Curso: Técnico em Mecânica

Disciplina:
Máquinas Térmicas e Motor de
Combustão Interna

Professores:
Vander Bento

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Sumário

1.Introdução.................................................................................................................. ..................... 5
2. Termodinâmica .............................................................................................................................. 7
2.1 Temperatura..................................................................................................................... ................................8
2.2 O calor..........................................................................................................................................................8
2.2.1 Relação entre escalas de temperatura..........................................................................................8
3.Energia ............................................................................................................................................ 8
3.1 Tipos de Energia......................................................................................................... ............................... 8
i) Energia Cinética...................................................................................................................... ......................8
ii) Energia Potencial.........................................................................................................................................8
iii) Energia térmica............................................................................................................... .............................9
3.2 Mudança de Estado........................................................................................................ ...........................9

4. Calor............................................................................................................................................12
4.1 Unidades de Calor.......................................................................................................................................13
4.2 Efeitos do Calor......................................................................................................... ..................................13
4.3 Calorimetria.................................................................................................................................................14

5. As Leis da Termodinâmica...........................................................................................................15
6. Caldeiras ...................................................................................................................................... 17
6.1 Classificação............................................................................................................ ....................................17
6.2 Caldeiras Flamotubulares.............................................................................................................................18
6.3 Caldeiras Aquotubulares.................................................................................................. .............................19
6.3.1 Componentes............................................................................................................ .....................19
6.3.2 Tipos de válvulas..........................................................................................................................20

7. Corrosão...........................................................................................................................................22
7.1 Tipos de Corrosão..........................................................................................................................................22
7.2 Causas, Mecanismos e Consequências...........................................................................................................22
7.3 Outros fatores que provocam corrosão..................................................................................... ......................23
7.4 Alguns métodos de prevenção de corrosão....................................................................................................24

8. Motor de Combustão Interna ....................................................................................................... 21

8.1 Vantagens e desvantagens dos motores de combustão interna...................................................................22
8.2 Classificação dos Motores de Combustão Interna (MCI) .......................................................................... 22
8.3 Comparação entre motor OTTO e Motor Diesel ...................................................................................... 23
8.4 Motores Rotativo de deslocamento – Motor WANKEL .......................................................................... 23

9. Ciclos de Potência ....................................................................................................................... 24

9.1 Ciclo de Carnot............................................................................................................................. .............24
9.2 Ciclo Otto e Diesel..................................................................................................................... ...............29
9.2.1 Ciclo Otto (Volume Constante)...............................................................................................29
9.2.2 Ciclo Quatro Tempos, Ciclo Otto........................................................................................ ....30
9.2.3 Ciclo Dois Tempos, Ciclo Otto................................... ...........................................................30
9.3.1Ciclo de Diesel (Volume Constante)........................................................................................26
9.3.2 Ciclo Quatro Tempos, Ciclo Diesel.........................................................................................27
9.3.3 Ciclo Dois Tempos, Ciclo Diesel............................................................................................27
9.3.4 Ciclo Misto ..............................................................................................................................28

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10. Principais Componentes de MCI ............................................................................................... 29
10.1 Bloco de Motor.........................................................................................................................................34
10.2 Cabeçote................................................................................................................ ...................................34
10.3 Carter ..................................................................................................................................................... ..35
10.4 Pistão.................................................................................................................. .......................................35
10.5 Biela..........................................................................................................................................................35
10.6 Virabrequim (Eixo de manivelas, Árvore de manivelas)..........................................................................35
10.7 Eixo Comando de Válvulas (Árvore Comando de Distribuição).............................................................36
10.8 Conjunto de Acionamento de Válvulas....................................................................................................36

11. Componentes do Motor ............................................................................................................. 32

11.1 Órgãos Fixos.............................................................................................................................. .............32
11.2 Definições.............................................................................................................. .................................33
11.2.1 Cilindrada..............................................................................................................................33
11.2.2. Câmara de Compressão ou de Combustão, Volume Morto.................................................33
11.2.3 Octanagem............................................................................................................................ .34

12. Taxa de Compressão (Relação) ................................................................................................. 34

13. Auto Ignição...............................................................................................................................41
14. Avanço.......................................................................................................................................36
15. Outras Definições e Nomeclaturas.............................................................................................43
16. Princípios de Funcionamento dos Motores Alternativos........................................................... 38
16.1 Motor Quatro Tempos............................................................................................................................. ...38
16.2 Motor Dois Tempos.................................................................................................................... ...............41
16.3 Motor Wankel............................................................................................................ .................................48

17. Desgaste dos Cilindros. ............................................................................................................. 45

18. Componentes do Sistema de Força............................................................................................ 45
19. Sistema de Alimentação (Motores Otto) – Carburação - Injeção.............................................. 47
19.1 Carburador Básico......................................................................................................................................56
19.2 Sistema de Marcha Lenta................................................................................................. ..........................57
19.3 Sistema de Marcha Acelerada....................................................................................................................57
19.4 Sistema de Injeção eletrônica de combustível............................................................................................58

20. Principais Componentes do Sistema de Injeção ........................................................................ 52

21. Combustão em Motores..............................................................................................................60

21.1 Poder calorífico.............................................................................................................................. ...........55
21.2 Estequiometria da combustão...................................................................................................................55
21.3 Excesso de ar............................................................................................................................. ...............55
21.4 Variação da Propagação da chama (VPC)................................................................................................62
21.5 Combustão Anormal.................................................................................................................................56
21.5.1 Combustão Completa, Incompleta e Estequiométrica............................................................................63
21.6 Composição do ar atmosférico............................................................................................ .....................63

22. Sistema de Arrefecimento ......................................................................................................... 57

23. Tipos de Sistema.........................................................................................................................65
23.1 Arrefecimento a água..................................................................................................................................65
23.2 Sistema de arrefecimento natural - termossifão..........................................................................................65
23.3 Sistema de circulação forçada - por bomba.................................................................................................66

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 23.4 Anticongelantes............................................................................................................................................67

24. Sistema de Lubrificação ............................................................................................................ 60

Lubrificantes................................................................................................................................ ....................60
Superlubrificantes(Aditivos especiais)...........................................................................................................61
Óleos Aditivos..................................................................................................................................... ...........61
Particularidades dos Óleos Aditivos..............................................................................................................61
Óleos Multi-viscosos (multigrade).................................................................................................................. 62

25. Elementos de Lubrifivação ........................................................................................................ 63

26 . Potência e rendimento .............................................................................................................. 64
ESTUDO DIRIGIDO ...................................................................................................................... 69

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 1. Introdução

As máquinas térmicas são equipamentos capazes de converter energia térmica em energia mecânica,
utilizadas principalmente como meios de transporte e nas indústrias.
Temos como exemplo os veículos automotores, a máquina a vapor e a turbina a vapor, ao qual torna-se
impossível imaginar nossa vida sem esses dispositivos, que a cada dia estão mais aprimorados.
O primeiro dispositivo que utilizava esse mesmo princípio de funcionamento foi a máquina de Herón. A
primeira máquina a vapor conhecida tem o nome de Eolípila e surgiu no ano 120 a.c. criada por Heron um
matemático e físico que viveu em Alexandria no Egito. Esta máquina consistia numa esfera metálica, pequena e
oca montada sobre um suporte de cano proveniente de uma caldeira de vapor. Na esfera eram fixados dois
canos em forma de L. Quando o vapor escapava por esses canos em forma de L, a esfera adquiria um
movimento de rotação. Apesar deste mecanismo realizar movimento, não realizava nenhum trabalho útil, sendo
considerado como um simples objeto de entretenimento. Se Heron tivesse dominado esta energia rotativa, teria
inventado a máquina a vapor quase dois mil anos antes da sua reinvenção.

1ª Máquina Térmica – Heron de Alexandria

Em 1698, Thomas Savery criou a primeira com utilidade prática, que era usada o vácuo para elevar a
água do fundo das minas. Posteriormente, por volta de 1712, essa máquina de Savery foi aperfeiçoada por
Thomas Newcomen e passou a ser utilizada também para elevar cargas.

No entanto, as máquinas térmicas obtiveram destaque de fato apenas no século 18, quando James Watt
(1736 – 1819), em 1763, criou uma máquina que possuía maior eficiência do que as que eram até então
conhecidas. Foi em 1804 que as máquinas a vapor passaram a ser utilizadas para locomoção.

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 A locomotiva a vapor, construída por Richard Trevithick, era capaz de transportar 450 pessoas a uma
velocidade de 24 km/h, velocidade bem menor que a que estamos acostumados atualmente. Depois da
locomotiva, vieram os carros, o primeiro foi produzido em 1885, pelo Engenheiro Alemão Karl Benz, e possuía
motor a gasolina.

Locomotiva: máquina térmica usada como meio de transporte

O motor a vapor foi utilizado nos automóveis durante o fim do século XIX e início do século XX, por
mais ou menos 30 anos. O motor de maior sucesso foi fabricado por um americano chamado Stanley e esteve
em uso até 1945.
As máquinas térmicas utilizam-se do vapor da água para realizar trabalho, por isso podemos dizer que
a máquina a vapor é o tipo mais simples de máquina térmica.

Mapa mental por Me. Rafael Helerbrock

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 As máquinas térmicas foram fundamentais para o desenvolvimento tecnológico da humanidade, a
começar pela Revolução Industrial, os meios de transporte e a produção de energia. Atualmente é impossível
imaginar nossas vidas sem esses dispositivos, que, a cada dia, estão sendo mais aprimorados, contribuindo,
assim, para a nossa qualidade de vida.

2. Termodinâmica

A palavra termodinâmica teve origem na junção de dois vocábulos gregos, therme (calor) e dynamis
(força), que têm a ver com as primeiras tentativas para transformar calor em trabalho e que constituíram o
objetivo primordial desta ciência.
A ciência da termodinâmica surgiu pela necessidade de aperfeiçoar o funcionamento das primeiras
máquinas a vapor, de que é exemplo a máquina de Newcomen construída no princípio do século XVIII.
Atualmente a termodinâmica não se ocupa apenas das transformações onde ocorrem trocas de calor
e de trabalho, mas estendeu-se a todas as outras formas de energia e suas transformações, podendo dizer-se
que a termodinâmica é a ciência que estuda a energia nas suas diversas formas.
Uma das leis fundamentais da Natureza é a lei da conservação da energia. Estabelece que, durante
qualquer interação, a energia pode mudar de forma, mas a quantidade total de energia mantém-se constante,
isto é, não se pode criar, nem destruir, energia. Como mais tarde se verá o primeiro princípio da
termodinâmica é, apenas, uma expressão desta lei afirmando, ainda, que a energia é uma propriedade
termodinâmica da matéria.
O segundo princípio da termodinâmica afirma que nem todas as transformações em que a energia
se conserva podem ocorrer. Algumas transformações da Natureza dificilmente ocorrem nos dois sentidos.

Todos os corpos são constituídos por partículas que estão sempre em movimento. Esse movimento é
chamado de energia interna do corpo. Se o movimento das partículas é mais rápido, o corpo tem um alto nível
de energia interna.

2.1 Temperatura
É uma grandeza física que mede o estado de agitação das partículas de um corpo, caracterizando seu estado
térmico.

2.2 O calor
É a passagem de energia de um corpo para outro devido à diferença de temperatura entre eles.
Escalas de temperatura:
Escala Celsius: C Escala Kelvin: K Escala Fahrenheit: F

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A escala Kelvin é chamada de escala absoluta, e recomendada pelo sistema internacional de medidas S.I., já a
escala Fahrenheit é geralmente usada em países da língua inglesa.

2.2.1 Relação entre escalas de temperatura:

5
𝑇𝑘𝑒𝑙𝑣𝑖𝑛 = 𝑇𝑐𝑒𝑙𝑠𝑖𝑢𝑠 + 273,15 𝑇𝑐𝑒𝑙𝑠𝑖𝑢𝑠 = 9 𝑇𝑘𝑒𝑙𝑣𝑖𝑛 (𝑇𝑓𝑎ℎ𝑟𝑒𝑛ℎ𝑒𝑖𝑡 − 32)

3. Energia
A energia é uma das grandezas físicas fundamentais da natureza. Pode-se até dizer que o constituinte
básico do universo é a energia. A própria matéria, constituída de microscópicas partículas denominadas átomos,
pode ser considerada uma manifestação de energia. A maior fonte de energia, no planeta Terra, é o sol.
Se analisar de onde provém a gigantesca quantidade de matéria que o sol diariamente irradia para o espaço,
nota-se que ela é originária da destruição de matéria em seu interior.
Esta destruição se dá através de reações nucleares (como nas bombas H), nas quais a transformação de
pequenas quantidades de matéria produz quantidades gigantescas de energia.
Só para se ter uma ideia, se fosse possível transformar toda a matéria de uma formiga em energia, ela seria
suficiente para fazer ferver a água de uma piscina. Diariamente defronta-se com formas mais “brandas” de
energia, diferentes as altamente destrutivas reações nucleares.
Alguns fatos fundamentais devem ser conhecidos a respeito da energia com a qual normalmente trabalha-se.
Ela pode assumir diferentes formas e, ao longo de certos processos, pode-se transformar de uma forma para
outra.

3.1 Tipos de Energia

i. Energia Cinética
Todo corpo em movimento possui este tipo de energia, que, quanto maior for a velocidade e a massa do
corpo, maior ela será.
Quando um carro dá uma batida, por exemplo, o estrago é produzido pela energia cinética que o carro tinha por
estar em movimento. Por isso o estrago aumentará quanto maior for a velocidade no momento da batida.

ii. Energia Potencial

É a energia que os corpos têm devido à sua posição. Ela não é tão óbvia quanto a energia cinética, mas,
lembrando que uma forma de energia pode se transformar em outra, nota-se facilmente pelos seus efeitos.
Imagine um corpo, situado a uma certa altura, que é abandonado até se chocar com o chão. A energia potencial
que ele tinha pelo fato de estar a uma certa altura se transforma, durante a queda, em energia cinética, que acaba
sendo percebida pelo estrago da pancada.
Pode-se perceber, intuitivamente, que a energia potencial do corpo é tanto maior quanto maior for sua massa e a
altura a que ele se encontra.
Esse tipo de energia potencial é também chamado de energia potencial gravitacional, pois está associado
à força da gravidade da terra. Um outro tipo de energia potencial é a elástica, relacionada a corpos que estejam
ligados a molas ou corpos elásticos.
Se você, por exemplo, comprimir um corpo contra uma mola, ao abandonar o sistema verá a energia potencial
elástica se transformar em cinética. A soma da energia potencial com a cinética é denominada energia mecânica
do corpo. Num motor elétrico, por exemplo, a energia elétrica é transformada em energia mecânica.

iii. Energia Térmica

Este tipo de energia nos interessa de um modo especial. Todo o sistema de refrigeração se baseia em
transporte de energia térmica. Imagine um recipiente contendo um gás. Se fosse possível ver as microscopias
moléculas do gás, perceberíamos que elas se movimentam ao acaso com grandes velocidades (as moléculas do
ar que respiramos têm uma velocidade média de quase 1.000km/h.).

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Esse movimento denominado de agitação térmica se dá ao acaso e em todas as direções. Daí a característica dos
gases serem voláteis.

Se aquecermos o gás, a energia que ele recebe é transformada em energia cinética microscópica de suas
moléculas. Quanto mais quente o gás ficar, mais rápido suas moléculas se movimentarão. Como vimos, então, a
energia térmica é uma forma de energia cinética microscópica. Apesar de o corpo como um todo poder estar
parado, ao receber energia térmica, suas moléculas passarão a ter uma maior energia cinética.

3.2 Mudança de Estado

A matéria é constituída de átomos – moléculas. Quando estas partículas estão ligadas entre si de maneira tão
forte que não permitem mudanças de forma do material, dizemos que ele está no estado sólido. Para desfazer
estas ligações, deve-se fornecer energia ao corpo. Assim fazendo, os laços rígidos entre as partículas se
enfraquecem e, apesar de o material continuar agregado, elas passam a “escorregar” umas em relação às outras.
O material não consegue mais manter uma forma própria, assumindo a do recipiente que o contém. Neste caso,
diz-se que o material está no estado líquido.
Se continuar a fornecer energia térmica ao material, as ligações entre as partículas ficam ainda mais fracas e
passam a se mover livremente pelo espaço a seu redor. Neste caso, diz-se que o material está no estado de
vapor ou gasoso.

As mudanças de estado de agregação recebem nomes particulares:

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 Para cada substância, as mudanças de estado ocorrem em temperaturas fixas, desde que não se altere a
pressão.
Se você fornecer energia térmica a um bloco de gelo que estava, por exemplo, a –10ºC, notará o gelo aquecer
até que sua temperatura chegue a 0ºC.
Neste momento, todo fornecimento de energia térmica será usado, não mais para aumentar a temperatura, mas
sim para desfazer as ligações que mantêm o gelo sólido.
Nota-se que o gelo começa a fundir, mas o fornecimento adicional de energia não resultará em aumento da
temperatura. Enquanto todo o gelo não se transformar em água, a temperatura do sistema se manterá em 0ºC.
Só depois de completada a fusão é que a energia adicional que está sendo fornecida será consumida para o
aumento da energia cinética das moléculas da água. A partir daí, a água resultante da fusão começará a aquecer,
aumentando sua temperatura.

Fenômeno análogo ocorre na ebulição da água. Ao nível do mar ela começa a ferver aos 100ºC e, por mais que
se forneça energia ao sistema, a temperatura não passará disso: toda a energia está sendo consumida para
transformar a água em vapor.
Se realizar esta experiência em uma cidade com maior altitude, veremos que a temperatura de ebulição se
mantém fixa, mas num valor menor.
O macarrão, por exemplo, só cozinha acima dos 94ºC. Se tentar cozinhar macarrão em La Paz, na Bolívia,
obteremos uma gosma intragável, pois neste local a água ferve 87ºC.

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 4. Calor
Quando se coloca um corpo quente em contato com um corpo frio, nota-se, depois de um certo tempo, que
eles atingem um equilíbrio térmico, ou seja, passam a ter a mesma temperatura. Há uma transferência de
energia térmica do mais quente para o mais frio. A energia que, por causa da diferença de temperatura, foi
transferida de um corpo para o outro, é denominada calor. Antes de prosseguir, é importante fazer duas
observações: Calor é energia em trânsito: um corpo pode “receber calor” ou “ceder calor”, mas é impossível um
corpo “ter calor”; Calor vai sempre do corpo de maior temperatura (mais quente) para o de menor temperatura
(mais frio). Isso não significa que ele seja obrigado a ir do que tem mais energia ara o que tem menos energia.
Se você entrar numa piscina de água fria, o calor irá do seu corpo para a água. No entanto, se somar toda
energia cinética das moléculas de água, se verá que o total é bem maior do que a energia cinética das moléculas
do seu corpo. O que interessa é que suas moléculas têm maior energia cinética média. Nem sempre o corpo que
tem maior temperatura tem maior energia total. O que é maior é a energia média (por molécula).

Processos de Transmissão de Calor

Condução. É o processo de transferência de calor por meio de movimento molecular através dos sólidos e dos
fluidos em repouso. Este é o mecanismo pelo qual o calor flui através da estrutura do motor.
Radiação. É o processo de transmissão de calor através do espaço. Ele tem lugar não apenas no vácuo, mas,
também, através de sólidos e fluidos transparentes aos comprimentos de onda na faixa espectral, visível e
infravermelha. Uma pequena parte do calor transmitido para as paredes dos cilindros, pelos gases quentes, flui
por este processo.
Convecção. É o processo de transmissão de calor através dos fluidos em movimento, e entre um fluido e uma
superfície sólida com movimento relativo. Este tipo de transmissão de calor envolve a condução, assim como o
movimento do fluido. - Convecção natural. É o termo usado quando o movimento do fluido se dá devido às
diferenças de densidade em um campo gravitacional. (Termo sifão) - Convecção forçada. É o termo usado para
indicar o processo de transmissão de calor entre o fluido e uma superfície sólida com movimento relativo,
quando este é provocado por forças que não decorrem da gravidade. A maior quantidade de calor que flui entre
o fluido de trabalho e as peças do motor, e entre estas e o fluido de refrigeração, é transmitida por este processo.

4.1 Unidades de Calor

Calorias: Por motivos históricos, apesar de o calor ser uma forma de energia, ele não costuma ser medido em
joules, mas sim em calorias.

Calorias (cal)
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Uma caloria é definida como sendo a quantidade de calor que deve ceder a um grama de água para fazer sua
temperatura subir de 1ºC. A correspondência entre o joule e a caloria é:

1 caloria = 4,18 joules

Quilocaloria (kcal): Usa-se muito, também, a quilocaloria (kcal), equivalente a 1.000 cal. A quilocaloria é a
quantidade de calor que produz a elevação de 1ºC na temperatura de 1kg de água.

British Thermal Unit (BTU): Nos países de língua inglesa é muito frequente a utilização desta unidade para se
medir quantidade de calor. Uma BTU é definida como sendo a quantidade de calor necessária para elevar de 1º
F a temperatura de uma libra de água. A correspondência aproximada entre a kcal e a BTU é:

1 kcal = 4 BTU

4.2 Efeitos do calor

Pode-se perceber o fato de um corpo estar recebendo ou cedendo calor, através de 2 possíveis efeitos:
• Mudança de temperatura;
• Mudança de estado de agregação.

Quando a troca de calor produz uma alteração na temperatura do corpo, este calor é chamado de calor sensível
e pode ser medido pela equação:

Qs = m.C.∆T

Onde:

Qs → Quantidade de calor medida em cal

m → Massa do corpo medida em g
∆T →Variação da temperatura em ºC
C → Calor específico, característico da substância que compõe o corpo, medido em cal/gºC

Quando a troca de calor produz uma alteração no estado de agregação do corpo, este calor é chamado de calor
latente e pode ser medido pela equação:

QL = m.L

Onde:
QL → Quantidade de calor medida em cal
m → Massa do corpo medida em g
L → Calor latente, característico da substância que compõe o corpo e da mudança de fase, medido em cal/g

Com base no conceito de calor latente, existe uma unidade muito usada em refrigeração que é a tonelada de
Refrigeração, definida como sendo a quantidade de calor absorvida pela fusão de uma tonelada de gelo
inicialmente a 0ºC em 24h.
Note que:
1 TR = 12.000 BTU/h
4.3 Calorimetria
Calorimetria é a parte da física que estuda as trocas de energia entre corpos ou sistemas, quando essas
trocas se dão na forma de calor. Calor significa uma transferência de energia térmica de um sistema para outro,
ou seja: pode-se dizer que um corpo recebe calor, mas não que ele possui calor.
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 5. As Leis da Termodinâmica
A termodinâmica é baseada em leis estabelecidas experimentalmente:

A Lei Zero da Termodinâmica determina que, quando dois corpos têm igualdade de temperatura com um
terceiro corpo, eles têm igualdade de temperatura entre si. Esta lei é a base para a medição de temperatura
empírica.

A Primeira Lei da Termodinâmica fornece o aspecto quantitativo de processos de conversão de energia. É o

princípio da conservação da energia e da conservação da massa, agora familiar: "A energia do Universo é
constante". (Se um sistema gasoso recebe calor do meio externo, essa energia pode ser armazenada para que
exista a possibilidade de realização de trabalho.)

A Segunda Lei da Termodinâmica determina o aspecto qualitativo de processos em sistemas físicos, isto é, os
processos ocorrem numa certa direção, mas não podem ocorrer na direção oposta. Enunciada por Clausius da
seguinte maneira: "A entropia do Universo tende a um máximo". (O calor flui espontaneamente da fonte quente
para a fonte fria; para ocorrer o contrário, é necessário realizar trabalho externo.)

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No início dos estudos sobre a termodinâmica, descobriu-se que nem todo o calor era transformado em trabalho.
Essa energia que se perdia do sistema para o meio externo foi chamada de entropia, que é a razão entre a
quantidade de calor trocada com o sistema e a temperatura absoluta inicial do sistema.

A Terceira Lei da Termodinâmica estabelece um ponto de referência absoluto para a determinação da

entropia, representado pelo estado derradeiro de ordem molecular máxima e mínima energia. Enunciada como
"A entropia de uma substância cristalina pura na temperatura zero absoluto é zero". É extremamente útil na
análise termodinâmica das reações químicas, como a combustão, por exemplo.

6. Caldeiras
Caldeira ou Gerador de vapor é um equipamento que se destina a gerar vapor através de uma troca térmica
entre o combustível e a água. Isto é feito por um equipamento construído com chapas e tubos cuja finalidade é
fazer com que a água se aqueça e passe do estado líquido para o gasoso, aproveitando o calor liberado pelo
combustível que faz com as partes metálicas dela se aqueça e transfira calor à água produzindo o vapor. A
finalidade de se gerar o vapor veio da revolução industrial e os meios da época que se tinha era de pouca
utilização. O vapor no início se aplicava na movimentação de máquinas e locomotivas e em turbinas para
geração de energia. Com a industrialização de alimentos se fez necessário à cocção, higienização e fabricação
de alimentos e alta escala, tornando necessário à evolução das caldeiras. Atualmente utiliza-se o vapor em
lacticínios, fábricas de alimentos (extrato de tomate, doces), gelatinas, curtumes, frigoríficos, indústrias de
vulcanização, usinas de açúcar e álcool, tecelagem, fábricas de papel e celulose entre outras.

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 6.1 Classificação:
Conforme o tipo, as caldeiras podem ser classificadas em:

• Flamotubulares;
• Aquotubulares.

6.1.2 Caldeiras flamotubulares

Neste tipo de equipamento, os gases quentes passam por dentro de tubos, ao redor dos quais está a água
a ser aquecida e evaporada. Os tubos são montados à maneira dos feixes de permutadores de calor, com um ou
mais passos dos gases quentes através dele. Na figura, podemos ver em corte uma caldeira deste tipo. As
caldeiras flamotubulares são empregadas apenas para pequenas capacidades e quando se quer apenas vapor
saturado de baixa pressão.

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 Descrição
1. Cinzeiro 15. Tampas de limpeza
2. Bomba de água 16. Manômetro com sifão
3. Grelha plana 17. Válvula principal de vapor
4. Registro de purga 18. Espelho superior
5. Parede interna 19. fi"isor deoível
6. Fornalha inversa 20. Placa de identificação
7. Cascocilíndrico 21. Registro de alimentação de água
8. Isolamento térmico (lã de rocha) 22. Válvula de retenção
9.Taoipa deinspeção 23. Registro de vapor
10. Tubos de gases 24. Injetor de água
11. Válvula de segurança com alavanca 25. Espelho inferior
12. Coletor de fuligein 26. Câmara de água
13. Chaminé 27. Tampa de cacga
14. Duto degases 28. Pereira de sucção
13. Defletor de gases 29. Porta de cinzeiro (regulador)
14. Coletor de gases

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 6.3 Caldeiras aquotubulares

É o sistema mais empregado, como o próprio nome indica, tem circulação de água por dentro dos tubos e os
gases quentes envolvendo-os. São usados para insta1ações de maior porte e na obtenção de vapor
superaquecido.

Sendo este tipo o mais importante, veremos com mais detalhes seus componentes.

6.3.1 Componentes

Encontramos nestas caldeiras, geralmente, os seguintes componentes:

• Câmara de combustão: A câmara de combustão é a região onde se dá a queima do combustível, com

produção dos gases de combustão que fornecem calor à água.

• Tubos: Os tubos servem para a circulação de vapor e água dentro da caldeira, a fim de permitir a troca
de calor entre os gases quentes de combustão e a água ou vapor.

• Coletores: Os coletores são peças cilíndricas, às quais chegam e saem conjuntos de tubos, cuja
finalidade, como o próprio nome indica, é coletar água ou vapor.

• Tubulão: É um tambor horizontal, situado no ponto mais alto do corpo principal da caldeira, no qual
estão conectados, através de tubos, os coletores, que se encontram em níveis diferentes dentro da caldeira.

• Superaquecedor: local onde o vapor saturado separado no tubulão passa para obter o seu
superaquecimento. As serpentinas do superaquecedor têm suas extremidades ligadas a dois coletores de vapor.
O superaquecedor pode situar-se na zona de radiação ou convecção, conforme o grau de superaquecimento para
o qual as caldeiras são projetadas.

• Sopradores de fuligem: Os sopradores de fuligem são tubos providos de orifícios, inseridos

transversalmente aos tubos das serpentinas, em diversos locais da caldeira. São ligados, externamente à
caldeira, ao sistema de vapor. Durante a operação da caldeira, há deposição de fuligem nos tubos, o que
dificulta a transferência de calor. De tempos em tempos, então, é injetado vapor através deste sistema com a
finalidade de remover a fuligem. Para melhorar a atuação deles, os sopradores geralmente têm movimento de
rotação, atuando assim em maior área.

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• Pré-aquecedor de ar: O pré-aquecedor de ar é utilizado para, aproveitando parte do calor dos gases
residuais de combustão, aquecer o ar de alimentação das chamas.

• Economizador: No economizador, a água de alimentação passa por uma serpentina ou feixe tubular, a
fim de aproveitar também o calor dos gases residuais da combustão, para depois ir, então, ao tubulão já pré-
aquecido, o que representa uma economia de energia.

• Alvenaria (refratários): As paredes da caldeira são revestidas internamente de tijolos refratários,

resistentes a altas temperaturas, que protegem as partes metálicas estruturais da caldeira contra deterioração por
alta temperatura e produzem homogeneização da temperatura por reflexão do calor das chamas.

• Queimadores: variam de acordo com o combustível usado.

• Ventiladores: Os ventiladores têm a finalidade de movimentar o ar de combustão até os queimadores na

câmara de combustão e os gases da câmara de combustão até a chaminé. Existem dois tipos funcionais de
ventiladores: de tiragem forçada, que apanha o ar atmosférico e o envia através dos dutos da caldeira para os
queimadores e o de tiragem induzida, instalado na saída da caldeira, que succiona os gases de combustão de
dentro da câmara e os conduz à chaminé.

• Chaminé: A chaminé é a parte que conduz os gases de combustão à atmosfera (em altura
suficientemente grande para que não venham a ser danosos ao meio ambiente).

• Válvulas: têm como função interromper ou regular a passagem de um fluido.

6.3.2 Tipos de Válvulas:

• De retenção: colocadas nas linhas de vapor e óleo para evitar o refluxo;

• De extração de fundo (dreno): permite a retirada de impurezas da água que se depositam no fundo do
tambor de vapor;
• De descarga lenta: tem como função assegurar uma perfeita vedação no sistema;
• Solenoide: comandada eletricamente, abre ou fecha a passagem de um fluido;
• De alívio: para retirar o excesso de pressão no aquecedor de óleo das caldeiras;
• De segurança: são válvulas especiais, instaladas no tubulão, cuja finalidade é dar saída ao vapor no caso
deste atingir uma pressão superior ao máximo admitido pelas condições de segurança operacional.

Conforme a pressão de trabalho e a produção de vapor requerido, pode-se classificar as caldeiras em:
18
 caldeiras de baixa pressão: geralmente são caldeiras flamotubulares e têm baixa produção de vapor;

caldeiras de média pressão: podem ser tanto caldeiras flamotubulares como aquatubulares;

caldeiras de alta pressão: geralmente são caldeiras aquatubulares e têm alta produção de vapor.

7. Corrosão
É um dos entraves mais sérios em sistemas geradores de vapor, pois pode ocasionar acidentes, perda de
material e parada do equipamento para a manutenção. A corrosão é um processo eletroquímico capaz de se
desenvolver em meio ácido, neutro ou alcalino, na presença ou não de aeração.

7.1 Tipos de Corrosão

- Corrosão uniforme;
- Corrosão localizada;
- Corrosão por metais dissimilares;
- Corrosão por tensão (“stress”);
- Corrosão por aeração diferencial devido à formação de depósitos;
- Corrosão por ácido carbônico.

7.2 Causas, Mecanismos e Consequências

Corrosão Uniforme e Localizada: Ocorrem em qualquer seção de qualquer gerador de vapor. A principal
causa de ocorrência deste tipo corrosão deve-se a existência de áreas anódicas e catódicas sob diferença de
potencial; tais áreas podem se formar nas seguintes condições:

• anomalias na composição granular ou metálica;

• impurezas no metal;
• células de corrosão por aeração diferencial;
• tensão no metal ("stress");

Corrosão por Metais Dissimilares: Ocorre como uma corrosão localizada, devido à diferença de potencial
existente entre dois metais diferentes em contato direto numa água contendo sais dissolvidos (eletrólitos), sendo
que o metal menos nobre se comporta como um ânodo e se corrói. A severidade de tal corrosão pode ser
minimizada pelo uso de metais dissimilares de potenciais de eletrodo próximos e pela separação física destes
metais pelo uso de um isolador. Tal fenômeno ocorre mais comumente na seção pós-caldeira de geradores de
vapor, operando nas mais variadas pressões.

Corrosão por Tensão (“stress”): Pode ser devida a falhas no projeto da caldeira e de um tratamento térmico
inadequado das chapas e tubos metálicos; por exemplo, pontas de tubos de caldeira, nas quais nenhum cuidado
19
relativo a expansão ou contração dos mesmos tenham sido tomadas, se tornam áreas sob “stress” e se corroem
anodicamente; outras áreas suscetíveis à corrosão são regiões de alta transferência de calor em zonas de
combustão, tubos soldados, tubos mal laminados e com fendas, extremidade de tubos repuxados, tubos
incrustados, etc..

Corrosão pela Formação de Depósitos: Entre as possíveis causas da corrosão pode-se citar a presença de
tensões localizadas e concentrações salinas sob depósitos; neste caso, o mecanismo provável de corrosão é
devido a formação de células de aeração diferencial, onde a área anódica se situa sob os depósitos.

Corrosão por Ácido Carbônico: A solubilização de gás carbônico do ar, bem como a decomposição pelo
calor de carbonatos e bicarbonatos e a presença de contaminantes na água de alimentação da caldeira, libera o
dióxido de carbono que é arrastado para a seção pós-caldeira, juntamente com o vapor saturado, baixando em
consequência o pH do condensado formado e atacando a camada protetora de óxido de ferro, provocando uma
corrosão grave e generalizada nas linhas de vapor e retorno do condensado. O hidrogênio ácido acelera o
processo corrosivo, provocando uma corrosão uniforme.

Os contaminantes principais são ácidos fracos e sais que se hidrolisam, produzindo o íon H+.

Meio Neutro ou Básico Aerado Fe à Fe2+ + 2 e- H2O + ½O2 + 2 e- à 2 OH-

Para temperaturas acima de 60ºC, ocorrem as reações:

Fe2+ + 2 OH- à Fe(OH)2

3 Fe(OH)2 à Fe3O4 + 2 H2O + H2

Meio Não Aerado: Na ausência de oxigênio, em temperaturas superiores a 220ºC, o ferro é

termodinamicamente instável como segue:

3 Fe + 4 H2O à Fe3O4 + 4 H2ì

Normalmente, o material de construção dos tubos da caldeira é o aço carbono e mesmo sendo instável a
temperaturas acima de 220 ºC, a camada uniforme de magnetita (Fe3O4) formada é altamente protetora. Caso
os tubos não estejam protegidos, ocorrerá uma corrosão localizada do tipo pite ou alveolar. Estes tipos de falhas
nos tubos geralmente ocorrem nas zonas mais quentes da caldeira.

7.3 Outros Fatores que provocam Corrosão

Entre outros fatores que podem causar ou acelerar o processo corrosivo, pode-se citar:

a - Oxigênio dissolvido: O oxigênio é um agente corrosivo, principalmente nas tubulações superiores das
caldeiras fogotubulares (flamotubulares) com reaquecedores e linhas de condensado (processo corrosivo por
aeração, onde a região com menor teor de oxigênio é anódica, sendo corroída.

b - Teores elevados de Cloro: Em concentrações altas, reagem rapidamente com o ferro.

c - Presença de Cobre e Níquel: sua presença é responsável pela formação de pilhas galvânicas,
principalmente oxidando o ferro pela redução dos óxidos de cobre e de níquel e formando magnetita.

d - Sólidos em Suspensão: Estes se depositam facilmente, de forma não aderente, em regiões estagnantes e de
alta transferência de calor, produzindo os tipos de corrosão já mencionados.

e - Choques Térmicos: Devido às condições de trabalho, a temperatura dos tubos da caldeira pode variar
consideravelmente e em consequência das dilatações térmicas diferenciais pode ocorrer um rompimento entre a
camada protetora de magnetita e o aço, provocando em decorrência corrosões localizadas.
20
f - Combustível Residual: As impurezas deste podem causar problemas de corrosão nas seções de
superaquecedor, economizador e pré-aquecedor de ar de um sistema gerador de vapor.

7.4 Alguns Métodos de Prevenção de Corrosão

Para um controle preventivo dela, é indispensável que uma corrosão ligeira ocorra, pois, desta forma, favorece-
se a formação de um filme protetor de óxido metálico (Fe3O4 ou magnetita).
Entre as medidas usuais, pode-se citar:

a. desmineralização da água por meio de resinas catiônicas e aniônicas.

b. desaeração mecânica da água por intermédio de desaeradores trabalhando com vapor em contracorrente.
c. desaeração química da água usando sulfito de sódio catalisado ou hidrazina.
d. correção do pH da água para a faixa alcalina, a fim de evitar corrosão ácida e acelerar a formação do
filme de óxido de ferro protetor.
e. tratamento do vapor condensado para neutralizar ácido carbônico e eliminar ataque ao ferro pelo cobre e
níquel.
f. resfriamento lento da caldeira, quando ela é retirada de operação, a fim de evitar choques térmicos.
g. em caldeiras de baixa pressão, com temperaturas inferiores a 200ºC, pode-se eliminar a
desmineralização e desaeração em muitos casos não dispensando, todavia, o uso de água.

8. Motor de Combustão Interna

Definição:
São Máquinas Térmicas Motoras nas quais a energia química dos combustíveis se transforma em trabalho mecânico (o fluido de
trabalho consiste nos produtos da combustão).

Os motores de combustão podem ser classificados como de:

• COMBUSTÃO EXTERNA: no qual o fluido de trabalho está completamente separado da misturar/combustível, sendo o calor dos
produtos da combustão transferido através das paredes de um reservatório ou caldeira, ou de

• COMBUSTÃO INTERNA: no qual o fluido de trabalho consiste nos produtos da combustão da mistura de ar/combustível.

21
 Uma vantagem fundamental do motor alternativo de combustão interna, sobre as instalações de potência de outros tipos,
consiste na ausência de trocadores de calor no circuito do fluido de trabalho, tal como a caldeira e condensador de uma instalação a
vapor. A ausência dessas peças não apenas conduz à simplificação mecânica, mas, também, elimina a perda inerente ao processo de
transmissão de calor através de um trocador de área finita.
O motor alternativo de combustão interna possui outra vantagem fundamental importante sobre a instalação a vapor ou turbina a gás,
a saber: todas as peças podem trabalhar a temperaturas bem abaixo da máxima temperatura cíclica. Este detalhe possibilita o uso de
temperaturas cíclicas bastante altas e torna possível alta eficiência.

8.1 Vantagens e desvantagens dos motores de combustão interna

8.2 Classificação dos Motores de Combustão Interna (MCI)

Os MCI podem ser classificados em:

a) Quanto à propriedade do gás na admissão:

• ar (Diesel)
• mistura ar-combustível (Otto)

b) Quanto à ignição:

• por centelha (ICE) [sparkignition (SI)]

• por compressão (ICO) [compressionignition (CI)]
c) Quanto ao movimento do pistão:

• Alternativo (Otto, Diesel)

• Rotativo (Wankel, Quasiturbine)
d) Quanto ao ciclo de trabalho:

• 2 tempos
• 4 tempos
e) Quanto ao número de cilindros:

• monocilíndricos
•poli cilíndricos
f) Quanto à disposição dos cilindros:

• em linha a opostos (boxer)

• em V à em estrela (radial)
g) Quanto à utilização:

• estacionários - Destinados ao acionamento de máquinas estacionárias, tais como Geradores, máquinas de solda, bombas ou outras
máquinas que operam em rotação constante;
• industriais - Destinados ao acionamento de máquinas de construção civil, tais como tratores, carregadeiras, guindastes, compressores
de ar, máquinas de mineração, veículos de operação fora-de-estrada, acionamento de sistemas hidrostáticos e outras aplicações onde
se exijam características especiais específicas do acionador;
• veiculares - Destinados ao acionamento de veículos de transporte em geral, tais como caminhões e ônibus;
• marítimos - Destinados à propulsão de barcos e máquinas de uso naval. Conforme o tipo de serviço e o regime de trabalho da
embarcação existem uma vasta gama de modelos com características apropriadas, conforme o uso. (Laser, trabalho comercial leve,
pesado, médio contínuo e contínuo).

22
 8.3 Comparação entre Motor OTTO e Motor Diesel

Otto Diesel

8.4 Motores Rotativo de Deslocamento - Motor WANKEL

São motores nos quais um membro rotativo é disposto de forma a variar o volume de trabalho de maneira análoga ao de um
compressor do tipo palheta, ou por meio de alguma espécie de movimento excêntrico de um rotor em um espaço cilíndrico
(usualmente não circular). O problema mais difícil em tais motores é a selagem da câmara de combustão contra vazamento sem
excessivo atrito e desgaste. Esse problema é bem mais difícil do que o de anéis de segmento convencionais, devido às seguintes
razões:

1. “contato de linha” em lugar de contato de superfície;

2. as superfícies a selar são descontínuas, com arestas vivas;
3. a velocidade do selo é elevada durante parte do ciclo de alta pressão, em contraste com anéis de segmento, cuja velocidade é
próxima de zero na máxima pressão do cilindro.
O motor WANKEL é um motor deste tipo. Ele ainda se encontra sob intenso desenvolvimento.
Embora se diga que o problema de selagem esteja resolvido, não parece razoável aceitar que a
solução seja tão satisfatória quanto a do moderno anel de segmento.
Em geral, o objetivo dos projetos de motores rotativos de deslocamento foi de evitar vibração,
redução de tamanho, peso e redução de custo em comparação com os tipos convencionais.
A única vantagem básica desse tipo de motor está no fato de ser alta a relação volume de
deslocamento para volume total do motor, obtendo-se assim, maiores potências.

TURBINAS A GÁS
O conceito de turbina a gás é antigo, mas ele não se concretizou como fonte prática de potência até após a II. Guerra Mundial. Seu
desenvolvimento comercial foi estimulado pela introdução bem-sucedida dos motores turbo jatos em aviões ingleses e alemães,
próximo ao final da guerra.
Na maior parte das realizações atuais, o conjunto é formado por várias câmaras de combustão (de 2 a 6), possuindo cada uma delas de
seu injetor. Esta disposição assegura uma melhor utilização do combustível e permite maior flexibilidade de funcionamento.

23
 9. CICLOS DE POTÊNCIA
9.1 Ciclo de Carnot
Para entender melhor, colocaremos aqui, de forma resumida o ciclo desenvolvido por um motor térmico, teórico, chamado Ciclo de
Carnot. Sadi Carnot (1796-1832) publicou em 1823 uma brochura intitulada “Reflexões sobre a potência motriz do fogo”. Enunciava
aí um ciclo ideal que, partindo da transformação de gases perfeitos, deveria ter um rendimento de aproximadamente 72%, o qual,
aliás, nunca atingido por um motor térmico real. Conhecido com o nome de “Ciclo de Carnot”, este ciclo teórico se compõe das
seguintes fases:

12 = compressão isotérmica
23 = compressão adiabática
34 = expansão isotérmica
41 = expansão adiabática

O ciclo de Carnot não pode ser objeto de nenhuma realização na prática. Pode ser descrito teoricamente da seguinte maneira:

Primeira fase: compressão isotérmica

uma massa gasosa é introduzida no cilindro e depois comprimida pelo pistão “temperatura constante”, sendo o cilindro esfriado
durante esta fase.

Segunda fase: compressão adiabática

Sendo interrompido o resfriamento do cilindro, continua-se a compressão rapidamente de modo que nenhuma troca de calor tenha
lugar entre o gás e o cilindro.

Terceira fase: expansão isotérmica

Ao passo que, durante a compressão isotérmica o cilindro deve ser resfriado, durante a expansão isotérmica, este mesmo cilindro
exige aquecimento para tornar a temperatura constante.

Quarta fase: expansão adiabática

Continuando o repouso, faz-se cessar o reaquecimento do cilindro para que essa fase se efetue sem troca de calor com o cilindro e que
a massa gasosa retome o volume e a pressão que possuía no

início da primeira fase

O rendimento de um ciclo de Carnot depende somente das temperaturas nas quais o calor é fornecido ou rejeitado, dado pela relação:

O rendimento também pode ser expresso pela relação de pressão ou taxa de compressão, durante os processos isentrópicos:
taxa de pressão isentrópica

24
taxa de compressão isentrópica

Portanto:

9.2 Ciclos de Otto e Diesel

Nos dois processos que ocorrem nos Motores de Combustão Interna Alternativos de dois e quatro tempos, podemos ainda incluir uma
subdivisão:

1) MCI trabalhando a quatro tempos:

a) Ciclo Otto;
b) Ciclo Diesel.
2) MCI trabalhando a dois tempos:
a) Ciclo Otto;
b) Ciclo Diesel.

9.2.1 Ciclo Otto (Volume Constante)

Em 1862, Beau de Rochas enunciou o ciclo de “quatro tempos” que, primeiramente, o alemão Otto aplicara a um motor térmico, de
onde surgiu em algumas obras a designação de “Ciclo Otto”. Teoricamente o ciclo enuncia-se da seguinte maneira: o enchimento do
cilindro efetua-se com a pressão atmosférica, pois que:

AB = Compressão adiabática;
BC = Elevação brutal da pressão em volume constante;
CD = Expansão adiabática;
DA = Baixa brutal de pressão em volume constante.

O esvaziamento do cilindro se efetua em pressão atmosférica.

Primeira fase: compressão adiabática

Efetuada de maneira adiabática, a compressão leva os gases a certa temperatura, contudo insuficiente para provocar a inflamação.

Segunda fase: transformação isovolumétrica

Introduz-se uma fonte quente destinada a elevar instantaneamente a pressão dos gases (faísca elétrica) sem que o pistão tenha tempo
de deslocar-se durante essa transformação de volume constante.

Terceira fase: expansão adiabática

Terminada a inflamação, a massa gasosa distende-se de maneira adiabática e o fim dessa distensão corresponde a uma baixa sensível
de pressão.

Quarta fase: expansão isocórica

A abertura do escapamento provoca uma baixa brutal de pressão que leva o interior do cilindro à pressão atmosférica enquanto o
pistão bascular em ponto morto (volume constante). Observam-se os diagramas teórico e real do ciclo em questão. Observe-se que o
ciclo real é sensivelmente diferente.

25
O ciclo se aproxima do motor de combustão interna de ignição por centelha. Determina-se o rendimento térmico desse ciclo como se
segue, admitindo-se constante o calor específico do ar:

9.2.2 Ciclo Quatro Tempos, Ciclo Otto

O ciclo segue os tempos indicados anteriormente sendo que, no 1º tempo, admite-se uma mistura ar combustível.
A combustão é iniciada por uma centelha (spark), gerada no interior do cilindro por uma vela (spark plug). A mistura ar-combustível,
que é feita pelo carburador ou pela injeção eletrônica, é preparar a aproximadamente nas seguintes proporções:

14,8:1 - 14,8 partes de ar para 1 parte de gasolina

9,0:1 - 9,0 partes de ar para 1 parte de álcool

A mistura entra no cilindro à pressão atmosférica e é comprimida pelo cilindro. Nos motores a gasolina, a taxa de compressão é,
aproximadamente, de 9:1 e, nos a álcool, 12:1.

9.2.3 Ciclo Dois Tempos, Ciclo Otto

São utilizados principalmente em veículos motores de duas rodas, motocicletas. São motores mais simples e leves, possuem cerca de
70 a 90% de potência a mais do que um motor de quatro tempos de mesma cilindrada. Em contrapartida são mais poluentes (devido à
queima de óleo lubrificante que é misturado ao combustível no Carter durante a pré-compressão).

9.3.1 Ciclo de Diesel (Volume Constante)

Quando Diesel se interessou pelo motor térmico, procurou realizar industrialmente um motor concebido segundo o ciclo de Sadi
Carnot. Sabe-se que a realização deste primeiro motor se manifestou impossível. Diesel abandonou este ciclo, devido aos perigos que
ele apresentava pela compressão elevada demais (250kg); substituiu-o por um ciclo mais simples, conhecido como o nome de “ciclo
Diesel” cujo detalhe dá-se em seguida.

O enchimento e o esvaziamento do cilindro efetuam-se com a pressão atmosférica, pois que:

AB = compressão adiabática do ar puro aspirado antes;

BC = combustão em pressão constante;

26
CD = expansão adiabática;
DA = baixa brutal da pressão.

Primeira fase: compressão adiabática

O ar puro aspirado anteriormente é comprimido e atinge uma temperatura suficiente para provocar a inflamação do combustível
injetado.

Segunda fase: compressão isobárica

No começo da distensão, a combustão efetua-se em pressão constante, quando o volume aumenta e a expansão dos gases compensa a
queda de pressão devida ao aumento de volume.

Terceira fase: expansão adiabática

A expansão efetua-se sem troca de calor com as paredes do cilindro.

Quarta fase: baixa de pressão

A abertura brutal do escapamento produz uma queda rápida da pressão enquanto o pistão báscula em ponto morto (volume constante).

O ciclo Diesel aplica-se aos motores lentos estudados para a propulsão dos barcos. Dificilmente realizável em um motor de
regime elevado, carros leves e veículos industriais, os engenheiros que continuaram o trabalho de Diesel o substituíram por um motor
de ciclo misto cujo funcionamento relaciona-se ao mesmo tempo com o ciclo Diesel e com o de Beau de Rochas (Otto).

O rendimento do ciclo Diesel é dado pela relação:

É importante notar que, no ciclo Diesel, a razão de compressão isentrópica é maior do que a razão de expansão isentrópica.

9.3.2 Ciclo Quatro Tempos, Ciclo Diesel

O engenheiro Rudolf Diesel (1858-1913), em fevereiro de 1892 publicou em Berlim um fascículo intitulado “Teoria e construção de
um motor térmico racional” onde expunha suas ideias para a realização prática do ciclo de Carnot. Ainda na Alemanha, começa a
construção do seu primeiro motor em Ausburgo. Em 1897, utilizando um já melhorado (monocilíndrico, diâmetro de 250mm, curso
de 400mm e consumo de247g de combustível por cavalo e por hora), desenvolve 20HP a 172rpm e rendimento térmico de 26,2% (os
motores a gasolina rendiam 20% e os a vapor 10%).

O motor desenvolvido, trabalhando a quatro tempos, possui basicamente duas grandes diferenças de um motor a gasolina:

1. O motor aspira e comprime apenas ar.

2. Um sistema de injeção dosa, distribui e pulveriza o combustível em direção dos cilindros. O combustível inflama-se ao entrar em
contato com o ar, fortemente aquecido pela compressão. Utiliza taxa de compressão de, aproximadamente 19:1.

9.3.3 Ciclo Dois Tempos, Ciclo Diesel

O motor Diesel a dois tempos não trabalha com uma pré-compressão no Carter. Ele tem carregamento forçado por meio de um
compressor volumétrico (rotativo) ou de uma ventoinha. Possui também um sistema de lubrificação semelhante aos motores de quatro
tempos, isto é, leva óleo no Carter e possui bomba de óleo, filtro etc.

27
Vantagens: O motor de dois tempos, com o mesmo dimensionamento e RPM, dá uma maior potência que o motor de quatro tempos e
o torque é mais uniforme. Faltam os órgãos de distribuição dos cilindros substituídos pelos pistões, combinados com as fendas de
escape e combustão, assim como as de carga.

Desvantagens: Além das bombas especiais de exaustão e de carga, com menor poder calorífico e consumo de combustível
relativamente elevado; carga calorífica consideravelmente mais elevada que em um motor de quatro tempos, de igual
dimensionamento.

9.3.4 Ciclo Misto

O ciclo misto aplica-se aos motores Diesel modernos. A seguir, mostra os diagramas teórico e real.

28
onde
AB = compressão adiabática
BC = combustão isovolumétrica (isocórica);
CD = expansão isobárica;
DE = expansão adiabática;
EA = queda rápida na pressão.

A comparação dos diagramas mostra bem que esses dois ciclos se assemelham no plano prático; é que na realidade o motor a gasolina
não é completamente de pressão variável e de volume constante, mas se aproxima do ciclo misto porque a “explosão” dos gases é
apenas uma combustão rápida, mas não instantânea.

10. Principais Componentes dos MCI

Os principais componentes de um MCI são:

•Órgãos (ou peças) fixos:

1. bloco do motor cylindercrankcase
2. cabeçote head
3. cárter crankcase

•Órgãos móveis:
1. pistão (êmbolo) piston
2. biela connectingrod
3. árvore de manivelas (virabrequim) camshaft
4. válvulas de admissão e escape intakeandexaustvalves
5. árvore de comando de válvulas camshaft

10.1 Bloco do Motor

É o motor propriamente dito, onde são usinados os cilindros ou os furos para a colocação destes; os motores arrefecidos a ar levam
cilindros aletados possuindo, geralmente, bloco baixo permitindo que os cilindros fiquem expostos à circulação do ar de
arrefecimento. Na parte inferior do bloco estão os alojamentos dos mancais centrais, onde se apoia o eixo de manivelas (virabrequim).
Nos motores horizontais (e.g., do fusca), de cilindros opostos, o eixo de manivelas acha-se no centro do bloco, este, por sua vez, é
composto de duas partes justapostas, afixadas por parafusos.

29
 10.2 Cabeçote

É uma espécie de tampa do motor contra a qual o pistão comprime a mistura, no caso do ciclo Otto, ou o ar, no caso do Diesel.
Geralmente possui furos com roscas onde são instaladas as velas de ignição ou os bicos injetores e onde estão instaladas as válvulas
de admissão e escape com os respectivos dutos.

10.3 Carter

Parte inferior do bloco, cobrindo os componentes inferiores do motor, e onde está depositado o óleo lubrificante.

10.4 Pistão

É a parte móvel da câmara de combustão, recebe a força de expansão dos gases queimados, transmitindo-a à biela, por intermédio de
um pino de aço (pino do pistão). É em geral fabricado em liga de alumínio.

30
 10.5 Biela

Braço de ligação entre o pistão e o eixo de manivelas; recebe o impulso do pistão, transmitindo-o ao eixo de manivelas (virabrequim).
É importante salientar que o conjunto biela-virabrequim transforma o movimento retilíneo do pistão em movimento rotativo do
virabrequim.

10.6 Virabrequim (Eixo de manivelas, Árvore de manivelas)

Eixo motor propriamente dito, o qual, na maioria das vezes, é instalado na parte inferior do bloco, recebendo ainda as bielas que lhe
imprimem movimento.

10.7 Eixo Comando de Válvulas (Árvore Comando da Distribuição)

A função deste eixo é abrir as válvulas de admissão e escape, respectivamente, nos tempos de admissão e escapamento. É acionado
pelo eixo de manivelas, através de engrenagem, corrente ou ainda, correia dentada. É dotado de ressaltos que elevam o conjunto:
tucho, haste, balancim abrindo as válvulas no momento oportuno.

10.8 Válvulas

Existem dois tipos: de admissão e de escape. A primeira abre-se para permitir a entrada da mistura combustível/ar (ou ar puro,
conforme o caso) no interior do cilindro. A outra, de escape, abre-se para dar saída aos gases queimados.

31
 10.9 Conjunto de Acionamento das Válvulas

Compreende o tucho e uma haste, que o interliga ao balancim, apoiando-se diretamente sobre válvula. No momento em que o eixo
comando de válvulas gira, o ressalto deste aciona o tucho, que por sua vez move a haste, fazendo com que o balancim transmita o
movimento à válvula, abrindo-a. Há um conjunto destes (tucho, haste, balancim) para cada ressalto, i. e., um para cada válvula, tanto
de admissão quanto de escape.

11.Componentes do Motor

11.1 Órgãos Fixos

BLOCO DE CILINDROS: Os materiais do bloco de cilindros incluem o ferro fundido, alumínio fundido, alumínio forjado e aço
forjado, usualmente soldado no último caso. O tipo a própria do depende principalmente das considerações do tipo de motor e custos
de fabricação versus a importância da economia de peso. O uso do alumínio em lugar do ferro fundido resulta em melhor dissipação
de calor e redução do peso.

CONSIDERAÇÕES PARA O PROJETO DE BLOCOS FUNDIDOS:

Os princípios gerais a serem seguidos no projeto de bloco de cilindros fundidos incluem os seguintes itens:

1. As seções espessas esfriam mais lentamente do que as delgadas e mudanças abruptas na espessura da seção devem ser evitadas
sempre que possível, a fim de reduzir ao mínimo as deformações e fissuras de contração.
2. Evitar grandes seções planas. Curvar todas as grandes seções delgadas.
3. Nervuras. O costume de adição de “nervuras” ou “almas” delgadas para melhorar à flexão usualmente tem efeito oposto. É que a
nervura age como um elevador de tensão e não deve ser usada quando se quer elevar a resistência à flexão. Seu uso para outras
finalidades como, por exemplo, resfriamento ou redução de vibração, é permissível, contanto que a tensão adicionada não seja crítica.
A adição do material da nervura à espessura da seção é uma prática melhor de se utilizar o material adicional.
4. Evitar furos para redução de peso, uma vez que as tensões se concentram em tais aberturas.
O bloco de cilindros é frequentemente fundido numa peça única com o cárter superior do motor; isto, favorece uma montagem precisa
dos elementos mecânicos internos (virabrequim, bielas e pistões).

32
 11.2 Definições

Ponto Morto Superior e Ponto Morto Inferior Ponto Morto Superior (PMS) {TDC - Top Dead Center} e o Ponto Morto Inferior (PMI)
{BDC – Bottom Dead Center}, são nestas posições onde o êmbolo muda de sentido de movimento estando no seu máximo (PMS) ou
no seu mínimo (PMI).

11.2.1 Cilindrada

É o volume total deslocado pelo pistão entre o P.M.I. e o P.M.S., multiplicado pelo número de cilindros do motor. É indicada em
centímetros cúbicos (cm³) e tem a seguinte fórmula:

Tomando como exemplo o motor de um Ômega GLS (GM). De seu catálogo têm-se os seguintes dados:
Motor Dianteiro Longitudinal M.P.F.I.
Número de Cilindros => 04
Diâmetro cilindro => 86,0 mm
Curso do pistão => 86,0 mm
Taxa de Compressão => 9,2:1
assim:

conhecido, no mercado, como 2.0 ou 2,0 litros

11.2.2 Câmara de Compressão ou de Combustão, Volume Morto

É o espaço livre que fica acima do pistão quando este se encontra no P.M.S. Nela, a mistura ar/combustível do motor a gasolina, que
entrou pela válvula de admissão, será comprimida e, após a faísca emitida pela vela, explodirá para que a expansão dos gases
movimente o pistão e dê sequência ao funcionamento do motor.
Dependendo do grau de modernidade do motor, a câmara pode estar inserida no cabeçote ou na cabeça dos pistões – esse último mais
comumente achados. Basicamente, o volume da câmara de combustão define a Taxa de Compressão do motor. Quanto menor for seu
volume, maior será essa relação e, consequentemente, melhor o rendimento do motor. Todos os componentes que atuam em sua
formação ou ao seu redor influenciam diretamente em sua eficiência: a posição das válvulas e o desenho dos dutos de admissão, por
exemplo.

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11.2.3 Octanagem

A octanagem mede a capacidade da gasolina de resistir à detonação, ou a sua capacidade de resistirás exigências do motor sem entrar
em autoignição antes do momento programado. A detonação, também conhecida como “batida de pino”, leva à perda de potência e
pode causar sérios danos ao motor, dependendo de sua intensidade e persistência.
Um combustível de octanagem é aquele que se comporta como se fosse uma mistura contendo n% de isooctano e (100-n) % de
heptano. Por convenção, o isooctano puro tem octanagem 100 e o heptanopuro tem octanagem zero. Hoje, alguns combustíveis
aditivados possuem octanagem superior a escala posta, é uma nova tecnologia.

12. Taxa de Compressão (Relação)

Relação matemática que indica quantas vezes a mistura ar/combustível ou simplesmente o ar aspirado (no caso dos diesel) para dentro
dos cilindros pelo pistão é comprimido dentro da câmara de combustão antes que se inicie o processo de queima. Assim, um motor a
gasolina que tenha especificada uma taxa de compressão de 8:1, por exemplo, indicam que o volume aspirado para dentro do cilindro
foi comprimido oito vezes antes que a centelha da vela iniciasse a combustão.

Do ponto de vista termodinâmico, a taxa de compressão é diretamente responsável pelo rendimento térmico do motor. Assim, quanto
maior a taxa de compressão, melhor será o aproveitamento energético que o motor fará do combustível consumido. Por esse motivo é
que os motores diesel consomem menos que um similar a gasolina: funcionando com taxas de compressão altíssimas (17:1 nos turbos
diesel e até 22:1nos diesel aspirados), geram a mesma potência consumindo menos combustível.
Há limitações físicas e técnicas para a simples ampliação da taxa. No primeiro caso, ocorre a dificuldade de obtenção de câmaras de
combustão minúsculas. Já o seguinte apresenta restrições quanto às propriedades do combustível, i.e., técnicas, o quanto cada um
“tolera” de compressão antes de se auto inflamar (octanagem).

A taxa de compressão corresponde à relação entre

chamando de V a cilindrada do motor e v o volume da câmara de combustão (volume morto), têm-se:

Tomando como exemplo o motor de um Corsa Sedan GL (GM). Do catálogo, obtêm-se as seguintes informações:
Motor Transversal M.P.F.I. Gasolina
Cilindrada 1.6 => 1600 cm³

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Número de Cilindros => 04
Diâmetro do Cilindro => 79,0 mm
Curso do Pistão => 81,5 mm
Taxa de Compressão => 9,4:1
Como a Taxa de Compressão já é dada, pode-se calcular então o volume da câmara de combustão v.

para um motor de 04 cilindros = 1600 cm³

para um cilindro apenas

a Cilindrada
para uma Taxa de Compressão de 9,4:1

volume morto v
Pode-se então calcular a altura deixada no cilindro para a abertura das válvulas:

Com isso pode-se concluir que a Taxa de Compressão é uma propriedade inerente ao motor (bloco, cabeçote, pistões) e não ao
combustível utilizado no mesmo. Não se altera a Taxa de Compressão de um motor apenas modificando o tipo de combustível
consumido. Como exemplo, imagine que a altura (h) do cilindro que compões o volume morto (câmara de combustão) tenha sido
rebaixada de 0,6 mm. Qual será a nova Taxa de Compressão deste motor?

Assim, com a diminuição de 0,6 mm a Taxa de Compressão aumentará de 9,4:1 para aproximadamente 10,0:1.

13. Autoignição
Em razão das altas temperaturas na câmara de combustão ou octanagem incorreta da gasolina para a taxa de compressão do motor,
algumas vezes o efeito autoignição pode ocorrer.
Pontos quentes no interior da câmara passam a fazer o papel da vela de ignição, incandescendo a mistura ar/combustível antes mesmo
da vela de ignição iniciar o processo através da centelha elétrica. Uma vela com grau térmico muito alto para a situação em que o
motor está sendo utilizado pode também ser o motivo da autoignição.
Muito prejudicial ao funcionamento do motor, fazendo com que ele perca potência e corra o risco de um superaquecimento ainda
maior, a autoignição pode levar à destruição da câmara de combustão e, em casos extremos, furos na cabeça dos pistões ou mesmo
sua fusão com o cilindro. Seus efeitos devastadores são idênticos aos do motor com ponto de ignição muito adiantado, o que pode
acabar provocando detonações.
De uma maneira geral, o maior responsável pela autoignição é a carbonização da cabeça dos pistões e das câmaras de combustão em
motores com alta compressão, fato que aumenta ainda mais a taxa de compressão por reduzir o volume da câmara de combustão, ou
que estejam trabalhando com o avanço da ignição adiantado com relação ao ideal para aquele motor.

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 14. Avanço
Nome empregado mais comumente para designar o quanto a faísca da vela deverá ser avançada, com relação ao P.M.S. do pistão para
iniciar o processo de combustão. Faz-se o avanço para se obter a máxima pressão sobre o pistão quando ele atinge o P.M.S.,
melhorando a desempenho do motor. Num automóvel, o avanço pode ser de 03 tipos: a vácuo, centrífugo ou eletrônico. Os dois
primeiros, absolutamente mecânicos, atuam diretamente sobre o distribuidor, sendo passíveis de erro operacional.

O terceiro tipo de avanço, o eletrônico, existe na memória do sistema de comando da ignição ou, o que é bem mais moderno e comum
atualmente, na central eletrônica que comanda a injeção e ignição, simultaneamente.

15. Outras Definições e Nomenclaturas

A nomenclatura utilizada pelos fabricantes de motores, normalmente encontrada na documentação técnica relacionada, obedece a
notação adotada pela norma DIN 1940. Existem normas americanas, derivadas das normas DIN, que adotam notações ligeiramente
diferenciadas, porém com os mesmos significados.

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37
 16. Princípio de Funcionamento dos Motores Alternativos
O Ciclo mecânico é o mesmo em qualquer motor alternativo.

1. Introduz-se o combustível no cilindro;

2. Comprime-se o combustível, consumindo trabalho (deve ser fornecido);
3. Queima-se o mesmo;
4. Ocorre a expansão dos gases resultantes da combustão, gerando trabalho;
5. Expulsão dos gases.

Nos motores a pistão, este ciclo pode completar-se de duas maneiras:

• ciclo de trabalho a quatro tempos;

• ciclo de trabalho a dois tempos.

16.1 Motor Quatro Tempos

Um ciclo de trabalho estende-se por duas rotações da árvore de manivelas, ou seja, quatro cursos do pistão.

No primeiro tempo, com o pistão em movimento descendente, dá-se a admissão, que se verifica, na maioria dos casos, por aspiração
automática da mistura ar-combustível (nos motores Otto), ou apenas ar (motor Diesel). Na maioria dos motores Diesel modernos, uma
ventoinha empurra a carga para o cilindro (turbo compressão).
No segundo tempo, ocorre a compressão, com o pistão em movimento ascendente. Pouco antes de o pistão completar o curso, ocorre
a ignição por meio de dispositivo adequado (no motor Otto), ou a autoignição (no motor Diesel).
No Terceiro tempo, com o pistão em movimento descendente, temos a ignição, com a expansão dos gases e transferência de energia
ao pistão (tempo motor).
No quarto tempo, o pistão em movimento ascendente, empurra os gases de escape para a atmosfera.

Durante os quatro tempos – ou duas rotações – transmitiu-se trabalho ao pistão só uma vez. Para fazer com que as válvulas de
admissão e escapamento funcionem corretamente, abrindo e fechando as passagens nos momentos exatos, a árvore de comando de
válvulas (ou eixo de cames) gira a meia rotação do motor, completando uma volta a cada ciclo de quatro tempos.

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39
40
É importante salientar que somente no curso de combustão se produz energia mecânica, os outros três tempos são passivos, ou seja,
absorvem energia.

16.2 Motor Dois Tempos

Os motores deste tipo combinam em dois cursos do êmbolo as funções dos motores de quatro tempos, sendo assim, há um curso
motor para cada volta do virabrequim. Normalmente estes motores não têm válvulas, eliminando-se o uso de tuchos, hastes etc. O
Carter, que possui dimensões reduzidas, recebe a mistura ar-combustível e o óleo de lubrificação. Deve ser cuidadosamente fechado
pois nele se dá a pré-compressão da mistura.

1º Tempo - Curso de Admissão e Compressão

O êmbolo dirige-se ao PMS, comprimindo a mistura ar-combustível. As janelas de escape e carga são fechadas, abrindo-se a janela de
admissão. Com o movimento do êmbolo, gera-se uma pressão baixa dentro do Carter e assim, por diferença de pressão admite-se uma
nova mistura ar-combustível-óleo lubrificante, que será utilizado no próximo ciclo. O virabrequim dá meia volta, 180 graus, fechando
o ciclo. Pouco antes de atingir o PMS, dá-se a centelha, provocando a combustão da mistura, gerando uma força sobreo êmbolo.
Inicia-se então o próximo ciclo.

2º Tempo - Combustão e Escape

É o curso de trabalho. No PMS, dado início à combustão por meio de uma centelha (spark), o êmbolo é forçado até o PMI. Durante o
curso, o êmbolo passa na janela de descarga dando vazão aos gases da combustão. Ao mesmo tempo o êmbolo abre a janela de carga
permitindo que uma nova mistura ar-combustível entre no cilindro preparando-o para o novo ciclo e forçando os gases provenientes
da combustão para fora (lavagem). O virabrequim, neste primeiro tempo, dá meia volta, 180 graus.

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 16.3 MOTOR WANKEL

Esse motor, de um modo geral, apresenta as seguintes vantagens relativamente aos congêneres alternativos:

1. Eliminação dos mecanismos biela-manivela com redução dos problemas de compensação de forças e momentos, bem como
vibratórios;
2. Menor número de peças móveis, o que poderá ocasionar construção e manutenção mais simples e de menor custo;
3. Maior concentração de potência, logo menor volume e peso.

Por outro lado, o motor apresenta problemas, em parte já sanados e em parte ainda para serem resolvidos. Entre esses problemas,
destacamos:

1. Alta rotação: o primeiro protótipo experimental girava a 17.000 RPM. Atualmente essa rotação encontra-se na faixa das 4.000
RPM.
2. Problemas de vedação entre pistão e cilindro;
3. Problemas de lubrificação, sendo que estes dois últimos já foram sanados.

O motor Wankel, consta apenas de cilindro, de duas partes rotativas, árvore com respectivo excêntrico, volantes, massas de
compensação e o pistão rotativo, que gira engrenado a um pinhão fixo.
Desde os primeiros dias da invenção do motor a gasolina, milhares já foram construídos baseados em princípios e ciclos diferentes
dos que caracterizaram os motores clássicos de dois ou quatro tempos. Entre eles, um tipo desenvolveu-se satisfatoriamente, após
anos de estudos e experiências. Trata-se do motor de pistão rotativo ou, como é atualmente conhecido, motor Wankel. O primeiro
automóvel produzido em série a utilizar um desses motores foi o carro esporte NSU de dois lugares, que atraiu muito interesse nos
círculos automobilísticos por seu tamanho reduzido, suavidade e a espantosa força desenvolvida por seu motor com mio litro de
capacidade - embora isto não seja comparável com o meio litro de um motor de pistão convencional, conforme veremos.
Os princípios essenciais do motor Wankel não são fáceis de descrever, mas inicialmente precisamos contar sua história.

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Em 1951, Felix Wankel (Figura 11), encarregado do Departamento de Pesquisas Técnicas em Lindau, fez os primeiros contatos com
os engenheiros da NSU para estudar os problemas da vedação de espaços irregulares. Esses estudos resultaram na descoberta de que
um motor mais ou menos triangular (mas com lados convexos), girando em uma câmara que tivesse, aproximadamente, a forma de
um oito (é claro que as descrições são matematicamente muito inexatas), poderia desenvolver um verdadeiro ciclo de quatro tempos.

Assim, se uma mistura for injetada numa das câmaras, quando está aumentando de tamanho, será comprimida na redução subsequente
de volume, enquanto o rotor, ou pistão, gira. Deste modo, o ciclo clássico de quatro tempos - injeção, compressão, explosão e
exaustão - é produzido e, além disso, as três faces do rotor estão em três fases diferentes do ciclo, ao mesmo tempo.
As vantagens do motor Wankel sobre os motores de pistão convencional são muitas. Em primeiro lugar, não existem vibrações devido
ao fato de que só há um movimento rotativo, e isso significa ainda menor desgaste e vida mais longa. O motor Wankel não tem nada
de complicado: ao contrário, tem poucos componentes, é bem menor e consome bem menos do que os outros motores.

Assim, três fases do ciclo realizaram-se sucessivamente em três lados do rotor, afastados 120º uns dos outros. Isto explica como um
motor Wankel de 50cc pode facilmente desenvolver 50HP. Os 500cc referem-se ao volume entre a câmara e um lado do rotor; como
vimos, isto é multiplicado por três, pelos três lados do rotor.
Em 1995 a Mazda lança o Mazda RX-7, com as seguintes características:

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DESCRIÇÃO: WANKEL, MAZDA 13B, 1.3, 2 cilindros-rotores em linha, dois turbo compressores e intercoolers, injeção multiponto, gasolina

CILINDRADA: 1.308 cm³

POTÊNCIA: 255 cv a 6.500 rpm
POTÊNCIA ESPECÍFICA: 196,1 cv/l
TORQUE: 30 kgfm a 5.000 rpm
COMPRIMENTO: 4.300 mm
LARGURA: 1.750 mm
ALTURA: 1.230 mm
PESO: 1.240 kg
TRAÇÃO: Traseira
CÂMBIO: Manual de 5 marchas
CONFIGURAÇÃO: Cupê
FREIOS: Discos ventilados nas quatro rodas
VELOCIDADE MÁXIMA: 250 km/h
ACELERAÇÃO (0-100 KM/H): 5,3 segundos

Existindo ainda o protótipo de um novo automóvel, o Mazda RX 2000 Evolv.

DESCRIÇÃO: WANKEL, MAZDA 13B EVOLUTION, 1.3, 2 cilindros-rotores em linha, dois turbocompressores e intercoolers,
injeção multiponto, gasolina

CILINDRADA: 1.308 cm³

POTÊNCIA: 280 cv a 9.000 rpm
POTÊNCIA ESPECÍFICA: 215,3 cv/l
TORQUE: 21,3 kgfm a 8.000 rpm
COMPRIMENTO: 4.285 mm
LARGURA: 1.760 mm
ALTURA: 1.350 mm
PESO: Não disponível
TRAÇÃO: Traseira
CÂMBIO: Manual de 6 marchas
CONFIGURAÇÃO: Cupê
FREIOS: Discos ventilados nas quatro rodas
VELOCIDADE MÁXIMA: Não disponível
ACELERAÇÃO (0-100 km/h): Não disponível

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 17. Desgaste dos Cilindros
O funcionamento do motor leva a um desgaste progressivo dos cilindros. Este desgaste é irregular e dá ao cilindro uma ovalização e
uma conicidade. O maior desgaste verifica-se no PMS. Neste local, a lubrificação é normalmente insuficiente, enquanto a pressão e a
temperatura estão no seu máximo. No PMI, estas condições são exatamente opostas e o desgaste é quase nulo.
A ovalização dos cilindros pode ter como causa a obliquidade da biela que, em torno do meio do curso, apoia o pistão contra o
cilindro. Neste caso, a ovalização é perpendicular ao eixo do virabrequim.
O desgaste é, em grande parte, devido aos arranques com o motor frio. A condensação da gasolina e a insuficiência de óleo fazem
com que durante os primeiros minutos de funcionamento dos pistões funcionem que completamente a seco.
O grande desgaste dos cilindros leva a um consumo exagerado de óleo e de combustível, a um depósito de sujeira nas velas, a uma
marcha ruidosa e a diminuição da potência.
CILINDROS DESCENTRADOS. Num grande número de motores não se faz coincidir o eixo dos cilindros com o eixo do
virabrequim. Este último está deslocado alguns milímetros no sentido oposto ao sentido de rotação. Este deslocamento tem por
finalidade diminuir a inclinação da biela no tempo motor (descida do pistão). Daí resulta um menor esforço lateral do pistão sobre as
paredes do cilindro e uma ovalização menos sensível. Durante a subida do pistão, a inclinação da biela é grande, mas como a pressão
do gás é fraca, os esforços laterais ficam normais. O deslocamento regulariza o desgaste de ambos os lados do cilindro.
CÁRTER. O cárter de um motor é em ferro fundido ou em alumínio fundido. Forma a parte principal do bloco do motor e contém o
virabrequim, o eixo de cames (motor de válvulas laterais) e a bomba de óleo. As extremidades do cárter têm frequentemente garras
destinadas a fixação do motor. As paredes extremas e as divisórias internas suportam os mancais do virabrequim.
A parte inferior do cárter forma depósito de óleo. É de chapa embutida ou de liga de alumínio. A sua fixação ao cárter superior faz-se
por intermédio de cavilhas de aço doce.
CABEÇOTE. O cabeçote tem a função de tampar os cilindros formando a câmara de combustão. Os motores refrigerados a água
usam cabeçotes de ferro fundido ou ligas de alumínio. Este último quando a necessidade de peso leve ou melhor condução de calor
uma vez que impedem a formação de pontos quentes nas paredes internas do cabeçote.
O cabeçote é um dos elementos mais críticos no projeto de um motor porque ele combina problemas estruturais, fluxo de calor e
escoamento de fluido em uma forma complexa.
O problema central no projeto do cabeçote com válvulas consiste em se chegar a um arranjo satisfatório, quanto a válvulas e janelas
(motor 2 tempos), que suporte as cargas de gás e, ao mesmo tempo, evitar excessiva distorção e tensão devido aos gradientes de
temperatura e, também, evitar custos excessivamente elevados ou complexidade indevida.

18. Componentes do Sistema de Força

VIRABREQUIM. Os virabrequins são feitos de aço forjado, ou fundidos de aço, ferro maleável ou erro cinza. Em termos
qualitativos, as cargas em um virabrequim resultam em tensões devido à flexão, torção e cisalhamento em todo seu comprimento. A
geometria complexa envolvida tornaria impossível cálculos precisos de tensão ainda que as cargas fossem conhecidas com precisão.
A respeito dessas dificuldades, entretanto, muito se tem feito para racionalização do projeto do virabrequim, grande parte por meio da
análise experimental de tensões. A linha de eixo é o conjunto de munhões nos quais gira o virabrequim apoiado no bloco do motor. Os
moentes são as partes do virabrequim onde se apoiam as bielas.

O interior do virabrequim contém dutos especiais por onde circula o óleo necessário a lubrificação dos munhões e dos moentes.
VOLANTE. O volante é de fundição ou de aço moldado. Destina-se a regularizar a rotação do virabrequim. No momento da
explosão, o volante absorve a energia desenvolvida; restitui-a nos tempos não motores. Os motores de um cilindro exigem um volante
grande, enquanto os de vários cilindros são equipados com volantes tanto mais leves quanto mais elevado for o número de cilindros.

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BIELAS. As bielas são de aço-liga estampado e por vezes de liga de alumínio. A tampa da biela é fixa por parafusos de aço ao
cromo-níquel tratado, de grande resistência.
O pé de biela articula-se no pino de pistão por intermédio de uma bucha de bronze fosforoso chavetada. Um batimento lateral de 3 a4
mm entre os ressaltos do pistão é aproveitado para que o deslocamento longitudinal do virabrequim não provoque uma flexão da
biela. O corpo da biela é tubular ou de seção em duplo T. As bielas inteiramente usinadas asseguram um melhor equilíbrio do motor.
A cabeça de biela gira no pino por intermédio de mancais de duas partes. Os metais utilizados dependem do gênero de motores, das
cargas da biela e da velocidade de rotação.

MANCAIS. São utilizados para reduzir o atrito e servir de apoio as partes giratórias do motor (moentes, munhões).
Os mancais dividem-se em dois tipos principais: os fixos - alojados nos munhões e no bloco do motor, e os móveis, montados nos
moentes e bielas. Podem ser de deslizamento ou de rolamento (com roletes, esferas, agulhas). O mancal, quando constituído por duas
partes iguais, para facilitar a montagem, é designado por mancal de duas meias-buchas. O mancal é composto por duas partes, uma
externa chamada capa e outra interna composta por metal anti-fricção.
O metal anti-fricção pode ser uma liga de estanho, de cobre e de antimônio. Esta liga permite um deslizamento muito suave; favorece
um funcionamento silencioso do motor.
Os mancais de metal rosa - liga de alumínio, de cobre e de zinco - são montados em motores especialmente potentes.
Os mancais de bronze - liga de estanho e de cobre - são particularmente montados nos motores Diesel. A boa resistência mecânica
deste material convém extremamente a este gênero de motores cujo conjunto de biela é submetido a fortes cargas.

PISTÕES. Os pistões são de fundição maleável, de liga de alumínio ou de aço. Estes dois últimos metais permitem fazer pistões mais
leves. Os efeitos de inércia no final do curso são menores; há, portanto, menos vibrações e uma menor frenagem em altos regimes.
Os pistões de liga de alumínio são igualmente melhores condutores de calor. Esta qualidade é primordial quando se trata de motores
cujo regime ultrapassa as 3500 RPM.
O pistão de um motor de combustão interna funciona em condições particularmente desfavoráveis.
Para um regime de 3600 RPM, ele para 120 vezes por segundo. Entre cada parada ele atinge uma velocidade de 70 km por hora.
No momento da explosão, ele recebe um impulso de mais ou menos 20000 N (2000 kg), e isto, 30 vezes por segundo.
A sua temperatura sobe a 620 K (350 C), no centro da cabeça, e cerca de 420 a 450 = K (150 - 200 C) na extremidade final da
saia. Em marcha, a dilatação dos pistões é grande. As folgas médias têm um diâmetro maior para os pistões de liga de alumínio
devido à maior dilatação desta liga em relação à fundição ou ao aço. Contudo, estes últimos, não sendo tão bons condutores de calor, a
sua temperatura eleva-se mais no que nos pistões de liga de alumínio.
À temperatura ambiente, o pistão deve ser ajustado no seu cilindro com certa folga, para que, mesmo depois de ter atingido a sua
temperatura de marcha, ainda deslize livremente.

As folgas de dilatação dadas na fabricação do pistão dependem:

• do diâmetro do cilindro;
• do ou dos metais que compõem o pistão;
• da forma do pistão;
• do regime de rotação do motor;
• do sistema de refrigeração e de sua eficácia;
• das condições de emprego do motor;
• do tipo de combustível.

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ANÉIS DE SEGMENTO. Os anéis de segmento constituem um problema difícil de projeto desde o advento do motor de combustão
interna e, somente no período posterior à II. Guerra Mundial, os anéis alcançaram vida e confiabilidade comensurável com as das
outras partes do motor. Material dos anéis de segmento. A maioria dos anéis de segmento é feita de ferro fundido-cinza dada sua
excelente resistência ao desgaste em todos os diâmetros de cilindro. Quando o vazamento pelo anel for um problema, utiliza-se o ferro
modular ou mesmo o aço, usualmente com superfícies de mancal revestidas. Para maior resistência ao desgaste do anel e parede do
cilindro, os anéis são de face cromada ou “molibdênio metalizado”, uma estrutura porosa de óxido de molibdênio. Os anéis de
controle de óleo podem ser de ferro ou de aço. Projeto de anéis de segmento. O projeto dos anéis de segmento tem sido desenvolvido
quase totalmente numa base empírica.

Os anéis de segmento têm duas funções: evitar o vazamento do gás e para manter o fluxo de óleo na câmara de combustão no mínimo
necessário para a adequada lubrificação do anel e no pistão. Nos motores modernos, a vazão de óleo através dos anéis é extremamente
pequena e aproxima-se de zero para motores de pequeno e médio porte. Todos os anéis tomam parte no controle do fluxo de óleo, mas
existe pelo menos um anel cuja função principal é essa. São os chamados anéis de controle de óleo, enquanto os outros são anéis de
compressão.

Os requisitos a seguir são considerados desejáveis:

1. A largura da face dos anéis deve ser pequena.

2. Utilização do menor número possível de anéis, para diminuir o atrito.

18. Sistema de Distribuição

Chama-se distribuição o conjunto de elementos que comandam a admissão de mistura (motores Otto) ou ar (motores Diesel) nos
cilindros e posteriormente a saída dos gases queimados. São requisitos fundamentais para um sistema de distribuição eficiente, que
cada válvula se mantenha aberta o tempo necessário para uma boa admissão de mistura ou ar), a lavagem do cilindro, e a completa
expulsão dos gases queimados. Que funcione suave e eficientemente nos mais variados regimes de rotação do motor. Pode-se
designar um motor especificando a disposição dos seus elementos de distribuição.

Os motores de válvulas laterais possuem válvulas dispostas aos lados dos cilindros. Esta disposição clássica assegura um
funcionamento silencioso, assim como uma marcha suave. Os motores com válvulas suspensas possuem válvulas colocadas sobre os
cilindros. Esta disposição permite uma forma mais racional da câmara de combustão, favorece a potência do motor e um rendimento
térmico superior. A posição das válvulas suspensas determina melhor rendimento aos altos regimes e convém aos motores potentes de
relação volumétrica elevada.

As válvulas suspensas podem ser acionadas:

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. por hastes e balancins com eixo de cames no bloco;
. por balancins com eixo de cames suspenso;
. por eixo de cames suspenso com impulsos diretos sobre as válvulas.

As duas últimas soluções exigem uma construção mais dispendiosa. A ligação do virabrequim e do eixo de cames é feita por meio de
engrenagens, por uma corrente (corrente silenciosa), ou através de uma correia de borracha com arames de aço (alma de aço). A
fixação direta das válvulas permite obter uma abertura rápida particularmente em regimes muito altos, sendo reduzida ao mínimo a
inércia das peças de movimento alternado.

18.1 Órgãos de Distribuição

Pinhões de distribuição. Transmitem o movimento do virabrequim ao eixo de cames. Estes pinhões são de aço semiduro, para
acionamentos por corrente. São de aço ou matérias plásticas estratificadas, para acionamento por meio de engrenagens.
Como o eixo de cames gira à metade da velocidade do virabrequim, a relação de transmissão dos pinhões de distribuição é de 1:2
(motores a 4 tempos).
A posição exata de engrenagem dos pinhões de distribuição é marcada pelo fabricante no momento da montagem. Esta marcação
corresponde geralmente à posição do primeiro pistão no PMS, no final do tempo de descarga.
Nas distribuições acionadas por engrenagens, a marcação é feita por traços ou pontos marcados nos dentes.
Quando a distribuição é acionada por corrente ou por correia dentada, a marcação dos pinhões, afastados um do outro, é obtida por
meio de traços que se fazem coincidir simultaneamente com a linha reta que liga o eixo das duas rodas dentadas, ou por meio de
marcas no bloco do motor.

Eixo de cames. Ou comando de válvulas é um eixo que tem solidário a ele ressaltos ou excêntricos, destinados a agir sobre os
impulsionadores das válvulas em tempos precisos.
São fabricados em aço forjado ou ferro fundido (ao níquel-cromo-molibdênio). Passa por tratamentos como cementação e tempera, de
maneira a oferecer a máxima resistência ao desgaste dos excêntricos.
Geralmente o eixo de cames gira em mancais regulados, por vezes em mancais de bronze ou de fundição.
A forma e a posição dos cames determinam diretamente as características de potência e de regime do motor.
A fim de que a válvula sempre vede bem, e para permitir ajustagens, desgaste, expansão e contração devido a mudanças de
temperatura, é necessária sempre alguma folga. Essa folga deve ser a mínima necessária para assegurar que a válvula vem em todos as
condições normais, incluindo uma folga razoável para erros de ajustagem. Incluindo nestas condições a dilatação dos materiais e
manutenção da lubrificação. É fundamental considerar as consequências de uma defeituosa folga nas válvulas: as folgas pequenas
provocarão na admissão má compressão e explosões nos condutos de admissão.
Se na descarga as consequências serão danosas para a integridade do sistema uma vez que além de má compressão, poderá provocar a
queima da válvula (deformação da válvula). As folgas excessivas na admissão terão como resultado a deficiente admissão, enquanto
na descarga o escape incompleto dos gases queimados. Nas duas situações o resultado será o baixo rendimento do motor.
No instante que o came encontra o tucho no início do ciclo de abertura, a folga é “compensada” por uma rampa de velocidade
constante (velocidade aqui significa elevação por unidade de tempo em determinada rotação da manivela).

Tucho. Tem a função de transmitir o movimento do came à vareta ou haste impulsora. São fabricados em aço nitrato forjado ou de
fundição temperada. Devem ser rígidos na compressão e como uma coluna. Tubos de aço parecem ser os mais adequados.
Quando o carregamento do came é alto, como nos motores que operam em longos períodos com elevadas velocidades do pistão, são
necessários tuchos de rolete feitos de aço com endurecimento superficial, operando com cames do mesmo material. Os tuchos com
roletes também são aconselháveis quando se deseja longa vida para o motor.
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Tucho hidráulico. O uso de tuchos hidráulicos é bastante geral para motores de automóveis, onde o baixo nível de ruído é
considerado essencial. Como o sistema hidráulico amortece a folga, as rampas para uso deste tipo de tucho podem ter maiores
velocidades do que aquelas de sistemas mecânicos. Outra vantagem prática dos tuchos hidráulicos é a de ajustagem automática para o
desgaste do mecanismo de válvula, eliminando desta forma a necessidade de ajustagem periódica da folga.

Balancins. Os balancins têm a função de inverter o sentido do movimento gerado pelo came. Podem ser de fundição, aço estampado
ou alumínio.

Mola da válvula. Tem como função fechar a válvula mantendo-a pressionada contra a sua sede.

Cargas da mola. A mínima carga, isto é, com a válvula fechada, deveria ser alta o bastante para manter a válvula firmemente em sua
sede durante o período em que permanece fechada. Nos motores carburados, a válvula de descarga deve ficar fechada no maior vácuo
do coletor e, nos motores supercarregados, a válvula de admissão não deve ser aberta pela mais elevada pressão do coletor.

Flutuação de válvulas. Está sempre presente uma vibração interespira, chamada de onda, de maior ou menor intensidade. Com a
vibração interespira, a máxima tensão será maior do que a tensão calculada na razão da deflexão atual para a admitida das espiras. É
obviamente desejável reduzir a amplitude da vibração interespira a um mínimo.
Diz-se que há flutuação de válvulas, quando a mola que é um sistema oscilante, recebe uma excitação com frequência igual a uma das
suas frequências naturais.
Tais vibrações podem ser reduzidas por meio de amortecedores de atrito, por ângulos de hélice não uniformes, duas molas com
diâmetros distintos e sentido das hélices opostos.

Válvulas. A válvula de haste é hoje universalmente usada nos motores de quatro tempos. São elas que regulam a entrada e saída de
gases no cilindro.
As válvulas de admissão são de aço, de aço ao níquel ou cromo-níquel. A passagem dos gases novos mantém a sua temperatura a
cerca de 523 a 573 K (250 a300C).
As válvulas de descarga são de uma liga de aço, de forte teor de níquel, de cromo e de tungstênio. O cromo torna o aço inoxidável; o
tungstênio mantém uma forte resistência mecânica à temperatura elevada; o níquel melhora a resistência.
As válvulas de descarga suportam um pouco a passagem de gases a temperaturas elevadas (973 a 1023 K - 700 a 750 C). À plena
potência elas funcionam geralmente ao vermelho escuro.
A válvula é resfriada por contato com o assento e com a guia. Nos motores muito potentes, as válvulas de escape são interiormente
guarnecidas com sais de sódio ou potássio destinados a melhorar a refrigeração por condutibilidade.
A cabeça da válvula comporta uma superfície de apoio retificada cujo ângulo pode ser de 45º ou 60º. Um ângulo de 45ºpermite uma
melhor centragem da válvula sobre o seu assento cada vez que se dá o encaixe, mas, para uma dada subida, a seção de passagem dos
gases é melhor do que o assento de 60 . Estas particularidades fazem com que se dê preferência ao ângulo de 45º para as válvulas de
escape, mais facilmente deformáveis a alta temperatura, e o ângulo de 60 às válvulas de admissão, que devem sobretudo favorecer a
entrada dos gases novos no cilindro.

19. Sistema de Alimentação (Motores Otto) – Carburação – Injeção

Requisitos de mistura.

Em geral, a ótima razão ar/combustível com determinada velocidade do motor consiste naquela em que se consegue o conjugado
desejado, ou pressão média efetiva no freio, com o menor consumo de combustível consistente com a operação normal e confiável.
Essa ótima razão A/C não é constante, mas depende de muitos fatores.
Os requisitos de mistura para a partida e aquecimento o motor necessitará geralmente de mistura anormalmente ricas no dispositivo de
alimentação, seja o carburador ou um sistema de injeção, a fim de assegurar a mistura de queima nos cilindros. Assim, o sistema de
alimentação deve estar apto a fornecer misturas muito ricas na partida e a razão A/C deve ser progressivamente reduzida a partir desse
ponto, durante o período de aquecimento, até o motor funcionar satisfatoriamente com razões A/C normais de operação permanente.

O termo “aceleração”, com relação aos motores, é geralmente usado para caracterizar um aumento na velocidade do motor, resultante
da abertura da válvula. O propósito imediato da abertura da válvula de aceleração, entretanto, é assegurar um aumento do conjugado,
e dependerá da natureza da carga o aumento subsequente na velocidade.

Nos motores com carburador que usam combustível líquido, o processo de aceleração é complicado pela presença do combustível não
evaporado no coletor de admissão. A investigação mostra que, durante a operação permanente normal com gasolina (ou álcool), o
coletor de admissão contém uma grande quantidade de combustível líquido que adere à parede do coletor e escorre ao longo das
mesmas até o cilindro, com uma velocidade bastante baixa comparada a do resto da mistura, que consiste em ar, vapor de combustível
e gotículas entranhadas de combustível. Nas condições permanentes de operação com determinada velocidade, a quantidade de
líquido contida no coletor, em qualquer momento, torna-se maior com o aumento da pressão no coletor. A principal razão para que
altas pressões no coletor resultem em grandes quantidades de líquido deve-se ao fluxo de combustível aumentar com o aumento da
densidade do ar, e a evaporação é mais lenta quando aumenta a pressão total.

49
Quando a válvula está aberta para aceleração, aumentando a pressão no coletor, deve ser fornecido combustível para aumentar o
conteúdo de líquido do coletor. Se o carburador fornece uma razão A/C constante, a razão que atinge o coletor está diminuirá durante
o período em que o conteúdo de líquido está aumentando. Com a instantânea abertura da válvula de aceleração, a resultante redução
na razão A/C recebida pelos cilindros pode ser tal que venha a ocorrer má queima, retrocesso de chama, ou mesmo completa parada
do motor. Para evitar uma mistura anormalmente pobre nos cilindros, resultante de rápidas aberturas da válvula de aceleração, é
usualmente necessário aumentar a relação de suprimento pela injeção no coletor de uma quantidade de combustível conhecida como
carga de aceleração. A injeção dessa carga deve ocorrer simultaneamente com a abertura da válvula. A ótima quantidade de carga de
aceleração é aquela que resultará na razão A/C para melhor potência nos cilindros. Em geral, essa quantidade varia com a velocidade
do motor e com a posição da válvula no início da aceleração, coma volatilidade do combustível, temperatura da mistura, e velocidade
de abertura da válvula.

Dessa forma, os carburadores são projetados para fornecer a quantidade necessária nas condições mais difíceis e, quando esta
quantidade é muito grande, o erro será do lado rico da mistura de melhor potência, onde o sacrifício em potência é pequeno. Como a
abertura parcial ou lenta da válvula de aceleração necessita de quantidade de mistura inferior à de completa aceleração, essa
quantidade é usualmente tomada como proporcional à razão de abertura da válvula e do ângulo correspondente ao movimento da
válvula.

19.1Carburador Básico

O elemento básico ou principal da maioria dos carburadores consiste em uma passagem de ar de geometria fixa, contendo uma
restrição com a forma de Venturi. Na garganta do Venturi está localizado um injetor de combustível e este vem de uma câmara de
boia de nível constante, ou outro dispositivo de pressão constante. O fluxo de ar é controlado por uma válvula-borboleta a jusante do
Venturi.

O ar atravessa uma passagem com a forma de Venturi, proveniente da admissão de ar. Essa forma é usada para diminuir a um mínimo
a queda de pressão estática através do sistema. A diferença de pressão de estagnação na entrada de ar e a pressão estática na garganta
do Venturi é usada para criar e regular a vazão de combustível. A passagem de ar está na vertical, com escoamento para baixo,
carburador de fluxo descendente. Muitos carburadores são dispostos deforma tal que o escoamento se processe de baixo para cima,
carburadores de fluxo ascendente, e alguns têm passagem de ar na horizontal, carburadores de fluxo horizontal. Os princípios de
operação, entretanto, são os mesmos para qualquer direção do fluxo de ar.
A jusante do Venturi, na passagem de ar, encontra-se localizada uma válvula de borboleta, que, nos motores de ignição por centelha, é
o principal elemento de controle de potência. O combustível é introduzido no ar, na garganta do Venturi, por meio de um bocal,
alimentado pela câmara de nível constante ou câmara da boia, através de um orifício medidor de combustível. O nível de combustível
na câmara da boia é mantido constante por meio de uma válvula controlada pela boia. A pressão acima do combustível é mantida
igual a pressão total de admissão de ar, por meio de um tubo de impacto, que mede a pressão total, ou de estagnação, na entrada de ar.

19.2 Sistema de Marcha Lenta

O sistema usado para cobrir o requisito de mistura com baixas taxas de fluxo de ar é chamado de sistema de marcha lenta, ainda que
ele possa influenciar a razão A/C em cargas bem superiores às de marcha lenta. A seguir mostra um arranjo típico para um sistema de
marcha lenta. O depósito de marcha lenta é uma passagem vertical ligada à câmara da boia pelas partes superior e inferior. A conexão
do fundo tem um orifício medidor com seção pequena. A passagem de marcha lenta tem uma abertura de descarga localizada próximo
da aresta da válvula de borboleta, quando esta se encontra na posição de fechada. A extremidade inferior aberta localiza-se próximo
do fundo do depósito de marcha lenta. O tubo de ar de marcha lenta comunica-se com a passagem, e é controlado por uma restrição
ajustável chamada de parafuso de ajustagem da marcha lenta.

50
Para marcha lenta na mais baixa rotação possível desejável, a válvula é ajustada de encontro a um esbarro ajustável tal que ela
permanece aberta apenas o suficiente para permitir o fluxo de ar necessário. Nesse ponto, a aresta da válvula parcialmente encobre o
bocal (injetor) de marcha lenta. Através da colocação adequada da saída do injetor em relação à válvula e por meio de ajustagem
apropriada do parafuso regulador da marcha lenta, haverá suficiente sucção no tubo de marcha lenta para elevar o combustível a uma
taxa tal que forneça a razão A/C exigida pela marcha lenta.
A abertura ulterior da válvula gradualmente expõe o injetor de marcha lenta à completa de pressão no coletor de admissão, que pode
chegar a 0.7 bar abaixo da pressão atmosférica em um motor em marcha lenta normal. Nesse ponto, a diferença de pressão entre as
extremidades superior inferior da passagem de marcha lenta é tão grande que ela drena o depósito de marcha lenta até o nível. A partir
desse ponto, à medida que a válvula é aberta, haverá sempre suficiente sucção para manter o nível de combustível no depósito de
marcha lenta no fundo do tubo de marcha lenta. A quantidade de combustível que escoa será constante e dependente da área e do
coeficiente do orifício de combustível de marcha lenta e da altura de carga.

19.3 Sistema de Marcha Acelerada

Ao abrir-se a borboleta do acelerador, aumenta-se o fluxo de ar através do pulverizador de compensação de ar. Em consequência do
aumento da depressão no difusor, o combustível, depois de passar pelo pulverizador principal, faz subir o nível no poço de emulsão;
ao mesmo tempo, o ar admitido no calibrador principal emulsiona o combustível, que será posteriormente pulverizado no difusor.
Simultaneamente, diminui a depressão no furo de descarga do calibre de lenta e cessa o fluxo de combustível nesse ponto.
Para evitar qualquer empobrecimento indevido da mistura durante esta fase de transição, é usual existirem um ou mais orifícios de
progressão que são alimentados pelo canal do circuito de marcha lenta.
Para fornecer o combustível adicional necessário na aceleração e nas aberturas súbitas da borboleta do acelerador existe uma bomba
de aceleração mecânica. Esta consiste num poço (ou câmara) cheio de combustível e em um êmbolo acionado por uma mola ou um
diafragma ligados borboleta. Quando esta se abre, o combustível é descarregado no difusor por ação de um injetor integrado no
circuito da bomba.

Partida do motor frio. É necessária uma razão A/C rica, com uma proporção que varia de1:1 e 3:1. Para conseguir esta proporção,
fecha-se a borboleta do afogador. Estando frios, o carburador e o coletor de admissão dão de certo modo origem à condensação do
combustível nas paredes do coletor, dificultando seriamente a sua vaporização. Este fator e a maior densidade do ar frio, somados a
lentidão das primeiras rotações, empobrecem a mistura.

Observação: Tubo de emulsão. O emulsionador é formado por dois tubos, um no interior do outro. O combustível penetra nestes tubos
antes de passar para a corrente de ar principal, no difusor. À medida que aumenta o número de rotações do motor, o ar admitido por
um pulverizador de compensação, ou calibrador de ar, penetra no tubo interior, que apresenta orifícios a diferentes níveis, ficando a
mistura mais pobre.

51
 19.4 Sistema de Injeção Eletrônica de Combustível

Os sistemas eletrônicos de injeção de combustível apresentam duas vantagens principais sobre os sistemas mecânicos: dispõem de
grande número de dispositivos de alta sensibilidade para fornecer sempre aos cilindros a quantidade precisa de combustível e não
requerem um distribuidor mecânico de alta precisão.
Estas vantagens são evidentes nos sistemas eletrônicos mais utilizados, que operam expressões de combustível mais baixas que os
sistemas mecânicos (1.75 a 2.1 bar). O sistema é equipado com uma bomba de combustível elétrica que aspira combustível do
reservatório num nível superior ao que é necessário para a injeção. O combustível em excesso retorna para o reservatório através de
um regulador de pressão que evita a possibilidade de formação de bolhas de ar e de vapor de combustível.
O injetor mantém-se fechado sob a ação de molas e são acionados por solenoides. O volume de combustível injetado depende do
tempo durante o qual o solenóide mantém o injetor aberto. Este tempo, por sua vez, depende de um sinal que o solenóide recebe do
sistema de processamento eletrônico.
Este sistema de processamento eletrônico está ligado a uma série de dispositivos sensíveis que atuam segundo diversas condições
preestabelecidas do motor, tais como pressão do ar no coletor, as temperaturas do ar admitido e do sistema de refrigeração, umidade
do ar, o nível de aceleração. Existem, ainda, sensores que atuam sobre as condições da combustão por exemplo, sensores de
detonação. Estes dispositivos permitem ao sistema de processamento determinar instantaneamente o momento de abertura dos
injetores, a razão da mistura, o avanço ou atraso da ignição, etc.
A grande vantagem do sistema eletrônico de injeção de combustível está na rapidez de resposta às condições de trabalho do motor.
Isto proporciona alto nível de confiabilidade, controle apurado sobre os gases de descarga (redução dos níveis de poluição) uma vez
que permite uma melhor queima da mistura, além é claro, de melhor rendimento não apenas em termos de potência, mas também em
termos de consumo.
Atualmente são utilizados dois tipos básicos de sistemas de injeção de combustível: os sistemas que utilizam apenas um injetor
(single-point), e os sistemas que operam com um injetor paracada cilindro (multi-point). Nos dois casos os sistemas de monitoramento
do motor são semelhantes. Obviamente obtém-se melhores resultados nos sistemas "multiponto" (multi-point), devido a melhor
distribuição da mistura A/C, praticamente não existe perda de carga devido ao atritodos coletores, tendo em vista a que o combustível
é injetado na janela de admissão, assim como osproblemas decorrentes da condensação do combustível nos coletores.
Por outro lado, os sistemas baseados em um único injetor proporcionam um ótimorendimento se comparado com os sistemas
convencionais de alimentação (carburadores) pelosmotivos já abordados e se comparados com os sistemas multiponto oferecem um
custo inferior.

20. Principais Componentes do Sistema de Injeção

Bico injetor. Controla o volume de combustível. Atua através de comandos enviados pela "unidade comando eletrônico".
Regulador de pressão. Atua como limitador de pressão de combustível de 1 a 2 bar, permitindo o retorno de combustível em excesso
para o reservatório.

Bomba de combustível. Possui acionamento elétrico. Sua operação independe da rotação do motor, mantendo assim o sistema sem
flutuações de pressão.

Bobinas de ignição. Em geral, para cada dois cilindros é instalada uma bobina controlada pelosistema de eletrônico de ignição e pela
"unidade comando eletrônico". Nestes casos dispensa o distribuidor.

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Atuador de marcha lenta. Tem a função de controlar a vazão de ar em regime de marcha lenta, permitindo assim controle da rotação
em qualquer instante de funcionamento do motor.

Unidade de Comando Eletrônico. É o centro de operação de todos os componentes do sistema dealimentação de combustível. Tem a
função de monitorar e analisar os dados enviados pelossensores, sinalizando ao injetor e em alguns casos ao sistema de ignição as
condições de trabalho solicitadas pelo motor.

21. Combustão em Motores

A chamada diferença fundamental entre a Ignição por Centelha (ICE)1 e a Ignição por Compressão (ICO)2 nos Motores de
Combustão Interna, não comenta sobre o tipo de combustão que ocorre e sobre como o processo é idealizado nos Ciclos Otto e Diesel.
Oprocesso de combustão não ocorre em um volume constante (Otto) e nem a pressão constante (Diesel). A diferença entre os dois
processos de combustão é que as máquinas de Ignição porCentelha normalmente possuem seus reagentes pré-misturados, enquanto
nas máquinas deIgnição por Compressão, os reagentes são misturados já na combustão.
Com a combustão de reagentes pré-misturados a mistura ar/combustível deve sersempre estequiométrica (quimicamente correta) para
uma ignição e combustão correta. Para ocontrole da potência de saída a máquina ICE é regulada reduzindo-se a massa de
combustívele/ou ar na câmara, reduzindo a eficiência do ciclo. Ao contrário, para máquinas ICO, ondeocorre a injeção do
combustível, a mistura somente é estequiométrica na frente de chama. Asaída de potência pode então ser controlada pela variação do
controle da quantidade decombustível injetado, isto colabora para sua economia de combustível superior.
Nos reagentes pré-misturados, a chama se desloca entre os mesmos, separandoreagentes dos produtos da combustão. Têm-se um
exemplo de combustão com reagentes pré-misturados num equipamento de oxi-acetileno; para soldagem, a chama é rica em
combustívelpara prever a oxidação do metal, enquanto, para o corte do metal, a chama é rica em oxigêniopara fundir o mesmo.
Na chama de difusão, a chama ocorre na interface entre o combustível e o comburente.
Os produtos da combustão dispersam-se no comburente, e o comburente se dispersacompletamente no produto. Processo similar
ocorre no lado do combustível na chama. Avelocidade de combustão é controlada pela difusão. Um exemplo comum de uma chama
dedifusão é a vela. O combustível é fundido e evaporado pela radiação provinda da chama, eentão oxidada pelo ar; o processo é
claramente governado pela difusão, pois os reagentes não estão pré-misturados.
O Bico de Bunsen, possui uma chama pré-misturada e uma chama de difusão. O ar que entra pela base do queimador não é suficiente
para completar acombustão com uma simples chama pré-misturada. Conseqüentemente, uma segunda frente dechama é estabelecida
na interface onde o ar está se misturando no combustível não queimado.

53
A física e a química da combustão foram descritas com alguns detalhes por Gaydon eWolfhard3 (1979) e Lewis e von Elbe4 (1961),
mas nenhum livro devota muita atenção para acombustão em um MCI. Misturas de ar/hidrocarbonetos tem velocidade laminar de
queima
máxima por volta de 0,5 m/s, uma exceçãonotável deve ser observada na mistura ar/acetileno com um valor de 1,58 m/s.
Um cálculo aproximado do tempo de queima da mistura em um cilindro de 10 mm dediâmetro com ignição central é de
aproximadamente 100 MS. No entanto, para uma MCItrabalhando a 3000 RPM o tempo de combustão pode durar apenas 10 MS. Isto
mostra aimportância da turbulência na velocidade de combustão para o menor tempo.
A turbulência é gerada como resultado dos processos de admissão e compressão e dageometria da câmara de combustão. Em adição a
isto se pode gerar um movimento de arcomo uma espiral, sendo particularmente importante em motores Diesel. Isto é obtido com
acomponente tangencial da velocidade do ar durante a admissão.

Espiral gerada com a Admissão

Para a combustão com reagentes pré-misturados, o efeito da turbulência está nafragmentação ou na curvatura da frente da chama. Ali
se podem ter pacotes de gasesqueimados dentro do gás não queimado e vice-versa. Isto aumenta a área frontal da chama e avelocidade
da combustão. Apresenta uma comparação entre a frente da chamalaminar e turbulenta.

Comparação entre frentes laminares e turbulentas para combustão com reagentes pré-misturados.
Para a combustão por difusão controlada, a turbulência também aumenta a velocidadeda queima. O combustível é injetado como um
fino “spray” atomizado, junto ao ar que estáquente o suficiente para vaporizá-lo e produzir a queima das gotículas de combustível.

54
Comparação entre uma frente laminar com ar parado e uma frente turbulenta com movimentação de ar para combustão de difusão
controlada. Sensíveis economias podem ser conseguidas apenas com pequenos ajustes necessáriospara que os equipamentos operem
adequadamente do ponto de vista do controle dacombustão. Entre tantos parâmetros a serem controlados, podem ser citados, a título
deexemplo, as condições de nebulização do combustível e a relação ar/combustível. Essesparâmetros, no entanto, muitas vezes não
são “visíveis”, nem intuitivos. Mesmo um operadorexperimentado dificilmente conseguirá, pela observação da chama, distinguir
condições deoperação em que os excessos de ar sejam 30 e 60% respectivamente.
Durante a combustão coexistem fenômenos químicos, térmicos e aerodinâmicos, para ainterpretação dos quais são propostos vários
modelos, sem que haja uma completa e rigorosadefinição dos processos intermediários envolvidos. Não obstante, o levantamento e a
Reações de combustão e Estequiometria
Combustão como uma reação química entre duas substâncias ditas combustível e comburente, ocorrendo a alta velocidade e alta
temperatura, onde se dá uma intensa liberação de calor com a emissão simultânea de luz, na maioria das vezes, dependendo, entre
outros fatores, do tipo de combustível.
Diz-se que a combustão é completa quando o combustível queima em suatotalidade, ou seja, os reagentes são levados ao seu grau de
oxidação máxima.

A combustão estequiométrica é a reação de oxidação teórica que determina a quantidadeexata de moléculas de oxigênio necessárias
para efetuar a completa oxidação de um combustível.
Se o oxigênio disponível for suficiente, o combustível hidrocarboneto pode sercompletamente oxidado. Neste caso, o carbono
existente no combustível é convertido emdióxido de carbono (CO2), e o hidrogênio em água (H2O). Em geral, a combustão em
motoresrealiza-se a partir do ar atmosférico, que apresenta, para cada mol de oxigênio, 3,773 mols denitrogênio atmosférico.

21.1 Poder calorífico

A cada uma das reações elementares de combustão completa está associada umaquantidade de calor liberada característica,
denominada calor de reação. Em geral, para oscombustíveis industriais, costuma-se determinar, experimentalmente, a quantidade de
calorliberada (poder calorífico) por uma amostra, mediante a realização de ensaio em laboratório, sob condições padronizadas.
É importante definir-se claramente o poder calorífico, para que se possa estabeleceruma terminologia comum entre a entidade que
ensaia o combustível e aquela que vai se utilizar do resultado.

Mais explicitamente, entende-se por poder calorífico de um combustível o calorliberado durante a combustão completa de um
quilograma do mesmo (no caso de combustíveis sólidos e líquidos), ou de um normal metro cúbico (no caso de combustíveisgasosos).
Os combustíveis normalmente utilizados contêm hidrogênio e muitas vezes umidade. Durante a combustão, a água produzida pela
oxidação do hidrogênio, acrescida da umidade docombustível, passa a fazer parte dos produtos de combustão. Se durante o ensaio as
condições são tais que esta água se condensa, o calor liberado durante a combustão, e assimmedido, denomina-se poder calorífico
superior (PCS). Caso não se considere a possibilidadede condensação, ter-se-á o poder calorífico inferior (PCI)Além disso, é preciso
estabelecer condições padronizadas de pressão e temperatura, nasquais o ensaio é realizado ou o resultado é apresentado.
Normalmente, adota-se a pressão de1 atm e temperatura de 20ºC como condições padrão para os reagentes e os produtos após
acombustão, e nesse caso o poder calorífico é dito à pressão constante.

21.2 Estequiometria da combustão

Quando o oxigênio consumido é o necessário e suficiente para queimar completamenteos elementos combustíveis, diz-se que a reação
é estequiométrica. Quando a quantidade deoxigênio é maior, fala-se em excesso de oxigênio; em caso contrário, fala-se em falta
deoxigênio, situação na qual não se realiza a combustão completa, podendo formar-se CO e atépartículas de carbono, estas últimas
constituindo o que se denomina fuligem.
Na maioria das vezes, no entanto, a combustão se processa com excesso de ar. Define-seentão, o coeficiente de excesso de ar (c)
como sendo:

.
21.3 Excesso de ar

O excesso de ar muito alto, abaixando a temperatura de chama, diminui sensivelmente atroca de calor por radiação, diminuindo a
eficiência dos equipamentos. Essa é a razão pelaqual o excesso de ar sempre que possível, deve ser mantido em níveis mínimos,
compatíveiscom a exigência de combustão completa.
Uma exceção deve ser feita àqueles equipamentos onde, ou por razões de processo, oupor razões de material, deve ser admitida uma
quantidade razoável de excesso de ar, de formaa se diminuir a temperatura de chama, ou dos produtos na câmara de combustão.
Nos casos em que se deseja minimizar o excesso de ar, a análise dos produtos decombustão reveste-se de singular importância, já que,
como foi visto anteriormente, podefornecer a qualidade da combustão. Dos aparelhos utilizados para tal fim, o mais conhecido éo
analisador Orsat, que permite determinar a composição volumétrica dos gases secos, fornecendo os teores de CO2, CO, O2, SO2 e
N2.

55
No entanto, quando a temperatura dos gases de chaminé é relativamente baixa (abaixode cerca de 500 C), verifica-se,
experimentalmente, que os teores de CO são mínimos, desdeque não haja a formação de fuligem. Essa última condição (aparecimento
de fuligem) é de fácilconstatação visual é, normalmente, prontamente corrigida pelo operador. Nesses casos, portanto não se costuma
verificar o teor de CO, sendo determinado apenas o teor de CO2 ou de O2. Progressivamente através da mistura A/C comprimida,
fazendo com que estase expanda gradativamente, exercendo uma força uniforme sobre a cabeça do êmbolo.

CONDIÇÕES:
* tenha início no local correto, isto é, entre os eletrodos das velas
* ter início no momento correto, isto é, determinado pelo ponto de ignição
* desenvolvimento gradual
* duração pré-determinada

21.4 Velocidade de Propagação da Chama (VPC):

É a composição da velocidade de combustão, que é a velocidade da reação química de oxidação do combustível, com a velocidade de
translação, que é a velocidade de avanço da frente de chama.

Comportamento da VPC durante a combustão:

- Início → VPC baixa, devido a necessidade de vencer a inércia da combustão

- Durante → VPC alta
- Fim → VPC baixa, divido a pequena quantidade de combustível ainda a serqueimado, e/ou a pequena quantidade de ar para
combinar com o combustível

21.5 Combustão Anormal

IGNIÇÃO SUPERFICIAL. Tem origem nos chamados pontos quentes ou incandescentes (válvula de descarga, eletrodos das velas,
isoladores das velas, depósitos de carvão são os mais comuns). Sãopontos quaisquer dentro da câmara de combustão, que atingem
uma temperatura tal, que o pontopassa a dar origem a uma combustão, isto é, inflamam a mistura antes ou depois de saltar acentelha.
Se a ignição superficial acontecer antes da centelha é chamada de pré-ignição, seacontecer após a centelha é chamada pós-ignição.
A ignição superficial se autoalimenta, isto é, conforme o surgimento de um ponto quenteoutros terão origem.
A ignição superficial poderá dar origem a detonação, explosão da mistura por efeito depressão. O inverso também pode ocorrer.
É possível evitar a detonação utilizando motores com menor taxa de compressão, mistura mais pobre, melhor refrigeração, ou através
de sistemas que aumentem a VPC, como por exemplo: turbulência.

21.5 Combustão Completa, Incompleta e Estequiométrica

A combustão completa é a reação de combustão em que todos os elementos oxidáveis constituintes do combustível se combinam
com o oxigênio, particularmente o carbono e ohidrogênio, que se convertem integralmente em dióxido de carbono (CO2) e água
(H2O), independentemente da existência de excesso de oxigênio (O2) para a reação.

Na combustão incompleta ou parcial aparecem produtos intermediários da combustão, especialmente o monóxido de carbono (CO)
e o hidrogênio (H2), resultado da oxidaçãoincompleta dos elementos do combustível. Ela pode ser induzida pela limitação na
quantidade de oxigênio oferecido para a reação, pelo resfriamento ou sopragem da chama.

A combustão estequiométrica é a reação de oxidação teórica que determina a quantidade exata de moléculas de oxigênio necessárias
para efetuar a completa oxidação de um combustível.

Se o oxigênio disponível for suficiente, o combustível hidrocarboneto pode ser completamente oxidado. Neste caso, o carbono
existente no combustível é convertido em dióxido de carbono (CO2), e o hidrogênio em água (H2O). Em geral, a combustão em
motores realiza-se a partir do ar atmosférico, que apresenta, para cada mol de oxigênio, 3,773 mols de nitrogênio atmosférico.

21.6 Composição do ar atmosférico

Nos motores em geral, o oxigênio disponível no ar é utilizado como oxidante docombustível. A mistura do ar seco é composta, em
volume, por 20,95% de oxigênio, 78,09% denitrogênio, 0,93% de argônio e o restante por outros gases, como dióxido de carbono,
néon, hélio, metano, etc. A Tabela 2.1 mostra a tabela das proporções relativas dos constituintes do ar seco.

56
 Tabela: Proporções relativas dos constituintes do ar seco

Fonte:[Heywood,1988]

Na combustão, o componente reagente do ar é o oxigênio. O restante dos gasesexistentes no ar são considerados inertes, chamados
também de nitrogênio aparente.

22. Sistema de Arrefecimento

O Sistema de Arrefecimento tem por objetivo impedir que os elementos mecânicosdo motor atinjam uma temperatura muito elevada
ao contato com os gases da combustão. Assim sendo, a manutenção da temperatura ideal de trabalho evitando o desgaste, detonação
da mistura, as folgas adequadas e a viscosidade do lubrificante são responsabilidade dosistema de refrigeração.
A perda de calor do sistema durante os cursos de compressão e expansão contribui parareduções em potência e eficiência, até cerca de
10% da potência e da eficiência do ciclo equivalentede A/C.
Além do calor transmitido do fluido de trabalho durante os cursos de compressão eexpansão, uma parcela ponderável é transmitida
para a estrutura do cilindro e, conseqüentemente, para o meio refrigerante, durante o processo de descarga. O atrito do pistão também
constitui umafonte de mensurável fluxo de calor. Assim, o fluxo total de calor no sistema de refrigeração é muitomaior do que o fluxo
de calor dos gases durante o ciclo de trabalho.
O processo de refrigeração envolve o fluxo de calor dos gases, sempre que atemperatura destes excede a da parede do cilindro. O
atrito é outra causa de fluxo de calor para asdiversas partes do motor. O atrito mecânico ou o fluido eleva a temperatura do
lubrificante e daspartes envolvidas, resultando em fluxo de calor para as partes vizinhas ao resfriador e de lá para orefrigerante.
As perdas de calor, direta e por atrito, reduzem a potência disponível e a eficiência emcomparação com o ciclo A/C correspondente
(teórico). O estudo das perdas de calor no motor éimportante não apenas do ponto de vista da eficiência, mas também para o projeto
do sistema derefrigeração e, talvez, por uma razão ainda mais forte como o entendimento do efeito do fluxo decalor, sobre as
temperaturas de operação dos componentes do motor.

Sistema de arrefecimento de ar Sistema de arrefecimento de água Sistema de arrefecimento de água forçado

23. Tipos de Sistemas

Refrigeração a ar. Este método apresenta uma grande simplicidade de execução e de manutenção.
Os cilindros do motor (às vezes, também, o cárter) possuem aletas, de maneira a aumentar asuperfície de contato com o ar, permitindo
uma melhor troca de calor com o meio. Nos sistemas de ventilação natural, é o deslocamento do veículo que provoca a circulação de
ar em volta dos cilindros (motocicletas). A eficácia da refrigeração depende, portanto, da velocidade do mesmo. Ela é suficiente a
velocidades normais e altas, porém insuficiente quandoparado ou a plena potência em relação de transmissão inferiores.
Os sistemas de ventilação forçada são compostos por um ventilador ou por uma turbinaacionada pelo motor. Esta solução é necessária
sempre que os cilindros do motor são no interior doveículo. O ar recalcado pelo ventilador é conduzido por tubulações de chapa até às
proximidades doscilindros e dos cabeçotes. Em seguida, o ar sai para a atmosfera.
A ventilação forçada permite uma refrigeração suficiente em todas as condições defuncionamento do motor. Contudo, em condições
climática desfavoráveis (frio) a ventilação éexcessiva, e a refrigeração tende a levar o motor a funcionar a uma temperatura muito
baixa. Corrige-se este defeito pelo emprego de um obturador que limita a quantidade de ar aspirado. Esteobturador pode ser acionado
por um comando manual ou por um dispositivo termostático situado nacorrente de ar quente que sai do motor.
57
O comando por termostato é automático, sendo colocado de modo a ser atingido pelo arquente que vem dos cilindros. O calor provoca
a dilatação do termostato que, por um comandomecânico, abre o obturador situado à entrada do ventilador.
Para controlar a temperatura de funcionamento de um motor de refrigeração a ar, coloca-se um termostato sobre o cárter ou no óleo de
lubrificação. De um modo geral, a refrigeração a ar faz com que o motor funcione a temperaturasmuito variáveis. A ajustagem dos
pistões, segmentos e válvulas exige folgas de dilatação suficientes. O óleo deve ser de excelente qualidade.

23.1 Arrefecimento a água

A água é utilizada como condutor de calor entre o motor e o ar atmosférico. O forte calorespecífico da água permite obter uma
excelente refrigeração pelo simples contato com o exterior doscilindros e do cabeçote. Deste fato, resulta uma maior estabilização da
temperatura do motor e, conseqüentemente, condições de funcionamento mais regulares.
O arrefecimento a água compreende:

1) uma câmara de água em volta dos cilindros, dos assentos das válvulas e doscabeçotes; essa câmara possui na sua parte inferior uma
entrada de água fria e, na parte superior, uma saída de água quente; freqüentemente, coloca-se um bujão de esvaziamento no local
maisbaixo da câmara de água;

2) um radiador cujo elemento de refrigeração tem a forma de um favo, tubular ou comtiras; a parte superior do radiador possui sempre
uma saída de segurança chamada "registro"; estasaída limita a pressão na circulação quando, por aquecimento, o volume do líquido
aumenta (aumento médio 0,3 a 0,81). Alguns projetos substituem a válvula por um recipiente de expansão hermeticamente fechado.
Quando a temperatura da água no radiador for elevada, a água do radiador é realçada parao recipiente, o nível do líquido eleva-se, o
que provoca um aumento da pressão. A frio, a contraçãodo líquido abaixa o nível no recipiente e a pressão diminui quando em
repouso. Os bujões do radiadore do recipiente de expansão são, de um modo geral, chumbados e o líquido deve
possuirpermanentemente a dosagem normal de anticongelante. Atualmente, coloca-se no bujão do radiador uma válvula com mola
calibrada de modo aobter uma pressão de 0,3 a 0,5 bar (300 a 500 g/cm²) superior à pressão atmosférica. Esta pressãoeleva a
temperatura de ebulição de água para mais de 383 ºK (110 º C). Evita-se, assim, que a águaferva quando com o motor em
funcionamento, e onde a pressão atmosférica é mais baixa.

3) um ventilador, destinado a provocar uma intensa circulação de ar através do elementode refrigeração do radiador;

4) uma bomba centrífuga de baixa pressão e alta vazão que recalca a água do radiadorpara o bloco do motor.
Freqüentemente, colocam-se o ventilador e a bomba sobre o mesmo eixo, a meia alturado sistema de refrigeração. Portanto, a bomba
atua apenas como acelerador de circulação.

23.2 Sistema de arrefecimento natural – Termossifão

Este tipo de motor não possui bomba (obsoleto). A circulação de água efetua-se naturalmente pela diferença de densidade entre a água
fria (menos densa) do motor e a água quente (mais densa) do radiador. É a circulação portermossifão. Nesse caso, os tubos e
passagens de água tem grande seção.
A circulação por termossifão tem as seguintes particularidades:
Aquecimento rápido do motor quando do acionamento a frio, porque a água só circuladepois de ter sido aquecida;
Circulação proporcional ao calor desprendido pelo motor;
Grande diferença de temperatura entre as partes superior e inferior do radiador, daí operigo de congelamento no inverno;
Necessidade de manter sempre o volume completo da circulação para permitir o acirculação natural.

23.3 Sistema de circulação forçada - por bomba

A circulação por bomba é mais rápida, o que resulta uma menor diferença detemperatura nas extremidades do radiador e menos riscos
de congelamento no inverno. Contudo, quando se aciona o motor, a água fria entra imediatamente em circulação, e o aquecimento do
motoré mais lento.

58
A utilização neste caso de um termostato freia e mesmo interrompe a circulação deágua se a sua temperatura não for superior a 353 ºK
(80 ºC). O termostato é, freqüentemente, completado por uma passagem auxiliar que, no caso de este estar fechado, permite que a
água quesai do motor volte ao bloco de cilindros sem ter que passar pelo radiador. Assim, o aquecimento do motor é acelerado.

Em um motor de combustão interna, a refrigeração a água mantém uma temperatura defuncionamento mais regular que a refrigeração
a ar. A temperatura das paredes do cilindro nãoultrapassa 393 ºK (120 ºC).

23.4 Anticongelantes
Para evitar que, no inverno a água congele, se junta lhe álcool ou glicerina pura. O álcool dilui-se facilmente; a mistura permanece
homogênea, mas, como o álcool seevapora mais facilmente que a água, deve-se verificar a sua proporção periodicamente.
A resistência ao frio depende da quantidade de álcool ou de glicerina que se adicionou àágua.
O emprego de anticongelantes é uma medida de segurança. Contudo permitir-se-ãomelhores arranques se o ambiente estiver em local
aquecido ou se houver um sistema deaquecimento na circulação. O acionamento de um motor cuja temperatura é inferior a 273 ºK (0
ºC) apresenta certas dificuldades e alguns perigos. Se não houver lubrificação, o metal mais frágil poderásofrer, sob o efeito de
choques, um começo de ruptura (molas de válvulas, etc.).

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 24. Sistema de Lubrificação
ATRITOS
Quando duas superfícies de contato se deslocam uma em relação à outra, há atrito.
Consideram-se três espécies de atrito:

Atrito seco, em que as superfícies estão em contato sem a interposição de lubrificante;

Atrito úmido, em que uma pequena película de lubrificante favorece a fricção sem impedir que assuperfícies entrem em contato pela
crista das suas rugosidades;
Atrito líquido, em que a película de lubrificante é contínua e homogênea, impedindo assim que asduas superfícies entrem em contato.
Ligando os dois pólos de uma pilha às duas peças em movimento, por intermédio de umgalvanômetro, verifica-se uma passagem de
corrente nos dois primeiros casos e uma interrupção decorrente no caso do atrito líquido.

Todas as peças em movimento de um motor de combustão interna devem serlubrificadas de modo a permitirem um atrito líquido
(desgaste mínimo). Contudo, na prática, não éexatamente este o resultado que se alcança. Sob a pressão das peças, o óleo é expulso, a
películadesgasta-se e as superfícies entram em contato acontecendo, assim, o atrito úmido.
A passagem do atrito líquido ao atrito úmido é tanto mais fácil quanto maiores aspressões e as temperaturas e quanto pior a qualidade
do óleo.

24.1 Lubrificantes

Os óleos destinados à lubrificação dos motores de combustão interna devem possuir umcerto número de qualidades perfeitamente
determinadas. Sob o ponto de vista prático, eles sãocaracterizados principalmente pela sua viscosidade, o seu ponto de combustão e o
seu ponto decongelamento.
A viscosidade caracteriza as particularidades de escoamento do óleo. Pode-se medir-sepor diferentes métodos, fazendo parte de cada
um deles um sistema de unidades. O método Engler éo mais comumente utilizado. O escoamento de uma certa quantidade de óleo por
um orifício depequeno diâmetro é comparado ao escoamento de uma mesma quantidade de água. A relação dostempos de escoamento
dá, em graus Engler, a viscosidade do óleo. Por exemplo, um escoamentoseis vezes mais lento que o da água é designado por 6º
Engler.A viscosidade pode-se, assim, exprimir por centistock (1/100 de stock). É a viscosidadefísica absoluta do lubrificante, isto é, a
resistência real do deslocamento das suas moléculas, umasem relação às outras. Determina-se a viscosidade medindo a força
necessária para fazer deslocar de1 cm, no seio do lubrificante, uma superfície de 1 cm2, à velocidade de 1 cm/seg. Para fazer
essamedida, usa-se também a massa específica do lubrificante utilizado.
Este método de medição da viscosidade pode ser utilizado para todos os lubrificantes, desde os óleos mais líquidos às graxas mais
consistentes.
A viscosidade de um óleo modifica-se com a temperatura. Quanto mais quente está oóleo, mais a viscosidade diminui.
A principal qualidade de um óleo deve ser a de que a sua viscosidade seja aindasuficiente para assegurar um atrito líquido a
temperaturas de funcionamento das peças do motorentre 353 K e 423 K (80 a 150 C). Com um óleo de qualidade inferior, a
viscosidade diminui a talponto, que o motor só trabalha a atritos úmidos (desgaste rápido).
O ponto de combustão é a temperatura à qual o óleo emite vapores suscetíveis deserem inflamados. Deve ser o mais elevado possível,
de modo a evitar as fugas por vaporização aocontato das partes inferiores do pistão do motor quente. A temperatura de combustão é,
geralmente, superior a 493 K (220 C) para os óleos finos e ultrapassa 253 K (250 C) para os óleos espessos. O ponto de
congelamento é a temperatura em que o óleo não escorre mais de umaproveta quando esta é inclinada, O ponto de congelamento deve
ser o mais baixo possível, de modoa facilitar que o motor entre em movimento depois de tempo prolongado sob temperaturas muito
baixas. As diferenças estruturas moleculares dos óleos dão-lhes algumas qualidades particularesque influenciam o seu comportamento
no motor.
A qualidade de aderir a superfícies metálicas é denominada adesividade. Esta qualidadefavorece a formação de uma película
lubrificante e mantém na contínua apesar das cargas fortes. Emcerta medida, a adesividade e a viscosidade são paralelas. A uma
viscosidade mais elevadacorresponde uma maior adesividade. Mas, a uma viscosidade igual, a adesividade pode serdiferente,
conforme a estrutura molecular de cada lubrificante.
A propriedade de combustão de óleo é uma característica independente do seu ponto decombustão. Ela evita a acumulação de
produtos carbonizados na câmara de combustão e nos canaisde escape do motor.
Esta propriedade de combustão é predominante nos sistemas de lubrificação pormistura de óleo no combustível (motor a 2 tempos).
Como uma certa proporção de óleo passa docárter à câmara de combustão durante o transvasamento dos gases, é necessário que ela
sejaqueimada fácil e totalmente.
De modo geral, os óleos destinados aos motores de combustão interna são de origemmineral. Estes óleos possuem uma grande
estabilidade química. Contudo, o seu poder lubrificantediminui rapidamente acima de 393 K (120 C).
Usou-se, durante muito tempo, o óleo vegetal extraído do rícino. Este óleo assegurauma melhor lubrificação a temperaturas elevadas,
mas a sua estabilidade química é pequena. Dáorigem ao aparecimento de ácidos orgânicos não aconselháveis ao motor. Efetuando a
mistura deóleos minerais e vegetais, obtêm-se mistos reunindo as qualidades de ambos os componentes, isto é, a estabilidade e a
resistência da película lubrificante a altas temperaturas. No entanto, para serhomogênea, esta mistura deve conter uma certa proporção
de óleo animal. De tudo isto, resulta umpreço de custo bastante elevado.
Atualmente, prefere-se melhorar o óleo mineral adicionando-se elementos químicosapropriados, Estes aditivos podem ter uma grande
concentração a ser introduzidos no motor nomomento da sua utilização.

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Os aditivos podem ser diretamente adicionados ao óleo quando da sua fabricação. Nestecaso é lhes dado o nome de óleos aditivos,
designados comumente por óleos H.D. (Heavy Duty). Osóleos H.D. são vendidos no mercado sob diversas designações, dependendo
estas da proporção deaditivos que eles contêm.
O aperfeiçoamento progressivo dos óleos minerais destinados aos motores combustãointerna deu origem ao aparecimento de óleos
chamados de todas as estações ou de multiviscosos.
Estes óleos são, em geral, formados por vários óleos de base com estruturas moleculares diferentes, aos quais foram adicionados os
aditivos habituais dos óleos H.D.

24.2 Super-lubrificantes (Aditivos especiais)

Chamam-se assim os óleos e produtos especiais destinados a uma melhor lubrificaçãode certos pontos delicados do motor. São
incorporados ao combustível ou ao óleo de lubrificação.
Incorporado ao combustível, o superlubrificante penetra no topo dos cilindros. Melhora alubrificação das cabeças do pistão, dos anéis
de segmento e das partes superiores das guias deválvulas. Estes produtos são, especialmente, formados por um óleo resistente às
temperaturas dacâmara de combustão.
Por vezes, alguns superlubrificantes são completados por um produto antidetonante.
Todos os superlubrificantes destinados a ser incorporados no óleo do motor contêmgrafita coloidal. A grafita incrusta-se nas
superfícies de atrito, mancais, pinos, bielas, eixos decames; nestes elementos, mantêm uma lubrificação excelente quando a sua
temperatura se elevaexageradamente.
Apenas a grafita coloidal fica em suspensão no óleo e fornece uma lubrificação correta.
A grafita em pó ou em pasta é perigosa. Ela obstrui os condutos de lubrificação e provoca umdesgaste prematuro dos elementos
mecânicos. Observações. Um certo número de superlubrificantes destinados aos óleos de motores contêmigualmente aditivos
metálicos. A sua ação não é imediata; é necessário que o motor durante algumashoras com estes produtos para lhes permitir melhoria
progressiva das superfícies de atrito.
Por outro lado, todos os superlubrificantes destinados à mistura carburada sãoadicionados de produtos antidetonantes e decapantes. Os
primeiros asseguram um melhordesenvolvimento da explosão (ver combustão, explosão e detonação); tem uma ação imediata. Os
segundos favorecem a limpeza das câmaras de combustão; contudo para que a sua ação seja eficaz, é necessário pôr o motor a
funcionar durante alguns minutos a plena potência e alto regime.
O emprego de um superlubrificante no óleo do motor é indicado em todos os casos deserviço prolongado a plena carga e altos
regimes. Sua ação é particularmente eficaz quando o óleodo cárter ultrapassa 373 K (100 C)

24.3 Óleos Aditivos

Os óleos aditivos, conhecidos também por óleos H.D., são óleos que contêm um certonúmero de corpos químicos destinados a dar
propriedades especiais ao lubrificante. Os corposadicionados ao óleo são, normalmente, compostos de enxofre, grafita, cromo,
chumbo, estanho ealguns produtos sintéticos. Os ingredientes adicionais variam dependendo especialmente daspropriedades que se
visam a obter.
As propriedades obtidas pela incorporação de aditivos são as seguintes:
Poder detergente: o óleo dissolve os produtos sólidos de combustão, borrachas e óleos grafíticos; esta propriedade evita, assim, a
formação de depósitos sobre as paredes internas do motor;
Poder dispersante: é a característica que dá ao óleo a possibilidade de conservar em suspensãotodos os produtos dissolvidos e de
impedir a sua acumulação no fundo do cárter ou nos filtros; opoder dispersante completa a ação dos produtos detergentes;Propriedade
M.P. (máxima pressão): é a propriedade que a camada de óleo tem que lhe permiteresistir às altas pressões mecânicas atuando sobre
os mancais do motor; a qualidade de lubrificaçãomantém-se, assim, mais acentuada quando do funcionamento a plena potência, altos
regimes e altastemperaturas;
Resistência à oxidação: ao contato do ar do cárter e dos gases ácidos de combustão, o óleo tendea se transformar por oxidação. Como
resultado, assiste-se a uma redução do seu poder lubrificante.
Os aditivos destinados a resistir aos fenômenos de oxidação fazem com que o óleo conserve durantemais tempo as suas qualidades
lubrificantes. Estes aditivos neutralizam os ácidos que pouco tendem aacumular-se no cárter do motor, e cuja presença origina
desgastes nas superfícies de atrito.

24.3.1 Particularidades dos óleos Aditivos

Como a composição dos óleos aditivos varia conforme o fabricante, é fundamental nãomisturar óleos H.D. de proveniências
diferentes, a fim de evitar o comprometimento de suaestabilidade.
Por outro lado, o poder detergente confere ao óleo uma propriedade de penetração muitogrande. Esta propriedade faz com que seja
mais difícil efetuar a vedação do motor e provoca maisfacilmente subidas de óleo nas câmaras de combustão; o que pode resultar num
pequeno aumentode consumo de lubrificante.
Em um motor usado, a introdução de óleo aditivo origina a dissolução dos depósitos. Oselementos móveis e, em particular, os anéis
de compressão trabalham mais livremente. Deste fatoresulta uma melhoria da compressão e da potência, mas, freqüentemente, a
marcha do motor é umpouco mais ruidosa.
A introdução de um óleo aditivo altamente detergente em um motor que anteriormente jáfuncionou com óleo comum apresenta certos
riscos. O óleo aditivo provoca o desprendimento dosdepósitos de carvão internos. Estes depósitos, de volume apreciável, não se

61
dissolvem totalmente noóleo; acumulando-se no fundo do cárter, nos filtros e nos condutos de lubrificação, onde sua presençapode
criar graves incidentes.

24.4 Óleos multi-visosos (multigrade)

Chama-se óleos multiviscosos uma categoria de lubrificantes atuais que apresentamuma pequena variação de viscosidade em relação
às variações da sua temperatura. A frio, porexemplo, um óleo multiviscoso possui a mesma viscosidade de óleos comuns S.A.E. 10,
enquantoque a quente, sua viscosidade é idêntica a dos óleos grupo S.A.E. 30. Obtém-se esta característicapor meio de uma mistura
apropriada de vários óleos de base. Os óleos multiviscosos asseguram uma lubrificação correta em todas as condições de
funcionamento do motor e independe das condições climáticas. São munidos de aditivos habituaisdos óleos H.D. e requerem as
mesmas precauções quanto a sua utilização. As vantagens principaisque apresentam são as de assegurar excelentes condições para
partida a frio, uma lubrificaçãoimediata quando do acionamento, conservando um poder lubrificante a alta temperatura.

CLASSIFICAÇÃO GERAL DOS ÓLEOS

Durante muito tempo estes óleos foram classificados apenas sob o aspecto da suaviscosidade, medida à temperatura de 323 K
(50 C). A tabela a seguir especifica as designações, osgrupos S.A.E e as viscosidades correspondentes.

Atualmente, tende-se a fazer a classificação dos óleos conforme o gênero de trabalho exigido ao motor, isto é, conforme a espécie de
serviço a que este é submetido. Utilizam-se as seguintes designações para os usos correspondentes:

Motores Otto
SA para serviços leves
SB para serviços médios
SC para serviços pesados e intermitentes
SD para serviços muito pesados e contínuos
SE para serviços extremamente pesados a velocidades elevadas contínuas
SF para serviços extremamente pesados, velocidades elevadas contínuas, temperaturas elevadas
SH para serviços extremamente pesados, velocidades elevadas contínuas, temperaturasextremamente elevadas

Motores Diesel
CA para serviços leves
CB para serviços médios
CC para serviços pesados
CD para serviços muito pesados
Obs.: A classificação de serviço é independente da viscosidade. Esta, é indicada pelasespecificações habituais SAE 10, SAE 20, etc.,
ou, para óleos multiviscosos, SAE 10-30, SAE 20-40, etc.

ÓLEO PARA MOTORES A DOIS TEMPOS

Nos motores a 2 tempos, lubrificados por mistura de óleo ao combustível, érecomendado utilizar um óleo de baixa temperatura de
combustão, de modo a facilitar a combustãodas partículas espessas que entram na câmara de combustão. Por outro lado, todos os
aditivoshabituais de um óleo indicado para motores de 4 tempos contêm compostos organometálicos. Estesaditivos provocam o curto-
circuito da vela por acumulação de metal entre os eletrodos. Os óleosespeciais para motores a 2 tempos possuem aditivos que não
apresentam este inconveniente. A proporção do óleo a juntar ao combustível indicada pelo fabricante do motor. É precisorespeitar a
dosagem prescrita, em especial para os motores de pequena cilindrada, nos quais oconsumo de combustível implica um pequeno
fornecimento de lubrificante.

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 25. Elementos de Lubrificação

São os seguintes os elementos lubrificantes:

O reservatório de óleo, cárter inferior do motor que contém a reserva de óleo. A bomba de óleo, formada por duas engrenagens, um
canal de aspiração e um canalde recalque ao coletor principal.

TIPOS DE BOMBAS

O coletor principal, de onde saem os canais de lubrificação para cada peça a lubrificar:
virabrequim, bielas, eixo de cames, etc. Do coletor saem também as ligações para o manômetro depressão e para o filtro de óleo.
A válvula de escape é colocada sobre o coletor ou sobre a bomba. A sua função é a delimitar a pressão máxima nos tubos de
lubrificação. Quando a pressão fornecida pela bomba for muito elevada (altos regimes ou óleo frio), aválvula permite a passagem de
óleo por um orifício de escape; uma parte do óleo escapa e entradiretamente no cárter.
O filtro de óleo retém as impurezas metálicas e as partículas de carbono em suspensão no óleo depois de um certo tempo de
funcionamento. Com o filtro de óleo colocado em derivação sobre o coletor principal, o principal entradiretamente no cárter. A
filtragem tem por finalidade reduzir a densidade de impurezas. Com o filtro de óleo colocado em série sobre os tubos de lubrificação,
o óleo filtradopassa inteiramente para as peças a lubrificar. Para que a obstrução do filtro não ocasione umaredução de lubrificação,
todos os filtros em série são providos de uma válvula by-pass. Em caso de obstrução, a pressão da bomba aumenta, um orifício e
aberto e flui diretamente ao coletor principal sem ser filtrado.

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O radiador do óleo colocado no conduto de água inferior ou encaixado na parte debaixo do radiador, tem uma dupla finalidade:
1) acelerar o aquecimento do óleo quando se põe em funcionamento o motor a frio;
2) impedir, em seguida, que esta temperatura se eleve exageradamente durante umandamento normal.
A melhor lubrificação é obtida quando o óleo tem uma temperatura de 232 K (50 C). Oradiador de óleo tem, como finalidade,
portanto, normalizar rapidamente a temperatura do óleo edepois mantê-la. Pode ser colocado em derivação ou em série sobre os tubos
de lubrificação. Nosgrandes motores é sempre colocado em derivação, e possui uma bomba de circulação independenteda de
lubrificação. Nos motores de refrigeração a ar, e muito especialmente quando os cilindros são opostos, a refrigeração do óleo deve ser
completada por meio de um radiador. Este é geralmente colocadona corrente do ventilador, antes da entrada dos cilindros do motor.
Sem facilitar o aquecimento doóleo nos arranques, ele limita a elevação da temperatura.

SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
Os sistemas de lubrificação tradicionais são os seguintes:
Por salpico; a bomba de óleo alimenta as cubas colocadas perto da passagem de cada biela; estassão munidas de uma colher
(pescador) que apanha o óleo que passa pela cuba; por inércia, o óleo penetra em seguida na biela e lubrifica o moente.
Os mancais são diretamente alimentados por tubos que saem do coletor principal.
Com a lubrificação por salpico, a pressão fornecida pela bomba é pouco elevada: 0,1 a0,4 bar (0,1-0,4 kg/cm2). O manômetro é
graduado em metros de água (1 a 4m). Para facilitar a lubrificação, bielas e mancais devem possuir grandes ranhuras de circulação.
Por pressão; o virabrequim possui condutos especiais; o óleo chega aos mancais sob pressão, e daíé canalizado até aos moentes para
lubrificar as bielas. Os mancais e as bielas não possuem ranhurasde lubrificação, exceto algumas câmaras de óleo curtas que não
desembocam no exterior. A pressão de lubrificação é de 1 a 3 bar (1-3 kg/cm2). Esta pressão impulsiona o óleocomo uma cunha entre
as superfícies a lubrificar, realizando assim o atrito fluido. Freqüentemente, a cabeça da biela é munida de um pequeno orifício
dirigido ao cilindroe destinado a lubrificar o pistão. Em alguns casos, uma canalização ao longo da biela permite, igualmente,
assegurar uma melhor lubrificação do eixo do pistão.
Por projeção; esta disposição compreende a lubrificação sob pressão de todos os mancais e alubrificação das bielas por um jato de
óleo. cada biela tem uma colher; a rotação contra o jatointensifica a penetração de óleo no interior da biela.
Por outro lado, o jato de óleo sobre toda a cabeça da biela favorece a sua refrigeração. Apressão de lubrificação é de 1-3 bar (1-3
kg/cm2). Nos motores de pouca cilindrada, a lubrificação por projeção é simplificada. O virabrequim aciona uma roda munida de
palhetas. Esta roda está semi-submersa no óleo do cárter e sua orientação faz com que ela projete o óleo diretamente sobre a biela e no
cilindro. Por mistura; o óleo é misturado com o combustível e penetra no motor proporcionalmente ao consumo do mesmo. Este
sistema de lubrificação não é apropriado aos motores a 2 tempos que funcionam com pré-compressão no cárter. a proporção do
lubrificante em relação ao combustível é, geralmente, de 5%. Uma quantidade mais elevada leva a um entupimento das câmaras de
explosão de escape, assim como a um empobrecimento da carburação.
Por cárter seco; neste sistema de lubrificação, o óleo é contido num reservatório independente. Uma bomba leva o óleo do
reservatório ao motor, introduzindo-o pressão nos elementos a lubrificar. Uma segunda bomba, chamada bomba de retorno, aspira ao
óleo que tende a acumular-se no fundo do cárter e remete-o ao reservatório.
Observações gerais. Seja qual for o sistema, a lubrificação dos cilindros é assegurada unicamente pelo óleo projetado pelas bielas em
rotação.
Quando se põe o motor frio em funcionamento, o óleo circula dificilmente e a lubrificação dos cilindros é insuficiente. Nos motores
de lubrificação sob pressão, não circula nenhum óleo nos primeiros minutos de funcionamento. O salpico e a projeção efetuam com
maior rapidez esta lubrificação dos cilindros.
Afora a lubrificação, a circulação de óleo devem garantir a refrigeração das bielas e do virabrequim. Partindo do tanque a 232ºK
(50ºC), o óleo atinge de 353 a 393 K (80 a 120 C) quando sai das bielas. Num motor novo, as folgas estão no seu mínimo; o óleo
circula com mais dificuldade e, portanto, refrigera mal as peças, havendo um maior risco de gripagem ou de fusão do metal anti-
fricção.

26. Potência e rendimento

A energia mecânica desenvolvida por um motor é medida com precisão num banco detestes. É igualmente possível calcular esta
energia com uma certa aproximação tendo em conta as particularidades do motor considerado. Em ambos os casos, determina-se a
quantidade de trabalho mecânico efetuada em um dado tempo. Do resultado obtido, deduz-se a potência.
De início, recordemos que o trabalho mecânico é sempre composto dos dois fatores seguintes:
1) uma força que se mede em Newton (N) e que atua por impulso ou por tração;
2) um deslocamento do ponto de ação desta força. Este deslocamento é medido em metros na direção em que a força provoca o
movimento. O produto dos valores destas duas grandezas fornece a quantidade de trabalho efetuado em joules. O joule (J) é a unidade
do trabalho mecânico: N x m = J (antigamente kg x m = kgm).
10 J representa o trabalho efetuado por uma força de 10 N, produzindo um deslocamento de 1 m na direção em que a força atua. Isso
pode ser o trabalho efetuado por uma força de 20 N, produzindo um deslocamento de 2 m.
Calculemos, a título de exemplo, o trabalho fornecido pelo pistão de um motor que recebe durante o seu curso motriz um impulso
médio de 1800 N. Admitindo um curso do pistão de 80mm (0,08m), o trabalho efetuado a cada explosão será de:
1800 N X 0,08 m = 144 J

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Este impulso de 1800 N, atuando sobre uma distância de 0,08 m, produz um trabalho equivalente a um impulso de 144 N, atuando
sobre uma distância de 1 m. Num motor, o impulso que atua sobre o pistão é determinado pela pressão dos gases durante a explosão e,
depois da explosão, durante a expansão. Durante a explosão, a pressão eleva-se até 40 bar, depois baixa rapidamente no início e mais
lentamente em seguida, até o fim do curso do pistão. No momento da apertura de escape, a pressão no cilindro não passa de alguns
bar. O impulso recebido pelo pistão é, portanto, variável, e o trabalho fornecido varia a cada posição do pistão. O cálculo de trabalho
que um pistão dá a cada milímetro do seu curso é demasiado longo para efetuar-se na prática. Medem-se todas as variações de pressão
por meio do indicador de Watt, e o diagrama fornecido por este aparelho permite estabelecer uma pressão média. É a pressão média
indicada que permite calcular o trabalho real fornecido pelo pistão durante o seu curso motriz.
Mas uma parte do trabalho fornecido pelo pistão é absorvida pelos atritos internos domotor, pelos tempos mortos, pelos efeitos de
inércia etc. O trabalho efetivo disponível à saída dovirabrequim é, portanto, mais fraco que o trabalho real fornecido pelo pistão.
Para calcular o trabalho efetivo disponível no virabrequim, adota-se uma pressão médiamais fraca que a pressão média indicada. É a
pressão média efetiva, que varia conforme osmotores, o número de rotações e a relação volumétrica.
A pressão média efetiva Pm permite, então, calcular o trabalho efetivo fornecido pelo motor. Este trabalho é tanto maior quanto maior
é a superfície S do pistão, quanto mais longo é ocurso se quanto mais elevado é o número de cilindros.

Exemplo: Que trabalho fornece, a cada curso motriz, um pistão de 56,5 mm (5,65 cm) de diâmetro, efetuando um curso de 70 mm
(0,07 m) sob uma pressão média de 8 bar (kg/cm*)?
Superfície do pistão: = .d*/4
Impulso = ¶.d².pm/4
Trabalho = ¶.d².pm.s/4 = 3,14.5,65.5,65.80.0,07/4 = 140 J em antigas unidades de trabalho: 14 kgm.

POTÊNCIA DOS MOTORES

POTÊNCIA EFETIVA. A potência de um motor é determinada pela quantidade de trabalho que aquele pode fornecer em um
segundo, isto é, pelo número de joules (J).
A unidade de potência atual é o quilowatt (kW) ou o watt para os motores pequenos.
Para calcular a potência de um motor, basta calcular a quantidade de trabalho que este é capaz de fornecer em 1 segundo. Esta
quantidade de trabalho obtida em joules por segundo ser transformada em W ou em kW, conforme a equivalência destas unidades.
1 J/s = 1 W;
1000 J/s = 1 kW;
1000 J/s = 1,36 C.V. nas antigas unidades ou 1 C.V. = 736 J/s.
Exemplo de cálculo da potência efetiva de um motor monocilíndrico 80 x 90 girando a 4200 RPM
com uma pressão média de 9,5 bar (impulso 95 N por cm²):
trabalho de uma explosão = 3,14.8².9,5.0,09/4 = 430 J;
trabalho por segundo = 430 X 4200/60 x 2 = 15050 J/s.
(2) denominadores para motor a 4 tempos, 1 explosão a cada 2 rotações
Potência = 15050/1000 = 15,03 kW.
Praticamente, a potência efetiva de um motor em novas unidades (kW) tem como valores três quartos da potência em C.V.. Um motor
de 80 C.V. tem uma potência de 60 kW. Podemos resumir todas as operações do cálculo da potência efetiva do motor em uma só
fórmula:
Pe = ¶.d².pm.s.n.I.10/4.60.2.1000
onde d designa o diâmetro do cilindro em cm, Pm a pressão média em bar, s o curso do pistão em m, n o regime do motor em rotações
por minuto, I o número de cilindros e PI= 3,14. O numerador 10transforma a pressão média dada em bar, de modo a efetuar um
impulso médio em newtons porcm²; o denominador 1000 permite obter o resultado em kW.

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RENDIMENTOS DOS MOTORES
Rendimento global ou total
Chama-se rendimento de um motor a relação entre potência mecânica desenvolvida à saída do virabrequim e a que lhe é fornecida sob
a forma de carburante. Um grama de gasolina tem um poder calorífico de 11000 calorias (pequenas calorias).
Ora, uma caloria transformada totalmente em trabalho mecânico fornece 4,185 J, ou seja, uma força de 1 Newton (N), provocando um
deslocamento de 1 m. Um motor que consome 340 g de gasolina por kWh recebe por segundo uma energia de
340 x 11000 x 4,185/3600 = 4348 J/s
1 kWh = 3600000 J
1KW =1000 J/s.
Este motor recebe, sob forma de carburante uma energia calorífica capaz de fornecer4348 J/s; e rende 1000 J/s.
O seu rendimento térmico é de
1000 x 100/4348 = 23%

Observações: O cálculo do rendimento de um motor pode ser feito com base no seu consumo por hora ou por segundo. Como os
catálogos dos motores indicavam sempre, antigamente, o consumo em g por H.P./hora, era lógico calcular o rendimento a partir deste
valor e em relação ao H.P./hora. Com as novas unidades MKSA convém calcular o rendimento na base do consumo por segundo. A
unidade de trabalho (J) é dez vezes menor que o (kgm) e a unidade de calor (cal) é mil vezes menor que a (kcal), pelo que, calculando
por hora, ter-se-ão valores extremamente elevados e pouco comuns na prática. Aliás, sendo a nova unidade de potência dos motores, o
kW, correspondente a 100 J/s, é mais simples calcular o rendimento sobre esta base de tempo.
O rendimento de um motor de ciclo Otto funcionando a gasolina é em média de 21 a25%. O de um motor de ciclo Diesel pode atingir
mais de 35%. A energia total desenvolvida pela combustão da gasolina no motor de ciclo Otto distribui-se do seguinte modo:
32% sob forma de calor gasto pelo sistema de arrefecimento dos cilindros;
35% sob forma de calor retirado pelos gases de escape;
8% sob forma de energia mecânica absorvida pelos atritos internos do motor;
25% sob forma de energia mecânica disponível na extremidade do virabrequim.

66
Potência do Motor
Para maior facilidade de compreensão dos fatores que influenciam a potência de um motor, a potência efetiva, isto é, a potência
gerada no eixo do motor pode ser calculada pela seguinte fórmula:

como PME = PMI × ηm então:

n = RPM
PMI = pressão média indicada - Kg/cm2
PME = pressão média efetiva - Kg/cm2
Ne = potência efetiva - CV
V = volume do motor - litro
h = no de tempos do motor
γm = peso específico da mistura mais resíduos - Kg/cm2
PCI = poder calorífico inferior do combustível - Kcal/Kg
Ar = peso do ar necessário p/ produzir a combustão de 1Kg de combustível
R = fator de correção da mistura porque o motor durante o funcionamento não é alimentado somente por uma mistura
estequiométrica, mas sim por misturas pobres e ricas.
ηi = rendimento indicado
ηv = rendimento volumétrico
ηte = rendimento térmico
ηm = rendimento mecânico
tt = tonalidade térmica do combustível ou da mistura = poder calorífico da mistura

Através da fórmula, parece fácil aumentar a potência de um motor, bastando para isto procurar aumentar o valor das suas variáveis,
mas na realidade, aumentando-se separadamente em cada fator, se consegue, sem dúvida nenhuma aumentá-lo, mas em detrimento de
outro, o que pode ocasionar uma redução na potência, em vez de um aumento.
Utilizando o trabalho em um cabeçote como exemplo, pode-se aumentar o diâmetro das válvulas, o diâmetro dos dutos, polir e retirar
as rebarbas de fundição, entretanto, se este trabalho não for acompanhado de outras alterações, ocasionará um funcionamento
irregular e uma redução no rendimento do motor, devido a menor velocidade de entrada do ar, podendo diminuir a potência do
mesmo.

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Rendimento Térmico
O rendimento térmico é a relação entre o calor que efetivamente se transforma em trabalho útil e o calor equivalente ao trabalho que
poderia ser obtido pela queima do combustível. Aumento do rendimento térmico do motor, pode ser conseguido das seguintes
maneiras:
1) Aumentando a taxa de compressão.
2) Otimizando a combustão.
3) Diminuindo a diferença de temperatura entre a saída e entrada d’água de refrigeração do motor.

Rendimento Volumétrico
O rendimento volumétrico é a relação entre o peso de ar efetivamente introduzido no cilindro e o peso teórico máximo, nas condições
atmosféricas (150 C e 760 atm.). A grande maioria das modificações para aumentar a desempenho está centrada no aumento de ar e
combustível para dentro do motor. O rendimento volumétrico em relação aos outros rendimentos é o que oferece um
maior campo de atuação.
Existem vários modos de se fazer com que o volume de ar seja maior:
• Aumento do diâmetro do coletor de admissão, assim como, polindo o seu interior
• Uso de coletor de escape dimensionado
• Trabalho e polimento dos dutos do cabeçote
• Corte da guia de válvula
• Aumento do diâmetro das válvulas
• Aumento das aberturas das válvulas (comando de válvulas)
• Aumento do número de válvulas
• Polimento das válvulas, assim como redução no diâmetro da haste das válvulas
• Aumento da rotação do motor
• Mudança no carburador ou sistema de injeção eletrônica
• Uso de filtro de ar esportivo
• Uso de turbo compressor
• Uso de compressores volumétricos
• Uso de injeção de óxido nitroso

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ESTUDO DIRIGIDO
EXERCÍCIOS AVALIATIVOS
1) Diferencie: Motor de combustão Interna/Externa.

2) Cite 3 vantagens dos MCI’s (Motores de Combustão Interna).

3) Cite 3 desvantagens dos MCI’s.

4) Classifique os motores de MCI’s quanto à:

a) Ignição:
b) Movimento do pistão:
c) Ciclo de trabalho:
d) Número de cilindros:
e) Disposição dos cilindros:
f) Utilização:

5) Faça a comparação do motor Otto e Diesel.

Comparação MOTOR OTTO MOTOR DIESEL

ADMISSÃO DE COMBUSTÍVEL

ALTERAÇÃO DA ROTAÇÃO

IGNIÇÃO
TAXA DE COMPRESSÃO

DESPERDÍCIO DE COMBUSTÍVEL

TIPO DE COMBUSTÍVEL

6) Como se chama o motor rotativo de deslocamento? Como é o seu funcionamento?

7) Para os motores de combustão abaixo, calcule a cilindrada:

Motor
Gasolina Álcool Diesel
Transversal
Número de Cilindros 04 04 06
Diâmetro do Cilindro 79 mm 86 mm 90 mm
Curso do
81,5 mm 80 mm 75 mm
Pistão
Taxa de Compressão 9,4 : 1 13,5 : 1 20,3 : 1
Dados: Cilindrada é o volume total deslocado pelo pistão entre o PMI e o PMS, multiplicado pelo número de cilindro do motor.

8) Calcule a Cilindrada e a Taxa de Compressão para os seguintes motores:

Motor
Gasolina Álcool Diesel Gasolina Álcool Diesel Álcool
Transversal
Número de
4 4 6 4 6 4 8
Cilindros
Diâmetro do
9 8 9 6,7 7,6 8,4 7,62
Cilindro (cm)
Curso do
8 7,5 8 7 8 8,5 6,8
Pistão (cm)
Altura de
0,8 0,62 0,55 0,5 0,6 0,45 0,59
Compressão (cm)
Cilindrada(cm3)
Taxa de Compressão
Calcule a altura correspondente a compressão no MCI.

V +v    D2  4 v    D2 
TC = v =   h  (em cm3 ) h = C =   Curso   N Cilindos (em cm3 )
v  4   D 2
 4 

69
 Motor
Gasolina Álcool Diesel Gasolina Álcool Diesel Álcool
Transversal
Número de Cilindros 04 04 06 04 06 04 08
Diâmetro do Cilindro 80 mm 75 mm 90 mm 67 mm 76 mm 84,3 mm 76,2 mm
Curso do
74 mm 73,5 mm 78 mm 70 mm 80 mm 80,5 mm 68 mm
Pistão
Taxa de Compressão 9,4 : 1 13,5 : 1 20,3 : 1 10 : 1 12 : 1 19 : 1 14 : 1
Cilindrada cm3
Altura de Compressão
(mm)
Dados: Cilindrada é o volume total deslocado pelo pistão entre o PMI e o PMS, multiplicado pelo número de cilindro do motor.
Motor
Gasolina (1) Álcool (2) Álcool (3) Gasolina (4) Gasolina (5) Álcool (6) Gasolina (7)
Transversal
Número de
04 04 04 04 04 04 04
Cilindros
Diâmetro do
70,8 76 76 70,0 82,5 81 77
Cilindro (mm)
Curso do
78,86 82,5 54,8 64,9 92,8 86,4 69
Pistão (mm)
Altura de
0,896 0,793 0,527 0,764 1,158 0,765 1,09
Compressão (cm)
3
Cilindrada(cm )
Taxa de
Compressão
9) Descreva os 4 ciclos do MCI, Ciclo Otto

10) Explique os ciclos de potência:

a) Ciclo de Carnot.
b) Ciclo Otto.
c) Ciclo Diesel.
d) Ciclo Misto.

11) Quais são os principais componentes do MCI?

12) Explique sobre cada componente do motor.

13) Defina Ponto Morto Superior e Ponto Morto Inferior.

14) Defina Cilindrada.

15) Defina Câmara de Compressão ou de Combustão.

16) Defina Taxa de Compressão (Relação).

17) Defina
a) Octanagem.
b) Auto-Ignição.
c) Avanço no MCI.

18) Qual o princípio de funcionamento dos motores alternativos?

19) Explique os 2 tempos do MCI.

20) Explique os 4 tempos do MCI.

21) Faça uma breve comparação entre o Motor de Otto e Diesel.

22) Explique a importância dos componentes para o MCI

a) Bloco:
b) Carter:
c) Cabeçote:
d) Pistão:

23) Cite 3 vantagens e desvantagens dos MCI’s (Motores de Combustão Interna).

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 24) Classifique os motores de Combustão Interna quanto à:
( 1 ) Ignição ( ) Monocilíndricos, policilíndricos.
( 2 ) Movimento do pistão ( ) Em linha à opostos, em V à em estrela (radial).
( 3 ) Ciclo de trabalho ( ) Estacionários, industriais, veiculares, marítimos
( 4 ) Número de cilindros ( ) Por centelha, por compressão.
( 5 ) Disposição dos cilindros ( ) 2 tempos, 4 tempos.
( 6 ) Utilização ( ) Alternativo (Otto, Diesel); Rotativo (Wankel, Quasiturbine).

25) Classifique os motores de Combustão Interna conforme os ciclos:

( 1 ) Ciclo Otto ( ) Injeção de Combustível na compressão
( 2 ) Ciclo Diesel ( ) Mistura Ar Combustível
( ) Ignição por centelha elétrica
( ) Taxa de compressão de 14 a 22
( ) Taxa de compressão de 6 a 9
26) Explique os 4 tempos do MCI.

27) Explique sobre o Motor Wankel.

28) Quais são os componentes do sistema de força do MCI? Como são fabricados?

29) Defina Sistema de Distribuição do MCI.

30) Qual requisito fundamental de um sistema de distribuição eficiente?

31) Complete a frase:

Os motores de válvulas laterais possuem válvulas ______________________ dos cilindros. Esta disposição clássica assegura um funcionamento
______________, assim como uma _________________.
Os motores com válvulas suspensas possuem válvulas _____________________ os cilindros. Esta disposição permite
_________________________ da câmara de combustão, favorece ______________________ e um ______________________________. A posição
das válvulas suspensas determina _____________________________________ e ______________________________________.

32) Como podem ser acionadas as válvulas suspensas?

33) Marque a resposta correta:

a) Os motores de grande porte à diesel ( ) A maioria tem transmissão por correia dentada ou corrente.
b) Os motores automotivos ciclo Otto ( ) Possuem a distribuição normalmente por engrenagens

34) Qual a função dos pinhões de distribuição? De que são fabricados?

35) Defina eixo de cames. Qual seu nome específico? De que são fabricados?

36) O que ocorre com folgas excessivas na válvula de admissão e escape?

37) Qual a função do tucho? De que são fabricados?

38) Qual a função do tucho hidráulico?

39) Qual a função dos componentes, de que são fabricados?

a) Balancins:
b) Mola da válvula:
c) Válvulas:

40) Como é efetuado o resfriamento das válvulas do cabeçote?

41) O que determina uma ótima mistura ar/combustível?

42) Por que a mistura A/C é mais rica durante a partida/aquecimento do MCI?

43) O que caracteriza o termo aceleração?

44) Por que nos motores com carburador a aceleração é complicada?

45) O que ocorre quando acelera um veículo com carburador?

46) Explique o funcionamento do carburador comparado ao sistema de injeção eletrônica.

47) Explique com suas próprias palavras: Carburador.

71
48) Em que consiste o sistema de marcha lenta.

49) Em que consiste o sistema de marcha acelerada.

50) Explique a atuação do sistema de injeção eletrônica. Quais são as vantagens.

51) Marque ( V ) para verdadeiro e ( F ) para falso. Corrija as falsas, nas questões abaixo:
a) ( ) Para uma partida do motor a frio é necessário uma razão A/C mais rica, com uma proporção que varia de 1:1 e 3:1. Para conseguir esta
proporção, fecha-se a borboleta do afogador.
b) () No sistema de injeção eletrônica de combustível semi-carburado compõe de um carburador normal com alguns acessórios eletrônicos,
tais como a borboleta eletrônica e sensor de partida à frio.
c) ( ) A medida que aumenta o número de rotações do motor, o ar admitido por um pulverizador de compensação, ou calibrador de ar,
penetra no tubo interior, que apresenta orifícios a diferentes níveis, ficando a mistura mais pobre.
d) ( ) Os principais componentes do sistema de injeção são: Bico injetor, Regulador de pressão, Bomba de combustível, Bobinas de ignição,
velas de ignição, Atuador de marcha lenta e bomba injetora.
e) ( ) A grande vantagem do sistema eletrônico de injeção de combustível está na rapidez de resposta às condições de trabalho do motor. Isto
proporciona alto nível de confiabilidade, controle apurado sobre os gases de descarga (redução dos níveis de poluição) uma vez que
permite uma melhor queima da mistura, além é claro, de melhor rendimento não apenas em termos de potência, mas também em termos de
consumo.
f) ( ) O processo de combustão ocorre em um volume constante (Otto) e a pressão constante (Diesel). A diferença entre os dois processos de
combustão é que as máquinas de Ignição por Centelha normalmente possuem seus reagentes pré-misturados, enquanto que nas máquinas
de Ignição por Compressão, os reagentes são misturados já na combustão.
g) ( ) Atualmente são utilizados dois tipos básicos de sistemas de injeção de combustível: os sistemas que utilizam apenas um injetor (single-
point), e os sistemas que operam com um injetor para cada cilindro (multi-point).
h) ( ) Com a combustão de reagentes pré-misturados a mistura ar/combustível deve ser sempre variável para uma ignição e combustão
correta.
i) ( ) Para a combustão por difusão controlada, a turbulência também aumenta a velocidade da queima. O combustível é injetado como um
fino “spray” atomizado, junto ao ar que está quente o suficiente para vaporizá-lo e produzir a queima das gotículas de combustível,
j) ( ) Nos reagentes pré-misturados, a chama se desloca entre os mesmos, porém não ocorre a separação dos reagentes dos produtos da
combustão.
k) ( ) Sensíveis economias podem ser conseguidas apenas com pequenos ajustes necessários para que os equipamentos operem
adequadamente do ponto de vista do controle da combustão.
l) ( ) A turbulência é gerada como resultado dos processos de expansão e explosão da geometria da câmara de combustão.
m) ( ) A função do bico injetor é controlar o volume de combustível. Atua através de comandos enviados pela "unidade comando eletrônico".

52) Defina motor de combustão interna.

53) Qual a função do bico injetor de combustível?

54) Defina Reações de combustão.

55) Defina estequiometria.

56) Quando o oxigênio consumido é o necessário e suficiente para queimar completamente os elementos combustíveis, diz-se que a reação é
estequiométrica. E quando o oxigênio não é o suficiente (Excesso ou falta), o que ocorre?

57) Defina Poder Calorífico.

58) Diferencie ICE de ICO.

59) Quais são os principais componentes do Sistema de Injeção Eletrônica?

60) Qual a vantagem do sistema de injeção eletrônica de combustível em relação ao sistema mecânicos?

61) Quais os principais elementos do sistema de distribuição?

62) Quais os sistemas de injeção de combustível eletrônica?

63) Explique sobre o sistema de marcha acelerada no carburador?

64) Quais são os elementos de uma combustão? (Antes e após a combustão)

65) O que ocorre na combustão com excesso de ar?

66) Explique: Combustão Anormal e Combustão Normal.

67) O que é velocidade de propagação da chama (VPC)? Explique seu comportamento.

68) Dê exemplos de ignição superficial.

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69) Diferencie Combustão Completa e Incompleta.

70) Qual a composição do ar atmosférico?

71) Defina sistema de arrefecimento.

72) Cite os processos de transmissão de calor. Explique cada processo.

73) Quais os tipos de sistemas de arrefecimento? Explique cada um.

74) Explique o funcionamento do sistema de arrefecimento:

a. Termossifão:
b. Circulação forçada por bomba:

75) Explique a função dos anticongelantes no sistema de arrefecimento.

76) Cite os processos de transmissão de calor. Explique cada processo.

77) Quais são os tipos de atritos? Explique cada um.

78) Qual a disciplina que trata dos motores automotivos?

73