O sinal modulado é transmitido por um conjunto
de antenas que fazem com que exista um predomínio de 150 Hz do lado direito do eixo da pista
e 90 Hz do lado esquerdo. A sintonia do GS está ligada a sintonia do LOC. Sintonizando-se um
LOC de uma pista de pouso sintoniza-se automaticamente o GS correspondente a essa mesma
pista.
A Figura 4.24 mostra um instrumento básico de indicação do GS e do LOC.
Os marcadores transmitem verticalmente uma portadora de 75 MHz modulada em

amplitude. O sinal modulador é a identificação do tipo do marcador:
 MB externo: tom de 400 Hz (dois traços por segundo)

 MB médio: tom de 1.300 Hz (1 ponto a cada 2/3 de segundo)
 MB interno: tom de 3.000 Hz (seis pontos por segundo)
Adicionalmente os marcadores acionam lâmpadas com diferentes cores:
 MB externo: azul
 MB médio: âmbar
 MB interno: branca
46
a) GS
b) LOC
Figura 4.24: indicador do GS e LOC
47
5. Sistema de Gerenciamento de Voo (FMS -Flight Management System)
6. Sistemas de vigilância: radar primário, radar secundário e multilateração.
6.1 Radar Primário
Referências:
Introduction to Radar Systems . M. I. Skolnik, 2nd edition, 1980, McGraw-Hill.
Understanding Radar Systems. S. Kingsley and S. Quegan, 1982, McGraw-Hill.
O Radar primário, ou simplesmente Radar, é um sistema de sensoriamento remoto que

utiliza ondas de rádio para:
 deteção de alvos,
 rastreio de alvos e
 imageamento de cenas.
As partes básicas de um sistema Radar que utiliza uma única antena como transmissora e
receptora (Radar monoestático) são mostrados na figura 5.1.
Transmissor
& Conversor Processador de
Indicador
Receptor A/D Sinais
Antena
Figura 6.1: partes básicas de um sistema radar
48
A Antena é caracterizada pelo seu ganho, abertura angular do feixe, temperatura
equivalente de ruído, etc. O Transmissor é caracterizado pela freqüência da portadora, potência
de pico, duração do pulso transmitido, freqüência de repetição de pulsos (PRF), etc. O receptor é
caracterizado pela faixa de passagem, figura de ruído, sensibilidade, etc. O Processador de Sinais
pode ser constituído dos seguintes processos: rejeição do clutter (ecos alvos indesejáveis),
rejeição do ruído térmico e de interferências, detecção de alvos, rastreio de alvos, formação de
imagens no caso de radares imageadores, etc. O Indicador pode apresentar informações em
coordenadas polares (PPI: Plan Position Indicator) ou cartesianas, permite mudança de escalas,
representação de múltiplas informações (fusão de sensores), etc.
Consideremos um Radar que transmite pulsos de rádio freqüência (RF). Esses pulsos se
propagam pelo meio (espaço livre) e ao atingir um alvo uma parte da energia refletida retorna ao
Radar. A Figura 6.2 mostra uma seqüência de pulsos transmitidos, onde Tp é a duração do pulso,
Ap é a amplitude da portadora, To é o período d erepetição de pulsos e PRF (Pulse Repetition
Frequency) é a freqüência de repetição dos pulsos.
Tp
Ap
To =1 / PRF>>Tp
Figura 6.2: pulsos transmitidos
Em relação a forma de onda mostrada na Figura 6.2 define-se:
49
Ap2
Potência média da portadora: Pt  (6.1)
2
Energia de um pulso transmitido: E p  Pt Tp (6.2)
E p Pt Tp
Potência média transmitida: Pm   Pt Tp PRF (6.3)
To To
A distância de um alvo pontual ao Radar pode ser estimada medindo-se o atraso
entre um pulso transmitido e o sinal eco relativo a esse pulso. A Figura 6.3 mostra o sinal eco
relativo a um pulso transmitido originado por um alvo pontual a uma distância R do Radar.
To =1 / PRF
Tp
eco
 = (2 R) / co
Figura 6.3: atraso do sinal eco de um alvo pontual a uma distância R do Radar.
A distância R do alvo ao Radar pode ser estimada por:
co
R (6.4)
2
onde co é a velocidade de propagação da luz no vácuo (300.000km/s).
50
Como o eco observado poder ser relativo a um pulso emitido anteriormente ao
imediatamente anterior ao sinal eco, define-se o alcance máximo sem ambiguidades como aquele
que corresponde o atraso do sinal eco que é menor do que um período de repetição de pulsos, ou
mais precisamente:
co (To  Tp ) coTo co
Rmax    (6.5)
2 2 2 PRF
Para um Radar cuja antena transmissora e receptora são as mesmas o alcance mínimo é
dado por:
coT p
Rmin  (6.6)
2
6.1.1 Equação do Radar
Consideremos a geometria de iluminação do alvo é mostrada na Figura 6.4, onde se
considera um radar biestático (uma antena transmissora diferente da antena receptora).
Consideremos os seguintes parâmetros:
Potência de pico transmitida (potência média da portadora): Pt
Potência média recebida: Pr
Ganho da antena transmissora: Gt
Área efetiva da antena receptora: Ar
Distância entre a antena transmissora e o alvo: Rt
Distância entre a antena receptora e o alvo: Rr
51
Perdas no sistema Radar: Lr
Perdas no sistema meio: Lm
Área efetiva receptora do alvo: Ars
Ganho de transmissão do alvo: Gts
Coeficiente de absorção do alvo: fs
Gt , Pt Ar , Pr
Rt Rr
Alvo: Ars , Gts , fs
Figura 6.4: iluminação de uma alvo por um radar biestático.
Consideremos os seguintes cálculos:
52
Pt
: densidade de potência no alvo (se a antena transmissora fosse ominidirecional)
4 Rt2
Pt
Gt : densidade de potência no alvo (considerando a diretividade da antena)
4 Rt2
PG
t t
Ars : potência coletada pelo alvo
4 Rt2
PG
t t Ars
(1  f s ): potência no alvo disponível para ser reirradiada
4 Rt2
t t Ars (1  f s )
PG 1
: densidade de potência na antena receptora ( irradiação omnidirecional)
4 Rt 2
4 Rr2
t t Ars (1  f s )
PG
Gts : densidade de potência na antena receptora (como ganho de irradiação)
4 Rt2 4 Rr2
t t Ars (1  f s )Gts
PG
Ar : potência média nos terminais da antena receptora
4 Rt2 4 Rr2
t t Ars (1  f s )Gts Ar
PG 1
: potência média nos terminais da antena receptora (com as perdas)
4 Rt 4 Rr
2 2
Lr Lm
A potência média recebida é então dada por:
Pt 1 1
Pr  Gt Ars (1  f s )Gts Ar (6.7)
4Rt2
4Rr2
Lr Lm
ou escrevendo-se a equação (65.7) de outro modo tem-se:
Pt Gt Ar
Pr   (6.8)
 4 
2
Rt2 Rr2 Lm Lr
onde a Seção Reta Radar (RCS: Radar Cross Section) é dada por
 Ars (1  f s )Gts (6.9)
A relação entre ganho e área efetiva de uma antena é dada por:
53
Gt  2 Gr  2
At  , Ar  (6.10)
4 4
Para um Radar monoestático tem-se que
Gr  Gt
(6.11)
Rt  Rr  R
Com (6.11) e (6.101) em (6.8) tem-se:
Pt Gt22
Pr   (6.12)
(4 )3 R 4 L
onde considrerou-se:
L=Lr Lm
A equação do radar também pode ser expressa em termos da razão entre a potência do
sinal eco e a potência do ruído térmico (relação sinal ruído):
 Na entrada do receptor/saída da antena :
Potência do ruído térmico na entrada do receptor/ saída da antena: Ni  KoTa Bn
Ni  KoTa Bn (6.13a)
onde Ko = 1,38 10-23 J/K é a constante de Boltzmann, Ta é a temperatura efetiva de ruído da
antena e Bn é a banda equivalente de ruído do receptor.
Portanto a razão sinal-ruído na entrada do receptor/saída da antena é dado por:
54
Pr S Pt Gt22
 i   (6.13b)
N i N i (4 )3 R 4 LKoTo Bn
 Na saída do receptor:
Potência do ruído térmico na saída do receptor:
No  KoTa Bn FnGr  Ko (Ta  Tn ) BnGr (6.14a)
onde Gr é o ganho de potência (máximo) do receptor, Tn é a temperatura efetiva de ruído do
receptor e Fn é a Figura de ruído do receptor.
Potência do sinal eco na saída do receptor:
So  SiGr (6.14b)
Portanto a razão sinal-ruído na saída do receptor é dado por:
So Pt Gt2 2
  (6.15b)
No (4 )3 R 4 LK oTa Bn Fn
Note que a sensibilidade do receptor (potência mínima na sua entrada, que deve ser detectada) ,
pode ser calculada em função da menor razão sinal-ruído exigida na saída do receptor, ou seja
Si
Ni S 
Fn   Si min   o  K oTa Bn Fn (6.15c)
So  N o min
No
55
Com a potência mínima exigida na entrada do receptor pode-se calcular o alcance máximo do
Radar
1/ 4
 Pt Gt2  2 
Rmax  
 (4 ) LSi min 
3
1/ 4
  (6.15d)
 
 Pt Gt 
2 2
 
 S  
 (4 )3 L  o  K oTa Bn Fn 
 
  N o min 
6.1.2 Detecção e falso alarme
A figura 6.5 mostra o diagrama de blocos de um sistema radar não coerente do tipo super-
heteródino. Esse receptor detecta a envoltória r(t) do sinal eco recebido pelo Radar. A envoltória
pode ser visualizada em um display, por exemplo do tipo PPI (Plan Position Indicator), ou
processado de modo a ter-se um processo de decisão automático sobre a existência ou não de um
alvo.
56
duplexer transmissor
Amp.
RF
Mixer OL
L
x
r
F.I. 2o detector Amp. display
vídeo
comparador
Limiar: Vt
r > Vt  alvo
r < Vt  ruído
Figura 6.5 diagrama de blocos de um radar não coerente.
O processador compara a envoltória r(t) com um limiar V t. Se a envoltória for maior que
o limiar declara-se que a envoltória foi gerada por um alvo, caso contrário declara-se que a
envoltória foi gerada pelo ruído térmico e portanto não existe alvo.
Consideremos as duas hipóteses possíveis:
Ho : só existe ruído
H1 : existe alvo e ruído
Define-se a probabilidade de falso alarme P fa como sendo a probabilidade de se declarar a
existência de um alvo quando existe somente ruído:
Pfa = P[ declarar H1 | H0 é verdadeira ] (6.16a)
57
Define-se a probabilidade de detecção como sendo a probabilidade de se declarar a
existência de alvo quando este realmente esta presente:
Pd = P[ declarar H1 | H1 é verdadeira ] (6.16b)
Logo a probabilidade de se declarar que não há alvo quando não fato não há é dada por:
P[ declarar H0 | H0 é verdadeira ] = 1- Pfa (6.17a)
a a probabilidade de declarar que não há alvo quando de fato há é dada por:
P[ declarar H0 | H1 é verdadeira ] = 1 - Pd (6.17b)
Se o ruído na entrada do amplifidador de F.I. do receptor Radar for branco e Gaussiano e
a banda de passagem do amplificador de FI for muito menor que a freqüência central da FI (B fi
<< ffi) então o ruído na saída do segundo detector tem densidade de probabilidade Rayleigh:
r  r2 
p(r )  exp  2 
, r 0 (6.18)
 x2  2 x 

E[r ]   x (6.19)
2
E[r 2 ]  2 x2 (6.20)
 
E[(r  r ) 2 ]   r2   2   x2 (6.21)
 2
A probabilidade de falso alarme pode ser então quantificada como:

 V2 
Pfa  P[r  Vt | H 0 verdadeira]   p(r )dr  exp  t 2  (6.22)
Vt  2 x 
58
A figura 5.6 ilustra graficamente o conceito da probabilidade de falso alarme.
P( r )
Pfa
Vt
Figura 6.6 probabilidade de falso alarme.
Associado ao conceito de probabilidade de falso alarme define-se também o tempo médio
de ocorrência de um falso alarme. A figura 5.7 mostra a duração ti do falso alarme, em que a
envoltória esta acima do limiar Vt e os intervalos de tempo Ti entre os tempos falsos alarmes.
T1 T2 T3
r
t1 t2 t3
Vt
Figura 6.7: tempo de falso alarme
Define-se então o tempo médio entre a ocorrência de um falso alarme como:
59
1 N
T fa  lim
N  N

k 1
Tk (6.23)
A probabilidade de falso alarme pode ser calculada de modo aproximado como:
1 N
 t k t k av
N k 1 1
Pfa  lim N
  (6.24)
N  1

T fa T fa B fi
Tk
N k 1
onde utilizou-se a relação:
1
tk av
 (6.25)
B fi
sendo Bfi a banda do amplificador de FI do receptor.
O tempo médio de ocorrência de um falso alarme é então obtido em função da
probabilidade de falso alarme e da banda de passagem da FI através de (6.24).
A probabilidade de detecção pode ser calculada através das considerações a seguir.
Se existir sinal eco (senoide com amplitude Ar) juntamente com ruído branco Gaussiano
na entrada do amplifidador de F.I. ( Bfi << ffi ) então o sinal na saída do segundo detector tem
densidade de probabilidade Rice:
r  r 2  Ar2   rAr 
p s (r )  exp  I o  2 , r0 (6.26)
 x2  2 2
x  x 
onde Io(.) é a Função de Bessel modificada de ordem zero:
ez  1 
I o ( z)  1   ...... (6.27)
2z  8 z 
60
A probabilidade de detecção pode ser calculada através da expressão:

Pd  P[r  Vt | H1verdadeira]   ps (r )dr (6.28)
Vt
A figura 6.8 ilustra graficamente o significado da probabilidade de detecção e falso
alarme.
P( r )
P s( r )
Pd
Vt
Figura 6.8: probabilidade de detecção e falso alarme
Consideremos as relações:
potência do sinal: S = Ar2 / 2 (6.29)
potência do ruído: N = x2 (6.30)
relação sinal ruído: (S/N) = Ar2 / (2 x2) (6.31)
61
O falso alarme, a probabilidade de detecção e a relação sinal ruído (em dB) tem a
seguinte relação aproximada, valida para 10-7 <Pfa<10-3 e 0,1 <Pd<0.9:
(S / N )  10log( K1  0,12K1K2  1,7 K2 (6.32)
onde
 0, 62   P 
K1  ln  K 2  ln  d 
 P 
, (6.33)
 fa   1  Pd 
A expressão (6.32a) mostra que existe uma relação entre a probabilidade de falso alarme
(Pfa), a probabilidade de detecção (Pd) e a relação sinal ruído (S/N) em dB. Essa relação é útil
para se calcular a relação sinal ruído mínima necessária para se detectar um alvo com um acerta
probabilidade de detecção mínima e uma probabilidade de falso alarme máxima previamente
estabelecida (requisito de desempenho do Radar).
Essa relação sinal ruído mínima pode então ser usada para se obter o alcance máximo do
Radar, através da equação do Radar expressa em (6.15d), para se manter a (Pd)min e a (Pfa)max pré
estabelecida.
6.1.3 Integração de pulsos
Uma técnica para se aumentar a relação sinal ruído ou diminuir o ruído ou ainda diminuir
o valor mínimo da relação sinal ruído requerida para se detectar um alvo com uma certa (Pd)min e
a (Pfa)max é a integração de pulsos (integração do sinais ecos recebidos).
62
A integração de pulsos pode ser feita basicamente de dois modos:
 Idealmente: integração coerente (no amplificador de F. I. )
 Integração não coerente (após o segundo detector, sinal de vídeo)
A integração coerente (integração ideal) é a mais eficiente porém é mais complexa de ser
implementada.
Uma consequência direta da integração de pulsos é a necessidade de uma relação sinal
ruído menor para se ter a mesma probabilidade de detecção e falso alarme.
Consideremos a s definições:
 (S / N)1 relação sinal ruído relativa a um pulso na saída do integrador para
se ter Pfa max e Pd min especificadas.
 (S / N)n relação sinal ruído na entrada do integrador de n pulsos (ou saída
do sistema Radar) que resulta na sua saída um sinal com a relação sinal ruído dada
por (S / N)1 . Como o integrador aumenta a relação sinal ruído tem-se que:
(S / N)n <(S / N)1.
A Figura 6.10 ilustra o uso do integrador no sistema Rdara.
Para o integrador ideal (coerente) teremos então:
S S N 1
   (6.34)
 N n n
A Figura 6.9 ilustra este conceito.
63
Receptor (S / N)1 relação sinal ruído

Radar exigida para se ter Pfa Max e Pd min
(S / N)1 relação sinal ruído

(S / N)n < (S / N)1 exigida para se ter Pfa Max e Pd min
Receptor Integrador
Radar
de n Pulsos
Figura 6.9: Radar com ou sem integração de pulsos
Define-se a eficiência de um integrador de n pulsos como:
Ei (n) 
S N 1 (6.35)
nS N n
S S N 1
para o integrador ideal Ei(n) = 1 ou seja,   
 N n n
O fator de melhora do integrador é definido como:
I i (n)  nEi (n) 

S N 1
(6.36)
S N n
para o integrador ideal: Ii(n) = n .
A perda de integração em dB é definida como:
 1 
Li (n)  10 log  (6.37)
 i
E ( n ) 
para o integrador ideal Li(n) = 0 .
64
Em conseqüência, com a integração de pulsos, o alcance máximo fica:
1/ 4
 
 Pt Gt2 2
 
 
Rmax (6.38)
 (4 )3 LK T B F S 
 o a n n N n 
Ou ainda:
1/ 4 1/ 4
   
Pt Gt2  2 Ei (n) n Pt Gt2  2 I i (n)
   
   
Rmax (6.39)
 (4 )3 LK T B F S   (4 )3 LK T B F S 
 o a n n N 1   o a n n N 1 
Considerando-se uma integração linear tem-se a seguinte relação aproximada,
valida para 10-7 <Pfa<10-3 e 0,1 <Pd<0.9:
 4,54 
( S / N )n  5log(n)   6, 2   log( K1  0,12 K1K 2  1, 7 K 2 (6.40)
 n  0, 44 
O número máximo de pulsos (ou sinais ecos) que podem ser integrados pode ser
calculado por
Ti   PRF
n  a  a (6.41)
T0 aT0 a
onde Ti  a / a é o tempo de iluminação de um alvo pontual, a é a abertura azimutal da
antena e a é a velocidade de rotação angular da antena.
6.2 Radar secundário
65
Referências:
Avaliação da fusão de dados do ADS-B e do Radar primário no controle do espaço aéreo.

Dissertação de Mestrado Profissionalizante em Engenharia Aeronáutica do Curso de Pós-
Graduação em Engenharia Aeronáutica e Mecânica, 2011, Luis Alberto Zambrano Lara.
Para uma melhor identificação dos alvos nas áreas de alta densidade de trafego aéreo
surgiram os radares secundários de vigilância, que com o auxílio de um transponder nas
aeronaves possibilitavam a sua identificação, além de obterem informação de altitude, distância e
direção, esta ultima pelo apontamento da antena. O Radar secundário é comumente utilizado
com o Radar primário, compartilhando com ele o mesmo console Radar.
Este sistema é composto de dois elementos principais: uma base em terra chamada de
Radar secundário e um transponder (receptor/codificador/transmissor) localizado na aeronave. O
Radar secundário é um complemento indispensável num ATC que opera em conjunto com o
Radar primário, que detecta aeronaves que não possuem o transponder.
A aeronave é identificada por um código, definido pelos controladores de voo, que é

transmitido do transponder para o Radar secundário no solo. Este código é então enviado para o
console de Radar identificando o alvo que o produziu. Além desse código a transponder envia a
altitude da aeronave e a sua velocidade (modo C de operação) (MEIKLE, 2001).
O Radar secundário é normatizado pela OACI através do Anexo 10. As frequências dos sinais
enviados (interrogador) é de 1030 MHz, e o sinal de retorno, vindo da aeronave, é de 1090 MHz.
6.3 Multilateração
66
7. Vigilância Dependente Automática (Automatic Dependent Surveillance-

ADS)
Referência:
Este capítulo foi integralmente retirado do trabalho: Avaliação da fusão de dados do ADS-B e do
Radar primário no controle do espaço aéreo. Dissertação de Mestrado Profissionalizante em
Engenharia Aeronáutica do Curso de Pós-Graduação em Engenharia Aeronáutica e Mecânica,
2011, Luis Alberto Zambrano Lara.
7.1 ADS (Automatic Dependence Surveillance)
Dentro do conceito CSN/ATM o sistema ADS é considerado como elemento chave na

implementação do FANS de modo que a OACI define o ADS como “uma técnica de vigilância
na qual a aeronave informa automaticamente, através do enlace de dados, informações obtidas
dos sistemas embarcados de posicionamento e navegação, incluída a identificação da aeronave,
posição e qualquer outra informação que seja necessária” (Circular OACI 256-ANI152).
Portanto, através do emprego do ADS, a aeronave envia a informação de vigilância

(dados ADS) a outros sistemas através dos enlaces de dados. Cabe destacar que nos outros
sistemas de vigilância convencionais a posição da aeronave é determinada diretamente desde a
estação em terra, com o ADS a medidas de posição são realizados a bordo por meio dos dados de
navegação e posteriormente enviados aos centros de controle em terra.
A aceitação do ADS como tendência futura tem sido possível graças às melhoras
tecnológicas alcançadas. Essas melhoras tendem a produzir dados mais confiáveis e sistemas de
navegação mais precisos. O ADS pode proporcionar serviços de vigilância em áreas terrestres
carentes de cobertura de Radar e em regiões oceânicas, além de obter vantagens em rotas
continentais, nas áreas dos terminais aéreos ou na superfície do aeródromo (ICAO, Doc 9924-
AN/474, 2010).
Para a implantação deste conceito foram definidas duas técnicas de envio de informações
as estações terrestres, o ADS-B (radiodifusão) e o ADS-C (contrato) ou ADS-A
(endereçamento).
As possibilidades oferecidas pelo sistema ADS são:

67
Vigilância baseada em terra, ou seja, vigilância de aeronaves em vôo por sistemas

terrestres. Esta é uma função convencional do ATC, complementando deste modo as técnicas
convencionais como o Radar e a informações de voz.
Vigilância no entorno da aeronave, de modo que tarefas de vigilância realizadas na

própria aeronave baseadas no ADS-B ou TIS-B (Traffic Information Service - Broadcast). Isto
permite a tripulação que tenha diretamente acesso as informações de vigilância de maneira que
tenham uma melhor percepção desde a cabine do estado do trafego aéreo.
O conceito ADS permite estender o conceito de vigilância em todas as etapas do vôo,

comumente denominadas de “gate to gate”, desde o primeiro movimento da aeronave na pista,
passando pelas distintas fases de voo até chegar ao destino, inclusive monitorando o trecho do
taxiamento até a chegada no terminal do aeroporto (WIN-SHIH H. 2008).
7.2 ADS-C
Este sistema implica na transmissão da posição, identificação ou qualquer outra

informação relacionada com a aeronave a uma estação no solo. Todas as comunicações entre os
sistemas terrestres e embarcados são “ponto a ponto”, produzindo assim um fluxo de
comunicações bidirecionais entre as estações de terra e a aeronave.
A estação em terra estabelece um contrato no qual são especificadas as características dos

informes transmitidos pela aeronave tais como a frequência em que aeronave transmite esta
informação, o tipo de informação enviada e as condições em que deve se transmitir as mesmas.
Tal contrato é iniciado pela função em terra e deve ser ratificado pelo equipamento ADS
embarcado na aeronave. Durante o voo a aeronave pode estabelecer simultaneamente diversos
contratos com diferentes estações em terra, os quais podem ser modificados ou cancelados ao
longo do voo. Isto significa que estas informações não podem ser acessadas por outras partes (ou
outras aeronaves ou outros ATM).
Existem três tipos básicos de contrato:
Periódicos: A aeronave transmite os informes ADS-C a intervalos regulares.
68
Por Evento: A aeronave transmite os informes quando acontece certo sucesso. Sucesso
que pode ser, por exemplo, uma mudança de altitude ou velocidade ou um desvio de rota
prevista.
Por Demanda: A aeronave transmite um único informe ADS-C como resposta a uma
solicitação do ATC.
Além das anteriores, uma aeronave também pode transmitir em modo de emergência.
Este modo é iniciado pelos sistemas de bordo e não é realmente um contrato. Assim, a aeronave
transmite os informes com uma taxa de repetição determinada a todas as estações em terra com
as quais tenha estabelecido um contrato prévio.
Devido ao enlace dos dados ponto a ponto (conexão orientada), a recepção da mensagem
ADS-C é garantida e confiável a menos que aconteça uma perda total do enlace de dados, porem
mesmo assim esta situação é comunicada ao emissor. Portanto, o usuário do ADS-C terá a
certeza de que os dados serão entregues ou que houve uma falha na entrega dos mesmos, ou seja,
falha de comunicação.
Os informes ADS-C básicos contem:
 Longitude/Latitude
 Altitude
 Clima (velocidade do vento, direção do vento e temperatura)
 Figura de Mérito
Em alguns casos também inclui a identificação da aeronave, mesmo não sendo parte do
grupo básico. Por outro lado, dentre os dados opcionais são fornecidos o perfil de vôo projetado,
vetor terra (informação de posição das estações no solo), vetor ar (informação de posição da
aeronave), informação meteorológica, manobras previstas e perfil projetado estendido.
As primeiras implantações do ADS-C tem usado comunicações por satélite como forma
de conseguir o enlace de dados, já que o principal beneficio do ADS se apresenta nas áreas
carentes de infraestrutura de vigilância, como as áreas oceânicas ou continentais com pouca
69
densidade de trafego aéreo e pouca infraestrutura disponível em terra. Na Figura 7.1 é mostrado
um esquema de um ADS-C (ICAO, Doc 9924-AN/474, 2010).
Figura 7.1: Automatic Dependent Surveillance – Contrac ( ADS-C) (ICAO, Doc 9924-AN/474, 2010, pag. I-24).
Podem-se enumerar como principais características:
 Quanto a suas capacidades:

 Possibilidade de operação em locais onde não existe a capacidade de instalação de
Radar.
 Enviar informações da intenção da aeronave (por exemplo: waypoints futuros)
para serem utilizadas num potencial conflito.
 Prover um datalink de dados entre a aeronave e o solo, permitindo assim o envio
de dados da aeronave aos controladores em terra.
Como limitações podemos enumerar:
 É um sistema dependente, e a aeronave deverá estar equipada com instrumentos

adequados para transmitir as informações corretas.
70
 Requer a instalação de sistemas aviônicos adicionais (para a comunicação de

dados)
 O seu desempenho é determinado pela limitação dos meios de comunicações.
 O modo de tarifação é complexa, pois envolve vários servidores independentes.
 Não apóia na vigilância no ar, pois as informações não são diretamente
transmitidas a outras aeronaves.
7.3 ADS – B (Automatic Dependence Surveillance – Broadcast)
A OACI define o ADS-B como “uma técnica de vigilância nas quais são transmitidos
parâmetros, tais como posição, aerovia e velocidade em relação ao solo, através de um enlace de
dados por radiodifusão e a intervalos de tempo específicos de modo que possam ser utilizados
por qualquer usuário tanto em terra quanto no ar”.
Este sistema de vigilância esta baseado principalmente pela transmissão constante e

uniforme de informações ADS através de um enlace de dados por radiodifusão. As informações
ADS-B são enviadas periodicamente pela aeronave sem a necessidade da intervenção do
controle em terra. Estas informações podem ser recebidas e processadas por qualquer receptor no
entorno da aeronave. No caso de uma unidade de aquisição de dados em terra, o ADS-B
processará junto a outros dados de vigilância e estas informações serão empregadas tanto para
funções ATM como para outras funções de outros sistemas.
O ADS-B oferece a possibilidade de vigilância ar-ar ou ar-terra. A transmissão direta ar-

ar pressupõe que não exista intervenção de um segmento terrestre para a realização das tarefas de
vigilância a bordo da aeronave. O emprego de informações ADS-B procedentes de outras
aeronaves próximas possibilita a tripulação ter o conhecimento do estado do trafego aéreo. Cabe
ressaltar que esta característica do ADS-B não é oferecida atualmente ao sistema ADS-C.
Na Figura 2.4 mostra-se configuração básica de um sistema ADS-B.
71
Figura 7.2: Automatic Dependent Surveillance – Broadcast ( ADS-B) (ICAO, Doc 9924-
AN/474, 2010, pag. I-26).
Os dados de vigilância transmitidos pelo ADS-B incluem também, o identificador do

voo, a posição, o tempo, a figura de mérito e a categoria do emissor, além do que também pode
informar o vetor terrestre, o vetor aéreo, manobras imediatas da aeronave, raios de curva, tipo de
aeronave ou atuações esporádicas.
As informações ADS-B não mostram o seu recebimento pelo destinatário, portanto a

aeronave desconhece se algum receptor, se é que existe, recebeu as mensagens e a esta
processando. Outra característica do sistema ADS-B é que qualquer aeronave ou estação em
terra próximas da aeronave transmissora podem receber e processar estas informações.
O ADS esta intimamente ligado a transmissão de informação de vigilância terra – ar,

serviço conhecido como TIS (Traffic Information Service) ou TIS-B. No caso do TIS-B, a
estação em terra encarregada de gerar as mensagens não tem conhecimento de quais os sistemas
estão recebendo o seu sinal, que pode ser processada por qualquer aeronave ou estação em terra
devidamente equipada (ICAO, Doc 9924-AN/474, 2010).
72
8. Fusão de informações de sistemas de vigilância
9. Sistema de alerta contra colisão (TCAS)
73

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Prof.

David Fernandes (ITA) ET-709/2012 - Módulo: Rádio Navegação e Vigilância

ET-709 - SISTEMAS DE COMUNICAÇÕES AERONAUTICAS,

Modulo: Rádio Navegação e Vigilância

Prof. David Fernandes

ITA – Divisão de Engenharia Eletrônica

Nota: o conteúdo desta apostila está em processo de revisão.

Carga horária da disciplina ET-709: 48h

Carga horária do módulo Rádio Navegação e Vigilância: 24h

ET-709 - SISTEMAS DE COMUNICAÇÕES AERONAUTICAS, RÁDIO NAVEGAÇÃO E VIGILÂNCIA.

Modulo: Sistemas de Comunicações Aeronáuticas: Comunicações analógicas e digitais. Técnicas de multi-

Modulo Rádio Navegação Aérea e Vigilância

2. Cálculo de trajetórias e da navegação.

3. Navegação por estima e por fixos de posição.

4. Auxílios de rádio para navegação aérea e para o pouso.

5. Sistema de Gerenciamento de Voo (FMS -Flight Management System).

6. Sistemas de vigilância: radar primário, radar secundário e multilateração.

7. Vigilância Dependente Automática (Automatic Dependent Surveillance-ADS)

8. Fusão de informações de sistemas de vigilância.

9. Sistema de alerta contra colisão (TCAS)

Consideraremos os seguintes elementos:

Para possibilitar a comunicação, a navegação e a vigilância devem-se dispor de:

o uma infra-estrutura a bordo (sistemas de navegação, comunicação, Radar, sistemas de

Sistemas de comunicações utilizam ondas de rádio através de sistemas transmissores e

o seu bom funcionamento;

O protótipo do equipamento de uso aeronáutico é projetado e testado na industria, com o

A instalação de um equipamento com certificação aeronáutica na aeronave também segue

Na instalação de equipamento eletrônico na aeronave devem ser considerados, além do

2.0 Calculo de trajetórias e da navegação

Apresentam-se alguns dados a respeito da Terra e a respeito do calculo das trajetórias

A Figura 2.1 mostra um quadrante do Elipsóide de Referência, onde o eixo menor

Figura 2.1 Elipsóide de referência (WGS-84)

Para o Elipsóide de referência define-se:

Raio do paralelo local:  pr ( )   p ( ). cos 

Define-se ainda um raio de curvatura gaussiano de uma esfera dado por:

ZT é definido pelo eixo de rotação da Terra, XT está no plano do equador e na reta

Greenwich. YT é normal a XT e ZT . XV aponta para o Norte, YV aponta para o Leste e ZV aponta

Figura 2.2: latitude e longitude.

Dadas as matrizes de rotação  em torno dos eixos X, Y e Z :

TT / V  TVT/ T  [ ]Z [(90o   )]Y

Loxodromia é uma trajetória com rumo constante. Os paralelos e o equador são

As loxodromias aparecem como linhas retas em um sistema de projeções cilíndrica. A

Figura 2.3: rumo de uma trajetória.

Figura 2.4: trajetória loxodromica

Figura 2.5: rota loxodromica em uma carta com projeção cilíndrica.

a) trajetória loxodromica b) trajetória loxodromica infinitesimal

Figura 2.6: elementos para o calculo da rota loxodromica IF.

A distância infinitesimal dL entre I e F pode ser obtida através de:

Observando-se a Figura 2.6 pode-se também calcular aproximadamente o rumo da

A distância L continua sendo calculada como anteriormente.

Figura 2.7: loxodromia na Terra plana.

Figura 2.8: rota ortodromica em uma projeção cônica.

Lei dos senos:

sen  sen  sen 

Lei dos cosenos:

cos c  cos a cos b  sen a sen b cos 

cos b  cos a cos b  sen a sen b cos 

cos    cos  cos   sen  sen  cos a

cos    cos  cos   sen  sen  cos b

cos    cos  cos   sen  sen  cos

cos a  cos b cos c  sen b sen c cos 

A figura 2.9: triângulo esférico sobre uma esfera de raio R.

Figura 2.10: triângulo esférico formado por uma trajetória ortrodomica