PLA - SOP Twin Comanche PA30

ÍNDICE
1. INTRODUÇÃO ...........................................................................................................................................6
2. SISTEMAS DA AERONAVE .......................................................................................................................8
2.1. Fuselagem ..................................................................................................................................................... 8
2.2. Controles de Voo ........................................................................................................................................... 8
2.3. Trem de Pouso .............................................................................................................................................. 8
2.4. Sistema de Freio............................................................................................................................................ 9
2.5. Grupo Motopropulsor.................................................................................................................................... 9
2.6. Sistema de Combustível ............................................................................................................................. 11
2.7. Sistema Elétrico .......................................................................................................................................... 12
3. GENERALIDADES....................................................................................................................................13
3.1. Especificações da Aeronave ...................................................................................................................... 13
3.2. Dimensões da Fuselagem .......................................................................................................................... 13
3.3. Motores ........................................................................................................................................................ 14
3.4. Hélice ........................................................................................................................................................... 14
3.5. Pesos ........................................................................................................................................................... 14
3.6. Capacidades ................................................................................................................................................ 14
3.7. Consumo de Combustível e Óleo ............................................................................................................... 15
3.8. Performance ................................................................................................................................................ 15
4. LIMITAÇÕES...........................................................................................................................................17
4.1. Limitações de Velocidades ........................................................................................................................ 17
4.2. Marcações dos Instrumentos .................................................................................................................... 17
4.3. Limitações Estruturais de Carga ................................................................................................................ 18
4.4. Limite de Uso de Flaps ............................................................................................................................... 18
5. PROCEDIMENTOS PARA O VOO .............................................................................................................19
5.1. Agendamento do voo .................................................................................................................................. 19
5.2. Planejamento do voo .................................................................................................................................. 19
5.3. Apresentação .............................................................................................................................................. 19
5.4. Briefing ......................................................................................................................................................... 19
5.5. Pré-Voo ........................................................................................................................................................ 20
5.6. Inspeção Pré-Voo ........................................................................................................................................ 21
5.7. Antes do Acionamento ............................................................................................................................... 23
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5.8. Acionamento dos Motores ......................................................................................................................... 23
5.9. Antes do Taxi para o Local de Cheque de Motor ...................................................................................... 24
5.10. Durante o Táxi ........................................................................................................................................... 25
5.11. Cheque de Motores ................................................................................................................................... 25
5.12. Briefing de Decolagem: PVANE (Procedimentos da PLA) ..................................................................... 26
5.13. Ponto de Espera ........................................................................................................................................ 27
5.14. Ingressando na Pista ................................................................................................................................ 27
5.15. Alinhado na Cabeceira de Decolagem .................................................................................................... 27
5.16. Decolagem................................................................................................................................................. 28
5.17. Subida – Após 500 ft ................................................................................................................................ 29
5.18. Cruzeiro...................................................................................................................................................... 29
5.19. Descida ...................................................................................................................................................... 30
5.20. Pouso ......................................................................................................................................................... 30
5.21. Livrando a Pista......................................................................................................................................... 31
5.22. Corte dos Motores .................................................................................................................................... 32
5.23. Pós-Voo – Check de Abandono ............................................................................................................... 32
5.24. Debriefing .................................................................................................................................................. 32
6. FLIGHT PATTERN...................................................................................................................................33
6.1. VFR ............................................................................................................................................................... 33
6.2. IFR ................................................................................................................................................................ 35
6.2.1. NDB - Procedimento de Não Precisão ................................................................................................ 35
6.2.2. VOR E VOR/DME - Procedimento de Não Precisão ........................................................................... 37
6.2.3. Arco DME - Procedimento de Não Precisão ...................................................................................... 39
6.2.4. ILS - Procedimento de Precisão .......................................................................................................... 41
6.2.5. – RNAV (GNSS – Global Navigation Satelital System) ..................................................................... 43
7. PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA ......................................................................................................45
7.1. Determinado Motor Inoperante .................................................................................................................. 45
7.2. Falha de Motor Durante a Decolagem ....................................................................................................... 45
7.3. Perda de Potência Durante a Subida ......................................................................................................... 46
7.4. Perda de Potência Durante o Voo .............................................................................................................. 46
7.5. Corte e Embandeiramento do Motor ......................................................................................................... 47
7.6. Operação Monomotor em Crossfeed ........................................................................................................ 47
7.7. Partida em Voo (Desembandeiramento) ................................................................................................... 48
3
7.8. Funcionamento Irregular do Motor em Voo .............................................................................................. 48
7.9. Fogo Durante a Partida ............................................................................................................................... 49
7.10. Fogo em Voo ............................................................................................................................................. 49
7.11. Pouso sem Motores (AMBOS) ................................................................................................................. 50
7.13. Pouso Monomotor .................................................................................................................................... 51
7.14. Arremetida Monomotor ............................................................................................................................ 51
7.15. Simulando Operação Monomotor ........................................................................................................... 52
7.16. Falha Elétrica em Aeronave com Gerador............................................................................................... 53
7.17. Falha Elétrica em Aeronave com Alternador .......................................................................................... 54
7.18. Alta Temperatura do Óleo ........................................................................................................................ 55
7.19. Alta Temperatura na Cabeça do Cilindro ................................................................................................ 55
7.20. Perda de Pressão de Óleo ........................................................................................................................ 55
7.21. Perda de Pressão de Combustível ........................................................................................................... 55
7.22. Gelo na Admissão ..................................................................................................................................... 56
7.23. Falha na Bomba de Vácuo ....................................................................................................................... 56
7.24. Disparo de Hélice ...................................................................................................................................... 56
7.25. Porta Aberta em Voo ................................................................................................................................ 57
7.26. Falha no Trem de Pouso - Extensão Manual .......................................................................................... 57
7.27. Recuperação de Parafuso ........................................................................................................................ 58
7.28. Descida em Emergência ........................................................................................................................... 59
7.29. Outros Emergências ................................................................................................................................. 59
8. MOTOR CRÍTICO ....................................................................................................................................60
9. FRASEOLOGIA ........................................................................................................................................62
9.1. Fraseologia no Solo .................................................................................................................................... 62
9.2. Fraseologia no Circuito ............................................................................................................................... 63
9.3. Fraseologia - Área de Treinamento SBR 606 ............................................................................................ 64
9.4. Fraseologia Navegação entre SWNS-SBGO-SWNS .................................................................................. 66
9.5. Fraseologia - Pouso Completo ................................................................................................................... 69
10. PLANO DE VOO ....................................................................................................................................70
10.1. Plano de Voo Simplificado ....................................................................................................................... 70
10.2. Plano de Voo Completo ............................................................................................................................ 71
11. PESO E BALANCEAMENTO ..................................................................................................................72
12. FICHA DE NAVEGAÇÃO (NavLog) ........................................................................................................76
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13. DESEMPENHO EM CRUZEIRO ..............................................................................................................77
14. INFORMAÇÕES ADICIONAIS ................................................................................................................78
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1. INTRODUÇÃO
Este SOP contém informações e instruções para serem seguidas por todos os alunos e instrutores
durante as práticas de voo na escola PLA.
Além disso, promove a padronização dos procedimentos de operação, por isso, caso encontre algum
procedimento defasado, não abordado, erros, alguma dúvida, entrar em contato com os instrutores.
Este documento não é sua única fonte de informações e instruções, devendo ficar atento ao mural da
sala de briefing e as instruções dos professores da escola.
É importante lembrar que um perfeito estado físico e mental é fundamental para a instrução de voo,
devendo o aluno apresentar-se fardado, bem descansado e alimentado, bem como devidamente munido de
seus materiais obrigatórios para o voo (página 5).
Alunos que se apresentem sob o efeito de qualquer substância que possa afetar sua percepção
espacial, reflexos ou julgamento (calmantes, álcool, etc.) estarão sujeitos a suspensão do curso bem como
as punições e multas previstas pelo Ministério da Defesa.
É expressamente proibido fumar nas dependências da escola (salas, hangar, etc.) e áreas de movimento
de aeronaves (pátio, pistas, etc.). O fumo além de causar sérios riscos de segurança devido às substâncias
voláteis e inflamáveis que são manuseadas nesta área com danos irreparáveis à saúde, mesmo aos
fumantes passivos, pode ainda causar insuficiência respiratória aos pilotos devidos as altas altitudes de
treinamento. Caso o aluno possua algum amigo ou parente fumante que deseje por algum dia acompanhar
seu treinamento nas dependências da escola e do aeródromo, este deve ser previamente alertado de forma
a evitar constrangimentos.
Condições meteorológicas favoráveis são essenciais para o aproveitamento da instrução de voo.
Embora o tempo possa estar livre de nuvens, deve-se observar com cuidado as condições de vento, sendo
que ventos fortes não são adequados para instrução primária. As condições meteorológicas deverão ser
apresentadas ao instrutor que irá avaliá-las para determinar o prosseguimento ou não do voo. Ventos de
través e/ou com rajadas, bem como descargas elétricas, inviabilizarão qualquer decolagem, mesmo aos
alunos mais proficientes.
CRM
Crew Resource Management (CRM) é a aplicação de habilidades e conhecimentos sobre fatores
humanos para conduzir uma operação de voo com mais eficiência usando todos os recursos (equipamento,
sistemas e pessoas) para atingir uma operação de voo segura.
Exemplos de CRM a ser seguido durante a instrução:
• Informe suas intenções ao seu instrutor antes de realizar uma manobra (glissar, curvar, etc) ou
comandar algo (flap, potência, etc);
• Durante o checklist, ler em voz alta e clara e apontar para os itens que estão sendo checados na
cabine para o instrutor ter ciência de que o aluno está executando o checklist e não apenas lendo;
• Não omitir informação pertinente ao voo;
Para uma apropriada coordenação, é imprescindível que tanto aluno quanto instrutor falem de forma
alta e clara para serem compreendidos, sendo recomendado sempre que possível a utilização dos fones.
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Caso a clareza não esteja adequada, é imprescindível que o fato seja comunicado, tanto pelo aluno quanto
pelo instrutor.
Para que o instrutor tenha ciência das ações do aluno, o mesmo deverá sempre comentar seus
procedimentos, de forma a demonstrar conhecimento das manobras. O instrutor por sua vez irá comentar e
exemplificar as manobras, sempre solicitando concordância em entendimento com o aluno, e para tanto
deve-se utilizar padrões de fonia aeronáutica, como previsto no MCA 100-16, a fim de se evitar
desentendimentos.
Durante a instrução é imprescindível ainda definir quem está em comando dos controles da aeronave;
Sempre que julgar necessário, o instrutor irá solicitar os comandos. O aluno por sua vez, deve cotejar ciente.
A partir do momento que os comandos estão com o instrutor o aluno deverá deixar de exercer ações sobre
eles, mantendo mãos e pés fora do manche e pedal, salvo sob orientação do instrutor para que o aluno
acompanhe a execução da manobra, porém sem interferir nos comandos.
O aluno pode ainda solicitar que o comando e / ou fonia seja passado ao instrutor, em caso de
indisposição, carga de trabalho elevada, ou por necessidade de fazer alguma anotação ou verificação
pertinente ao voo.
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2. SISTEMAS DA AERONAVE
2.1. Fuselagem
Bimotor de quatro lugares, o PA30 possui fuselagem de estrutura semi-monocoque revestida em

chapas de alumínio, este tipo de estrutura suporta esforços de tração e compressão. Monoplano de asa
baixa, com diedro positivo, a sua asa tem o formato retangular com bordo de fuga afilado. Por ser usado em
instrução elementar possui comandos de voo duplicados no cockpit. Estes comandos são ligados as
superfícies de controle por cabos de aço.
2.2. Controles de Voo
Os principais controles de voo do PA-30 são de design convencional, consistindo em uma roda de
controle que opera os ailerons e estabilizador, e pedais que operam o leme. Controles duplicados são
fornecidos para o copiloto.
O compensador do estabilizador é operado por uma manivela suspensa na cabine ou um mecanismo
de compensação elétrico ativado por um interruptor montado no manche. Ambos os métodos controlam
um tambor rotativo na seção da cauda. O compensador do leme é operado por um botão montado abaixo
do centro direito do painel de instrumentos que controla um mecanismo elástico que se estende para frente
até o braço de direção da engrenagem do nariz. A ação coordenada do leme e ailerons é realizada por cabos
que são interconectados por um sistema de cabo-mola.
Instalados no Twin Comanche estão flaps Fowler operados eletricamente que podem ser abaixados
e parados em qualquer posição até 27 graus. O interruptor de controle do flap está localizado abaixo do
centro direito do painel de instrumentos, logo acima do controle de compensação do leme. Um indicador
de posição do flap está localizado no painel de instrumentos. É marcado para mostrar o grau de
deslocamento do flap e mostra uma faixa de operação para decolagem. Um mecanismo de travamento
segura o flap do lado direito quando está na posição UP para que possa ser usada como um degrau ao entrar
ou sair da aeronave.
2.3. Trem de Pouso
O sistema do trem de pouso do PA-30 é triciclo e do tipo ar-óleo totalmente retrátil, tipo oleo-strut e é
operado eletricamente por uma chave seletora localizada no painel de instrumentos. A alavanca do trem de
pouso tem a forma de uma roda para diferenciá-lo do controle de flap, o qual tem a forma de um aerofólio.
Os três trens de pouso são conectados mecanicamente e movem-se como uma unidade. O trem de pouso
do nariz é controlável através dos pedais do leme em um arco de 40 graus. O mecanismo de direção é
desconectado automaticamente quando a alavanca é colocada na posição UP para reduzir as cargas do
pedal do leme em voo. A roda do nariz está equipada com um amortecedor hidráulico. A retração do trem
de pouso é realizada por um motor elétrico e conjunto de transmissão localizado sob o assoalho, ativando
cabos push-pull para cada um dos trens principais e um tubo push-pull para o trem de pouso de nariz.
Interruptores de limite são instalados no sistema para desligar o motor do trem de pouso quando o trem de
pouso está totalmente estendido ou retraído. Para proteger contra o movimento inadvertido da manopla
seletora do trem de pouso enquanto estiver no solo, uma proteção mecânica é posicionada logo abaixo da
chave. A manopla do trem de pouso também deve ser puxada para trás antes de ser colocada na posição
"GEAR UP". Uma buzina de advertência soará se a chave seletora for colocada na posição "GEAR UP"
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enquanto o peso do avião estiver apoiado no trem de pouso. Para evitar a retração inadvertida do trem de
pouso enquanto o avião estiver no solo, uma chave de segurança relê é instalada no trem principal esquerdo
para abrir o circuito elétrico do motor do trem de pouso até que o amortecedor esteja totalmente estendido.
Se a pressão do coletor em ambos os motores for reduzida abaixo de aproximadamente 12 polegadas e o
trem de pouso não estiver abaixado e travado, uma buzina de advertência soará para alertar o piloto da
possibilidade de um pouso com o trem recolhido. A buzina de advertência do trem de pouso emite um som
contínuo.
Uma luz verde no painel de instrumentos é a principal indicação de que o trem de pouso está abaixado
e travado. Quando o trem de pouso está totalmente estendido, o circuito em série que acende essa lâmpada
é concluído por meio de um interruptor localizado em cada um dos três trem. Todos os três trens de pouso
devem estar abaixados e travados para que o indicador acenda. Uma luz âmbar acima da chave seletora do
trem de pouso indica que o trem está recolhido. Esta lâmpada piscará se o trem de pouso estiver levantado
e a pressão no coletor de um motor for reduzida para menos de 12 polegadas. Uma terceira luz branca
(instalada em modelos posteriores) indicará que o trem de pouso está em trânsito.
2.4. Sistema de Freio
Os freios são ativados por pedais montados acima dos pedais do leme do piloto (copiloto opcional)
ou por uma alavanca manual localizada abaixo do centro esquerdo do painel de instrumentos. O sistema
de freio hidráulico é um conjunto autoajustável de disco único e pistão duplo. Cada pedal de leme tem seu
próprio cilindro mestre, mas ambos compartilham um reservatório comum.
O freio de estacionamento é conectado mecanicamente aos cilindros mestres e pode ser ajustado
aplicando os freios de pé ou a alavanca manual e puxando a alavanca em "T" do freio de estacionamento.
Para evitar a aplicação inadvertida do freio de estacionamento em voo, uma trava de segurança é
incorporada para eliminar a possibilidade de puxar a alavanca em "T" até que a pressão seja aplicada com o
uso dos freios de pé ou alavanca manual. Para liberar o freio de estacionamento, aplique os freios e empurre
a alavanca em "T" do freio de estacionamento.
2.5. Grupo Motopropulsor
O Twin Comanche normalmente aspirado é movido por dois motores Lycoming da série IO-320-B com
160 cv cada a 2700 rpm. Os motores da série I0-320-B são de quatro cilindros, acionamento direto, cárter
úmido, horizontalmente opostos, resfriados a ar e têm 319,8 polegadas cúbicas de cilindrada. Esses
motores são projetados para operar com combustível de aviação de 91/96 (mínimo) octanas. Os principais
acessórios fornecidos com os motores são motores de partida com engrenagem, geradores de 50 amperes,
12 volts ou 70 amperes, alternadores de 12 volts, bombas de vácuo duplas, bombas de combustível de
acionamento direto, filtros de ar de indução automotivos secos e magnetos duplos. Um resfriador de óleo
externo é montado na parte traseira esquerda de cada defletor do motor. Os flaps de refrigeração são
operados manualmente por dois controles push-pull localizados à direita do quadrante. Os flaps de
refrigeração devem estar abertos durante as operações em solo e em subidas. Em nenhum caso a
temperatura do cabeçote do cilindro deve exceder 500 graus Fahrenheit ou a temperatura do óleo deve
exceder 245 graus Fahrenheit.
O sistema de injeção de combustível é um sistema de medição servo-regulador autopurgante Bendix.
O sistema está equipado com um controle de mistura manual e mecanismo de corte de marcha lenta. Um
indicador de fluxo de combustível está instalado no painel de instrumentos para dar uma indicação precisa
do fluxo de combustível. É importante observar que uma indicação de fluxo de combustível crescente ou
anormalmente alto é um possível sintoma de linhas injetoras ou bicos restritos. O ar de indução é
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normalmente direcionado através de um filtro, mas o sistema de indução inclui uma porta com mola que
abre automaticamente se o filtro ficar bloqueado para permitir que o ar flua para o motor. Esta entrada de
ar alternativa também pode ser operada manualmente por um controle push-pull (ALT AIR) no painel de
instrumentos. Este controle deve ser operado se houver suspeita de formação de gelo no sistema de
indução.
As hélices de velocidade constante, embandeiramento total, passo variável são de liga forjada e
controladas por um governador montado no motor que fornece energia à hélice em várias pressões através
do virabrequim do motor. O mecanismo de embandeiramento é operado com nitrogênio seco. O
embandeiramento é realizado movendo os controles da hélice totalmente para trás, através da faixa de
operação de baixa rotação, para a posição de embandeiramento. O embandeiramento ocorre em
aproximadamente três segundos. O prop sync combina automaticamente a rotação e o ângulo de ambas
as hélices. O motor direito é escravizado ao esquerdo e a faixa de controle do sistema é limitada a 50 RPM.
*Observação: Vale salientar que esta aeronave possui motor crítico, sendo assim se houver a perda do motor
ESQUERDO, numa situação de baixa velocidade e elevado ângulo de ataque (como na decolagem), implicará
numa maior amplitude de comandos para compensar o voo monomotor.
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2.6. Sistema de Combustível
O combustível é enviado para o motor por quatro tanques, sendo dois tanques em cada asa. Vindo dos
tanques o combustível é enviado por pressão através de uma válvula de corte (shut-off valve) para um filtro
e o para o motor.
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2.7. Sistema Elétrico
A energia elétrica do PA30 é fornecida por um sistema de 12 volts, de corrente contínua e aterramento
negativo. A fonte de energia elétrica primária é fornecida por alternadores duplos de 12 volts e 70 amperes
protegidos por um relé de sobretensão. A energia secundária é fornecida por uma bateria de 12 volts e 35
amperes-hora que fornece energia para a partida e é uma fonte de energia de reserva no caso de falha do
gerador ou alternador. A bateria é montada em uma caixa de aço inoxidável imediatamente atrás do
compartimento de bagagem ou na seção do nariz. O regulador de tensão e o relé de sobretensão estão
montados na divisória traseira da seção do nariz. O amperímetro, localizado no painel de instrumentos
próximo ao conjunto de medidores do motor, indica a descarga da bateria. Os interruptores elétricos estão
localizados no lado esquerdo inferior do painel de instrumentos. A chave master está posicionado na
extremidade esquerda desses interruptores. Os disjuntores são montados na parte inferior direita do painel
de instrumentos e em um painel abaixo do pedestal de manetes. A iluminação padrão no Twin Comanche
inclui luzes de navegação, luzes de pouso, cabine e luzes de instrumentos. O equipamento opcional inclui
um farol giratório e luzes estroboscópicas. Uma combinação de interruptor reostato liga-desliga controla
as luzes de instrumento e as luzes rádio.
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3. GENERALIDADES
3.1. Especificações da Aeronave
Fabricante Piper Aircraft

Modelo (PR-IHL) Twin Comanche PA-30-C
Tipo ICAO PA30
Construção Semi-Monocoque
Instalação das Asas Cantiléver
Ano de Fabricação (PR-IHL) 1964
Número de Série (PR-IHL) 30-260
3.2. Dimensões da Fuselagem
Comprimento 25.2 ft / 7,68 m

Altura 8.3 ft / 2,52 m
Envergadura 36 ft / 10,97 m
Diedro 5°
Distância entre trem principal e bequilha 7.4 ft / 2,25 m
Distância entre rodas do trem principal 9.1 ft / 2,77 m
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3.3. Motores
Fabricante Avco Lycoming

Número de Motores 2
Modelo IO-320-B1A
Tipo Quatro Cilindros / Horizontalmente Opostos
Classificações 160 HP / 2700 RPM
TBO 2.000 h
Fabricante da Injetora Bendix
Modelo RSA 5AD1
3.4. Hélice
Fabricante Hartzell
Número de Pás 2
Modelo da Pá 7663-4
Tipo Embandeiramento completo / Velocidade Constante / Atuação Hidráulica
Diâmetro 72 in
Governador Hartzell F-6-3
3.5. Pesos
Peso Máximo de Decolagem 3,600 lb / 1632,93 Kg

Peso Máximo de Pouso 3,600 lb / 1632,93 Kg
Peso Básico Vazio 2,207 lb / 1001,08 Kg
Carga Útil Máxima 1,393 lb / 631,85 Kg
Carga Útil Máxima – Combustível e Óleo Básico 1,033 lb / 468,56 Kg
Carga Útil Máxima – Com Combustível Reserva 853 lb / 386,91 Kg
3.6. Capacidades
Assentos 4
Bagagem 200 lb / 90,71 Kg
Capacidade de Combustível Básica 60 US Gal – 54 Utilizável
Reservatório de Combustível Reserva 30 US Gal – 30 Utilizável
Tipo de Combustível 91/96 – 100 LL (Azul) Gasolina de Aviação
Capacidade de Óleo (Cada Motor) 8 US qts
Óleo – Operação Normal (cada motor) 6-7 US qts
Óleo – Mínimo Operacional 2 US qts
Tipo de Óleo MIL-L-22851C
Pressão dos Pneus Bequilha 42 psi – Principal 42 psi
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3.7. Consumo de Combustível e Óleo
Consumo de Combustível – 75% Potência 17.2 gph

Consumo de Óleo Típico 0.40 até 0.50 US qts/h
3.8. Performance
a) Velocidades Operacionais
Velocidade Máxima 205 MPH / 178 Kt

Cruzeiro 75% Potência - 8,000 ft 194 MPH / 169 Kt
b) Autonomia - Alcance 54 gal
75% Potência 2.9 h – 489 NM

c) Autonomia - Alcance 84 gal

d) Razão de subida
Bimotor 3,600 lb Peso Bruto 1,460 ft/min

Bimotor 2,800 lb Peso Bruto 2,050 ft/min
Monomotor 3,600 lb Peso Bruto 260 ft/min
e) Gradiente de subida
Bimotor 3,600 lb Peso Bruto 903 ft/NM

Bimotor 2,800 lb Peso Bruto 1,268 ft/NM
Monomotor 3,600 lb Peso Bruto 171 ft/NM
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f) Velocidades de Stall
Flaps Estendidos e Trem Baixado 69 MPH / 60 Kt

Limpo 76 MPH / 66 Kt
g) Performance em Pista Curta
Distância de Decolagem – Corrida no Solo (15° Flap) 1,250 ft / 381 m

Total acima de Obstáculo (50 ft) 2,160 ft / 658 m
Distância de Pouso – Rolagem no Solo (Flaps Estendidos) 700 ft / 213 m
Total acima de Obstáculo (50 ft) 2,100 ft / 640 m
h) Teto Operacional
Bimotor 3,600 lb Peso Total 18,600 ft

Monomotor 3,600 lb Peso Total 5,800 ft
i) Teto Absoluto

Monomotor 3,600 lb Peso Total 7,100 ft
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4. LIMITAÇÕES
4.1. Limitações de Velocidades
VA - Velocidade de Manobra – Velocidade de penetração e atmosfera turbulenta

3,600 lb Peso máximo........................................................................................................162 MPH / 141 Kt
2,450 lb Peso máximo........................................................................................................135 MPH / 117 Kt
NOTA: Não realizar movimentos bruscos abaixo da VA
VFE - Velocidade de Extensão de Flaps 125 MPH / 108 Kt
NOTA: Não estender flaps ou operar com flaps acima da VFE
VLE - Velocidade máxima de Trem baixo 150 MPH / 130 Kt
NOTA: Não exceder a VLE com trem de pouso baixo
VLO - Velocidade operacional de trem de pouso 150 MPH / 130 Kt
NOTA: Não recolher ou baixar o trem de pouso acima da VLO
VMCA - Velocidade mínima de controle monomotor 90 MPH / 78 Kt
NOTA: Mínima velocidade de controle direcional após perda repentina de motor
VNE - Velocidade nunca exceder 230 MPH / 200 Kt
NOTA: Não exceder a VNE em nenhuma operação
VNO - Velocidade de operação normal / Máxima estrutural de cruzeiro 194 MPH / 169 Kt
NOTA: Não exceder a VNO exceto em atmosfera calma e com cuidado.
VS0 - Velocidade de Estol (Marcha lenta flaps e estendidos e trem baixo) 69 MPH / 60 Kt
VS1 - Velocidade de Estol (Macha lenta – Limpo) 76 MPH / 64 Kt
4.2. Marcações dos Instrumentos
a) Tacômetro
Arco Verde (Intervalo de operação normal) 500 a 2700 RPM

Linha Vermelha (Máxima RPM contínua) 2700 RPM
b) Temperatura do Óleo
Arco Verde (Intervalo de Operação Normal) 120 a 245 °F

Arco Amarelo (Intervalo de Atenção) 60 a 120 °F
Linha Vermelha (Máxima Temperatura) 245 °F
c) Pressão do Óleo
Arco Verde (Intervalo de Operação Normal) 60 a 90 psi

Arco Amarelo (Intervalo de Atenção) 25 a 60 psi e 90 a 100 psi
Linha Vermelha (Mínima Pressão) 25 psi
Linha Vermelha (Máxima Pressão) 100 psi
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d) Consumo de Combustível – Fuel Flow
Intervalo de Operação Normal Zero a 16.0 gph

Linha Vermelha (Máxima Pressão ao Nível do Mar) 16.0 gph (7 psi)
e) Temperatura da cabeça do cilindro – CHT
Intervalo de Operação Normal (Arco Verde) 200 a 500 °F

Temperatura Mínima 200 °F
Temperatura Máxima (Linha Vermelha) 500 °F
f) Instrumento de Vácuo
Intervalo de Operação Normal 4.8 a 5.1 in Hg

Sucção Mínima 4.8 in Hg
Sucção Máxima 5.1 in Hg
g) Marcações do velocímetro
Linha Vermelha – Velocidade Nunca Exceder 230 MPH / 200 Kt

Arco Amarelo – Velocidade de Atenção 194-230 MPH / 169-200 Kt
Arco Verde – Intervalo de Operação Normal 76-194 MPH / 66-169 Kt
Arco Branco – Velocidade de Flaps Estendidos 69-125 MPH / 60-108 Kt
Linha Vermelha Radial – Velocidade Mínima de Controle Monomotor 90 MPH / 78 Kt
Linha Azul – Velocidade Mínima de Subida Monomotor 105 MPH / 91 Kt
4.3. Limitações Estruturais de Carga
Positivo Categoria normal + 3.80 G

Negativo Categoria normal – 1.52 G
NOTA: Manobras invertidas não são permitidas.
4.4. Limite de Uso de Flaps
Decolagem Zero a 15°

Pouso Zero a 27°
Os flaps são operados manualmente e a deflecção é mostrada no indicador de posição de flap.
18
5. PROCEDIMENTOS PARA O VOO
5.1. Agendamento do voo
O aluno deverá agendar o voo somente pela Escala PLA, pessoalmente ou via telefone (WhatsApp)
pelo número (62) 99947-4570. Para o correto agendamento o aluno deve atentar-se para o tempo exigido de
acordo com a missão a ser executada, estando essas detalhadas no Programa de Instrução da escola. Após
agendado, aluno poderá visualizar data, hora, instrutor e aeronave. Receberá no dia anterior um e-mail de
confirmação e poderá também acompanhar pelo link da escala PLA.
5.2. Planejamento do voo
Para voos locais no circuito de SWNS, não é necessária a apresentação de notificação de voo, porém
deve-se fazer o estudo prévio das manobras a serem executadas durante a missão.
Para voos locais na SBR-606 ou nas suas projeções, é necessário o envio de notificação de voo e
estudo prévio das manobras a serem executadas em cada missão.
Para o voo de navegação, toda a rota deve ser elaborada pelo aluno, observando todas as informações
referentes sobre o aeródromo de decolagem, destino e alternativa, incluindo o ROTAER e NOTAM’s, cálculos
estimados de TOC e TOD, bem como a rota da aeronave e referências a serem utilizadas na navegação.
Essas informações deverão ser preenchidas no NAVLOG fornecido pela escola. O aluno será instruído no
ground school de navegação. Deve-se checar atenciosamente a meteorologia principalmente nos voos de
navegação, devendo o aluno verificar informações como METAR, TAF, SIGMET, SIGWX, Cartas de vento,
radar meteorológico e imagens de satélite (de preferência realçada).
5.3. Apresentação
O aluno deve estar uniformizado, descansado, disposto ao voo e ter se alimentado adequadamente.
É compulsória a apresentação com 1 (uma) hora antes do horário previsto para a decolagem, sendo a
tolerância máxima de 15 (quinze) minutos e necessária apresentação a no mínimo 45 (quarenta e cinco)
minutos antes do horário do voo. O instrutor deverá cancelar o voo em caso de atraso.
5.4. Briefing
No briefing é realizada uma conversa sobre o voo e a missão que instrutor e aluno vão realizar. Neste
momento são repassadas as manobras do voo e todos os procedimentos para aquela determinada missão.
Em caso de voo local, as manobras serão brevemente detalhadas e os parâmetros e configurações serão
repassados.
Para o voo de navegação, toda a rota será revisada bem como todo o planejamento elaborado pelo
aluno. Dessa forma, aluno e instrutor estão bem situados sobre todos os pontos da navegação, todas as
frequências que serão utilizadas, as cartas dos aeródromos, caso haja, dentre outras informações
pertinentes à navegação. Além disso, devem ser conferidas as informações de meteorologia tais como
METAR, TAF, SIGMET, SIGWX além de NOTAM’s, ROTAER, AIP e demais regulamentações específicas para
aquela missão. Caso o aluno tenha alguma dúvida, é importante que ela seja resolvida antes do voo.
O briefing deve ser realizado de forma particular, sem interferências externas de outras pessoas,
prejudicando a atenção necessária para esse momento.
19
5.5. Pré-Voo
Confirmado o voo e a aeronave que irá voar, com o instrutor e com a escala, deve-se planejar o voo
verificando-se METAR, TAF, SIGMET, NOTAMs, ROTAER e AIP. Enviar o plano de voo e calcular o peso e
balanceamento.
MATERIAIS OBRIGATÓRIOS PARA O VOO:
• Cartas WAC, REA Anápolis, ADC e VAC de SBGO (aeródromo de alternativa);

• Ficha de navegação;
• Ficha de peso e balanceamento;
• Caneta ou lápis e borracha;
• Computador de voo;
• Transferidor;
• Calculadora;
• Régua;
• CIV de papel;
• Habilitação, crachá da escola e documento oficial com foto;
Observação:
• Lanterna elétrica portátil no caso de voo VFR NOTURNO.

• Verificar novamente METAR, TAF, SIGMET e NOTAM 15 min. antes do voo.
• Apossar dos seus materiais obrigatórios para o voo.
• Após a verificação dos itens pessoais obrigatórios para o voo, passar na sala de operações e apossar-
se da pasta da aeronave juntamente com o headset.
Nota: Lembre-se de checar as horas disponíveis para a próxima manutenção e todos os documentos
obrigatórios para o voo. Caso esteja faltando algum documento, avise o seu instrutor e/ou o coordenador
de voo para as devidas providencias.
DOCUMENTOS OBRIGATÓRIOS:
• Certificados de Matrícula;
• Certificado de Aeronavegabilidade;
• Manual de voo atualizado da aeronave;
• Checklist da Aeronave;
• Apólice de Seguro RETA ou Certificado de Seguro com o respectivo comprovante de pagamento;
• Licença Estação da Aeronave emitida pela ANATEL;
• Certificado de verificação de aeronavegabilidade CVA;
• NSCA 3-13 (disponível para impressão no site do CENIPA);
• Diário de Bordo;
• Ficha de Pesagem;
• Ficha de Peso e Balanceamento;
• Lista de Passageiros;
• Cartas Aeronáuticas.
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5.6. Inspeção Pré-Voo
CABINE 1
DOCUMENTOS OPERACIONAIS A BORDO
CAPAS DE SOL REMOVER
CHAVE MASTER DESLIGADA
EQUIPAMENTOS ELÉTRICOS, LUZES E RÁDIOS DESLIGADOS
MAGNETOS DESLIGADOS
ALAVANCA DO TREM DE POUSO BAIXADA
DISJUNTORES ARMADOS
CHAVE MASTER LIGADA
QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL VERIFICAR
FLAPES BAIXADOS
SELETORA DE COMBUSTÍVEL TANQUES PRINCIPAIS
COMPENSADOR NEUTRO
DRENO DOS TANQUES DRENAR
ASA DIREITA 2
SUPERFÍCIES DE COMANDO CHECAR
PONTA DE ASA E LUZES CHECAR
CALÇOS E AMARRAS REMOVER
TANQUE DE COMBUSTÍVEL AUXILIAR CHECAR QUANTIDADE
TAMPA DO TANQUE AUXILIAR FECHADAS E TRAVADAS
COWL FLAP ABERTO
ÓLEO CHECAR NÍVEL (5-6 qt)
VARETA DO ÓLEO E TAMPA DE INSPEÇÃO TRAVADAS
ENTRADA DO AR DO MOTOR DESOBSTRUÍDA
HÉLICE CHECAR SE HÁ TRINCAS E VAZAMENTOS
ÁREA DA HÉLICE LIVRE DE F.O.D.
TANQUE DE COMBUSTÍVEL PRINCIPAL CHECAR QUANTIDADE
TAMPA DO TANQUE PRINCIPAL FECHADAS E TRAVADAS
AMORTECEDOR DO TREM PRINCIPAL CHECAR
PNEU CHECAR DESGASTE E PRESSÃO ADEQUADA (42 psi)
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NARIZ 3
PÁRA-BRISA LIMPO
ENTRADA DE AR DESOBSTRUÍDO
AMORTECEDOR DO TREM DE NARIZ CHECAR
ASA ESQUERDA 4
AMORTECEDOR DO TREM PRINCIPAL CHECAR
TANQUE DE COMBUSTÍVEL PRINCIPAL CHECAR QUANTIDADE
TAMPA DO TANQUE PRINCIPAL FECHADAS E TRAVADAS
ÓLEO CHECAR NÍVEL (5-6)
VARETA E TAMPA DE INSPEÇÃO TRAVADAS
ENTRADA DE AR DESOBSTRUÍDA
HÉLICE CHECAR SE HÁ TRINCAS E VAZAMENTOS
ÁREA DA HÉLICE LIVRE DE F.O.D.
COWL FLAP ABERTO
TANQUE DE COMBUSTÍVEL AUXILIAR CHECAR VISUALMENTE
TAMPA DO TANQUE AUXILIAR FECHADAS E TRAVADAS
SENSOR DE ESTOL LIVRE
CAPA DO TUBO DE PITOT REMOVER
PONTA DE ASA E LUZES CHECAR
CALÇOS E AMARRAS REMOVER
SUPERFÍCIE DE COMANDO CHECAR
FUSELAGEM E EMPENAGEM 5
ANTENAS CHECAR
TOMADA ESTÁTICA ESQUERDA DESOBSTRUÍDA
ENTRADA DE AR DO ESTABILIZADOR HORIZONTAL DESOBSTRUÍDA
SUPERFÍCIES DE COMANDO EMPENAGEM CHECAR
AMARRA REMOVER
TOMADA ESTÁTICA DIREITA DESOBSTRUÍDA
BAGAGEIRO FECHADO E TRAVADO
Informar a conclusão da inspeção para o instrutor e prosseguir com o briefing pré-voo (se algo for
encontrado fora dos padrões do manual, este é o momento de avisar ao instrutor).
Prosseguir para o voo.
22
5.7. Antes do Acionamento
ANTES DO ACIONAMENTO
ASSENTOS AJUSTADOS
CINTOS AJUSTADOS E TRAVADOS
DISJUNTORES ARMADOS
EQUIPAMENTOS ELÉTRICOS DESLIGADOS
COWL FLAPS ABERTOS
AR ALTERNADO FECHADO
COMANDOS LIVRES E CORRESPONDENTES
PORTA FECHADA
5.8. Acionamento dos Motores
ACIONAMENTO – MOTOR FRIO

AVIÔNICOS MASTER DESLIGADA
CHAVE MASTER LIGADA
MAGNETOS LIGADOS
LUZ BEACON LIGADA
MISTURA RICA
HÉLICE TODA A FRENTE
POTÊNCIA TODA A FRENTE
BOMBA DE COMBUSTÍVEL LIGADA (INDICAR PRESSÃO NA LINHA)
AO LIGAR A BOMBA DEVE-SE OBSERVAR O FUEL FLOW. QUANDO OS PONTEIROS COMEÇAREM A SUBIR,
DESLIGUE A BOMBA E TRAGA AS MANETES DE POTÊNCIA PARA ½ DE SEU CURSO.
BOMBA DE COMBUSTÍVEL DESLIGADA
MISTURA ½ ABERTA
POTÊNCIA ½ ABERTA
ÁREA DA HÉLICE LIVRE
STARTER ACIONAR (MÁXIMO 15 SEGUNDOS)
QUANDO O MOTOR COMEÇAR A PEGAR, AVANÇAR A MISTURA SUAVEMENTE ATÉ RICA
POTÊNCIA 1200 RPM
PRESSÃO DO ÓLEO CHECAR
APÓS A PARTIDA, SE A PRESSÃO DE ÓLEO NÃO SUBIR EM ATÉ 30 SEGUNDOS, CORTAR O MOTOR.
23
ACIONAMENTO – MOTOR QUENTE
CHAVE MASTER LIGADA
MAGNETOS LIGADOS
LUZ BEACON LIGADA
MISTURA RICA
POTÊNCIA TODA A FRENTE
SE OS PONTEIROS DO FUEL FLOW NÃO COMEÇAREM A SUBIR, LIGAR A BOMBA POR 2s.
POTÊNCIA ½ ABERTA
MISTURA CORTADA
ÁREA DA HÉLICE LIVRE
STARTER ACIONAR (MÁXIMO 15 SEGUNDOS)
MISTURA AVANÇAR SUAVEMENTE
POTÊNCIA 1200 RPM
APÓS A PARTIDA, SE A PRESSÃO DE ÓLEO NÃO SUBIR EM ATÉ 30 SEGUNDOS, CORTAR O MOTOR.
• Repetir o mesmo procedimento para acionamento do outro motor.
• Reportar “LIVRE!” para alertar que a hélice irá girar.
• Anotar horário de partida e tacômetro.
5.9. Antes do Taxi para o Local de Cheque de Motor
APÓS O ACIONAMENTO – ANTES DO TAXI

AVIÔNICOS MASTER LIGADA
RÁDIOS LIGADOS E AJUSTADOS
TRANSPONDER STAND-BY
MISTURA AJUSTADA
FLAPS RECOLHIDOS
Sempre que a aeronave estiver em movimento no solo ligar a Taxi Lights e quando a aeronave
estiver parada, desligar a Taxi Lights.
24
5.10. Durante o Táxi
TAXI
ÁREA DO TAXI LIVRE
MISTURA AJUSTADA
LUZ DE TÁXI LIGADA
POTÊNCIA APLICAR SUAVEMENTE
FREIOS CHECAR NO TAXI
TREM DE NARIZ CHECAR NO TAXI
5.11. Cheque de Motores
Posicionar aeronave contra o vento (se possível) e atento para não lançar blast em direção a
aeronaves e pessoas. Sempre que a aeronave estiver em movimento no solo ligar a Taxi Lights e quando
a aeronave estiver parada, desligar a Taxi Lights.
CHEQUE DE MOTORES
AGUARDAR AQUECIMENTO DO MOTOR (2 A 5 MINUTOS)
MANTENDO 1200 RPM E MISTURA POBRE.
FREIOS APLICADOS
PORTA E JANELA FECHADA E TRAVADA
INSTRUMENTOS DO MOTOR CHECAR PRESSÃO E TEMPERATURA
MISTURA RICA
POTÊNCIA 1900 RPM
MAGNETOS CHECAR (QUEDA MÁXIMA 175 RPM DIFERENÇA DE 50 RPM)
HÉLICE CICLAR PARA CIRCULAR O ÓLEO

CICLAR COMO REQUERIDO PARA CIRCULAR O ÓLEO DO GOVERNADOR. QUEDA MÁXIMA DA
HÉLICE 300 A 400 RPM
INSTRUMENTOS DO MOTOR CHECAR PRESSÃO E TEMPERATURA
SUCÇÃO ENTRE 4.8 E 5.1
AMPERÍMETRO CHECAR
POTÊNCIA 1200 RPM
HÉLICE EMBANDEIRAR
CHEQUE DE EMBANDEIRAMENTO. QUEDA MÁXIMA DE 500 RPM
MARCHA LENTA ENTRE 600 E 800 RPM
POTÊNCIA 1200 RPM
HORIZONTE ARTIFICIAL RETO E CONFIGURADO
INDICADOR DE SUBIDA (CLIMB) ZERADO
ALTÍMETRO CONFIGURADO
COMPENSADOR AJUSTADO PARA DECOLAGEM
BRIEFING REALIZAR PVANE
25
5.12. Briefing de Decolagem: PVANE (Procedimentos da PLA)
• PISTA
1218 x 45 metros, de asfalto/grama/terra, seca/molhada/úmida e em boas condições.
• VENTO
Está para a 07/25, alinhado/de direita/esquerda, fraco/moderado/forte.
• ABORTO
Por ambas as cabeceiras o ponto de aborto será no hangar da PLA.
• NÚMEROS
Vamos realizar uma decolagem normal, 0°/15° de FLAP, rodando a 90 MPH e subindo com 120 MPH.
• EMERGÊNCIA
No caso de pressão e temperatura do motor fora do arco verde, potência menor que 20 POL, perda de reta
ou obstáculos na pista, reduziremos a potência para a mínima, aplicaremos os freios e se necessário
cortaremos os motores.
Pane após a VR com pista suficiente à frente: FLAP FULL, CEDER NARIZ e POUSAR NA PISTA.
Pane após a VR sem pista suficiente à frente: MANTER O EIXO UTILIZANDO O PEDAL (PARA O LADO DO
MOTOR OPERANTE) E O MANCHE (AILERON) (5° GRAUS PARA O LADO DO MOTOR OPERANTE), LEVAR A
VELOCIDADE PARA A BLUE LINE (105 MPH) E CHECAR O VARIÔMETRO.
EM CASO DE VARIÔMETRO POSITIVO:

CONTINUAR A SUBIDA, RECOLHER O TREM DE POUSO, MANTER A BLUE LINE (105 MPH) E RETORNAR
PARA A PISTA, COM CURVAS DE PREFERÊNCIA PARA O LADO DO MOTOR OPERANTE.
EM CASO DE VARIÔMETRO NEGATIVO:

POUSAR EM FRENTE OU AOS LADOS, COM CURVAS DE PREFERÊNCIA PARA O LADO DO MOTOR
OPERANTE.
Pane no circuito de tráfego: EM CASO DE PANE NO CIRCUITO, MANTER O EIXO (PEDAL/AILERON), VOAR
PARA A BLUE LINE (105 MPH), IDENTIFICAR O MOTOR INOPERANTE, AUMENTAR A POTÊNCIA DO MOTOR
REMANESCENTE, (SE HOUVER TEMPO, TENTAR O REACIONAMENTO) EMBANDEIRAR O MOTOR
INOPERANTE, CHECAR O VARIÔMETRO E SE PREPARAR PARA O POUSO.
Em caso de pane real, os comandos ficam com o instrutor, e o aluno auxilia no que for necessário.
26
5.13. Ponto de Espera
PONTO DE ESPERA
FLAPS AJUSTAR PARA DECOLAGEM
COWL FLAPS ABERTOS
AR ALTERNADO FECHADOS
5.14. Ingressando na Pista
Os procedimentos descritos abaixo só devem ser realizados imediatamente antes do início do

deslocamento para ultrapassagem da barra de parada do ponto de espera. Não se deve aguardar no ponto
de espera com o Transponder em modo “ALT”, com a luz de pouso e a strobo ligadas.
INGRESSANDO NA PISTA
LUZ STROBE LIGADA
LUZ DE POUSO LIGADA
TRANSPONDER ALT
5.15. Alinhado na Cabeceira de Decolagem
CABECEIRA
BÚSSOLA CHECADA
GIRO DIRECIONAL AJUSTADO
FLAPS AJUSTAR PARA DECOLAGEM
FRICÇÃO AJUSTAR
MISTURA RICA
BOMBA DE COMBUSTÍVEL LIGADA
PORTA FECHADA E TRAVADA
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5.16. Decolagem
DECOLAGEM NORMAL
FLAPS RECOLHIDOS
POTÊNCIA MÁXIMA
INSTRUMENTOS DO MOTOR CHECADOS
VELOCIDADE DE ROTAÇÃO 90 MPH / 78 KT
CLIMB POSITIVO
FREIOS APLICAR
TREM DE POUSO RECOLHER
INDICADOR DE TREM DE POUSO CHECAR
VELOCIDADE DE SUBIDA 120 MPH / 97 KT
300 FT
POTÊNCIA 23 POL ADMISSÃO
HÉLICE 2500 RPM
MISTURA 11 US GAL
FLAPS RECOLHIDOS
LUZ DE POUSO DESLIGAR
TREM DE POUSO CHECAR
28
DECOLAGEM CURTA
FLAPS 15º
FREIOS APLICADOS
FREIOS LIBERADOS
POTÊNCIA MÁXIMA
VELOCIDADE DE ROTAÇÃO 80 MPH
CLIMB POSITIVO
FREIOS APLICAR
TREM DE POUSO RECOLHER
INDICADOR DE TREM DE POUSO CHECAR
300 FT – LIVRANDO OBSTÁCULOS
HÉLICE 2500 RPM
MISTURA 11 US GAL
FLAPS RECOLHIDOS
LUZ DE POUSO DESLIGAR
TREM DE POUSO CHECAR
5.17. Subida – Após 500 ft
SUBIDA – APÓS 500 ft

HÉLICE 2500 RPM
MISTURA 11 GAL/H
VELOCIDADE DE MELHOR ÂNGULO DE SUBIDA 90 MPH
VELOCIDADE DE MELHOR RAZÃO DE SUBIDA 120 MPH
MELHOR RAZÃO DE SUBIDA EM ROTA 125 MPH
5.18. Cruzeiro
CRUZEIRO
HÉLICE 2400 RPM
MISTURA 9 GAL/H
COWL FLAPS FECHADOS
29
Para uma maior precisão e melhor performance da aeronave, recomendamos nesta faze do voo, fazer
o uso da tabela de parâmetros de performance disponível no manual 5-2 ou neste manual na página 77.
5.19. Descida
DESCIDA
HÉLICE 2400 RPM
MISTURA ENRIQUECER COM A DESCIDA
COWL FLAPS CONFORME NECESSÁRIO
RAZÃO DE DESCIDA 350 FT/MIN
5.20. Pouso
CHECK PRÉ POUSO – PERNA DO VENTO (1000 ft DO SOLO)

MISTURA RICA
HÉLICE 2400 RPM
LUZ DE POUSO LIGADA
MAGNETOS LIGADOS
MASTER LIGADA
VELOCIDADE ABAIXO DE 130 MPH / 113 KT
TREM DE POUSO BAIXAR (ABAIXO DE 130 MPH / 113 KT)
TREM DE POUSO BAIXADO E TRAVADO
CHECK PRÉ POUSO – TRAVÉS DA CABECEIRA (1000 ft DO SOLO)

VELOCIDADE 125 MPH / 108 KT
FLAPS 15°
DESCIDA 500 FT/MIN
PERNA BASE
VELOCIDADE 105 MPH / 91 KT
FLAPS CONFORME NECESSÁRIO
30
FINAL
POUSO NORMAL
POTÊNCIA CONFORME NECESSÁRIO
VELOCIDADE FLAP 15° 105 MPH
VELOCIDADE FLAP 27° 95 A 100 MPH
FREIOS APLICADOS CONFORME NECESSÁRIO
POUSO CURTO
FLAPS RECOLHIDOS APÓS O TOQUE
FREIOS APLICADOS
POUSO EM PISA MOLE

FLAPS MANTER ESTENDIDOS
*ARREDONDAMENTO RECOMENDADO: Cruze a cabeceira com 100 MPH (mínimo) e ao mesmo tempo
em que vai arredondando a aeronave (voando rente a pista) vá tirando a potência até o power-off.
5.21. Livrando a Pista
LIVRANDO A PISTA
POTÊNCIA 1200 RPM
FLAPS RECOLHER
LUZ DE POUSO DESLIGADA
LUZ DE TAXI LIGADA
LUZ STROBE DESLIGADA
TRANSPONDER STAND-BY/2000
FRICÇÃO AJUSTAR
31
5.22. Corte dos Motores
CORTE DOS MOTORES

FREIOS APLICADOS
POTÊNCIA 1200 RPM
RÁDIOS DESLIGADOS
TRANSPONDER DESLIGADO
LUZ DE TAXI DESLIGADA
MISTURA CORTAR
MAGNETOS DESLIGADOS
LUZ BEACON DESLIGADA
5.23. Pós-Voo – Check de Abandono
ABANDONO
CALÇOS CALÇAR
CAPA DO TUBO DE PITOT INSTALAR
CORDAS AMARRAR
CAPAS DE SOL INSTALAR
- Levar seus pertences e pasta de documentos do avião para a sala de briefing.
5.24. Debriefing
Nesse momento a documentação do voo deve ser preenchida: Diário de bordo da aeronave, CIV de
papel e digital e ficha de avaliação de voo. Além disso, o instrutor irá realizar os apontamentos finais
referentes a performance do aluno na missão.
32
6. FLIGHT PATTERN
6.1. VFR
Deve-se seguir corretamente todas as etapas do checklist da aeronave, utilizando a filosofia READ and
DO (Ler e Executar).
Após a decolagem, realizar o AFTER TAKE-OFF CHECKLIST a 300 ft AGL verificando: Parâmetros do
motor, flapes, recolher trem de pouso, faróis, asas e garantindo que a aeronave se mantenha no segmento
de decolagem.
Como exemplo de SWNS, realizando curva a esquerda decolando da cabeceira 25 e para a direita
decolando da cabeceira 07 em direção a perna do vento.
Na perna do vento atingindo 1000 ft AGL, deve-se ajustar: Atitude, Potência e Compensador. Ainda na
perna do vento, deve-se realizar o BEFORE LANDING CHECKLIST verificando: Seletora, Mistura, Faróis,
Magnetos, Master, Assentos e Cintos e Pista em uso.
No través do ponto de toque, deve-se preparar a aeronave para pouso, configurando os flapes em 15º,
mantendo razão de descida de 500 ft/min a 120 MPH. Para ingressar na perna base, o piloto deve utilizar
como referência a perda de 200 ft estando a aproximadamente 800 ft AGL juntamente com a referência
aproximada de 45º do ponto de toque. Contudo, o julgamento do piloto em comando poderá variar
considerando as condições atmosféricas, performance e peso e balanceamento da aeronave.
Ao ingressar na perna base, configurar flapes em 27º, trazendo a velocidade para 105 MPH, mantendo
razão de descida de 500 ft/min.
Ao ingressar na final, configura-se a velocidade entre 100 MPH e 105 MPH e com flapes conforme a
necessidade. Em caso de aproximação não estabilizada até 300 ft AGL, objetos, pessoas, animais ou
veículos na pista deve-se realizar arremetida: Potência até 25 Pol., 105 MPH, recolher gradativamente os
flapes e manter o segmento de decolagem.
33
34
6.2. IFR
6.2.1. NDB - Procedimento de Não Precisão
O procedimento NDB pode ser do tipo lágrima ou gota "tear drop", ou do tipo "Race track". Os flights
patterns (padrões de voo) serão iguais em ambos os procedimentos, mudando apenas o ponto de início do
procedimento em questão.
No procedimento NDB tipo lágrima ou gota, o procedimento inicia-se no bloqueio da estação ou auxílio
em uso para a descida. No procedimento NDB tipo hipódromo, o procedimento inicia-se no través da estação
ou auxílio em uso para a descida. A diferença entre os dois procedimentos é que no procedimento tipo
hipódromo a descida será realizada em órbita. Os flights patterns serão explicados abaixo:
Primeiro Flight Pattern
Executado no bloqueio da estação e mantendo o QDR de afastamento (Teardrop, lágrima ou gota) ou

no través da estação mantendo a proa de afastamento (hipódromo) especificado na carta de procedimento
em uso.
• CRONÔMETRO CONFORME NECESSÁRIO

• ATC REPORTAR
• SELETORA TANQUES PRINCIPAIS
• POTÊNCIA 15 Pol.
• HÉLICE 2400 RPM
• MAGNETOS LIGADOS
• MASTER LIGADA
• VELOCIDADE 140 MPH
• ASSENTOS E CINTOS AJUSTADOS E TRAVADOS
• DESCIDA SEGUIR PROCEDIMENTO
O afastamento é calculado considerando o tempo de afastamento da estação no procedimento e

somando aproximadamente 1 minuto da execução da curva base. Verificar a diferença de altitude do início
do procedimento e do fim da curva base. Divide-se a diferença de altitude pelo tempo necessário até o fim
da curva base. Encontra-se assim a razão de descida ideal para manter durante o afastamento.
Segundo Flight Pattern
Executado na curva base do procedimento no través da estação do auxílio, para os dois tipos de
procedimentos (Hipódromo ou Race-track/Teardrop ou Gota).
• MISTURA RICA
• TREM DE POUSO BAIXADO E TRAVADO
• FREIOS CHECAR
• FAROIS LIGADOS
• FLAPS 15°
• ATC REPORTAR
35
Durante a curva base, atentar-se para não descer além da altitude mínima estabelecida na carta para
o fim da curva. No final da curva base, estando no QDM de aproximação final, iniciar a descida até a MDA
aplicando a razão de descida mínima da carta ou a razão máxima de 1000 ft/min (Aproximação
Estabilizada).
Terceiro Flight Pattern
Executado na aproximação final 100 ft para MDA e estabilizado havendo autorização e condições de
pouso.
• ATC REPORTAR
• BOMBAS DE COMBUSTÍVEL LIGADAS
• FLAP 27°
• TREM DE POUSO CEHCAR BAIXADO
• HÉLICE TODA A FRENTE
FINAL CHECK – Visual com a pista – Pouso autorizado

• MISTURA RICA
• FAROIS LIGADOS
• FLAPS 27°
A necessidade de aguardar a autorização para pouso é devido à necessidade de executar uma

arremetida durante a aproximação final ou no caso de uma aproximação não estabilizada. Com o objetivo
de aliviar a carga de trabalho do piloto durante uma arremetida, o FINAL CEHCK será executado apenas após
encontrar-se visual e em condições de pouso.
36
6.2.2. VOR E VOR/DME - Procedimento de Não Precisão
O procedimento VOR e VOR/DME, é muito parecido com o procedimento NDB. Portanto, os flights
patterns são muito parecidos. Os flights patterns serão explicados abaixo:
Executado no bloqueio da estação e mantendo a RADIAL de afastamento especificada na carta.
• CRONÔMETRO CONFORME NECESSÁRIO

• ATC REPORTAR
• MASTER LIGADA
O afastamento é calculado considerando o tempo de afastamento da estação no procedimento e

somando 1 minuto para execução da curva base.
Verificar a diferença de altitude do início do procedimento e do fim da curva base. Divide-se a diferença
de altitude pelo tempo necessário até o fim da curva base. Encontra-se assim a razão de descida ideal para
manter durante o afastamento.
Executado na curva base do procedimento com indicação de CDI alive.
• MISTURA RICA
• FREIOS CHECAR
• FAROIS LIGADOS
• FLAPS 15°
• ATC REPORTAR
Durante a curva base, atentar-se para não descer além da altitude mínima estabelecida na carta para
o fim da curva. No final da curva base, estando no COURSE de aproximação final, iniciar a descida até a MDA
aplicando a razão de descida mínima da carta ou a razão máxima de 1000 ft/min (Aproximação
Estabilizada).
37
pouso.
• ATC REPORTAR
• FLAP 27°

• MISTURA RICA
• FAROIS LIGADOS
• FLAPS 27°

38
6.2.3. Arco DME - Procedimento de Não Precisão
O procedimento ARCO DME deverá ser executado mantendo 140 MPH, respeitando as altitudes e
distâncias com tolerância máxima de 0.5 DME para dentro ou fora do arco.
Como exemplo, temos o procedimento de SBGO - VOR RWY 14, onde deverá ser mantida a distância
DME de 12 NM de GNV. Haverá uma tolerância máxima entre 11.5 e 12.5 DME de GNV.
Quando não for necessário a execução da órbita, será executado no IAF. Se necessário a execução da
órbita, será executado no través da estação ou do auxílio em uso para execução da órbita, ou ao manter a
proa da perna de afastamento da órbita.
Executado no IAF
• ATC REPORTAR
• MASTER LIGADA
Executado no IF
• MISTURA RICA
• FREIOS CHECAR
• FAROIS LIGADOS
• FLAPS 15°
• ATC REPORTAR
O arco DME, poderá ter um NDB, VOR ou ILS para balizar a final do procedimento.
39
pouso.
• ATC REPORTAR
• FLAP 27°

• MISTURA RICA
• FAROIS LIGADOS
• FLAPS 27°

40
6.2.4. ILS - Procedimento de Precisão
O procedimento ILS tem maior precisão devido ao LOCALIZER e ao GLIDE SLOPE que auxiliam o piloto
a manter o curso e a rampa ideal. Porém sua descida pode ser baseada em um procedimento NDB (tipo gota
ou hipódromo), VOR, VOR/DME, ARCO DME ou até mesmo sendo como procedimento final de uma STAR.
Se antes da aproximação final ILS, o procedimento for composto por um dos métodos de descida descritos
acima, haverá algumas modificações na execução dos flight patterns. Os flight patterns estão descritos
abaixo:
Quando for necessária a execução do afastamento baseado em uma descida NDB ou VOR após a
execução da órbita, será executado no bloqueio da estação mantendo o QDR ou a RADIAL do afastamento
especificado na carta. Quando aproximar por um procedimento ARCO DME ou no final de uma STAR, será
executado no IAF.
Se necessário a execução da orbita do procedimento ARCO DME ou no procedimento NDB tipo
hipódromo, será executado no través da estação ou do auxílio em uso para execução da orbita, ou manter a
proa da perna de afastamento da órbita.
• ATC REPORTAR
• MASTER LIGADA
Executado no IF.
• MISTURA RICA
• FREIOS CHECAR
• FAROIS LIGADOS
• FLAPS 15°
• ATC REPORTAR
O procedimento ILS poderá ter sua final baseada em um fixo NDB ou VOR. Dependendo de qual
procedimento em uso e como sua final será baseada, manter a razão de descida estabelecida na carta para
a aproximação final até atingir a DA. Verificar as marcações de OM (Outer Marker) e MM (Middle Marker) se
aplicável e do tempo de aproximação até o MAPT. Ficar atento para não se esquecer de aplicar passo à
frente quando estiver à 100 ft acima da DA.
41
Executado na aproximação final 100 ft para DA ou MDA e estabilizado havendo autorização e

condições de pouso.
• ATC REPORTAR
• FLAP 27°

• MISTURA RICA
• FAROIS LIGADOS
• FLAPS 27°

42
6.2.5. – RNAV (GNSS – Global Navigation Satelital System)
No procedimento de navegação aérea (RNAV – GNSS), a aeronave se desloca de um ponto para outro
por meios de navegação próprios que proporcionam uma navegação lateral (LNAV) bem mais precisa que
os procedimentos convencionais. Além de aumentar a segurança, também reduz os mínimos operacionais.
Vale ressaltar que o procedimento RNAV pode ou não utilizar guia vertical (VNAV), porém isso não o torna
um procedimento de precisão. Os flight patterns serão explicados abaixo:
Executado no waypoint com função de fixo de aproximação inicial (IAF)
• ATC REPORTAR
• MASTER LIGADA
Executado no waypoint com função de fixo de aproximação intermediário (IF).
• MISTURA RICA
• FREIOS CHECAR
• FAROIS LIGADOS
• FLAPS 15°
• ATC REPORTAR
43
Executado na aproximação final 100 ft para DA ou MDA e estabilizado havendo autorização e

condições de pouso.
• ATC REPORTAR
• FLAP 27°

• MISTURA RICA
• FAROIS LIGADOS
• FLAPS 27°

44
7. PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA
Emergências causadas pela aeronave ou por mal funcionamento do motor são extremamente raras
se as inspeções pré-voo e manutenção são realizadas. Emergências meteorológicas em rota podem ser
minimizadas ou eliminadas pelo cuidadoso planejamento do voo e bom julgamento quando um tempo
inesperado é encontrado. Portanto, se uma emergência surgir os procedimentos básicos descritos nesta
seção, devem ser considerados e aplicados conforme necessário para corrigir o problema.
7.1. Determinado Motor Inoperante
• Pedal Duro, Motor Bom
O avião vai guinar para a direção do motor inoperante. Será requerido pressão no leme para o lado do
motor bom para manter o controle direcional.
• Verificação de Instrumentos
Indicadores de pressão de admissão e tacômetros vão indicar parâmetros usuais e não deverão ser
usados para determinar um motor inoperante. Diminua parcialmente a aceleração do motor que se
presume estar inoperante. Não haverá a alteração na pressão dos comandos ou no som do motor
indicando que é o motor correto.
7.2. Falha de Motor Durante a Decolagem
• Abaixo de 90 MPH – Antes da VR
ABAIXO DE 90 MPH
POTÊNCIA TODA REDUZIDA
FREIO APLICADOS AO MÁXIMO
SE NÃO HOUVER PISTA SUFICIENTE EM FRENTE PARA PARAR:
SELETORA DE COMBUSTÍVEL AMBAS FECHADAS
MASTER DESLIGADA
• Entre 90 MPH e 105 MPH
O piloto deve decidir entre abortar a decolagem ou prosseguir a decolagem monomotor. Deve-se
levar em consideração a quantidade restante de pista, o peso, altitude densidade, obstáculos, clima, e a
habilidade do piloto.
45
• Acima de 105 MPH
*Se houver pista o suficiente para efetuar pouso normal: Pouse em frente.
*Se não houver pista o suficiente em frente:
ACIMA DE 105 MPH

TREM DE POUSO RECOLHIDOS
FLAPS RECOLHIDOS
VELOCIDADE MANTER 105 MPH / 91 Kt
INICIAR PROCEDIMENTO DE PERCA DE POTÊNCIA DURANTE A SUBIDA. (ITEM 7.3)
7.3. Perda de Potência Durante a Subida
PERDA DE POTÊNCIA DURANTE A SUBIDA

VELOCIDADE MANTER 105 MPH / 91 Kt
MOTOR INOPERANTE IDENTIFICAR E VERIFICAR
LEME APLICAR EM DIREÇÃO AO MOTOR OPERANTE
AILERON APLICAR EM DIREÇÃO AO MOTOR OPERANTE
INDICADOR DE CURVA DESLOCAR BOLA EM DIREÇÃO AO MOTOR OPERANTE
MOTOR OPERANTE POTÊNCIA MÁXIMA
REALIZAR O CORTE E EMBANDEIRAR O MOTOR INOPERANTE. (ITEM 7.5)
7.4. Perda de Potência Durante o Voo
PERDA DE POTÊNCIA DURANTE O VOO

O ASPECTO MAIS IMPORTANTE NA FALHA DE UM DOS MOTORES É A NECESSIDADE DE MANTER
O CONTROLE DIRECIONAL E LATERAL. SE A VELOCIDADE INDICADA FOR MENOR QUE 90 MPH,
REDUZA A POTÊNCIA EM AMBOS MOTORES E ABAIXE O NARIZ DA AERONAVE CONFORME
NECESSÁRIO PARA MANTER O CONTROLE E AUMENTAR A VELOCIDADE PARA 105 MPH.
MOTOR INOPERANTE IDENTIFICAR E VERIFICAR
MOTOR OPERANTE AJUSTAR CONFORME NECESSÁRIO
REALIZAR O CORTE E EMBANDEIRAR O MOTOR INOPERANTE. (ITEM 7.5)
46
7.5. Corte e Embandeiramento do Motor
CORTE E EMBANDEIRAMENTO DO MOTOR

ANTES DE CORTAR O MOTOR INOPERANTE – PESQUISA DE PANE
SELETORA DE COMBUSTÍVEL MUDAR PARA O TANQUE COM MAIS COMBUSTÍVEL
CROSS-FEED CONFORME NECESSÁRIO
MAGNETOS LIGADOS
MISTURA TODA RICA
AR ALTERNADO ABERTO
INSTRUMENTOS DO MOTOR BUSCAR A CAUSA DA PERDA DE POTÊNCIA
SE A POTÊNCIA FOR RESTAURADA
BOMBA DE COMBUSTÍVEL DESLIGADO
SE A POTÊNCIA NÃO FOR RESTAURADA
MISTURA CORTAR
SELETORA DE COMBUSTÍVEL FECHADA
MAGNETOS DESLIGADOS
COWL FLAP FECHADO
PASSO DE HÉLICE EMBANDEIRADO
GERADOR DESLIGADO
EQUIPAMENTOS ELÉTRICOS DESLIGADOS
POUSE O QUANTO ANTES NO AEROPORTO MAIS PRÓXIMO
SE ENCESSÁRIO, INICIAR O PROCEDIMENTO DE OPERAÇÃO CROSSFEED (ITEM 7.6)
7.6. Operação Monomotor em Crossfeed
OPERAÇÃO MONOMOTOR EM CROSSFEED

O SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO CROSSFEED DEVE SER USADO SOMENTE EM CASOS DE
EMERGÊNCIA E SOMENTE EM VOO NIVELADO.
PARA O LADO DO MOTOR INOPERANTE PRINCIPAL OU AUXILIAR
PARA O LADO DO MOTOR OPERANTE CROSSFEED ON
NOTA: NÃO COLOCAR AMBAS SELETORAS EM CROSSFEED, OU OS MOTORES APAGARÃO POR
FALTA DE COMBUSTÍVEL.
ANTES DO POUSO O PROCEDIMENTO DE CROSSFEED DEVE SER REMOVIDO SEGUINDO O
SEGUINTE PROCEDIMENTO:
PARA O LADO DO MOTOR OPERANTE PRINCIPAL
PARA O LADO DO MOTOR INOPERANTE FECHADA
BOMBA DE COMBUSTÍVEL DO MOTOR OPERANTE LIGADA
47
7.7. Partida em Voo (Desembandeiramento)
PARTIDA EM VOO (DESEMBANDEIRAMENTO)

MAGNETOS LIGADOS
MISTURA RICA
SELETORA DE COMBUSTÍVEL ABERTA PARA A COM MAIS COMBUSTÍVEL
POTÊNCIA ¼ ABERTA
PASSO DA HÉLICE TODA A FRENTE
STARTER ACIONAR ATÉ A HÉLICE GIRAR
QUANDO O MOTOR REACIONAR, AJUSTE AS MANETES DE POTÊNCIA, HÉLICE E MISTURA.
COWL FLAP CONFORME NECESSÁRIO
GERADOR LIGADO
AQUECER O MOTOR COM APROXIMADAMENTE 2000 RPM E 15 POL DE ADMISSÃO.
7.8. Funcionamento Irregular do Motor em Voo
FUNCIONAMENTO IRREGULAR DO MOTOR EM VOO

MOTOR AFETADO
AR ALTERNADO ABERTO
SE O FUNCIONAMENTO IRREGULAR CONTINUAR APÓS 1 MINUTO
EM CARÁTER TEMPORÁRIO
MISTURA AJUSTADA PARA MÁXIMA SUAVEMENTE
SELETORA DE COMBUSTÍVEL MUDAR TANQUES
INSTRUMENTOS DO MOTOR CHECAR CAUSA DA PERDA DE POTÊNCIA
MAGNETOS CHECAR DIREITO, ESQUERDO E AMBOS
*SE A OPERAÇÃO COM SOMENTE UM DOS MAGNETOS FOR SATISFATÓRIA, CONTINUE
COM MENOR POTÊNCIA E MISTURA RICA PARA O AERÓDROMO MAIS PRÓXIMO.
*PREPARE PARA PERDA DE POTÊNCIA DURANTE O VOO. (ITEM 7.4)
48
7.9. Fogo Durante a Partida
FOGO DURANTE A PARTIDA

MOTOR AFETADO
STARTER CONTINUAR ACIONANDO
MISTURA CORTADA
POTÊNCIA MÁXIMA
SE O FOGO CONTINUAR EXTINGUIR DA MELHOR MANEIRA POSSÍVEL
7.10. Fogo em Voo
FOGO EM VOO
DETERMINAR O TIPO DE CHAMA ELETRICA OU MOTOR
• Fogo na Parte Elétrica (Ou Fumaça na Cabine)
FOGO NA PARTE ELÉTRICA (OU FUMAÇA NA CABINE)

MASTER DESLIGADA
VENTILAÇÃO ABERTA
PORTAS ABERTAS SE NECESSÁRIO
AQUECIMENTO DE CABINE DESLIGADO
OXIGÊNIO (SE EQUIPADO) CONFORME NECESSÁRIO
INICIE O PROCEDIMENTO DE EXTENSÃO MANUAL DO TREM DE POUSO (ITEM 7.25) E POUSE O
MAIS RÁPIDO POSSÍVEL SEM O USO DE FLAPS. (VAPP =110 MPH)
• Fogo no Motor
FOGO NO MOTOR
MISTURA CORTADA
PREPARE PARA PERDA DE POTÊNCIA DURANTE O VOO. (ITEM 7.4)
49
7.11. Pouso sem Motores (AMBOS)
REALIZAR PROCEDIMENTO PASSOS
• PLANEIO
110 MPH (96 Kt) com peso máximo
• ALVO
VOAR PARA O ALVO
• SISTEMAS
VIDE (ITEM 7.5)
• SOCORRO
Transponder em 7700, acionar o ELT, fonia 121.50, no caso de já estar em contato com o controle
faça a fonia com o mesmo se houver tempo, transmitindo a palavra MAYDAY.
• ORGANIZAR
Objetos cortantes ou que possam levar algum perigo, para trás. Quando não mais for utilizado flap,
desligar a master (exceto se for voo noturno, para utilizar o farol). Abrir as portas e janelas.
• SAIR
Sair preferencialmente em direção à cauda da aeronave, sempre se afastando dos tanques e do
motor.
• Pouso de Emergência com Trem Baixado
POUSO DE EMERGÊNCIA COM TREM BAIXADO

ELT ATIVAR MANUALMENTE
MISTURA CORTADA
MAGNETOS DESLIGADOS
PORTAS DESTRAVADAS
FLAPS CONFORME NECESSÁRIO
A RAZÃO DE PLANEIO REDUZ DRASTICAMENTE QUANDO O TREM É BAIXADO. O TEMPO DE
OPERAÇÃO DO TREM DE POUSO DURA APROXIMADAMENTE 7 SEGUNDOS.
TREM DE POUSO EMBAIXO LOGO ANTES DO POUSO
MASTER DESLIGADO
O TOQUE DEVE SER REALIZADO NA MENOR VELOCIDADE POSSÍVEL.
50
• Pouso de Emergência com Trem Recolhido
POUSO DE EMERGÊNCIA COM TREM RECOLHIDO

O POUSO DE EMERGÊNCIA COM TREM RECOLHIDO SÓ DEVE SER REALIZADO NAS SEGUINTES
CONDIÇÕES:
A) SUPERFÍCIE MUITO MACIA OU DURA PARA UM POUSO COM O TREM BAIXADO.
B) EM UM CAMPO DE POUSO MUITO CURTO (CRITÉRIO DO PILOTO).
C) POUSO FORÇADO NA ÁGUA É NECESSÁRIO;
FLAPS RECOLHIDOS
MISTURA CORTADA
MAGNETOS DESLIGADOS
PORTA DESTRAVADA
MASTER DESLIGADA
7.13. Pouso Monomotor
POUSO MONOMOTOR
NA FINAL, POUSO GARANTIDO
TREM DE POUSO BAIXADO
FLAPS 15°
VELOCIDADE BLUE LINE (105 MPH 91Kt)
7.14. Arremetida Monomotor
ARREMETIDA MONOMOTOR
POTÊNCIA MÁXIMA
INDICADOR DE CURVA DESLOCAR A BOLA EM DIREÇÃO AO MOTOR OPERANTE
TREM DE POUSO RECOLHIDO
FLAPS RECOLHIDOS
VELOCIDADE BLUE LINE 105 MPH OU 91Kt
A AERONAVE NÃO IRÁ SUBIR COM TREM BAIXADO E FLAPS ESTENDIDOS.
51
7.15. Simulando Operação Monomotor
• Atentar-se ao fato de esta aeronave possuir o motor do lado esquerdo como crítico, no caso de
simulação com perda deste motor, realizar as manobras com a máxima cautela, não extrapolando
os 10 graus de bank angle.
SIMULANDO OPERAÇÃO MONOMOTOR

A SIMULAÇÃO DE PANE MONOMOTORA EM UMA AERONAVE MULTIMOTOR É A FORMA MAIS
PERIGOSA DE TREINAMENTO QUE UM PILOTO PODE EXPERIMENTAR. É RECOMENDADO QUE O
PILOTO PRATIQUE PERIODICAMENTE E SOMENTE COM UM INSTRUTOR EXPERIENTE. A
SIMULAÇÃO DE PANE MONOMOTORA DEVE SER REALIZADA A UMA ALTITUDE QUE PERMITA
UMA RECUPERAÇÃO SEGURA (RECOMENDA-SE 5000 PÉS DE ALTURA) EM CASO DE PERCA DE
CONTROLE DA AERONAVE.
VELOCIDADE MENOR QUE 125 MPH OU 109Kt
MOTOR ESQUERDO POTÊNCIA REDUZA
MOTOR DIREITO POTÊNCIA MÁXIMA
HÉLICE MOTOR ESQUERDO PASSO BANDEIRA
VELOCIDADE ACIMA DE 97 MPH OU 84Kt
EM VOO O EMBANDEIRAMENTO SERÁ SOMENTE SIMULADO APLICANDO 11 POL DE ADMISSÃO NO
MOTOR INOPERANTE.
É RECOMENDADO QUE A VELOCIDADE NUNCA CAIA ABAIXO DA BLUE LINE (105MPH). DEVIDO
A TRAÇÃO ASSIMÉTRICA, A AERONAVE TERÁ TENDÊNCIA DE CURVAR PARA O LADO DO MOTOR
INOPERANTE. MANTER AS ASAS NIVELADAS E MANTER A BOLA DO INDICADOR DE CURVA NO
CENTRO PODE AUMENTAR A VMCA EM ATÉ 20 NÓS. ALÉM DISSO, O ALTO ARRASTO CAUSADO
PELAS ASAS NIVELADAS, PODE REDUZIR A PERFORMANCE DE SUBIDA MONOMOTOR EM ATÉ
300 PÉS POR MINUTO. PARA EVITAR A CURVA INDUZIDA PELO MOTOR INOPERANTE, CURVE
APROXIMADAMENTE 5 GRAUS PARA O LADO DO MOTOR OPERANTE E POSICIONE A BOLA DO
INDICADOR DE CURVA NA METADE DO LIMITE PARA O LADO DO MOTOR OPERANTE.
52
7.16. Falha Elétrica em Aeronave com Gerador
• Descarga Excessiva
DESCARGA EXCESSIVA
OS GERADORES NÃO PRODUZIRÃO CARGA ELÉTRICA ENQUANTO OS MOTORES ESTIVEREM
OPERANDO ABAIXO DE 1200 RPM. UMA TAXA DE DESCARGA EXCESSIVA DURANTE OPERAÇÃO
COM RPM NORMAL INDICA UM GERADOR DEFEITUOSO OU UM REGULADOR DE VOLTAGEM
DEFEITUOSO.
AMPERÍMETRO INDICANDO BATERIA DESCARREGADA
DISJUNTOR DO GERADOR CHECAR E RESETAR CONFORME NECESSÁRIO
ANTES DA TENTATIVA DE REINICIAR QUALQUER DISJUNTOR, PERMITA QUE HAJA
RESFRIAMENTO POR UM PERÍODO DE 2 A 5 MINUTOS. RESETAR SOMENTE APÓS.
SE O DISJUNTOR ESTIVER INSERIDO:
EQUIPAMENTOS ELÉTRICOS DESLIGAR OS NÃO ESSENCIAIS
SE SOMENTE UM GERADOR OPERANTE NÃO FOR O SUFICIENTE PARA MANTER UMA CARGA
ELÉTRICA MÍNIMA:
DISJUNTOR DO GERADOR DEFEITUOSO REMOVER
MANTER SOMENTE EQUIPAMENTOS ELÉTRICOS ESSENCIAIS LIGADOS E POUSAR O QUANTO
ANTES. COM AMBOS OS GERADORES INOPERANTES, A BATERIA É A ÚNICA FONTE DE ENERGIA
RESTANTE. SE A BATERIA DESCARREGAR:
POUSAR SEM FLAPS (VAPP=100MPH OU 87Kt)
E INICIAR PROCEDIMENTO DE EXTENSÃO MANUAL DO TREM DE POUSO. (ITEM 7.25)
• Sobrecarga na Bateria
SOBRECARGA NA BATERIA
UMA GRANDE TAXA DE CARGA É NORMAL NOS PRIMEIROS MINUTOS DE VOO.
UMA TAXA EXCESSIVA DE CARGA APÓS ALGUNS MINUTOS DE VOO EM OPERAÇÃO DE RPM
NORMAL INDICA UMA BATERIA DEFEITUOSA OU UM REGULADOR DE VOLTAGEM DEFEITUOSO.
AMPERÍMETRO INDICAÇÃO DE SOBRECARGA
DISJUNTOR DO GERADOR DEFEITUOSO REMOVER
EQUIPAMENTOS ELÉTRICOS DESLIGAR OS NÃO ESSENCIAIS
A BATERIA (POSSIVELMENTE DEFEITUOSA) SERÁ A ÚNICA FONTE DE ENERGIA. POUSAR O
QUANTO ANTES.
53
7.17. Falha Elétrica em Aeronave com Alternador
FALHA ELÉTRICA EM AERONAVE COM ALTERNADOR

O AMPERÍMETRO NORMALMENTE INDICA SE A BATERIA ESTÁ CARREGADA OU
DESCARREGADA. AO APERTAR E SEGURAR O BOTÃO DE TESTE DO ALTERNADOR (ESQUERDA
OU DIREITA) IRA INDICAR A POTÊNCIA DO ALTERNADOR CORRESPONDENTE. A POTÊNCIA DOS
DOIS ALTERNADORES DEVE SER APROXIMADAMENTE IGUAL.
AMPERÍMETRO INDICANDO BATERIA DESCARREGADA
SE A POTÊNCIA DO ALTERNADOR FOR ZERO, DESLIGUE OS EQUIPAMENTOS NÃO ESSENCIAIS
ATÉ QUE O AMPERÍMETRO INDIQUE CARGA POSITIVA E PROSSIGA O VOO. CHECAR O
DISJUNTOR DO ALTERNADOR DEFEITUOSO. SE ESTIVER SALTADO, DESLIGAR EQUIPAMENTOS
NÃO ESSENCIAIS E TENTE RESETAR. AGUARDE O RESFRIAMENTO POR UM PERÍODO DE 2 A 5
MINUTOS ANTES DE RESETAR QUALQUER DISJUNTOR. RESETAR SOMENTE UMA VEZ.
O DISJUNTOR DO ALTERNADOR E DO REGULADOR DE VOLTAGEM NUNCA DEVEM SER
MANUSEADOS ENQUANTO O MOTOR ESTIVER LIGADO, EXCETO EM CASO DE EMERGÊNCIA.
SE AMBOS ALTERNADORES INDICAREM NENHUMA CARGA, DESLIGUE OS EQUIPAMENTOS NÃO
ESSENCIAIS.
SELETOR DO REGULADOR DE VOLTAGEM MUDAR PARA A POSIÇÃO AUX.
DISJUNTOR DO REGULADOR DE
RESETAR SE NECESSÁRIO
VOLTAGEM
SE UM OU AMBOS OS ALTERNADORES VOLTAREM A OPERAR (AMPERÍMETRO INDICAR
BATERIA CARREGANDO) RELIGAR OS EQUIPAMENTOS NÃO ESSENCIAIS.
SE A POTÊNCIA NÃO FOR RESTAURADA:
SELETORA DO REGULADOR DE VOLTAGEM RETORNAR PARA POSIÇÃO MAIN
DISJUNTOR DE AMBOS ALTERNADORES REMOVER
UM ALTERNADOR DEFEITUOSO IRÁ DISPARAR O RELÉ DE SOBRECARGA DO SISTEMA.
RESETE O RELÉ POR DESLIGAR O MASTER, ESPERAR UM MÍNIMO DE 6 SEGUNDOS, E RETORNAR
O MASTER PARA A POSIÇÃO ON. ATIVAR ALTERNADORES UM POR VEZ POR RESETAR O
DISJUNTOR DO RESPECTIVO ALTERNADOR E ENTÃO RESETAR O RELÉ DE SOBRECARGA
NOVAMENTE, SE NECESSÁRIO. QUANDO UM ALTERNADOR DEFEITUOSO É IDENTIFICADO,
CONTINUE O VOO COMO ALTERNADOR RESTANTE. OPERAR SOMENTE COM EQUIPAMENTOS
ESSENCIAIS.
Se ambos os alteradores estiverem defeituosos, ou por alguma outra razão o sistema elétrico não
possa ser restaurado, mantenha equipamentos não essenciais desligados e prossiga para pouso o quanto
antes.
Com ambos os alternadores inoperantes, a bateria é a única fonte de energia restante. Se a bateria
descarregar:
Pousar sem flaps e iniciar procedimento de extensão manual do trem de pouso. (Item 7.26)
54
7.18. Alta Temperatura do Óleo
ALTA TEMPERATURA DO ÓLEO

COWL FLAPS ABERTOS
MISTURA RICA
POTÊNCIA REDUZIR SE NECESSÁRIO
VELOCIDADE MANTER CERCA DE 130 MPH OU 113 Kt
POUSAR O MAIS RÁPIDO POSSÍVEL E PROCURAR AS CAUSAS.
PREPARAR PROCEDIMENTO DE PERDA DE POTÊNCIA EM VOO. (ITEM 7.4)
7.19. Alta Temperatura na Cabeça do Cilindro
Temperaturas excessivas na cabeça do cilindro tem um paralelo com alta temperatura de óleo, e o
procedimento para lidar com a situação é o mesmo. (Item 7.18)
7.20. Perda de Pressão de Óleo
Pousar o quanto antes e investigar as causas. Preparar procedimento de perda de potência em voo.
(Item 7.4)
7.21. Perda de Pressão de Combustível
PERDA DE PRESSÃO DE COMBUSTÍVEL

A CAUSA MAIS COMUM DE PERDA DE PRESSÃO DE COMBUSTÍVEL É O ESGOTAMENTO DE
COMBUSTÍVEL DEVIDO A MAU GERENCIAMENTO DO COMBUSTÍVEL. NO CASO DE PERCA DE
PRESSÃO:
SELETORA DE COMBUSTÍVEL MUDAR PARA O TANQUE QUE CONTÉM COMBUSTÍVEL
MISTURA RICA
SE A PRESSÃO NÃO FOR RESTAURADA:
INICIAR PROCEDIMENTO DE PERDA DE POTÊNCIA DO MOTOR EM VOO (ITEM 7.4)
55
7.22. Gelo na Admissão
GELO NA ADMISSÃO
É BASTANTE RARO, MAS É POSSÍVEL QUE OCORRA A FORMAÇÃO DE GELO NA ADMISSÃO DO
MOTOR. A PRIMEIRA INDICAÇÃO É UMA QUEDA NO FLUXO DE COMBUSTÍVEL, SEGUIDO POR
FUNCIONAMENTO IRREGULAR DO MOTOR.
AR ALTERNADO ABERTO
POTÊNCIA MÁXIMA
MISTURA RICA
QUANDO O GELO FOR REMOVIDO:
POTÊNCIA CRUZEIRO
MISTURA AJUSTAR DE ACORDO COM A EGT
FUEL FLOW MONITORAR
7.23. Falha na Bomba de Vácuo
FALHA NA BOMBA DE VÁCUO

O TWIN COMANCHE É EQUIPADO COM DUAS BOMBAS DE VÁCUO. SE UMA FALHAR, UM
INDICADOR MECÂNICO IRA IDENTIFICAR A INOPERANTE (ESQUERDA OU DIREITA) E A BOMBA
RESTANTE IRÁ ASSUMIR A OPERAÇÃO. SE UM PROBLEMA SURGIR DEVIDO A PERDA DE
SUCÇÃO: SUCÇÃO EM 4.8 IN. HG.
RPM AUMENTAR PARA 2700 RPM
ALTITUDE DESCER E MANTER 4.8 IN. HG.
USAR INDICADOR DE CURVA ELÉTRICO E COMPASSO MAGNÉTICO PARA MONITORAR O
HORIZONTE ARTIFICIAL E O GIRO DIRECIONAL. SE NÃO FOR POSSÍVEL MANTER UMA SUCÇÃO
ADEQUADA, MANTER VOO VFR OU VOO PARCIALMENTE IFR CONFORME APROPRIADO.
POUSAR O QUANTO ANTES E INVESTIGAR A CAUSA.
7.24. Disparo de Hélice
• Motor Afetado:
MOTOR AFETADO
PASSO DE HÉLICE REDUZIR RPM
POTÊNCIA DIMINUIR
VELOCIDADE REDUZIR
POTÊNCIA O SUFICIENTE PARA MANTER ABAIXO DE 2700 RPM
EMBANDEIRAR A HÉLICE SE NECESSÁRIO (ITEM 7.5)
POUSAR O QUANTO ANTES E INVESTIGAR AS CAUSAS.
Se o disparo ocorrer frequentemente, recorrer a Lycoming Service Bulletin 369F para correção
apropriada.
56
7.25. Porta Aberta em Voo
PORTA ABERTA EM VOO

SE AS TRANCAS NÃO ESTIVEREM TRAVADAS, A PORTA IRÁ SE ABRIR DIMINUINDO A
VELOCIDADE OU CAUSANDO VIBRAÇÕES.
PARA FECHAR A PORTA EM VOO:
VELOCIDADE ABAIXO DE 100 MPH OU 87 Kt
VENTILAÇÃO DE CABINE FECHADA
JANELA DE MAL TEMPO ABERTA
GLISSAR A AERONAVE PORTA EM DIREÇÃO AO VENTO
TRINCO TRAVADO
UMA PORTA ABERTA EM VOO NÃO REPRESENTA PERIGO REAL, ENTRETANTO, O ALTO
BARULHO CAUSADO POR UMA PORTA ABERTA PODE INCOMODAR OS PASSAGEIROS E
DISTRAIR O PILOTO. SE NÃO FOR POSSÍVEL FECHAR A PORTA EM VOO, EFETUAR POUSO COM
10 MPH A MAIS DE VELOCIDADE DO QUE O NORMAL.
7.26. Falha no Trem de Pouso - Extensão Manual
FALHA NO TREM DE POUSO EXTENSÃO MANUAL

ANTES DE EXECUTAR O PROCEDIMENTO DE EMERGÊNCIA
MASTER LIGADA
DISJUNTOR DO TREM DE POUSO CHECADO
Se o CB estiver armado, continue com o procedimento de emergência.
• Se o trem de pouso operar, mas a luz de posição indicadora falhar:
SE O TREM DE POUSO OPERAR, MAS A LUZ DE POSIÇÃO INDICADOR AFALHAR

LUZES DE NAVEGAÇÃO DESLIGADAS
INDICADOR DE TREM POUSO SUBSTITUIR CONFORME NECESSÁRIO
SE ESSE PROCEDIMENTO É DEVIDO A UMA FALHA ELÉTRICA, AS LUZES DE POSIÇÃO E A BUZINA
ESTARÃO INOPERANTES.
57
• Se o trem de pouso falhar, iniciar extensão manual:
SE O TREM DE POUSO FALHAR, INICIAR EXTENSÃO MANUAL

VELOCIDADE ABAIXO DE 100 MPH OU 87 Kt
SELETORA DO TREM DE POUSO BAIXADO
SELETORA DO TREM DE POUSO OFF SE POSSUIR TRES POSIÇOES
TRAVA DO MOTOR DO TREM DESENGATAR E EMPURRAR TODA A FRENTE
PERMITIR QUE O TREM DE POUSO DESÇA.
MANIVELA DE EXTENSÃO REMOVER DO SUPORTE
SE O SUPORTE ESQUERDO NÃO ESTIVE DESOBSTRUÍDO, INSERIR A MANIVELA NO SUPORTE
DIREITO.
MANIVELA DE EXTENSÃO ENCAIXE NO SUPORTE E GIRE NO SENTIDO HORÁRIO PARA TRAVAR
ESTENDA A MANIVELA E GIRE PARA DENTRO ATÉ QUE O ENCAIXE ESQUERDO ESTEJA
DESOBSTRUÍDO.
MANIVELA DE EXTENSÃO ENCAIXAR NO SUPORTE ESQUERDO
ESTENDA A MANIVELA E GIRE PARA FRENTE PARA ESTENDER O TREM DE POUSO E (SE
EQUIPADO) A TRAVA DE EMERGÊNCIA SERÁ ACIONADA. A MANIVELA TRAVADA NA POSIÇÃO A
FRENTE INDICA QUE O TREM DE POUSO ESTÁ BAIXADO E (SE EQUIPADO) COM A TRAVA DE
EMERGÊNCIA ATIVADA. A LUZ DE POSIÇÃO DEVERÁ ESTAR INDICANDO POSIÇÃO BAIXADO.
NÃO RECOLHA O TREM COM A MANIVELA NO SUPORTE.
7.27. Recuperação de Parafuso
RECUPERAÇÃO DE PARAFUSO
O TWIN COMANCHE É CERTIFICADO COMO UMA AERONAVE NA CATEGORIA NORMAL.
PARAFUSOS INTENCIONAIS SÃO PROIBIDOS.
AILERONS NEUTROS
LEME BATENTE - LADO OPOSTO DA ROTAÇÃO
PROFUNDOR PICAR RAPIDAMENTE
LEME NEUTRALIZAR AO PARAR ROTAÇÃO
PROFUNDOR CABRAR SUAVEMENTE PARA RECUPERAR DO MERGULHO
A APLICAÇÃO DOS AILERONS NO SENTIDO OPOSTO DA ROTAÇÃO PODE ACELERAR A
RECUPERAÇÃO DO TWIN COMANCHE.
58
7.28. Descida em Emergência
• Falha no Sistema de Oxigênio
FALHA NO SISTEMA DE OXIGÊNIO

O TEMPO DE CONSCIÊNCIA RESTANTE EM CASO DE DESPRESSURIZAÇÃO OPERANDO A 20 MIL
PÉS É DE CERCA DE 10 MINUTOS.
PASSO DE HÉLICE TODA A FRENTE
TREM DE POUSO BAIXAR - ABAIXO DE 150 MPH 130 Kt
VELOCIDADE MANTER ABAIXO DE 150 MPH 130Kt
UMA RAZÃO DE DESCIDA DE 2 MIL A 3 MIL PÉS É ADEQUADA PARA A DESCIDA EM EMERGÊNCIA
COM RISCO MÍNIMO DE DANIFICAR OS MOTORES E CAUSAR INCOMODO NOS PASSAGEIROS.
CONSIDERE A ELEVAÇÃO DO TERRENO DURANTE A DESCIDA. INICIAR O PROCEDIMENTO DE
RECUPERAÇÃO A 10 MIL PÉS DE ALTITUDE OU 2 MIL PÉS DE ALTURA, CONFORME NECESSÁRIO.
TREM DE POUSO RECOLHIDO
MISTURA RICA
POTÊNCIA AUMENTAR SUAVEMENTE
PASSO DA HÉLICE CRUZEIRO
AJUSTAR ALTITUDE E POTÊNCIA CONFORME APROPRIADO E PROSSEGUIR O VOO PARA O
AEROPORTO DE DESTINO.
7.29. Outros Emergências
No caso de uma emergência onde, choque térmico para os motores e desconforto para os
passageiros, sejam menos importantes que outros fatores (como fogo que não pode ser apagado) e que
necessite que o avião pouse imediatamente, curvar a aeronave com 45° em um espiral descendente, reduz
uma grande porção da sustentação e aumenta a razão de descida substancialmente.
59
8. MOTOR CRÍTICO
As figuras abaixo demonstram duas situações que objetivam analisar a relação dos ângulos das pás
de uma hélice, relacionando o segmento de movimento de descida com o de subida de uma pá.
Na esquerda temos uma aeronave num ângulo de ataque igual a zero e o ângulo de ataque da “pá que
sobe” se igualando ao ângulo de ataque da “pá que desce”.
Na figura da direita, em ângulos de ataque elevados, o ângulo de ataque da “pá que desce” é
aproximadamente o dobro do ângulo da “pá que sobe”.
Podemos então concluir que quando colocamos uma aeronave em ângulos de ataque maiores, o
momento de maior tração numa hélice vai ocorrer quando a pá estiver executando o movimento de descida.
Abaixo podemos verificar que uma aeronave num ângulo de ataque igual a zero a tração e idêntica
tanto no momento de subida como no de descrida da pá da hélice.
60
Abaixo podemos verificar que num ângulo de ataque maior que zero, uma eventual falha no motor
esquerdo será a situação mais crítica para o piloto, pois a tração do motor direito será aplicada num braço
bem maior em relação ao centro de gravidade da aeronave.
Então o motor esquerdo é o crítico nesta aeronave, ou seja, aquele cuja falha numa situação de baixa
velocidade e elevado ângulo de ataque (como na decolagem), implicará numa maior amplitude de
comandos para compensar o voo monomotor.
61
9. FRASEOLOGIA
9.1. Fraseologia no Solo
• Taxi para o Pátio
Para coordenação no civil Anápolis, o ________, acionado no hangar da PLA, vai taxiar até o pátio geral pra
cheque de motor.
• Taxi para ponto de espera
Em Anápolis, o ________ vai taxiar do pátio geral, até o ponto de espera.
• Taxi para cabeceira de decolagem
No ponto de espera:
Em Anápolis, o ________ no ponto de espera. Alguma aeronave para pouso ou decolagem imediata no civil?
Caso nenhuma aeronave coordene, prossiga na fonia:
Em Anápolis, o ________ vai taxiar sobre a pista até a cabeceira 07/25 e reportará quando alinhado.
• Decolagem – alinhado na cabeceira
Em Anápolis, o ________ alinha e mantém na cabeceira 07/25.
• Decolagem – início da decolagem
Em Anápolis, o ________ inicia a corrida de decolagem da 07/25 e reportará fora do solo.
62
9.2. Fraseologia no Circuito
• TGL
Em Anápolis, o ________ fora do solo pela 07/25, mantendo o segmento de decolagem.
Ao ingressar na perna de través:

Em Anápolis, o ________ ingressou na perna de través da 07/25.
Ao ingressar na perna do vento:

Em Anápolis, o ________ ingressou na perna do vento da 07/25.
Ao ingressar na base:
Em Anápolis, o ________ ingressou na base da 07/25 para toque e arremetida.
Ao ingressar na final:
Em Anápolis, o ________ ingressou na final da 07/25 para toque e arremetida.
Após o toque e arremetida

Em Anápolis, o ________ tocou e arremeteu pela 07/25. Mantém o segmento
de decolagem.
E assim se repete com o TGL.
63
9.3. Fraseologia - Área de Treinamento SBR 606
• Área de Treinamento

Em Anápolis, o ________ vai livrar o circuito pela perna de través da 07 (ou ponto médio da perna do vento),
vai na proa da SBR 606, magnética 120°, em ascensão para o ____ (FL), cruzando na presente ______(ft).
Caso não tenha nenhuma aeronave nas proximidades, chamar o controle Anápolis. Em caso de tráfego nas
proximidades, livre o tráfego (coordenando com o mesmo) antes de coordenar com o controle Anápolis.
Quando pronto para livrar a frequência livre:

Em Anápolis, o ________ se afastando pelo setor sudeste, em ascensão ao ____ (FL), cruzando na presente
________(ft), vai livrar a frequência livre e coordenar com o controle Anápolis no 129.45.
Piloto: Controle Anápolis, ________.
Caso o controle peça para que você informe as suas intenções, enfatizar que a notificação de voo foi
passada. Exemplo: piloto: conforme notificação de voo enviada à ais ________ (ou via sigma), o ________
está na proa da SBR 606, em ascensão para o ____ (fl).
Neste momento, o controle lhe dirá o código transponder.
Controle: ________, acione o código __ __ __ __ e suba para o ____ (FL) na proa da SBR 606, chame no
regresso.
Piloto: Acionado __ __ __ __, em subida para o ____ (FL) na proa da SBR 606, chamará no regresso, ________.
• Cruzeiro
Para Regresso:
Piloto: Controle Anápolis, é o ________ no regresso para o civil Anápolis.
Controle: ________, voe na proa do civil, reporte quando visual.
64
Piloto: Na proa do civil, reportará quando visual, ________.
Piloto: Controle Anápolis, o ________ já se encontra visual com o civil.
Controle: ________, reporte no ideal de descida.
Piloto: Vai reportar no ideal de descida, ________.
• Descida
Piloto: Controle Anápolis, o ________ está no ideal de descida.
Controle: ________, desça para a altitude de tráfego. Para referência, o ajuste no militar é o ________ (QNH).
Coordene na frequência 123.45.
Piloto: Ciente do ajuste ________ (QNH), vai descer para a altitude de tráfego e coordenará na frequência
123.45, ________.
Piloto: Para a coordenação no civil Anápolis, o ________, se aproximando pelo setor sudeste (checar o
setor), em descida para a altitude de tráfego, cruzando na presente ______ (ft), estima ____ minutos para
ingresso no circuito. Alguma aeronave para coordenar com o ________ no civil Anápolis?
Piloto: Em Anápolis, o ________ vai ingressar no circuito pelo ponto médio da perna do vento da 07/25.
Piloto: Em Anápolis, o ________ ingressou na perna do vento da 07/25 pelo ponto médio.
65
9.4. Fraseologia Navegação entre SWNS-SBGO-SWNS
• Navegação

Em Anápolis, o ________ vai livrar o circuito pelo ponto médio da perna do vento da 07/25, vai na proa de
Goiânia, magnética 145°, em ascensão para o ____ (FL), cruzando na presente ______(ft). Estima Goiânia
em ____ minutos.
Caso não tenha nenhuma aeronave nas proximidades, chamar o controle Anápolis. Em caso de tráfego nas
proximidades, livre o tráfego (coordenando com o mesmo) antes de coordenar com o controle Anápolis.
Quando pronto para livrar a frequência livre:

Em Anápolis, o ________ se afastando pelo setor W, em ascensão ao ____ (FL), cruzando na presente
________(ft), vai livrar a frequência livre e coordenar com o controle Anápolis no 129.45.
Piloto: Controle Anápolis, ________.
Caso o controle peça para que você informe as suas intenções, enfatizar que o plano de voo foi passado.
Exemplo: Piloto: conforme plano de voo enviado à ais ________ (ou via sigma), o ________ está de Anápolis
para Anápolis, com a intenção de realizar procedimento de aproximação IFR em Goiânia. Em subida para o
____ (FL).
Neste momento, o controle lhe dirá o código transponder.

Controle: ________, acione o código __ __ __ __ e suba para o ____ (FL) na proa de PONSA/ANDOS, reporte
atingindo o fixo.
Piloto: Acionado __ __ __ __, em subida para o ____ (FL) na proa de PONSA/ANDOS, reportara atingindo o
fixo ________.
Neste momento escuta-se o ATIS de Goiânia, a fim de tomar conhecimento das condições e a informação.
• Descida
Piloto: controle Anápolis, o ________ em PONSA/ANDOS iniciando procedimento VOR conforme perfil da
carta.
Controle: ________, controle Anápolis ciente, autorizado início do procedimento, reporte na final
estabilizado.
66
Piloto: Ciente, autorizado procedimento, vai reportar na final estabilizado o ________.
Piloto: Controle Anápolis, o ________ na final estabilizado.
Controle:___________, CTR Anápolis ciente, complete a aproximação com a TWR Goiânia frequência 118.70.
Com a TWR Goiânia.
Piloto: TWR Goiânia _________, na final estabilizado da ___, trem baixado e travado.
TWR: _________ TWR Goiânia ciente, reporte visual com a pista ou iniciando o procedimento de
aproximação perdida.
Piloto:_________ ciente reportará visual ou iniciando a aproximação perdida, QNH _ _ _ _.
Piloto: __________ visual com a pista.
TWR: _________, autorizado TGL, cabeceira ___, vento de _ _ _ com _ _ Kt, QNH _ _ _ _.
Piloto: autorizado TGL cabeceira ____.
TWR:_________, tocou e arremeteu aos ______Z, da presente curve a esquerda no perfil de saída LODUV 2B,
coordene com CTR Anápolis frequência 129.45.
Piloto: da presente curva_____, perfil LODUV 2B, coordena com Anápolis 129.45.
• Com o Controle Anápolis.
Piloto: Controle Anápolis _______ perfil de saída LODUV 2B/1C passando ______ ft.
Controle:_______ contato radar na decolagem/arremetida, prossiga no perfil LODUV 2B/1C, reporte

atingindo _______ft.
Piloto: Reportará atingindo ______ ft _______.
Piloto: Controle Anápolis _______ atingiu ______ ft, propõe o cancelamento do voo IFR e prossegue visual.
67
Controle: ________, plano de voo cancelado aos____ voe na proa do civil, reporte quando visual.
Piloto: Vai voar na proa do civil, reportará quando visual, ________.
Piloto: Controle Anápolis, o ________ já se encontra visual com o civil.
Controle: ________, reporte no ideal de descida.
Piloto: vai reportar no ideal de descida, ________.
• Descida
Piloto: controle Anápolis, o ________ está no ideal de descida.
Controle: ________, desça para a altitude de tráfego. Para referência, o ajuste no militar é o ________ (QNH).
Coordene na frequência 123.45.
Piloto: Ciente do ajuste ________ (QNH), vai descer para a altitude de tráfego e coordenará na frequência
123.45, ________.
• Na frequência livre, se aproximando de SWNS
Piloto: Para a coordenação no civil Anápolis, o ________, se aproximando pelo setor ECHO, em descida
para a altitude de tráfego, cruzando na presente ______ (ft), estima ____ minutos para ingresso no circuito.
Alguma aeronave para coordenar com o ________ no civil Anápolis?
Em Anápolis, o ________ vai ingressar no circuito pelo ponto médio da perna do vento da 07/25.
Em Anápolis, o ________ ingressou na perna do vento da 07/25 pelo ponto médio.
68
9.5. Fraseologia - Pouso Completo
Em Anápolis, o ________ ingressou na perna do vento da 07/25 pelo ponto médio.
• Pouso
Ao ingressar na base:
Em Anápolis, o ________ ingressou na base da 07/25 para pouso completo.
Ao ingressar na final:
Em Anápolis, o ________ ingressou na final da 07/25 para pouso completo.
• Pouso
Em Anápolis, o ________ no solo, controlado, reportará ao livrar a pista pela principal.
Ao livrar a pista:
Em Anápolis, o ________ livrou a pista pela principal.
• Taxi para o Hangar
Em Anápolis, o ________ vai taxiar do pátio geral até o hangar da PLA.
69
10. PLANO DE VOO
ICA 100-11 regulamenta o uso do “Plano de Voo”. MCA 100-11 é o manual sobre “Preenchimento dos
Formulários de Plano de Voo”. Ambos disponíveis no sítio do DECEA.
10.1. Plano de Voo Simplificado
• Antecedência mínima de 10 min. pela internet, 15 min. pela sala AIS e 15 por telefone.
• Validade de 45 min. a partir do EOBT.
• CNL, CHG e DLA até 35 min. além do EOBT.
70
10.2. Plano de Voo Completo
• Antecedência mínima de 45 min. antes do EOBT

• Validade de 45 min. a partir do EOBT
• CNL, CHG e DLA até 35 min. além do EOBT.
71
11. PESO E BALANCEAMENTO
Falar em peso e balanceamento de aeronaves é referir-se diretamente a limites estruturais da

aeronave, eficiência quanto à manobrabilidade, razão de subida, velocidade e consumo de combustível. Sua
principal finalidade é a segurança do voo e não menos importante seu desempenho.
O processo é exigido pelos regulamentos aeronáuticos e consiste na aferição e comprovação,

através de cálculos matemáticos, dos limites apresentados nas especificações da aeronave, na data de sua
homologação e em casos de alterações de grande porte, sendo estas a título de configuração, manutenção
ou reparo da célula (Ex.: Substituição de partes afetadas em uma colisão, repintura), adição ou remoção de
instrumentos e equipamentos (Ex.: Troca do trem de pouso por flutuadores ou esquis, tanques extras de
combustível, barras de pulverização, Hopper, paraquedas balístico, compartimento de carga extra), ou seja,
condições previstas no projeto.
Modificações estruturais, substituição de materiais e processos construtivos efetuados sem o

conhecimento e autorização do projetista responsável, além de ferir o direito de autoria, descaracterizam
totalmente o projeto inviabilizando-o quanto a originalidade, confiabilidade e segurança. Portanto não estão
inclusos no escopo desta matéria.
O princípio do peso e balanceamento de aeronaves é simples e baseia-se na “Teoria da Alavanca,

onde uma barra sólida encontra-se em equilíbrio ou balanceada quando, em repouso sobre seu fulcro
(apoio), permanece em posição nivelada”. Seus efeitos afetam principalmente o movimento de arfagem da
aeronave, ou seja, rotação em torno do eixo transversal que passa pelo centro de gravidade (movimento de
picar ou cabrar).
A primeira pesagem da aeronave é feita com ela vazia, porém com todos os equipamentos e
acessórios instalados, conforme recomendações do fabricante a fim de se obter o “peso vazio”. A diferença
entre este e o “peso total bruto” determinarão a “carga útil” que representará o peso de combustível,
tripulação e bagagem. Com esses dados agora conhecidos segue-se o balanceamento da aeronave.
Lembre-se do "princípio da alavanca".
A aeronave deverá estar equilibrada e dentro do limite de peso para operar. O ponto de equilíbrio é dado
pelo centro de gravidade. Como a “carga útil” (Piloto, passageiro, bagagem e combustível) é variável o centro
de gravidade também sofrerá alterações no seu posicionamento (passeio do C.G.), porém essa variação é
limitada pelo projeto sendo determinada em porcentagem da CMA (Corda Média Aerodinâmica). Isso quer
dizer que o centro de gravidade poderá variar mais a frente ou mais atrás dentro de certo limite sem prejuízo
do balanceamento correto da aeronave. Para melhor compreensão algumas definições são necessárias.
• Ponto de Referência (DATUM): Linha perpendicular imaginária à linha de nivelamento da aeronave e

estabelecida pelo projeto;
• Braço: É a distância linear horizontal entre um ponto a ser aferido e o ponto de referência (DATUM).
O sinal positivo indica uma posição atrás do ponto de referência e o sinal negativo a frente deste;
• Momento: É o resultado da multiplicação de um peso pelo seu braço;
• CMA: Corda Média Aerodinâmica é a linha imaginária traçada paralela ao perfil do aerofólio
compreendido entre o bordo de ataque e bordo de fuga (asa).
72
Exemplo Prático:
Aqui será demonstrado como calcular a Posição do CG e o Peso da Aeronave de um Twin Comanche (PA30)
em um determinado voo.
Para isso, precisamos saber algumas informações, algumas estão disponíveis no manual original da
aeronave, outras na ficha de pesagem do avião e outras dependem da natureza do voo.
Os limites dianteiros e traseiros do CG, assim como o braço de cada posição do avião estão disponíveis no
manual da aeronave. Já o peso vazio da aeronave, e o braço do peso vazio estão disponíveis na ficha de
pesagem. Consultando a documentação citada, temos os seguintes dados:
3800
LOADED AIRPLANE WEIGHT (LBS)
3600
3400
3200
3000
2800
2600
2400
2200
80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94
AIRPLANE C.G. LOCATION - INCHES AFT OF DATUM
NORM
Braço (in)
Peso Vazio (2170 libras) 86,1
Assento Dianteiro 84,8
Passageiros (Central) 118,5
Bagageiro Traseiro 142
Combustível 92,5
O peso dos passageiros e carga, e as quantidades de combustível serão calculadas no planejamento

do voo. Para o planejamento desse voo, temos três pessoas a bordo, sendo dois tripulantes com 374 libras
no total e um passageiro com 176 libras. Temos 492 libras (223 kg) de combustível, sem bagagem
embarcada. Durante nosso voo iremos consumir 10 libras de combustível no táxi e 387.1 libras (176 kg) do
combustível durante o voo.
(Obs: para cálculo do peso do combustível AVGAS, devemos multiplicar o volume por 1.58 e assim teremos
o peso em libras).
73
Peso (lb) Braço (In) Momento
Peso Vazio 2170 86,1 186837,00
Assento Dianteiro 374 84,8 31715,2
Combustível 492 92,5 45510
Bagageiro Traseiro 0 142 0
Combustível de taxi 10 92,5 925
Combustível usado 387 92,5 35806,75
Sabendo o momento, podemos calcular a Posição do CG no momento do acionamento, e o Peso do Avião

no momento do acionamento. Para isso devemos somar o Peso vazio, o peso das pessoas a bordo, o peso
da carga e o peso do combustível, obtendo o valor 3212 libras.
Assim como o peso, os momentos do Peso Vazio, das pessoas a bordo, da carga e do combustível também
devem ser somados, totalizando o valor de 284918,20. O cálculo do Braço é a divisão do momento pelo
peso, portanto nosso CG na decolagem terá o braço de 88,70 polegadas.

Peso Vazio 2170 86,1 186837,00
Assento Dianteiro 374 84,8 31715,2
Combustível 492 92,5 45510
Bagageiro Traseiro 0 142 0
Peso de rampa 3.212 284918,20
C.G.= 88,70
Para o cálculo de Peso de Decolagem e CG na decolagem, devemos subtrair o combustível de taxi do peso
de rampa, e o momento do combustível de táxi do momento do peso de rampa. Após devemos dividir o novo
momento (284918,20) pelo novo peso (3.202 lbs), obtendo o valor de 88,69.

Peso de rampa 3.212 284918,20
C.G.= 88,70
Combustível de taxi 10 92,5 925
Peso de Decolagem 3.202 C.G.= 88,69
74
Para o cálculo de Peso de Pouso e CG no pouso, devemos subtrair o combustível utilizado no voo e seu
momento, assim como no passo anterior.

Peso de Decolagem 3.202 C.G.= 88,69
Combustível usado 387,1 92,5 35806,75
Peso de Pouso 2814,9 C.G.= 88,17
Plotando os dados (Pesos e CGs) no envelope, podemos ver que nossos valores estão dentro dos limites
permitidos, portanto estamos com o Peso e Balanceamento permitidos para a realização do voo.
3800
LOADED AIRPLANE WEIGHT (LBS)
3600
3400
3200
3000
2800
2600
2400
2200
80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94
AIRPLANE C.G. LOCATION - INCHES AFT OF DATUM
NORM
75
12. FICHA DE NAVEGAÇÃO (NavLog)
76
13. DESEMPENHO EM CRUZEIRO
POWER SETTING TABLE
LYCOMING MODEL IO-320-B1A, 160 HP NORMALLY ASPIRATED ENGINE
88 HP - 55% RATED 104 HP - 65% RATED 120 HP - 75% RATED

STD AIR 1. APPROX 13.4 GPH APPROX 15.2 GPH APPROX 17.2 GPH
PRESSURE
TEMP 2. APPROX 16.0 GPH APPROX 17.7 GPH APPROX 20.0 GPH
ALTITUDE
RPM AND MAN PRESS RP AND MAN PRESS RPM AND MAN PRESS
F. C. 2100 2200 2300 2400 2100 2200 2300 2400 2200 2300 2400
SEA LEVEL 59 15 22.4 21.7 21.0 20.4 25.0 24.2 23.3 22.7 26.5 25.6 24.9
1,000 55 13 22.1 21.5 20.7 20.2 24.7 23.9 23.0 22.4 26.2 25.3 24.6
2,000 52 11 21.8 21.2 20.5 19.9 24.4 23.6 22.8 22.2 25.9 25.0 24.3
3,000 48 9 21.6 20.9 20.2 19.7 24.1 23.3 22.5 21.9 25.6 24.7 24.0
4,000 45 7 21.3 20.6 19.9 19.4 23.8 23.0 22.2 21.6 25.3 24.3 23.7
5,000 41 5 21.0 20.4 19.7 19.2 23.5 22.7 21.9 21.3 24.0 23.4
6,000 38 3 20.8 20.1 19.4 18.9 23.2 22.4 21.6 21.1 23.1
7,000 34 1 20.5 19.8 19.1 18.7 22.1 21.3 20.8
8,000 31 -1 20.2 19.5 18.9 18.4 21.8 21.0 20.5
9,000 27 -3 19.9 19.2 18.6 18.2 20.7 20.3
10,000 23 -5 19.7 19.0 18.3 17.9 20.0
11,000 19 -7 19.4 18.7 18.1 17.7
12,000 16 -9 18.4 17.8 17.4
13,000 12 -11 17.5 17.2
14,000 09 -13 16.9
15,000 05 -15
1.) BEST ECONOMY CRUISE - PEAK EGT

2.) BEST POWER CRUISE - 100 DEGREES FAHRENHEIT RICH OF PEAK EGT
**NOTE**
TO MANTAIN CONSTANT POWER, CORRECT MANIFOLD PRESSURE APPROXIMATELY 0.17 INCH Hg. FOR
EACH 10 DEGREE FAHRENHEIT VARIATION IN INDUCTION AIR TEMPERATURE FROM STANDARD
ALTITUDE TEMPERATURE. ADD MANIFOLD PRESSURE FOR TEMPERATURES ABOVE STANDARD;
SUBTRACT FOR TEMPERATURES BELOW STANDARD.
77
14. INFORMAÇÕES ADICIONAIS
TELEFONES ÚTEIS
NOME TELEFONE
AEROPORTO DE ANÁPOLIS (ADM) (62) 3365-1087
AEROPORTO DE GOIÂNIA (62) 3265-1500
AEROPREST ANÁPOLIS (62) 998257-1041 / 3314-1665
AIS ANÁPOLIS (62) 3329-7705
ANDRÉ SUMIHARA (COORDENADOR e GSO) (62) 99620-0470
BALIZAMENTO SWNS (62) 3314-4728
BASE AÉREA (62) 3329-7000
CORPO DE BOMBEIROS 193
DISQUE DENÚNCIA 181
GABRIEL RODRIGUES (GESTOR DE QUALIDADE) (62) 99926-2348
HOSPITAL DE QUEIMADURAS (62) 3902-6800
HOSPITAL DE URGÊNCIA (62) 3311-9100
HOSPITAL EVANGÉLICO (62) 3099-9000
HOSPITAL MUNICIPAL (62) 3327-0004
JOÃO BATISTA (DIRETOR) (62) 99982-6327
POLÍCIA MILITAR 190
SAMU 192
UPA (62) 3902-2165 / 2166 / 2167
CONVERSÃO DO TEMPO
MINUTOS DÉCIMO DE HORA MINUTO DE DÉCIMO DE HORA
1a3 0 0
4a9 0.1 6
10 a 15 0.2 12
16 a 21 0.3 18
22 a 27 0.4 24
28 a 33 0.5 30
34 a 39 0.6 36
40 a 45 0.7 42
46 a 51 0.8 48
52 a 57 0.9 54
58 a 60 1.0 60
78
Sites Úteis
https://www.anac.gov.br/
https://www.aisweb.aer.mil.br/
https://www.decea.gov.br/
https://sigma.cgna.gov.br/plni/loginPage
https://www.redemet.aer.mil.br/
https://www.windy.com/
https://skyvector.com/
Produzido e Editado por

Arthur Cremonesi – Instrutor de Voo
Franco Bollella – Instrutor de Voo
Guilherme Tocchini – Instrutor de Voo
João Frisso – Instrutor de Voo
Kleber Pereira – Instrutor de Voo
Vinicius Fonseca – Instrutor de Voo
Lucas Modesto – Instrutor de Voo
Lúcio Flávio – Instrutor de Voo
79

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ÍNDICE

Exemplos de CRM a ser seguido durante a instrução:

• Não omitir informação pertinente ao voo;

Bimotor de quatro lugares, o PA30 possui fuselagem de estrutura semi-monocoque revestida em

2.2. Controles de Voo

2.3. Trem de Pouso

2.4. Sistema de Freio

2.5. Grupo Motopropulsor

3.1. Especificações da Aeronave

Fabricante Piper Aircraft

3.2. Dimensões da Fuselagem

Comprimento 25.2 ft / 7,68 m

Fabricante Avco Lycoming

Peso Máximo de Decolagem 3,600 lb / 1632,93 Kg

Consumo de Combustível – 75% Potência 17.2 gph

Velocidade Máxima 205 MPH / 178 Kt

b) Autonomia - Alcance 54 gal

75% Potência 2.9 h – 489 NM

c) Autonomia - Alcance 84 gal

75% Potência 4.6 h – 775 NM

Bimotor 3,600 lb Peso Bruto 1,460 ft/min

Bimotor 3,600 lb Peso Bruto 903 ft/NM

Flaps Estendidos e Trem Baixado 69 MPH / 60 Kt

g) Performance em Pista Curta

Distância de Decolagem – Corrida no Solo (15° Flap) 1,250 ft / 381 m

Bimotor 3,600 lb Peso Total 18,600 ft

Bimotor 3,600 lb Peso Total 20,000 ft

4.1. Limitações de Velocidades

VA - Velocidade de Manobra – Velocidade de penetração e atmosfera turbulenta

4.2. Marcações dos Instrumentos

Arco Verde (Intervalo de operação normal) 500 a 2700 RPM

Arco Verde (Intervalo de Operação Normal) 120 a 245 °F

Arco Verde (Intervalo de Operação Normal) 60 a 90 psi

Intervalo de Operação Normal Zero a 16.0 gph

e) Temperatura da cabeça do cilindro – CHT

Intervalo de Operação Normal (Arco Verde) 200 a 500 °F

Intervalo de Operação Normal 4.8 a 5.1 in Hg

Linha Vermelha – Velocidade Nunca Exceder 230 MPH / 200 Kt

4.3. Limitações Estruturais de Carga

Positivo Categoria normal + 3.80 G

4.4. Limite de Uso de Flaps

Decolagem Zero a 15°

5.1. Agendamento do voo

5.2. Planejamento do voo

MATERIAIS OBRIGATÓRIOS PARA O VOO:

• Cartas WAC, REA Anápolis, ADC e VAC de SBGO (aeródromo de alternativa);

• Lanterna elétrica portátil no caso de voo VFR NOTURNO.

Prosseguir para o voo.

5.8. Acionamento dos Motores

ACIONAMENTO – MOTOR FRIO

• Repetir o mesmo procedimento para acionamento do outro motor.

• Reportar “LIVRE!” para alertar que a hélice irá girar.

• Anotar horário de partida e tacômetro.

5.9. Antes do Taxi para o Local de Cheque de Motor

APÓS O ACIONAMENTO – ANTES DO TAXI

5.11. Cheque de Motores

HÉLICE CICLAR PARA CIRCULAR O ÓLEO

EM CASO DE VARIÔMETRO POSITIVO:

EM CASO DE VARIÔMETRO NEGATIVO:

5.14. Ingressando na Pista

Os procedimentos descritos abaixo só devem ser realizados imediatamente antes do início do

5.15. Alinhado na Cabeceira de Decolagem

5.17. Subida – Após 500 ft