Mapa mental M11A

Esta apresentação tem como objetivo fornecer mais uma ferramenta de

trabalho, ressalvando que esta não é a apresentação oficial por onde
são lecionadas as aulas.
 Teoria de voo
Aerodinâmica e comandos de voo de aviões
Dispositivos hipersustentadores
Provocar o aumento do CLmáx, é o
aumento da curvatura do perfil.
Quanto maior for a curvatura, maiores
serão os diferencias de velocidades e
pressões entre o extradorso e
intradorso.
Controlos de voo primários O método mais empregue para
conseguir esta modificação consiste no
Controlos de voo secundários uso dos chamados flaps de bordo de
fuga.

O controlo do
leme de direção é
efetuado por
Controlo através de elevons, Spoilers intermédio do
ruddervators painéis instalados na conjunto de
Centro de pressões parte superior da asa pedais e o
Ponto de aplicação da pressão Elevons – Controlo de Ruddervator (cauda que quando acionados controlo do leme
resultante do diferencial de picada (Arfagem) e em V) – Controlo de provocam turbulência
de enrolamento guinada e de picada
de profundidade
pressões geradas no extradorso e no escoamento de ar e dos ailerons é
intradorso da asa este ponto tem que se traduz num efetuado através
um inconveniente, desloca-se com aumento de de um conjunto
as variações do ângulo de ataque. resistência e numa que se move em
diminuição da várias direções,
sustentação. chamado volante
ou manche.
 Geradores de vórtices Teoria de voo Dentes de serra
Consiste no emprego de pequenas laminas Aerodinâmica e comandos de voo de aviões Consiste numa saliência no bordo de
de metal colocadas ao longo da asa, Dispositivos que antecipam ou retardam o inicio da perda ataque geradora de um forte vórtice que
normalmente em frente das superfícies de produz um efeito semelhante ao
controle ou pontas das asas. produzido pelas wing fences.
Fendas de bordo de ataque
O que estas lâminas fazem é aumentar o
Com ângulos de ataque elevados o ar com
nível energético da camada limite.
maior pressão junto ao ponto de
estagnação desloca-se para o extradorso
da asa aumentando a energia da camada
limite nesta zona retardando a separação
e mantendo a efetividade dos ailerons.

Stall strips
A ângulos de ataque elevados esta faixa Winglets
provoca a separação da camada limite e a provocam um aumento da sustentação
perda inicia-se junto à raiz da asa. perto das pontas de asa. Provocam
também um aumento do momento flexão
Alhetas de extradorso (wing fences) na zona da raiz da asa, necessitando
Nas asas em flecha o escoamento tem possivelmente uma estrutura de asa mais
tendência para se deslocar no sentido da reforçada.
raiz para a ponta da asa. A utilização de
wing fences minimiza este efeito
conferindo à asa características de perda
mais aceitáveis.

Recuperação de Perda
Para recuperar da perda ou evitar a entrada em perda acentuada o ângulo
de ataque tem que ser reduzido para valores abaixo do valor crítico
Para reduzir o ângulo de ataque basta pressionar ou movimentar a coluna
de controlo (manche) ligeiramente para a frente
As superfícies de controlo de voo são
equilibradas estaticamente para que os
momentos de inércia e a tendência de
vibração sejam pequenos. Este equilíbrio é
conseguido através da colocação de massas
externas ou internas, à frente do eixo de
rotação, que localizam o centro de gravidade
da superfície próximo do seu eixo de rotação.
Eixo interior
Compensador de Balanço
Teoria de voo
Aerodinâmica e comandos de voo de aviões
Equilíbrio estático e dinâmico das superfícies de controlo de voo
Ponta de Balanço Anti-compensador de Balanço
Semelhante ao compensador de balanço,
mas com movimento no mesmo sentido do
movimento da superfície de controlo. Este
compensador torna a superfície de controlo
mais eficaz sendo necessários ângulos de
deflexão menores e, portanto, também
forças menores para provocar essa deflexão.

Servo Compensador com Mola

Balanço Interno

É utilizado para fazer movimentar a superfície de
controlo onde se encontra instalado.
Ao contrário do que acontece nos casos
anteriores, o movimento a partir da cabina de
pilotagem é transmitido ao servo compensador e
não à superfície de controlo. A força gerada pela
deflexão do compensador faz movimentar a
superfície de controlo de voo.
Servo Compensador
Funciona como servo compensador, mas
apenas a velocidades de voo elevadas devido
à ação de duas molas ligadas à superfície de
controlo e ao sistema de comando. A baixa
velocidade de voo a pressão dinâmica na
superfície de controlo e compensador é baixa
e a força das molas resiste à força exercida na
haste de comando.
 Aerodinâmica de Baixa Velocidade:
Baixas pressões que podem ser desprezadas.
Apenas pequenas variações de volume e ρ.
Aerodinâmica de Alta Velocidade:
Altas pressões que afetam as propriedades do ar
Compressibilidade do ar.
Ñ há fronteira nítida entre alta e baixa velocidad
Considerar o início da “alta velocidade” a 250kts
ou M 0,4.
Nº de Mach.
Razão entre a velocidade do ar verdadeira e a
velocidade do som, para o mesmo nível de voo
(altitude).
O número de Mach 1 significa que a velocidade
aerodinâmica é 100% da velocidade do som.
Mach = 0,8 significa que a velocidade
aerodinâmica é 80% da velocidade do som.
a=340m/s (ISA)
a=1225Km/h (ISA)
Voo Subsónico, Transónico e Supersónico
1 – Voo Subsónico, M<0,75 a 0,8
2 – Voo Transónico, 0,75 a 0,8<M<1,2 a 1,3
3 – Voo Supersónico, 1,2 a 1,3<M<4,5 a 5
4 – Onda de Choque
Teoria de voo
Aerodinâmica e comandos de voo de aviões
Voo de alta velocidade
Nº Mach Crítico
É o valor de Mach no qual uma parte da aeronave atinge M=1.
Onda de choque inicial, por norma, no extradorso da asa.
Mcrit <1
Onda de Choque Normal
Onda de Choque
Supersónia
Onda de choque para velocidades supersónicas.
Quanto maior a velocidade menor o ângulo de Mach.
Onda de Choque Normal
Variação abrupta pressão, densidade e temperatura do ar.
Onda de choque caracteriza-se então por uma onda em que as
propriedades como velocidade, pressão, temperatura ou
densidade variam de maneira abrupta e quase descontínua.
Cone de Mach
Efeitos da ondas de choque
Trepidação por efeito de compressibilidade
A compressibilidade do ar é um fator
importante no desenvolvimento de
aeronaves transónicas e supersónicas.
Alguns dos efeitos inclui a mudança do
estado do escoamento em volta das
superfícies de comandos, diminuindo o
controlo da aeronave.
Flutter - escoamento fica turbulento e de
grande arrasto.
As superfícies entram em vibração com
frequência periódica
Buffeting - Trepidação por efeito de
compressibilidade. instabilidade em alta
frequência, ocasionada pelo descolamento
do fluxo aerodinâmico.
Aquecimento aerodinâmico
Aumento do Arrasto
Fatores que afetam a entrada de ar nos
motores de aeronaves de alta velocidade
Com o aumento da velocidade do avião
aumenta pressão do fluxo na entrada de ar.
O Ponto em que a pressão na entrada de ar
é igual à pressão ambiente é designado
“ram pressure recovery” e é normalmente
atingido entre Mach 0,1 e Mach 0,2
Devido às condições e fatores do ar, as
entradas de ar são de dois tipos: Tipo
subsónica e Tipo supersónica
 Componente Crítico
Componente estrutural importante cuja probabilidade de falha é
extremamente baixa.
Estrutura Primária
Estrutura sujeita a tensões de grande intensidade. Se falhar a
integridade estrutural da aeronave é posta em causa. Deve poder
suportar toda a gama de cargas cíclicas ou repetidas em serviço,
durante toda a sua vida útil, sem sofrer rotura.
Consiste nas partes da construção do avião que carregam as cargas
Estrutura Secundária
Estrutura sujeita a tensões de fraca intensidade. Se falhar pode limitar
operacionalmente a aeronave.
Geralmente dá a forma aerodinâmica à construção do avião.
Estrutura Terciária
Estrutura sujeita a tensões pouco significativas.
Estruturas
Conceitos gerais
Prova de Falha (prova de carga)
Aplicação de uma carga 1,125 vezes superior à carga limite de projeto (DLL x 1,125
Vida Segura - Safe-Life
Número mínimo de horas de voo, aterragens, ciclos, etc. que uma estrutura pode
suportar sem que ocorra falha estrutural.
Tolerância de Danos Estruturais - Damage Tolerance
Para evitar componentes extra admite-se que as estruturas possam sofrer danos
limitados facilmente detetáveis durante uma inspeção normal antes que a falha
estrutural ocorra.
CARGA LIMITE DE PROJECTO (DESIGN LIMIT LOAD – DLL)
Máxima carga que se espera que a célula ou um componente sofra em serviço. O valor
desta carga não pode ultrapassar a carga do limite elástico do material
CARGA ÚLTIMA DE PROJECTO (DESIGN ULTIMATE LOAD –DUL)
A carga última de projeto corresponde à carga limite de projeto multiplicada por um
determinado fator de segurança (DUL = DLL x fator de segurança).
FACTOR DE SEGURANÇA
Razão entre a carga última e a carga limite. Em estruturas de aeronaves este fator não
deve ser inferior a 1,5.
Vida Segura - Safe-Life
Número mínimo de horas de voo, aterragens, ciclos, etc. que uma estrutura pode
suportar sem que ocorra falha estrutural. Safe-life é a análise de fadiga
SEGURANÇA ESTRUTURAL - Fail Safe Design
Construção das estruturas de modo a que se um componente primário falhar as cargas
possam ser suportadas por componentes secundários adjacentes durante um período
razoável de tempo (até à próxima inspeção periódica).
 Planos de referência: Estruturas
Conceitos gerais
Estação de Fuselagem (Fuselage Station - FS)

Linha de água (Water Line - WL)

Linha de dorso (Buttock Line - BL)

Instrumentos têm a função de fornecer informações, numa forma clara aos nossos sentidos, sobre os parâmetros necessários para a pilotagem da aeronave.

Classificação Sistema “Pitot/Estática” -

- quanto à Finalidade equação de Bernoulli Redundância
• controlo de voo - Indicam ρ.(V2/2) = Pressão dinâmica
a atitude de voo e o V – velocidade; g –
desempenho do seu avião aceleração; z – altura; P –
• controlo do motor e pressão; ρ= densidade do Ar AIRSPEED
combustível - Destinam-se Pressão estática: usada em
a controlar e vigiar o todas as medições
grupo propulsor e o Pressão dinâmica: para ATTITUDE ALTIMETER
sistema de combustível determinar a velocidade do Velocidade Indicada (IAS) -
• auxiliares de navegação - ar Velocímetro sem correções para Dá indicação da Janela de
fornece a variações de densidade atitude do avião Kollsman
Permitem ao piloto levar o (inclinação e
Marcas Coloridas velocidade da atmosférica e sempre que
avião por uma rota Vermelho - Perigo – nunca exceder a aeronave (em nós) as condições se alteram, pranchamento)
Aparece
. Quanto à operação velocidade em relação ao ar erros são introduzidos. abaixo dos
• utilizam cápsulas Amarelo - Precaução – Usar somente sem que a circula. Velocidade Verdadeira
HEADING 10K
turbulência (Only use in smooth air) Compara a pressão (TAS) - é obtida após as
manométricas e correções de temperatura
Verde - Utilização – Operação normal da estática com a Dá indicação do
barométricas; Branco - Referencial do vidro com a caixa pressão da tomada e altitude da velocidade rumo do avião VERTICAL SPEED
• utilizam o giroscópio; – Extensão/gama de operação de FLAP dinâmica indicada (azimute 360º).
• utilizam a eletricidade; Azul - velocidade para melhor razão de Velocidade Absoluta - É a
subida com um motor parado velocidade do avião em
• magnéticos; Nº de Mach
relação ao solo. TURN AND BANK
Braço de razão Indica a direção e
Manómetro – instrumento razão de volta da Indica se o avião está
utilizado para medir a Mach Crítico - velocidade aeronave. Indica a subir, a descer, ou
à qual a camada de ar também a
pressão de fluídos contidos circundante atinge
em voo nivelado
“qualidade” da
em recipientes fechados. primeiramente a CÁPSULA volta, isto é, se a
velocidade do som, BAROMÉTRICA volta é Mede a diferença
Barómetro – instrumento criando uma onda de coordenada ou nestas duas pressões.
cuja função é medir a pressão choque CÁPSULA não.
atmosférica. MANOMÉTRICA
 Rigidez no espaço provém do grego gyro skopein, Precessão
• 1ª Lei do Movimento de Newton, “um corpo que significa “ver rotação” Se for aplicada uma força – mais corretamente
manterá o seu estado de repouso ou de designada por torque – para alterar a direção do
movimento, a não ser que qualquer força eixo do rotor, o conjunto giroscópico resiste ao
exterior modifique esse estado” movimento angular no plano do torque aplicado,
• Roda montada sobre um conjunto de cardans movendo-se o eixo num plano desfasado de 90º.
de modo que o giroscópio seja capaz de rodar Erros
livremente em qualquer plano Fricção nos cardans e rolamentos pode causar uma
• Quando a base inclina ou sofre torções dos deriva lenta no indicador de rumo e pequenos erros
balancins, o giroscópio permanece a girar no HEADING - HSI ocasionais no indicador de atitude
seu plano inicial. TURN AND BANK
• Permite que um giroscópio sinta as mudanças
de atitude ou direção de um avião .
Indica a direção e razão de volta Flux Valve é um anel
da aeronave. Indica também a segmentado com bobina
“qualidade” da volta, isto é, se a
volta é coordenada ou não. elétrica enrolada em torno
ATTITUDE - ADI Dá indicação do de cada uma das três pernas
rumo do avião e por onde passam as linhas
Dá indicação da (azimute 360º).
atitude do avião
do campo magnético da
(inclinação e Terra.
pranchamento)
Bússola - Indicador de Erros
rumo - Indica o rumo da Variação: Diferença entre os pólos verdadeiros e magnéticos. Uso de correção
aeronave relativamente Desvio: devido a perturbações no campo magnético provocadas por metais e acessórios
ao campo magnético da elétricos no avião. Use o cartão desvio no avião para corrigir.
Terra. não é muito Mergulho magnético: barra magnética contida na bússola é puxada pelo campo magnético
preciso em volta, subida, da Terra, tende a apontar ao norte e um pouco para baixo. Maior perto dos pólos
descida ou em Erro Aceleração: Ocorre quando se acelera ou desacelera em Este ou Oeste.
aceleração. Erro de volta: mais pronunciado quando virando para ou de diferentes posições do N ou S.
 Instrumentos de Controlo
de Combustível
Instrumentos de Motor
Servem para medir e controlar
valores de:
Pressão (BAR);
Temperatura (Graus);
Débitos (Litros/hora);
Glass Cockpit ELT – Emergency Locator Transmitter
Disposição dos displays muito Envia sinal de emergência para os satélites;
similar aos painéis analógicos; Permite comunicações de emergência
EFIS (Electronic Flight Instruments)
PFD
ADI, HSI, Altímetro, etc;
SFD (Secondary Flight Display)
ou Primary / Secondary
ND Engine parâmetros de motor,
Sistemas de navegação sist. Hidráulicos, combustível
(Radar, VOR, etc.) e outros sist. Célula

FDR - armazena informações que possam ser usadas na investigação de acidentes ou incidentes com a aeronave; Equipamento hermético, protegido contra choques,
humidade e altas temperaturas; Construído em ligas especiais de aço ou titânio, desenhado para resistir a impacto de 3.400 g / 1000ºC; Normalmente instalados
perto da cauda para reduzir o choque do equipamento no impacto da aeronave; grava (até 88) parâmetros como altitude, velocidade da aeronave, posição dos flaps,
o modo de piloto automático, posição dos atuadores, informação dos motores, hora, etc., Gravação: 17 – 25 h de dados em loop contínuo.

ULB - Underwater Locator Beacon. Gera um sinal acústico. É ativado quando se encontra imerso em água e emite um pulso ultrasónico durante 30 dias e pode
operar submersos até 6.000 m de profundidade

Cockpit Voice Recorder - Em quase todos os aviões comerciais existem vários microfones incorporados no cockpit de
forma a registar a conversação mantida entre a tripulação; Esses mesmos microfones são concebidos para registar
também qualquer som proveniente do equipamento na zona do cockpit; grava as conversas das comunicações rádio do
cockpit; grava 4 canais de áudio das últimas 2 horas
 Forças sofridas Mapa mental AC e pressurização ATA 21
10000 ft não Ox

Regulação da temperatura
• Ar de embate
• Ar aquecido e misturado com ar frio
• Turbo-compressor
• Sangria de ar do motor

• Altitude de cabine – 8 000 ft Condições

• Diferencial 8 a 9 psi – se superior a 0,25 a Cabine
Temperatura 18◦ a 20 ◦ Ñ pressurizado
0,5 psi válvula de segurança atua Humidade 30%
Ñ pr
Cargo deck Cargo deck
Ñ pressurizado Carga a granel Ñ pressurizado Carga a granel
Carga contentores Carga contentores Sistema de Arrefecimento por Ciclo de Ar
• Turbo-compressor - Utilizado onde a
Perdas de pressurização pressão do ar captado não é suficiente;
• Explosiva – 0 a 4 s Saídas de ar • “Brake-turbine” – Utilizada quando a
• danos nos pulmões e ouvidos pressão do ar captada é alta;
• Hipoxia • “Turbo-fan” – Consiste num
• Rápida - 5 a 7 s refinamento do "brake-turbine" e
• Hipoxia utiliza uma "fan" em vez do
• Normal compressor.
 Modos Classes de falhas (memorização)
Aquisição 1. Memoriza os últimos 64 troços (ARINC 429)
Modo normal (em voo e em terra): Modo interativo (only ground):
de dados Ops consequence (NO GO) Safety aspects
ECAM Monitorização contínua do sistema; Testes interativos ao sistema; 2. Memoriza o último troço
Deteção / identificação das falhas; Monitorização dos sistemas; Não imediato (GO ou NO GO) Safety aspects
E&WD Centralização dos eventos gerados Histórico de manutenção. 3. Não memoriza
pelos BITE; Hangar (GO)
Geração de relatórios de anomalias;
SSD
Testes
Power Up Test: teste de segurança, efetuado no solo, quando há falhas de energia
FDRS Grava voz últimas 2 horas
Cyclic Test: efetuado periodicamente e não perturba o sistema. É designado IN OPERATION TEST.
System Test: usado pelo pessoal de manutenção para testar o sistema durante ações de
Dados 26/27 horas troubleshooting.
Testes específicos: Alguns sistemas disponibilizam testes específicos que geram estímulos aos vários
2 CMC dispositivos de comando (atuadores, válvulas, etc).
Arquitetura
CMS MCDU
Impressora Open World
Network Server System
Funções Avionics World Domínios
AIRcraft Maintenace BITE
INFO via Detetar Avionics Domain Flight Ops Comm e
Analysis (AIRMAN) Maintenance data
Impressora Isolar CMS Cabin
software desenvolvido pela MFD
MCDU Armazenar eLogbook Aircraft
Airbus usado para a gestão FWS
Download Network Cabin
da manutenção inopinada.
ACARS Servidor Server Unit Network
Envia automaticamente PRF - Post
ECAM Server Unit
dados do para terra; Flight Report

ACMS regista os parâmetros operacionais mais significativos para monitorização