(ASA FIXA E ROTATIVA)

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Profª Hélio Luis Camões de Abreu

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 Apresentação____________________________________________________4

Módulo I _____________________________________________________5-12

Módulo II ___________________________________________________ 13-20

Módulo III____________________________________________________21-25

Módulo IV____________________________________________________26-38

Módulo V____________________________________________________39-43

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 Caro aluno

Pretendo que a disciplina Conhecimentos Básico de Aeronaves seja um

instrumento que ofereça a você o conhecimento de como uma aeronave se mantém e
se comporta durante um voo.

Esta disciplina está dividida em três módulos:

No módulo I apresentaremos algumas terminologias, ou seja, conceitos básicos

de que uma aeronave necessita para se manter em voo.

No módulo II nosso olhar estará voltado para as superfícies de comando móveis

onde temos as superfícies primárias e secundárias. Iremos falar também sobre
dispositivos hipersustentadores e freios aerodinâmicos para uma aeronave de asa
fixa.

No módulo III, entraremos nas questões voltadas para o comportamento de

aeronaves de asa fixa e rotativa ( helicópteros) durante o voo. Também vamos fazer
você entender os fenêmenos associados ao voo de alta velocidade.

Temos certeza que após essa matéria nossos alunos serão capazes de
identificar e relacionar todos os elementos necessários para o voo de aeronaves de
asa fixa e rotativa.

Bons estudos!

Prof. Douglas Guardiola

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MÓDULO I

INTRODUÇÃO

Caro aluno,
O módulo inicial do curso é de suma importância ao seu aprendizado referente a
Conhecimentos Básicos de Aeronaves. Trataremos, aqui, alguns termos e conceitos.
Portanto, ao final desta unidade você deverá ter compreendido as terminologias e
conceitos aplicados à aerodinâmica em aeronaves. Numerosos textos compreensivos
foram escritos sobre a aerodinâmica envolvida no voo de uma aeronave. Entretanto, é
desnecessário que um mecânico esteja totalmente versado sobre a matéria. O que ele
precisa é entender a relação entre a atmosfera, a aeronave e as forças que agem no voo
da mesma, de forma a tomar decisões inteligentes que afetem a segurança de voo, tanto
de aviões quanto de helicópteros. O mecânico precisa saber por que a aeronave é
projetada com um tipo particular de sistema de controle primário ou secundário e porque
as superfícies têm que ser aerodinamicamente regulares. Tudo isto se torna essencial ao
se fazer manutenção nas complexas aeronaves de hoje.

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 TEORIA DE VOO

O termo “aerodinâmica” é derivado da combinação das palavras gregas:

AER = ar
DYNE = força (potência)

A aerodinâmica é o ramo da dinâmica que trata do movimento do ar e de outros gases, com

forças agindo sobre um objeto em movimento através do ar, ou com um objeto que esteja
estacionário na corrente do ar.
Para que um avião voe, é necessário que algum tipo de força consiga vencer ou anular o
seu peso, então vamos verificar nesta página o que realmente acontece fisicamente quando ele
está em movimento, originando fenômenos que irão ser explicados no desdobramento desta
matéria, na qual as asas, também chamadas de aerofólios serão objeto de estudo.

ATMOSFERA E PRESSÃO ATMOSFÉRICA

A atmosfera é a camada gasosa que envolve a Terra, sendo composta por uma mistura de
78% de nitrogênio, 21% de oxigênio e 1% de outros gases.

1.2. PRESSÃO ATMOSFÉRICA

É a pressão exercida pelo ar atmosférico num determinado ponto. É a força por unidade de
área, exercida pelo ar contra uma superfície. Quanto mais alto, menor a camada de ar acima,
portanto menor a pressão. Devido às vantagens econômicas e de segurança, as aeronaves
comerciais voam em elevadas altitudes. Isso é possível graças ao sistema de pressurização que
deixa a pressão dentro da cabine compatível com a fisiologia do ser humano. Considera-se a
pressão padrão ao nível do mar de 1013,2 Hecto Pascal (Hpa) ou 29,92 polegadas de mercúrio
(InHg). É o valor de pressão ao nível do mar ISA (Atmosfera padrão da OACI).

Exosfera

Ionosfera
Estratosfera

Troposfera Pressão MSL ISA: 1013,2 Hpa

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PRESSÃO ESTÁTICA
Um conceito de particular importância é o da Pressão estática. Entende-se como pressão
estática aquela que é exercida por um gás em repouso. A pressão atmosférica, medida por um
barômetro, é um exemplo de pressão estática.

PRESSÃO DINÂMICA
A experiência prática mostra que o vento exerce pressão sobre os corpos que se encontram
em seu caminho. A pressão causada pelo impacto do vento é denominada Pressão Dinâmica ou
Pressão de Impacto. É diferente da Pressão Estática, porque só aparece quando há vento.
A Pressão Dinâmica depende da densidade do ar e da velocidade do escoamento.

SISTEMA DE PITOT ESTÁTICO

Para fazer com que o altímetro, o velocímetro e o variômetro (indicador de subida)

funcionem, o avião possui um sistema de pitot estático, este se constitui de:

 Tomada de pressão estática que coleta informações de pressão estática

 Tomada de pressão total (dinâmica + estática) que coleta informações da soma da pressão
estática e a dinâmica

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FLUIDOS
Fluidos são corpos que não possuem forma determinada e acomodam-se ao formato dos
recipientes onde estão contidos. Existem duas espécies de fluidos:
a) Líquidos. Ex.: água, gasolina e óleo, etc.
b) Gases. Ex.: ar, oxigênio, vapor de água etc.

ESCOAMENTO
Existem dois tipos de escoamento:
 LAMINAR: Quando as partículas de ar se deslocam paralelamente.
 TURBULENTO OU TURBILHONADO: È caracterizado por mudanças bruscas de direção e
pressão pelas partículas de ar.

EQUAÇÃO DE CONTINUIDADE
A Equação da Continuidade é uma lei do escoamento segundo a qual a velocidade do fluido
é inversamente proporcional à área da seção do escoamento. Por exemplo, a velocidade das
águas de um rio aumenta nos pontos onde o rio se estreita ou se torna raso.

PRINCÍPIO DE BERNOULLI E O FLUXO SUBSÔNICO

Num fluido em escoamento, encontram-se a pressão estática e a pressão dinâmica.
Se esse fluido sofrer um estrangulamento, sua velocidade aumentará de acordo com a lei da
continuidade. A equação de Bernoulli expressa que, aumentando-se, a velocidade do
escoamento, a pressão dinâmica aumentará e a pressão estática diminuirá.
O aumento da pressão dinâmica pode ser compreendido intuitivamente porque, com o
aumento da velocidade, é de se esperar o correspondente aumento da pressão da pressão de
impacto do fluido.
A redução da pressão estática é menos intuitiva e pode ser demonstrada através do Tubo
de Venturi (tubo com um estreitamento), onde se faz um pequeno orifício lateral, adaptando um
tubinho plástico, e mergulhando sua extremidade num copo de água. A redução da pressão
estática no Tubo de Venturi irá aspirar a água do copo, que será pulverizada num fino jato.

acervodaeletricidade.blogspot.com

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 No fluxo subsônico (abaixo da velocidade do som), o vento relativo que passa por cima da
asa sofre redução de pressão estática, pois segundo o princípio de Bernoulli, ao diminuir a área
de passagem de um fluido a pressão dinâmica aumenta e a estática diminui. Essa diferença de
pressão gera uma força para de cima para baixo, chamada de SUSTENTAÇÃO. Quanto mais
rápida a passagem do ar, maior a sustentação - É a ação e reação da TERCEIRA LEI DE
NEWTON sendo aplicada para “fazer as aeronaves voarem”.

No desenho acima, um perfil de uma asa foi inserido na parte curva de um tubo para
demonstrar a diminuição da área de passagem do ar acima da asa.

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 FORÇAS ATUANTES NO AVIÃO EM VÔO
Uma aeronave em vôo está sob a ação de quatro forças:

 Sustentação: força que empurra a aeronave para cima

 Gravidade: ou peso que puxa a aeronave para baixo
 Empuxo ou tração: força que move a aeronave para frente
 Arrasto: força que exerce a ação de um freio

Sustentação

Arrasto
Tração

Peso

SUSTENTAÇÃO

Para fazer um avião voar, deve ser gerada uma força para compensar o peso. Esta força é
chamada sustentação e é gerada pelo movimento do avião através do ar, conforme anteriormente
estudado em teoria de vôo.A sustentação é perpendicular (em ângulo reto) ao sentido do vôo.
Pode ser aumentada pelo ângulo de ataque, forma do perfil, velocidade do ar e Tamanho da asa.

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PESO OU GRAVIDADE

O peso está relacionado com a força da gravidade, a qual atrai todos os corpos que estão
no campo gravitacional terrestre. Para a aeronave ganhar altitude é necessário que a sustentação
seja maior que o peso. No vôo horizontal e em velocidade constante, a sustentação é igual ao
peso, e a tração é igual ao arrasto.

EMPUXO OU TRAÇÃO

Empuxo ou tração é a força responsável por impulsionar a aeronave para frente, sendo
originada de algum tipo de motor. Segundo a terceira lei de Newton uma força aplicada em um
corpo gera outra de mesma intensidade e sentido oposto (ação e reação).

ARRASTO

Arrasto é a componente resultante aerodinâmica paralela ao vento relativo. Contrariamente

à sustentação, ela é quase sempre uma força nociva, porém, torna-se útil em algumas situações
especiais, como nas decidas para aproximação e pouso, quando o arrasto é utilizado como freio.
Todos os objetos apresentam resistência ao avanço, quando se movimentam através do ar,
produzida pela turbulência que se forma atrás desses objetos.
Uma superfície aerodinâmica tem pequena resistência ao avanço porque produz um
turbilhonamento muito pequeno.

SUSTENTAÇÃO

ARRASTO

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 O ponto em que há um “descolamento” do fluxo de ar no aerofólio é chamado de
CAMADA LIMITE. Aumentando-se o ângulo de ataque (ângulo entre a corda da asa e o
vento relativo) aumenta-se a sustentação, mas a partir de um certo ponto a camada limite
se reduz tanto que faz a aeronave gerar mais arrasto do que sustentação. Ocasionando o
ESTOL. Portanto é preciso que o ângulo de ataque e velocidade indicada (vento relativo)
sejam constantemente monitorados e mantidos dentro dos limites da aeronave para evitar
o excesso de deslocamento da camada limite e por consequência o estol.

Vôo normal

Estol

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ARRASTO PARASITA

Arrasto parasita é o arrasto de todas as partes do avião que não produzem sustentação.
O arrasto em questão está relacionado com a área, na qual o ar colide de frente, e ocorre a
chamada deflexão (desvio do ar pelo obstáculo). O arrasto depende de alguns fatores como a
densidade do ar e velocidade e área frontal do corpo.

ARRASTO DE ATRITO
Este tipo de arrasto está relacionado
com as características da superfície, sendo
ela lisa ou áspera. Quanto mais próximo da
superfície, o ar forma uma camada limite,
no qual se move de forma laminar se a
superfície for lisa; se a mesma for rugosa
ou áspera, ocorrerá um fluxo de ar
turbilhonado aumentando o arrasto.

ARRASTO INDUZIDO OU VÓRTICE DE PONTA DE ASA

O ar escapa do
intradorso para o
extradorso (onde a
pressão é menor)
pelas pontas das
asas, este escape
gera um fluido de ar
em forma de
espiral, criando um
arrasto adicional.

SOLUÇÕES PARA ARRASTO INDUZIDO

Tip tanks: Tanques nas pontas das asas,

estes dificultam a formação do fluído.

Wing lets: Pequenas “orelhas” na ponta da asa que minimizam a formação do arrasto induzido.

winglet

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MÓDULO II

INTRODUÇÃO

Caro aluno,

Neste módulo estudaremos o aerofólio e todos os aspectos que envolvem seu

emprego na aviação. Também veremos tudo sobre os controles de vôo e estabilidade e
equilíbrio de aeronaves.

Fique atento!

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 AEROFÓLIO

DEFINIÇÃO

Os aerofólios são superfícies aerodinâmicas que produzem forças úteis ao vôo. Abaixo
vemos exemplos de aerofólios e suas funções:

 Asa: Causa a sustentação.

 Hélice: Causa tração.
 Estabilizadores: Causam a
estabilidade.
 Superfícies de comando: Controlam
a aeronave.

TIPOS DE AEROFÓLIOS
Os aerofólios, quando vistos em
corte, apresentam formatos bastantes
característicos chamados de perfis.

OS AEROFÓLIOS PODEM SER CLASSIFICADOS EM:

 Simétricos – Pode ser dividido por uma linha reta

em duas metades iguais.
 Assimétricos – Não pode se dividido em duas
metades iguais.

Superfície Aerodinâmica – Produz

pouca resistência ao avanço.

Aerofólio – Superfície aerodinâmica

que produz força útil ao vôo.

CORDA DO AEROFÓLIO
Linha reta que liga o bordo de ataque ao bordo de fuga.

LINHA DE CURVATURA MÉDIA E CORDA DO AEROFÓLIO

A LINHA DE CURVATURA MÉDIA divide o extradorso e o intradorso do aerofólio em duas
partes equidistantes.

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 CONTROLE DE VOO DE AERONAVES DE ASA FIXA

SUPERFÍCIES DE COMANDO PRIMÁRIAS

As superfícies de comando primárias são partes móveis que, geralmente, fazem parte dos
bordos de fuga das asas e da empenagem, com a finalidade de controlar o vôo do avião.
Existem dois tipos básicos de superfícies de comando: Superfícies Primárias ou Principais e
Superfícies Secundárias.

São três as superfícies de comando primárias: Leme de profundidade ou profundor, aileron

e leme de direção.

LEME DE PROFUNDIDADE OU PROFUNDOR

Finalidade: Romper a estabilidade longitudinal.

Movimento: Arfagem ou tangagem.
Localização: Na empenagem, parte traseira do estabilizador horizontal.
Comando: Através do movimento longitudinal da coluna do manche (para frente e para traz).
Atuação: A empenagem será jogada para a direção oposta ao comando do manche.

AILERON

Finalidade: Romper a estabilidade lateral.

Movimento: Rolagem ou bancagem.
Localização: Nas pontas das asas no bordo de fuga.
Comando: Através do movimento lateral ou rotação do manche. Ex.: Se manche é comandado
para esquerda, o aileron da asa esquerda sobe e o da asa direita desce.
Atuação: Trabalham alternadamente.

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LEME DE DIREÇÃO

Finalidade: Romper a estabilidade direcional.

Movimento: Guinada.
Localização: Na empenagem, parte traseira do estabilizador vertical.
Comando: Através dos pedais, o leme articulará para o lado do pedal acionado.
Atuação: Ao se comandar o leme toda a empenagem será jogada para a direção oposta ao
comando.

MANCHE E PEDAIS
As superfícies de comando primárias são acionadas através do movimento do manche e
dos pedais. O movimento dos ailerons é comandado ao girar o manche. Ao empurra-lo e puxa-lo,
comanda-se o profundor. O leme é comandado pelos pedais.

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SUPERFÍCIES DE COMANDO SECUNDÁRIAS
Superfícies de comando secundárias são Compensadores, flapes, Slats, Slots e Spoilers.

COMPENSADORES
São pequenas superfícies colocadas nos bordos de fuga das superfícies de controle, com as
seguintes finalidades:

 Tirar tendências indesejáveis de vôo.

 Compensar os aviões em diferentes atitudes de vôo (por exemplo, anular a força no manche
durante uma subida prolongada).
 Reduzir a pressão nos comandos, tornando-os mais fáceis de movimentar (é o caso do
compensador automático, já estudado).

Os compensadores podem ser:

 Fixos - só podem ser ajustados no solo.

 Comandáveis - podem ser ajustados pelo piloto durante o vôo.
 Automáticos - movem-se automaticamente com a superfície de controle, sem ação do piloto.

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FLAPES – Dispositivos hipersustentadores

Os Flaps aumentam a área

da asa e sua curvatura,
aumentando dessa forma, a
sustentação.

 Superfície ligada ao bordo de

fuga da asa.
 Aumenta sustentação da asa.
 Torna possível a redução da
velocidade.
 Encurtam a distância de
rolagem na pista durante pousos e
decolagens.
 São retráteis e se ajustam
aerodinamicamente ao contorno
da asa.
Tipos de Flapes

SLATS – Dispositivos hipersustentadores

Têm a mesma função que os flapes, isto

é, alterar temporariamente o formato da asa
para aumentar a sustentação. Localizam-se no
bordo de ataque da asa. Também são
utilizados para diminuir a velocidade na
decolagem e na aterrissagem.

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SLOT – Dispositivo hipersustentador

São fendas fixas que servem para suavizar o escoamento do ar no extradorso da asa. Este
dispositivo aumenta o ângulo de estol e o coeficiente de sustentação máxima reduzindo, portanto,
a velocidade de estol.

SPOILER – Freio aerodinâmico

Spoilers são superfícies que, quando comandadas, se abrem no extradorso das asas com a
finalidade de reduzir a sustentação e criar arrasto na área afetada. São, portanto, usados como
freios aerodinâmicos.

Spoilers

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CONTROLE DE VOO DE GRANDES AERONAVES

Para que uma aeronave de grande porte seja capaz de realizar os movimentos
básicos de vôo, algumas superfícies de controle trabalham em conjunto para garantir que
as manobras primárias sejam feitas sem extrapolar os limites estruturais, bem como
compensar a grande inércia desse tipo de equipamento (wide bodies). Numa curva os
ailerons da ponta da asa podem trabalhar simultaneamente com os ailerons internos e
também com os spoilers da respectiva asa. Isso tudo, é claro, de acordo com a lógica do
sistema de controle de vôo da aeronave em questão.

21
MÓDULO III

INTRODUÇÃO

Caro aluno,

Vamos associar o controle de vôo com os eixos imaginários das aeronaves.

Teremos também uma noção geral sobre estabilidade e equilíbrio.

Fique atento!

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 CONTROLE DE VOO E EIXOS IMAGINÁRIOS
As aeronaves deslocam-se em torno de três eixos imaginários cuja intercessão é chamado
de Centro de gravidade (CG).

1) Eixo vertical
2) Eixo longitudinal
3) Eixo lateral ou transversal

GUINADA (1)
Movimento do avião em torno do eixo vertical é chamado de guinada; Este movimento é
obtido através do LEME que por sua vez é comandado pelo movimento dos pedais.
 Pedal Direito: Produz guinada para a direita.
 Pedal Esquerdo: Produz guinada para a esquerda.

ROLAGEM OU BANCAGEM (2)

Movimento do avião em torno do eixo longitudinal é chamado de rolamento ou rolagem. Este
movimento é obtido através dos ailerons que por sua vez são comandados pelo movimento lateral
do manche ou rotação do volante.

ARFAGEM OU TANGAGEM (3)

Movimento em torno do eixo lateral se chama arfagem ou tangagem e é obtido através do
profundor que é por sua vez comandado pelo movimento longitudinal do manche.
 O movimento de subir o nariz se chama: Cabrar.
 O movimento de descer o nariz se chama: Picar.

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 ESTABILIDADE E EQUILÍBRIO
Existem três tipos possíveis de equilíbrio: Estável, Instável, Indiferente.

ESTABILIDADE LONGITUDINAL

A estabilidade longitudinal envolve o movimento de arfagem ou tendência de um avião em

torno do eixo lateral.

5.1.1. FATORES QUE INFLUENCIAM A ESTABILIDADE LONGITUDINAL

 Estabilizadores – mantém a aeronave no equilíbrio.
 Distribuição de pesos (CG) – Se o CG é deslocado para frente, a aeronave fica com a cauda
pesada. Se o CG é deslocado para trás, o nariz da aeronave fica pesado.
 Perfil do aerofólio – diferentes tipos de aerofólios produzem diferentes tipos de atitude.
 Potência do motor – Ao dar mais potência, aumenta-se a passagem de ar pelo estabilizador
produzindo instabilidade.
 Ângulo de ataque – Quanto maior o ângulo de ataque maior a sustentação.

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ESTABILIDADE LATERAL
É a habilidade do avião de se recuperar de um afastamento no plano lateral, isto é, em torno
do eixo longitudinal.

FATORES QUE INFLUENCIAM A ESTABILIDADE LATERAL

 Enflechamento – devido à diferença de sustentação que ocorrem em cada asa.

 Efeito quilha e efeito fuselagem – vento lateral produzindo força sobre o avião.

 Diedro – Devido à incidência do vento na asa mais baixa num vôo em curva.

 Distribuição de pesos (CG) – Quanto maior o peso maior a tendência de rolagem.

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ESTABILIDADE DIRECIONAL

A estabilidade direcional refere-se ao equilíbrio do avião em torno do seu eixo vertical. A

estabilidade direcional é menos importante que a estabilidade longitudinal porque gera esforços
pequenos sobre o avião. Isto significa que não há risco estrutural imediato quando o avião tem
pouca estabilidade direcional, ele será simplesmente incômodo de voar. Influenciam na
estabilidade direcional:

 Enflechamento
 Efeito Quilha
Obs.: Já vimos que estes dois fatores influenciam também na estabilidade lateral.

PESO E BALANCEAMENTO

A necessidade de estabelecer-se um controle de peso e balanceamento para os aviões

deve-se a necessidade de garantir que, antes de todo vôo, as seguintes condições sejam
cumpridas:

 Os pesos de decolagem, pouso e zero combustível devem estar dentro dos limites;
 A carga e passageiros devem estar corretamente posicionados para o vôo, ou seja, com o
CG dentro dos limites operacionais da aeronave;
 O consumo de combustível durante o vôo não afete negativamente o balanceamento.

Estes limites são estudados pelo fabricante durante o desenvolvimento da aeronave e o

C.G. não pode se deslocar para fora da faixa especificada como o "passeio" do C.G. durante a
operação da aeronave. Este passeio deve-se ao fato de que podemos colocar, remover ou
deslocar bagagens, passageiros e combustível no interior de uma aeronave, alterando, assim, a
posição do C.G. antes ou durante o vôo.

Uma aeronave deve ser carregada de maneira que a distribuição do peso não afete o
balanço longitudinal. O peso deve permanecer dentro do alcance (passeio) aprovado do CG na
distribuição do peso.

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MÓDULO IV

AERODINÂMICA DE HELICÓPTEROS

INTRODUÇÃO

Caro aluno,
Agora vamos nos voltar para as características específicas encontradas nas
aeronaves conhecidas como helicópteros e, ao final desde módulo, você deverá saber as
diferenças entre os sistemas de voo das aeronaves e as peculiaridades específicas dos
helicópteros.
Vamos Lá!

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 AERODINÂMICA DE HELICÓPTEROS

FORÇAS QUE ATUAM SOBRE UM HELICÓPTERO

Uma das diferenças entre um helicóptero e uma aeronave de asas fixas é a principal
fonte de sustentação. A aeronave de asa fixa deduz sua sustentação da superfície de um
aerofólio fixo, enquanto um helicóptero deriva sustentação de um aerofólio rotativo,
denominado rotor.
As aeronaves são classificadas de asa fixa ou de asa rotativa. A palavra helicóptero
vem de uma palavra grega, significando "asa rotativa".

Fonte: FAA - Mechanic Training Handbook-Airframe

Forças que atuam Sobre um Helicóptero

Durante qualquer tipo de voo horizontal ou vertical, existem quatro forças atuando na
sustentação, na tração, no peso e no arrasto do helicóptero. Sustentação é a força
requerida para suportar o peso do helicóptero. Tração é a força requerida para vencer o
arrasto sobre a fuselagem e outros componentes do helicóptero.
Durante voo pairado, numa condição "sem vento", o plano desenvolvido é horizontal, isto
é, paralelo ao solo. Sustentação e tração agem em linha reta para cima; peso e arrasto
agem retos para baixo. A soma das forças de sustentação e de tração tem que igualar a
soma das forças do peso e tração, de forma a fazer o helicóptero pairar.
Durante o voo vertical, numa condição "sem vento", as forças de sustentação e
tração agem ambos verticalmente para cima. Peso e arrasto agem ambos verticalmente,
para baixo.
Quando sustentação e tração se igualam ao peso e arrasto, o helicóptero paira. Se a
sustentação e a tração são menores que peso e arrasto, o helicóptero desce
verticalmente. Se sustentação e tração são maiores que peso e arrasto, o helicóptero
sobe verticalmente.
Em voos para frente, o plano desenvolvido é inclinado para frente, dessa forma inclinando
a força sustentação-tração para frente.
Essa força resultante, sustentação-tração, pode ser decomposta em duas
componentes (sustentação atuando verticalmente e tração atuando horizontalmente na
direção do voo). Além disso, para sustentação e tração, existe o peso, a força que atua

28
para baixo e o arrasto, a força que atua para trás ou força retardadora de inércia e de
resistência ao vento.
Em voo reto e nivelado, voo para frente desacelerado, a sustentação se iguala ao
peso e a tração se iguala ao arrasto (voo reto e nivelado é o voo com proa e altitude
constantes). Se sustentação exceder o peso, o helicóptero sobe; se a sustentação for
menor que o peso o helicóptero desce.
Se a tração exceder o arrasto a velocidade do helicóptero aumenta; se a tração for
reduzida, a velocidade diminui. Em voo lateral, o plano desenvolvido é inclinado
lateralmente na direção do voo, inclinando dessa forma o vetor sustentação-tração lateral
total.
Nesse caso, a componente sustentação, ou vertical, é ainda reto para cima, o peso
reto para baixo, porém, a componente aceleração, ou horizontal, agora atua lateralmente
com o arrasto, atuando para o lado oposto.
No voo para trás, o plano desenvolvido é inclinado para trás, inclinando o vetor
sustentação-tração, lateralmente. O componente da tração é para trás e o componente
arrasto, para frente, exatamente oposto ao voo para frente.
O componente de sustentação é reto para cima, e o do peso, reto para baixo.

TORQUE

A terceira lei de Newton estabelece que "para toda ação existe uma reação igual e
oposta".
Como o rotor principal de um helicóptero gira em uma direção, a fuselagem tende a
girar na direção oposta. Essa tendência que a fuselagem tem de girar é denominada
torque. Uma vez que o efeito do torque sobre a fuselagem é o resultado direto da potência
do motor suprida para o rotor principal, qualquer mudança na potência do motor causará
uma mudança correspondente no efeito do torque. Quanto maior a potência do motor,
maior o efeito do torque.
Uma vez que não haja potência do motor, sendo suprida para o rotor principal
durante a autorrotação, não haverá, também, reação de torque durante a auto-rotação. A
força que compensa o torque e proporciona o controle direcional, pode ser produzida por
um rotor auxiliar, localizado na cauda.
Esse rotor auxiliar, geralmente chamado de rotor de cauda ou rotor antitorque,
produz tração na direção oposta à reação de torque desenvolvida pelo rotor principal
(figura 13-33).
Pedais na cabine de comando permitem ao piloto aumentar ou diminuir a tração no
rotor de cauda, como necessário, para neutralizar o efeito de torque.
Outros métodos de compensação do torque e de se prover controle direcional estão
ilustrados na figura 13-33.

29
 A rotação do rotor principal de um helicóptero atua como um giroscópio. Como tal,
ele tem as propriedades da ação giroscópica, uma das quais, a precessão.

Fonte: IAC – Instituto de Aviação Civil – Divisão de Instrução Profissional

Figura 13-33 Métodos para obtenção do controle direcional

Precessão giroscópica é a ação resultante ou deflexão de um objeto em rotação,

quando uma força é aplicada sobre ele. Essa ação ocorre aproximadamente a 90º na
direção de rotação, em relação ao ponto onde a força é aplicada (figura 13-34). Através
do uso desse princípio, o plano desenvolvido de um rotor principal pode estar inclinado da
horizontal. O movimento no controle cíclico de passo, num sistema de rotor de duas pás,
aumenta o ângulo de ataque de uma das pás do rotor, resultando na aplicação de uma
força de sustentação maior nesse ponto, no plano de rotação.

Fonte: FAA - Mechanic Training Handbook-Airframe

Figura 13-34 Princípio da precessão giroscópica.

Esse mesmo movimento de controle, simultaneamente diminui o ângulo de ataque

da outra pá, diminuindo dessa forma a força de sustentação aplicada nesse ponto, no
plano de rotação.
A pá com o ângulo de ataque aumentado tende a subir. A pá com o ângulo de
ataque diminuído tende a abaixar. Contudo, devido à propriedade da precessão
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giroscópica, o efeito se dá em um ponto aproximadamente a 90º após, no plano de
rotação.
Conforme mostra a figura 13-35, o ângulo de ataque da pá que recua, é aumentado
e o ângulo de ataque da pá que avança, é diminuído, resultando numa inclinação do
plano, uma vez que a deflexão máxima acontece 90º atrasados, quando as pás estão
atrás e na frente respectivamente.
Nos rotores tripás, o movimento cíclico muda o ângulo de ataque de cada pá de
forma apropriada, de maneira que o resultado final seja o mesmo. Uma inclinação para
frente da ponta do plano quando a máxima troca de ângulo de ataque é feita na medida
em que cada pá passa no mesmo ponto no qual os aumentos e diminuições máximos
ocorrem para o rotor de duas pás, como mostra a fig. 13-35.

Fonte: FAA - Mechanic Training Handbook-Airframe

Figura 13-35 O disco do rotor atua como um giroscópio.

Na medida em que cada pá passa pela posição de 90º à esquerda, ocorre o

aumento do ângulo de ataque. Na medida em que cada pá passa pela posição de 90º
para a direita, ocorre a diminuição no ângulo de ataque.
Pelo efeito de precessão giroscópica, a parte traseira do rotor se eleva e a dianteira
abaixa.

ASSIMETRIA DE SUSTENTAÇÃO

A área dentro do plano desenvolvido por um rotor principal é conhecida como área
do disco ou disco do rotor.
Quando pairando no ar, a sustentação criada pelas pás do rotor em todas as
posições correspondentes em torno do disco é igual.
A assimetria de sustentação é criada pelo voo horizontal ou vento, durante o voo pairado
e é a diferença entre a sustentação existente entre a metade da pá avançada da área do

31
disco e a metade da pá retraída. Na rotação normal de operação do rotor e velocidade
zero, a velocidade de rotação da ponta da pá é aproximadamente 400 rotações.
Quando pairando numa condição sem vento, a velocidade do vento relativo nas pontas
das pás, e em qualquer ponto específico ao longo da pá, é a mesma através do plano
desenvolvido (figura 13-36).
Contudo, a velocidade é reduzida na medida em que esse ponto se move para
posições mais próximas do cubo do rotor, conforme indicado na figura 13-36 pelos dois
círculos internos.
Na medida em que o helicóptero se desloca no voo para frente, o vento relativo que
passa por cada pá do rotor se torna uma combinação da velocidade de rotação do rotor e
do movimento para frente, do helicóptero.

Fonte: IAC – Instituto de Aviação Civil – Divisão de Instrução Profissional

Figura 13-36 Comparação das velocidades entre a pá que avança e a que recua, durante o voo pairado.

Conforme mostra a figura 13-37, a pá que avança tem a velocidade combinada da

pá, mais a do helicóptero.
No lado oposto, a velocidade da pá, que recua é a velocidade da pá menos a velocidade
do helicóptero.
É evidente que a sustentação na pá que avança na metade do disco do rotor será
maior que a sustentação na metade da pá que recua, durante o voo horizontal, ou quando
pairando no vento.

Fonte: IAC – Instituto de Aviação Civil – Divisão de Instrução Profissional

Figura 13-37 Comparação das velocidades das pás entre a pá que avança e a que
recua durante o voo para frente.

32
 Devido à maior sustentação na pá que avança, o helicóptero tende à rolagem, a
menos que alguma coisa seja feita para equalizar a sustentação durante o voo horizontal,
ou quando pairando no vento.

ÂNGULO DE BATIMENTO
No intuito de evitar a assimetria de sustentação, as pás são ligadas ao cubo do rotor
pela articulação horizontal, a qual permite que as pás se movam no plano vertical, ou
seja, para cima ou para baixo na medida em que elas giram (figura 13-38).

Fonte: IAC – Instituto de Aviação Civil – Divisão de Instrução Profissional

Figura 13-38 Ação do ângulo de batimento (plano vertical).

No voo para frente, considerando que o passo da pá permanece constante, o

aumento de sustentação na pá que avança, provoca o levantamento da pá, aumentando o
ângulo de ataque, uma vez que o vento relativo irá mudar da direção horizontal para
baixo. A redução da sustentação na pá que recua causará a queda da pá, aumentando o
ângulo de ataque devido à troca do vento relativo, da direção horizontal para a direção
para cima. A combinação do ângulo de ataque reduzido na pá que avança e o ângulo de
ataque aumentado na pá que recua pela ação do ângulo de batimento tende a equalizar a
sustentação sobre as duas metades do disco do rotor.
O deslocamento da pá para cima é em consequência da força de sustentação que
tende a levantar a pá sobre sua articulação. Na medida em que as pás sobem, elas
deixam seu plano desenvolvido momentaneamente. Em consequência, a ponta da pá que
está "batendo" deve percorrer uma distância maior. Dessa forma, ela tem que atingir
maior velocidade pôr uma fração de segundo, de forma a acompanhar as outras pás.
A ação de batimento da pá cria uma condição de desbalanceamento, resultando em
vibração. Para evitar essa vibração, braços de arrasto (figura 13-39) são incorporados
para permitir o movimento de vaivém no plano horizontal.

Fonte: IAC – Instituto de Aviação Civil – Divisão de Instrução Profissional

Figura 13-39 Ação do braço de arrasto.

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 Com as pás livres para se movimentarem no eixo de arrasto, uma condição de
desbalanceamento é criada, uma vez que o C.G. (Centro de Gravidade) não irá
permanecer fixo, mas sim se mover em volta do mastro. Esse movimento do C.G. causa
vibração excessiva. Para amortecer as vibrações, amortecedores hidráulicos limitam o
movimento das pás sobre o braço de arrasto. Esses amortecedores também tendem a
manter o relacionamento geométrico das pás. Um rotor que permite o movimento
individual das pás em relação ao cubo, tanto no plano vertical quanto horizontal, é
chamado de rotor articulado.
Os pontos de articulação e direção do movimento, ao redor da articulação, estão
ilustrados na figura 13-40.

Fonte: FAA - Mechanic Training Handbook-Airframe

Figura 13-40 Cabeça de rotor articulado.

Num sistema bi-pá, as pás batem como uma só unidade. Enquanto a pá que avança
bate para cima devido ao aumento de sustentação, a pá que recua bate para baixo,
devido à redução da sustentação. A mudança no ângulo de ataque em cada pá produzida
por esse fato tende a equalizar a sustentação sobre as duas metades do disco do rotor.
A posição do controle cíclico de passo no voo para frente, também causa diminuição do
ângulo de ataque na pá que avança, e um aumento do ângulo de ataque na pá que recua.

34
FORMAÇÃO DE CONES
A formação de cone (figura 13-41) é uma espécie de dobramento das pás para cima,
causada pela combinação das forças de sustentação e centrífuga. Antes da decolagem,
as pás giram em um plano aproximadamente perpendicular ao mastro do rotor, uma vez
que a força centrífuga é a maior força atuando sobre elas.
Quando é realizada uma decolagem vertical, duas grandes forças estão agindo ao mesmo
tempo. A força centrífuga atuando perpendicularmente ao mastro do rotor e a força de
sustentação, atuando paralelamente ao mastro.

Fonte: FAA - Mechanic Training Handbook-Airframe

Figura 13-41 Cone nas pás.

O resultado da ação dessas duas forças, é que as pás assumem uma forma cônica,
ao invés de permanecerem no plano perpendicular ao mastro. A formação de cone resulta
em um arqueamento das pás em um rotor semirrígido; em um rotor articulado, as pás
assumem um ângulo para cima, através do movimento ao redor da articulação.

EFEITO SOLO

Quando um helicóptero está num voo pairado, próximo ao solo, as pás do rotor
afastam o ar descendente através do disco, com velocidade superior àquela com que ele
é capaz de escapar debaixo do helicóptero. Isso produz um denso colchão de ar entre o
solo e o helicóptero (figura 13-42).

Fonte: FAA - Mechanic Training Handbook-Airframe

Figura 13-42 Efeito de solo.

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 Esse colchão de ar mais denso é chamado de efeito solo e ajuda na sustentação do
helicóptero durante o voo pairado. Ele geralmente é efetivo a uma altura de
aproximadamente metade do diâmetro do disco do rotor. A aproximadamente 3 a 5 milhas
por hora em relação ao solo, o helicóptero deixa o colchão.

AUTO ROTAÇÃO

Auto rotação é o termo usado para a condição de voo durante o qual não há
fornecimento de potência do motor, e o rotor principal é acionado apenas pela ação do
vento relativo.
A transmissão do helicóptero ou trem de potência é projetada, de forma que o motor,
quando para, é automaticamente desengajado do sistema do rotor principal, para permitir
que este gire livremente na sua direção original.
Quando a potência do motor está sendo suprida para o rotor principal, o fluxo de ar é para
baixo, através do rotor.
Quando a potência do motor não está sendo suprida para o rotor principal, ou seja,
quando o helicóptero está em autorrotação, o fluxo de ar do rotor é para cima. É esse
fluxo de ar para cima que faz com que o rotor continue girando após a falha do motor.
A parte da pá do rotor que produz as forças, que fazem com que o rotor gire, quando o
motor não está mais suprindo potência para o rotor, é aquela entre aproximadamente
25% e 70% do raio, a partir do centro. Essa parte é frequentemente chamada de "região
de acionamento ou de autorrotação". Forças aerodinâmicas, ao longo dessa parte da pá,
tendem a aumentar a rotação delas.
Os 25% da parte interna da pá do rotor, chamada de "região de estol", opera acima
do ângulo máximo de ataque (ângulo de estol), contribuindo dessa forma com pouca
sustentação, porém considerável arrasto, o qual tende a diminuir a rotação da pá.
Os 30% para a extremidade da pá do rotor são conhecidos como "região anti auto
rrotativa".
As forças aerodinâmicas nessa região resultam numa pequena força de arrasto, a
qual tende a retardar a porção da ponta da pá. As regiões aerodinâmicas, como descritas
acima, são para autorrotações verticais.
Durante o voo para frente em autorotação, essas regiões são deslocadas através do disco
do rotor para a esquerda. A rotação do rotor estabiliza quando as forças autorrotativas e
anti autorrotativa se equilibram.
A velocidade para frente durante a descida em autorrotação permite que o piloto
incline o disco do rotor para trás, causando assim um arredondamento suave próximo ao
solo. A sustentação adicional induzida, criada por um volume maior de ar,
momentaneamente retém a velocidade para frente, bem como a descida.
O volume maior de ar atuando sobre o disco do rotor, normalmente aumenta a
rotação do rotor durante o arredondamento de planeio.
Na medida em que as velocidades para frente e a de descida se aproximam de zero, o
fluxo de ar para cima praticamente cessa e a rotação do rotor outra vez diminui; o
helicóptero se precipita com uma razão ligeiramente aumentada, porém já próximo ao
solo e com velocidade para frente reduzida.
O arredondamento permite que o piloto faça um pouso de emergência seguro em
lugar definido.

36
EIXOS DE VOO DO HELICÓPTERO
Quando um helicóptero faz uma manobra no ar, sua atitude em relação ao solo se
altera. Essas mudanças são descritas com referência aos três eixos de voo (figura 13-43):
(1) Vertical (2) Longitudinal e (3) Lateral.
O movimento em torno do eixo vertical produz guinada, uma oscilação do nariz (ou
mudança de direção) para a direita ou para a esquerda. Isso é controlado pelo pedal.
Os diversos métodos de obtenção do controle direcional foram discutidos
anteriormente nessa seção.
O movimento em torno do eixo longitudinal é chamado de rolagem. Esse movimento
é efetuado movimentando-se o controle cíclico de passo para a direita ou para a
esquerda. O controle cíclico de passo é similar ao manche de uma aeronave
convencional. Ele atua por meio de articulações mecânicas (figura 13-44) para mudar o
passo de cada pá do rotor principal durante um ciclo de rotação.

Fonte: IAC – Instituto de Aviação Civil – Divisão de Instrução Profissional

Figura 13-43 Eixos de voo.

Fonte: FAA - Mechanic Training Handbook-Airframe

Figura 13-44 Mecanismo de controle do passo cíclico.

37
 A rapidez com que as pás do rotor giram, cria uma área de disco que pode ser
inclinada em qualquer direção, com respeito à sustentação do mastro do rotor.
O movimento horizontal é controlado pela mudança de direção da inclinação do rotor
principal, para produzir uma força na direção desejada.
O movimento em torno do eixo lateral produz o levantamento ou abaixamento do nariz.
Esse movimento é conseguido através do controle cíclico de passo, para frente ou para
trás.
O controle de passo coletivo (figura 13-45) varia a sustentação do rotor principal,
aumentando ou diminuindo o passo de todas as pás ao mesmo tempo.
Levantando o controle de passo coletivo, aumenta o passo das pás, aumentando dessa
forma a sustentação.
Abaixando o controle, diminui o passo das pás, provocando uma perda de sustentação.

Fonte: FAA - Mechanic Training Handbook-Airframe

Figura 13-45 Mecanismo de controle do passo coletivo.

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 O controle de passo coletivo é também usado em coordenação com o controle
cíclico para regular a velocidade do helicóptero.
Muitos fatores determinam a sustentação disponível na operação de um helicóptero.
Genericamente falando, o piloto tem comando sobre dois controles.
Um é o ângulo do passo das pás do rotor; o outro é a potência entregue para o rotor,
representada pela R.P.M. e pela pressão de admissão.
Controlando o passo das pás do rotor, o piloto pode estabelecer o voo vertical do
helicóptero. Manipulando um comando, uma velocidade constante pode ser mantida,
independentemente do aumento ou da redução do passo das pás. Esse comando está
instalado no punho do coletivo, e é operado girando-se o punho. O comando está
sincronizado com o controle de passo de rotor principal, de tal maneira que um aumento
no passo, aumenta a potência, e uma redução no passo reduz a potência. Um sistema de
controle completo de um helicóptero convencional é mostrado na figura 13-46.

Fonte: FAA - Mechanic Training Handbook-Airframe

Figura 13-46 Sistema de controle de helicóptero convencional.

39
MÓDULO V

TEORIA DE VÔO DE ALTA VELOCIDADE

INTRODUÇÃO

Caro aluno,
Chegamos ao módulo final da nossa apostila, onde será demonstrado as diferenças
do voo em alta velocidade. O efeito da compressibilidade e as condições necessárias
para se efetuar esse tipo de voo.

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 TEORIA DE VÔO DE ALTA VELOCIDADE

Vôo em baixa velocidade: Durante um vôo em baixa velocidade, o avião desloica as

partículas de ar que estão a sua frente. Essa camada de ar, por sua vez, desloca as partículas de
era situadas mais a frente. Essa onda de impulsos em cadeia propaga-se sob forma de ondas de
pressão esféricas, conforme mostra a figura abaixo, á velocidade do som (aproximadamente 340
m/s ou 1220 Km/h ao nível do mar). Essas ondas geram no avião pequeno arrasto.

Já em vôo de alta velocidade, iguais a velocidade do som o efeito é contrário e as ondas

se acumulam a frente do avião, gerando ondas de choque que é um filete de ar comprimido.

41
 Em velocidades superiores a do som, a onda de proa deixa de ser normal e torna-se
obliqua , tomando a forma de um cone, que recebe o nome de cone Mach.

NÚMERO MACH
As velocidades elevadas são
medidas através do número Mach,
que é a razão entre a velocidade
verdadeira (T.A.S.) do avião e a
velocidade do som ao mesmo nível do
solo, ou seja, uma aeronave voando
com Mach 0.7 estará voando a 70%
da velocidade do som. O termo Mach
vem de Ernest Mach, um físico
austríaco que teve notável destaque
no estudo do fluxo supersônico. A
velocidade do som depende
unicamente da temperatura. Portanto,
considerando um avião subindo a uma
velocidade constante, o número de
Ao aumentar altitude, a temperatura diminui,
Mach aumenta com a altitude, devido
o número de Mach aumenta e a velocidade do
à diminuição da temperatura que
som diminui.
diminui a velocidade do som.

42
MACH CRÍTICO
É a velocidade do som sendo atingida no extradorso da asa, mesmo que a aeronave esteja
com velocidade abaixo do som. Isso se deve ao fato do fluxo de ar ser mais acelerado no ponto
de maior curvatura do perfil. Esse efeito gera uma onda de choque e provoca efeitos indesejáveis
ao vôo.

O número Mach
crítico varia de avião
para avião, e também
depende da
configuração de cada
aeronave.

Esta aeronave está voando a 900 Km/h, porém no extradorso

da asa, a velocidade do fluxo de ar chega a 1200 Km/h

Para evitar o Mach Crítico usam-se geradores de vórtice e enflechamento positivo.

43
CAMADA LIMITE
É uma fina camada de ar de baixa velocidade aderente á superfície externa do avião, a qual
mantém os filetes superiores do ar escoando suavemente, acompanhando o perfil aerodinâmico
do avião. Quando o avião ultrapassa o numero Mach critico aparecem ondas de choque sobre a
asa. Isso causa o desprendimento da camada limite da asa gerando um turbilhonamento, que é
perigoso. Para aumentar o numero Mach critico, podem ser usados perfis laminados ou perfis
especiais chamados supercríticos.

CLASSIFICAÇÃO QUANTO A VELOCIDADE

 AVIÕES SUBSÔNICOS – quando voam abaixo do número de Mach Crítico.
 AVIÕES TRANSÔNICOS – quando voam acima do número de Mach Crítico, mas abaixo de
Mach 1.
 AVIÕES SUPERSÔNICOS – Quando voam acima de Mach 1.
 AVIÕES HIPERSÔNICOS – Quando voam acima de Mach 5.

Supersônico
Subsônico Mach > 1.0
Mach < 1.0
Transônico
Mach = 1.0 Hipersônico
Mach > 5.0

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BRASIL. IAC – Instituto de Aviação Civil. Divisão de Instrução Profissional Matérias
Básicas, tradução do AC 65-9A do FAA (Airframe & Powerplant Mechanics-General
Handbook). Edição Revisada 2002.

ALVAREZ, Martín Cuesta, Vuelo con motor alternativo. Madri, Paraninfo, 1981;

AVCO LYCOMING DIVISION, Aircraft engines. (Parts Catalog IO-320, AIO-320, LIO-320 and
AEIO-320);

CESSNA AIRCRAFT COMPANY. Pilot’s operating handbook. (Skyhawk-Cessna, Model 172 M);

DELP et alii. Aircraft maintenance and repair. Nova York, McGraw-Hill, 1986;

ESTADOS UNIDOS. Department of Transportation. Federal Aviation Administration. Pilot’s

handbook of aeronautical knowledge. Washington, D.C., 1980;

PIPER AIRCRAFT COMPANY, Piper Cherokee. (Parts Catalog PA-28).

SCHIAVO, Acyr Costa. Conhecimentos técnicos e motores para pilotos. (s.1.) Editora Técnica
de Aviação, 1978.

THOMAS, Kas. Mantenimiento de aviones. Madri, Paraninfo, 198f5

HOMA, Jorge M. Aerodinâmica e Teoria de Vôo. ASA – Edições gráficas, 2008.

HOMA, Jorge M. Aeronaves e Motores. ASA – Edições gráficas, 2007.

Com este módulo, encerramos a disciplina Conhecimentos Básicos de Aeronaves.

Esperamos ter obtido êxito em contribuir para o seu aprendizado aeronáutico.
Bons estudos!

Saudações

Prof. Douglas Guardiola

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