CONCEITOS E FUNDAMENTOS DE

GERAÇÃO EÓLICA

MÓDULO V – NOÇÕES DE AERODINÂMICA

 SUMÁRIO

1. Introdução.

2. Força e Coeficiente de LIFT (Sustentação).

3. Força e Coeficiente de DRAG (Arrasto).

4. A relação entre os Coeficientes aerodinâmicos.

5. Torque produzido por forças aerodinâmicas que agem na pá da turbina.

6. O Centro de Pressão – CP.

Anexo 1 – Forças aerodinâmicas que agem num avião.

O rotor é o componente da Turbinas eólicas - TEs que tem recebido o maior
desenvolvimento tecnológico nos anos recentes.

Os aerofólios usados nas pás das primeiras TEs modernas foram desenvolvidos para
aviões e não eram otimizados para os muito maiores ângulos de ataque empregados por
uma TE.

Embora os aerofólios antigos (NACA 63-4XX) fossem usados nas primeiras pás, os
fabricantes de pás têm empregado aerofólios otimizados especificamente para TEs.

O projeto de engenharia do rotor eólico depende da aplicação prevista, ou seja, o desenho

para um sistema de bombeamento de pequena escala deve ser bem distinto daquele para
geração de energia elétrica de grande escala.

Adicionalmente a fatores técnicos, os custos afetam sobremaneira a concepção do projeto.

As nomenclaturas de um perfil e asa são:

Bordo de ataque

 Extradorso: representa a parte superior do perfil.

 Intradorso: representa a parte inferior do perfil.
 Corda: é a linha reta que une o bordo de ataque ao bordo de fuga do perfil
aerodinâmico.
 Envergadura: representa a distância entre a ponta das asas.
 Área da asa: representa toda a área em planta, inclusive a porção compreendida pela
fuselagem.
 Um perfil aerodinâmico é uma superfície projetada com a finalidade de obter uma reação
aerodinâmica a partir do escoamento do fluido ao seu redor. Os termos “aerofólio” ou
“perfil aerodinâmico” são empregados como nomenclatura dessa superfície. A figura
abaixo mostra um perfil aerodinâmico típico e suas principais características geométricas.

A linha de arqueamento média (linha de camber média) corresponde à linha que define o ponto médio entre todos
os pontos que formam as superfícies superior e inferior do perfil (curvatura média).
A linha de corda corresponde à linha reta que une os bordos de ataque e fuga, ou seja, os pontos inicial e final da
linha de arqueamento (camber).
A espessura representa a altura do perfil medida perpendicularmente à linha de corda.
A razão entre a máxima espessura do perfil e o comprimento da corda é denominado de espessura do perfil.
O arqueamento (camber) representa a máxima distância que existe entre a linha de arqueamento média e a linha de
corda do perfil.
Os “aerofólios NACA” são formas de aerofólios para asas de aviões desenvolvidos pelo
National Advisory Committee for Aeronautics (NACA). A forma dos perfis
aerodinâmicos NACA é descrito através de uma série de dígitos após a palavra "NACA."
Os parâmetros do código numérico pode ser inserido em equações para gerar
precisamente a secção transversal da superfície de sustentação e calcular as suas
propriedades.
Série de 4 dígitos:

O aerofólio NACA 2412 tem uma curvatura
máxima de 2%, localizado a 40% (0,4 corda) a
partir do bordo de ataque com uma espessura
máxima de 12% da corda. Aerofólios de série
quatro dígitos padrão tem uma espessura máxima
de 30% da corda (0,3 corda) a partir do bordo.
O aerofólio NACA 0015 é simétrica, o que
indica 00 que não tem nenhuma curvatura. O
15 indica que o aerofólio tem uma espessura de
15% em relação ao comprimento da corda.

Plot of a NACA 0015 foil

 ÂNGULO DE ATAQUE

 O ângulo de ataque () corresponde ao ângulo formado entre a linha de corda e a

direção do vento relativo, e influi na capacidade de geração de sustentação do perfil.
 Normalmente, o aumento do ângulo de ataque acarreta elevação da intensidade da
força de sustentação até atingir o ponto de estol (stall), a partir do qual essa força
diminui bruscamente.
 O aumento do ângulo de ataque, também acarreta aumento da força de arrasto. A
relação entre as forças de sustentação e de arrasto com o ângulo de ataque pode ser
medida pelos coeficientes adimensionais de arrasto (CD) e de sustentação (CL).

O ângulo de ataque crítico

é em torno de 15° para a
maioria dos perfis
 aerodinâmicos, porém,
com a utilização de
dispositivos
hipersustentadores,
consegue-se ângulos
maiores (entre 20° e 45°).
Definição do ângulo de ataque do perfil.
 ÂNGULO DE INCIDÊNCIA

 O ângulo de incidência () pode ser definido como o ângulo formado entre a linha de
corda do perfil e um eixo horizontal de referência.
 Em geral as asas são montadas na fuselagem para que formem um pequeno ângulo
de incidência positivo.
 Ângulos de incidência em torno de 5° são muito comuns na maioria das aeronaves,
mas é importante citar que o ângulo de incidência ideal é aquele que proporciona a
maior eficiência aerodinâmica para a asa.

Representação do ângulo de incidência.

A força de sustentação representa a maior qualidade que uma aeronave possui
em comparação a outros tipos de veículos e define a habilidade de um avião se
manter em voo. É utilizada para vencer a força peso da aeronave e garantir a
manutenção do voo.

Basicamente, dois princípios fundamentais da física podem ser aplicados para

compreender como a força de sustentação é criada: Terceira Lei de Newton e
o Princípio de Bernoulli.
Quando uma asa se desloca através do ar, o deslocamento se divide em uma parcela
direcionada para a parte superior da asa (extradorso) e outra para a parte inferior
(intradorso), conforme figura abaixo.

Escoamento sobre o perfil aerodinâmico

Se existir um ângulo positivo entre a asa e a direção do escoamento, o ar é forçado a

mudar de direção, assim, a parcela de deslocamento na parte inferior da asa
(intradorso) é forçada para baixo.
Em reação a essa mudança de direção do escoamento para a parte inferior, a asa é
forçada para cima, ou seja, a asa aplica uma força para baixo no ar e o ar aplica na
asa uma força de mesma magnitude no sentido de empurrar a asa para cima. A
criação da força de sustentação pode ser explicada pela Terceira Lei de Newton
(“qualquer força de ação em um corpo provoca uma reação de mesma intensidade,
direção e sentido oposto”).
A criação da força de sustentação, também pode ser explicada por meio da circulação
do escoamento ao redor do aerofólio. Para se entender essa definição, deve-se
compreender o “Princípio de Bernoulli”, que é definido da seguinte forma:

“se a velocidade de uma partícula de um fluido aumenta enquanto ela escoa ao

longo de uma linha de corrente, a pressão dinâmica do fluido deve aumentar e
vice-versa”.

Esse conhecimento permite entender por que os aviões conseguem voar. Na parte
superior da asa a velocidade do ar é maior (as partículas percorrem uma distância maior
no mesmo intervalo de tempo quando comparadas à superfície inferior da asa). Logo, a
pressão estática na superfície superior é menor do que na superfície inferior, o que
acaba por criar uma força de sustentação de baixo para cima.
O Princípio de Bernoulli pode ser matematicamente expresso pela equação a seguir:

Onde, “pe” representa a pressão estática que o ar exerce sobre a superfície da asa, “”
é a densidade do ar e “v” a velocidade do escoamento.
Tecnicamente, o Princípio de Bernoulli prediz que a energia total de uma partícula
deve ser constante em todos os pontos de um escoamento.

O termo ½..v2 representa a

pressão dinâmica associada com o
movimento do ar. O termo pressão
dinâmica significa a pressão que
será exercida por uma massa de ar
em movimento que seja
repentinamente forçada a parar.
Escoamento em um tubo fechado – Tubo de Venturi.

Os efeitos do escoamento e a pressão aerodinâmica resultante podem ser visualizados

por meio de análise do escoamento em um tubo fechado, denominado “Tubo de Venturi”,
conforme figura ao lado:
Na seção 1 o escoamento possui uma velocidade v1 e uma certa pressão estática pe1.
Quando o ar se aproxima da garganta do Tubo de Venturi, representado pela seção 2,
algumas mudanças ocorrerão no escoamento.
Uma vez que o fluxo de massa em qualquer posição ao longo do tubo deve permanecer
constante (Lei de Conservação da Massa - LCM), a redução de área na seção transversal
implica num aumento na velocidade do fluido e, consequentemente um aumento da
pressão dinâmica e uma redução da pressão estática.

Assim, na seção 2 o
escoamento possui
velocidade v2 > v1 e
pressão estática pe2 < pe1.

Para a secão 3 o
escoamento novamente
volta a possuir uma
velocidade v3 = v1 e uma
pressão estática pe3 = pe1 .
Escoamento em um tubo fechado.
Da análise, percebe-se que a pressão estática tende a se reduzir conforme a velocidade
do escoamento aumenta, pois um aumento da velocidade das partículas de ar do
escoamento que passam sobre o perfil (extradorso), provoca um aumento na pressão
dinâmica e uma consequente redução da pressão estática.

Para o caso de um perfil

inclinado de um ângulo positivo
em relação à direção do
escoamento, as partículas de ar
terão uma maior velocidade na
superfície do extradorso do perfil,
quando comparadas à do
intradorso.

Logo, a diferença de pressão
estática existente entre as
superfícies superior e inferior
será responsável pela criação da
força de sustentação, conforme
figura ao lado:
Variação de velocidade sobre as superfícies superior e inferior de um perfil.
A diferença de pressão criada entre as superfície do
extradorso e do intradorso, em geral, é muito pequena.
Porém, essa pequena diferença pode propiciar a força de
sustentação necessária ao voo de um avião.
A força exercida no objeto na direção perpendicular ao vento incidente é chamada
de Forças de Sustentação - Lift (L).
Como visto, ela se deve à diferença de pressões entre as partes superior e inferior do
fluxo pelo objeto. As pressões embaixo são aumentadas (p > 0) e na parte superior são
muito reduzidas (p < 0), o que aumenta a contribuição para a força de Lift (L).

L
CL 
1 2
V A
2
Força do vento
não perturbado
 O Coeficiente de Sustentação (ou Coeficiente de Lift) de um perfil aerodinâmico é
determinado a partir de ensaios em túnel de vento ou por meio de softwares
dedicados que simulam um túnel de vento e representa a eficiência do perfil para
gerar a força de sustentação.

 Perfis com alto valores de coeficiente de sustentação são considerados eficientes para
a geração de sustentação. O coeficiente de sustentação é função do modelo do
perfil, do Número de Reynolds e do ângulo de ataque ().
Fobjeto (V∞, , A, forma do objeto)
A força exercida no objeto na direção do vento incidente é chamada de Força de Arrasto
- Drag (D). Se o ar não for completamente parado e continuar a escoar ao redor e atrás
do corpo, esta força será menor.

Força do vento
D não perturbado
CD  (pressão)
Essa força é normalmente expressa em termos de 1
uma quantidade adimensional chamada de V 2 A
coeficiente de Drag (CD): 2
 Da mesma forma que o Coeficiente de Sustentação, o Coeficiente de Arrasto
(ou Coeficiente de Drag) de um perfil aerodinâmico é, usualmente,
determinado a partir de ensaios em túnel de vento, ou por meio de softwares
dedicados, e representa a eficiência do perfil para gerar a força de
arrasto.

 Um perfil será considerado aerodinamicamente eficiente quando

produzir grandes coeficientes de sustentação aliados a pequenos
coeficientes de arrasto.

 Perfis com baixos valores de coeficiente de arrasto são considerados

aerodinamicamente eficientes para a geração de arrasto. O coeficiente de
sustentação é função do modelo do perfil, do Número de Reynolds e do
ângulo de ataque ().
A forma do corpo tem
um forte efeito no CD.

Um exemplo do uso do Drag são os

anemômetros de copos que dependem dele
para sua operação.
Já foi visto que as forças de Sustentação (Lift) e de Arrasto (Drag) são obtidas das
seguintes equações:

1 1
L  .V 2 . A.CL D  .V 2 . A.CD
2 2
Onde “” representa a densidade do ar, “v” a velocidade do escoamento não perturbado,
“A” a área de seção transversal do aerofólio e “CL” e “CD” são os coeficientes de
Sustentação e de Arrasto, respectivamente.

Os valores dos Coeficientes Aerodinâmicos (CL e CD) são obtidos a partir da leitura da
curva característica:
 Coeficiente de Sustentação (CL) versus ângulo de Ataque ().
 Coeficiente de Arrasto (CD) versus ângulo de Ataque ().
 Para a curva do perfil NACA 6212,
ao lado, nota-se que existe um
valor finito de CL quando o ângulo
de ataque é  = 0°.
 Nota-se, também que para se obter
um coeficiente de sustentação nulo
para esse perfil é necessário
inclinar o perfil para um ângulo de
ataque negativo ( < 0).
 Esse ângulo de ataque é conhecido
por CL = 0°. Característica
importante na teoria dos perfis é Curvas características do coeficiente de
sustentação, do coeficiente de arrasto e
que todo o perfil com arqueamento da eficiência aerodinâmica, em função do
ângulo de ataque para um perfil
(camber) positivo (perfil aerodinâmico operando com número de
Reynolds igual a 3,85.106.
assimétrico), o ângulo de ataque
para sustentação nula é obtido com
um ângulo negativo (CL=0 < 0°).
 Para o caso de perfis simétricos o
ângulo de ataque para sustentação
nula é igual a zero, ou seja, CL=0 =
0°.
 Na curva CL x , em uma condição
de elevados ângulos de ataque, a
variação do coeficiente de
sustentação torna-se não linear,
atingindo seu valor máximo (CLMÁX),
e então, repentinamente decai
rapidamente, conforme o ângulo de
ataque aumenta.
Curvas características do coeficiente de
 A razão dessa redução a partir do sustentação, do coeficiente de arrasto e
da eficiência aerodinâmica, em função do
valor de CLMÁX decorre da separação ângulo de ataque para u m perfil
aerodinâmico operando com Número de
do escoamento que ocorre na Reynolds igual a 3,85.106.

superfície superior do perfil

(extradorso). Nessa condição, diz-se
que o perfil está em “estolamento”.
 Quanto ao coeficiente de arrasto,
nota-se que o valor mínimo não
ocorre necessariamente para um
ângulo de ataque igual a zero,
mas sim, em um ângulo de ataque
finito, porém pequeno.
A curva característica do
coeficiente de arrasto possui um
platô mínimo que varia numa faixa
de ângulo de ataque entre -2° e
+2°.
 Para elevados valores de ângulos
Curvas características do coeficiente de
de ataque, o coeficiente de arrasto sustentação, do coeficiente de arrasto e
da eficiência aerodinâmica, em função do
aumenta rapidamente ao ângulo de ataque para um perfil
aerodinâmico operando com Número de
estalamento ocorrido no seu Reynolds igual a 3,85.106.

extradorso, criando uma grande

parcela de arrasto de pressão.
 Quando um aerofólio se move no ar parado, nele atua forças de Lift e Drag. Isso seria idêntico se o
aerofólio estivesse parado em um fluxo de ar com V∞. Condição normal e condição de Stall.

 Condição normal

Condição de Stall 
Se adicionalmente há uma velocidade de vento V∞ na direção perpendicular ao do
movimento do aerofólio, então o aerofólio “verá” uma velocidade de vento relativa (W)
composta das duas componentes U e V.

Quando a pá de uma turbina se move, cada setor da pá se moverá com uma velocidade
relativa ao ar (Ωr) onde Ω é a velocidade angular do rotor e r a distância do setor a partir
do eixo do rotor.

Na prática, os dois componentes de velocidade são alterados já que a turbina está

extraindo energia do vento. Dessa forma o componente V da velocidade relativa do vento
(W) será reduzido pelo fator de indução axial (a), ficando com módulo V∞(1-a).
Devido à rotação da esteira ser na direção oposta à do
rotor, a componente (Ωr) será aumentada pelo fator de
indução radial para Ωr(1+a’).

Dessa forma a velocidade do vento relativa vista pelas

pás (ω) terá as duas componentes: V∞(1-a) e
Ωr(1+a’).

Nas turbinas eólicas, as pás são arranjadas de modo a

fazer um ângulo (β) com a direção do plano de
rotação.

Assim as forças atuantes nas pás ficam conforme

indicadas.
Se a velocidade do vento relativa vista das pás (W) permanecesse constante, então
quanto mais pás de uma dada área e forma são adicionadas ao rotor mais energia seria
extraída do vento.

Entretanto, isto não ocorre assim. Quanto mais energia é removida do vento mais a
direção e sua magnitude, vista do rotor, irão se alterar. Essas alterações são expressas na
forma dos dois fatores de indução.
Vista de Topo

Diagrama de velocidades ω Eixo do rotor

na pá do rotor
Downwind

Corda
Ut
Plano do
β rotor
α β – Ângulo de pá “pitch”
φ=α+β
α – Ângulo de ataque
U∞
φ - Ângulo de escoamento
W U∞ - Velocidade absoluta do vento
Ut – Velocidade do ar deslocado
pelo movimento da pá
W – Velocidade relativa (aparente)
Upwind ω – Velocidade angular do rotor
 F – Resultante Aerodinâmica
L – Lift (Sustentação)
D – Drag (Arrasto)
F
Vista de Topo L

Diagrama de forças na
pá do rotor

D
Plano do rotor
β
α

W
Desvio pela grade

Distribuição de pressões
 Eixo do rotor
Vista de Topo
ω
Projeção das forças F
componentes no L
plano do rotor

φ
D
φ
L sinφ N D cosφ Plano do rotor
φ

W N = L sinφ - D cosφ
(Força propulsora)
Em grandes ângulos de ataque (α geralmente maiores que 15º), o escoamento pode se
separar completamente da superfície superior de um aerofólio, reduzindo a sustentação
drasticamente e fazendo o aerofólio entrar em regime de estol.
Vista de Topo
Eixo do rotor
F
T
Diagrama de forças L
L cosφ

D
D sinφ φ

Plano do rotor

W
T = L cosφ + D sinφ
( Thrust – Empuxo)
Conforme já estudado, a figura apresenta um perfil orientado em um certo ângulo de
ataque e mostra as forças aerodinâmicas produzidas no perfil.

A velocidade do escoamento não perturbado é definida por “v” e está alinhada à direção
do vento relativo.
A força resultante R é inclinada para trás em relação ao eixo vertical e normalmente essa
força não é perpendicular à linha de corda.
Por definição, a componente de R perpendicular à direção do vento relativo é denominada
“Força de Sustentação (Lift)”, e a componente de R paralela à direção do vento relativo é
denominada de “Força de Arrasto (Drag)”.
A determinação da distribuição de pressão sobre a superfície de um perfil é geralmente
obtida a partir de ensaios em túnel de vento ou com a solução analítica de modelos
matemáticos fundamentados na geometria do perfil em estudo.

Ensaios realizados em túnel de vento permitem

determinar a distribuição de pressão do intradorso
e no extradorso dos perfis em diferentes ângulos
de ataque, e é justamente a diferença de pressão
existente que gera a força de sustentação.

A figura mostra a distribuição de pressão ao longo

de uma superfície sustentadora em três ângulos
de ataques diferentes (-4°, +4° e +10°).

A força resultante é obtida a partir de um processo

de integração da carga distribuída (pressão) entre
os bordos de ataque e de fuga do perfil para cada
ângulo de ataque. O ponto de aplicação dessa
força é denominado de “Centro de Pressão - CP”.
Distribuição de pressões em um perfil aerodinâmico
para três diferentes ângulos de ataque.
Em geral, para elevados ângulos de ataque, o Centro de Pressão se desloca para a
frente, enquanto para pequenos ângulos de ataque o Centro de Pressão se desloca para
trás.

O deslocamento do Centro de Pressão é de extrema importância para o projeto de uma

nova asa, uma vez que sua variação com o ângulo de ataque proporciona drásticas
variações no carregamento total que atua sobre a asa, exigindo um cuidado especial
quanto ao seu cálculo estrutural.
CONCEITOS E FUNDAMENTOS DE
GERAÇÃO EÓLICA

ANEXOS I: FORÇAS AERODINÂMICAS

QUE AGEM NUM AVIÃO
SISTEMA DE COORDENAÇÃO DE UMA AERONAVE

Sistema de coordenadas de uma aeronave.

SUPERFÍCIE DE CONTROLE DE UMA AERONAVE

Superfície de controle de uma aeronave.

 AILERONS

Deflexão dos Ailerons.

 PROFUNDOR

Deflexão do Profundor.
 LEME DE DIREÇÃO

Funcionamento do Leme de Direção. Deflexão do Leme de direção.