Drones

DRONES: DECOLE UMA NOVA CARREIRA
MÓDULO 1: INTRODUÇÃO
OBJETIVO DESTE CURSO
Da mesma forma que em qualquer outra área técnica o mercado de drones demanda um amplo leque
de conhecimentos que devem ser dominados e trabalhados no dia a dia, e devido à grande diversidade
encontrada atualmente tanto no que diz respeito à quantidade de fabricantes e variações de
equipamentos, quanto à empregabilidade de tais tecnologias no mercado de trabalho, buscamos
desenvolver um curso que tem por objetivo familiarizar o aluno com os conceitos relacionados à
tecnologia “drone”, de modo que após a conclusão, o mesmo estará apto a utilizar seu senso crítico
frente às oportunidades oferecidas, bem como buscar especializações e aprimorar seus conhecimentos
com foco em suas áreas de interesse.
https://www.youtube.com/watch?v=yy-bYvi8ORs
BREVE HISTÓRICO
DRONES MILITARES
Em 1991, a primeira aeronave não tripulada da marinha americana realizou cerca de 300 missões de
reconhecimento, durante as operações militares na Guerra do Golfo, na operação Desert Storm, e
novamente em 2006 na operação Desert Shield, abrindo o caminho para o desenvolvimento e pesquisa
dos VANT's.
DRONES: DECOLE UMA NOVA CARREIRA 1

DRONES CIVIS
Os primeiros quadrirotores a serem fabricados foram para entusiastas de aeromodelos, sendo o
Draganflyer III, ilustrado na figura abaixo, considerado um modelo clássico, que devido a sua
performance extraordinária foi definido para servir de plataforma de testes em Stanford e no MIT.
Posteriormente, alguns grupos de pesquisadores optaram por construir seus próprios quadrirotores, os
modelos X-4 Flyer da Universidade Nacional Australiana, o quadcopter da Universidade do Estado da
Pensilvânia, o Mesicopter da Universidade de Stanford e o OS4 do Instituto Federal de Tecnologia da
Suíça, modelos ilustrados na figura abaixo.

Os UAV’s citados anteriormente utilizavam um motor CC (corrente contínua) para movimentar os

rotores. Um dos problemas dessa configuração á a necessidade do acoplamento de um redutor no
motor, sendo as engrenagens uma fonte de vibrações que causavam erros de medição pelo
acelerômetro. Muitos dos projetos de quadrirotores atuais utilizam o motor brushless acionado por um
ESC (Electronic Speed Controller), removendo o problema do redutor.
Esta não é a única face da história dos drones civis, visto que o aeromodelismo, que é considerado um
esporte-ciência, coexistiu com as iniciativas do meio acadêmico, então são várias as referências a quem
poderia ter sido o inventor dos primeiros drones.
CONCEITOS E NOMENCLATURAS
Drone é um termo genérico que designa toda uma série de veículos não tripulados, e embora o foco
deste cursa sejam os veículos aéreos o termo não se restringe a eles, uma vez que existem também
drones terrestres e aquáticos. Os conceitos quanto a hardware e software são bastante semelhantes,
cabendo no entanto adaptações inerentes ao meio para o qual o equipamento foi projetado.
Aeromodelo: aeronave não tripulada com finalidade de recreação.
Aeronave: Qualquer aparelho que possa sustentar-se na atmosfera a partir de reações do ar que não
sejam as reações do ar contra a superfície da terra;
Aeronave Autônoma: aeronave não tripulada em que não existe a possibilidade de intervenção do
piloto no decorrer do voo. A aeronave realiza o voo com o uso de sistema computacionais autônomos.
As aeronaves autonômas não são autorizadas a voar no Brasil;

Aeronave Não Tripulada: significa toda aeronave que se pretenda operar sem piloto a bordo. O termo
Aeronave Não Tripulada abrange as aeronaves remotamente pilotadas (RPA), as aeronaves autonômas e
os aeromodelos.
Aeronave Remotamente Pilotada (Remotely-Piloted Aircraft – RPA): a aeronave não tripulada pilotada
a partir de uma estação de pilotagem remota.
Alcance Visual (LOS ou Line of Sight): Distância máxima em que um objeto pode ser visto sem o auxílio
de lentes (excetuando-se lentes corretivas)
Área Confinada: Interior de prédios e construções fechadas, mesmo que parcialmente, incluindo
ginásios, estádios e arenas a céu aberto (até o limite vertical da sua estrutura lateral)
Áreas distantes de terceiros: área determinada pelo operador, que não submete a risco
pessoas não envolvidas e não anuentes que estão em solo. Em nenhuma hipótese a distância horizontal
do VANT ou do aeromodelo poderá ser inferior a 30 metros horizontais dessas pessoas. Esse limite não
precisa ser observado caso haja uma barreira mecânica suficientemente forte para proteção de
terceiros.
DRONE: termo popularmente utilizado para designar aeronaves não tripuladas, aeromodelos, aeronaves
remotamente pilotadas.
FPV: First Person View , ou Visão em primeira pessoa. Refere-se à visão que se tem ao utilizar-se óculos
especiais com telas LCD que reproduzem em tempo real as imagens gravadas por uma câmera a bordo
do drone.
NOTAM : aviso que contém informação relativa ao estabelecimento, condição ou modificação de

qualquer instalação aeronáutica, serviço, procedimento ou perigo.
Um NOTAM tem por finalidade divulgar antecipadamente a informação aeronáutica de interesse direto
e imediato para a segurança e regularidade da navegação aérea. A divulgação cujo pronto
conhecimento seja indispensável para o pessoal encarregado das operações de voo
Órgão de Controle de Tráfego Aéreo: expressão genérica que se aplica, segundo o caso, a um Centro de
Controle de Área (ACC), a um Centro de Operações Militares (COpM), a um Controle de Aproximação
(APP) ou a uma Torre de Controle de Aeródromo (TWR)
Órgão Regional : são órgãos que desenvolvem atividades na Circulação Aérea Geral (CAG) e na
Circulação Operacional Militar (COM), responsáveis por coordenar ações de gerenciamento e controle
do espaço aéreo e de navegação aérea nas suas áreas de jurisdição
Pessoa anuente: pessoa cuja presença não é indispensável para que ocorra uma operação com
aeronave não tripulada bem sucedida, mas que por vontade própria e por sua conta e risco concorde,
expressamente, que uma aeronave não tripulada opere a menos de 30 metros horizontais distante de
sua própria pessoa ou de seus tutelados legais. O limite de 30 metros não precisa ser observado caso
haja uma barreira mecânica suficientemente forte para isolar e proteger as pessoas não anuentes na
eventualidade de um acidente;
Pessoa envolvida: pessoa cuja presença seja indispensável para que ocorra uma operação bem sucedida
de VANT (inclusive RPA) ou aeromodelo.
Piloto Remoto: é a pessoa que manipula os controles de voo de um VANT ou aeromodelo

Sistema de Aeronave Remotamente Pilotada (RPAS): Todo o conjunto de elementos que

abrangem uma RPA, a estação de pilotagem remota (RPS) correspondente, os enlaces de
comando e controle requeridos e quaisquer outros elementos que podem ser necessários a qualquer
momento durante a operação.
Veículo Aéreo Não Tripulado (VANT): aeronave não tripulada cuja finalidade não seja
recreativa.
MÓDULO 2: LEGISLAÇÃO SOBRE O USO DE DRONES NO BRASIL
ANATEL
Para a operação de aeronave não tripulada, é necessário que seja

realizada a homologação do módulo de radiofrequência e controle
remoto junto ao órgão regulador. A imagem abaixo representa um
modelo do selo Anatel a ser afixado no produto homologado pela
Anatel, onde a sequência de letras representa o número da
homologação emitida para o produto. Em alguns casos, este selo pode
ser impresso pelo próprio usuário em impressora comum.
ANAC - PROPOSTA DE REGULAMENTAÇÃO (RESUMO)
1) A regras são temporárias: podem ser mudadas com o passar do

tempo de acordo com as necessidades e evolução da tecnologia;
2) O piloto de um multirrotor é chamado de "piloto remoto" e ele é
diretamente responsável e tem a autoridade final por sua operação;
3) Pilotos remotos e observadores devem ter mais de 18 anos, exceto
quando a prática é para lazer;
4) Para voar acima de 400 pés, é necessário licença e habilitação apropriadas emitidas pela ANAC;
5) É proibido interferir, ameaçar ou intimidar um piloto remoto quando ele estiver comandando um
multirrotor;
6) O não cumprimento às regras sujeita o infrator às sanções previstas no Código Brasileiro de
Aeronáutica (CBAer);
7) Para operar um multirrotor, é necessário estar portando: certidão de cadastro na ANAC, manual de
voo, apólice de seguro ou certificado de seguro com cobertura de danos a terceiros com comprovante
de pagamento dentro da validade, se aplicável;
8) É vedado operar multirrotores de modo negligente, pondo em risco vidas ou propriedades de
terceiros;
9) Para lazer, só é permitido voar abaixo de 400 pés do nível do solo e a um mínimo de 30 metros de
distância de terceiros, exceto se houver barreira física suficiente para proteger essas pessoas;
10) Pilotos remotos contratados por órgão de segurança pública e/ou defesa civil devem atender às
exigências do regulamento. Essas autoridades. por sua vez, serão as responsáveis pelo voo e deverão

fazer uma avaliação de risco sobre o voo que vão contratar, podendo determinar o voo em qualquer
local;
11) Qualquer voo de multirrotor em áreas urbanas ou aglomerados rurais, tanto recreativo quanto
comercial, deverão ocorrer abaixo de 200 pés do nível do solo.
12) Não é necessário registro de voo e nem de habilitação para operar multirrotores até 25 Kg;
13) Um piloto remoto só pode operar um multirrotor por vez;
14) Só é permitido iniciar uma operação de voo com o multirrotor se, considerando vento e as
condições meteorológicas, houver autonomia suficiente para o cumprimento da missão e pouso em
segurança no local previsto;
15) Multirrotores com CAVE não podem ser usados para fins comerciais;
16) É proibido decolar com um multirrotor e ultrapassar fronteiras nacionais. Decolar do exterior e
pousar no Brasil só é permitido com autorização da ANAC;
17) O cadastro do multirrotor na ANAC será feito a critério do proprietário do equipamento e, se for
feito, não obriga o proprietário a nada, ao contrário do registro de aeronave.
18) Para cadastrar na ANAC um multirrotor que não vai funcionar em FPV sem linha de visada, é preciso
apresentar manual de voo que contenha os limites, condições e procedimentos para operação segura,
manual de manutenção e ainda relatório de análise de segurança que demonstre que o equipamento é
seguro quando operado da forma especificada no manual. O requerente também deverá demonstrar
que a conexão de rádio entre o controle e o comando é adequada à distância máxima pretendida para a
operação do multirrotor. A ANAC poderá pedir demonstrações de voo.
19) Para cadastrar na ANAC um multirrotor que vai voar com FPV além da linha de visada, o
equipamento deverá ter informações e alertas sobre as condições do equipamento para o piloto
remoto, possuir sistema de navegação confiável, ter capacidade de recuperação de emergência e
possuir sistema adequado de iluminação.
20) Para voar um multirrotor em FPV sem linha de visada e/ou para multirrotores que voarem acima de
400 pés do nível do solo é preciso portar o CAVE, o certificado de marca experimental ou de matrícula
na ANAC, seguro para danos a terceiros, manual de voo e documento com a análise de riscos.
21) Certificado CAVE serve somente para pesquisa e desenvolvimento de aeronaves, exibição,
demonstrações para venda e para treinamento de pilotos remotos.
22) Quem desejar obter o CAVE para um multirrotor que não se destina a operações experimentais e
que irá voar acima de 400 pés do nível do solo deverá cadastrá-lo na ANAC e, depois, solicitar o
certificado, apresentando também uma declaração de conformidade do equipamento emitida pelo
fabricante, com projeto aprovado pela ANAC. A Agência poderá determinar uma vistoria do multirrotor.
23) O piloto remoto ou, na falta dele, o proprietário do equipamento, é o responsável pela conservação
do multirrotor em condições de aeronavegabilidade;
24) Será necessário manter uma caderneta de manutenção do multirrotor e a pessoa responsável pela
manutenção terá que ser devidamente treinada e qualificada.
Fonte: ABM (Associação Brasileira de Multirrotores)

DECEA – ICA 100-40 (RESUMO)
1 - As normas se aplicam aos voos com finalidade comercial. Voos

recreativos com multirrotores devem seguir as normas vigentes para o
aeromodelismo (Portaria 207 do antigo DAC);
2 - As normas do DECEA lembram da necessidade de se cumprir as
normas da ANAC (contratação de seguro e o futuro cadastro previsto
na regulamentação que irá entrar em vigor no ano que vem) e da
ANATEL (homologação do equipamento);
3 - Um multirrotor necessita de autorização de uso de espaço aéreo e nunca tem preferência de
passagem quando divide espaço aéreo com uma aeronave tripulada;
4 - A norma proíbe o voo sobre áreas povoadas e grupos de pessoas, exceto com autorização específica;
5 - Multirrotores com mais de 2 kg tem autorização para voar sem publicação de NOTAM se: o voo for
em área segregada; houver a documentação exigida pela ANAC; o voo for visual; se a altura máxima for
de 120 m; a distância máxima horizontal for de 500 m do piloto remoto; a velocidade máxima for de 111
km/h; estiver afastado 9,2 km de aeródromos e/ou rotas conhecidas de helicópteros e aeronaves; a
projeção vertical do multirrotor no solo estiver, no mínimo, a 30 m de concentração de pessoas não
associadas à operação, prédios, construções, veículos, animais, etc; o voo não ocorrer sobre áreas
povoadas e aglomeração de pessoas não anuentes; não for realizado voo acrobático; e se for fornecido
ao DECEA a documentação que identifique os responsáveis pelo voo (no nosso caso, o cadastro que será
exigido pela ANAC);
6 - Multirrotores com menos de 2 kg só terão autorização para uso do espaço aéreo seguindo as
determinações descritas no item anterior, com as seguintes mudanças: a uma altura de 30 m; com
velocidade máxima de 55,5 km/h; a 300 m horizontais do piloto remoto; e afastado 5,5 km de
aeródromos e/ou rotas conhecidas de helicópteros e aeronaves.
7 - O pedido de acesso ao espaço aéreo nas condições acima deverá ser feito ao DECEA por email, com
antecedência de 48 horas e o voo só poderá ocorrer depois do recebimento da confirmação do pedido;
8 - Voos em aeródromos só poderão ser autorizados se forem paralisadas as operações de aeronaves
tripuladas;
9 - Voos em espaços confinados (interior, estádios e arenas) são de inteira responsabilidade do
proprietário do local ou do locatário do imóvel e devem seguir as regulamentações da ANAC;
10 - Os voos sobre áreas povoadas poderão ser autorizados se: o equipamento estiver homologado na
ANATEL; se o equipamento for cadastrado na ANAC; se o piloto tiver licença e habilitação (quando
requeridas); se for apresentado um documento de análise de riscos à segurança operacional aprovado
pela ANAC;
FISCALIZAÇÃO E NORMAS EM VIGOR
1) O uso comercial dos multirrotores ainda é vedado no Brasil. Só é possível realizar trabalhos com uma
autorização especial da ANAC (que está sendo concedida, por exemplo, para voos de combate ao
mosquito Aedes Aegypti);
2) O DECEA se antecipou à ANAC e lançou suas regras para o uso do espaço aéreo (ICA 100-40).
Entretanto, as liberações de uso do espaço aéreo do DECEA só podem ser emitidas com uma

autorização de uso do equipamento que ainda será emitida pela ANAC, após a publicação da
regulamentação. No momento, essa autorização não existe para o uso comercial, (exceto as especiais
citadas no item 1). Portanto, não adianta tentar pedir ao DECEA a emissão de liberação de espaço aéreo
enquanto a regulamentação da ANAC não for publicada, a menos que você tenha conseguido uma
autorização especial da ANAC;
3) No momento, somente o uso experimental e o uso recreativo de multirrotores está liberado de forma
regular no Brasil. Para o voo experimental (e também o de treinamento) é preciso obter o CAVE na
ANAC. Já a norma que rege o voo recreativo é a Portaria 207 do antigo DAC que, entre outras coisas,
proíbe o voo sobre pessoas, sobre áreas habitadas, acima de 120 m e perto de aeroportos. Não existe a
obrigação de realização de voo recreativo dentro de clubes de aeromodelismo;
4) Por causa da proximidade da publicação da regulamentação, a ANAC só está realizando fiscalização
de voos com fins comerciais se houver denúncia. Nesse caso, a agência tem evitado de aplicar as multas
previstas, substituindo a autuação por uma advertência. Isso não quer dizer que não haverá punição se
o voo fiscalizado for considerado de alto risco;
5) A Cartilha para Fiscalização de Aeronaves Não Tripuladas publicada pela Secretaria de Aviação Civil
NÃO TRAZ NOVAS REGRAS para o setor. Ela tem a finalidade de orientar os agentes de fiscalização que
irão trabalhar durante os Jogos RIO 2016 nos 5 estados onde haverá competições olímpicas. As Polícias
Militares, através de convênio com as agências e o Governo Federal, irão ajudar no trabalho de
abordagem e de exigência da documentação necessária para o voo com finalidade recreativa ou
comercial. Além das PMs, agentes da Polícia Federal e fiscais da ANAC, ANATEL e DECEA também irão
participar das ações de fiscalização. O texto atual da Cartilha leva em conta o que os fiscais pediriam
hoje aos pilotos remotos. Ela será modificada quando a regulamentação entrar em vigor.
6) A experiência de fiscalização durante os Jogos será multiplicada para os outros estados do país após o
fim das competições. Ainda não há data para que isso ocorra.
7) A regulamentação da ANAC está prevista para ser publicada ainda antes dos Jogos Olímpicos. Quando
for publicada, o uso comercial dos multirrotores será liberado no Brasil, desde que o piloto remoto
homologue seu equipamento na ANATEL, cadastre seu equipamento na ANAC, peça a liberação do
espaço aéreo no DECEA (quando for o caso) e faça um seguro de acidentes com terceiros.
8) Nenhuma seguradora do Brasil oferece, hoje, um seguro para "drones". De acordo com as
seguradoras, o produto só será oferecido ao mercado após a publicação da regulamentação da ANAC.
Isso ocorre porque as exceções das apólices vão se basear nas regras que serão publicadas.
9) A homologação na ANATEL é obrigatória para todos os multirrotores, tanto de uso comercial quanto
de uso recreativo;
10) A fiscalização da Receita Federal nas aduanas segue ocorrendo. A intenção dos agentes não é a de
"proibir" a entrada de multirrotores ou de "confiscar" equipamentos, já que a compra e a posse de
multirrotores não é proibida no Brasil. Os agentes estão orientados a pedir a homologação dos
equipamentos e cobrar o pagamento do imposto de importação. Isso não acontece em todos os casos: é
possível que você passe direto, sem ser fiscalizado. Entretanto, para quem costuma viajar ao exterior
com o seu multirrotor, ainda existirá a possibilidade de ser fiscalizado quando do retorno ao país. Nesse
caso, o viajante poderá, mais uma vez, ser obrigado a pagar o imposto de importação.
11) Além da fiscalização nas aduanas, alguns estados também estão realizando operações de fiscalização
tributária nas divisas estaduais e nas estradas. Nesse caso, o objetivo é combater a sonegação do ICMS.
Caso você não esteja com a nota fiscal do equipamento, poderá ter o multirrotor apreendido. Estas
operações se concentram nas estradas que levam ao nordeste e das que vem do Paraguai.

MÓDULO 3: FUNDAMENTOS
DIFERENÇA ENTRE VANTS E BRINQUEDOS
Por tratar-se de mercado em evidência, a diversidade de produtos encontrados à venda tanto no

mercado interno quanto por meio de importações é enorme. Equipamentos com qualidade profissional
são encontrados lado a lado com brinquedos e muitas vezes a diferença não é imediatamente
perceptível, havendo inclusive intersecções dependendo da aplicação.
PROPÓSITO E ESPECTATIVAS A SEREM ATENDIDAS

A principal característica de um VANT está em suas características construtivas e na qualidade dos
componentes utilizados, sendo que também há preocupação com a vida útil do equipamento e com o
uso de tecnologias mais recentes, ao contrário do que ocorre com brinquedos que via de regra utilizam
componentes baratos e características limitadas, como por exemplo:
1. Alcance
2. Autonomia
3. Vida útil
Geralmente brinquedos possuem alcance entre 50 e 100m, apresentando falhas e interferências quando
utilizado próximo a outros brinquedos semelhantes.
Por utilizarem baterias de NiMh ou NiCa, a autonomia destes produtos também costuma ser baixa,
variando entre 4 e 5 minutos, necessitando posteriormente de períodos entre 30 min e 1h para recarga
completa. Apesar disso, existem brinquedos que utilizam componentes mais modernos, como é o caso
da Silverlit, que fabrica diversos modelos de brinquedos voadores que utilizam baterias de LiPo e de
apresentam uma melhor qualidade de maneira geral .
Por último, surgiu nos últimos anos uma nova categoria de drones que alguns chamam de smart drones,
que são equipamentos de boa qualidade e alta tecnologia que visam suprir funcionalidades de caráter
pessoal como selfies, filmagem de esportes como corrida, ciclismo e surf, além de oferecerem
ocasionalmente recursos bastante ambiciosos como monitoramento de residências e desvio de
obstáculos. São vendidos geralmente através de sites de crowdfunding como Kickstarter e IndieGoGo.

FABRICANTES
CANDIDE (BRINQUEDO)

SILVERLIT (BRINQUEDO)

PARROT (BRINQUEDO E VANT)

DJI (VANT)

3DR (VANT)

WALKERA (BRINQUEDO E VANT)

HUBSAN

LILI (SMARTDRONE)
https://www.youtube.com/watch?v=iMfTHHLbj5g

PEÇAS DE REPOSIÇÃO E POSSIBILIDADE DE MANUTENÇÃO

Aqui outra característica marcante que representa um aspecto inerente aos produtos voltados para uso
profissional: disponibilidade de peças de resposição e possibilidade de manutenção, seja por conta
própria ou através de um sistema de garantia e assistência técnica.
Apesar de esta afirmação ser, em essência, verdadeira, e poder ser aplicada ao mercado de uma
maneira geral, há no entanto um limitador relacionado ao mercado brasileiro que é a ausência dos
principais fabricantes no território nacional. Isso limita o acesso dos consumidores brasileiros a
programas de garantia e assistência, que ficam restritos ao que os revendedores oferecem. Felizmente,
mesmo com este agravante, é possível encontrar boa oferta de peças de reposição no mercado interno,
ao menos para os modelos mais populares das principais fabricantes.
VARIAÇÕES DE DRONES: ASA FIXA E MULTIROTORES
ASA FIXA
O drone de asa fixa possui uma grande autonomia de voo em relação aos drones multirotores, podendo
ultrapassar 1h de voo dependendo de sua configuração.
É a solução ideal para serviços com a cobertura de uma grande área.
• Grande autonomia
• Alta velocidade
• Ideal para percorrer grandes distâncias
• Mapeamento de grandes áreas

TIPOS DE CAUDA

CONVENCIONAL
Configuração mais tradicional e comumente
utilizada. Não exige sistemas complexos de
cabos ou de mixagens.
Composta por estabilizador horizontal,

estabilizador vertical, leme e profundores.
V-TAIL
VANTAGENS:
 Menos arrasto
 Mais leve
 Menos visível ao radar
DESVANTAGENS
 Complexo sistema de cabos ou

mixagem
 Grandes esforços estruturais
 Glissada adversa

ASA VOADORA
A asa voadora é teoricamente a configuração

de aeronave de asa fixa de maior eficiência
aerodinâmica. Oferece alta eficiência
estrutural, resultando em menor peso e
economia de combustível.
Por não ter superfícies estabilizadoras

convencionais ou superfícies de controle
associadas, a asa voadora sofre as
desvantagens inerentes de ser instável e de
difícil controle. Estes problemas são de difícil
solução, e os esforços para fazê-lo podem
reduzir ou mesmo anular os benefícios esperados, como a redução do peso e arrasto. Além disso, as
soluções podem produzir um projeto final que ainda é muito inseguro para determinados usos, como a
aviação comercial.
Os VANTS utilizam controladoras modernas para resolver estes problemas sem agregar peso, de modo
que esta configuração se tornou bastante popular entre os fabricantes, sobretudo por vantagens como
sua praticidade para o transporte e a redução de partes móveis de 4 ou 5 para apenas 2 (elevons).
ASA ROTATIVA (MULTIROTOR)
COAXIAL
Consiste em duas hélices montadas sobre o mesmo eixo, e girando em sentidos opostos, de modo que
uma anule o torque da outra. O controle é realizado através de superfícies de comando na parte
inferior.

TRICÓPTERO: AGILIDADE
Possui 3 braços, cada qual com um motor. Por ser mais leve apresenta em teoria maior agilidade em
relação aos quadricópteros e hexacópteros, apesar de uma menor capacidade de carga. Para aumentar
a mobilidade do tricoptero possibilitando o movimento de yaw, esse precisa de alterações na estrutura
básica, de maneira que o motor traseiro possa ser inclinado. Isso normalmente é feito com um servo
movimentando um suporte móvel conectado ao motor. Para uma excelente performance, o movimento

de inclinação angular do motor traseiro deve ser em torno de 15º para cada lado.
QUADRICÓPTERO: CUSTO X BENEFICIO

Configuração mais utilizada, apresenta características intermediárias entre força, estabilidade, consumo
e agilidade.

HEXACÓPTERO: ESTABILIDADE
Hexacópteros concorrem na mesma faixa dos quadricópteros e juntos são responsáveis por boa parte
do mercado. Apresentam melhor estabilidade e controle de YAW que os quadricópteros e movimentos
mais precisos, além de poderem manter o vôo em caso de falha de um dos motores. Esta funcionalidade
depende da controladora utilizada e é uma das razões de serem adotados para carregar equipamentos
mais caros.
OCTACÓPTERO E OUTROS: FORÇA

A principal razão de existir de um drone com 8 motores ou mais é a capacidade de carga, uma vez que o
custo e o consumo também são proporcionalmente maiores.

HÍBRIDOS
Uma tentativa de unir as vantagens dos VANT’s de asa fixa e de asas rotativas são os VANT’s híbridos,
que possuem configuração de fuselagem convencional mas também são equipados com rotores em
configuração semelhante aos VANT’s de asa rotativa.
Ao contrário de outras asas fixas, os híbridos não precisam de uma pista, catapulta ou pára-quedas. Isto
reduz o risco de danos aos sensores a bordo e outros componentes. E ao mesmo tempo que usufruem
destas vantagens, também possuem grande capacidade de alcance, provenientes da configuração de
asa fixa.
Como contras, podemos citar o aumento de peso em ambas as formas de vôo, e a perda aerodinâmica
causada pela estrutura das asas rotativas quando em deslocamento horizontal.
VÍDEO: https://www.youtube.com/watch?v=5A4bCUiyCiM

FUNDAMENTOS DE SUSTENTAÇÃO E ESTABILIDADE
Aqui serão exibidos alguns conceitos da aviação convencional, que podem ser facilmente transpostos
para as aeronaves de asas rotativas.
Antes de se iniciar qualquer estudo sobre estabilidade, é muito importante uma recordação dos eixos de
coordenadas de uma aeronave e seus respectivos movimentos de rotação ao redor desses eixos,
definindo assim os graus de liberdade do avião. A figura abaixo mostra um avião com suas principais
superfícies de controle e o sistema de coordenadas com os respectivos possíveis movimentos.
Os movimentos de rotação são realizados mediante a aplicação dos comandos de profundor, leme e
ailerons.
ESTABILIDADE
É definida como a tendência de um corpo voltar a sua posição de equilíbrio após qualquer distúrbio
sofrido, ou seja, se após uma perturbação sofrida existirem forças e momentos que tendem a trazer o
corpo de volta a sua posição inicial, este é considerado estaticamente estável.

Na primeiro quadro, pode-se perceber que após um distúrbio sofrido, a esfera tem a tendência natural
de retornar a sua posição de equilíbrio, indicando claramente uma condição de estabilidade estática,
para o segundo quadro, nota-se que após qualquer distúrbio sofrido, a esfera possui a tendência
de se afastar cada vez mais de sua posição de equilíbrio, indicando assim uma condição de instabilidade
estática e para o terceiro quadro, a esfera após qualquer distúrbio sofrido atinge uma nova posição de
equilíbrio e ali permanece indicando um sistema estaticamente neutro.
Para o caso de um avião, é fácil observar a partir dos comentários realizados que necessariamente este
deve possuir estabilidade estática, garantindo que após qualquer distúrbio quer seja provocado pela
ação dos comandos ou então por uma rajada de vento, a aeronave possua a tendência de retornar a sua
posição de equilíbrio original.
Não faz parte do escopo deste curso o aprofundamento destes conceitos, mas exemplifica-se nas
imagens acima um dos fatores que mais contribui para a estabilidade lateral de um avião.
Normalmente em aeronaves de asa baixa ou média é utilizado o ângulo de diedro positivo, pois o
mesmo contribui sensivelmente para aumentar a estabilidade lateral da aeronave. Aeronaves de asa
alta também podem possuir diedro, porém em muitos casos não é necessário, pois como o CG da
aeronave se encontra localizado abaixo da asa, a própria configuração de fixação na fuselagem já
proporciona estabilidade à aeronave.
Ângulos de diedro negativo são utilizados em poucos casos e geralmente em aeronaves de asa alta
quando a mesma é muito estável como forma de melhorar a controlabilidade da mesma. Não se
aconselha o uso de diedro negativo em aeronaves de asa baixa, pois pode ocasionar em uma perda de
estabilidade lateral da mesma.
SUSTENTAÇÃO
Erro clássico: Ainda se vê de forma generalizada o uso do princípio de Bernoulli para explicar o
funcionamento da asa, onde seu formato causa uma diferença de pressão em função da velocidade com
que o ar passa por cima e por baixo da asa.
Ao contrário da crença geral, um aerofólio assimétrico (com a parte de cima mais curvada) não gera
mais sustentação do que um simétrico. A sustentação é produzida pelo ângulo de ataque, logo, um
aerofólio simétrico produz tanta sustentação quanto um assimétrico.
Geralmente você consegue um coeficiente de sustentação (que é um tipo de medida) de

aproximadamente 0.1 para cada grau de ângulo de ataque (AoA), então, grosso modo, você consegue
0.5 com 5 graus de AoA e 0.0 de sustentação a 0 graus de AoA.

Agora, se você aumentar a curvatura da parte superior da asa, você muda o ângulo em que a asa vai ter
ZERO de sustentação, e pode ter algo como 0.5 a 3 graus AoA, 0.2 a 0 graus de AoA e 0.0 a -2 graus!
Com base nesses conceitos, conclui-se que quanto maior o ângulo de ataque (AoA), maior a sustentação
gerada. O problema é que quanto maior o AoA, maior o arrasto. Quanto mais potência você precisar
para ir para frente, mais combustível você vai usar. Então, o menor arrasto ocorre quando a asa está
bem próxima a zero graus de ângulo de ataque, portanto, se você puder manter sua aeronave
produzindo sustentação com a asa perto de zero graus de AoA, obterá a máxima eficiência, por isso as
aeronaves comerciais possuem perfis assimétricos em suas asas.
Curiosidade: aeronaves acrobáticas, por não terem um compromisso direto com economia de
combustível podem utilizar perfis simétricos, o que lhes permite a mesma agilidade tanto em vôo
normal quanto em vôo de dorso.
https://www.youtube.com/watch?v=N5cwia2LeZI
ARRASTO
O arrasto é uma força aerodinâmica resultante da resistência do ar, que se opõe ao avanço de um
corpo. Essa força depende de alguns fatores como a forma do corpo, a sua rugosidade e o efeito
induzido resultante da diferença de pressão entre a parte inferior e superior da asa. Então podemos
dividir o ARRASTO em três ítens:
 Arrasto de atrito: Este tipo de arrasto está relacionado com as características da superfície,
sendo ela lisa ou áspera. Quanto mais próximo dela, o ar forma uma camada limite, no qual se
move de forma laminar se a superfície for lisa, do mesmo jeito que a fumaça sai do cigarro,
porém se a mesma for rugosa ou áspera, ocorrerá um fluxo de ar turbilhonado aumentando o
arrasto. Atualmente, as aeronaves são feitas de material mais liso na sua área externa,
possibilitando mais economia e melhor rendimento em vôo.
 Arrasto de forma: O arrasto em questão está relacionado com a área, na qual o ar colide de
frente, e ocorre a chamada deflexão ( desvio do ar pelo obstáculo). A maior ou menor
facilidade de um corpo se deslocar em determinado fluído chama-se aerodinâmica, então as
partes que compõe um avião devem ser arredondadas ou terem o efeito de flechas, evitando
superfícies retas perpendiculares ao deslocamento, originando assim uma resistência menor.
 Arrasto induzido: O arrasto induzido está relacionado com diferença de pressão entre a parte
superior e inferior da asa. O ar que está no intradorso (parte inferior) tende a fluir para o
extradorso (parte superior), originando um turbilhonamento na ponta da asa, com isto
provocando uma resistência ao avanço do avião e diminuindo a sustentação. Existem alguns
dispositivos para corrigir este problema como os Winglets, localizados nas pontas das asas,
principalmente em aviões mais modernos, que impedem a passagem de ar de cima para baixo.


CUIDADOS AO MANUSEAR UM DRONE
Apesar de serem projetados para ter grande resistência às forças inerentes ao processo de vôo, os
VANT’s geralmente exigem cuidados redobrados durante seu manuseio. Boa parte dos defeitos
apresentados em vôo têm sua origem no manuseio inadequado.
DANOS A SUPERFÍCIES MÓVEIS

As superfícies móveis são responsáveis pelo controle dos VANT’s de asa fixa durante o vôo e são
dimensionado para lidar com pressões naturais provenientes do vôo. Um erro comum é segurar o VANT
por estas estruturas e causar stress ou danos que a fragilizem, de modo que se rompam ou funcionem
inadequadamente posteriormente, durante o vôo. No caso de VANT’s de asa rotativa, o principal
cuidado deve ser com as hélices, que podem ser fatigadas ou danificadas se flexionadas em demasia,
mas também deve-se tomar cuidado com alguns equipamentos opcionais como trens de pouso retráteis
e sistemas de estabilização de câmera (gimbal).
DANOS A ESTRUTURAS
A estrutura do VANT é o que dá a base para fixação das superfícies móveis e motores. VANT’s de asa fixa
geralmente são construídos em fibra de vidro ou então alguma variação de isopor como EPP ou EPO.
Neste caso deve-se tomar o cuidado de não aplicar pressão em excesso com a mão, e também evitar
que o equipamento seja apoiado em superfícies inadequadas. Já os VANT’s de asa rotativa são em sua
maioria compostos de tubos ou braços de fibra de vidro ou carbono, ou então compostos plásticos.
Neste caso deve-se evitar alavancas que resultem em esforços sobre esses tubos, sobretudo no caso do
carbono, que quando danificado pode estilhaçar.
ACIDENTES COM ROTORES

Durante o funcionamento, os rotores criam um arco praticamente invisível mas capaz de causar grandes
estragos e lesões se ignorado. Quando for necessário manusear o VANT com os motores ligados e
hélices instaladas, deve-se tomar absoluto cuidado com este arco, realizar o procedimento desejado, e
desligar o drone assim que possível. Para fins de montagem e testes onde for necessário testar os
motores, recomenda-se sempre fazê-lo sem as hélices instaladas.

MÓDULO 4: ARQUITETURA DE UM VANT DE ASAS FIXAS
VISÃO GERAL
De maneira geral, e com algumas variações, todo RPA de asa fixa se utiliza de alguns conceitos bem
definidos. Discutiremos cada um deles abaixo.
FUSELAGEM
Em VANT’s de asa fixa convencionais a fuselagem é utilizada para abrigar os componentes funcionais e a
carga útil, além de dar suporte para os demais componentes da aeronave como motor, asas e
estabilizadores traseiros.
ASA
É um artefato mecânico destinado à sustentação aerodinâmica. Estão presentes na maioria dos

aparelhos com capacidade para voar, como os aviões.
ÂNGULO DE ATAQUE
Ângulo de ataque, este é o que causa confusão nas pessoas. O ângulo de ataque é o ângulo formado
entre a corda média da asa e a trajetória da aeronave (conhecido como vento relativo). Em tese, quanto
maior o ângulo de ataque, maior a sustentação.

ENVERGADURA
Envergadura é o comprimento da ponta de uma semi-asa até a ponta da outra semi-asa.
BORDO DE ATAQUE
Refere-se à parte frontal da asa.

BORDO DE FUGA
Refere-se à extremidade traseira da asa.
CORDA
Corda é a distância do bordo de ataque até o bordo de fuga. Geralmente a corda não é constante em
toda a extensão da asa, então costuma-se trabalhar com valores para a corda na raiz da asa e na ponta
da asa.

ÁREA ALAR
Refere-se à área total da asa, definida geralmente em dm², e influencia diretamente na capacidade de
gerar sustentação do VANT.
A = (E * (Cr + Cp) /2) * 0,0001
Onde:
A -> Área alar (dm²)
E -> Envergadura (cm)
Cr -> Corda na raiz (cm)
Cp -> Corda na ponta (cm)
CARGA ALAR
Carga alar é o índice resultante do peso da aeronave dividido pela área alar. A carga alar reflete
diretamente a capacidade de sustentação, que por sua vez afeta diretamente a velocidade de estol,
capacidade de carregamento e a performance de uma aeronave. Quanto menor a carga alar, maior é a
eficiência de uma asa em relação ao peso que ela deve sustentar.
C=A/P
Onde:
C -> Carga alar (g/dm²)
A -> Área alar (dm²)
P -> Peso (g)
Para fins de referência, a tabela abaixo relaciona algumas faixas de carga alar com seus relativos tipos de
vôo
- Indoor: 6g/dm² a 15g/dm²
- Vôo ultra lento: 12g/dm² a 20g/dm²
- Treinadores: 12g/dm² a 25g/dm²
- Vôo normal: 16g/dm² a 35g/dm²
- Vôo médio rápido: 35g/dm² a 50g/dm²
- Vôo rápido: acima de 50g/dm²

PERFIL ALAR
Basicamente é o desenho lateral da asa, e em conjunto com outros conceitos como a área alar, carga
alar e ângulo de ataque, irá influenciar diretamente nas características de vôo obtidas. Existem dezenas,
se não centenas de tipos de perfis que podem ser utilizados de acordo com o objetivo. O mais
amplamente utilizado por sua versatilidade é o ClarkY. Abaixo vemos ele e alguns outros exemplos.

ESTABILIZADOR VERTICAL TRASEIRO
O estabilizador vertical tem a função de evitar a guinada do aparelho, giro em torno de seu eixo vertical.

ESTABILIZADOR HORIZONTAL TRASEIRO
O estabilizador horizontal tem a função de evitar que o avião gire em torno do eixo das asas, nem
baixando, nem levantando o nariz do avião.

SUPERFÍCIES DE COMANDO
Qualquer VANT de asa fixa depende de superfícies de comando para que sejam manobráveis e
mantenham sua estabilidade de vôo. Tais superfícies geralmente são acionados por servos elétricos, nos
VANT’s de menor porte e por sistemas hidráulicos ou cabos, nos de maior porte.
Abaixo uma descrição de cada uma delas.
AILERONS
Os Ailerons são partes móveis dos bordos de fuga das asas de aeronaves de asa fixa, que servem para
controlar o movimento de rolamento da aeronave.
LEME
O leme de navegação ou leme de direção situa-se na parte posterior do estabilizador vertical. Este
comando é responsável pelo movimento em torno do eixo vertical (movimento de guinada).

PROFUNDORES
O profundor é uma superfície de controle móvel horizontal existente na extremidade traseira da cauda
dos aviões (também denominada de empenagem horizontal), responsável pelo movimento do avião
sobre seu eixo lateral, aumentando ou diminuindo o ângulo de ataque da aeronave. Em termos
simplificados, o movimento dos profundores faz com que o nariz da aeronave se direcione para baixo ou
para cima.
FLAP’S
Ao contrário dos ailerons o movimento dos flaps é sempre o mesmo na asa direita e esquerda. O Flap
tem por missão aumentar as forças de sustentação do modelo a baixas velocidades, ou seja no “takeoff”
e no “landing”. Mostramos a seguir alguns tipos mais comuns de flaps.

FLAPERON
Para fins de redução de peso e simplificação de projeto é possível unificar os ailerons e os flaps e
unificar seus movimentos através de mixagem. Desta forma ao trabalharem em posição neutra, as
superfícies irão atuar como ailerons, e quando defletidos alguns graus para baixo, irão atuar como flaps
e como ailerons.
ELEVON
O nome ELEVON é proveniente da união dos termos “Elevator” e “Aileron” e designa o sistema de
comando de unifica ailerons e profundor. É o sistema empregado em VANTS do tipo ASA.
O mesmo princípio é utilizado em VANT’s de asa fixa com cauda em V (V-Tail), que unificam os
comandos de profundor e leme.
Em ambos os casos é necessária mixagem de rádio para a coordenação das superfícies móveis de modo
a obter o comando desejado. Alguns rádios possuem este programa nativamente, porém outros mais
simples necessitam de um componente específico chamado V-Tail mixer

SERVOS
Os servos motores são mecanismos que transformam o comando enviado no transmissor para
movimentos mecanicos que vão comandar as superfícies. Eles tem várias caracteristicas, opções,
tamanhos e aplicações.
Assim como qualquer outro componente, os servos são encontrado em diversas configurações e
geralmente sua escolha ocorre em função de seu torque, podendo ir de poucas gramas a muitos quilos.
Esta informação é fundamental e normalmente encontra-se disponível no site da loja.
Linkagem de ailerons com 1 servo

https://www.youtube.com/watch?v=G2z-r5WeHHI

LINKAGENS
Linkagem é o termo popularmente utilizado para identificar as conexões físicas entre os servos e as
superfícies de comando. São compostos basicamente por uma haste ou cabo conectada ao braço do
servo em uma das extremidades, e ao horn, que fica fixado à superfície móvel.

HÉLICE
Hélice é um termo que designa um conjunto de pás com um mesmo centro, que ao ser girado segundo o
seu eixo gera propulsão. Por se tratar de um aerofólio, assim como a asa, compartilha dos mesmos
conceitos no que se refere à geração de sustentação. A diferença básica é que uma asa se desloca
linearmente, enquanto a hélice se desloca em círculos, com o objetivo comum de geral sustentação, ou
neste caso, propulsão.
DIÂMETRO E PASSO
Aqui temos novos termos para envergadura e ângulo de ataque. O Diâmetro refere-se ao comprimento
total da hélice, enquanto o passo refere-se à inclinação das pás, em graus.

MATERIAIS
VANT’s de maior porte geralmente empregam hélices de madeira, enquanto aeronaves menores podem
utilizar hélices de fibra de carbono. Equipamentos mais simples podem utilizar também hélices de nylon
ou outros compostos plásticos.
MOTOR
Além da sustentação e do arrasto, outro vetor indispensável para o vôo é a tração, que no caso dos
VANT’s é obtido através de um motor propulsor. Abaixo os principais tipos utilizados.
COMBUSTÃO INTERNA
Muito utilizado em VANT’s de grande porte, onde a relação custo x benefício dos sistemas elétricos
começa a reduzir, os motores à combustão, ou Ciclo Otto, são tradicionais no aeromodelismo.
Trabalham aspirando, comprimindo e comburindo a mistura ar/combustível, que se espande e gera
torque.

TURBINA
Turbinas podem compor aeronaves de alto desempenho, como drones militares de ataque ou de
interceptação. Por usa aplicação cada vez mais difundida no aeromodelismo, os custos caíram
dramaticamente nos últimos anos, abrindo terreno para seu uso em VANT's civis.

BRUSHED
Motores elétricos de corrente contínua funcionam através da criação de campos magnéticos, cuja
atração e repulsão mantêm o giro do rotor central. Num motor escovado, ímãs fixos são colocadas em
ambos os lados de um eletroímã rotatório, um orientado para o pólo positivo e o outro para o negativo.
O eletroímã é formado por uma série de bobinas (normalmente três, colocadas em pontos equidistantes
em torno do rotor), chamado comutador. Quando a eletricidade passa, essas bobinas geram o seu
próprio campo magnético que é repelido e atraído pelo campo magnético gerado pelos ímãs fixos. A
corrente é transferida para as bobinas do comutador por escovas metálicas que rodam juntamente com
o rotor. Quando o motor é ligado, a corrente passa para os eletroímãs cujos campos magnéticos são
repelidos por um ímã fixo e atraído pelo outro, fazendo com que o rotor gire. Com esse giro, as escovas
metálicas entram e saem em contato com cada bobina em série, assim a oposição e a atração entre os
campos magnéticos resultantes e os campos dos ímãs estáticos mantêm o giro do eletroímã.
A principal vantagem dos motores DC com escovas é que são mais baratos e mais simples de construir e
manter do que os motores sem escovas, pois o mecanismo é menos complicado.
CORELESS
Trata-se de um tipo diferente de motor escovado, bastante usado em pequenos VANT's, e também em
alguns brinquedos. A diferença para os motores escovados convencionais é que no coreless as bobinas
são enroladas em torno de si mesmas, e não em torno de um estator. Com isso se consegue um
conjunto mais leve.

As duas grandes vantagens dos motores coreless são:
Leveza: como não tem núcleos de materiais ferrosos, ficam literalmente mais leves.
Velocidade e consumo na partida estremamente baixos.
Baixa inércia: Para um motor que está girando no sentido horário, quando forçado a girar no sentido
contrário, ele precisa parar, e assim girar no sentido anti-horário. A falta do núcleo facilita, e muito, este
papel, como visto no exemplo acima.
BRUSHLESS
Em um motor de corrente contínua sem escovas, as posições dos ímãs fixos e das bobinas
eletromagnetizadas são invertidas. Os ímãs fixos são agora colocados sobre o rotor e as bobinas são
colocadas em torno do invólucro. O motor funciona através da corrente que é passada através de cada
bobina em série, de modo a repelir e atrair os campos dos ímãs fixos e manter o rotor anexado a ele em
sua volta. Para um motor desse tipo funcionar, as bobinas do comutador devem ser mantidas
sincronizadas com os ímãs fixos para que os campos estejam continuamente em oposição e o rotor seja
mantido em rotação. Isso requer um controlador eletrônico ou um microprocessador para coordenar a
aplicação da corrente para cada bobina eletromagnética.

A principal vantagem dos motores sem escovas é que a transferência da corrente para o comutador não
é mecânica. Como os motores escovados dependem do contato físico das escovas de metal com as
bobinas do comutador, estão sujeitos a uma perda de eficiência devido ao atrito com os contatos e
também há um desgaste de todas as peças mecânicas nas escovas e nas conexões depois de longos
períodos de utilização, devido ao atrito. Como motores sem escovas esquentam menos (devido à falta
de atrito) podem trabalhar em velocidades maiores (pois o aquecimento interfere nos campos
magnéticos).
Por suas características superiores os motores brushless são o padrão de mercado hoje e por este
motivo serão tratados mais a fundo a seguir.
ESPECIFICAÇÕES
Existem inúmeras aplicações para motores brushless, e por esta razão existem também inúmeros
tamanhos e medidas disponíveis no mercado, aos quais devemos atentar durante o desenvolvimento do
nosso projeto.
Na imagem abaixo é possível ver as partes que compõem um motor brushless.

Onde
Coils: bobinas
Bearing: rolamento
Magnets: imãs
Stator Stack: grupo de estatores
MEDIDAS
Ao procurar o motor ideal para o nosso projeto iremos nos deparar com várias medidas, especificadas
através de um código de letras e números, e apesar da aparente padronização nestes códigos o que
ocorre é que eles variam muito de fabricante para fabricante.
A fabricante Turnigy produz um motor chamado 1811-20, que tem medidas de 18mm de comprimento,
11mm de diâmetro, e suporta no máximo 20A.
A Keda, outra fabricante, tem um motor que tem o estator de 18mm x 11mm e gira a 2000kv e chama
ele também de 1811-20 !!

A fim de facilitar esta situação, fabricantes como a DJI oferecem KIT’s já dimensionados para uso em
seus VANT’s, e também em VANT’s customizados com características semelhantes.
Assim, conclui-se que tais designações podem sim ser usadas como base para o início de uma análise,
mas a mesma só poderá ser concluída levando-se em conta todos os demais parâmetros a seguir.
KV
Refere-se à velocidade máxima com que o motor gira e tem relação direta com a tensão empregada.
Tomando por exemplo um motor que gire a 1500KV, podemos dizer que ele gira a uma velocidade,
representada em RPM’s, de 1500 vezes para cada volt aplicado. Isso equivale a dizer que se estiver
ligado a uma bateria de 12V ele irá girar no máximo a uma velocidade de 18000 RPM.
Este valor refere-se, no entanto, a uma situação ideal. Na prática fatores como o arrasto, dimensões e
até mesmo o peso da hélice utilizada influenciam no valor final.
Motores de alto KV geralmente são utilizados em VANT’s que necessitam desenvolver grandes
velocidades, e para isso utilizam hélices menores.
Já os motores de baixo KV são utilizados em VANT’s que precisam de grande torque ou autonomia em
detrimento da velocidade, e para isso utilizam hélices maiores.
TENSÃO

Mais adiante no curso iremos falar mais sobre baterias, mas no momento basta sabermos que cada
motor é construído para uma tensão específica ou então uma faixa de tensões que devem ser
respeitadas. Geralmente, assim como todas as demais informações, estão disponíveis no site de venda.
Como as baterias mais utilizadas são as de lítio polímero (LiPo), e estas possuem tensões padronizadas
em múltiplos de 4,2V, então o mesmo ocorre com os motores.
CORRENTE
Por definição, corrente é um fluxo ordenado de elétrons que circula por um material condutor. É
expresso em amperes, ou miliamperes, e é resultado da multiplicação da tensão pela resistência.
Mais adiante no curso iremos falar mais sobre baterias, mas no momento basta sabermos que cada
bateria funciona como um reservatório de amperes, podendo ter desde poucos miliamperes até alguns
amperes.
Durante o processo de definição de um motor, você irá se deparar nas lojas com a informação de
corrente de um motor. Ela se refere ao consumo máximo, em horas.
Tomando por exemplo o motor abaixo, que apresenta um consumo de 4 a 10A por hora, se o
alimentarmos com uma bateria de 5 Amperes, por regra de 3 podemos calcular que o mesmo poderá
funcionar por até 48 minutos antes que a bateria se esgote.
Isso, claro, é um cálculo grosseiro, visto que utilizamos o consumo mínimo especificado, e este irá variar
de acordo com a aceleração do motor. Além disso, uma bateria nunca é totalmente esgotada, pois a
partir de um determinado ponto começa a ocorrer uma queda brusca na tensão, o que impede que o
sistema continue em funcionamento.
POTÊNCIA
A potência de um motor brushless é media em Watts e pode ser obtida multiplicando-se a tensão pela
corrente.
Geralmente esta informação encontra-se disponível junto com todas as demais, mas quando omitida
pode ser calculada facilmente verificando-se a tensão de trabalho e o consumo. Então, se o motor
estiver conectado a uma fonte de 12V e tiver um consumo máximo de 20A, pode-se dizer que ele
fornecerá uma potência de 240W.
Cabe aqui reforçar que, como a potência depende da tensão aplicada, e o consumo depende da hélice
utilizada, a potência máxima irá variar de acordo com a configuração empregada.

O limite de potência do motor é quando ele está perdendo muito a eficiência e transformando quase
toda energia elétrica em térmica ao invés de mecânina, ou seja, a partir de um ponto onde ele está
aumentando muito pouco a rotação para o quanto está esquentando!
Esse limite é dado pela temperatura máxima que o motor pode chegar que é quando os imãs começam
a desmagnetizar e o enrolamento pode acabar queimando!
RELAÇÃO ENTRE POTÊNCIA E KV

Citando como exemplo 2 motores de 200W
O primeiro motor de 200W tem 2300kv é pequeno e pesa 40g, gira hélices 4.5x4.1 a 20000RPM com
velocidade altíssima 120km/h porém gerando apenas umas 250g de empuxo.
O segundo motor de 200W tem 1000kv, é maior e pesa 60g, gira hélices 11x5.5 a 9000RPM com
velocidade de apenas 79km/h porém empuxo de até 1.7kg!!
CONEXÃO
Fisicamente, o motor brushless está conectado ao ESC.
BEC
O QUE É?
BEC é a abrevisação de Battery Eliminator Circuit, e trata-se do circuito responsável por alimentar os
componentes eletrônicos do VANT.
Ele sempre possui uma especificação de tensão de entrada e outra de corrente máxima. Já a tensão de
saída é padronizada em 5V ou 6V, geralmente selecionável a partir de um jumper.

A designação UBEC encontrada em vários BEC’s refere-se na verdade a uma marca, Ultimate BEC, que
por ter se tornado uma referência acabou emprestando o nome aos demais equipamentos similares. O
mesmo que ocorre com produtos como Gilette, Bombril, e tantos outros.
CONEXÃO
Fisicamente, o BEC está conectado à bateria e ao receptor ou controladora de vôo.
ESC
O QUE É?
ESC é a abreviação de Eletronic Speed Control, e como o nome diz é o circuito responsável por controlar
a velocidade dos motores brushless. Cabe ressaltar que motores escovados, ou brushed, não necessitam
deste componente.
Todo ESC vem com algumas informações que costumam estar impressas na própria peça, e são as
seguintes:

O ESC da figura acima consegue gerenciar um motor que consuma até 30ª e que funcione com baterias
de 2 a 4S. Esta designação é nova e será vista mais adiante, mas refere-se à tensão de funcionamento.
A maioria dos ESC’s costuma vir com um BEC embutido. Quando isso ocorrer, além das informações de
tensão e corrente máxima do motor, também virá uma segunda especificação de corrente que refere-se
à corrente máxima de saída do BEC. Caso o consumo destes equipamentos seja maior do que o
fornecido pelo ESC, deverá optar-se pelo uso de um BEC externo.
FIRMWARE
Todo ESC vem com um software pré instalado chamado Firmware. Este software é quem define o seu
funcionamento e na maioria dos casos pode ser configurado através de adaptadores para conectá-los
em um PC.

CONEXÃO
Fisicamente, o ESC está conectado à bateria, ao motor, e ao receptor ou controladora de vôo.
CONTROLADORA DE VÔO
O QUE É?
A controladora de vôo é responsável por praticamente todas as características de vôo e operação do
equipamento. É ela que vai estabilizar o equipamento, controlar altitude, gerenciar coordenadas de
GPS, dados de barômetro, além de assumir o controle quando algo der errado e garantir que ele retorne
em segurança em situações extremas como por exemplo a perda de sinal de rádio.
É claro que nem todas as controladoras possuem todas esta funções, elas variam bastante em termos de
funcionalidades, preços e também propósitos. Não faz sentido, por exemplo, equipar uma controladora
de vôo para um drone de corrida com um sistema de GPS. Por outro lado ele é indispensável em RPA’s
que transportam câmeras caríssimas que muitas vezes custam mais até que o próprio RPA.
Um dos componentes da controladora de vôo é a IMU, ou Unidade de Medição Inercial, que está
diretamente relacionada com a estabilização e posicionamento do RPA. Eventualmente esta unidade
acaba descalibrando, e por este motivo todas as controladoras possuem rotinas para se eftuar a
calibragem.
https://www.youtube.com/watch?v=_bdWgXJME74
FIRMWARE
Toda controladora de vôo vem com um software pré-instalado que é responsável pelo seu
funcionamento. Via de regra os fabricantes estão sempre desenvolvendo novas versões deste firmware
de modo que o mesmo deve ser constantemente atualizado. Isso se faz conectando-se a controladora
ao PC e utilizando-se o software disponibilizado pelo fabricante.
TIPOS E MODELOS
As seguintes controladoras podem ser configuradas para ser utilizadas tanto com RPA’s de asa fixa
quanto RPA’s de asa rotativa. Suas funcionalidades dependem do firmware utilizado.
3DR PIXHAWK
Topo de linha da 3DR. Bastante versátil e configurável. Possui processador de 32 bits.

3DR APM
Placa bastante utilizada devido à sua grande quantidade de recursos e baixo preço. Diferencia-se da
Pixhawk por ser uma placa mais antiga e funcionar em 8bits.

KK2.2
Placa bastante simples, não tem opção de atualização de firmware e nem tem conexão com PC. Por este
motivo vem com um mini LCD através do qual todas as configurações devem ser feitas.
NAZE32 / CC3D
Placas voltadas para drones de corrida. Por este motivo costumam ser pequenas e leves, além de terem
firmwares focados em preformance para velocidade e não tanto para estabilidade e posicionamento.
Por outro lado, são rápidas, dispondo de arquitetura de 32 bits e alguns firmwares permitem conexão
de periféricos como GPS, tornando elas boas opções para projetos diversos, a custos bastante baixos.


MÓDULO 5: ARQUITETURA DE UM RPA DE ASAS ROTATIVAS
VISÃO GERAL

FRAME
O QUE É?
A estrutura do VANT deve ser capaz de suportar suas torções, vibrações e possíveis pequenos impactos,
inerentes ao seu próprio vôo ou às manobras de decolagem e pouso. Além disso, a fim de melhorar a
sua manobrabilidade e aumentar a autonomia, o frame deve ser o mais leve possível.
TRENS DE POUSO
O uso de trem de pouso tem finalidades variadas. Para preservar o modelo, sendo recomendado para
iniciantes, esse pode ser equipado com mecanismos para amortecer o pouso ou uma queda. Outra
utilidade é deixar o multi-rotor distante de objetos que possam dificultar a decolagem/pouso. Nos
modelos de frames dotados de suporte para filmadoras é comum utilizar trem de pouso alongado para
proteger a câmera. Contudo, um trem pouso mal posicionado pode atrapalhar as filmagens. Para
solucionar esse problema alguns modelos contam com um sistema retrátil que recolhe o trem de pouso
deixando a imagem de vídeo sem nenhum tipo de obstrução.

HÉLICES
Permanecem todos os conceitos apresentados no módulo anterior. VANT’s de asa rotativa utilizam
pares de hélices, com passos opostos, em cada um dos seus lados. A excessão à regra é o tricóptero, que
utiliza 2 hélices de passo normal à frente e 1 de passo inverso na traseira.
Sentido de rotação e montagem das hélices em octocópteros
Sentido de rotação e montagem das hélices em hexacópteros

Sentido de rotação e montagem das hélices em quadricópteros
Sentido de rotação e montagem das hélices em tricópteros
A montagem correta da hélice, com base no sentido de rotação do motor é de fundamental

importância. Para isso basta garantir que o ar esteja sendo defletido para baixo.

MOTORES
múltiplos motores, sendo que a definição do sentido no qual ele vai girar ocorre por meio da simples
inversão de 2 dos 3 fios que o ligam ao ESC.

ESC’S
múltiplos motores, sendo que a definição do sentido no qual ele vai girar ocorre por meio da simples
inversão de 2 dos 3 fios que o ligam ao motor.
Em um multirrotor, todos os ESC’s são ligados à controladora. Caso se utilize ESC com BEC, entende-se
que todos estão alimentando a controladora. Como esta configuração pode causar problemas para a
controladora, estabelece-se como regra (não unânime) isolar o fio positivo de todos os ESC’s, menos
um, de modo que apenas este forneça energia para ela.
CIRCUITO DISTRIBUIDOR DE CARGA
Em um RPA de asas rotativas organizar os fios que conectam todas as peças pode ser um desafio tão
grande quanto qualquer outra etapa do projeto. Em um hexacóptero, por exemplo, temos 6 ESC’s, cada
um com 2 fios de alimentação, que devem ser conectados à bateria. Para garantir a conexão e
organização disso tudo, se utilizam circuitos distribuidores de carga, que fazem a ponte entre a bateria e
os ESC’s.

CONTROLADORA DE VÔO
TIPOS E MODELOS
Além das controladoras já vistas no módulo anterior, que funcionam tanto para RPA’s de asa fixa quanto
asa rotativa, seguem algumas que funcionam apenas com RPA’s de asa rotativa.
DJI A2

DJI WOOKONG
DJI NAZA V2

DJI NAZA LITE

DIAGRAMA BÁSICO DE UM RPA DE ASAS ROTATIVAS

MÓDULO 6: EQUIPAMENTO BÁSICO DE SOLO
Dentre os termos mais aceitos para designar aeronaves não triuladas está a sigla RPA. Além deste
termo, existe também o termo RPAS, mais abrangente, e que além do RPA engloba também todo o
equipamento de solo, definindo o sistema inteiro. Vamos então aterrissar e falar um pouco sobre o
equipamento de solo.
RÁDIO CONTROLE / TRANSMISSOR
Um RPA apesar de não possuir piloto a bordo, ele possui um piloto em solo, e este utiliza um sistema de
rádio controle para interagir com a aeronave em todas as fases do vôo. Estes rádios são comercializados
em diversas configurações e modelos
TRANSMISSÃO
AM: É a modulação mais usada por vários tipos de brinquedos, telefones e outros tipos de aparelhos
eletronicos, por isso não é muito bom utiliza-lo, a probabilidade de interferencia é muito grande fora a
dificuldade de encontrar receptores para ele.
FM: É o padrão mais utilizado por aeromodelistas, assim como os rádios FMs existem as frequencias na
qual cada radio transmite (isso é definido pelos conhecidos cristais que vão informar ao transmissor e ao
receptor qual frequencia usar). Foi definido a faixa de 72Mhz e dividido em 50 canais pulando de 20hz
começando em 72.010hz. O que gera essa tabela:
2.4GHz: Esta é a tecnologia mais recente que evita e muito as interferencias, pois cria um canal de
comunicação única entre receptor e transmissor. O que facilita a vida do aeromodelista, pois não precisa
se preocupar de estar no mesmo canal (frequencia) de outro aeromodelista na pista.
Pwm / ppm/sbus
ALCANCE
Entre os rádios disponíveis no mercado encontram-se basicamente 3 tipos no que diz respeito ao
alcance.
PARK FLYER
Mais utilizado em brinquedos. Alcance geralmente inferior a 300m.

FULL RANGE
Representa a quase totalidade dos rádios vendidos atualmente. Possuem alcance que varia entre 1 e
2Km. Cabe mencionar que para que o alcance full range seja obtido é necessário, além de um rádio full
range, que seja utilizado também um receptor full range. Geralmente os fabricantes oferecem os dois
tipos de receptores para seus clientes.

LRS
Sigla de Long Range System ou Sistema de Longa Distância. Estes sistemas operam na faixa de UHF e
oferecem alcance que supera os 50Km, podendo chegar a mais de 100Km. São vendidos como módulos
que devem ser acoplados ao rádio original.


COMANDOS BÁSICOS
Apesar de um rádio poder ter muitos canais configuráveis um rádio deve ter no mínimo 4 canais para
que se possa pilotar um RPA, são eles: acelerador, aileron, leme e profundor. No módulo 12 sobre
pilotagem entraremos em detalhes em cada um deles.
CANAIS CONFIGURÁVEIS
Além dos 4 canais básicos para pilotar o RPA é provável que sejam necessários canais adicionais para
controlar as mais diversas ações como acionar trens de pouso, tirar fotos, ligar luzes, controlar gimbal,
acionar flaps, alternar entre modos de vôos, entre outras coisas. E é por isso que muitos rádios dispõem
de diversos canais livres para este propósito. Os mais simples costumam ter algo entre 6 e 8 canais,
podendo chegar até a 18 nos mais sofisticados.
MIXAGEM
Como já dito anteriormente, algumas vezes pode ser necessário combinar, ou mixar, o comando de 2 ou
mais superfícies de comando, como é o caso das caudas em V e dos elevons. Para este propósito alguns
rádios já vêm com programas embutidos, dispensando assim o uso de equipamentos externos.
EXPONENCIAL
O exponencial serve para mudar a curva de atuação do stick de linear para exponencial, ou seja,
ameniza os comandos no centro ou nas bordas do stick, tem radios que aceitam exponencial negativo e
positivo , quando se é iniciante vc tende a usar o comando com muita violencia e rapidez, o exponencial
pode amenizar um pouco isso.
DUAL RATE
O dual rate serve para deixar uma mesma superficie de comando com mais ou menos comando, ou seja,
com a chave de dual rate vc escolhe se vc quer mais ou menos comando na mesma superficie. Este
comportamento precisa ser programado antes e é muito útil, por exemplo, em um RPA de alta
velocidade, onde nos procedimentos de pouso e decolagem precisa de mais amplitude de comando do
que durante o vôo.
FABRICANTES
Existem diversos fabricantes que oferecem vários modelos, muitos deles concorrentes em termos de
qualidade e funcionalidades. No final das contas, para a grande maioria dos usuários é uma questão de
gosto pessoal, da mesma forma que optar por uma marca de carro ou de refrigerante.

FUTABA

SPEKTRUM

JR

FRSKY

TURNIGY

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