ÍNDICE

Prevenção e Combate ao Fogo ............................................ 02

Precedimentos de Emergência ............................................ 11
Sobrevivência na Selva ....................................................... 41
Sobrevivência no Mar .......................................................... 58
Sobrevivência no Gelo ......................................................... 68
Sobrevivência no Deserto .................................................... 71
Conhecimentos Gerais de Aeronaves ................................. 73
Navegação ........................................................................... 90
Meteorologia ........................................................................ 99
Medicina de Aviação ............................................................ 108
Anatomia e Fisiologia .......................................................... 117
Primeiros Socorros e Higiene .............................................. 133
Sistema de Aviação Civil Internacional Saci ....................... 160
Sistema de Aviação Civil Sac .............................................. 168
Noções de Direito Aeronaútico ............................................ 174
Segurança de Vôo ............................................................... 182
Lei Nº 7.183, de 05 de Abril de 1984 ................................... 189
Código Brasileiro de Aeronautica (CBAER) ........................ 200
Direito Trabalhista e Previdênciario ..................................... 214

1
 PREVENÇÃO E COMBATE AO
FOGO
1. INTRODUÇÃO
Um dos maiores marcos da história da
humanidade foi, sem dúvida, o domínio do fogo
pelo homem. A partir daí, ele pode se aquecer,
cozinhar seus alimentos e também fundir o
metal para fabricar utensílios e máquinas,
tornando assim possível o desenvolvimento.
Todavia, este mesmo fogo que constrói, pode
destruir, inclusive vidas humanas. Ainda hoje,
quando o fogo ameaça, a reação do homem
moderno é idêntica a do homem primitivo, ou
seja, fugir. Porém, o homem primitivo fugia por
desconhecer a natureza do fogo. Já o homem
moderno, conhece as origens do fogo, sabe
que se trata de um fenômeno químico e
conhece também todas as maneiras de
controla-lo e combate-lo.
Todos sabemos, por observação ou
experiência, que fugir é a atitude mais errada,
tendo em vista que:
 o fogo sempre começa pequeno, exceção
às grandes explosões
 o homem conhece a natureza do fogo e
possui equipamentos necessários para
combatê-lo.
2. CONCEITO
Fogo ou combustão é um processo de
transformação química, quando materiais
combustiveis e inflamáveis, combinados com um
comburente (geralmente oxigênio), são ativados por
uma fonte calorifica e iniciam uma reação em
cadeia, produzindo energia em forma de luz e calor.
3. ELEMENTOS ESSENCIAIS
Normalmente, para que haja combust ão, são
necessários três element os essenciai s.
Combustível
É o que alimenta o fogo, facilita sua
propagação e, com pequenas exceções,
compreende todos os materiais sólidos, líquido
e gasosos. A grande maioria dos combustíveis
sólidos e líquidos, serão transformados pela
ação do calor em gases, para que, ao se
misturarem com o comburente (oxigênio),
tornam-se inflamáveis.
Comburente
É o elemento ativador do fogo. O oxigênio é o
principal dos comburentes. Para que haja combustão
é necessário que o oxigênio contido no ar
atmosférico esteja em concentração mínima de 16%
(lembrando que o ar cont ém 21%). Abaixo
dest a concentração, at é chegar ao limite
minimo de 8% não hav erá mais chamas e a
combustão de um corpo pode se mani sf estar
mais lenta. I nf erior a 8% não hav erá f orma
alguma de combust ão.
"
Calor
É o elemento que dá início ao f ogo , que o
mantém e amplia a propagação. Como v imos
anteriormente, os combustív eis necessitam
ser transf ormados em gases para queimar e,
para tal, precisam obt er temperat uras que
v ariam de um corpo para out ro. Daí a
gasolina queima mais f ácil que a madeira,
poi s preci sa de menos calor para v aporizar.
Reação em Cadeia
Existe ainda um quart o el emento, a Reação
em Cadei a. Nest e pont o surge a Cad eia de
Combu stão, produzindo seu próprio calor.
Os combustív eis, após iniciarem a
combustão geram mais calor, o qual
prov ocará o desprendimento de mais gases
ou v apores, desenv olv endo então, uma
transf ormação ou re ação em cadei a, ou
sej a, o pro dut o d e um a t ransf orm ação
geran do out r a t ran sf orm ação.
Concluímos assim, que o combustív el, o
calor e o comburent e compõem o que
chamamos de “Triângulo do Fogo” e a
presença desses três elementos é o que
determina a combust ão.
2

4. PONTOS DE COMBUSTÃO
Combust ão é toda reação química que há
entre uma subst ância qualquer (combustív el)
e o oxigênio do ar (comburent e), na
presença de uma f onte de calor.
Ref erente às caract erí sticas f ísicas e
químicas, os dados que v eremos a seguir
são de máxima importânci a para a atingido o Ponto de Ignição.
prev enção de incêndio, principalmente no
que se relaciona aos combustív eis.
Ponto da Fulgor (Flash Point)
É a temperatura mínima na qual um corpo
combustível começa a desprender gases ou
vapores que se queimam em contato com uma
fonte externa de calor, não havendo contudo,
constância na chama, devido não serem os gases
suficientes para tal (há clarão, mas logo se
apaga).
Ponto de Combustão (Fire Point)
É a temperatura mínima necessária para que um
corpo emita vapores em quantidade suficiente
para que haja chama permanente, quando em
contato com o comburente e exposto a uma fonte
externa de calor.
Ponto de Ignição (Ignition Temperature)
É a temperatura mínima em que os gases
desprendidos por um corpo entram em combustão
sem auxílio de fonte externa de calor. Somente a
presença do comburente é o suficiente à
combustão.
Com o fim de ilustramos o que acima foi dito,
citamos a seguinte experiência: coloquemos em
um frasco pequenos pedaços de madeira,
esquentando-os numa chama de gás, com o
desenvolvimento do calor passaremos a observar
os seguintes fenômenos: quando a temperatura
alcançar 100°C, começa a se despender o vapor
d'água; continuando o aquecimento,
observaremos que a madeira começa a ficar
amarela, marrom e finalmente negra a partir dos
150°C. Se no momento em que começar a
enegrecer acendermos um fósforo na boca do
frasco, notaremos que os vapores se incendiarão
em contato com a chama, mas esta não se
sustentará. Neste momento foi atingido o Ponto de
Fulgor. Continuando, com o aumento do calor
veremos que os gases incendeiam-se em contato
com a fonte de calor externa e se mantém em
chamas, então foi atingido seu Ponto de
Combustão. Continuando a aquecer o corpo,
chegaremos a uma temperatura em que os gases
se incendiarão, somente ao contato com o
oxigênio do ar, mesmo sem o concurso de
qualquer fonte externa de calor, neste momento foi
5. FORMAS DE COMBUSTÃO
As combustões podem se classificar quanto à sua
velocidade:
 Ativa
 Lenta
 Explosão
 Expontânea
Tal diferenciação deve-se principalmente à
porcentagem de comburente (oxigênio) contido no
ambiente e, também, devido a divisão do material
combustível, pois quanto mais fracionado, mais
superfície estará exposta ao calor e,
conseqüentemente, maior quantidade de gases
produzirá (ex. um cubo de madeira queimará com
maior dificuldade do que a mesma massa da
mesma madeira em forma de raspas ou
serragem).
Combustão Ativa
3
 para molécula, pelo simples contato dos corpos (ex.
É aquela em que o fogo, além de produzir calor, combustão em uma fogueira).
produz chama, isto é, luz. A razão deste fenômeno
deve-se ao fato de que tal reação se processa em
ambiente rico em oxigênio(ex. fogueira).

Combustão Lenta

É aquela em que o fogo só produz calor, não

apresentando chamas e, geralmente, a reação se
processa em ambiente pobre em oxigênio
(braseiro).

Explosão
Convecção
É uma combustão rápida e que atinge altas
Quando a transmissão é feita por meio de
temperaturas. Essa reação se caracteriza por
deslocamento de massa de ar aquecido (mais leve
violenta dilatação de gases que,
que o ar comum), a qual se desloca do local em
consequentemente, exercem também violenta
chamas levando energia calorífica suficiente para
pressão às paredes que os confinam (ex. gás de
que outros materiais combustíveis atinjam seus
cozinha, pó de serragem, farinha de cereais).
pontos de combustão (ex. chama no topo de
chaminés).

Irradiação - Radiação

É uma forma de transmissão de calor por meio de

Combustão Expontânea
ondas caloríficas. A transmissão se dá por meio de
ondas através do espaço ou materiais (ex. calor de
Determinados materiais, geralmente de origem
energia solar).
vegetal, tendem a fermentar quando
armazenados, e dessa fermentação, resulta o
calor que, se elevado gradativamente, faz o
combustível atingir seu ponto de ignição (ex óleo
de peixes, sedas impregnadas de óleo, vernizes,
óleo de milho). De igual forma, determinados
produtos, quando em contato com outros, reagem
quimicamente gerando calor e,
consequentemente, uma combustão (ex. fósforo
branco em contato com o oxigênio).

6.TRANSMISSÃO DE CALOR
(PROPAGAÇÃO DO FOGO) 7. MÉTODOS DE EXTINÇÃO DO FOGO

O fogo se propaga por contato direto da chama Para se extinguir um fogo, basta desfazer um dos
sobre os materiais, pelo deslocamento de partículas lados do triângulo, ou agir na reação. Para isso
incandescentes que se desprendem de outros existem quatro possibilidades básicas:
materiais já em combustão ou pela ação do calor
(energia ou movimento de moléculas de um corpo) Resfriamento;
Neste último processo de propagação do fogo, a Isolamento;
transmissão de calor pode ocorrer por: Abafamento;
Extinção quimica.
Condução

É a transmissão do calor que se faz de molécula Resfriamento

4
É um dos métodos mais eficientes de extinção de
fogo, ou seja, quando baixamos a temperatura do
combustível até o ponto em que não existam mais
condições de desprendimento de gases ou vapores
quentes. A água, largamente usada no combate ao
fogo, é um dos mais eficientes agentes resfriantes.
Abafamento
Consiste em evitar que o oxigênio contido no ar
atmosférico se misture com os gases emanados do
combustível, tomando-o um produto pouco
inflamável (ex. asfixia por meio de espuma ou pó
químico).
Isolamento
Diminuição ou interrupção do campo de propagação
do fogo. É quando se retira o combustível. O
isolamento baseia-se na retirada do material que
poderia ser atingido pelo fogo, evitando a sua
propagação para outras áreas (ex. ao verificarmos
uma sala em chamas, não podemos única e
exclusivamente combatê-las, devemos,
simultaneamente, retirar para local isolado tudo o
que ainda pode ser queimado, limitando assim a
propagação do fogo).
Extinçáo Química
Consiste na interrupção da reação em cadeia
através de substâncias cujas moléculas se
desassociam pela ação do calor e se unem com a
mistura inflamável (gás ou vapor + comburente),
formando outra mistura, não inflamável.
8. CAUSAS DE INCÊNDIO
É o fator determinante pelo qual um corpo entrou em
combustão, ocasionando um incêndio, ou ainda, as
circunstâncias concorrentes à produção ou
intensificação de uma combustão. Podem ocorrer
por processos químicos, mecânicos ou elétricos, e
podem ser classificadas em:
Causas Humanas
Devido à ação direta do homem, por omissão,
imprudência, negligêncla. Descuido, imperícia ou
ainda por irresponsabilidade (causas culposas),
também pela ação direta do homemn que, por
motivos psicológicos ou materiais, pode provocar
voluntariamente um incêndio (causas dolosas ou
criminosas).
Causas Naturais
Provocadas por fenômenos naturais, que se
sobrepõem às providências de prevenção adotadas
pelo homem (ex. terremoto, descargas elétricas)
Causas Acidentais
Decorrem de falhas ocasionais quando, embora o
homem tenha se prevenido, por fatores alheios à
sua vontade, incêndios e explosões acabam por
ocorrer (ex. choque de veículo contra uma aeronave
em abastecimento)
Energia Eletrostática
5

Principalmente em aviação, cuidados especiais
devem ser adotados em relação à eletricidade
estática, que se manifesta como um grande risco de
explosões e ocorrência de incêndios. Eletricidade
estática é o acumulo de potencial elétrico de um
corpo em relaçào a outro. É proveniente do aumento
da diferença de potencial entre dois corpos
carregados com cargas eletricas contrárias, os
quais, ao atingirem um potencial máximo,
provocarão uma descarga elétrica. Tal energia
forma-se por atrito e dificilmente poderá ser
neutralizada, o que só será possível através de
perfeita aterragem do aparelho a ela sujeito, isto é,
pela condução da corrente elétrica para dissipação
na Terra. O atrito de uma aeronave com o ar, faz
com que grande quantidade de energia estática seja
acumulada, produzindo cargas que, se estiverem
“isoladas” (sem aterramento) poderão saltar em
forma de centelha para um ponto aterrado. Em
função disso, aviões quando em operações de solo
(ex. abastecimento) deverão, antes de mais nada, e
obrigatoriamente, serem aterrados.
9. CLASSES DE FOGO
Convencionou-se, para fins de estudo e prevenção,
uma classificação do fogo em quatro grupos
distintos:
Classe A
Classe B
Classe C
Classe D
Classe A (Combustíveis Sólidos)
De uma maneira geral, queimam em superficie e
profundidade, deixando resíduos ao final do
processo de queima. Ex : madeira. papel, tecido,
espuma.
Classe B (Combustíveis Líquidos)
Queimam somente em superficie e não deixam
resíduos após a queima. Ex: gasolina, álcool, GLP
(gás liquefeito de petróleo).
Classe C (Materiais Elétricos Energizados)
São caracterizados pela presença de energia
elétrica e oferecem grande risco, quando de sua
extinção, cujo procedimento poderá ser feito
somente com agentes não condutores de
eletricidade.Ex:televisão,computador, gerador,
conectados à rede elétrica.
Classe D (Metais Pirofóricos)
Inflamam-se em contato com outros produtos
químicos, em geral o próprio ar. Por se tratar de
incêndios especiais, exigem métodos específicos de
extinção, isto é, por extinção química ou por meio de
agente extintor que se funde em contato com o
metal em combustão, formando uma capa que o
isole do comburente (método de abafamento), ou
ainda, por agente absorvedor de calor e não reativo
com o metal incendiado. Ex: limalhas de ferro para o
combate de incêndios em magnésio.
10. AGENTES EXTINTORES
Entende-se por agente extintor, certas
substâncias químicas (sólidas, líquidas ou
gasosas) ou outros materiais que possam ser
utilizados na extinção de um incêndio, quer
abafando, resfriando, interferindo na reação em
cadeia ou mesmo acumulando tais processos, o
que, aliás, é o mais comum. Baseando-se nos
princípios que vimos anteriormente, concluímos
serem inúmeros os agentes ou aparatos
extintores do fogo.
Os principais e mais conhecidos são:
 Água
 Espuma
 Pó Químico Sêco
 Gás Carbônico
 Compostos Halogenados
Água
É a substância mais difundida na natureza. É um
agente extintor por excelência. Age principalmente
por resfriamento, ou seja, como absorvedora de
calor, podendo também, agir por abafamento
segundo a maneira como for empregada (chuveiro
ou neblina aplicada através de equipamento
apropriado - mangueira ou esguincho especial). Na
forma de jato sólido, resfria; na forma de chuveiro,
6
resfria e abafa; na forma de vapor ou neblina, age
por abafamento somente. O extintor de H²O, tem um
alcance médio de 6 metros e sua duração é de
aproximadamente 30 segundos.
Espuma
A rigor, a espuma é mais uma forma de aplicação
da água. Constitui-se de um aglomerado de
bolhas de ar ou CO², formadas de película de
água. Para sua formação, é necessário um
agente espumante. O objetivo da formação de
espuma é tornar a água mais leve, gaseficando-a,
permitindo-lhe flutuar sobre os líquidos mais
leves que a água. Apaga o fogo pelo método de
abafamento. Entretanto, pela presença da água,
tem também uma ação secundária de
resfriamento.
Pó Químico Sêco (PQS)
São constituidos de bicarbonato de sódio, finamente
pulverizado e especialmente tratado, para se tornar
repelente à água, perdendo desta maneira sua
higroscopicidade. Tem por finalidade, gerar uma
nuvem que elimina o oxigênio (comburente), agindo
portanto, por abafamento. Além do bicarbonato de
sódio, outros produtos também são utilizados, tais
como: bicarbonato de potássio, fosfato de amônia,
sulfato de alumínio, etc.
Existem pós especiais para o combate em incendios
de metais pirofóricos (Classe D). Quando usado em
áreas confinadas pode provocar dificuldade de
respiração (parcial) e de visibilidade, também tem
efeito corrosivo nos equipamentos elétricos a longo
prazo. O seu alcance médio é de 2 metros e sua
duração de aproximadamente 25 segundos.
Gás Carbônico (CO²)
Bióxido de carbono ou dióxido de carbono são
outros nomes que se dão a este agente extintor. É
um gás mais pesado que o ar, e à temperatura e
pressão normais, é considerado inerte, sem cheiro,
sem cor e não condutor de corrente elétrica.
Quando comprimido a cerca de 60 atm (850 psi), se
liqüefaz, permitindo assim ser armazenado em
cilindros. Não é um gás venenoso mas, c o nf orm e
a quantidade contida no ambiente, pode se tornar
sufocante.
Age por abafamento, sendo secundado por uma
ação auxiliar de resfriamento por suas
características de baixa temperatura e, devido a
esse fator pode causar queimaduras se usado
inadequadamente. Alcance médio de 1,5 metros e
duração aproximada de 25 segundos.
7
 Os
halons são gases ou líquidos que vaporizam
rapidamente em contato com o fogo, e devido a
este fato, após o uso, deixam poucos resíduos
Compostos Halogenados corrosivos ou abrasivos. São maus condutores de
corrente elétrica e possuem alta densidade no seu
São produtos que tem na sua composição Carbono estado líquido, o que permite seu armazenamento
mais o Fluor, Cloro, Bromo ou Iodo. O nome em depósitos compactos.
halon provém da expressão inglesa, de Quanto a forma como se apresentam, podem ser
Halogenated Hydrocarbon (Hidrocarbonetos liquidos vaporizantes ou gases liquefeitos, ambos
Halogenados). Vários são os tipos de agentes expelidos por propelente gasoso (nitrogênio).
halogenados existentes, embora os mais Atuam por abafamento ou interrupção da reação
conhecidos sejam: em cadeia. O seu alcance médio é de 2 metros e
sua duração aproximada de 8 segundos.
 HALON1011 = Bromoclorometano (CH²BrC1)
 HALON1211 = Bromoclorodifluornetano
(CBrC1F²)
 HALON1202 = Dibromodifluorometano (CBr²F²)
 HALON1301= Bromotrifluoremetano (CBrF³)
 HALON2402 = Dibromotetrafluorometano
(CBrF²CBrF²)

EXTINTOR/ A B C D
CLASSE S ÓLIDO LÍQUIDO ELÉTRICO PIRO
FÓRICO
S im Sim Não Não
R e s f r i am e n t o Ab a f a me n t o Conduz A l im e n t a a
Àgu a R e s f r i a me n t o
c orrente c om b us t ã o
e l é t r ic a em O²
S im S im Não Não
A b a f am e n t o Ab a f a me n t o Conduz A l im e n t a a
Es pum a R e s f r i a me n t o
R e s f r i am e n t o c orrente c om b us t ã o
e l é t r ic a em O²
S im S im S im S im
P r i n cí p io d e Ab a f a me n t o A b a f am e n t A l g u ns pó s
P.Q.S. i n c ên d io em o e s p ec i ais
p e q u e n as
áreas
S im S im S im Não
P r i n cí p io d e Ab a f a me n t o A b a f am e n t
CO² i n c ên d io em R e s f r i a me n t o o
p e q u e n as R e s f r i am e n
áreas to
S im S im S im S im
A b a f am e n t o Ab a f a me n t o A b a f am e n t A b a f am e n t
HALON para fogo de o o
s u p e r f íc i e E xt i n ç ã o
q u ím ic a

8
11. EQUIPAMENTOS EXTINTORES
Considera-se aparelho extintor todo
equipamento destinado à extinção imediata de
princípios de incêndio, ou seja, ainda em sua
fase inicial. São feitos para utilização rápida e,
por essa razão, a sua eficácia ficará
condicionada ao fácil acesso ao equipamento, ao
perfeito serviço de manutenção e ao
conhecimento por parte do operador das
técnicas de extinção do fogo.
Quanto à forma de condução e utilização podem ser
divididos em portáteis (permite ser usado por uma
única pessoa) ou carretas (extintores sobre rodas
operadas por mais de uma pessoa).
Quanto ao principio de funcionamento,. podem ser
químicos (por meio de reação química entre
produtos – ex. espuma) ou pressurizados (requer um
gás expelente para espulsão do agente extintor - ex
água, PQS, CO²)
Os extintores pressurizados podem ser divididos em:
 Pressão Interna (pressurizado) – Já possuem o
gás expelente dentro do recipiente. misturado
com o agente extintor ou, ainda, o próprio
agente extintor encontra-se comprimido
 Pressão Injetada (pressurizável) - Recebem o
gás expelente somente no instante do uso,
através de um cilindro auxiliar que poderá ser
localizado do lado de fora ou de dentro do
próprio recipiente.
O uso de determinado extintor dependerá da Classe
do Fogo. Portanto, o conveniente emprego dos
diferentes extintores evitará que seu operador se
submeta a riscos desnecessários, tais como choque
elétrico, respingos de líquido inflamáveis, etc.
12. SISTEMA DE COMBATE AO FOGO EM
AERONAVES
Entende-se por sistemas de prevenção e
combate à incêndios, o conjunto de meios com o
qual se pode dar início à ação de extinção do
fogo, quando da ocorrência de sinistros.
Nas aeronaves encontramos dois distintos
sistemas de extinção.
 Sistema Fixo;
 Sistema Portátil.
Sistema Fixo
É constituído de detectores de fogo e
superaquecimento, garrafas extintoras para os
motores (localizadas no compartirnento do trem
de pouso principal), APU (localizado no cone de
cauda) e garrafas para proteção nos toaletes
(localizado abaixo da pia, ao lado da lixeira) O
agente extintor utilizado é o FREON 13-B-1
(Bromotrifluornetano ou Halon 1301). Quanto ao
acionamento dos extintores fixos, estes podem
ser manuais (motores e, APU) e automáticos
(toaletes). Os manuais deverão ser acionados
pelo Comandante, na Cabine de Comando, após
detectado o incêndio que será acusado por um
conjunto de alarmes audiovisuais localizados no
painel do avião. Nos toaletes, os sistemas fixos
de extinção entrarão automaticamente em ação
quando a temperatura no local atingir 174°F.
Sistema Portátil
É constituido de extintores manuais que variam
de acordo com o porte das aeronaves, e que
deverão ser utilizados em função do tipo de
princípio de incêndio a ser combatido.
13. FASES DE COMBATE AO FOGO
O combate ao fogo pode ser comparado a uma
batalha na qual deve-se ter em mente três fases
fundamentais:
 Preparação;
 Tática;
 Técnica.
Preparação
É levada a efeito antes do fogo se manifestar.
Compreende os meios e disposições preventivas
contra incêndios. É, enfim, a prevenção contra
incêndios.
9
Tática
Compreende o estudo do emprego adequado, no
momento do fogo, de todos os meios providenciados
na preparação, conjugando-os de modo a se obter o
máximo da eficiência, e seu emprego no mais curto
tempo possível.
Técnica
Compreende a maneira como são usados
corretamente todos os meios disponíveis. Este
sistema deverá estar dividido em fases ou etapas,
que obedecem a um critério lógico de
desenvolvimento. Poderão, porém, ocorrer ou não,
as diversas etapas, dependendo das
circunstâncias e fatores peculiares a cada caso.
Tal critério deverá, visando atuar de modo
eficiente, seguir ordenadamente.
 Análise da Situação - Análise feita por um líder
frente a um incêndio ou qualquer outra situação
de emergência que o habilite a determinar as
ações a serem postas em prática no
cumprimento de sua missão.
 Salvamento - Conjunto de operações
necessárias a remoção de pessoas em perigo,
seja do local envolvido por incêndio ou de
qualquer outra situação de perigo.
 Isolamento - Conjunto de operações
necessárias para impedir a propagação de um
incêndio.
 Confinamento - Conjunto de operações
necessárias para impedir a propagação de um
incêndio, às partes não atingidas, dentro de
uma estrutura.
 Extinção - Conjunto de operações necessárias
ao ataque e extinção do foco ou focos
principais de um incêndio.
 Rescaldo - Conjunto de operações necessárias
para completar a extinção, impedir seu reinicio
e colocar o local em condições de segurança.
 Ventilação - Conjunto de operações
necessárias para substituir, mediante
precauções adequadas, a atmostera
excessivamente quente e com gases tóxicos,
de ambientes confinados, por ar fresco.
 Proteção - Conjunto de operações necessárias
para proteger o local sinistrado e seus
conteúdos contra os prejuízos causados pelo
fogo, calor irradiado, fumaça, água, etc.
14. PROCEDIMENTOS A BORDO DE
AERONAVES
A segurança da tripulação e passageiros em uma
aeronave, deve-se principalmente às ações
previamente adotadas, visando eliminar ou reduzir
as possibilidades de ocorrência de sinistros, isto é,
a prevenção, bem como ao perfeito conhecimento
por parte dos Comissários no que tange a
equipamentos de extinção de fogo, e adequada
aplicação das táticas e técnicas, no desempenho
do combate ao fogo. Cabe, portanto, ao
Comissário de Bordo.
Antes do embarque dos passageiros:
Checagem dos equipamentos de prevenção e
combate à incêndio, verificado:
 Localização adequada dos equipamentos,
 Condições de uso dos extintores, certificando-
se de sua capacidade de pronta Intervenção,
 Providenciar a substituição dos equipamentos
sem condições seguras de utilização e
reposição dos extintores ausentes, se for o
caso.
Após o embarque dos passageiros:
 Orientar os passageiros no sentido de se
evitar ações que possam vir - a se tornar
causa de incêndio;
 Estar atento a situações voluntárias ou não,
que possam gerar uma situação de sinistro;
 Quando da ocorrência de princípios de
incêndio, procurar combatê-los, atuando com
os agentes extintores mais apropriados e
eficazes;
 Cientificar o comandante, quando de incêndios
a bordo;
 Em caso de constatação de fogo, fumaça ou
gases na cabine de passageiros, avisar
imediatamente o Comandante pelo interfone,
para evitar que os mesmos entrem para a
cabine de comando;
 Em casos de fogo ou fumaça na cabine de
comando, manter a porta fechada, visando
evitar pânico por parte dos passageiros;
 Sempre que necessária a intervenção por
parte do comissário, em ocorrências de
incêndio, o mesmo deverá munir-se
10
 previamente de máscara full-face, acoplada à
garrafa de oxigênio (ou CAF)e o par de luvas
de amianto, para a sua segurança;
 Em fogo de origem elétrica, utilizar extintores
de CO², BCF ou PQS desde que este último
não seja na cabine de comando, pois danifica
os equipamentos e pre .judica a visibilidade;
 Após debelado o incêndio, proceder a uma
eficaz ventilação na cabine, se a situação o
permitir;
 Certificar-se de que o fogo e a fumaça não
deixaram vítimas, preparando-se, caso haja
necessidade, para a aplicação das técnicas de
primeiros socorros;
 Estando a aeronave no solo e sendo
necessária a evacuação dos passageiros,
certificar-se de que as vias de fuga (portas e
janelas), estejam em condições seguras de
utilização e protegidas pelos homens do Corpo
de Bombeiros ou órgão responsável pela
segurança.

11

PROCEDIMENTOS DE
EMERGÊNCIA
EMERGÊNCIA
A principal razão da existência do Comissário de
Bordo, é exatamente a de agir com eficiência
(rapidez, critério. bom senso, conhecimento,
decisão, etc...) em uma possível situação de
Emergência.
Existem emergências de diversos níveis, sendo
portando difícil classificá-las, porém, sabemos que
existem equipamentos que foram criados
exclusivamente em função da segurança dos
passageiros e tripulantes, e para o uso dos quais
devemos estar preparados a qualquer momento,
conhecendo seu correto funcionamento, localização
a bordo, restrições, etc...
Situações acontecem, nas quais existe a suspeita
de uma emergência, seja pela indicação de uma
possível pane, seja pela indicação visível de que
algo não vai bem, e poderá evoluir para uma
emergência. Ao receber o alerta da cabine de
comando, os Comissários devem ficar preparados e
rememorar todos os procedimentos, para um pouso
de emergência, bem como a operação de todas as
saídas, e equipamentos de evacuação, se for esse
o caso.
O Comissário deverá estar alerta, desde o início do
vôo, até o final do mesmo, nunca subestimando
qualquer probabilidade de emergência. Uma
situação de emergência de fato é aquela em que o
perigo existe, e é imediato, como por exemplo: fogo
a bordo, despressurização,funcionamento
inadequado de componentes mecânicos do avião
que comprometam as condições de vôo, e muitas
outras.
Um pouso de emergência só é cogitado em casos
extremos, ou seja, quando não houver a menor
possibilidade de se alcançar uma infra-estrutura
aeroportuária, e pelos dados estatísticos
disponíveis, pode-se afirmar com toda a segurança,
que a possibilidade de um pouso de emergência no
mar é bastante remota.
Vários fatores podem determinar a necessidade de
um pouso de emergência, dentre estes citaríamos:
- fogo a bordo, incluindo os motores, se os
extintores não puderem ser acionados, ou
forem insuficientes;
- perda total da força elétrica;
- falta de combustível, inclusive por vazamento;
- perda da potência dos motores, aquém do
limite para a aeronave se manter em vôo;
- sabotagem.
A decisão final de se efetuar um pouso de
emergência, será de responsabilidade do
comandante da aeronave.
O sucesso ou insucesso desta operação dependerá
de muitos fatores, dentre os quais, das condições
meteorológicas, da luminosidade, do estado
estrutural da aeronave, estado físico e mental dos
tripulantes e principalmente do grau de treinamento
da tripulação.
Com relação ao último tópico, existem
procedimentos padrões para as diferentes
situações, exaustivamente abordados tanto na
teoria como através de treinamentos práticos, nos
quais fica evidenciado que o trabalho de equipe é
fundamental; mesmo nas situações experimentais,
como treinamento de prevenção e combate a
incêndio, sobrevivência no mar, etc..., o que deverá
nortear nossas ações será sempre o espírito de
trabalho em equipe.
DEVERES DA TRIPULAÇÃO
Todos os aviões que transportam passageiros, são
equipados com itens que complementam, a
segurança. O preparo dos tripulantes pelas
12
Empresas, visa a utilização desses equipamentos,
em situações previstas e imprevistas, quando a
segurança for afetada. Faz parte das atribuições do
Comissário, o cheque pré-vôo de todos esses itens,
com relação a existência a bordo, localização,
equipamento caso seja necessário, antes do início
do vôo. Este cheque é obrigatório, não devendo em
hipótese nenhuma ser deixado para depois.
Os equipamentos de emergência estão localizados
em locais de fácil acesso e sempre próximos às
estações de comissários e saídas da aeronave.
O Comissário deverá estar consciente que as
operações de pouso e decolagens são, sem dúvida,
as situações que oferecem maior risco, e onde
normalmente ocorre grande parte dos
acidentes.Assim sendo, sempre que sentarem em
suas estações para uma decolagem ou pouso
deverão fazê-lo com postura adequada, e cientes da
sua importância e responsabilidade. No início do
vôo, ao assumirem a posição para a decolagem, os
comissários deverão estabelecer as atitudes de cada
um (quem faz o que) em caso de emergência.
O Briefing deverá ser efetuado pelo Chefe de Equipe
junto ao seu grupo, exatamente para direcionar as
tarefas de cada um numa possível situação de
emergência.
Nesta ocasião, é também oportuno repassar
mentalmente todos os procedimentos de
emergência, referentes a operação das portas,
escorregadeiras, e de evacuação, permanecendo
atentos e prontos para entrar em ação(revisão de 30
segundos).
Ao entrar no avião, o Comissário já poderá ir
exercitando sua atenção para o aspecto da
segurança, observando o estado estrutural das
janelas da cabine de passageiros (bolhas,
rachaduras, etc...), enquanto caminha para ocupar o
seu lugar na aeronave, bem como observar os
passageiros para identificar aqueles que numa
situação de emergência, poderão se transformar em
um problema a mais (grávidas, crianças, deficientes
físicos, cegos, bêbados, etc...).
É importante também memorizar onde estão
sentados os tripulantes extras, sejam ou não da
mesma Empresa, assim como estar atento para a
existência a bordo de militares, ou desportistas, pois
estas pessoas, devido ao seu preparo ou
condicionamento físico, poderão ser de bastante
utilidade para nos auxiliar, numa situação de
emergência.
Antes de cada decolagem ou pouso, é dever dos
comissários:
- Checar poltronas (encostos na vertical), verificar
se todos estão usando devidamente os cintos de
segurança, se o aviso de "proibido fumar" está
sendo obedecido, e se as mesas estão fechadas
e travadas.
- Galleys: tanto nos pousos e decolagens como
durante as turbulências, os materiais soltos
deverão estar devidamente acomodados, e os
compartimentos fechados e travados.
- As escorregadeiras, deverão estar conectadas,
para ficarem, em condições de uso, antes de
cada decolagem, bem como ser desconectadas
após o pouso e o estacionamento da aeronave.
Existe a obrigatoriedade também de se fazer a
demonstração do uso das máscaras de oxigênio
para o caso de despressurização na aeronave, além
da demonstração das saídas de emergência.
Esta demonstração deverá ser efetuada sempre
durante o taxi, antes da decolagem. Em caso de
vôos que atravessem o oceano, a demonstração
para o uso dos coletes salva-vidas e assentos
flutuantes, igualmente deverá ser feita. Durante o
vôo, toda vez que se acenderem os sinais
luminosos de usar cintos, os comissários deverão
fazer o "speech" informando aos passageiros desta
obrigatoriedade, bem como policiar o cumprimento
desta norma de segurança.
O Chefe de Equipe e o Comandante deverão ser
comunicados de que a cabine, assim como a área
de responsabilidade de cada Comissário, estão
O.K. para o pouso ou decolagem. Os Comissários
deverão também verificar o cumprimento da
proibição de fumar nos toaletes das aeronaves.
Quando do embarque de passageiros e
acomodação dos mesmos no avião, o Comissário
deve estar atento para os seguintes aspectos:
- Crianças, cegos, deficientes, gravidas, obesos,
etc... não poderão sentar-se nas fileiras de
poltronas das janelas de emergência, para não
atrapalharem uma possível evacuação de
emergência;
- O número de máscaras de oxigênio é sempre
de uma a mais para cada conjunto de
poltronas; estar então atentos para que não
tomem lugar nos assentos pessoas em
quantidade maior que o número de máscaras
existentes (casais com filhos);
- A bagagem deverá estar acomodada nos locais
adequados, que são os bins;
- Não permitir bagagem solta na cabine, nos
corredores, ou entre as poltronas, pois
igualmente atrapalharão muito, caso uma
evacuação seja necessária;
13
- Não permitir a colocação de bagagem junto aos
painéis de renovação de ar e sobre
equipamentos de emergência;
- Por último verificar se as saídas de emergência
estão desobstruídas.
DESENVOLVIMENTO DO ESTADO DE PÂNICO A
BORDO DE UM AVIÃO
Conforme tivemos oportunidade de observar no
capítulo anterior, a razão de nossa presença a
bordo é, manter o clima de cordialidade e equilíbrio
na cabine de passageiros, e atuar de maneira
eficiente na ocorrência de alguma anormalidade.
Para isto somos treinados, e espera-se que cada
um de nós, além do conhecimento de todos os
recursos de emergência existentes a bordo
(equipamentos, localização, finalidade, manuseio,
restrições, etc... ), saiba também como atuar com o
que de mais importante existe em nosso trabalho, o
passageiro.
Na eventualidade de algum incidente ou acidente,
provavelmente irá se instalar no grupo de
passageiros, um comportamento que tenderá a
fugir ao controle dos tripulantes. Este quadro, se
instalado, irá prejudicar o nosso trabalho de
maneira tal, que nosso objetivo primeiro é evitar
que esta desintegração do controle aconteça.
É prudente então que tenhamos pelo menos
algumas noções de como este processo se inicia, e
também de como se desenvolve.
O fator incidental desencadeante foge ao nosso
controle, pois evidentemente existem situações
inesperadas, mas f e l i z m e n t e raras que
rompem a rotina de nosso trabalho, e para as quais
devemos estar absolutamente alertas.
O “receio de voar” é algo que faz parte. em maior ou
menor grau, da natureza humana, e as vezes em
pequeno incidente faz com que seja “detonado” todo
um mecanismo iniciado por este receio, que passa a
ter um papel preponderante.
O segundo elo da seqüência é a ansiedade coletiva,
a inquietação geral, que poderá conduzir todo grupo
a ter reações medo de difícil controle.
Passada esta fase, teremos como conseqüência o
estado de angustia coletiva, hipersugestionabilidade,
o fantasioso passa a se integrar ao real, conduzindo
o grupo a uma atitude de defesa, que na maioria das
vezes não corresponde ao comportamento lógico
para aquela situação.
O grupo poderá ter reações impulsivas, que
contagiarão todos ao redor, conduzindo
imediatamente ao PÂNICO, e nesta situação pouca
ou nenhuma atenção será dada a nossa situação.
Se permitirmos que tal estágio se instale, teremos
com absoluta certeza falhado em nossos propósitos,
e o passo seguinte poderá ser a comprometimento
de todas as ações até ali executadas, expondo a
sérios riscos os procedimentos de emergência,
podendo inclusive conduzir a um desfecho
dramático, o qual poderia ter sido evitado.
O descontrole coletivo, o PÂNICO, minam toda a
lógica racional, a anarquia se instala, e nesta
desintegração coletiva mais nada poderemos fazer,
corremos o risco inclusive de ser vítimas em maior
escala deste comportament o, do que do fator
incidental que levou a ele.
É imperativo portanto que desde o primeiro instante
tenhamos o controle da situação em nossas mãos,
através de atitudes que demonstrem conhecimentos,
de ações seguras, não permitindo que o fator
emocional agrave a ocorrência. A histería deve
ser combatida e evitada por qualquer meio, mesmo
através da força, se outros recursos não surtirem
efeito.
O descontrole emocional da passageiro é altamente
negativo, porém, caso ocorra com um dos
tripulantes, logicamente é algo muito mais grave, e
como tal deverá ser contornado de imediato,
devendo-se partir logo para a resolução do
problema.
Estes são apenas tópicos de um assunto que
permite análises bem mais profundas, mas para nós
certamente é o que basta, visto que a ocorrência de
situações de emergência é rara, como frisamos
anteriormente, e as regras básicas de
comportamento, estão contidas neste comentário.
14

EMERGÊNCIAS - QUANDO / ONDE?:
Na aviação, são inúmeras as condições que podem
determinar uma situação de emergência.
Uma ocorrência perigosa pode envolver o avião,
pois no complexo de sua construção e
funcionamento participam o combustível, o
oxigênio, as baterias, que podem provocar
incêndio.
Durante a permanência do avião no solo pode
haver colisões de viaturas ou de outro avão em
manobras. A mínima falta de cuidados pode nos
surpreender, criando situações críticas e pondo em
risco não só a integridade do equipamento, como
também dos tripulantes e passageiros que nele se
encontram.
CARREGAMENTO E PARTIDA DOS MOTORES:
As ações de segurança nestes casos são de
responsabilidade dos setores correspondentes,
respectivamente despacho de bagagens, tripulação
técnica e manutenção. Compete ao grupo de
Comissários total atenção para uma eventual
emergência.
DURANTE O TAXI:
Estamos sujeitos a estouros de pneus, princípios
de incêndio, colisões, etc... Nesta ocasião os
passageiros devem permanecer sentados com os
cintos de segurança afivelados, obedecendo aos
avisos de não fumar. Os Comissários nesta fase do
vôo executarão as tarefas relacionadas a
segurança (demonstrações de recursos de
emergência, cheques de cabine, etc...), e após a
conclusão destas atividades ocuparão seus
assentos, ficando atentos a qualquer eventual
anormalidade.
DECOLAGENS E POUSOS:
É nas decolagens e pousos que devemos redobrar
nossos cuidados, pois nestas ocasiões há maior
possibilidade de ocorrer um acidente que,
geralmente nos colhe de surpresa não dando
margem de tempo para raciocínios imediatos.
Daí surge a necessidade de condicionarmos
nossos reflexos para toda e qualquer ocorrência
perigosa; nestas ocasiões nos resta apenas um
único objetivo: retirar os passageiros com a maior
segurança que o acidente nos permitir, dentro do
menor prazo de tempo possível, observando-se as
normas gerais de salvamento e aproveitando-se ao
máximo o equipamento de emergência.
SEGURANÇA NO ABASTECIMENTO DE
AERONAVE
Independentemente do aviso luminoso, "não fumar"
estar aceso, alertar aos passageiros que
desembarcam ou permanecem a bordo sobre a
proibição de fumar, de acender qualquer objeto que
produza faísca, durante o trajeto aeronave terminal
de desembarque, e no período em que a aeronave
permanecer no solo.
Antes do início do abastecimento, informar aos
passageiros a bordo sobre as medidas de
segurança (anúncios de bordo).
Havendo a necessidade de manter as luzes, ou
ligar qualquer interruptor, faze-lo antes do início do
reabastecimento.
Providenciar para que haja pelo menos uma porta
aberta com escada externa acoplada , a escada
integrada estendida ou conectada à plataforma de
embarque (finger).
As portas equipadas com escorregadeiras deverão
estar fechadas, com o dispositivo acionado/armado
e disponível para utilização, além de guarnecidas
por tripulantes em condições de abrí-Ias de
imediato e com conhecimento técnicos inerentes à
coordenação de evacuação, através das mesmas.
15
Caso seja observado qualquer formação de vapor
de combustível a bordo, providencie para que o
reabastecimento seja imediatamente interrompido,
comunicando o fato ao comandante.
PROCEDIMENTOS DE SEGURANÇA QUANTO A
PRESENÇA DE PESSOAS NA GALLEY:
Esta é uma situação muito comum, ou seja, a
presença de pessoas (tripulantes ou não) na área
da galley, que vão para este local para descansar,
fumar, conversar, "esticar as pernas", etc...
formando as vezes um grupo numeroso, que
contraria as normas de segurança.
A maioria das aeronaves possui máscaras de
oxigênio do sistema fixo, em número compatível
com o de Comissários que irão ocupar aquela área.
A possibilidade de uma despressurização deve
sempre ser considerada, e neste caso a situação
pode ser complicada ainda mais, na eventualidade
de existirem muitas pessoas ocupando este
espaço, para as quais evidentemente não haverão
máscaras em número suficiente, ocasionando
sérios transtornos.
Por isso, a melhor conduta é nunca permitir
aglomerações nas galleys, que além de
prejudicarem o andamento dos serviços podem
agravar uma situação que poderia ser contornada
de maneira mais simples. Os meios para evitar que
este fato venha ocorrer vão depender do bom
senso e da sutileza de cada um de nós, o
importante é estarmos sempre atentos e procurar
manter as galleys em ordem e o mais
desobstruídas possível.
Com relação as galleys vale lembrar sempre, que
estas áreas são consideradas de extrema
importância, não somente por abrigarem, na
maioria das vezes, parte dos equipamentos de
emergência, mas também por tratar-se de áreas de
evacuação, em virtude das portas existentes. Em
nome da segurança, deve permanecer nestas
áreas, pessoal habilitado (Comissários) durante as
decolagens e pousos, permitindo assim, numa
possível evacuação de emergência, a rápida
abertura da porta, acionamento da escorregadeira,
e imediata coordenação da evacuação através
daquela saída.
Mesmo que haja poltronas de passageiros
desocupadas próximas às galleys, o Comissário
deverá ocupar o seu assento.
Todas as cortinas da galley devem estar presas
durante as decolagens e pousos para não
atrapalharem uma eventual emergência, bem como
a área de acesso as portas, que deverá estar
desobstruída e livres de objetos soltos, como
carrinhos, trolleys, bagagens, térmicas e demais
objetos utilizados no serviço de bordo. Esses
objetos estarão devidamente travados e guardados,
durante decolagens, pousos, e também durante
turbulências. Todo o sistema elétrico das galleys,
deve permanecer desligado durante todas
decolagens ou pousos.
SUPERVISÃO PERIÓDICA DE SEGURANÇA
Após a conclusão do serviço de bordo, uma das
atividades mais importantes dos Comissários,
relacionada com a segurança, é a ronda que cada
Comissário, deverá executar na cabine de
passageiros, não só para prevenir que passageiros
adormeçam com seus cigarros acesos, mas
também para evitar que os passageiros venham a
adormecer sem estar com seus cintos de
segurança afivelados (uma turbulência imprevista
poderá ocasionar ferimentos nesta situação).
Outro objetivo da ronda, especialmente em vôos
internacionais, é evitar que passageiros (adultos e
crianças) deitem-se no assoalho da aeronave (entre
as poltronas), pois além do risco a que se expõem
no caso de turbulência, numa despressurização
com o passageiro nesta posição não alcança a
máscara de oxigênio, e, além disso, algum
ocupante da aeronave ao deslocar-se pela mesma,
poderá literalmente pisar naquele que estiver
deitado no chão, podendo provocar ferimentos
sérios, principalmente em crianças.
Outro aspecto para o qual o Comissário deverá
estar atento, é com relação ao passageiro que
embarca transportando Baby Confort; se houver
condição de manter o mesmo devidamente fixado à
poltrona através de cintos de segurança, não há
restrições, no entanto, se isto não for possível, ou
se o passageiro quiser simplesmente deixar o Baby
Confort solto sobre a poltrona ou no assoalho,
deverá ser alertado com relação aos riscos a que a
criança estará exposta, e evidentemente será
orientado para manter a criança no colo, ou tentar
fixar o Baby Confort de maneira segura.
EMBARQUE/DESEMBARQUE COM UM DOS
MOTORES EM FUNCIONAMENTO:
Após o pouso e estacionamento da aeronave,
normalmente os motores são desligados. Muitas
vezes, pela ausência de fonte externa no aeroporto
em questão, pane de APU, pane no dispositivo de
partida, ou outra razão qualquer, um dos motores é
16
mantido ligado. Nesta condição, o motor que
permanece em funcionamento será sempre o que
estiver no lado oposto ao embarque/desembarque,
para evitar qualquer risco.
No entanto devemos, ficar atentos porque para
embarcar ou desembarcar as bagagens e cargas, o
processo será invertido, pois as portas dos porões
de carga ficam do lado contrário ao das portas
principais, e algum passageiro retardatário, quer
descendo ou subindo no avião, poderá se expor a
sérios danos.
Isso se deve ao fato de que a turbina em
funcionamento apresenta uma área de sucção a
frente, e outra zona de perigo de gás de
escapamento atrás que, dependendo da aeronave,
se estende por uma área bastante ampla.
ALIJAMENTO DE COMBUSTÍVEL:
Quando este procedimento tiver a necessidade de
ser efetuado, os Comissários serão previamente
avisados, para que possam preparar a cabine. Esta
preparação consistirá em desligar todo o sistema
elétrico das galleys, proibir o uso de cigarro na
cabine de passageiros, não permitir o uso de
interruptores que produzam faíscas ao serem
acionados, assim como desligar as luzes, se para tal
forem orientados.
TURBULÊNCIA
Ao atravessarmos uma zona de turbulência, os
Comissários serão avisados com antecedência pelo
Comandante da aeronave, que dispõe de radar
meteorológico, e na maioria das vezes pode prever
esta condição, bem como a intensidade da mesma.
Existem as chamadas turbulências de céu claro,
impossíveis de serem detectadas com antecedência,
e para as quais devemos estar sempre alertas.
Impedir a aglomeração de passageiros em qualquer
parte da aeronave, é boa norma para se prevenir
danos maiores, caso uma turbulência de céu claro
se apresente; aliás evitar esta aglomeração é
sempre desejável, em qualquer tipo de situação,
principalmente ante a possibilidade de turbulência.
Durante turbulência, todos os compartimentos das
galleys deverão estar fechados e travados, e o aviso
de usar cintos de segurança deve ser obedecido.
Muitos passageiros, e mesmo tripulantes, já
sofreram traumas físicos violentos por
permanecerem de pé, andando pela cabine,
enquanto os avisos de usar cintos estavam acesos.
O Chefe de Equipe deverá consultar sempre o
Comandante diante desta situação, procurando
checar se a previsão é de turbulência forte, por qual
período de tempo é estimada, para que possa tomar
uma decisão consciente e adequada quanto ao
procedimento dos Comissários na cabine de
passageiros.
Observem que carrinhos ou trolleys no meio do
corredor, transportando materiais tais como garrafas,
copos, latas. jarras muitas vezes com água ou café
quente, podem machucar com gravidade uma ou
mais pessoas.
Resumindo, quando acender o aviso de "USAR
CINTOS" a qualquer momento do vôo, evidenciando
a impossibilidade de se dar continuidade normal ao
serviço de bordo devido as más condições
meteorológicas existentes na rota (segundo as
informações da cabine de comando), visando a
segurança dos passageiros e também da tripulação,
as seguintes precauções deverão ser tomadas:
- Speech aos passageiros solicitando que os
avisos sejam obedecidos;
- Os trolleys existentes nos corredores deverão
ser recolhidos e travados, bem como o material
solto nas galleys;
- Os Comissários deverão sentar em suas
posições (as mesmas ocupadas para decolagem
e pousos), usando os cintos de segurança.não
sendo possível, ocupar o lugar livre mais
próximo, e colocar o cinto de segurança;
- Aguardar que o aviso se apague.
Havendo tempo suficiente, além das medidas acima,
após o speech, efetuar o Check de cabine (inclusive
toaletes) para garantir o atendimento a solicitação
(instruindo adultos para que segurem os colos).
No caso do sinal permanecer aceso sem que haja
turbulência, entrar em contato com a cabine de
comando através do interfone (Chefe de Equipe)
para obter informações que o orientem quanto ao
procedimento a ser adotado na cabine de
passageiros, levando em consideração em primeiro
plano a segurança de todos que ocupam a referida
cabine.
FUMAÇA, VAPORES E GASES TÓXICOS NA
CABINE
O aparecimento destas condições à bordo de
aeronaves em vôo será sempre grave, diante das
limitações de nossas POSSÍVEIS ações.
A fumaça densa prejudica não só os órgãos da
respiração, que ficará seriamente comprometida,
como praticamente impedirá a visualização da área
onde ocorrer.
17
Os gases de uma maneira geral, como sabemos,
tem a característica de ocuparem uniformemente
todo o compartimento no qual se encerram. A
nocividade dos gases depende daquilo que cada um
individualmente poderá ocasionar, e estas
conseqüências vão desde a impossibilidade de
respirar até lesões cutâneas, da indução a mal estar
e vômitos, ao risco de explosão da cabine.
No caso de fumaça e vapores tóxicos, sabemos que
estas substâncias tendem a ocupar as camadas
mais altas dentro da cabine (o ar frio fica embaixo), e
portanto até que possamos lançar mão das garrafas
de oxigênio, deveremos nos abaixar, se possível nos
deslocarmos rente ao chão, cobrindo nariz e boca
com panos umedecidos. Para os gases a situação é
mais perigosa, visto que ocupam integralmente o
ambiente.
Diante do acima exposto é fácil deduzir a
importância de se efetuar a abertura das saídas de
ar antes do início do vôo, assim como manter os
painéis de renovação de ar absolutamente
desobstruídos.
As ações na cabine de comando, para a remoção
de fumaça, vapores e gases, serão as seguintes:
- Elevar a altitude da cabine para 10.000 pés, de
forma a provocar a rápida renovação do ar e
diminuir a concentração de oxigênio da cabine.
- Se persistir o problema, prosseguir
despressurizando e iniciar descida de
emergência (Ex.: 10.000 pés)
- Paralelamente se houver indício de fogo ou
fumaça gerada por equipamento elétrico,
efetuar pesquisa e desativação sistemática das
barras do sistema elétrico até localizar a origem
do problema.
- Se a fumaça for proveniente do sistema de ar
condicionado, será feita a inflamáveis, o fumo também é proibido, e na
desativação/isolamento sistemático dos
componentes dos sistemas pneumáticos e de
ar condicionado da aeronave.
Se instruído para tal pelo comandante, deveremos
abrir as portas, para proporcionar ventilação ao
ambiente.
É importante frisar que no caso de executar a
ventilação, seja pela abertura das saídas de ar,
seja pela abertura de fumaça de incêndio, cuidado
especial deverá ser tomado se o problema for
proveniente de fumaça de incêndio, pois a rápida
entrada de oxigênio poderá levar a explosão do
recinto. Quanto a utilização das garrafas portáteis
de oxigênio, as equipadas com máscaras
oronasais, bem como as máscaras do sistema fixo,
que são também oronasais, misturam o oxigênio ao
ar ambiente, não sendo portanto adequadas
para estas ocasiões.
Em linhas gerais, nossa conduta diz respeito mais a
prevenção, para que não surjam situações deste
tipo.Na situação já instalada, procurar proteção aos
órgãos de visão e respiração, executando
paralelamente as orientações prescritas pela
cabine de comando.
FUMO A BORDO
O passageiro fumando, e principalmente aquele
passageiros que viaja de avião muito raramente
provavelmente não entenderá o porque de tantas
proibições com relação ao uso do cigarro; proibe-se
o fumo durante as decolagens, pousos, nos
toaletes, nos corredores das aeronaves, nas áreas
reservadas a não fumantes,. durante o
embarque/desembarque, durante o
reabastecimento, e também durante a utilização
dos sistemas de oxigênio.
Num pouso de emergência, a aeronave poderá
sofrer danos materiais de monta, inclusive com
ruptura dos tanques de combustível e conseqüente
derramamento do mesmo; imagine o que
aconteceria nesta situação se houvesse um ou
mais cigarros acesos. A grande maioria dos
acidentes aeronáuticos se dá nas áreas próximas
aos aeroportos (cerca de 75% a 80%), ou seja,
durante decolagens ou pousos, daí a proibição.
Nos toaletes, por serem área nas quais a vigilância
constante não pode ser por nós efetuada, em
função dos serviços de bordo, e porque existem lá
depósito de papéis (toalha, higiênico), além de
possuir lixeiras onde são jogados papeis com
resíduos de maquilagem, e outras substâncias
medida do possível, devemos exercer esta
fiscalização.
O passageiro antes de colocar o cigarro no
cinzeiro, deverá apagá-lo. Não é permitido o ato de
fumar nos corredores da aeronave porque ao
deslocar-se, o passageiro poderá deixar cair
fagulhas ou pontas incandescentes do seu cigarro,
que ao caírem no carpete, ou assento de alguma
poltrona, causará um princípio de incêndio.
Portanto bastante atenção a obediência desta
norma, para evitar aborrecimentos.
No solo a proibição se deve a razões óbvias: em
toda escala a aeronave é reabastecida, e mesmo
com as portas abertas, estas são pequenas para
dar uma vazão imediata aos gases combustíveis
que eventualmente adentram no avião.
18
Quando estamos fornecendo oxigênio a um
passageiro, a restrição se deve principalmente ao
fato de que o mesmo recebe oxigênio misturado ao
ar da cabine, e portanto receberá fumaça de cigarro
juntamente com oxigênio, além disso, a
concentração de oxigênio no local aumenta. Não
devemos nos esquecer que este gás é altamente
inflamável, e em caso de vazamento da garrafa, até
mesmo uma explosão é possível.
Além do exposto, para as Empresas Aéreas o fumo
a bordo não é nada interessante, pois diminui a
vida útil dos componentes dos sistemas de
pressurização, de ventilação, estofamentos, etc.,
exigindo manutenção e troca desses componentes
num tempo bem mais curto.
SAÍDAS DE EMERGÊNCIA
Entende-se por saída de emergência, toda e
qualquer abertura por onde possam passar com
relativa facilidade uma ou mais pessoas que se
encontrem bloqueadas em determinado espaço
fechado numa situação de acidente.
Nas aeronaves existem sempre, e propositalmente,
determinadas aberturas que se destinam
especialmente a satisfazer a situação mencionada.
Estas aberturas são designadas por SAÍDAS DE
EMERGÊNCIA.
As SAÍDAS consideradas de EMERGÊNCIA são
aquelas pelas quais se pode evacuar os ocupantes
de uma aeronave com o máximo de rapidez e
segurança, numa situação de EMERGÊNCIA.
As SAÍDAS de EMERGÊNCIA, assim homologadas,
devem estar providas de equipamentos auxiliares de
evacuação.
Existem nos aviões, duas espécies de saídas de
emergência:
- As que exercem função dupla, isto é, servem de
entrada/saída de passageiros, tripulantes ou
materiais e, simultaneamente, quando
necessário e após a execução de uma
transformação sempre muito simples, de saídas
de emergência
- Aquelas que são exclusivamente saídas de
emergência, sendo utilizadas somente para esta
função.
Estas duas espécies de saídas de emergência
podem se apresentar sob a forma de portas e
janelas, e são operadas tanto interna quanto
externamente.
Em caso de acidente, qualquer ruptura da fuselagem
que permita a passagem de uma pessoa deve ser
devidamente avaliada antes de ser utilizada como
saída.
Antes da abertura de qualquer saída, numa
situação de pouso de emergência, o Comissário
deverá certificar-se de que a área extema se
encontra livre, que não haja fogo na área da saída
(as chamas invadindo a cabine consumiriam
rapidamente o oxigênio disponível),ou arestas
metálicas, e no caso de pouso no mar, verificar se a
saída não se encontra submersa, isto é, abaixo da
linha d'água. Esta verificação poderá ser facilmente
executada porque ao efetuar o pouso a aeronave
estará totalmente despressurizada, e como a
vedação de borracha que existe nas portas foi
projetada para impedir a saída da pressão (de
dentro para fora), neste momento ficará sem função,
cedendo à pressão da água, que fluirá então pelas
frestas da porta indicando que a saída está
submersa. Em pouso no mar, os tripulantes técnicos
deverão abandonar a aeronave através das saídas
da cabine principal, pois estas estão equipadas com
botes, ou escorregadeiras-barco, embora as janelas
da cabine de comando funcionem como saídas de
emergência (uma de cada lado). Estas janelas, só
serão utilizadas no pouso de emergência em terra,
quando por uma razão qualquer os tripulantes
técnicos não puderem se utilizar das saídas da
cabine de passageiros.
Dependendo do tipo do avião, na eventualidade de
um pouso no mar, obedecendo a regra de só
acionar as saídas que não estiverem submersas, a
prioridade poderá ser a de abandonar a aeronave
através das janelas sobre as asas, ou através das
portas de emergência, isto dependerá das
seguintes características: se o avião for equipado
com escorregadeiras-barco nas portas,
evidentemente a evacuação será efetuada pelas
portas de emergência, porque essas possuem
equipamentos de flutuação coletivo.
Se a aeronave não possuir esse equipamento, as
saídas preferenciais serão as janelas sobre as
asas, pois normalmente a asa ficará acima da linha
d'água, sendo inclusive equipadas com cordas (em
19
algumas aeronaves) que servirão de corrimão,
enquanto se aguarda a inflação do bote salva-
vidas. As escorregadeiras comuns, servem como
equipamento auxiliar de flutuação, onde poderemos
colocar amarrados, principalmente mantimentos e
outros itens de interesse na situação.
PORTAS
As portas por serem maiores, e por estarem
equipadas com escorregadeiras(SLIDES), são
aquelas saídas por onde teremos o maior fluxo de
abandono com toda a certeza.
EQUIPAMENTOS AUXILIARES DE EVACUAÇÃO
DAS PORTAS

GIRE A ALAVANCA CENTRAL 180° NO SENTIDO

NARIZ-CAUDA

1- PUXE A ALAVANCA
2- ENGRENE
3 e 4- GIRE 180° NO SENTIDO NARIZ-CAUDA
Todas as portas das aeronaves, quer para
embarque/desembarque de passageiros, quer de
serviço, são homologadas como SAÍDAS DE
EMERGÊNCIA.
Estão localizadas em ambos os lados da cabine de
passageiros de modo que, em caso de
emergência, facilitem a evacuação.
Possuem sistemas próprios de operação para
situações normais ou de emergência. As portas
podem ser operadas interna ou externamente, tanto
em situação normal quanto em emergência.

20
 operando a saída. Puxando-se este punho, a
ecoregadeira inflará (manualmente).
Se não ocorrer a inflação da escorregadeira, e na
impossibilidade de redirecionar os passageiros para
as demais SAÍDAS OPERANTES, deve-se utilizá-la
como escorregadeira NÃO inflável.
As escorregadeiras-barco estão equipadas com todo
material necessário para sobrevivência no mar.

JANELAS DE EMERGÊNCIA

Estas janelas são encontradas nas cabines de

comando e de passageiros, e dependendo do tipo
Para homologação como SAÍDAS DE de aeronave, poderão ser abertas por dentro e por
EMERGÊNCIA, estes equipamentos são as fora.
ESCORREGADEIRAS (SLIDES). Para cada porta Quando os tripulantes da cabine de comando, numa
existe também uma tira de segurança, que deverá situação de emergência não puderem sair pelas
ser usada quando a porta estiver aberta e portas da aeronave, deverão se utilizar das janelas
desprovida de escada ou finger, por medida de próprias da cabine de comando.
segurança, Nas aeronaves comerciais destinadas ao A seqüência correta para a saída através destas
transporte de passageiros, todas as saídas que janelas é a seguinte:
estejam a mais de 2 metros de altura (estando a PERNA-CABEÇA-TRONCO-PERNA.
aeronave com todos os trens de pouso arriados), A ilustração a seguir mostra esta seqüência.
deverão estar providas de equipamentos auxiliares
de evacuação, que facilitem a saída de seus
ocupantes.
Nas SAÍDAS AO NÍVEL DO PISO homologadas
como SAÍDAS DE EMERGÊNCIA, no caso as
portas, os equipamentos exigidos são as
ESCORREGADEIRAS.
Escorregadeiras automáticas são projetadas para
inflar sem necessidade de comando.
Ao abrir a porta, com a escorregadeira conectada, a
mesma cai de seu alojamento pela gravidade,
inflando automaticamente (o tempo de inflação é de
5 a 10 segundos).
As escorregadeiras que equipam as aeronaves são
automáticos, em caso de falha existe um punho para
inflação manual ao lado direito de quem estiver

21

JANELAS DE EMERGÊNCIA
A quantidade de janelas de emergência existentes
ao longo da cabine de passageiros varia de acordo
como tipo de aeronave, e dão acesso ao extradorso
da asa. São abertas manualmente, por dentro e por
fora, e podem ser equipadas com equipamentos
auxiliares de evacuação.
As janelas de emergência sobre as asas, por
apresentarem menores dimensões, embora em
alguns aviões sejam equipadas com
escorregadeiras-barco, são as que terão o menor
fluxo de saída. As janelas de emergência sobre as
asas apresentam ainda uma série de restrições, que
devem ser ponderadas antes de sua utilização, pois
é nas asas que se encontram os tanques de
combustível, na maioria dos aviões os motores ou
turbinas também estão localizadas nas asas, além
do que, num pouso forçado na terra ou no mar, os
flapes poderão se danificar, transformando-se em
um amontoado de ferros retorcidos e cortantes,
impedindo o abandono da aeronave por aquelas
saídas.
EQUIPAMENTOS AUXILIARES DE EVACUAÇÃO
DAS JANELAS DE EMERGÊNCIA
Na cabine de comando, há cordas de escape,
localizadas sobre cada janela (ou próximo a ela),
embutidas em compartimentos.
Deverão ser utilizadas em pouso de emergência em
terra, caso o tripulante não consiga chegar até as
portas, e o procedimento para descer, a fim de evitar
ferimentos, deverá ser mão-ante-mão.
Na cabine de passageiro, as cordas localizadas nas
janelas sobre as asas tem outra finalidade, servindo
para pousos de emergência no mar, estando
normalmente embutidas nos encaixes das janelas.
As cordas de escape das janela que dão acesso as
asas, possuem um gancho em sua extremidade que
em caso de pouso na água, deve ser engatado em
uma argola fixa, localizada sobre cada seção da asa,
servindo assim de corrimão, permitindo que
passageiros e tripulantes se mantenham seguros
sobre a asa, enquanto aguardam a entrada no bote
salva-vidas. O mar agitado e com ondas muito fortes
pode jogar as pessoas na água, por isso é
fundamental saber a localização exata das argolas
nas asas, pois na eventualidade de estarem
submersas. será necessário localizá-las pelo tato.
ABERTURA INTERNA E EXTERNA
As saídas de emergência, são operadas tanto pelo
lado interno, como pelo lado externo, sendo a
exceção em algumas aeronaves, a janela esquerda
da cabine de comando, que pode ser operada
somente pelo lado interno. A abertura e fechamento
das portas de emergência só poderá ser feita por
tripulante qualificado, que observará entre outras
coisas, se não existem objetos estranhos no encaixe
das portas (tampas de garrafa, fitas, etc...). Caso
exista fogo na área externa em um dos lados do
avião, só deverão ser utilizadas as saídas do lado
oposto.
22
 EQUIPAMENTOS DE FLUTUAÇÃO

De acordo com normas da O.A.C.I, que tratam dos

equipamentos de flutuação, todas as aeronaves
que efetuarem vôos transoceânicos (além de 370
Km da costa), deverão dispor de equipamento
individuais e coletivos de flutuação. Aeronaves
que efetuarem vôos costeiros (rotas de até 370 Km
do litoral), deverão, portar equipamentos
individuais de flutuação.
Os equipamentos INDIVIDUAIS DE FLUTUAÇÃO Possuem duas câmaras de flutuação, que serão
homologados são COLETES SALVA-VIDAS E 2
infladas, cada uma, por uma cápsula de CO . Em
ASSENTOS FLUTUANTES; OS COLETIVOS SÃO caso de falha no sistema de inflação, os coletes
BOTES E ESCORREGADEIRAS-BOTE. podem ser inflados por sopro, através de um tubo
Nas aeronaves que efetuam vôos COSTEIROS, os acoplado a cada câmara. Os coletes possuem,
passageiros dispõem de assentos flutuantes. Para ainda uma tira ajustável na cintura.
os tripulantes há coletes salva-vidas. Realizando Na altura do ombro, entre as câmaras, há uma luz
vôos TRANSOCEÂNICOS, estas aeronaves são localizadora (ou sinalizadora), alimentada por uma
equipadas com coletes salva-vidas para tripulantes bateria ativada pela água.
e passageiros, além dos equipamentos coletivos de
flutuação.
INSTRUÇÕES PARA A UTILIZAÇÃO DOS
COLETES

Instruir os passageiros para vestirem os coletes

sem se levantarem de seus lugares.
Orientar para inflá-los fora da aeronave, na área
das soleiras das portas, ao abandonar a aeronave,
ou sobre a asa. Os sobreviventes deverão manter
os coletes vestidos e inflados até o momento do
resgate.

ASSENTOS FLUTUANTES

EQUIPAMENTOS INDIVIDUAIS DE FLUTUAÇÃO

COLETES SALVA-VIDA

São assentos de aspecto normal. porém com uma

placa de poliuretano rígido que os toma flutuantes.
Possuem também duas alças. Num pouso na água,

23
os passageiros devem ser orientados para levá-los ESCORREGADEIRAS-BOTE
consigo para fora da aeronave.

EQUIPAMENTOS DE EMERGÊNCIA

EQUIPAMENTOS COLETIVOS DE FLUTUAÇÃO

BOTES SALVA-VIDAS

O rádio farol de emergência (emergency radio

beacon) deve ser acionado imediatamente após a
evacuação e afastamento dos ocupantes de uma
aeronave acidentada, para fornecer as equipes de
busca e salvamento as coordenadas do local do
acidente. Normalmente são encontrados os
modelos:

- RESCUE 99
- LOCATOR

MODELO RESCUE 99

É uma unidade compacta, operada por uma bateria

de reação química ativada a base de água.
Acima do compartimento da bateria há uma tira de
aproximadamente 18 metros de comprimento, cuja
finalidade é manter o equipamento preso ao bote ou
escorregadeira-bote, ou a margem de algum curso
de água.
O rádio tem, fixada em sua cúpula, uma antena
dobrada para baixo, presa paralelamente ao corpo

24
do mesmo por uma fita adesiva porosa, solúvel em
água. Quando for colocado na água, a fita se
dissolve, liberando a antena automaticamente e
deixando-a posicionada para a transmissão de
sinais.
O momento propício para o acionamento é
imediatamente após a evacuação e afastamento. A
sinalização com o rádio transmissor é
PRIORITÁRIA.
Quando colocado em água salgada, começa a
transmitir em 5 segundos; em água doce 5 minutos.
Para se interromper a transmissão, basta colocá-lo
na posição horizontal.
Uma vez retirado da água, e depois que sua bateria
tiver secado, não voltará a transmitir.
O modelo RESCUE 99 vem acondicionado em um
MODELO LOCATOR
invólucro de plástico transparente, hermeticamente
fechado.

OPERAÇÃO:
- Abrir o invólucro plástico:
- Liberar a tira de amarração e fixá-la ao bote, ou
as margens de algum curso de água.
- Jogar o rádio transmissor na água.
FICHA TÉCNICA DOS RÁDIOS
MODELO LOCATOR TRANSMISSORES DE EMERGÊNCIA

É um complexo TRANSMISSOR/BATERIA (seco- Os dois modelos possuem a mesma ficha técnica:

ativado), fixado entre as câmaras principais de FREQÜÊNCIAS:
flutuação de algumas escorregadeiras-barco. Possui VHF (civil) :121.5 MHz
uma antena acoplada a cada câmara (inferior e UHF (militar) : 243 MHz
superior). ALCANCE:
Num pouso de emergência, ao se inflar uma Horizontal: 250NM (460 Km)
escorregadeira-barco equipado com o radiofarol Vertical: 40.000 pés (13.000 metros)
modelo LOCATOR, o pino que aciona a bateria DURAÇÃO DA TRANSMISSÃO:
(localizada no corpo do transmissor) será removido Aproximadamente 48 horas.
automaticamente, iniciando-se a transmissão.
Nesse momento deverá se acender uma lâmpada LUVAS DE AMIANTO
vermelha, localizada na base da antena. Se esta
lâmpada não acender, deve-se puxar um comando O par de luvas de amianto é um equipamento
triangular, de cor vermelha, localizado também, na auxiliar no combate ao fogo porque o material
base da antena. empregado na sua confecção é um isolante térmico
Se ainda assim a lâmpada não acender, deve-se (Amianto), protegendo, portanto, mão e parte dos
verificar se o pino da bateria foi removido. braços do usuário.
Para cessar a transmissão do modelo LOCATOR,
basta recolocar o pino da bateria nos seu lugar. Se o CHEQUE PRÉ-VÔO
pino for retirado novamente, o equipamento voltará a
transmitir.

25
Verificar se os pares de luvas de Amianto
encontram-se em seus devidos lugares, e em
ordem. Usar sempre as duas luvas.
MACHADINHA
A machadinha é um equipamento auxiliar no
combate ao fogo.
Possui um lado cortante e outro perfurante e seu
cabo é revestido de borracha isolante (isolamento
até cerca de de 20.000 volts).
No combate ao fogo, a machadinha pode ser
utilizada para cortar fios energizados, romper e
remover painéis e facilitar a remoção de objetos
com altas temperaturas. Num pouso de
emergência, ocorrendo deslocamento de partes
internas da aeronave, a machadinha pode ser
utilizada para desobstruir a área de acesso a
alguma saída ou remover pessoas presas aos
destroços.
Em todas as aeronaves comerciais, a machadinha é
um equipamento fixo da cabine de comando.
CHEQUE PRÉ-VÔO
Verificar a presença a bordo, e em ordem.
MEGAFONES
São amplificadores portáteis de som. Alguns são
alimentados por pilhas comuns, outros por pilhas
secas.
Os megafones ampliam a voz do operador para
orientação dirigida, caso seja impossível a utilização
do sistema normal de comunicação. Alguns
megafones são também providos de um alarme
sonoro para ser usado como sinalizador. Para
acioná-lo, basta retirar o pino de seu orifício e ele
passará a emitir um sinal que se propaga a grande
distância.
Após um pouso de emergência, caso o grupo tenha
saído para reconhecimento da área e se perca, não
conseguindo retomar ao ponto onde se encontram
os demais sobreviventes, estes poderão acionar o
alarme, possibilitando aos perdidos orientarem-se
pelo sinal, facilitando o retorno dos mesmos ao
ponto de partida.
OPERAÇÃO:
- Pressionar o gatilho ou botão, mantendo-o
pressionado enquanto se fala.
- Nos megafones sem controle de volume, manter
os lábios em contato com o microfone. O volume
de saída depende da intensidade da voz.
- Não colocar a mão sobre o microfone.
- Falar devagar e compassadamente, USANDO
TERMINOLOGIA QUE OS PASSAGEIROS
POSSAM ENTENDER.
CHEQUE PRÉ-VÔO:
- Pressionar o gatilho ou botão, Se o megafone
emitir um som de microfonia, isso significa que
está com suas pilhas carregadas.
- Verificar se o megafone está devidamente
fixado.
Observação:
Nos megafones alimentados a pilha comum, caso ao
pressionar o gatilho ou botão, não haja sinal de
microfonia, verificar a colocação das pilhas.
26
SISTEMA PORTÁTIL DE OXIGÉNIO PARA
PASSAGEIROS
Os cilindros portáteis de oxigênio para passageiros,
possuem duas máscaras oro-nasais
acondicionadas junto aos mesmos em invólucros
plásticos hermeticamente fechados.
A finalidade deste sistema é terapêutico, a fim de
fornecer oxigênio para passageiros que
eventualmente estejam com deficiência respiratória.
Estes cilindros possuem duas saídas de fluxo
contínuo:
- HI(vermelha) fluxo alto, será usado para adulto
e fornece 4 litros por minuto.
- LOW (verde) fluxo baixo, será usado para
criança e fornece 2 litros por minuto.
VERIFICAÇÃO DE CHECK-LIST:
- Pressão (manômetro FULL)
- Duas máscaras acondicionadas em invólucros
plásticos hermeticamente fechados.
SISTEMA PORTÁTIL DE OXIGÉNIO PARA
TRIPULANTES
GARRAFA PORTÁTIL PARA TRIPULANTES
Há na cabine de comando uma garrafa portátil para
que os tripulantes se protejam em áreas com
fumaça. O cilindro está equipado com um regulador
de pressão, válvula "ON-OFF", "PLUG" de
segurança, válvula de fluxo contínuo e regulador de
demanda de fluxo. A garrafa quando carregada a
1.800 psi a 70°F (21,1°C), contém 11 pés cúbicos
de oxigênio com a pressão padrão ao nível do mar.
Ao regulador de demanda está conectada a
máscara "FULL-FACE", que fornece oxigênio
100%, sob demanda. A garrafa possui também um
adaptador que permite que seja usada uma
máscara do tipo ORO NASAL.
CAPUZ ANTI-FUMAÇA - C.A.F.
O capuz anti-fumaça C.A.F. (smoke hood) é um
equipamento fabricado para o uso de tripulantes da
aviação civil. É destinado a proteger os olhos e o
sistema respiratório do usuário contra a fumaça
e/ou gases tóxicos, nas seguintes situações:
- Combate à um princípio de fogo;
- Pouso em emergência com fumaça densa na
cabine: e
- Evacuação da aeronave com fumaça densa na
cabine.
CAPUZ ANTI-FUMAÇA CAF (OPERAÇÃO):
O tempo para abrir a maleta, dela retirar o capuz e
vesti-lo é de, aproximadamente, 10 segundos.
Executando as operações:
-Destravar o fecho da maleta plástica;
-Abrir a tampa da maleta. Com o movimento,
o lacre será rompido;
-Vestir o capuz e respirar normalmente. A
alta pressão do fluxo inicial de oxigénio
inflará e pressurizará o interior do capuz,
expulsando gases ou fumaça.
27

VARIAÇÃO NA UTILIZAÇÃO
Como variação na utilização, os capuzes anti-
fumaça (C.A.F.) poderão ser utilizados no cheque
pós-despressurização (walk-around precedure).
CHEQUE PRÉ-VÔO:
- Lacre da maleta plástica;
- Indicador de integridade, localizado na tampa da
maleta;
- Cor verde O.K.;
- Cor vermelha SUBSTITUIR.
NOTA: Ocorrendo uma despressurização, o
indicador poderá ficar na cor vermelha, apesar desta
indicação, o capuz ainda permanecerá em
condições de ser utilizado durante o vôo se for
necessário. Após o pouso, deve-se solicitar à
Manutenção sua substituição.
ÓCULOS CONTRA FUMAÇA
Com objetivo de proteger os órgãos da visão em
áreas onde exista fumaça e/ou gases tóxicos, os 3
óculos contra fumaça existentes a bordo da
aeronave, estão situados junto a cada uma das
poltronas na cabine de comando, acondicionados
em invólucros plásticos individuais.
VERIFICAÇÃO DE CHECK-LIST
Verificar em existencia, e em ordem.
CAIXA DE PRIMEIROS SOCORROS
As caixas de primeiros socorros estão na cabine de
passageiros, para tratamento de pequenos
ferimentos que possam ocorrer em vôo, Uma C.U.V.
(caixa de urgência vermelha) também encontra-se a
bordo, para casos mais graves, onde a presença de
um médico se faz necessária (padrão VASP).
VERIFICAÇÃO DO CHECK-LIST (CAIXA DE
PRIMEIROS SOCORROS / C.U.V.)
Verifique se o lacre e a validade estão em ordem.
CONJUNTOS DE SOBREVIVÊNCIA NA SELVA
Constituídos dentro dos padrões estabelecidos pelo
Serviço de Busca e Salvamento (SAR) os
Conjuntos de Sobrevivência na Selva existentes a
bordo das aeronaves estão localizados de acordo
com os padrões operacionais de cada companhia.
VERIFICAÇÂO DE CHECK-LIST:
Verifique o lacre e validade em ordem.
EXTINTORES DE INCÊNDIO
EXTINTOR DE ÁGUA
Será usado em materiais combustíveis sólidos
(panos, papeis, etc) onde os efeitos de resfriamento
e de umidificação da água são de importância
primordial.
CUIDADO: Não use em incêndios de natureza
elétrica ou em incêndios em líquidos inflamáveis
em geral.
Um composto anti-congelante (glicol) foi
acrescentado a água que a tornou imprópria para
beber.
VERIFICAÇÂO DO CHECK-LIST
Verifique lacre e validade
28
FUNCIONAMENTO
1 - Gire o cabo no sentido horário o máximo que
puder (para perfurar a cápsula de CO2 contida
dentro do punho e pressurizar o extintor).
2 - Aponte para base do fogo, segure na posição
vertical e aperte o gatilho.
EXTINTOR DE HALON
O extintor de Halon, contém um agente gasoso
(BCF). Em condições normais, o manômetro
indicará pressão adequada na "FAIXA VERDE".
Um anel com um pino de segurança evita o
acionamento acidental do extintor.
Quando acionado o gás liqüefeito vaporiza e em
contato com o fogo, provoca um súbito aumento de
chamas, não entre em pânico. Esta reação é uma
condição normal e temporária.
O extintor de Halon será usado para combater
incêndios de origem elétrica e líquidos inflamáveis
em geral.
Evite descarregar sobre pessoas devido ao efeito
de sufocamento, não chegue perto demais do fogo
para que na descarga do extintor o fogo não
espalhe o combustível. Mantenha-se à distância da
fonte combustível do incêndio e evite inalar
vapores, fumaça aquecida e gases o máximo
possível.
ATENÇÃO: Em incêndios elétricos, corte a fonte de
força elétrica o mais rapidamente possível.
VERIFICAÇÃO DO CHECK-LIST
Verifique se o manômetro está na "FAIXA VERDE"
e se o anel com o pino de segurança está frenado.
OPERAÇÃO
1 - Retire o anel com o pino de segurança;
2 - Segure o extintor pelo punho, com uma mão e
aperte o gatilho com o polegar;
3 - Dirija o jato para a base do fogo a uma distância
de dois metros aproximadamente;
4 - Efetue movimentos de varredura lateral, de
modo a controlar e apagar o incêndio.
EXTINTOR DE INCÊNDIO DO TOALETE
Sob a pia dos toaletes, encontra-se um extintor
automático. Estes descarregam gás FREON não
tóxico, através de um ou de ambos ejetores
ativados pelo calor. Um dos ejetores descarrega o
gás para dentro do depósito de toalhas de papel
usadas, o outro, diretamente sob a área da pia. A
ponta dos ejetores que originalmente é preta,
modificará para a cor alumínio em caso de disparo
do extintor.
Um placar indicador de temperatura é fixado na
parte interna da porta de acesso ao cesto de
toalhas usadas, abaixo da pia. Nesta etiqueta,
existem quatro pontos brancos que se tomam
pretos ao serem expostos a altas temperaturas. Os
quatro pontos marcam, respectivamente, 180°F,
200°F, 230°F e 250°F. Em caso de inspeção, ao
encontrar-se quaisquer das condições, isto é, se a
ponta do ejetor estiver cor de alumínio ou qualquer
dos pontos brancos estiver na cor preta, deve-se
reportar a manutenção, que deverá trocar o extintor
antes da continuação do vôo.
OBS.: O extintor de gás FREON disparará à partir
de 174°F.
29
POLTRONAS E CINTOS DE SEGURANÇA PARA
PASSAGEIROS EXTENSÕES DE CINTOS DE SEGURANÇA

As poltronas para passageiros são equipadas com Em todas as aeronaves há EXTENSÕES de cintos
cintos de segurança, deve-se recomendar aos de segurança para serem usados em conexão com
passageiros que mantenham seus cintos de os cintos das poltronas, caso necessário. É
segurança sempre afivelados enquanto estiverem importante verificar a presença a bordo, e os
sentados. Sempre que houver adulto segurando um terminais das EXTENSÕES, que devem ser do tipo
passageiro "colo", o cinto deverá ser ajustado "macho e fêmea", para que possam ser conectados
somente no adulto; a criança deverá estar segura ao cinto da poltrona.
pelo adulto.
Em caso de turbulência, a responsabilidade de ligar É DE RESPONSABILIDADE DOS COMISSÁRIOS
o aviso luminoso de "ATAR CINTOS" é da cabine de CHECAR EM POUSOS E DECOLAGENS, TODAS
comando, mas, sempre que isto ocorrer, o Chefe de AS POLTRONAS NA POSIÇÃO VERTICAL, BEM
Equipe deverá consultar o Comandante sobre a COMO TODOS OS CINTOS DE SEGURANÇA
intensidade da turbulência, tempo previsto de CORRETAMENTE AFIVELADOS.
duração etc... É de vital importância que os
passageiros sejam informados sobre as alterações
que ocorram no que diz respeito a sua segurança e
conforto.
Sempre que houver a iminência de uma turbulência,
o Chefe de Equipe, após receber informação da
cabine de comando, deverá comunicar o fato aos
passageiros. Tão logo seja feito o anúncio, os
POLTRONAS E CINTOS DE SEGURANÇA PARA
Comissários deverão verificar se todos os
COMISSÁRIO
passageiros estão com os cintos de segurança
devidamente afivelados, e todo o material da galley
As poltronas para Comissários se encontram
está seguro, e, em seguida ocuparão as respectivas
próximas as saídas de emergência da aeronave.
estações e afivelarão os seus cintos de segurança,
Os assentos são retráteis e os cintos de segurança
permanecendo sentados até uma contra-ordem.
são de cintura e de ombro.
No cheque pré-vôo o Comissário deverá verificar o
Sob cada conjunto de poltronas há uma barra de
bom funcionamento do assento (retração), e do
retenção com a finalidade de, caso haja uma
cinto de segurança.
desaceleração, manter seguros os volumes que
estão sob as poltronas.
Se ao pousar, houver um impacto maior com a pista
ou, ao tentar decolar, ocorrer uma rejeição de
decolagem (aborto de decolagem, ou RTO), com o
impacto, os passageiros poderão sofrer fraturas na
coluna caso estejam com suas poltronas reclinadas,
devido ao "efeito chicote". Para evitar tal
possibilidade, as normas de segurança requerem
que todas as poltronas estejam na posição
VERTICAL, durante decolagens e pousos.

30
 As luzes externas de emergência estão colocadas
junto a cada saída, iluminando o local onde ficará a
ponta da escorregadeira, e área central da
aeronave.

LOCALIZAÇÃO DAS LUZES DE EMERGÊNCIA

LUZES DE EMERGÊNCIA DAS SAÍDAS

As luzes de emergência estão claramente

distribuídas em toda a extensão da cabine de
passageiros, de modo a indicar a trajetória a ser
seguida em caso de uma evacuação de
emergência.
As luzes são alimentadas por baterias com um
circuito regular de carga e voltagem.
O sistema é controlado no painel OVERHEAD da
cabine de comando e possui 3 posições: "OFF",
"ARMED" e "ON" ficando normalmente em
"ARMED". Com o switch nesta posição, as luzes de
emergência estarão apagadas. Se uma pane
elétrica ocorrer, ou se a força A.C. for desligada, o
sistema de iluminação de emergência acende
automaticamente, fornecendo iluminação de
emergência para as cabines de comando e de
passageiros.
As luzes das saídas de emergência também podem
ser acesas através do switch localizado no painel
traseiro de Comissários. Este switch possui duas
posições: "NORMAL" e "ON", ficando sempre na
posição "NORMAL". Nesta posição a iluminação de
emergência estará apagada. Com o switch em "ON",
acende toda a iluminação de emergência,
sobrepondo o controle da cabine de comando. O
controle através do painel do Comissário será
possível, mesmo no caso de pane do controle
automático. COMUNICAÇÃO
As luzes internas das saídas de emergência estão
localizadas: A comunicação contribui de maneira decisiva para
- Nas bordas dos compartimentos superiores para se atuar de forma adequada numa situação de
iluminar o corredor; emergência.
- Sobre as portas e saídas sobre as asas para A comunicação com a cabine de comando deve ser
indicar sua localização; constante, bem como, sempre que possível, manter
- No teto para haver localização e iluminação os passageiros sempre bem informados.
geral das áreas das saídas.

COMUNICAÇÃO INTER-TRIPULAÇÃO

31

É função do Chefe de Equipe obter junto a cabine
de comando informações sobre o andamento do
vôo.
Sempre que houver necessidade de informar a
equipe sobre alguma ocorrência ou anormalidade, o
Chefe de Equipe a comunicará a todos os
Comissários ou aos Supervisores de Cabine, e
estes por sua vez aos demais Comissários.
O atendimento à cabine de comando poderá ser
feito através do interfone ou pessoalmente. Este
atendimento deve ser imediato, permanecendo-se
na cabine de comando o mínimo de tempo
necessário.
COMUNICAÇÃO TRIPULAÇÃO/PASSAGEIROS
Quando for necessário algum comunicado aos
passageiros, o Comissário deve:
- Fazer uso do P.A.(passenger address), ou na
falha do sistema, utilizar o megafone;
- Identificar-se ao falar;
- Fazer o anúncio em voz clara e
compassadamente.
Todas as recomendações acima devem ser
seguidas com rigor, pois o anúncio de bordo reflete,
aos olhos do passageiro, o estado emocional. não
só de quem faz, mas de toda a tripulação da
aeronave. É através dele que são transmitidas,
dentre outras informações, os procedimentos de
segurança.
Imagens por vezes falam mais do que palavras.
Portanto, independentemente da situação, é de vital
importância não deixar transparecer preocupação,
para que os passageiros não tirem conclusões
errôneas sobre o que está acontecendo. É
importante informar ao passageiro quaisquer
mudanças que ocorram (atraso, turbulência,
suspensão de serviço de bordo, mudança de
intinerário, etc...) Deve-se lembrar que uma
satisfação ao passageiro virá acalmá-lo, evitando
tumultos e possível clima de apreensão Uma
comunicação ao passageiro, sempre que for feita,
deverá ter o objetivo de orientá-lo, esclarecendo de
maneira calma, pausada e acima de tudo
profissional, o que estiver acontecendo.
O Comissário deverá estar atento tanto as
chamadas de tripulantes, como as de passageiros, É
importante atendê-las de imediato, pois apesar de
não ser o mais freqüente, naquele momento o
passageiro poderá estar necessitando de
atendimento de urgência (passando mal), ou ter
detectado fumaça, fogo, ou, ainda, por qualquer
outra situação. Um passageiro satisfeito passa a ser
um componente a mais, que poderá vir a auxiliar o
grupo de Comissários numa eventual situação de
emergência.
As chamadas provenientes dos toaletes servem
como alerta aos Comissários caso algum usuário
necessite de atendimento, por razões diversas. Se a
porta do toalete estiver trancada, deve-se questionar
o ocupante sobre o que está acontecendo. Caso não
haja resposta, o Comissário deverá abrir a porta pelo
lado externo.
EQUIPAMENTOS DE COMUNICAÇÃO
Passenger Address (P.A.) - Normalmente utilizado
para os Anúncios de Bordo (Speech). Deverá ser
utilizado em casos de emergência para a
comunicação aos passageiros, ou o preparo da
cabine para pousos de emergência, desde que não
falte corrente elétrica. É constituído de microfones
localizados na cabine de comando, um em cada
estação de Comissários, e alto-falantes distribuído
por toda a cabine de passageiros e toaletes.
Os microfones geralmente são do tipo "aperte para
falar"(push to talk), sendo que os microfones dos
Comissários sobrepõem o sistema de música e o
da cabine de comando sobrepõe o do Comissário.
Existe um sistema de comunicação interna entre os
tripulantes, constituído por interfones, onde
igualmente devemos apertar um botão que existe
no corpo do mesmo para falar ou ouvir.
Em caso de falha no sistema P.A., contamos a
bordo com megafones, que deverão ainda ser
usados, para organizar trabalhos, para
comunicação e orientação em pouso na selva, para
comunicação entre um bote e outro em pouso no
mar, e para alertar a posição de um grupo durante
caminhada. Geralmente estão colocados próximos
as saídas de emergência, e funcionam a pilha..
EX.: PAINEL DIANTEIRO DO COMISSÁRIO DE
VÔO
32
EX.: PAINEL TRASEIRO DO COMISSÁRIO DE
VÔO
CHAMADA DE COMISSÁRIO PARA COMISSÁRIO
Uma chamada de Comissário para Comissário é
feita apertando-se o switch "ATTENDANT" em
qualquer painel de Comissários. Acenderá no teto
dianteiro e traseiro uma luz rosa e se ouvirão dois
toques de campainha através do P.A., As lâmpadas
permanecem acesas até que o switch "RESET" seja
pressionado em qualquer dos painéis de
Comissários. Estes podem conversar entre si pelo
interfone, pressionando o switch "aperte para falar".
SISTEMA DE CHAMADA DOS PASSAGEIROS
Um switch de chamada de Comissários está
localizado em cada P.S.U.(passenger service unit).
Para chamar o Comissário, o passageiro aperta o
switch de chamada, deste modo, a lâmpada azul no
teto dianteiro ou traseiro que estiver mais próxima da
chamada acenderá junto com o toque de uma
campainha no sistema P.A.
As chamadas são canceladas apertando-se o switch
do P.S.U. de onde se originou a chamada.
SISTEMA DE CHAMADA DOS LAVATÓRIOS
Uma chamada de passageiro proveniente do
lavatório acenderá uma luz âmbar no rebaixamento
do teto mais próximo lavatório. Um toque de
campainha será ouvido. A luz permanecerá acesa
até que seja resetada no lavatório de onde se
originou a chamada.
DESPRESSURIZAÇÃO
O mais sério risco que os ocupantes de uma
aeronave em grandes altitudes enfrentam é o de
uma despressurização de cabine, produzida pela
ruptura de uma janela, de uma porta ou de um
colapso do sistema.
Não confundir DESPRESSURIZAÇÃO EXPLOSIVA
(em que a perda de pressão é instantânea - menos
de 1 segundo), com DESPRESSURIZAÇAO
RÁPIDA (perda de pressão mais lenta que a
explosiva - mais ou menos 10 segundos).
Os fatores que interferem na velocidade da perda de
pressão da cabine são:
- Diferencial de pressão (quando maior for
a diferença entre a altitude da cabine e altitude
real da aeronave, maiores e mais rápidos serão
os efeitos da despressurização).
- Diâmetro do orifício por onde ocorre a
saída da pressão (a velocidade da perda
de pressão é proporcional ao orifício por
onde a mesma escapa).
Sabendo-se que o organismo humano também tem
pressão, deve-se estar ciente dos efeitos que
acompanham uma rápida perda de pressão:
- Saída brusca do ar dos pulmões, parecendo por
instantes, que os mesmos aumentam de
tamanho no interior do tórax. O ar sai
violentamente pela boca e nariz.
- Momentânea sensação de ofuscamento ou de
confusão que cessa rapidamente.
- A brusca queda de temperatura e pressão
produz uma intensa neblina dentro da cabine
(condensação), também de rápida duração.
No caso de uma descompressão rápida, o
organismo ainda sofre alguns efeitos fisiológicos:
- Possível presença de dores devido à expansão
dos gases contidos nas cavidades orgânicas.
- Sintomas de aeroembolismo.
- Sintomas de hipóxia, se o equipamento com
oxigénio suplementar não for imediatamente
usado.
Quando ocorre uma despressurização, a
providência a ser tomada a nível técnico, é uma só:
DESCER
Durante a descida, providenciar, com a máxima
urgência, a utilização do SISTEMA FIXO DE
OXIGÉNIO.
Feita a constatação da despressurização pelos
tripulantes da cabine de comando, a aeronave
descerá num ângulo acentuado até atingir uma
altitude de segurança onde todos poderão respirar
sem o auxílio do oxigênio do sistema fixo.
33
Sabe-se que o organismo sofre muito quando há UNIDADE DE SERVIÇO DE PASSAGEIROS
variações bruscas de temperatura e pressão, mas é (P.S.U.)
bom lembrar que as limitações variam de acordo
com cada um, dependendo das atividades físicas e Os P.S.U.'s são instalados sobre cada conjunto de
das condições particulares. três poltronas, contendo luzes de leitura, saída de
Os Comissários serão os primeiros a sofrer os ar dirigida, 4 (quatro) máscaras de oxigênio, avisos
efeitos, por estarem desenvolvendo uma atividade de atar cintos e não fumar e um switch de chamada
física, quando é maior o consumo de oxigênio. de Comissário. A cada dois P.S.U., há um auto-
Em altitudes mais elevadas, o tempo útil de lucidez falante instalado.
(TUL) é muito curto, e pode ser definido como o
tempo em que alguém pode fazer alguma coisa por COMPARTIMENTO ACIMA DOS ASSENTOS DE
si mesmo, tal como ajustar corretamente a máscara COMISSÁRIOS (A.S.U.)
de oxigênio.
A tolerância pessoal à hipóxia varia Estes compartimentos estão instalados acima das
consideravelmente. estações de Comissários, contendo 2 (duas)
Em fumantes, a existência de monóxido de carbono máscaras de oxigênio.
nos pulmões reduz significativamente o oxigénio
disponível para os tecidos do corpo.
Álcool no organismo mesmo consumido com COMPARTIMENTO NO TETO DOS TOALETES
antecedência de 18 horas, atua sobre as cédulas e (L.S.U.)
interfere na assimilação do oxigênio.
A fadiga diminui a tolerância pessoal. O indivíduo Estes compartimentos possuem 2 (duas) máscaras
em boas condições físicas tem uma tolerância bem de oxigênio, auto-falante e saída de ar dirigida.
maior à altitude do que um indivíduo sedentário.
Durante o período de tensão, o consumo de
oxigênio de pessoas não atléticas é também muito
grande.
O procedimento de descida da aeronave numa
despressurização, é muito rápida e num grau
elevado de inclinação, não permitindo andar pela
cabine durante o processo. A primeira atitude
deverá ser então, PEGAR A MÁSCARA DO
SISTEMA FIXO MAIS PRÓXIMA, e a seguir, na
medida do possível auxiliar aos passageiros que
estejam próximos a sua área, travando trolleys ou
outros materiais que no momento da
despressurização estivessem soltos na cabine.
Em cada toalete, caso ocorra uma
despressurização com alguém em um toalete
acompanhando uma criança, duas máscaras cairão
do comprimento do teto, possibilitando assim, o
atendimento simultâneo a ambos.
Passageiros "colo" deverão ser acomodados
somente onde existam máscaras do Sistema Fixo
de Oxigênio em quantidade superior ao número de
poltronas.
Os ACOMPANHANTES de crianças, idosos e
portadores de deficiências deverão ser orientados
para fixarem primeiro a sua própria máscara,
depois socorrer ao outro.
Deve-se evitar aglomerações nas áreas das AÇÕES PÓS-DESPRESSURIZAÇÃO
galleys, em função do número limitado de máscaras
do sistema fixo de oxigênio nesta áreas. Assim que a aeronave atingir uma altitude em que se
possa respirar sem auxílio das máscaras do sistema

34
fixo de oxigênio, ou nivelar acima da altitude de
segurança, caso alguém ainda necessite de oxigênio
suplementar, pode-se lançar mão dos cilindros
portáteis de oxigênio. Walk-around procedure.

PROCEDIMENTOS DE EVACUAÇÃO

A necessidade de evacuar os ocupantes de uma

aeronave pode ser gerada tanto por um pouso em
emergência preparado, em terra ou na água, quanto
por uma emergência não preparada, que
eventualmente possa ocorrer em situação críticas,
tais como:
- Falhas operacionais em decolagens ou pousos,
com final na água ou com danos extensos a
estrutura da aeronave.
- Fogo intenso e incontrolável, dentro ou fora da SISTEMA FIXO DE OXIGÊNIO (CABINE DE
aeronave, seja durante o abastecimento, pousos COMANDO)
e decolagens.
- Fumaça intensa dentro ou fora da aeronave, - Uma garrafa de oxigênio com capacidade de
com o avião em solo. 3.200 litros, com pressão variando de 1.600 a
1.800PSI, alojada no compartimento de carga
SISTEMA DE OXIGÊNIO dianteiro, supre quatro máscaras individuais e
reguladoras localizadas em compartimento de
A aeronave é equipada com dois sistemas fácil acesso do lado de cada ocupante da cabine
independentes de oxigênio; um para a cabine de de comando.
comando e outro para passageiros e Comissários.
O sistema da cabine de comando é de fluxo MÁSCARAS AUTO-AJUSTÁVEIS
contínuo, com máscaras individuais e reguladores
para cada tripulante técnico.
O sistema de oxigênio para passageiros é suprido
por geradores individuais em cada P.S.U., sendo
que 4 (quatro) máscaras de fluxo contínuo são
conectadas a cada gerador.
Um gerador com duas máscaras está instalado
sobre cada assento duplo de Comissários e em
cada toalete.
O sistema é acionado automaticamente quando a
altitude da cabine atingir 14.000ft, ou a qualquer
altitude por intermédio de um switch na cabine de
comando. Os geradores são acionados quando as
máscaras são puxadas para baixo. Puxando uma
das máscaras para baixo, todas as outras desta
unidade também descerão, iniciando o fluxo de EMERGÊNCIA NÃO PREPARADA
oxigênio nas máscaras.
Depois de acionado o sistema não poderá ser FORTE IMPACTO NA DECOLAGEM OU POUSO
fechado, e fluirá oxigênio por 12 minutos. Cada
compartimento de máscaras possui uma trava, que Toda a tripulação deve estar sempre nos seus
poderá ser acionada individualmente, no caso de assentos durante estes procedimentos, e
pane do sistema automático. logicamente sempre alerta.
O Comissário deve assumir o comando da situação
gritando:

35
"SENTA - SENTA -FIQUEM SENTADOS".
Ao mesmo tempo, o Comissário deve gesticular
fazendo a mímica correspondente a fim de manter
os passageiros sentados, continuando a gritar os
comandos, até a parada total da aeronave.
A seguir, sempre atendendo as orientações da
cabine de comando, avaliar a situação e verificar se
existe ou não a necessidade de evacuar a
aeronave.
No caso de uma emergência IMPREVISTA, os
passos serão os seguintes:
TOMADA DE DECISÃO
- Observar;
- Julgar;
- Decidir e atuar.
COMANDO (DECISÃO) DE EVACUAÇÃO
- É de competência do Comandante da
aeronave;
- Qualquer membro da tripulação técnica, na
incapacidade do comandante.
- Chefe de Equipe;
- Qualquer Comissário.
Esta decisão deverá ser tomada pelo Chefe de
Equipe, ou qualquer outro Comissário/a, quando
houver incapacidade do Comandante ou do Co-
Piloto para fazê-lo, ou sempre que se verificar real
impossibilidade de permanência a bordo. Neste
caso, a evacuação é EVIDENTE.
As situações mencionadas a seguir, quando no
máximo de sua gravidade, justificam uma
evacuação evidente:
- Pouso em superfície líquida, ou que termine na
água (mar, rio, etc...)
- Fogo incontrolável com grande produção de
fumaça (dentro ou fora da aeronave)
- Danos estruturais extensos;
- Grande vazamento de combustível (sendo
possível a visualização)
A evacuação só deverá se iniciar após a parada
total da aeronave e a verificação da área externa
da saída.
Orientar a evacuação com RAPIDEZ e RÍTMO.
Utilizar o maior número possível de saídas.
Os comandos dirigidos aos passageiros devem ser
CLAROS, OBJETIVOS, POSITIVOS, EM VOZ
ALTA e sempre acompanhados por gestos
(mímica).
Quando a aeronave tiver parado, orientar os
passageiros comandando: "SOLTEM OS CINTOS
E SAIAM, VENHAM PARA CÁ" ou "SOLTEM OS
CINTOS, CORRAM PARA MIM".
Ao chegarem a porta orientar: "SALTE" ou "PULA".
Após o abandono, afastar todos os sobreviventes a
uma distância segura (no mínimo 100 metros).
POUSO EM EMERGÊNCIA PREPARADO
Ao se evidenciar a necessidade de um pouso de
emergência, diversos procedimentos devem ser
efetuados antes, durante e após o pouso.
ANTES DO POUSO
O comandante, chamará o Chefe de Equipe para um
briefing, comunicando o tempo disponível, o tipo de
emergência, a situação, áreas restritas e outras
instruções gerais.
O Chefe de Equipe, por sua vez, deverá transmitir
aos Supervisores, ou diretamente a todos os
Comissários, as instruções necessárias.
1 - Natureza da emergência;
2 -Tempo disponível para a preparação da cabine;
3 - Local do pouso;
4 -Zona da aeronave provavelmente mais atingida,
havendo impacto;
5 - Quem irá informar a situação aos passageiros;
6 - Sinal convencional para assumir a posição de
impacto.
Após serem informados da situação, os Comissários
deverão posicionar-se ao longo da cabine, pois no
momento em que a situação de emergência for
comunicada aos passageiros, os Comissários terão
condições de, estando assim posicionados, controlar
possíveis manifestações.
A princípio, a comunicação de um pouso de
emergência é feita pelo Comandante. Caso transfira
este encargo ao Chefe de Equipe, este utilizará o
anúncio especifico, que deverá ser lido com voz
clara e calma.
Num caso de pouca iluminação, a voz de comando
ajudará na orientação dos passageiros em direção
as saídas de emergência. Lembrar-se também, que
esta situação poderá gerar pânico e nervosismo em
todos.O fato de se falar em voz alta (VOZ DE
COMANDO), fará com que as pessoas não pensem
em outra coisa que não obedecer as ordens dadas,
atuando no subconsciente e induzindo-os a sua
execução.
36

PREPARAÇÃO DOS PASSAGEIROS
O Chefe de Equipe fará o anúncio aos passageiros,
e os demais Comissários farão a verificação do que
estiver sendo solicitado:
- Remover óculos, objetos pontiagudos e sapatos
de salto alto;
- Colocar o encosto das poltronas na posição
vertical;
- Afivelar cintos de segurança.
- Demonstrar a maneira correta para assumir a
posição de impacto;
- Combinar com os passageiros o comando para
assumir a posição de impacto.
Havendo tempo disponível, os Comissários deverão:
- Relocar passageiros especiais (deficientes
físicos, gravidas, idosos, menores
desacompanhados, etc.)
- Selecionar passageiros capazes,
preferencialmente tripulantes extras, militares e
desportistas para que possam auxiliar na
evacuação.
- Instruir os passageiros capazes sobre a
operação das saídas e os procedimentos de
evacuação.
- Preparar todo o material necessário para uma
situação pós-acidente.
Passageiros sentados nas áreas de janelas de
emergência que não possam ser operadas por
tripulantes, deverão ser instruídos para não abrir as
saídas antes de verificar a área externa.
PREPARAÇÃO DA CABINE
- Retirar todo o material solto nas cabines (bolsas,
pastas, sacolas, etc.), colocando-o dentro dos
toaletes cujas portas não se abram em direção a
cabine de comando e trancando suas portas.
- Desimpedir os corredores (longitudinais e
transversais) e as áreas de saídas de
emergência.
- Prender todas as cortinas.
PREPARAÇÃO DAS GALLEYS
- Retirar todo o material solto nas galleys,
colocando-o nos toaletes e trancar suas portas.
- Verificar as travas de segurança de todos os
compartimentos (principalmente de trolleys).
APÓS TEREM SIDO EFETUADOS OS
PROCEDIMENTOS ANTERIORES
- Informar ao Chefe de Equipe (e este ao
comandante) quando passageiros e cabine
estiverem preparados.
- Os equipamentos que prioritariamente deverão
ser levados para fora da aeronave e a quem
cabe a responsabilidade sobre rádio
transmissor de emergência, caixas de
primeiros socorros, conjuntos de sobrevivência,
megafone, etc.
- Os tripulantes e/ou passageiros que serão
responsáveis pela abertura das saídas de
emergência e os tripulantes que coordenarão o
fluxo de evacuação.
- Repassar mentalmente os procedimentos e
abertura das saídas de emergência, operações
alternativas e procedimentos de evacuação.
- Permanecer até o momento de assumir suas
posições nas estações para o pouso, em locais
onde possam ser vistos pelos passageiros,
procurando aparentar calma e confiança.
Lembrar que um único comissário pode levar
toda a aeronave ao pânico.
- Ao posicionar-se me sua estação, os
Comissários deverão afivelar adequadamente
os cintos de segurança e, na iminência do
pouso, assumir a posição de impacto para
comissários.
APÓS O POUSO
Uma evacuação somente poderá ser iniciada após
terem ocorrido o corte dos motores e a parada total
da aeronave. Só então os Comissários deverão
desatar os seus cintos de segurança para avaliar a
situação.
ABANDONO DA AERONAVE
TOMADA DE DECISÃO - Regra Básica:
- Observar (Bom senso)
- Julgar (Bom senso)
- Decidir e atuar
REGRAS GERAIS DE EVACUAÇÃO
A evacuação só se inicia quando o AVIÃO ESTIVAR
IMOBILIZADO
DECISÃO DE EVACUAÇÃO TOMADA
37
- AVALIE em toda situação e oriente a evacuação TEMPO DE EVACUAÇÃO
com RAPIDEZ e RITMO
- TEMPO DE EVACUAÇÃO - o menor possível - Tempo padrão: 90 segundos.
90 segundos Esse tempo foi considerado depois de testes
- Toda tripulação deve estar SEMPRE nas suas realizados em órgãos internacionais.
estações de emergência Coeficiente de Evacuação
- Utilize o maior número possível de saídas Número de ocupantes de uma aeronave que
- Seja contra toda e qualquer espécie de possam sair por uma saída operativa obedecendo o
obstrução tempo padrão de 90 segundos.
As ordens transmitidas aos passageiros devem ser: SE - TIPO I- Escorregadeira inflável - 50 a 55 pax -
- Claras 90 segundos
- Precisas SE - TIPO II- Escorregadeira não inflável - 30 a 40
- Objetivas pax - 90 segundos
- Enérgicas SE - TIPO III- Janelas sobre a asa - 20 a 30 pax - 90
- Positivas segundos
SE - TIPO IV- Escotilhas - 15 a 20 pax - 90
USE A MÍMICA segundos (Ex.: Jumbo)
SE - CLASSE A- Escorregadeira inflável dupla 90 a
Em caso de necessidade, use de todo e qualquer 100 pax - 90 segundos(Ex:Jumbo, MD11)
recurso, por exemplo, para atingir outra saída, ande
por cima das poltronas.
As ordens dadas aos passageiros devem ser
transmitidas na AFIRMATIVA (nunca use a palavra
NÃO, pois pode confundir).
Lembre-se que os passageiros deverão visualizá-lo
com facilidade faça tudo que julgar necessária para
que o identifiquem.

ATENÇÃO
As situações apresentadas a seguir podem surgir
isoladas ou simultaneamente em uma evacuação e,
consequentemente, irão atrapalhar a mesma. Para
evitar o fator surpresa, estamos chamando a
atenção para as mesmas.
- Má atitude do avião;
- Decisão de evacuação tardia;
- Fumaça e gases tóxicos;
- Má visibilidade dentro ou fora da cabine;
- Grande número de acidentados;
- Condições atmosféricas adversas;
- Grande número de saídas inoperantes;
- Inobservãncia das regras de evacuação; POSIÇÕES DE IMPACTO
- Desatenção durante pousos/decolagens;
- Obstrução de qualquer espécie; O objetivo da posição de impacto é reduzir o efeito
- Não afastamento dos passageiros para uma do impacto secundário do corpo com o interior da
zona de segurança; aeronave, ou seja, protegê-lo contra os objetos
- Aglomeração de pessoas junto as saídas; existentes na área, nos quais se possa colidir no
- Pânico generalizado. momento do impacto.
De acordo com estudos efetuados, a posição de
EVACUAÇÃO impacto adequada a cada ocupante da aeronave
depende de diversos fatores, tais como as condições
Compreende o abandono dos ocupantes de uma de colisão (direção, velocidade, violência do impacto,
aeronave em uma situação anormal. etc.), a configuração do interior, o desenho e

38
resistência das poltronas, bem como as
características físicas dos ocupantes da mesma.
Obviamente, com tantos fatores envolvidos, é
impossível se eleger uma única posição de impacto
que abranja todos os casos. Entretanto, é possível,
apontar alguns princípios que permitam selecionar a
posição mais adequada a cada caso, com base em
fatores pré-determinados.
O impacto secundário pode ser reduzido ao se
posicionar o corpo (ou parte dele), o mais próximo
possível do anteparo com o qual ele deverá ter
contato após o impacto. O chamado efeito chicote,
movimento provocado sobre o corpo por uma
desaceleração, pode ser reduzido, desde que os
ocupantes tenham seus corpos posicionados na
direção em que, provavelmente, serão impelidos (por
inércia) após o impacto.
O cinto de segurança deve ser posicionado nos
ossos da bacia, só devendo ser ajustado após o
ocupante ter encostado totalmente o tronco no
encosto da sua poltrona.Quanto mais justo estiver o
cinto de segurança, maior será a resistência à
desaceleração.
Os pés do ocupante devem estar apoiados
firmemente no assoalho, um pouco a frente da parte
anterior do assento da poltrona. As pernas não
devem ser posicionadas sob o assento da poltrona à
frente, pois poderiam ser quebradas durante o
impacto, devido ao efeito alavanca que se formaria
ao chocarem-se contra a referida poltrona.
CRIANÇAS - POSIÇÃO DE IMPACTO
Crianças sentadas em poltronas de passageiros,
devem seguir os mesmos procedimentos para
posição de impacto dos adultos. Em razão de sua
estrutura, o efeito chicote será menor se comparado
aos adultos, como conseqüência, a probabilidade de
sofrerem o impacto secundário no interior da
aeronave, é também menor.
Os cintos de segurança das poltronas de
passageiros são instalados de forma a proporcionar
resistência efetiva, com uma possibilidade muito
pequena de se deslocarem para o abdomem. A
fivela do cinto de segurança geralmente está
colocada de maneira que fique ao lado de uma
criança pequena quando ajustado, reduzindo o risco
de ferimentos. Como nos adultos, o cinto deve ser
colocado no baixo ventre logo acima das pemas. Se
não for possível ajustá-lo de forma que fique sem
folga, travesseiros e mantas deverão ser colocados
por trás da criança para criar volume, ajustando
assim o cinto de segurança.
É importante que crianças pequenas se inclinem
para a frente, sobre o cinto, e coloquem suas
cabeças encostadas no próprio assento, entre as
pemas (para reduzir o efeito secundário do impacto).
As crianças que estiverem no colo de adultos,
devem ser seguras deitadas de maneira que seja
possível sustentar tanto a cabeça quanto o tronco. O
adulto deve inclinar-se para a frente, sobre o cinto
de maneira que a criança fique no espaço criado
entre seu tronco e suas pemas. Ambos os braços
devem envolver a criança, para proporcionar o
máximo possível de segurança
Lembramos sempre que um adulto e uma criança
não devem jamais dividir um mesmo cinto de
segurança, pois o adulto pode esmagar a criança
contra o mesmo.
COLOS
Os colos poderão ser envoltos em mantas e
entregues à mãe ou responsável.
GESTANTES (POSIÇÃO DE IMPACTO)
Mantas deverão ser utilizadas para elevar o assento
da poltrona ocupada por uma gestante. Ela deverá
ser instruída para colocar o cinto de segurança bem
baixo (baixo ventre) para que sua força seja exercida
39
sobre a pelve, isto é possível devido a elevação do
assento.
A gestante deverá fazer o apoio na poltrona da
frente, ou em uma antepara da aeronave.
POSIÇÃO DE IMPACTO PARA COMISSÁRIOS
ASSENTOS VOLTADOS PARA O NARIZ DO
AVIÃO
O Comissário sentado nesta posição deve sentar-se
de forma que as costas estejam firmemente
apoiadas contra o encosto, ajustando então o cinto
de segurança. As tiras devem, sempre, estar justas
contra o corpo e, nunca torcidas, pois isto impedirá o
seu movimento retrátil.
O Comissário deverá inclinar a cabeça para baixo
apoiando firmemente o queixo de encontro ao peito.
As mãos deverão ser colocadas espalmadas na
parte anterior do assento (sem que se tensione os
pulsos ou cotovelos), ou sob as coxas, podendo
também manter os braços cruzados. O Comissário
não deverá segurar o cinto, pois isto poderá afrouxá-
lo, principalmente se for equipado com trava retrátril
automática, o que aumentaria as possibilidades de
sofrer ferimentos.
ASSENTOS VOLTADOS PARA A CAUDA DA
AERONAVE
O procedimento será o mesmo adotado para os
ocupantes voltados para o nariz da aeronave,
porém com duas diferenças básicas: a cabeça
deverá estar apoiada firmemente contra o cabeçote
a poltrona, e os braços deverão estar cruzados
sobre o peito, para proteção dos órgãos vitais
presentes o tórax.
SAÍDAS INOPERANTES
EQUIPAMENTO AUXILIAR NÃO FUNCIONANDO
OU SAÍDA OBSTRUÍDA
Se a escorregadeira não inflar, nem no sistema
manual, bloqueie a porta (fazendo o bloqueio físico
da mesma), e redirecione os passageiros para
outras saídas operativas próximas.
Como última opção, as escorregadeiras podem ser
usados como escorregadeiras simples
(desinflados). Para tal, oriente quatro passageiros
(de preferência fortes e que aparentem calma) a
descerem pela mesma como se fosse uma corda, e
permanecerem segurando a escorregadeira de
forma que os demais passageiros possam
escorregar.
Havendo fogo, ou obstrução, não abra a porta.
Bloqueie-a e grite "PARA TRÁS, FOGO".
PORTA EMPERRADA
Caso não consiga abrir a porta, peça a alguém para
ajudá-lo. Se mesmo assim não conseguir abrir,
reoriente os passageiros para outra saída gritando:
"PARA TRÁS - "POR AQUELA PORTA".
Abandone a porta, auxilie o Comissário que estiver
atuando numa porta mais próxima.
LEMBRE-SE - Só nesse caso a porta poderá ficar
sem ninguém ao lado, pois com certeza, ninguém
poderá abri-la.
40
Depois do desembarque dos passageiros, cheque
as cabines e abandone a aeronave pela saída
operativa que estiver mais próxima.
NORMAS PARA EVACUAÇÃO
Permaneça ao lado da porta, entre o assento do
Comissário e a divisória, segurando na alça auxiliar.
Mantenha em observação os passageiros até ter
certeza que todos estejam direcionados e orientados
para abandonarem a aeronave.
As escorregadeiras-barco são de pista dupla, então
oriente os passageiros a saltarem de dois em dois,
sem diminuir o fluxo de evacuação. Intruir:
"FORMEM DUAS FILAS!".
Não permita que os passageiros escorreguem pela
parte central (parte divisória das pistas) da
escorregadeira. Oriente os passageiros para
saltarem na posição sentado, mantendo o corpo
inclinado para a frente, a fim de deslizarem com
segurança.
Como a soleira da porta é bastante alta, e o ângulo
da escorregadeira-barco é acentuado, é importante
que se tenha ajudantes ao pé do mesmo, a fim de
auxiliarem os demais passageiros.
Durante a evacuação, para se evitar ferimentos ao
saltar pela escorregadeira ou escorregadeira-barco,
é importante:
- Manter a posição sentado com o corpo inclinado
para a frente;
- Manter os braços estendidos para a frente ou
cruzados sobre o peito;
- Os dedos dos pés devem ser mantidos para
cima.
POUSO DE EMERGÊNCIA NA ÁGUA
Na preparação dos passageiros, os Comissários
deverão, previamente, instruí-los sobre a operação
dos assentos flutuantes e/ou coletes salva-vidas,
orientado-os da seguinte formação:
- Assentos flutuantes - retirá-los após a ordem
"Soltem os cintos e saiam";
- Coletes salva-vidas - vesti-tos em seus assentos
e inflá-los somente ao abandonar a aeronave.
Os Comissários deverão, também auxiliar na
colocação de coletes em crianças e deficientes, bem
como, se houver tempo, nos demais passageiros.
Ao ser dada a ordem de evacuação "Soltem os
Cintos e Saiam" "Release your seat belts and get
out", comandar 'Venham por aqui" "Come this way",
usando todos os idiomas conhecidos pelo tripulante.
Mesmo estando o mar em condições normais,
poderão haver ondas de mais de três metros que
poderão provocar impactos de violência
desconhecida na aeronave.
Estudos de prováveis pousos no mar mostraram
considerável divergência entre os tempos de
flutuação das aeronaves (tempo entre o toque da
aeronave na água e sua submersão). Algumas
flutuaram durante poucos minutos, outras chegaram
a flutuar por mais de uma hora. O risco em se
estabelecer, arbitrariamente, o tempo de flutuação
de uma aeronave é, portanto, muito grande: deve-
se, então, iniciar a evacuação imediatamente, no
menor prazo possível, após a parada completa da
aeronave.
Após o pouso, a transferência dos ocupantes da
aeronave para os slides-botes ou botes é o que há
de mais urgente. Esta é provavelmente, a fase mais
crítica de um pouso no mar. Seu sucesso depende
muito do treinamento, do condicionamento e da
liderança dos Tripulantes, além de outros fatores.
Quando a aeronave estiver equipada com bote,
antes de serem jogados na água, deverão ser
amarrados em punhos auxiliares das portas ou em
outro local, para que não se perca o bote.
Quando for o caso, jogar o bote fora da aeronave, a
favor do vento, prestando atenção para arestas
metálicas, destroços e áreas cobertas de
combustível.
Os coletes salva-vidas deverão ser inflados somente
ao se abandonar a aeronave, na área da soleira das
portas ou sobre a asa.
Quando cessar o ruído dos aspiradores (venturis) do
slide-bote ou bote, comandar a abordagem através
do comando: "Inflem os coletes! Entrem no barco
"Inflate your life vest! Board the raft".
O embarque nos equipamentos de flutuação (botes,
slides-botes) deverá ser direto, pois quanto menor o
contato com a água, melhor, visto que nisto interfere
não somente a temperatura da água ( a
sobrevivência de uma pessoa em água a 3 graus
centígrados não ultrapassa a cinco minutos), mas
também o estado físico e emocional dos
sobreviventes.
Se o embarque direto (ideal) não for possível, deve-
se desconectar o slide-bote (cabo de separação),
mantendo o mesmo o mais próximo possível da
porta, gritando para os passageiros: "Inflem os
coletes ! Pulem para o bote! Inflate your life vest !
Jump to the raft!".
Os passageiros deficientes físicos devem ser os
últimos a serem evacuados, ou pelo menos, não
terão prioridade.
41
Ao abandonar a aeronave, os tripulantes
responsáveis por radiofaróis, caixas de primeiros
socorros, conjuntos de sobrevivência, megafones,
etc., devem providenciar a retirada dos mesmos e
levá-los consigo para fora da aeronave.
Os tripulantes, ao abandonarem a aeronave, devem
se certificar de que não tenha ficado ninguém para
trás.
Resumindo, os procedimentos para pouso no mar
serão os seguintes:
- Manter a ordem na cabine: um único
passageiros histérico é suficiente para
contaminar um grande número de pessoas e
consequentemente provocar o pânico. Deve ser
acalmado de qualquer maneira;
- Distribuir travesseiros, mantas, etc., e instruir os
passageiros a colocar itens na frente do rosto ao
assumirem a posição de impacto.
- Mostrar aos passageiros a posição de impacto.
Avisá-los que a ordem para assumirem a
posição será dada pelo comandante através dos
alto-falantes, ou piscando as luzes "ATAR
CINTOS / NÃO FUMAR", um minuto antes do
pouso.
- Os passageiros deverão conservar seus
agasalhos ou roupas de frio.
- Afrouxar os colarinhos e retirar todos os objetos
pessoais que possam causar qualquer tipo de
contusão, guardando-os nos bolsões das
poltronas.
- Todos os ocupantes deverão retirar os sapatos,
conservando porém as meias, para evitar
perfurações o danos aos botes ou slide-botes.
- Todos os objetos soltos (que não caibam dentro
dos bins), deverão ser recolhidos e guardados
dentro dos toaletes.
- Pessoas idosas o com deficiências físicas,
deverão ser acomodados ao lado de pessoas
mais jovens e fisicamente capazes de auxiliá-
los, nunca ao lado das saídas de emergência.
- Sentar os apavorados ao lado dos bem-
humorados.
- As crianças deverão permanecer junto aos pais.
Quando desacompanhadas, deve-se designar
um tripulante extra, caso exista algum a bordo, e
na impossibilidade deste, designar um
passageiro, orientando-o para cuidar das
mesmas durante o abandono da aeronave. Não
deverão estar ao lado das saídas de
emergência.
- Durante o pouso de emergência as saídas
deverão ser guarnecidas por tripulantes.
Somente na impossibilidade desta medida,
designar um tripulante extra, e, na
impossibilidade deste, qualificar um passageiro
com a finalidade de abrir as saídas após o pouso
(orientando não somente sobre a operação das
saídas, mas também orientando quanto as
restrições), alertando que só poderão ser
abertas após a parada total do avião e se não
estiverem submersas.
- Se os botes salva-vida forem do tipo de
lançamento manual, deverão ser retirados de
seus alojamentos e levados para as
proximidades das saídas de emergência
apropriadas e amarrados devidamente, para não
se deslocarem por ocasião do impacto. O maior
cuidado a ser observado durante o manuseio é
não puxar acidentalmente o punho de inflação,
ainda dentro do avião. Caso isto aconteça, o
bote deverá ser esvaziado, e, não sendo
possível, deverá ser furado e esvaziado.
- O comandante do avião sempre que possível
deverá comunicar pessoalmente, através dos
alto-falantes, a presença de aviões, navios, etc.,
para tranqüilizar os passageiros.
- Os Comissários e demais Tripulantes não
deverão descuidar da própria segurança por
ocasião do pouso, pois são indispensáveis para
coordenar toda a operação de abandono, e de
sobrevivência.
- Deverão estar sentados em seus lugares, com o
cinto de segurança devidamente afivelado.
- O Chefe de Equipe deverá efetuar um '"speech"
com as últimas recomendações e indicações das
saídas a serem utilizadas; dará "OK" de cabine
ao comandante e ocupará seu lugar para o
pouso.
ABANDONO DO AVIÃO
- Não abrir as janelas ou portas submersas.
- Orientar os passageiros para as saída mais
apropriadas às circunstâncias.
- Só em extrema necessidade (avião afundando
rapidamente, risco de explosão, etc.). os
ocupantes deverão saltar na água, utilizando
todas as saídas disponíveis. Como regra todos
devem sair do avião enxutos, isto é,
diretamente do avião para os botes.
- Os riscos de pular na água são os seguintes:
perda de vidas por afogamento, ou por não
alcançarem os botes; frio; exaustão; choque,
etc., além do risco de pneumonia para os
ocupantes do bote que estiverem vestindo
roupas molhadas, especialmente a noite ou em
clima frio.
42
No entanto se a situação obrigar a saltar na água,
sem permitir a utilização dos botes salva-vidas,
todos deverão abandonar a aeronave inflando seus
coletes a medida que forem saindo, afastando-se o
mais rapidamente possível, e dentro da água
permanecendo juntos, num só grupo, o que entre
outras coisas, auxiliará a localização dos
sobreviventes e o resgate dos mesmos.
- O primeiro a embarcar num bote salva-vidas
deverá ser o Tripulante responsável pelo
mesmo, a fim de coordenar a entrada dos
demais ocupantes, evitando atropelos ou que
um passageiro salte sobre o outro,
dispersando-os a medida em que forem
entrando.
- Os botes não deverão encostar nas partes
danificadas do avião.
- Em hipótese alguma amarrar os botes as
cordas de escape do avião; estas cordas são
muito resistentes e não arrebentarão se o avião
afundar, arrastando ou arrebentando os botes.
- A medida que os botes ou slides-botes forem
completando a lotação, deverão ser separados
da aeronave, afastados e amarrados uns aos
outros.
- Se os passageiros forem evacuados sobre as
asas, deverá ser estendida a corda de
segurança existente em algumas aeronaves,
pois é extremamente difícil permanecer em
cima de uma asa molhada com o avião
balançando. Todos deverão estar com os
coletes inflados.
- Os tripulantes da cabine de comando também
deverão abandonar a aeronave pelas saídas de
emergência guarnecidas pôr slides-bote ou
botes. Só em extrema emergência deverão
saltar na água através das janelas do cockpit e
nadar até os botes.
- Se houver necessidade de os passageiros
saltarem na água, os mesmos deverão ser
agrupados ao redor dos botes, segurando-se
nas cordas apropriadas, para então
embarcarem ordenadamente pela estação de
embarque.
- Se por uma circunstância qualquer um
passageiro não conseguir agarrar-se ao bote e
for levado pelo vento ou pelas ondas,
dificilmente conseguirá alcançar o bote a nado;
deve-se então jogar a corda com anel de
salvamento ao mesmo, ou então, um bom
nadador, preso a uma corda, nadar até ele e
trazê-lo para o bote.
- O último a abandonar a aeronave deverá ser
um tripulante, após certificar-se que todos
deixaram a aeronave (check de abandono).
RESUMO DE PROCEDIMENTOS BÁSICOS EM
SITUAÇÕES DE EMERGÊNCIA
FOGO DENTRO DA AERONAVE
DURANTE O VÔO
- Combater o fogo, usando todos os recursos
disponíveis (extintores, CAF"S, machadinha,
etc...);
- Informar ao comandante;
- Manter o controle sobre os passageiros,
acalmando-os para evitar o pânico;
- Afastar os passageiros da área atingida;
- Sendo o fogo de origem elétrica, desligar os
disjuntores correspondentes da área.
APÓS APAGAR O FOGO
- Faça o rescaldo para evitar a reignição do fogo;
- Mantenha a área sob vigilância até o término do
vôo.
COM A AERONAVE NO SOLO
- Combater o fogo (usando todos os recursos
disponíveis);
- Informar imediatamente a cabine de comando;
- Manter o controle sobre os passageiros,
acalmando-os para evitar o pânico;
- Sendo o fogo de origem elétrica, desligar os
disjuntores correspondentes da área em
questão;
- Efetuar o procedimento que for mais adequado
(desembarque, evacuação de emergência ou
outro), de acordo com a cabine de comando;
- Só iniciar o abandono após a parada total da
aeronave.
FOGO NA ÁREA EXTERNA
DURANTE O VÔO
- Se for o caso, informar a cabine de comando via
interfone;
- Manter o controle sobre os passageiros,
acalmando-os para evitar o pânico;
43
- Durante todo o vôo, manter a cabine de
comando informada sobre a situação da cabine
de passageiros.
COM A AERONAVE NO SOLO
- Se for o caso, informar a cabine de comando via
interfone;
- Manter sob controle o grupo de passageiros,
para evitar o pânico;
- Aguardar instruções;
- Se necessário, efetuar o desembarque, ou o
abandono da aeronave, só iniciar o abandono
após a parada total da aeronave.
DESPRESSURIZAÇÃO
- Colocar a máscara de oxigênio mais próxima (do
sistema fixo), e sentar-se onde for possível
(poltrona. braço de poltrona, etc...);
- Havendo carrinho, trolley nos corredores, travá-
los entre as poltronas;
- O Comissário que estiver mais próximo a um
dos microfones do sistema P.A., deverá alertar
aos passageiros que apaguem os cigarros e
apanhem a máscara mais próxima;
- Quando possível, auxiliar os passageiros as
máscaras de oxigénio poderão ser removidas;
- Após a descida até um nível onde seja possível
respirar sem o auxílio as máscaras, prestar
atendimento aos passageiros que necessitem de
seu auxílio, usando, se for o caso, os cilindros
portáteis de oxigênio;
- Avise a cabine de comando sobre a situação na
cabine de passageiros;
- Após a despressurização, lembre-se que o nível
de oxigênio na cabine estará muito alto, é
importante fazer speech aos passageiros
orientando para que não fumem até que se
apaguem os avisos luminosos correspondentes.
Ao ser acionado o sistema fixo de oxigênio, é normal
desprender do Gerador Químico um forte cheiro de
queimado, em função do mesmo atingir a
temperatura de aproximadamente 285° Celsius.
O fluxo do sistema fixo é de 4 litros/minutos lembre-
se que este fluxo é o suficiente para os ocupantes
da aeronave nesta situação, porém não é forte o
suficiente para que seu ruído possa ser ouvido
durante a despressurização. Para evitar dúvidas,
lembramos aqui três maneiras para checar se o
oxigênio esta ou não fluindo.
O indicador de fluxo na mangueira (êmbolo na cor
verde) se desloca para baixo ao ser empurrado pelo
oxigênio;
Ao obstruir a saída da máscara o reservatório de
plástico inflará.
Lembramos que o oxigênio formará gotículas na
mangueira que são perfeitamente visíveis e também
dão indicação que o oxigênio está fluindo.
COMPORTAMENTO ANORMAL DE
PASSAGEIROS
Havendo comportamento anormal de algum
passageiro, e este comportamento ameaçar a
segurança de vôo.
- Tente por todos os meios conter o passageiro;
- Informe a cabine de comando;
- Peça o auxílio de outros comissários, ou
mesmo passageiros, a fim de evitar que o
passageiro se machuque, ou venha a machucar
alguém, comprometendo desta forma a
segurança de vôo;
- Se o comportamento anormal não comprometer
a segurança de vôo, tratá-lo como for o mais
conveniente no momento; ignorando-o, sendo
simpático, persuadindo-o, etc...
SEQÜESTRO
Todos os tripulantes devem levar em consideração
que os momentos iniciais do seqüestro são os mais
perigosos, pois os seqüestradores com certeza
estarão nervosos e inseguros. A conduta dos
tripulantes deve ser a de agir com bastante calma,
e na medida do possível, se dedicar as tarefas da
aeronave e transmitir segurança. As primeiras 3
horas são as mais difíceis.
Manter, tanto quanto possível, a normalidade do
vôo para os passageiros, executando o serviço de
bordo, evitando porém o oferecimento de bebidas
alcoólicas.
Estabelecer diálogo com os seqüestradores através
de um membro da tripulação, para facilitar um bom
relacionamento com os mesmos. Evitar discussões,
sobretudo com relação a política ou a credibilidade
de seus objetivos. Abordar temas como a
segurança da aeronave, o bem-estar dos
passageiros e tripulantes e a preocupação com
seus dependentes.
Procurar determinar o número de seqüestradores,
pois algum ou alguns deles pode não ter feito sua
presença conhecida, assim como conhecer a
quantidade de armas.
44
Todo esforço deve ser feito para transmitir estas
informações e quaisquer detalhes que identifiquem
as pessoas e o instrumento de ameaça às
autoridades.

Resumindo, as ações dos tripulantes devem ser as

seguintes:
- Ponha um comissário para falar com o
seqüestrador.
- Tente manter a conversação para falar com o
seqüestrador.
- Tente conquistar sua confiança convencendo-o
de que está ao lado dele.
- Tente desviar a atenção do seqüestrador para
outro tripulante, se perceber que o está
irritando.
- Acate as decisões do seqüestrador e não tente
pressionar.
- Tente propor outras alternativas de decisão.
- Não reaja se ele se tornar agressivo;
- Não coloque em risco sua vida ou a de
qualquer ocupante da aeronave;
- Não demonstre sinais de alarme;
- Avise a cabine de comando (se o seqüestro
tiver se iniciado pela cabine de passageiros),
via handset, pronunciando o código 7.500
quando for atendido.
OBS.: O código 7500 significa seqüestro.

PESSOAS AUTORIZADAS A PORTAR ARMAS

Havendo mais de um ocupante da aeronave com

autorização para portar armas, os mesmos deverão
ser acomodados em locais diferentes na aeronave,
preferencialmente em pontos opostos.
Tal atitude visa dificultar um possível apoderamento
ilícito.

Lembre-se - Emergências não escolhem dia, hora,

ano, idade, sexo. Recomenda-se sempre estar
realmente preparado para elas.

ATENÇÃO

QUALQUER TRIPULANTE ENVOLVIDO EM

ACIDENTE AERONÁUTICO FICA COM SUA
LICENÇA DE SAUDE AUTOMATICAMENTE
SUSPENSA, DEVENDO SUBMETER-SE A NOVOS SOBREVIVÊNCIA NA SELVA
EXAMES NO CEMAL/HASP.
INTRODUÇÃO

Na formação de Comissários/as de Vôo quando se

estuda Sobrevivência, não se deve basear somente

45
em estatísticas, mas sim, pensar em uma eventual
situação da qual terá que saber agir com segurança
considerando que muitas vidas dependerão de
suas atitudes e que você poderá ser a "chave" de
todo o salvamento.
PRINCÍPIOS GERAIS DE SOBREVIVÊNCIA
Uma vez no solo, após um pouso forçado na selva,
procure proceder inicialmente, da seguinte maneira:
a) Não se apresse. Planeje antes de agir;
b) Não tenha medo na selva. Nela você poderá
viver por várias semanas, se souber evitar pânico;
c) Lembre-se que sono, a comida e água são
indispensáveis;
d) Comida e água são abundantes na selva. Basta
que você saiba encontrá-los;
e) A maior parte dos animais selvagens não atacam
o homem a não ser que molestados antes;
f) As possibilidades que você tem de ser picado por
serpentes venenosas, são poucos maiores do que
as de ser fulminado por um raio;
g) De modo geral, os índios são acolhedores,
desde que não se tente ludibriá-los ou molestá-los;
h) Na selva a malária será seu maior e pior inimigo;
i) Ao viajar sobre grandes extensões de florestas,
não se esqueça de checar todo equipamento de
salvamento a ser transportado pelo avião.
AÇÃO IMEDIATA
a) Mantenha-se afastado da aeronave até que os
motores tenham esfriado e se tenha evaporado
todo combustível (gasolina /querosene) derramado;
b) Verifique, entre os acidentados, o número e a
natureza dos ferimentos; preste os primeiros
socorros;
c) Providencie proteção contra o vento e a chuva,
principalmente para os feridos, armando um abrigo
temporário;
d) Verifique o estado do rádio e das suas baterias;
e) Faça uma fogueira;
f) Em tempo frio, prepare bebidas quentes;
g) Tenha sempre à mão os equipamentos de
sinalização;
h) Descanse física e mentalmente até que se tenha
recuperado do choque do desastre;
i) Organize, após o descanso, o acampamento,
dando a cada indivíduo válido um encargo a
cumprir;
j) Procure juntar todo material combustível possível;
k) Procure uma fonte d'água;
l) Descubra se nas proximidades há animais ou
plantas comestíveis;
m) Inicie um diário;
n) Mantenha-se junto à aeronave, a não ser que
tenha certeza de que se encontre a pouca distância
(a pé) de socorro;
o) Só abandone o local do acidente, após ter
esperado durante vários dias e estiver convencido
da pouca probabilidade de socorro e quando contar
com equipamento necessário à viagem,
VANTAGENS DE PERMANECER JUNTO À
AERONAVE
a) É mais fácil localizar, do ar, uma aeronave do
que um grupo de homens caminhando por entre a
mata;
b) A aeronave, ou parte da mesma, proporcionará
abrigo, meios de sinalização e as carenagens
servirão como refletores para sinais, a gasolina e o
óleo servirão para ativar fogueiras e para sinais
noturnos e diurnos.
SINALIZAÇÃO
Após uma aterragem forçada, desde que possível,
prefira permanecer alguns dias junto ao avião, pois
sua localização será muito mais fácil. Por outro
lado, procure desde logo, estabelecer uma
comunicação pelo RÁDIO e preparar
SINALIZAÇÕES VISUAIS.
Para tanto proceda da seguinte maneira:
a) Coloque objetos brilhantes, ou de coloração viva
sobre a asa do avião e ao redor do mesmo. Chapas
de carenagem postas com o lado sem pintura
virado para cima, constituem-se em bons refletores
e, por isso, serão mais facilmente visíveis do ar.
Objetos cujas cores contrastem com o verde das
árvores e do capim, ajudam muito a sua
localização. Utilize os sinais para improvisação de
suas mensagens no solo.
b) Distribua diversas fogueiras, num raio de 50 a
100 metros do avião, de maneira que possam ser
rapidamente ativadas quando algum barulho de
socorro vier a ser percebido durante o dia ou à
noite. Próximo a uma dessas fogueiras, mantenha
46
duas latas contendo, respectivamente, óleo de
lubrificação e água. Durante o dia utilize fumaça, à
noite, uma chama.
Para produzir fumaça negra empregue óleo ou
pedaços de borracha; para fazer fumaça branca
ponha no fogo folhas verdes, musgo ou
pequenas quantidades de água. Desarrume o
máximo possível o local onde se encontra,
tomando seu aspecto pouco natural.

c) Economize combustível. Os artifícios

pirotécnicos, tais como os foguetes e as bombas de
fumaça, devem ser conservados secos; caso
estejam úmidos deixe-os ao Sol durante o dia. SINAIS DE BUSCA E SALVAMENTO
Utilize-os somente quando avistar ou ouvir o ruído
das aeronaves. Faça sinais ou com uma lanterna
elétrica de mão.
d) ESPELHO: Segure o espelho a poucos
centímetros de distância da face e veja a aeronave
através do visor (orifício central). O facho luminoso
que passa pelo orifício projetar-se-á na sua face em
sua mão ou no seu peito; enquanto você mantém
em mira a aeronave visada através do visor. Na
falta do espelho, improvise com uma lata, fazendo
pequeno orifício no centro.

QUADRO DE SINAIS VISUAIS TERRA - AR PARA SINALIZAÇÃO ENTRE AERONAVE SAR E

SEREM USADOS PELOS SOBREVIVENTES SOBREVIVENTES

 procure observar se foi compreendido pela

aeronave SAR.

MENSAGEM RECEBIDA E ENTENDIDA

DE DIA ou com LUAR FORTE

 balançando a asa.

DE NOITE

47
 Fazendo SINAIS VERDES com um lâmpada
ou com pirotécnico.
MENSAGEM RECEBIDA E NÃO ENTENDIDA
 a aeronave deverá indicar que os sinais
foram recebidos e não entendidos por:
de alegria ou, de um modo geral, por descontrole
nervoso, quando perceber que foi avistado ou
quando a "equipe de salvamento" chegar. Trate,
sim, de cooperar com ela, isto no interesse tanto
seu quanto no da "equipe". Não se exponha a
riscos que possam resultar em ferimento ou de
qualquer modo dificultar o salvamento. Será mais
fácil salvá-lo inteiro do que em pedaços! Se o seu
salvamento for por helicóptero, observe como será
o procedimento de içá-lo.

DE DIA ou com LUAR FORTE.

 fazendo uma curva de 360° pela direita

DE NOITE

 Fazendo sinais vermelhos com uma lâmpada

ou com pirotécnico. Procedimento padrão da
aeronave.

SINALIZAÇÃO COM PIROTÉCNICOS

Caso em terreno acidentado onde não seja possível
SOBREVIVENTES o pouso (ou aproximação) do helicóptero, siga para
um local menos acidentado, onde o mesmo possa
VERDE ENTENDIDO fazer o vôo parado e apanhá-lo com o guincho.
VERMELHO NÃO ENTENDIDO Coloque a alça do cabo da mesma maneira que
você coloca um casaco. Cuidado para não ficar
OU NECESSITANDO AUXÍLIO
dependurado, de costas para o helicóptero. Se
você estiver ferido e incapacitado de colocar a alça,
um tripulante da aeronave SAR descerá para ajudá-
AERONAVE SAR lo. Se estiver num bote, use a biruta d'água
VERDE AVISTADOS OU (âncora) e os remos, com o objetivo de evitar a
ENTENDIOS OS SINAIS deriva causada pelo vento das asas rotativas.
VERMELHO NÃO ENTENDIDOS OU Mantenha-se no bote sempre que possuir
NÃO LOCALIZADOS OS SOBREVIVENTES sinalizador de fumaça, use-o, a fim de indicar ao
piloto a direção e intensidade do vento.
SALVAMENTO POR HELICÓPTERO
SINALIZAÇÃO POR MEIO DO CORPO: Para a
RECOMENDAÇÃO ESPECIAL sinalização entre o sobrevivente e a aeronave,
pode-se utilizar da "Sinalização por meio do
Não se esqueça de que você pode ser o homem Corpo".
chave da operação de salvamento. Auxilie as
"equipes de salvamento" na faina (tarefa) de
localiza-lo e acate as suas instruções quando for,
por elas, avistado. Não se deixe levar por excessos

48

ABRIGOS
Em qualquer área poderá ser improvisado um abrigo
com partes da aeronave com o equipamento de
emergência ou com materiais naturais que encontrar
no local do acidente e proximidades.
Não acampe em terreno de inclinação muito
pronunciada ou em área onde houver perigo de
avalanches, inundações, queda de rochas, ou em
local demasiadamente exposto aos ventos.
Não construa abrigos debaixo de grandes árvores ou
de árvores com galhos secos. Não durma nem arme
abrigo debaixo de coqueiro.
Escolha para acampamento um local em ponto
elevado, o mais afastado possível de charcos e
pântanos.
Se decidir permanecer junto à aeronave, utilize-a
como abrigo. Vede a entrada aos mosquitos,
cobrindo as aberturas com tecidos. Improvise, para
dormir, redes de lona ou camas com folhas, ramos
de capim, com camadas de folhas de palmeiras ou
outras folhas que sejam largas.
ÁGUA
A água é uma das suas necessidades mais
importantes. Procure logo por água; vive-se até
semanas sem alimento, mas, sem água, vive-se,
muito pouco.
O corpo necessita normalmente de dois litros de
água por dia para sua eficiência.
Toda água deve ser purificada antes de ser bebida.
Esta purificação poderá ser feita:
 Pela fervura, durante pelo menos, um minuto.
 Pelo adicionamento de 8 (oito) gotas de tintura
de iodo em um litro de água e esperando 30
minutos antes de beber.
 Ajuntando à água o purificador existente no
equipamento de primeiros socorros ou de
sobrevivência.
A água da chuva, quando captada diretamente em
vasilhas limpas, pode ser bebida sem qualquer
purificação.
Urina e água do mar não servem para beber. O seu
conteúdo de sal é muito elevado.
ONDE ENCONTRAR ÁGUA
a) Encontrando-se um curso de água, estabeleça a
sua localização em relação ao avião. Possuirá
assim, uma fonte suficiente de água e, que mais
tarde poderá auxiliá-lo com a diretriz que o conduzirá
de volta à civilização.
b) Em terrenos rochosos procure nascentes e
infiltrações.
c) Se você não encontrar um regato, ou um rio
procure:
1-Cavar em solo arenoso, às margens de correntes
ou lagos lamacentos, numa distância da margem
que pode variar de 30 cm a 2 metros.
2-Cave até 1,5m de profundidade.
49
d) Obtêm-se água de algumas plantas que pode ser
bebida sem necessidade de tratamento:
1-Cocos, cipós, cactos, hastes de bambus e
gravatás.
CIPÓ DE CASCA GROSSA
O cipó de casca grossa ou cipó d'água é um
parasita, de coloração marrom arroxeada e que
cresce pendurado entre a galharia das árvores e no
solo.
Para extrair a água, basta cortá-lo primeiro na parte
superior (o mais alto que se possa alcançar) e
depois, na parte inferior para que o líquido possa
fluir. Pode-se beber a água somente se o líquido for
cristalino e não estiver com gosto amargo e/ou sumo
leitoso(CAL-cabeludo-amargo-leitoso).
CACTO
Alguns cactos do tipo bojudo, possuem água no seu
interior.
Para extrair a água deve-se cortar o topo do cacto,
amassar a polpa e sugar água com um canudo de
bambu. A água só pode ser bebida se não
apresentar gosto amargo e/ou sumo leitoso.
Obs.: NUNCA BEBA DE CIPÓ QUE PRODUZA
LÍQUIDO LEITOSO OU AMARGO.
e) Água de chuva que poderá ser recolhida em
latas e outros recipientes ou ainda, em pequenas
crateras feitas no chão e forradas.
f) As trilhas de animais normalmente vão dar a uma
água de fonte, regato ou lagoa.
ALIMENTAÇÃO
Verifique as provisões e quantidade de água de que
dispõe.
Calcule o número de dias que poderá passar antes
de ser encontrado pela equipe de salvamento.
Divida as provisões de que dispõe em três partes:
 separe duas terças partes para a primeira
metade do período de que você calculou até o
salvamento e,
 a última terça parte das provisões, para a
segunda metade desse mesmo período.
Se parte do grupo permanecer junto à aeronave e
parte sair em busca de socorro, a cada homem que
vai buscar socorro é dado o dobro de alimento que
deverá receber aquele que vai permanecer junto à
aeronave. Deste modo, os que permanecem junto à
aeronave, descansando e, o que se afastarem em
busca de socorro, deverão estar, por ocasião do
salvamento em idênticas condições físicas.
Se a ração de água disponível, por homem, for de
menos de um cantil ao dia, evite a ingestão de
alimentos farinhosos, secos ou muito
condimentados.
Os melhores alimentos, neste caso, são os que
contém alto teor de carboidratos, como balas,
confeitos e frutas.
A alimentação deverá ser metodicamente
conseguida, mediante certos procedimentos a saber:
50

1) O ALIMENTO SILVESTRE - Você deve aprender
a superar sua aversão a certos e determinados
alimentos. Com poucas exceções, todos ao animais
são comestíveis quando recém abatidos.
Não coma sapos. As diferenças entre sapo e rã são:
 sapo tem pele em crostas;
 sapo é mais claro;
 sapo tem duas mossas entre a cabeça e as
patas dianteiras;
 a rã tem a perna mais escura e esguia;
 refúgio costumeiro da rã é a água.
também empregar o processo do descamisamento
(nesse processo, perde-se a pele da ave).
Das vísceras das aves, pode-se aproveitar o
coração, o fígado e os rins que poderão ser
ingeridos crus.
Uma vez abatida uma caça, deve-se proceder à
esfola (tirar o couro). Feito isso, abre-se o animal
pela linha do peito, tendo o cuidado de não
perfurar a bexiga ou a vesícula biliar.
Nenhuma parte das vísceras deverá ser aproveitada.
PARA FAZER OS CORTES PRELIMINARES
SIGA A LINHA TRACEJADA.

Nunca ponha em risco a sua vida, pela ingestão de

alimentos marinhos deteriorados. O peixe estragado
apresenta as guelras viscosas, olhos afundados e a
carne, ou pele excessivamente mole, ou exalando
cheiro desagradável. Comprimindo a carne do peixe
com o polegar e ao retirá-lo, deixar uma mossa na
carne, é um indício de que está deteriorado.

2) O ALIMENTO ANIMAL - Tudo a que se arrasta

sobre o chão, anda sobre patas, que nada ou que
voa, constitui uma possível fonte de alimento. A
espécie humana come gafanhotos, lagartos sem
pêlos, larvas, crisálidas e escaravelhos furadores de
madeira, içás e cupim.

2.1 - PÁSSAROS E PEQUENOS ANIMAIS - São

mais difíceis de serem caçados. Destacam-se os
pombos, ratos selvagens e macacos. A melhor
maneira de apanhá-los é por meio de armadilhas e
alçapões que devem ser armados à tarde e
recolhidos pela manhã. A carne não deve ser muito
cozida, aproveitando-se o coração, fígado e rins, que
possuem vitaminas essenciais. Usam-se latas ou 2.2 - INSETOS - Alguns insetos podem ser
outros recipientes que resistam ao calor, comidos, a saber:
cozinhando-se os mesmos com água que deverá
ferver durante 2 ou 3 minutos. 2.2.1 - CUPINS - Cuja fêmea alada ou tanajura,
pode aparecer, em clareiras e relvados. Tiradas as
Não havendo vasilha, a carne pode ser assada, asas, podem ser comidas cruas ou fritas em
enrolando-a em várias camadas de folhas verdes gorduras, tendo o sabor de castanhas torradas.
que são colocadas no meio das cinzas quentes, com
o fogo na parte superior ou sobre pedras 2.2.2 - GAFANHOTOS E GRILOS.
previamente aquecidas, colocadas em buracos
cavados no solo. Depois de 2 horas de cozimento, a 2.2.3 - ESCARAVELHOS - Que são pequenas
carne estará pronta para ser comida. lagartas riscadas de verde e preto, podendo ser
Ao utilizar uma ave como fonte de alimento, deve-se achados no interior de paus secos ou árvores
retirar as penas logo após o abate ou ainda através caídas. Depois de secos ao fogo, ou fritos na
do processo caseiro (água quente), podendo-se gordura, podem ser comidos.

51
3) ALIMENTO VEGETAL - As plantas são mais
comuns do que os animais, e são poucas as plantas
silvestres que produzem efeito mortal quando
ingeridas em quantidade diminuta.

Não coma um alimento estranho sem antes prová-lo.

Cozinhe, primeiramente, uma amostra. Em seguida
ponha da amostra na boca, mastigue e conserve a
porção na boca durante uns 5 minutos. Se passados
esses minutos, o paladar não estragar o gosto da
porção, poderá, comer sem susto. Mas se o paladar
estranhar não coma o alimento em questão.
O paladar estranho é perigoso, pois apresenta
um gosto que queima, abrasador, um gosto
amargo e que causa enjôo e náuseas.
De modo geral, pode comer todos os alimentos O palmito - Toda palmeira contém o miolo, chamado
procurados por pássaros e mamíferos como: ratos, palmito. A parte do tronco onde se deve tirar o
macacos e pequenos roedores. palmito, está situada entre o início das folhas e o
Quando em dúvida sobre se uma planta é topo".
comestível ou não, cozinhe a mesma.
Evite comer plantas com gosto amargo ou leitoso.
Todo o alimento que contém amido deve ser cozido,
pois cru é indigesto.
Os legumes consistem, em sua maior parte, em
folhas sumarentas, vagem, sementes, talos e raízes
não lenhosas, sendo que os brotos mais novos e
macios devem ser cozidos antes de serem ingeridos.
Os brotos de todos os vegetais são encaracolados e
cobertos de fiapos, que lhes dá um gosto amargo.
Tire os fiapos, esfregando-os dentro d'água; se
continuarem amargos, ferva pro 10 minutos,trocar a
água efrever outra vez durante uns 30 ou 40 CUIDADOS ESPECIAIS: Todas as cobras, com
minutos. exceção das do mar, servem para comer. Monte as
Nenhuma das espécies de gramínea é venenosa armadilhas nas trilhas de caça à tarde e recolha
(arroz, milho sorgo, etc.). Ferva antes de ingerir. pela manhã bem cedo.
Os cocos caídos germinam no mesmo local; tudo
deles é consumido; seu gosto é agradável e PESCA: Utilize como iscas, insetos, mariscos,
nutritivo. Os brotos de coco podem ser comidos minhocas ou carne, pedaços de panos coloridos,
como se fossem aipo. penas de cores vivas ou pequenos fragmentos de
metal brilhante. Improvise anzóis com pedaços de
arame, alfinetes ou madeiras duras.

4) ALIMENTOS ANIMAIS

4.1 - PEIXES - É fácil pescar na maioria dos

cursos de água, utilizando-se de:

a) Linha e anzol;
b) Arpão de ponta dupla, feita de bambu.

NÃO SE DEVE COMER PEIXE:

52
a) Que tenha pele espinhosa ou lisa, mas somente para purificar água (pela fervura). Não faça
os que tiverem escamas de revestimento, fogueiras muito grandes. As pequenas exigem
b) Antes de cozinhá-los. menos combustível, são mais fáceis de controlar
e seu calor pode ser concentrado.

PEIXES FLUVIAIS PERIGOSOS:

a) Bagres e mandis tem 3 ferrões nas nadadeiras

peitorais e dorsais,
b) Piranhas - branca, preta, vermelha ou acaju -
carnívoras;
c) Arraias - cauda com ferrão;
d) Baiacus - é venoso;
e) Poraquê - peixe elétrico.

MARISCOS, OSTRAS, CRUSTÁCEOS E PEIXES:

PODE-SE ACENDER O FOGO UTILIZANDO:
Os mariscos, as ostras, os mexilhões e as
lagostas se deixados de molho em água pura, Fósf oros, isqueiros, pederneira de aço (pedra
durante a noite, a limpeza ocorrerá por si mesma, dura), lente de vidro, atrito, taquara de
poupando assim o trabalho de limpá-los. bambu e correia.
O alimento cozido é mais agradável ao paladar.
Quando caçados, mariscos, mexilhões,
caramujos e lagostas de água doce devem ser
cozidos.
Nunca coma peixe de água doce cru ou
defumado, pois frequentemente estão
contaminados por parasitas.

COZIMENTO INDIRETO SOB O FOGO:

a) Por meio de pedras quentes:

Aqueça várias pedras dentro de uma fogueira e
deixe-as ficar até desaparecerem as chamas e
restarem brasas. Coloque o alimento a ser cozido
sobre e entre as pedras aquecidas e cubra tudo
com folhas e plantas.

b) Nós de bambu:
Os nós de bambu constituem boas vasilhas,
aquecendo-as até carbonizarem parcialmente.

c) Cozimento sob o fogo: LENTES: A chama poderá ser obtida faz endo-
Uma vez aberto o buraco, que deverá ser raso, se incidir os raios solares sobre a isca
forre o mesmo com folhas e plantas ou então através das lentes de binóculos, máquinas
envolva o alimento nas folhas, antes de colocá- f otográficas ou lentes de óculos.
los no fundo do buraco. Cubra o buraco com uma
camada de terra ou areia e acenda o fogo bem
em cima dessa camada.

FOGO: você necessitará de fogo para se

aquecer, para se manter enxuto, para sinalizar e

53

PEDRA DE PERDENEIRA: Ao se golpear a
pedra de perdeneira com uma f aca ou pedaço
de aço, surgirão faíscas que produzirão f ogo
nas iscas.
 VESTUÁRIO
A roupa o protegerá do frio, calor, queimaduras
do Sol, dos insetos e poderá evitar muitos
arranhões na pele, mantenha a roupa limpa;
mantenha seu corpo coberto, afim de:
a) Evitar picadas de mosquito (podem ser
portadores de malária e de outras doenças);
b) Proteger sua pele contra possíveis infecções
causadas por arranhões de espinhos ou folhas
de capim;
c) Evitar queimaduras de Sol, em terreno
descoberto;
CUIDADOS ESPECIAIS:
 MUTUCAS (ou semelhantes): são espécies
de moscas que depositam suas larvas em
organismos vivos, valendo-se de fermentos,
e/ou sangue, causando inflamações e
infecções graves;
 BICHOS DE PÉ: são pequenos insetos que
penetram na pele e deixam ovos que se
desenvolvem produzindo inchação local,
coceiras e inflamações;
 CARRAPATOS: os carrapatos andam pelo
corpo, Nunca se deve achatar um carrapato
sobre a pele, pois são portadores de germes
de doenças graves para o homem. Caso
necessário, deve-se retirá-los encostando
pontas de cigarro e/ou brasas a fim de não
deixar suas garras na pele, pois poderão
surgir inflamações no local ;
 SANGUESUGAS: as sanguesugas são
comuns em florestas pantanosas. Para se
livrar de uma sanguesuga deve-se aplicar,
sobre a mesma, gotas de iodo, pitadas de
sal, fósforos acesos ou ainda pontas de
cigarro. As mordidas de sanguessugas são
indolores, mas podem resultar em grandes
ulcerações;
 ABELHAS E MARIMBONDOS: a picada
desses insetos, geralmente não causa
problemas mas pode ser perigosa se as
picadas forem múltiplas ou conforme a
localização (pescoço, língua...);
 FORMIGAS: em seus formigueiros, tornam-
se muito ferozes. As picadas de algumas
espécies são muito dolorosas; podem causar
sérias irritações na pele.
JORNADA SOBRE A TERRA
Antes de iniciar a jornada, planeje-a
cuidadosamente e faça todos os preparativos de
modo mais completo possível. Não se
sobrecarregue. Leve palitos de fósforo ou
isqueiros, velas, bússolas, mapas, estojo de
primeiros socorros, caderno de notas e lápis.
Tudo isso acondicionado num saco à prova
d'água. Deverá levar também um machado ou
54
faca, água, alimentos, espelhos de sinalização,
óculos para Sol (se houver), relógio, fio metálico
ou corda - estais para armar abrigos.
Deixe uma notificação na aeronave, por escrito;
deixe também, um sinal que seja visível do ar,
indicando a direção seguida.
Retire da aeronave, se possível, a bússola
magnética. Não se esqueça de remover os imãs de
compensação da bússola. Procure seguir sempre a
caminho mais fácil e mais seguro, mesmo que seja
mais longo. Os deslocamentos devem ser lentos.
Poupe suas forças contornando obstáculos. Não lute
com os cerrados e capoeiras, cortando o mato com o
facão, é preferível contorná-los. Não tente vencê-los
pela força. Não suba em linha reta o aclive, quando
este for muito inclinado, procure subir em
ziguezague, a fim de poupar energia. As correntes
de água e as picadas abertas pelos animais são as
estradas do sertão. OS INDÍGENAS
Mantenha um ritmo de marcha. Caminhe durante 3 h
e descanse 1h.Inicie as marchas pela manhã.
Procure acampar antes do anoitecer. Às 17:00h, na a) deixe que os indígenas aproximem de você para
selva, já começa a escurecer. Portanto já a partir das início dos entendimentos,
15:00 h, procure encontrar um local para acampar. b) peça auxílio, não exija;
Em caso de tempestade ou nevoeiro, acampe logo e c) não mostre armas;
espere que a visibilidade se torne novamente d) não faça movimentos súbitos;
normal, e que as condições de tempo se tornem e) não aja precipitadamente; chegando perto de uma
melhores antes de prosseguir viagem. Assinale todo aldeia, pare e sente-se;
o caminho percorrido e a rumo seguido. Faça setas f) respeite os costumes e usos locais;
nas árvores, e em pequenas pedras, quebre galhos, g) nunca deixe de remunerar, de uma forma ou de
amarre pedaços de panos e modifique a paisagem outra, os bens, coisas e gêneros que deles receber;
natural. Evite acampar nas margens de rios ou h) deixe em paz as mulheres dos índios;
riachos. Prefira pequenas elevações, a mais de 100 i) não faça perguntas que não possam ser
metros de um curso de água. Não acampe junto de respondidas por SIM ou NÃO.
árvores mortas e nem debaixo de galhos secos.
Acenda uma fogueira junto de seu acampamento.
Viaje pelos rios somente à luz do dia. Não atravesse MÉTODOS DE ORIENTAÇÃO E
águas pantanosas; contorne-as. PROCEDIMENTOS EM MATAS
MACAS: COMO REMOVER FERIDO GRAVE NÃO
SUSPEITO de FRATURA de COLUNA VERTEBRAL DESLOCAMENTO EM MATAS
ou BACIA, em DECÚBITO DORSAL (deitado de
costas), O indivíduo ou grupo de indivíduos, realizando buscas ou
utilizar uma das macas: aventurando-se ao ver-se isolado na selva e tendo
necessidade de sobreviver tenderá; naturalmente, a
movimentar-se em uma direção qualquer em busca de
salvação. Será normal esta precipitação, mas totalmente
errada pois muitos já perderam a vida por terem deixado
dominar pela ânsia de salva-se, andando a esmo e entrando
fatalmente, em pânico.

GENERALIDADES

55
A densidade da vegetação torna a selva "toda igual",  Sempre que for feita a leitura da bússola, deve-
nela não haverá, pontos de referência nítidos. se certificar que a mesma não está sob
Mesmo aqueles que já possuem alguma experiência influência de alguma força magnética externa
não confiam muito em possíveis referências, porque (imã, ferro, aparelho elétrico).
tudo se modifica, se confunde devido a repetição
contínua e monótona da floresta fechada; os
incontáveis obstáculos constantemente causarão
desequilíbrios e quedas, tornando a visada
permanente sobre determinado ponto difícil; a
necessidade de saber onde pisar ou colocar as
mãos desviara, por certo, a direção do raio visual; e,
finalmente, a própria densidade da vegetação só
permitirá que se veja até a distância de 15 ou 20
metros à frente, quando muito.
À noite nada se vê, nem a própria mão a um palmo
dos olhos. O luar, quando houver, poderá atenuar
um pouco essa escuridão sem contudo entusiasmar
o deslocamento noturno. O copado fechado das
árvores não permitirá que se observe o Sol ou o céu,
a não ser que se esteja em uma clareira, o que,
UMA BÚSSOLA NUNCA DIZ O LUGAR ONDE SE
ainda assim, não significará que se possa
ESTÁ E SIM O LUGAR PARA ONDE SE VAI.
efetivamente observá-los de dia ou de noite pois
haverá constantemente a possibilidade de céu
nublado.
BÚSSOLA DA AERONAVE
Por tudo isso, os processos de orientação na selva
sofrerão severas restrições e, por já constarem de
outros manuais, serão aqui apresentados em geral. Poderá ser utilizado retirando-se os magnetos
compensadores que vêm acoplados á ela.
PROCESSOS DE ORIENTAÇÃO
ORIENTAÇÃO POR RELÓGIO

ORIENTAÇÃO POR BÚSSOLA Coloque o número 12 do mostrador na direção do

Sol. A bissetriz do ângulo formado entre o 12 e o
ponteiro das horas indicará o norte á qualquer hora
As bússolas encontradas nos conjuntos de
do dia.
sobrevivência nada mais são, do que agulhas
magnéticas móveis colocadas sobre um eixo que
passa pelo centro de gravidade.
Para se utilizar uma bússola manual, algumas
regras devem ser seguidas:

 Quem determina o NORTE é a agulha e não o

LIMBO;
 Para se fazer a leitura das direções com
segurança, o primeiro passo é colocar o
NORTE do limbo de maneira que coincida com
o NORTE da agulha;
 Marca-se a direção a ser seguida a partir do
local do acidente;
 Calcula-se o tempo de caminhada na direção
determinada;
 Caso seja necessário mudar a direção, sinaliza-
se o local em que se efetuou a mudança;

56

ORIENTAÇÃO PELO SOL
Para orientação pelo Sol, estende-se o braço direito
para o nascente (Leste) à esquerda tem-se Oeste;
à frente o Norte e às costas o Sul.
NAVEGAÇÃO TERRESTRE DIURNA
Equipe de navegação: Teoricamente uma equipe
de navegação na selva, compor-se-á de quatro (4)
homens:
 HOMEM-PONTO - será aquele lançado à frente
para servir de ponto de referência, portará um
facão para abrir a picada;
 HOMEM-BÚSSOLA - será portador da bússola
e deslocar-se-á imediatamente à retaguarda do
homem-ponto; deverá manter a bússola
amarrada ao corpo para não perdê-la; quando
não estiver sendo utilizada deverá estar
fechada;
 HOMEM-PASSO - será aquele que se
deslocará atrás do homem-bússola com a
missão de contar os passos percorridos e
transformá-los em metros.
Para desempenhar essa função, deverá ter o passo
aferido com antecedência, o que teria sido feito do
seguinte modo:
 em um terreno plano, medir e marcar a
distância de 100 metros;
 Percorrer essa distância 10 vezes,
observando-se assim, cada vez, um
determinado número de passos;
 tirar a média a concluir: 100 metros na
selva serão percorridos por "p" passos;
 a esse número de "p" somar p/3 (um terço);
 concluir, finalmente: 100 metros na selva
serão percorridos por p + p/3 passos, essa
margem de segurança, p/3 compensará os
erros provenientes de incidentes comum
nos deslocamentos através da selva,
pequenos desvios, terrenos elevados e uma
série de outros.
 HOMEM-CART A - será o que conduzirá a
carta ou mapa (se houver) e auxiliará na
identificação de pontos de referências ao
mesmo tempo que nela lançara outros que
mereçam se locados.
OBSERVAÇÕES
Será interessante e muito aconselhável que
todos os homens que integram um grupo
tenham conhecimento do emprego da bússola
e possuam o passo aferido, o que possibilitará
o rodízio de funções.
TÉCNICAS DE NAVEGAÇÃO
O AZIMUTE É DESCONHECIDO
Será o caso em que o grupo está perdido e
tentará encontrar um caminho para a
salvação. Após um calmo estudo da situação,
será selecionado uma direção da qual se tirará
o azimute segundo o qual se navegará. Isso
evitará que se caminhe em círculo (fato normal
para que, sem a bússola, procura marchar na
selva); ao mesmo tempo que permitirá, se
necessário, retornar ao ponto de partida,
orientando-se pelo contra-azimute. Quer seja
azimute ou contra-azimute, a técnica será:
 HOMEM-BÚSSOLA - lançará o homem-
ponto à frente, na direção do azimute até o
limite de sua visibilidade, por
deslocamentos comandados '”um pouco à
direita" ou "mais a esquerda". O homem-
bússola determinará, com precisão, o local
onde o homem-ponto deve parar.
57
 Estando este parado, aquele se deslocará
até ele e o fará dar um novo lance à frente,
na direção do azimute de marcha,
repetindo as operações anteriores. Será
portanto, uma navegação por lances;
 HOMEM-PONTO - não será mais que um
comando do homem-bússola; enquanto ele
se deslocar, irá usando o facão para abrir
picada e melhorar a visibilidade para os
que vêm a retaguarda;
 HOMEM-PASSO - seguirá aqueles dois,
contando o número de passos, à medida que
atingir 50, 100 ou quantos passos, irá anotando-
os em um cordão por meio de nós, palitos de
fósforos, pequenos galhos, folhas ou outros
meios quaisquer, de modo que, a qualquer
momento possa converter passos em metros e
saber quanto andou. Tal procedimento será
necessário porque haverá necessidade talvez de
retornar ao ponto de partida, e neste caso, será
sempre útil saber que distância ter-se-á de
marchar até ele; será, fator de controle. Além do
mais, caso haja uma carta e surjam acidentes
dignos de ser locados, essa distância será
necessária.
ULTRAPASSAGEM DE OBSTÁCULOS
Será normal em um deslocamento na selva
encontrarem-se, na direção de marcha, os mais
variados obstáculos: árvores caídas, buracos,
galharia; barreira quase na vertical, aclives e
declives suaves ou fortes, chavacais (banhados,
alagadiços), pantanais, igarapés (estreitos e largos
de fraca ou forte correnteza, rasos ou profundos),
igapós, rios lagos ou lagoas, etc.. Quando se marcha
segundo um azimute, sendo então necessário
vence-los. Dentre a variedade de processos
existentes para realizar um desvio ou transpor um
obstáculo, serão apresentados os que se seguem:
DESVIO DE UM OBSTÁCULO
PRIMEIRO PROCESSO DO PONTO DE
REFERÊNCIA NÍTIDO
Chegando ao obstáculo, escolhe-se um ponto
bem nítido no lado oposto para servir como
referência. Efetua-se o desvio necessário, chega-
se, ao ponto e a marcha é reiniciada. Entretanto,
o processo raramente terá aplicação prática
quando se tratar de obstáculos de grandes
dimensões, pois o mais difícil na selva será
encontrar aquele ponto nítido.
Por isso, quando se sair de um ponto em busca de
outro, não esquecer, de deixá-lo antes, muito bem
marcado para facilitar o retorno em caso de
insucesso.
SEGUNDO PROCESSO
DA COMPENSAÇÃO COM PASSOS E ÂNGULOS
RETOS
Marcha-se na direção amarrada pelo azimute de
marcha até o ponto, frente ao obstáculo. De A vai-se
a B deslocando-se segundo um novo azimute, de
modo que este forme com o de marcha um ângulo
reto em A; e neste deslocamento contam-se os
passos dados entre A e B (P passos). De B vai-se a
C deslocando segundo o mesmo azimute de marcha
(será o azimute paralelo); também neste
deslocamento contam os passos dados entre B e C
(Q passos) para não se perder a noção da distância
geral do percurso realizado ou ainda a realizar. De C
vai-se a D deslocando-se segundo o contra-azimute
da direção A e B e percorrerão a mesma distância
que se percorreu entre A e B, isto é, os mesmos P
passos. Chegando em D reinicia-se o deslocamento
na direção dada pelo azimute de marcha original.
Será normal ocorrerem pequenas diferenças em
direção e em distância, quando se realizarem
deslocamentos desse tipo por causa dos acidentes e
incidentes em terrenos de selva; daí a necessidade
de designar; no mínimo, dois homens para lidar com
a bússola e outros dois para contar os passos,
quando possível, para minimizar os erros.
58
 CARACTERÍSTICAS:
ANIMAIS PEÇONHENTOS
a) Surucucus ou surucutinga (pertencem
ao gênero Lachesis). São cobras grandes
atingindo até 2 metros de comprimento e
I - OFIDISMO habitam ás florestas virgens, densas e
sombrias, as margens dos rios. Tem cor
1-CONCEITO amarelada com losangos castanhos
Considera-se como OFIDISMO, o conjunto de escuros. É a pior serpente venenosa das
acidentes causados por picadas de cobras. Américas.

2-GENERALIDADES
No mundo existem, atualmente, cerca de 6.000
espécies de serpentes. Destas, apenas 640 podem
ser encontradas na América do Sul e, 110 espécies
no Brasil. De qualquer forma, esses animais ainda
causam, em nosso país a proximidade 30.000
acidentes ofídicos por ano, dos quais resultam, em
média, 5.000 mortes.

3-CLASSIFICAÇÃO GERAL DAS SERPENTES

Do ponto de vista médico e sanitário, as serpentes

podem ser classificadas em:
b) Cascavéis (pertencem ao gênero Crotalus).
 venenosas;
Atingem até um metro e meio de comprimento.
 não venenosas.
Tem cor parda, com losângulos enegrecidos e
como característica fundamental, possuem um
Para fins de uma identificação imediata, existem
guizo ou chocalho na extremidade da cauda.
certos sinais morfológicos que distinguem as cobras
Preferem os terrenos secos e os campos. Dormem
venenosas. Por outro lado comumente, as serpentes
durante o dia e a noite movem-se vagarosamente.
venenosas tomam uma posição de ataque, quando
são perseguidas, enquanto as não venenosas, na
mesma situação perdem-se em fuga.

4-IDENTIFICAÇÃO DAS SERPENTES

PEÇONHENTAS

As serpentes peçonhentas terrestres na América

do Sul pertencem basicamente a duas famílias:

4.1 - Crotalidae
 Gênero Lachesis - surucucus (veneno
laquésico) c) Urutus (pertencem ao gênero Bothrops). São
 Gênero Crotalus - cascavéis (veneno crotálico) cobras grossas, muito bem desenhadas, por isso
 Gênero Bothrops - urutus, jararacas, chamada de cotiaras (termo indígena que significa
jararacuçus, caiçaras (veneno bothrópico). cobra pintada). Vivem nas margens dos rios,
córregos e banhados, entre pedras e pedaços de
4.2 - Elapidae madeiras. Quando está enfurecida dá botes em
 Gênero Micrurus - corais - anéis no corpo todas as direções.
(veneno micrúrico)
 Gênero Leptomicrurus - corais verdadeiras d) Caiçaras (pertencem ao gênero Bothrops).
(veneno micrúrico) - sem anéis no corpo. Distinguem-se por ter um aspecto aveludado.

59
Possui um veneno altamente necrosante. Daí o seu - Quando perseguidas - Fogem quando
nome indígena que significa "o que queima". tomam atitude de perseguidas.
ataque, enrodilhando-se
e) Jararacas (pertencem ao gênero Bothrops).
Possuem cor acizentada com desenhos marrons. -Hábitos noturnos -Hábitos diurnos
São as mais encontradas em todo o Brasil. Podem predominantemente predominantemente
atingir até um metro de comprimento. Não se
encontram, nas árvores nem na água. Dormem -Movimentos vagarosos - Movimentos rápidos
durante o dia e por isso são chamadas de
"dormideiras". - Ovoviparas (dão a luz - Oviporas (põem ovos
filhotes vivos) para chocar)
Obs.:JARARACAS VERDES - Vivem nas árvores.
JARARACUÇU - Vivem nos alagados, nos
lagos e margens de rios. Nadam bem e podem
atingir até dois metros e meio de comprimento

f) CORAIS (pertencem ao gênero Micrurus). São

pequenas, 30 a 40 cm, podendo a "coral
verdadeira" atingir de 70 a 80 cm de
SINAIS E SINTOMAS
comprimento. Possuem anéis coloridos pelo
corpo nas cores vermelho, preto, amarelo e
branco. (Não possui Fosseta Loreal). A - Picada por cascavel

1. Dor local intensa, imediatamente após a picada,

DIFERENÇAS ENTRE SERPENTES VENENOSAS
E NÃO VENENOSAS
desaparecendo em seguida;
2. Ausência de alteração no local da picada;
3. Pálpebras caídas, perturbação visual, testa
franzida e dificuldade de movimento dos globos
oculares (esses sinais surgem 1 hora após o
acidente);
4. Urina escura, tipo "coca-cola", e escassa (sinal
mais tardio), desordens digestivas;
5. Provoca uma intoxicação grave dos nervos e dos
músculos por isso é chamado NEUROTÓXICO.

B - Picada por coral

Escamas Alongadas Achatadas, sem carenas,
em ponta, dando a impressão de 1. Ausência de alterações no local da lesão;
imbricadas e serem lisas, ao ato. 2. Dor generalizada
ásperas, ao 3. Mal-estar intenso, perturbação visual, cansaço,
tato, tendo salivação grossa, dificuldade de deglutir e de
carenas articular palavras e paralisia;
medianas 4. Neurotóxico - quase sempre provoca a morte,
Cauda Curta, Longa, afinando-se por asfixia.
afinada gradualmente
bruscamente

60

C - Picada por jararaca
1. Dor local intensa e persistente;
2. Área atingida apresenta volumoso endema
(inchação, eritema - vermelhidão), equimose
(manchas arroxeadas), flictenas (bolhas) e
pequenos pontos de hemorragia;
3. Urina vermelha (sanguinolenta).
D - Picada por surucucu
1. O aspecto da área atingida é semelhante ao
provocado pela picada de jararaca;
2. As perturbações visuais e oculares são
semelhantes as causadas pela cascavel;
3. A intoxicação é gravíssima, não só pelos efeitos
do veneno, como pela grande quantidade de
peçonha inoculada;
4. Predominantemente neurotóxico.
FREQUÊNCIA DAS LOCALIZAÇÃO DAS
PICADAS
 Cabeça 0%
 Braço e antebraço 1,5%
 Mãos 18,5%
 Pernas 14,6%
 Pés 54,4%
 Outras localizações 1,0%
CARACTERÍSTICAS DAS LESÕES CUTÂNEAS
PRODUZIDAS POR PICADAS DE SERPENTES
Podem ser citadas as seguintes:
 Picadas de cobras venenosas - dois orifícios
bem nítidos, separados entre si por mais de um
centímetro de distância.
 Picadas de cobras não venenosas - duas linhas
ou mais de escoriações muito sangrentas, ou
muito dolorosas, com pequeno edema.
ATENÇÃO:
 Todo acidente provocado por picada de cobra
venenosa exige a aplicação do soro
específico, na quantidade adequada e no
tempo ideal. Deve ser ministrado quantidade
para neutralizar 100 mg de veneno.
 Levar se possível, a cobra para ser
identificada, o que facilitará a escolha do
tratamento.
 No caso de acidente causado por cobra não
identificada, ou na falta de soro específico,
usar o SORO ANTIOFÍDICO POLIVALENTE.
Soros específicos
Anticrotálico Cascavel
Antilaquésico Surucucu
Antibotrópico Caiçara,Cotiara,
Jararaca, Urutu
Jararacuçu
Antielapídico Corais
IMPORTANTE: Não andar sem botas onde possa
ser atacado por cobras, nem tocar com as mãos
lugares onde elas possam estar alojadas.
TRATAMENTO NÃO SE DISPONDO DO SORO
Pode suceder, que não se disponha no momento,
dessa poderosa arma terapêutica. Por isso deve-
se conhecer o tratamento não se dispondo do
soro, abrangendo os seguintes cuidados:
 rápido exame das características das lesões
cutâneas produzidas pelas picadas, o que
facultará a possibilidade de se saber a
natureza venenosa, ou não da serpente.
 mantenha o acidentado no mais absoluto
repouso, com as vestes afrouxadas. Este
cuidado é importantíssimo.
61
O TRATAMENTO SINTOMÁTICO a) Sintomas
Que deve completar os já citados cuidados nos
caso anteriores, constará de: 1. dor repentina, intensa, que se irradia,
2. mal estar geral,indefinível;
 REPOUSO ABSOLUTO; 3. dormência, após o período dolorido;
 AQUECIMENTO DO DOENTE; 4. edema (inchação) local;
 UTILIZAÇÃO DE ANALGÉSICO; 5. sudorese (transpiração abundante);
6. traquicardia inicial, braquicardia final;
 CURATIVOS LOCAIS;
7. calafrios, náuseas e vômitos;
 TRANSFUSÕES DE SANGUE, SE POSSÍVEL E
8. sensação de cansaço e sonolência;
QUANDO NECESSÁRIO (principalmente, nos
9. dificuldade respiratória, inconsciência e morte,
caos atingidos pelo veneno botrópico);
nos casos graves.
O QUE NÃO SE DEVE FAZER EM CASO DE b) Procedimento
OFIDISMO VENENOSO
 AGITAR O CORPO DO ACIDENTADO; 1. manter a pessoa em repouso
 USAR BEBIDAS ALCOÓLICAS; 2. aplicar compressas de água quente no local do
 INGERIR QUEROSENE; ferimento
 INGERIR REMÉDIOS CASEIROS; 3. administrar uma medicação contra dor,
 APLICAR AMONÍACO, OU LIMÃO NAS analgésicos;
LESÕES CUTÁNEAS; 4. remover imediatamente a pessoa para o hospital
 PRESCREVER REMÉDIOS PARA BAIXA A mais próximo.
TEMPERATURA.

II - ESCORPIANISMO
1 CONCEITO:
ESCORPIANISMO é o conjunto de acidentes
causados por picadas de escorpiões.
ATENÇÃO
A aplicação do soro antiescorpiônico deve ser
iniciada o mais cedo possível, principalmente se a
vítima for uma criança.
Não se dispondo do soro antiescorpiônico, poderá
aplicar o soro antiaracnídio polivalente.

GENERALIDADES: Os acidentes com escorpiões são pouco freqüentes.

Logo depois que nascem, os escorpiões prendem- Os escorpiões são pouco agressivos e têm hábitos
se no dorso do corpo materno e aí permanecem noturnos. Encontram-se em pilhas de madeiras,
durante 1 a 3 semanas. cercas, sob pedras, cupinzeiros e adaptam-se bem
Depois, passam a ter vida independente, habitando ao ambiente doméstico.
os locais escondidos em baixo de pedras, de paus
podres ou folhas secas, casas de cupins, tijolos
amontoados, porões e telhados.
Nos locais úmidos e escuros, é onde são mais
encontrados.

III - ARACNEISMO

A picada do escorpião não é, geralmente, um
acidente grave num adulto sadio, embora possa ser
fatal em crianças e em pessoas idosas, podendo o
animal picar mais de uma vez.
1 - CONCEITO:
Considera-se como Aracneismo, o conjunto de
acidentes causados por picadas de aranhas.

62
PRINCIPAIS ESPÉCIES DE ARANHAS
VENENOSAS NO BRASIL
(De modo geral, qualquer aranha maior que um grão
de milho, deve ser evitada.)
 Aranha Armadeira (phoneutriai) – noturnas,
muito agressivas, vivem por baixo de pedras,
folhas secas e nas bananeiras. Não fazem
teias, à noite entram nas habitações. Quando
ameaçadas, levantam-se com as patas para o
ar, armando seu salto. Seu veneno ataca o
sistema nervoso e causa a morte em crianças
e, raramente, a adultos, em poucas horas.
Tratamento: SORO ANTIARACNÍDEO
POLIVALENTE.
 Aranhas Licosas (Tarântula) - não faz teia -
médio a grande porte, podendo atingir até 3
centímetros. Têm o corpo negro, pardo ou
cinzento. Suas picadas não são mortais, mas
provocam lesões necrosantes na pele. São
encontradas em beira de barranco, gramados
etc. Não tem tratamento específico.
 Aranha Caranguejeira - ferroadas dolorosas.
Habitam nas matas e nas selvas. Têm um porte
elevado e um aspecto desagradável. Possuem
hábitos noturnos, sendo pouco agressivas e até
muito tímidas. Não tem tratamento específico
 Aranha Marrom (LOXOSCELES) - Aranha
pouco agressiva, com hábitos noturnos.
Encontram-se em pilhas de tijolos, telhas,
beiras de barrancos e também nas residências,
teia irregular.
.
Sintomas - na hora da picada, dor pequena e
despercebida; após 12 a 24 horas, dor local com
inchaço, mal-estar, náuseas, e, as vezes, febre.
Pode causar necrose local. Caso grave: urina cor de
coca-cola. Tratamento específico: SORO
ANTIARACNÍDICO polivalente ou soro
antiloxoscélico. Dê 5 a 10 ampôlas. DOSE ÚNICA.
CONSEQUÊNCIAS CAUSADAS PELO
ARACNEÍSMO
Fenômenos neurotóxicos (causados pelas
armadeiras), que surgem rapidamente e duram de
5 a 6 horas. Depois da picada dolorosa, aprece um
quadro caracterizado por:
 dores em todo o corpo;
 cãimbras;
 sensação de angústia;
 convulsões;
 calafrios; sudorese intensa;
63
 perturbações visuais, e até cegueira; O TRATAMENTO DO ARANEISMO
 retenção da urina; NECROSANTE
 coriza e sialorréia;
 queda da temperatura corporal; • Aplicação de SORO ANTILICÓSICO ao redor da
 pulso rápido; região atingida, na dose de 5 cm 3 para adultos e de
 parada cardíaca e morte (geralmente em 10 a 15 cm3 para crianças;
crianças). • Analgésicos;
•Curativos locais, anti-sépticos e cicatrizantes.

TRATAMENTO DO ARACNEISMO Obs.: O INSTITUTO BUTANTÃ prepara o SORO

ANTICTENOLICÓSICO, que pode ser aplicado,
Varia de acordo com a natureza do veneno quando não se consegue identificar a natureza da
inoculado pela aranha. Por isso devemos aranha que produziu a picada.
considerar:

O TRATAMENTO DO ARACNEISMO
NEUROTÓXICO

Aplicação de SORO ANTICTÉNICO, na dose de 1

a 3 ampolas de 5 cm 3. Geralmente, essa aplicação
produz uma regressão dos sintomas dentro de 2
horas;
ANALGÉSICOS, por via injetável ou oral;
Administrar medicação contra dor;
Aplicar compressas de álcool e sacos de gelo no
local.

FENÔMENOS NECROSANTES

Causados pelas licósicas (Tarântulas), se

caracterizam por lesões locais da pele e do tecido
celular subcutâneo e sem qualquer; ou quase
nenhuma repercussão geral.
A picada é pouco dolorosa e no local atingido surge
uma pápula esbranquiçada que, logo após fica
cercada por uma zona muito edemaciada (inchada).
Posteriormente, se formam grandes vesículas e, a
partir, do segundo ou terceiro dia surgem as placas
de necrose (destruição da pele).
A necrose termina-se por escara seca, que se
0 0
desprende no 15 ou 25 dia, deixando uma
extensa ferida de bordos irregulares e que alcança
até o plano muscular.
A cicatrização dessa ferida é difícil e muito
demorada.

64

SOBREVIVÊNCIA NO MAR
GENERALIDADES
Durante o último conflito mundial, numerosos foram
os casos de náufragos que permaneceram vários
meses no mar, em pequenas balsas ou botes de
borracha e que se salvaram apesar de inicialmente,
não disporem de água ou de comida.
O recorde pertence a um marinheiro chinês, que
permaneceu 133 dias no mar, matendo-se vivo à
custa de água de chuva e de peixe.
De um modo geral, a sobrevivência no mar,
dependerá principalmente das rações e dos
equipamentos disponíveis, bem como da iniciativa
do próprio náufrago. Desses equipamentos,
destaca-se o da pesca; portanto o peixe constitui a
única fonte de comida e de água, de um náufrago.
RECOMENDAÇÕES GERAIS
Os maiores perigos para os ocupantes de um barco
salva-vidas são ansiedade e o medo, geralmente
provocados pelo desconhecimento de como
sobreviver em alto mar enquanto não chegam as
equipes de salvamento. A fim de evitar essa
situação, os tripulantes do avião têm que saber o
que fazer e como fazê-lo para garantira a
sobrevivência de todos. Um outro fator
importantíssimo, aplicável a todos os ocupantes dos
barcos, é o DESEJO DE SOBREVIVER, sem o
qual todos os equipamentos e conhecimentos de
nada valerão. Centenas de casos provaram que
aqueles que sobreviveram tiveram a firme
determinação e o desejo de sobreviver, e nunca
perderam as esperanças ou se deixaram dominar
pelo medo.
CUIDADOS IMEDIATOS SOB MAR
a) Após completada a lotação, soltar o bote da corda
que o prende ao avião, afastando-o das águas
impregnadas de combustível ou destroços do avião;
b) Tentar localizar os passageiros ou tripulantes
desaparecidos. Poderão estar boiando com seus
coletes inflados, porém desacordados;
c) O tripulante mais graduado de cada barco deverá
assumir o comando do mesmo;
d) Soltar as âncoras ou birutas d'água assim que
praticável, a fim de evitar que os barcos sejam
levados para muito longe, pois a procura pelo SAR
começara no local do acidente. As âncoras reduzem
o risco de os barcos virarem em mar agitado;
e) Os barcos devem ser amarrados uns aos outros,
a fim de facilitar a localização e o salvamento;
f) Inflar, com a bomba manual, as estações de
embarque, tanto superior como inferior;
g) Redistribuir a lotação dos barcos, caso haja
excesso de ocupantes em um deles;
h) Não usar fósforos, isqueiros,etc., enquanto os
barcos estiverem dentro da área coberta com
combustível;
i) Cuidar de eventuais feridos, adiando porém o
tratamento de feridos leves até completar a
organização dos barcos;
j) Armar o toldo, que servirá de proteção contra o sol,
chuva e vento;
k) Familiarizar-se com todo o conteúdo do KIT de
emergência. Em mar agitado, não deixar nada solto
dentro do barco, a fim de evitar perdas, caso o barco
vire;
I) Por em funcionamento o transmissor de
emergência(RADIO-BEACON);
m) O barco sempre deverá ser mantido o mais seco
possível. As pessoas com roupas molhadas deverão
merecer atenção especial, principalmente em clima
frio;
n) Em cada barco deverá ser estabelecido um
sistema de vigilância, devendo cada ocupante
exercer a função de vigia no máximo por duas horas
consecutivas. Não escalar doentes ou feridos graves
para esta tarefa.
o) Sempre estar preparado para usar os
aparelhos de sinalização assim que surgir um
65
 avião ou navio, a fim de não perder a ocasião de COMO UTILIZAR A PRÓPRIA CALÇA PARA
ser localizado, pois é tarefa das mais difíceis FLUTUAR
localizar barcos em alto mar;
p) Não entregar a leigos, o manuseio dos
sinalizadores;
q) Os ocupantes dos barcos deverão manter seus
coletes inflados, Criancinhas deverão ser atadas a
um dos seus pais, a fim de garantir a sobrevivência
caso o barco vire;
r) Um dos ocupantes de cada barco, de preferência
o vigia, deverá permanecer atado ao barco por uma
corda de, pelo menos, três metros, a fim de servir
com o âncora caso o barco vire;
s) Proteja bússolas, relógios, fósforos contra
umidade;
t) Proteja-se contra os raios solares, por meio de
toldo, de vestes, óculos e de cera protetora de
lábios;
u) Avalie a quantidade de água disponível, levando
em conta que em média um náufrago necessita de
meio litro de água por dia.

CUIDADOS ESPECIAIS COM BOTE SALVA-

VIDAS
• Verificar, freqüentemente, se está inflado.
Ocorrendo um esvaziamento, procure corrigi-lo com
auxílio da bomba manual;
• Evitar deixar anzóis, canivetes, latas e demais
objetos afiados ou cortantes no fundo do bote;
• Conservar o bote seco e em constante estado de
equilíbrio;
• Não deixa de usar a biruta d'água, ligada ao bote.
Não dispondo da mesma, improvise, com um balde
de lona, uma camisa ou um pedaço de lona. Ela
manterá o bote próximo do local do acidente e
facilitará o trabalho de busca e salvamento;
• Use tampões especiais para vedar qualquer
infiltração.

66

SINALIZAÇÃO
Poderá ser feita por meio de:
 espelho apropriado ou improvisado;
 pedidos de socorro por rádio, nos horários
internacionais de silêncio (dos 15 aos 18, e dos
45 aos 48 minutos depoisde cada hora cheia);
 Artifícios pirotécnicos:
 Sinais de fumaça, durante o dia;
 Sinais de luz vermelha, durante a noite; evite
que esse material provoque fogo à bordo;
Deve-se manter o foguete pirotécnico numa posição
que forme um ângulo de 45 graus em relação à linha
do horizonte, para fora da embarcação (mar) e a
favor do vento.
 corantes de marcação - deverão ser usados
somente durante o dia e, quando forem ouvidos
ruídos de aeronaves. Quando não estiverem em
uso, deverão ser mantidos embrulhados e
protegidos da umidade;
CORANTE MARCADOR DE ÁGUA
O corante marcador de água é um saco de pano
contendo um produto químico que reage com a
água, alterando seu PH. Produz uma mancha verde
(clara ou escura) que permanece ativa durante
aproximadamente três horas. É um sinalizador para
o uso diurno, sendo que sua eficácia aumenta em
dias ensolarados.
OPERAÇÃO
 Abrir o invólucro plástico protetor, liberando o
saco de pano que contém o corante.
 Fixá-lo à embarcação ou às margens de algum
curso d'água.
 Mergulhá-lo na água, agitando-o até produzir a
mancha verde.
NOTA: Não se deve rasgar o saco de pano para que
não haja dispersão do agente sinalizador.
 sinais luminosos à noite, por meio de lanternas
elétricas de mão. Qualquer luz pode ser
percebida sobre as águas à distância de muitas
milhas;
 apitos, à noite ou em ocasião de nevoeiro, para
atrair a atenção de pessoas em navios, ou na
praia.
67
OBTENÇÃO DE ÁGUA
Procure reduzir a necessidade de água, por meio de:
 redução de alimentação;
 conserve o seu corpo bem protegido tanto do
Sol como do seu reflexo na superfície das
águas;
 mantendo as roupas molhadas ou úmidas, com
água do mar, nos dias quentes. Não exagere
esta prática nos dias quentes quando não
dispuser de um toldo protetor;
 sempre que puder fique quieto e procure cochilar
um pouco.
Utilização de água das chuvas, que deverão ser
coletadas em vasilhas disponíveis, ou no toldo, ou
em um receptáculo feito com lona. Pode-se ingeri-Ia
pura, ou misturada com um pouco de água do mar.
Sempre que chover, beba água o quanto o seu
estômago conter, sem que se sinta mal. Beber
devagar, para não vomitar.
Não tendo o aparelho destilador e nem contando
com água da chuva, utiliza-se dessalgantes.
Obs.: Se você NÃO dispuser de água, não coma.
OBTENÇÃO DE ALIMENTOS
Não possuindo mais rações ou quando forem elas
muito reduzidas, deve-se procurar o alimento
marinho, representando, principalmente, pelos
peixes. Por outro lado, não se deverá comer:
 Mariscos pertencentes a colônias onde existem
moluscos mortos, quase mortos ou mal
cheirosos.
 Não coma mariscos e ostras agarrados a caso
de navios ou qualquer objeto metálico, pois, os
mesmos provocam intoxicação violentíssimas.
 Medusas, águas-vivas, caravelas, cobra do mar
e holoturias.
 Vísceras ou ovos de qualquer peixe
desconhecido.
 Baiacus lisos ou de espinhos(TEM CORPO
ARREDONDADO COM PELE DURA, BOCA
PEQUENA, COMO BICO DE PAPAGAIO)
COMO PESCAR EM PLENO MAR
Em princípio utilizando-se dos apetrechos de pesca
que existem no bote. Entretanto, se não mais
existirem, deve-se proceder da seguinte maneira,
como alternativa:
 Improvise um anzol com alfinetes, clips, pregos
de sapatos e canivetes. Esses anzóis devem ser
pequenos e a linha de pescar muito leve;
 Improvise a linha de pescar, utilizando-se de
cordão de sapatos ou fio da própria roupa;
 Improvise um arpão amarrando uma faca a um
remo;
 Utilize tudo que possa funcionar como uma
pequena rede;
 Empregue um facho de luz (de lanterna ou
reflexo dos raios da luz num espelho) á noite,
fazendo-o incidir sobre a água. A luz atrairá os
peixes e muitos deles irão pular dentro do bote.
 Capturando o peixe, mate-o com uma pancada
na cabeça antes de trazê-lo a bordo.
 Quando pescar, amarre a extremidade do fio ao
bote.
 Procure pescar peixes pequenos que servirão de
isca.
 Mais raramente poderá obter alimentos,
capturando aves marinhas por anzóis com isca.
Todas as aves constituem alimento em
potencial. Muitas aves serão atraídas pelo bote,
como pouso ou descanso
Neste caso, trate de agarrá-las logo que tenham
fechado as asas. Essas aves fornecerão:
 Carne, a ser comida crua mesmo;
 Penas, para utilização como iscas para peixe;
 Sangue, que poderá ser bebido.
68
ANIMAIS MARINHOS PERIGOSOS
MORÉIA
As moreias são raivosas e agressivas quando
perturbadas no seu habitat e sua mordida causa
grande lesão que, se não for tratada, infecciona
rapidamente.
BARRACUDA
Numerosos são os casos de ataques a banhistas por
barracudas. Nadam em pequenos cardumes e suas
mordidas, assim como as da moreia causam lesões
graves.
ARRAIA
Possuem ferrões na cauda que podem causar
ferimentos doloridos e de difícil cicatrização.
MEDUSA
As medusas (caravelas, águas-vivas) são comuns
nas águas tropicais. O perigo das medusas está no
contato físico com as cápsulas venenosas cheias
com o líquido urticante, distribuídas pelos seus
longos tentáculos e que provocam irritações e
queimaduras, podendo até provocar a morte.
OURIÇO E ANÉMONA
Os espinho de algumas espécies e de ouriços
provocam ferimentos dolorosos. Algumas
espécies possuem espinhos dentados,
tomando-se necessário extraí-los
cirurgicamente. Nos casos menos graves, os
espinhos de natureza calcária e silicosa,
podem ser dissolvidos pela aplicação de
amoníaco, álcool ou sumos cítricos (gotas de
limão).
As anêmonas, assim como as medusas,
expelem uma secreção urticante, que produz
irritação. Evitar tocá-las com a pele
desprotegida.
CARACOL VENENOSO
Os caracóis compridos e de formas cônicas
(principalmente algumas espécies do Oceano
Pacífico e Índico) são venenosos.
Os mais perigosos possuem um apêndice
vermelho e uma tromba, que é usada para
injetar o seu veneno. A ação desta picada
produz fortes dores, inchação, paralisia e
69
cegueira, e as vezes a morte num espaço de
até quatro horas. Na dúvida o melhor a fazer é
evitar tocar em caracóis, principalmente se
estiverem vivos.
TUBARÕES
Apesar de existirem até em águas do Ártico e
Antártico, os tubarões são mais numerosos em
áreas tropicais, subtropicais e temperadas, e, a
grande maioria dos ataques foi registada em
águas com temperaturas acima de 18 graus
centígrados.
Os tubarões são, de fato, imprevisíveis e as
causas dos ataques a seres humanos são as
mais diversas. As medidas enunciadas a seguir
não significam que o ataque será evitado, mas
em muitas ocasiões poderá surtir efeito:
 Não retirar as roupas (roupas escuras
parecem oferecer maior proteção que
roupas claras);
 Permanecer imóvel, ou se estiver próximo à
uma embarcação, nadar com movimentos
regulares;
 Afastar-se dos locais onde existem cardumes de
peixes;
 Estando no interior da embarcação, evitar deixar
mãos e pés dentro d'água;
 Não atirar pela borda restos de alimentos.
Abandonar o peixe que por acaso se tenha
fisgado no anzol;
 Se um tubarão atacar a embarcação, procurar
atingi-lo no focinho e na cabeça com algum
objeto contundente.
COMO AUXILIÁ-LO NA VERIFICAÇÃO DA
PRESENÇA DE TUBARÕES
Lembre-se, de que nem todos os tubarões fazem
parecer a barbatana dorsal acima d'água, e caso
você presencie tal fato, talvez ainda não venha a ser
um tubarão.
QUARTOS DE VIGILÂNCIA
Distribua os quartos de vigia. Estes não devem
exceder de duas horas.
Todos os homens devem participar deste dever, com
exceção dos que se acham seriamente feridos ou
exaustos. Mantenha pelo menos um homem em
vigilância ou melhor um vigia, durante as 24 horas
do dia. Se possível, faça render o vigia de 2 em 2
horas. Em oceano aberto as correntes raras vezes
se deslocam mais de 6 a 8 milhas em um dia.
Os botes (com exceção dos de capacidade para 20
homens) podem ser navegados com todo sucesso
com um desvio de até 10 graus de direção do vento.
Em mar agitado, amarre a popa do primeiro bote à
proa do segundo bote e deite ao mar a biruta d'água,
da popa do segundo bote. A corda, entre os botes
deverá ter uns 8 metros.
Abordar à terra em uma arrebentação violenta é
perigoso. Não se apresse em ganhar a terra.
Procure não desembarcar quando o Sol estiver
baixo, sobre o horizonte, ferindo os olhos e
dificultando-lhe ou mesmo impedindo-lhe á
visão.
70
Procure desembarcar a sotavento (ao lado oposto
do vento).
Poderá navegar ao longo da costa à procura de uma
praia onde possa desembarcar e onde a
arrebentação seja mais suave.
AJUSTE NO CORPO O COLETE SALVA-VIDAS E
ENCHA-O DE AR.
Um bom método de atravessar é o de conservar
metade dos homens sentados em um lado do bote e
a outra metade no outro lado frente à frente.
Caso seja possível, não desembarque à noite.
Espere raiar o dia.
PEIXES COMESTÍVEIS DE ALTO MAR
CONCLUSÕES
 Não ingerir alimentos se não dispuser de água;
 Se sentir náuseas ao comer pescado cru, não
insistir no seu consumo; Antes de comer
qualquer alimento, verificar se não está
deteriorado;
 Na dúvida se um peixe é venenoso ou não, usá-
lo como isca (cuidado com espinhos, ferrões ou
substâncias tóxicas);
 Interromper a pesca se aparecerem tubarões;
 Alguns animais marinhos não servem como
alimento (medusas, anêmonas, caracóis
cônicos), evitar tocá-los;
 Os moluscos agarrados a cascos de navios ou
objetos metálicos não devem ser comidos,
 Lembre-se que a prioridade não é a obtenção
do alimento, mas de água.
CUIDADOS COM A SAÚDE
1. Enjôo de Mar - não coma nem beba. Deite-se e
mude a posição de sua cabeça. Dispondo de
remédio contra enjôo de mar, tome-o logo.
2. Úlceras provocadas pelo contato da água do
Mar - não procure abrilas ou espreme-Ias; use
pomada anti-séptica. Não deixe a umidade
penetrar nas feridas. Mantenha-as o mais possível
secas. (Úlceras = bolhas, assaduras, etc).
3. Olhos doloridos - O reflexo intenso do céu na
água, poderá causar, aos olhos inflamação ou
doloridos ou até mesmo injetados de sangue. Se
os olhos estiverem doloridos, coloque-lhes uma
leve atadura. Umedeça um pedaço de gaze ou
algodão na água do mar e coloque-os sobre os
olhos, antes de fixar a atadura.
4. Prisão de Ventre - A falta de funcionamento
dos intestinos constitui fenômeno comum em
náufragos, dada a exiguidade da alimentação. Não
comece a tomar laxativos, mesmo que não haja
falta deste elemento.
5. Dificuldades de Urinar - A cor escura da
urina e a dificuldade de urinar são também,
fenômenos normais, em tais circunstâncias.
Não se impressione com isto.
Obs.: Molhar as pontas dos pés e das mãos pode
funcionar.
71
6. Distúrbios Mentais - A sensação de medo é
normal em homens que se encontram em situação
de perigo. CORAGEM! A PERCEPÇÃO DE
MIRAGENS NÃO SIGNIFICA QUE VOCÊ ESTA
SOFRENDO DE DISTÚRBIOS MENTAIS.
1. aproximar-se da pessoa pelas costas,
segurá-la e mantê-la com a cabeça fora
d'água;

7. Cuidados com os lábios e a pele - Use

"baton", incolor para os lábios, manteiga de cacau,
ou qualquer espécie de óleo ungüento ou pomada.

8. Queimaduras pelo Sol - Conserve a cabeça e

a pele, em geral, cobertas. Mantenha-se a 2. iniciar imediatamente a respiração boca-a-
sombra. Use pomada ou manteiga de cacau. boca, ainda com a pessoa dentro d'água;

INTERMAÇÃO

É uma perturbação do organismo, causada por

excessivo calor em locais úmidos e não arejadas.

a ) SINAIS E SINTOMAS
1. dor de cabeça e náuseas;
2. palidez acentuada;
3. Quando estiver fora d'água, colocar
3. sudorese (transpiração excessiva);
a pessoa em decúbito dorsal
4. pulso rápido e fraco;
(deitada de costas), com a cabeça
5. temperatura do corpo normal;
mais baixa que o corpo;
6. câimbra no abdome ou nas pernas;
4. Insistir na respiração boca-a-boca,
7. inconsciência.
se necessário;
6. Se a pessoa apresentar ausência
b) PROCEDIMENTO
de
1. mover a pessoa para lugar fresco e arejado, e
pulso e pupilas dilatadas, executar a
retirar-lhe a roupa;
massagem cardíaca externa;
2. mantê-la deitada, com a cabeça mais baixa que
7. Friccionar vigorosamente os braços
o resto do corpo;
e as pernas do afogado,
3. em caso de parada respiratória, iniciar a
estimulando a circulação;
respiração de socorro boca-a-boca-
8. Remover imediatamente a pessoa
4. procurar um médico imediatamente.
para o serviço de salvamento ou
para o hospital mais próximo.
AFOGAMENTO
FATORES ADVERSOS AO SOBREVIVENTE
É a asfixia provocadas pela imersão prolongada do
organismo em um meio líquido. FATORES SUBJETIVOS
a ) SINAIS E SINTOMAS PÂNICO
1. agitação;
2. dificuldade respiratória;
3. inconsciência; O pânico, normalmente toma conta da pessoa no
4. parada respiratória; momento do acidente, ou mais tarde, já na
5. parada cardíaca. embarcação.
Pode, entretanto, ser controlado e até mesmo
b) PROCEDIMENTO dominado, quando se está preparado para
enfrentar situações de emergência; o conhecimento

72
de procedimentos e um razoável adestramento fará
com que se desenvolva o autocontrole.
SOLIDÃO
A solidão é o prelúdio do tédio no barco salva-vidas.
A pessoa, inicialmente, acredita que em pouco
tempo será resgatada, e caso isso não aconteça,
começa a se deixar abater, principalmente quando
dá conta da sua situação e da vastidão do mar que a
cerca.
A solidão necessita ser combatida através de uma
ocupação. A pesca, o cuidado com os feridos, a
confecção de um diário, o cuidado com a higiene e
com o barco salva-vidas são excelentes exemplos
de combate à solidão. Deve-se evitar combate a
solidão com a conversa, pois esta provoca sede.
TÉDIO
Em uma prolongada sobrevivência no mar, o
aparecimento de uma certa rotina, aliada à solidão,
faz com que o tédio tenda a se estabelecer.
É a fase em que o sobrevivente, revoltado contra
tudo e contra todos, começa a se desinteressar das
coisas que poderiam servir de ocupação e perde a
vontade de viver.
Quando, em uma sobrevivência, o tédio recair sobre
alguém do grupo, será necessário combatê-lo
persistentemente.
FATORES OBJETIVOS
FRIO
A evaporação da umidade da pele, na forma de suor
(ou em outras formas) é decorrência do aquecimento
do corpo. A conseqüência da perda de calor do
corpo, resulta em uma redução da temperatura da
pele, que, quando cai a cerca de 30 graus
centígrados, a maioria das pessoas tem suas
capacidades mental e física deterioradas e entra em
estado de CHOQUE. Se a temperatura do corpo
continuar a cair, a pessoa morrerá.
Durante o período de sobrevivência, no caso de
baixa temperatura ambiente; uma das constantes
preocupações deve ser a de manter as roupas e o
barco salva-vidas o mais seco possível.
CONGELAMENTO
O congelamento se manifesta principalmente no
rosto, orelhas, pés e mãos, levando à ulceração das
partes atingidas, podendo inclusive gangrenar os
locais levando à amputação, e ameaçando
seriamente a vida humana.
Ao menor sinal de congelamento (cianose ou
dormência) deve-se aquecer gradativamente as
partes. Em hipótese alguma FRICCIONAR ou
MASSAGEAR as PARTES ATINGIDAS. O melhor é
colocar as partes enregelado sob as axilas.
QUEIMADURAS
Os sobreviventes deverão conservar a cabeça e a
pele cobertas, protegendo, inclusive o pescoço e a
nuca por meio de uma aba improvisada. Os raios
solares refletidos na água, também queimam a pele.
Deve-se usar pomada anti-séptica nos lábios e na
pele para evitar rachaduras. Não se deve furar as
bolhas; deve-se evitar a penetração de umidade nas
feridas; mantendo-as cobertas de pomada, e o mais
secas possível. Com o reflexo intenso do Sol, do céu
e da água, os olhos podem ficar injetados de sangue
(inflamados), na falta de óculos, usar um pedaço de
pano ou atadura sobre os olhos, além de pomada
oftálmica.
ESTADO DE CHOQUE
Quadro grave, de desenvolvimento súbito e rápido,
caracterizado por um colapso do sistema circulatório.
a ) CAUSAS
1. choque elétrico;
2. hemorragia aguda e intensa;
3. queimadura intensa;
4. ferimento grave;
5. fratura;
6. envenenamento;
7. emoção violenta;
8. distúrbios circulatórios;
9. dor aguda;
10. infecção grave;
11, exposição a extremos de calor e frio;
b ) SINAIS E SINTOMAS
1. pele fria e pegajosa;
73
2.sudorese (transpiração abundante) na testa e nas
palmas das mãos;
3. face pálida, com expressão de sofrimento;
4. sensação de frio, chegando, às vezes, a tremores;
5. náuseas e vômito;
6. respiração curta, rápida e irregular;
7. perturbação visual;
8. pulso rápido e fraco;
9. inconsciência total ou parcial.
c) PROCEDIMENTO
1. realizar uma inspeção rápida na pessoa socorrida;
2. combater, contornar a causa do estado de
choque, se possível - por exemplo: controlar a
hemorragia, etc.
3. conservar a pessoa deitada;
4. afrouxar-lhe a roupa;
5. retirar da boca, se necessário, secreção,
dentadura, goma de mascar, ou qualquer outro
objeto;
6. em caso de parada respiratória, iniciar a
respiração de socorro boca-a-boca;
7. em caso de ausência de pulso e dilatação das
pupilas, executar a massagem cardíaca externa,
associada à respiração boca-a-boca;
8. caso ocorra vômito, virar a cabeça da pessoa para
o lado;
9. levantar as pernas da pessoa, caso não haja
fratura;
10. manter a cabeça da pessoa mais baixa que o
corpo, sempre que possível;
11. manter a pessoa agasalhada, utilizando
cobertores, mantas ou qualquer outro recurso
disponível;
12. remover imediatamente a pessoa para o hospital
mais próximo.
Atenção: NÃO DAR LÍQUIDOS A PESSOA,
CONJUNTO DE SOBREVIVÊNCIA
Todas as aeronaves que realizarem vóos
prolongados sobre a água levarão os seguintes
equipamentos:
• quando a aeronave estiver a uma distância maior
do que 50 milhas marítimas da costa deverá levar
colete salva-vidas ou equipamento semelhante
individual para cada pessoa a bordo colocado em
posição acessível de seu assento.
EQUIPAMENTOS DE SOBREVIVÊNCIA
É o equipamento utilizado por sobreviventes de
acidente aéreo, como auxiliar no provimento de sua
subsistência e na comunicação com as unidades
SAR de modo a facilitar e concorrer para sua
sobrevivência.
EQUIPAMENTOS DE PRIMEIROS SOCORROS
É o equipamento utilizado por sobreviventes de
acidentes aéreos, no tratamento de emergência e
cuidados com a saúde de modo a concorrer para
sus sobrevivência.
CONJUNTO DE SOBREVIVÊNCIA
É o conjunto constituído de um equipamento de
sobrevivência e uma bolsa de Primeiros Socorros.
De acordo com a região a sobreviver, a conjunto de
sobrevivência poderá ser:
 Conjunto de sobrevivência no mar;
 Conjunto de sobrevivência na selva.
EQUIPAMENTO DE SOBREVIVÊNCIA NA SELVA
Cada pacote de sobrevivência na selva contém:
01 frascos de 60 ml contendo purificador de água
74
03 caixas de fósforos, total de 150 palitos prolongada)
01 pedra para fazer fogo 8 Antidesidratante Comp 100
9 Baton incolor Um 1
01 frasco de 100 ml contendo repelente para (frio/sol)
insetos 10 Descongestionante Bisnaga 1
01 manual de Sobrevivência na Seiva (M.M.A.-81) nasal
01 espelho de Sinalização (circular, de metal) 11 Descongestionante Bisnaga 1
01 apito plástico de ouvido
12 Descongestionante Comp 20
10 analgésicos (Novalgina) da garganta
06 sacos plásticos com água (115 ml) 13 Estimulante Bisnaga 1
01 foguete pirotécnico (baquelite) respiratório
01 corante marcador de água 14 Atadura de Rolo 6
algodão de 10 cm
50 pacotes de açúcar com 06 g cada
15 Atadura de crepon Rolo 6
50 pacotes de sal com 01 g cada de 6 cm
01 faca de sobrevivência na selva contendo: 16 Band-aid ou similar Uma 2
 01 bússola dissociável (pode ser removida do cx c/ 30 un
cabo) 17 Alfinete de Um 12
segurança
 01 chumbinho para pesca 18 Esparadrapo de 2 Carretel 2
 01 anzol (um pequeno e um médio) cm
 01 rolo de nylon (mais ou menos 1,5 m) 19 Tesoura reta de Uma 1
ponta redonda
 01 agulha (tipo para costura) 20 Gase esterelizada Caixa 1
 01 alfinete (tipo fralda) de 1 metro
 01 cabo de aço (mais ou menos 10 cm) 21 Pomada para Bisnaga 2
 01 lanterna com bateria ativada a base de água. queimadura
22 Pomada para Bisnaga 1
medicação ocular
23 Sedativo Comp 10

EQUIPAMENTO DE SOBREVIVÊNCIA NO MAR

CONJUNTO DE SOBREVIVÊNCIA PRIMEIROS
SOCORROS
N° EQUIPAMENTOS
1 Antitérmico e comp
Analgésico
2 Antibiótico de largo
espectro
3 Antialérgico
4 Antidiarréico
5 Antihemorragico
6 Antiácido
7 Antinfeccioso
(sulfa de ação
 Bote salva-vidas;
 Âncora flutuante (biruta d'água);
 Um balde de borracha;
 Um canivete de múltiplas finalidades;
 Um alicate;
 Cinco latas de rações;
 Cinco latas com tabletes de nitrato de prata
(dessalgadores químicos);
 Um espelho sinalizador;
 Cinco cartuchos pirotécnicos/fumaça;
 Uma bússola;
 Quatro bujões de vazamento;
 Uma bomba de ar (manual);
 Um toldo com suportes laterais e centrais;
 Um estojo com material de pesca;
UNIDADE QDE  Esponjas;
20  Uma âncora ou biruta d'água;
capsula 32  Kit de Primeiros Socorros em estojo a prova
d'água;
bisnaga 1  Manual de sobrevivência no Mar;
comp 30
 Uma lanterna;
amp 2
comp 20  Cordas;
Comp 20  Fósforos a prova d'água;

75
 Uma faca;
 Uma Bíblia.

76
 SOBREVIVÊNCIA NO GELO coagulante para o acionamento dos rádiofaróis de
emergência (Beacon) modelo RESCUE 99.

INTRODUÇÃO

Durante meses o Sol desaparece atrás da linha do

horizonte. Mas isso é ainda melhor do que no
inverno, quando ele nunca aparece. AÇÕES SUBSEQUENTES
Na Antártida, no Artico, ou qualquer outra região
gelada, o homem sente-se frágil e pequeno.
Deve-se providenciar abrigo imediatamente após o
Em momentos, tudo pode se transformar num
acionamento dos radiofaróis de emergência, pois,
inferno branco de ventos furiosos; horas depois,
inclusive, a eficiência da prestação de primeiros
pode-se sentir em pleno paraíso, cercado de
socorros poderá depender desse fator.
animais.
Seria muito difícil sobreviver no gelo sem abrigo e
O gelo e o frio foram os principais fatores que
calor; o ser humano resistiria poucas horas,
fizeram do Ártico e da Antártida as últimas regiões
somente. Por isso, tão logo quanto possível, um
exploradas pelo homem.
tripulante coordenar a construção de um abrigo e, no
A descoberta e a colonização das áreas geladas
seu interior, acender um foco de fogo.
são, ainda hoje, desafios á sobrevivência humana.
Temperaturas muito baixas, escassez de alimento e,
principalmente, a ação dos ventos fazem com que o
ABRIGOS
homem, caso não conheça algumas noções básicas,
tenha uma sobrevivência muito pequena.
Deve-se avaliar a área ao redor da aeronave para
determinar o local mais adequado à construção do
ORIENTAÇÕES BÁSICAS abrigo, considerando a disponibilidade de água e
alimento.
O interior da aeronave NÃO deverá ser utilizado
A maior quantidade possível de roupa deve ser
como abrigo, visto que sua temperatura será,
mantida. A manutenção da temperatura do corpo é
também, reduzida drasticamente. Entretanto, partes
um dos maiores segredos para o êxito numa
de sua fuselagem e/ou interior (forração, assentos,
sobrevivência no gelo.
etc) poderão ser utilizadas para a confecção de um
As extremidades (mãos, pés, orelhas, cabeça e
abrigo.
nariz), mucosas e faces devem ser muito bem
Deve-se ter um cuidado especial a manusear partes
protegidas.
metálicas da aeronave que não estejam pintadas,
Um pouso em regiões geladas pode acontecer
porque em contato direto com a peie, poderão
sobre uma camada espessa de gelo continental,
causar lesões irreversíveis.
suficientemente forte para suportar o peso da
Escorregadeiras e barcos salva-vidas também
aeronave (ICE-SHELF) ou sobre uma camada de
poderão servir como abrigos, desde que
gelo mais fina, que se forma sobre o mar e cuja
devidamente fixados sobre o gelo.
resistência é limitada (PACK-ICE). Esta camada
É importante se ter certeza de que o abrigo será
se quebra pela ação de ventos e marés,
construído sobre blocos sólidos de gelo, distante de
dificultando ainda mais a situação.
fendas ou do mar aberto.
Dentre os vários tipos de abrigo que podem ser
construídos, destacam-se:
AÇÕES IMEDIATAS
TRINCHEIRA
As ações imediatas (prestação de primeiros socorros
e acionamento dos radiofaróis de emergência) são Pode ser construída rapidamente e proporciona
idênticas às apresentadas no Manual de uma proteção eficiente. Devendo-se cuidar para
Sobrevivência. que a entrada não se localize na direção do vento:
Importante lembrar que os grânulos de silica-gel
devem ser utilizados na sua finalidade anti-

77
Para a cobertura da trincheira pode-se utilizar
toldos, escorregadeiras, pedaços da fuselagem ou
blocos de neve formando um "V" invertido.
CAVERNA DE NEVE
É cômoda, porém de difícil construção. Apresenta
maior possibilidade de intoxicação por monóxido de
carbono (proveniente da fonte de calor) do que a
trincheira.
IGLU
Na eventualidade de uma sobrevivência prolongada
no gelo, deve-se buscar um abrigo de construção
mais sólida, como por exemplo, o iglu.
Para sua confecção são necessários blocos de gelo
com medida aproximada de 50cmX30cmX30cm.
A forração do local onde se for deitar é importante
para que a neve não derreta sob o corpo.
Em qualquer abrigo deve-se acender uma vela (ou
outra fonte de calor) de forma a manter a
temperatura no abrigo próxima a 0°C, e o teto deve
ser bem liso para evitar que a neve derretida fique
gotejando.
FOGO
Os únicos combustíveis inflamáveis numa
sobrevivência no gelo são os provenientes da
própria aeronave (querosene e óleos) e as gorduras
de origem animal.
Para promover fogo em gordura de origem animal,
deve-se depositá-la em recipientes (jarras, baldes de
gelo, etc), utilizando um pavio para acendê-la: A
chama proveniente da queima deste combustível é
muito brilhante e pode ser avistada a grandes
distâncias.
ÁGUA
Há duas maneiras de se obter água numa
sobrevivência no gelo:
 Derretendo-se o gelo. Tendo o cuidado de não
utilizar o proveniente de área onde haja colônias
de pingüins ou concentração de outros animais;
 Colhendo-se água de fonte natural oriunda de
degelo, cujo curso, sob camadas livres de gelo,
muitas vezes se pode ouvir.
ALIMENTO
Executando-se todo alimento que estiver disponível
no interior da aeronave, e que deverá ser retirado,
nas regiões polares a alimentação se limitará aos
alimentos de origens animal: focas, leões marinhos,
aves, peixes e demais animais marinhos, sendo que,
provavelmente as focas serão a principal fonte.
Somente em último caso se deve ingerir carne de
pinguins, pois muito comumente está contaminada
por vermes.
Nos casos de regiões continentais geladas
(Cordilheiras, por exemplo); cuja localização é
afastada do mar, a alimentação pode se basear,
além das mantimentos encontrados na aeronave,
nos animais de caça e possíveis roedores.
CUIDADOS NO GELO
ENVENENAMENTO POR MONÓXIDO DE
CARBONO
A queima de velas, lamparinas, etc., no interior dos
abrigos, promove a liberação de monóxido de
carbono (gás altamente tóxico). A fim de evitar o
excesso de sua concentração e conseqüentemente
78
envenenamento dos sobreviventes no abrigo, deve-
se manter uma ventilação adequada em seu interior. Não há adaptação natural da visão aos reflexos
solares na neve no gelo e na água.
CONGELAMENTO Os raios solares infravermelhos provocam fadiga
ótica e dor intensa. Deve-se proteger os olhos
Os congelamentos a nível epitelial podem ser, (utilizando óculos, vendas ou abrigando-se em
basicamente, classificados em três grupos, a saber: lugares pouco iluminados) ao primeiro sinal de dor
ocular.
1°grau: ARREPIOS - Não são perigosos. Servem
como primeiro sinal. AÇÃO DOS VENTOS
2°grau: FLICTEMAS (OU BOLHAS) - indicam
um processo de queimadura nos tecidos. O corpo humano queima energia para manter sua
3°grau: NECROSE - gangrenas ou manchas temperatura. Em regiões geladas este gasto
escuras na pele indicam, uma diminuição muito energético é aumentado; o vento aumenta ainda
grande do fluxo sangüíneo para a região. mais a perda de calor, e consequentemente a
Qualquer sensação de amortecimento ou sensação de frio ao dispersar as camadas de ar
anestesiamento (dormência), deve ser encarado "aquecido" existentes entre a roupa e a pele. Esta
com o prenúncio de congelamento. O frio intenso dispersão é proporcional à velocidade do vento.
também pode ocasionar o estado de choque e Para se reduzir este problema, os sobreviventes
perda da razão, devido ao estreitamento dos devem se proteger do vento, valendo-se de
vasos sangüíneos pela hipotermia, ficando anteparos (a aeronave, os abrigos, etc.) ou
indivíduo em estado letárgico. Deve o qualquer meio de minimizar a ação eólica.
sobrevivente, neste caso ser tratado à base de
banhos de imersão iniciando-se o tratamento GRETAS (OU FENDAS)
com água fria e, aos poucos, aquecendo-a
(tratamento muito difícil de ser executado sob São fendas encobertas de neve e se constituem em
condições encontradas na sobrevivência). perigo potencial para quem caminha sobre o gelo.
IMPORTANTE: O congelamento nunca deverá ser Sua formação se deve a acomodação, de camadas
tratado através de fricção. Desta maneira ao invés de neve e gelo em trechos de relevo irregular.
de apresentar melhoras no quadro clínico, a vítima Os deslocamentos somente deverão acontecer
teria sua situação agravada. quando todos os elementos estiverem amarrados
O congelamento inicial da face pode ser tratado entre si e, o primeiro homem (homem-guia), for
colocando-se as mãos quentes sobre a mesma. O capaz de vistoriar o solo com um bastão (ou
congelamento dos dedos pode ser resolvido similar) e detectar as gretas existentes.
colocando-se as mãos sob as axilas ou dentro das
calças.
Caso haja um princípio de congelamento dos pés, o
melhor a fazer, é colocá-los dentro das vestimentas
de outro sobrevivente, caso não disponha e meios
mais apropriados, como os descritos anteriormente.
Quando se estiver desenvolvendo esforços físicos,
deve-se evitar ao máximo a transpiração, pois
quando cessar a atividade, o suor, se congelará
rapidamente, causando hipotermia. Por esta razão
deve-se retirar paulatinamente as peças de roupa de
modo a não manter a temperatura do corpo
excessivamente alta. Ao se retirar uma peça de
roupa deve-se cuidar para que seja bem protegida
para não ficar úmida ou molhada.
Encerrando-se a atividade física, as peças devem
ser revestidas gradualmente, de modo a manter-se a
temperatura normal do corpo.

CEGUEIRA

79
 SOBREVIVÊNCIA NO DESERTO
INTRODUÇÃO
Em quase todos as continentes (com exceção da
Europa) há extensas regiões que tem como
característica a aridez do solo, quase completa
ausência de chuvas e temperatura muito quente
durante o dia e bastante fria à noite.
A maior de todas as faixas de terras áridas do
mundo estende-se desde o norte da África,
passando pela região do Golfo Pérsico, até a Ásia
Centra. Nela se incluem os desertos do Saara, da
Arábia e de Gobi. Além desses, existem outros
desertos de menor extensão, como os de Kalahari
(África Meridional), Sind (Índia), Tarin (China), Vitória
e o Grande Deserto de Areia (Austrália), Atacama
(América do Sul) e as vastas zonas áridas situadas
ao sul da Serra Nevada, na América do Norte.
As dificuldades de sobrevivência em áreas
desérticas baseiam-se, principalmente, na obtenção
de água e na resistência às temperaturas
extremamente altas destas regiões.
Sobreviver nestas áreas está além dos limites do
saber, requer força de vontade e determinação
extremas.
O homem, no decorrer da evolução, dominou e
desenvolveu várias regiões do planeta, mas ainda
não conseguiu dominar a evolução natural dos
desertos.
No deserto, os procedimentos relativas a:
ORIENTAÇÃO BÁSICA, AÇÕES IMEDIATAS E
SUBSEQUENTES, FOGO e SINALIZAÇÃO são
idêntico os de uma sobrevivência na selva.
Entretanto, há diferenças quanto a: ABRIGO, ÁGUA
e ALIMENTO.
ABRIGO
No deserto, a construção de um abrigo protegerá os
sobreviventes, do calor e dos raios do Sol durante o
dia e, do frio à noite.
A aeronave serve como abrigo à noite; no entanto,
não é o abrigo ideal durante o dia, devido à elevada
temperatura encontrada na maioria dos desertos.
Pode-se improvisar um abrigo utilizando partes da
aeronave (fuselagem, escorregadeiras, barcos, etc.),
ou ainda, cavando sob pedras a fim de se obter
sombra durante a maior parte do dia.
ÁGUA
A necessidade da ingestão de água no deserto é de
duas a três vezes maior do que na selva, sendo essa
maior preocupação do sobrevivente.
Ao encontrar plantas deve-se cavar ao redor ou em
suas proximidades e, provavelmente surgirá água.
Geralmente, sempre que se encontra água,
encontramos plantas comestíveis.
Pode-se procurar água, também, nas curvas de
leitos secos de rios ou em áreas baixas. A areia,
além de indicar a presença de água, apresenta
uma vegetação mais abundante.
Pode-se e deve-se, também construir um destilador
solar ao descrito no Manual de Sobrevivência na
Selva.
Alguns vegetais, como os cactos, são revestidos de
camadas impermeáveis que impedem a evaporação
da água acumulada.
ALIMENTO
ALIMENTO DE ORIGEM VEGETAL
A ausência do homem em regiões desérticas diminui
as chances de se encontrar vegetais conhecidos.
A vegetação dos desertos, quando existe, é do tipo
herbáceo e de vida curta.
Durante o período seco (que, as vezes dura vários
anos), os vegetais permanecem em estado de
latência (como se estivessem mortos) e sobrevivem
graças às extensas raízes capazes de captar a
umidade das camadas profundas do solo. Portanto,
ao se encontrar um vegetal que pareça estar seco,
deve-se cavar e buscar suas raízes, que
provavelmente, servirão como fonte de alimento.
As partes das plantas que, por ventura, sejam
encontradas acima do solo, tais como flores, frutas
brotos novos e sementes de cascas serão melhores
fontes de alimento.
Em pleno deserto pode-se encontrar sementes de
gramíneas, favos ou grãos de arbustos. Os favos e
os grãos freqüentemente são espinhoso e amargos,
e podem se tornar comestíveis se ficarem imersos
em água por tempo prolongado, devendo esta ser ou
não utilizada de acordo com a quantidade de que se
dispõe.
O cacto bojudo, nativo das Américas do Sul e do
Norte, é encontrado em quantidades nos desertos
do Norte da África, Oriente e Austrália e seus frutos
são comestíveis.
É importante lembrar que alimentos desconhecidos
de origem vegetal que sejam do tipo CAL (cabeludo -
amargo - leitoso) não devem ser ingeridos.
80
ALIMENTOS DE ORIGEM ANIMAL

Na maioria dos desertos, a vida animal é escassa.

Sua presença depende tanto de água quanto de
alimento.
A procura de alimentos de origem animal deve se
basear na busca de lugares onde exista certa
umidade; ou seja, possíveis vertentes ou cursos
secos de água, sob pedras ou arbustos.
Os animais mais comumente encontrados no
deserto, são: pequenos roedores, coiotes, lagartos e
cobras. Os roedores são mais facilmente capturados
durante o dia em suas tocas, pois são animais
notívagos.
De uma maneira geral, estes animais são vistos
transitando ao amanhecer ou entardecer.
Pode-se deixar preparadas algumas armadilhas, em
locais estratégicos, como as exemplificadas no
Manual de Sobrevivência na Selva.

CUIDADOS NO DESERTO

No deserto, deve-se dar uma atenção especial ao

vestuário para evitar queimaduras na pele.
As roupas, quando vestidas frouxas, tornarão mais
suportável o calor. Deve-se, também, usar um pano
sobre a cabeça (se possível uma echarpe de tecido
leve), formando uma aba sobre os olhos, como
proteção contra queimaduras do sol e poeira.

DECISÃO DE PERMANECER OU ABANDONAR

O LOCAL DO ACIDENTE

No deserto, assim como na selva, não se deve

abandonar o local do acidente, a menos que se
tenha certeza de conhecer sua localização e que o
socorro se encontra a pouca distância.
A não ser os povos nômades dos desertos africanos
que atravessam, de geração em geração, estas
áridas regiões, não se deve arriscar um
deslocamento sem destino.
A altíssima temperatura durante o dia não permite
longas jornadas.
Portanto, para se deslocar no deserto, deve-se ter,
além de um bom preparo físico, o conhecimento da
região.

81

CONHECIMENTOS GERAIS DE
AERONAVES
UNIDADE 1 - TEORIA DE VÔO
1.1 - Aerodinâmica e Elementos Componentes
das Aeronaves
1.1 - I - Aerodinâmica
Atualmente , diante de nossos olhos, decolam
enormes aeronaves pesando centenas de
toneladas. A ciência que explica como isto é
possível é chamada AERODINÂMICA.
AERODINÂMICA é portanto, a ciência que estuda o
movimento do ar ao redor dos corpos e vice-versa:
ou seja, estuda as forças produzidas pelo
movimento relativo entre o ar e os corpos.
1.1 - II - Aeronave: Estrutura Principal e
Elementos Componentes:
- exteriores e interiores
Qualquer veículo que consiga se elevar e se
deslocar no ar é chamado AERONAVE,
independente do processo utilizado para obter
sua sustentação. As aeronaves dividem-se em
duas classes:
AERÓSTATOS: são chamados "mais leves que o
ar". Elevam-se segundo o Princípio de Arquimedes,
que diz, basicamente, que todo corpo mergulhado
num fluido sofre um esforço de baixo para cima.
Os principais aeróstatos são os BALÕES E
DIRIGÍVEIS.
AERÓDINOS: são chamados "mais pesados que o
ar". Seu vôo baseía-se no TEOREMA DE
BERNOUILLI e na 3a LEI DE NEWTON (princípio
de ação e reação).
O teorema de Bemouilli diz: "num fluido em
movimento, quando a velocidade aumenta, a
pressão diminui e vice-versa".
Os principais aeródinos são: AVIÕES,
HELICÓPTEROS, PLANADORES E AUTOGIROS.
No nosso estudo, trataremos apenas dos AVIÕES.
Para estudar melhor o avião, este é dividido em
cinco partes principais:
- ASA;
- EMPENAGEM;
- TREM DE POUSO;
- FUSELAGEM;
- MOTORES.
82
 ASA PARASSOL: fixada acima da fuselagem,
presa por montantes, (suportes).

ASA: as asas dão a sustentação necessária ao vôo

do avião. Podem, também, ser usadas para
alojamento do trem de pouso, tanques de
combustível e berço dos motores.
Considerando-se o conjunto de asas como um
PLANO, pode-se classificar os aviões quanto ao
número de planos de asa.

MONOPLANO : um plano de ASA. BIPLANO :

dois planos de ASA. TRIPLANO : três
planos de ASA. MULTIPLANO :quatro ou mais
planos de ASA.

Atualmente, vemos apenas aviões monoplanos ou

biplanos (utilizados, para vôos acrobáticos).
Há mais uma classificação, que é sobre o tipo de
fixação da asa na fuselagem. Pode-se ter:

ASA CANTILEVER: é a asa fixada sem suportes

externos.

ASA SEMI-CANTILEVER: é a asa fixada com

montantes ou estais (suportes externos). Aviões de
asa alta de pequeno porte a utilizam.

De acordo com a posição das asas em relação à

fuselagem, têm-se:

ASA BAIXA : asa fixada na parte INFERIOR da

fuselagem.

ASA MÉDIA: asa fixada na altura da METADE da

fuselagem.

ASA ALTA: asa fixada na parte SUPERIOR da

fuselagem.

83

Deve-se conhecer os elementos externos e internos
de uma asa, para estudos posteriores.
Os elementos são:
BORDO DE ATAQUE: parte dianteira da asa.
BORDO DE FUGA: parte traseira da asa.
EXTRADORSO (DORSO): parte superior da asa.
INTRADORSO (VENTRE): parte inferior da asa.
CORDA : linha reta que une o bordo de ataque ao
bordo de fuga.
PONTA DA ASA: lateral externa da asa.
RAIZ DA ASA: parte interna da asa que é fixada na
fuselagem.
Os elementos internos principais da asa são:
LONGARINAS: são as estruturas principais de uma
asa. Sustentam as outras partes estruturais e são
presas à fuselagem.
NERVURAS: dão o formato à asa.
Podem ser VERDADEIRAS (do bordo de ataque ao
bordo de fuga), FALSAS (apenas no bordo de
ataque) ou DE COMPRESSÃO (localizadas
próximas ao trem de pouso).
TIRANTES: (cordas de piano): são cabos de aço
esticados em diagonal para suportar esforços de
tração.
Para revestir-se a estrutura da asa, usa-se:
TELA: é um tipo de algodão mercerizado,
impermeabilizado com um verniz (DOPE).
Usado em aviões de pequeno porte.
MADEIRA: consiste-se em colar placas de madeira
à estrutura da asa.
Também impermeabilizado com DOPE. Pouco
utilizado atualmente.
CHAPAS DE ALUMÍNIO: é o revestimento mais
utilizado atualmente, por ser o mais resistente.
É colocado através de rebites.
Quando o revestimento contribui para aumentar a
resistência da asa, ele é chamado de
TRABALHANTE.
Quando não, é chamado NÃO TRABALHANTE.
EMPENAGEM: é a cauda do avião.
Lá estão: ESTABILIZADOR VERTICAL, com o
LEME DE DIREÇÃO e seu COMPENSADOR,
ESTABILIZADOR HORIZONTAL, com o
PROFUNDOR e seu COMPENSADOR.
Este conjunto destina-se a dar estabilidade ao
avião.
A cauda pode ser classificada de convencional (o
profundor está fixo na parte inferior do leme de
direção) ou CAUDA EM "T" (o profundor está fixo
na parte superior do leme de direção).
84

TREM DE POUSO: é o órgão que serve para
amortecimento do pouso ou deslocamento no solo,
água ou neve.
Os aviões podem pousar ou decolar em superfícies
sólidas (LITOPLANO), líquidas (HIDROPLANO) ou
em ambas (ANFÍBIO).
Os aviões possuem um sistema que permite o
recolhimento do trem de pouso para redução do
atrito com o ar. Devido a isto, podem ser
chamados:
A parte do trem de pouso que, normalmente, está
localizado sob as asas, é chamada TREM
PRINCIPAL e a outra parte é a RODA DIRECIONAL.
Quando esta RODA está localizada à FRENTE do
TREM PRINCIPAL, este avião é classificado como
TRICICLO. Quando a RODA DIRECIONAL está
atrás do TREM PRINCIPAL, é chamado
CONVENCIONAL.

TREM FIXO: não se recolhe (alguns aviões de

pequeno porte).

TREM RETRÁTIL: recolhe-se parcialmente. É

possível enxergar suas partes com o avião em vôo.

TREM ESCAMOTEÁVEL: o trem de pouso recolhe-

se totalmente em compartimentos que se fecham
após o recolhimento, evitando qualquer atrito com o
ar.

85
FUSELAGEM: é a parte destinada à acomodação
dos passageiros, tripulação e carga. Tem formato
cilíndrico e serve, também, para fixação de asas,
empenagem e motores (se for o caso).
Sendo a fuselagem destinada à acomodação de
pessoas, esta é classificada de acordo com o
número de lugares. Como segue:
MONOPLACE: apenas um lugar.
BIPLACE : dois lugares.
TRIPLACE : três lugares.
MULTIPLACE:quatro ou mais lugares (aviões de
pequeno porte).
CABINE : compartimento das aeronaves
comerciais, destinado à acomodação dos
passageiros.
A estrutura de uma fuselagem pode ter as
seguintes nomenclaturas:
TUBULAR: é constituída de tubos aço soldados
(apenas para aviões leves).
MONOCOQUE: é constituída de anéis metálicos,
que formam as CAVERNAS, e o revestimento, que
dá a resistência ao conjunto. Utiliza-se apenas para
aviões de pequeno porte.
SEMIMONOCOQUE: é constituída de anéis,
revestimento e longarinas, que suportam a
resistência do conjunto. Os aviões de grande porte
utilizam esta fuselagem.
Obs.: O estudo do grupo moto-propulsor (motor)
será feito num capítulo à parte, mais adiante.
1.1. III - SUPERFÍCIES DE COMANDO DE VÔO.
As superfícies de comando do avião são partes
móveis destinadas a dar ao piloto o controle de
vôo. Permitem que o avião suba, incline, faça
curvas, etc. As superfícies de comando dividem-se
em dois grupos:
PRIMÁRIAS: AILERON, PROFUNDOR E LEME DE
DIREÇÃO.
SECUNDÁRIAS: COMPENSADORES. Destinam-
se a aliviar a pressão dos comandos de vôo
(quando houver mudança na atitude do avião, ex.:
vôo em subida) ou reduzir tendências de vôo.
Podem ser fixos, comandáveis ou automáticos.
Os compensadores estão instalados nas suas
respectivas superfícies primárias.
O movimento destas superfícies será estudado no
capítulo de eixos de equilíbrio.
1.2 - DEFINIÇÕES
Serão vistas, a seguir, algumas definições que
devem ser estudadas para que se possa entender o
porquê do vôo dos aviões.
1.2.I - AEROFÓLIO
O AEROFÓLIO é uma superfície que possui um
formato específico, destinado a produzir REAÇÕES
ÚTEIS ao vôo. Também produz baixa resistência
ao avanço.
86
De acordo com a utilização, pode-se construir
aerofólios com PERFIS SIMÉTRICOS OU
ASSIMÉTRICOS.

PERFIL SIMÉTRICO: a curvatura do extradorso é a

mesma do intradorso. É utilizado, geralmente, nas
partes da empenagem, porque na posição
horizontal não produz força de sustentação.

PERFIL ASSIMÉTRICO: a curvatura do extradorso

é maior que a do intradorso. É utilizado nas asas,
porque, na posição horizontal, produz força de
sustentação.

1.2. IV - DIEDRO

Em alguns aviões, quando observados de frente,

percebe-se que as asas estão "para cima". Este
posicionamento das asas é chamado DIEDRO. Por
1.2. II - SUPERFÍCIE AERODINÂMICA definição, DIEDRO é o ângulo formado entre o
plano de asas e o eixo transversal do avião (linha
As partes do avião que possuem um formato imaginária que corta o avião transversalmente).
aerodinâmico para permitir uma melhor passagem Quando o plano de asas está "para cima", o avião
do ar são chamadas SUPERFÍCIES tem DIEDRO POSITIVO, e quando está "para
AERODINÂMICAS. Estas superfícies produzem baixo" tem DIEDRO NEGATIVO" (é o caso de
baixa resistência ao avanço, mas NÃO produzem aviões de asa alta, em geral).
reações úteis ao vôo. O DIEDRO está relacionado com a estabilidade do
avião.

1.2. III - ENVERGADURA

A distância medida da ponta de uma asa até a
outra é chamada ENVERGADURA. A determinação
da ENVERGADURA é necessária para o cálculo do
alongamento, que é um fator diretamente ligado à
SUSTENTAÇÃO do avião.
1.2. V - ENFLECHAMENTO
Ser for possível observar-se os aviões de cima, vê-
se que alguns possuem o bordo de ataque das
asas perpendicular à fuselagem e outros possuem

87
o bordo de ataque "para trás". Este efeito é
denominado ENFLECHAMENTO.
Portanto, o ENFLECHAMENTO é o ângulo formado
entre o bordo de ataque e o eixo transversal do
avião.
Este ângulo é utilizado em aeronaves a jato, para
que possam desenvolver maior velocidade.
Quando o bordo de ataque está a 900 com a
fuselagem, tem-se ENFLECHAMENTO NEUTRO, e
quando está "para trás", tem se
ENFLECHAMENTO POSITIVO.
1.2 VI - CENTRO DE GRAVIDADE
O CENTRO DE GRAVIDADE ou, mais usado, CG,
é o ponto de equilíbrio do avião (ou de qualquer
corpo). Isto significa que, se o avião for suspenso
por um cabo preso no seu CG, ele ficará em
equilíbrio neutro (não pende para nenhum lado).
Também considera-se que, no CG, está aplicada a
força PESO (força de atração da Terra).
1.2. VII - CENTRO DE PRESSÃO
O CENTRO DE PRESSÃO é o ponto de aerofólio
onde atua a força de SUSTENTAÇÃO do mesmo.
Será estudado mais detalhadamente no capítulo
referente às forças.
1.3 - FORÇAS DE VÔO E ESTABILIDADE
1.3.I - FORÇAS QUE ATUAM SOBRE A
AERONAVE EM VÔO
O estudo das forças que surgem nos aviões, em
vôo, está relacionado com o movimento do ar. Este
movimento é chamado ESCOAMENTO, que é o
termo utilizado para os fluidos (no caso, o ar).
Fluido é um corpo que não possui forma fixa; são
os líquidos e os gases.
O escoamento pode ocorrer de duas maneiras:
LAMINAR ou LAMELAR: quando o fluido se
desloca de forma regular e em determinada
direção; é o chamado ESCOAMENTO UNIFORME.
TURBULENTO ou TURBILHONADO: quando o
movimento é irregular. É o caso do ar agitado.
88

Ainda em relação ao ar, pode-se dizer que ele se
compõe de dois tipos de pressão:
Avião suspenso pelo CG.
PRESSÃO ESTÁTICA: é a pressão do ar sobre um
corpo parado na atmosfera.
PRESSÃO DINÂMICA: é a pressão do ar sobre um
corpo em movimento. Também é conhecida como
pressão de IMPACTO. Depende da DENSIDADE
do ar e da VELOCIDADE de deslocamento.
Por volta de 1750, um suíço chamado DANIEL
BERNOUILLI, estudando os fluidos, estabeleceu
que:
"NUM FLUIDO EM ESCOAMENTO UNIFORME,
QUANDO A VELOCIDADE AUMENTA, A
PRESSÃO DIMINUI E VICE-VERSA".
Esta lei, que constituía base do vôo dos aviões
(aeródinos), foi provada, anos mais tarde, por
GIOVANI VENTURI, que criou um equipamento
denominado TUBO DE VENTURI.A característica
essencial deste tubo é que ele possui um
estreitamento no centro, onde Venturi pôde
constatar que, neste estreitamento, o ar sofre
AUMENTO DE VELOCIDADE e DIMINUIÇÃO DE
PRESSÃO.
Os aerofólios foram criados tendo por base o Tubo
de Venturi. Normalmente, os aerofólios (no caso, as
asas) têm a curvatura do extradorso maior que a do
intradorso, formando um perfil assimétrico. Com isto,
o ar no extradorso sofre um estreitamento como no
tubo de Venturi, onde as paredes são formadas pela
asa e pelo ar que não se altera, como mostra a
figura a seguir.
Como se vê, o ar ao passar no extradorso, tem sua
Pressão diminuída e sua Velocidade aumentada.
No intradorso, a Pressão praticamente não se altera.
Portanto, como a Pressão no extradorso ficou menor
que a do intradorso, haverá o aparecimento de uma
força de baixo para cima que fará com que o avião
levante o vôo
Esta força é chamada de RESULTANTE
AERODINÂMICA. Ela tende a puxar a asa para trás
e para cima, porque a resistência do ar força a asa
para trás e a diferença de pressão entre o extradorso
e o intradorso, força a asa para cima.
Aparecimento da Resultante Aerodinâmica
Para efeito de estudo, a RESULTANTE
AERODINÂMICA é decomposta em duas forças
perpendiculares entre si, chamadas SUSTENTAÇÃO
e ARRASTO.
A SUSTENTAÇÃO é perpendicular à trajetória do
avião e está ligada à diferença de pressão entre o
89
extradorso e o intradorso, por isso, diz-se que é
aplicada no CENTRO DE PRESSÃO.
O ARRASTO é contrário à trajetória do avião. É a
força que aparece devido à resistência do ar à
passagem do avião.
Um outro dado que deve ser conhecido é o VENTO
RELATIVO. O VENTO RELATIVO é o nome que se
dá à passagem do ar em tomo do corpo. É chamado
RELATIVO, porque, em relação aos que estão
dentro do avião têm-se a impressão que o ar "passa"
pelo avião, mas na verdade, é o avião que "passa"
pelo ar.
Para sentir o vento RELATIVO, basta pôr a mão
para fora num carro em movimento. Sentir-se-á a
resistência do ar tentando puxar a mão para trás.
O VENTO RELATIVO tem, em relação à trajetória do
avião:
MESMA DIREÇÃO: se o avião está com ângulo de
100 , o VR. está com 10°.
MESMA VELOCIDADE: se o avião está com 500
Km/h, o VR., está com 500 Km/h.
SENTIDO CONTRÁRIO: se o avião está subindo, o
VR. está descendo.
Após o estudo sobre o aparecimento da
Sustentação e do Arrasto, deve-se conhecer os
fatores que possam alterar ambas as forças. Os
fatores mais estudados são:
DENSIDADE DO AR, ÁREA DE ASA,
VELOCIDADE DE DESLOCAMENTO, ÂNGULO
DE ATAQUE
Os três primeiros, ao serem aumentados,
aumentam tanto a sustentação quanto o arrasto.
O Ângulo de Ataque é o ângulo formado entre a
corda da asa e a trajetória (ou vento relativo) do
avião. É um ângulo muito importante, porque
quanto maior, maior a velocidade do ar no
extradorso, causando maior diferença de pressão
(aumentando a Sustentação). O Arrasto também
aumenta, pois a área de impacto contra o ar será
maior. Devido a este aumento de Arrasto, a
velocidade do avião deverá diminuir. Portanto, o
ângulo de ataque está diretamente ligado às fases
do vôo, dependendo da velocidade que o piloto
deve manter.
Apesar do ângulo de Ataque aumentar a
Sustentação, isto só ocorre até determinado ponto.
Quando o Ângulo de Ataque é aumentado, a
Sustentação aumenta até o valor máximo no ponto
chamado ANGULO CRÍTICO.
Quando o avião atinge este ângulo, os filetes de ar
começam a ficar turbilhonados no extradorso,
porque não conseguem acompanhar a excessiva
curvatura da asa.
Se o avião ultrapassar este ângulo, a Sustentação
diminuirá bruscamente e o Arrasto estará muito
elevado, devido ao turbilhonamento no extradorso
da asa. Este fenômeno é denominado ESTOL.
90

O Ângulo Crítico também é chamado:
ÂNGULO DE SUSTENTAÇÂO MÁXIMA;
ÂNGULO DE PERDA; ou
ÂNGULO DE ESTOL.
Como o Ângulo de Ataque é muito importante para
o vôo, alguns aviões, normalmente os jatos,
possuem em indicador de Ângulo de Ataque(AOA).
Nos que não os tiverem, o piloto usará do
Velocímetro para controlar o Ângulo de Ataque.
Um outro ângulo importante é o ÂNGULO DE
INCIDÊNCIA. Este ângulo é formado pela corda da
asa e o EIXO LONGITUDINAL do avião (eixo
imaginário que vai do nariz à cauda). É um ângulo
invariável, porque a asa já vem com ou sem este
ângulo.
Para completar o estudo das forças que atuam num
avião em vôo, deve-se equilibrar a SUSTENTAÇÃO
e o ARRASTO, senão o avião só irá para trás e
para cima.
A Força que se equilibra com a Sustentação é o
PESO. O PESO é APLICADO no CG. e representa
a força de atração da Terra sobre o avião. Varia
diretamente com a massa e a aceleração da
gravidade.
Quando a SUSTENTAÇÃO e o PESO estiverem
iguais, o avião estará mantendo vôo reto e
horizontal.
A força que se equilibra com o ARRASTO é a
TRAÇÃO, que é a força produzida pelos motores
do avião.
Quando o ARRASTO e a TRAÇÃO, estiverem
iguais, o avião estará mantendo Velocidade
Constante.
Conclui-se, então, que há quatro forças que agem
no vôo reto e horizontal:
- SUSTENTAÇÃO
- ARRASTO
- TRAÇÃO
- PESO
Fazendo-se um estudo relacionado ao pouso dos
aviões, tem-se o fato de que, geralmente, no pouso
o piloto provoca um ESTOL. Para auxiliar nessa
operação, foram criados dispositivos que aumentam
a Sustentação ou retardam o Estol do avião,
permitindo, assim, uma menor velocidade de
Aproximação que irá diminuir a distância de pouso.
Estes dispositivos são chamados DISPOSITIVOS
HIPERSUSTENTADORES. Os mais comuns são:
- FLAPES
Os Flapes servem basicamente para aumentar a
curvatura ou arqueamento do perfil, aumentando,
dessa forma, o coeficiente de sustentação.
Entretanto, o ângulo crítico permanecerá o mesmo,
porque o flape não é capaz de eliminar o
turbilhonamento no extradorso da asa.
Um dos melhores tipos de flape é o "fowler" que,
alem de modificar a curvatura do perfil, aumenta a
área da asa.
Todos os tipos de flape servem ainda como freio
aerodinâmico, porque aumentam o arrasto.
Os Flapes podem ser usados também para diminuir
a distância de pista necessária para a decolagem.
91
1.3. III - ESTABILIDADE DAS AERONAVES

Um avião, quando afastado da condição de

equilíbrio (por ex.:, numa turbulência), pode
comportar-se de três diferentes maneiras:

ESTABILIDADE ESTÁVEL; o avião tende a voltar

ao equilíbrio, à posição inicial, sem auxílio do piloto.

ESTABILIDADE INDIFERENTE: o avião continua

fora do equilíbrio, da posição inicial, mas não se
afasta.

ESTABILIDADE INSTÁVEL: o avião tende a

afastar-se mais do equilíbrio, da posição inicial.

Os estabilizadores dos aviões os mantém estáveis,

e o posicionamento do CG. também controla a
estabilidade dos mesmos.

92
 Quando um Aileron sobe, a asa onde ele está,
1.4 - EIXOS DE REFERÊNCIA OU EQUILÍBRIO desce. Quando um Aileron sobe, o outro desce.

O equilíbrio dos aviões é estudado em torno de três

eixos imaginários:

EIXO LONGITUDINAL: linha imaginária que

atravessa o avião do nariz à cauda.

EIXO TRANSVERSAL: linha imaginária que

atravessa o avião lateralmente, de uma ponta da
asa à outra.

EIXO VERTICAL: linha imaginária que atravessa o

avião verticalmente.

O ponto de cruzamento destes três eixos é onde

está localizado o CG. do avião.

PROFUNDOR: também conhecido como LEME DE

PROFUNDIDADE, produz o movimento de subir
(CABRAR), ou descer (PICAR), chamado
ARFAGEM ou TANGAGEM. O avião gira em tomo
1.5 - OS TRÊS PLANOS DE MOVIMENTO DE do eixo TRANSVERSAL Para acionar-se o
UMA AERONAVE EM VÔO Profundor, o piloto PUXA ou EMPURRA a coluna
do manche. Quando o Profundor está para cima, o
No item 1.1.III (Superfícies de Comando), viu-se avião sobe, e vice-versa.
que os movimentos de subir, descer, inclinar, etc.,
são obtidos através das Superfícies de Comando
Primárias - Aileron, Profundor e Leme de Direção.
Estas superfícies executam os movimentos em
torno dos eixos; LONGITUDINAL, TRANSVERSAL
e VERTICAL, que acabaram de ser estudados.
As relações entre as superfícies de comando e
seus respectivos eixos são:

AILERON: produz o movimento de inclinação das

asas, chamado BANCAGEM ou ROLAMENTO. O
avião gira em tomo do eixo LONGITUDINAL. Para
acionar-se os Ailerons, o piloto gira o manche
lateralmente. Os Ailerons estão localizados no
bordo de fuga, próximo às pontas das asas.

93
LEME DE DIREÇÃO: produz o movimento para a
esquerda ou direita, chamado GUINADA. O avião
gira em tomo do Eixo Vertical. Para acionar-se o
Leme de Direção, o piloto utiliza os PEDAIS
Quando o Leme de Direção está para a esquerda, o
avião vai para esquerda, e vice-versa.

O quadro abaixo traz um resumo sobre os

movimentos das Superfícies de Comando
Primárias.

94
1.6 - GRUPO MOTOPROPULSOR - TIPOS E
UTILIZAÇÃO

1.6.I-GRUPO MOTOPROPULSOR - DESCRIÇÃO

SUMÁRIA

A última parte principal do avião a ser estudada é o

grupo moto-propulsor ou MOTORES.
Os Motores produzem a força de TRAÇÃO que
impulsiona os aviões, utilizando-se do princípio de
AÇÃO e REAÇÃO; ou seja, o Motor "joga" o ar para
trás e o ar produz uma REAÇÃO "empurrando" o
avião para a frente. São utilizados para
deslocamento do avião no solo, decolagem e,
também, para vencer o ARRASTO.
De acordo com o número de motores, os aviões
podem ser:

MONOMOTOR: apenas um motor.

BIMOTOR: dois motores.

Os motores são classificados pelo processo que
TRIMOTOR: três motores. utilizam para produzirem a TRAÇÃO.

QUADRIMOTOR: quatro motores. MOTOR À JATO: a TRAÇÃO é conseguida pelos

MULTIMOTOR: mais de quatro motores (não
utilizado na aviação comercial).
gases que saem no bocal de descarga (gases de
escapamento). Também chamado de motor À
REAÇÃO. O ar é admitido, passa pelo
COMPRESSOR, vai para a CÂMARA DE
COMBUSTÃO e depois para a TURBINA. Após, é
enviado para o bocal de descarga. Este motor
utiliza QUEROSENE de aviação como combustível.

Os motores à jato, inicialmente, eram pouco

econômicos e muito barulhentos. Há alguns anos,
desenvolveu-se um outro tipo de motor à jato
denominado: TURBO-FAN. As vantagens do motor
TURBO-FAN são: economia e baixo ruído.
A característica deste motor é que nem todo o ar
admitido vai para o núcleo do motor. Na saída há

95
um fluxo de ar frio (que não foi queimado) e um
fluxo de ar quente (ar queimado).
O motor que mantém as características dos
primeiros motores à jato é chamado TURBO-JATO
e não é mais utilizado na aviação comercial, pois
possui alto consumo e alto nível de ruído, apesar
de ser mais potente.
MOTOR TURBO-HÉLICE: A Tração é conseguida
em 90% pela Hélice. Esta Hélice é acionada por
uma Turbina que funciona como no motor à jato,
portanto, este motor utiliza QUEROSENE de
aviação.
MOTOR CONVENCIONAL: a TRAÇÃO é
conseguida pela Hélice, que é acionada por
intermédio de PISTÕES. Por isso, é chamado
MOTOR A PISTÃO. Utilizado em aviões de
pequeno porte. Seu combustível é GASOLINA de
aviação.
1.6.II - UTILIZAÇÃO DE MOTOR PARA AÇÃO DE
FREIO
Para auxiliar o avião durante o pouso, permitindo
que se diminua a distância de pista necessária para
o avião parar, foi criado o sistema REVERSO.
Este sistema consiste em reverter o sentido do fluxo
de ar, jogando o ar para frente, o que irá provocar a
frenagem do avião.
96
O sistema REVERSO é utilizado por aviões a jato e
a maioria dos Turbo-Hélices.
No caso dos motores à jato, quando o REVERSO é
acionado na cabine de comando, duas "conchas
defletoras" impedem que o ar saia pelo bocal de
descarga, fazendo com que o ar seja mandado para
a frente. Nos Turbo-Hélices, as pás das hélices,
mudam de posição, através de um comando
acionado pelo piloto, que faz a hélice funcionar como
"ventilador" (enviando ar para a frente)
1.6.III - EMBANDEIRAMENTO DE HÉLICE
O sistema de EMBANDEIRAMENTO é utilizado
quando houver pane em um motor. As pás da hélice
do motor inoperante são colocadas numa posição
em que produzam o mínimo de Arrasto possível. Diz-
se que a hélice está em posição de "BANDEIRA",
porque as pás ficam alinhadas com o Vento relativo,
como uma bandeira.
1.7 - CENTRO DE GRAVIDADE, LIMITES, C.M.A.,
DISTRIBUIÇÃO DE PESOS
1.7.I - DISTRIBUIÇÃO DE PESOS:
O princípio de balanceamento de uma aeronave é
baseado na BALANÇA ROMANA, ou seja, a
somatória de todos os momentos dará o peso total
da aeronave.
MOMENTO: é o produto da Força aplicada pelo
Braço (distância do ponto de aplicação da força ao
ponto de equilíbrio).
PARA QUE UM SISTEMA APRESENTE
EQUILÍBRIO, É NECESSÁRIO QUE SEJA NULA A
RESULTANTE DE SEUS MOMENTOS.
1.7.II - CENTRO DE GRAVIDADE (CG.)
Definição: como já foi visto, CG. é o ponto onde se
dá o cruzamento dos 3 eixos em tomo dos quais a
aeronave se movimenta. É ainda o ponto de
aplicação da resultante Peso Total da aeronave,
sendo que, caso esta seja suspensa pelo CG.,
apresentará equilíbrio.
1.7.III - DESLOCAMENTO DO CG.
De acordo com a distribuição de peso na aeronave
(combustível, passageiros, bagagem, etc.), a
posição do CG. variará conforme o princípio da
balança. A este deslocamento dá-se o nome de
PASSEIO DO CG.
1.7.IV - LIMITES DO CG.
Toda aeronave possui um "Envelope Aerodinâmico",
ou seja, um limite dianteiro e traseiro para a
localização (centragem) do Centro de Gravidade.
O CG., poderá deslocar-se dentro destes limites do
Envelope Aerodinâmico, porém nunca ultrapassá-lo.
1.7.V - CORDA MÉDIA AERODINÂMICA (CMA)
97
 - Cálculo da posição do CG. em relação do CG. em
Linha reta que une o bordo de ataque ao bordo de relação à CMA. (%):
fuga e onde se localiza o Centro de Pressão (CP.); Para efetuar este cálculo, deve subtrair a estação
ponto de aplicação das forças aerodinâmicas (RA). inicial, da estação em que localiza o CG.
Existe uma relação entre a posição do CG. e do
Centro de Pressão, para estudo do balanceamento.
Deverá então ser estudada a variação do CG.
(dentro do Envelope Aerodinâmico) em relação a
CMA.; para isto, deve-se conhecer:
- Cálculo da porcentagem de penetração:
LINHA DATUM (DATUM LINE) - Linha ou plano de
referência imaginário, à partir do qual, são contadas
as estações, para fins de balanceamento da
aeronave; também chamada estação zero. Este
plano é determinado pelo fabricante da aeronave e,
pode se localizar em qualquer ponto do eixo
longitudinal. Conclusão: Diz-se que o CG. encontra-se a 25% da
CMA., conforme figura. Se os limites do CG. forem,
ESTAÇÃO (STA) - É a distância ou braço, em neste exemplo, 10% e 35% da CMA., o avião
polegadas ou centímetros medidos à partir da linha estará bem balanceado (CG. dentro dos Limites).
Datum.

A posição do C.G. é normalmente expressa em

porcentagem da CMA., podendo ser expressa
também em relação à linha Datum através do
Braço, conforme exemplo abaixo:
Ex.: Um avião que tenha CMA. começando na STA
400 e terminando na STA 600, se o CG. estiver na
STA450, calcule o percentual de penetração na
CMA.
EFEITOS DE UM MAU
BALANCEAMENTO
CG. à frente do limite dianteiro:
- aumento do consumo;
- dificulta manter a cauda baixa no pouso;
- sobrecarga na roda de nariz;
- comandos pesados na decolagem.

CG. atrás do limite traseiro:

- tendência a aumentar a velocidade de estol:

- Cálculo do tamanho da CMA.:
Para efetuar este cálculo, deve subtrair a estação
inicial da CMA., da estação final da CMA.
STA final (CMA) - STA inicial (CMA) = tamanho
CMA
- instabilidade após a decolagem
- tendência do avião sair do chão antes do VR
(Rotation Speed).
1.8 - PESOS MÁXIMOS - DEFINIÇÕES

1) PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM - PMD

98
(Maximum Take-Off Weight - MTOW)
É o peso máximo estrutural de decolagem, limitado
pelas condições da pista, tais como comprimento,
resistência do piso e a influência dos fatores
meteorológicos do momento (vento, temperatura do
ar e pressão atmosférica).
2) PESO MÁXIMO DE POUSO - PMP
(Maximum Landing Weight - MLW)
É o peso máximo estrutural de pouso, reduzido
para as condições da pista no aeroporto de destino,
Este peso é facilmente obtido no gráfico de
performance de pouso do avião e não poderá ser
maior que o PMEP(peso máximo estrutural de
pouso).
3) PESO MÁXIMO DE TÁXI - PMT
(Maximum Taxi Weight - MTW)
É o peso máximo com o qual uma aeronave poderá
iniciar o Táxi, ou seja, sair dos calços e manobrar
até a cabeceira da pista, sem perigos de danos à
sua estrutura. Este peso é estrutural e determinado
pelo fabricante.O PMT é normalmente maior que o
PMD; portanto, a diferença entre esses pesos é o
combustível que deverá ser queimado durante o
Táxi, de forma que no momento da decolagem o
peso do avião não ultrapasse o PMD.
4) PESO MÁXIMO ZERO COMBUSTÍVEL -
PMZC(Maximum Zero Fuel Weight - MZFW)
É o peso máximo de uma aeronave totalmente
carregada, porém, sem combustível. É também um
peso estrutural, determinado pelo fabricante,
motivado pela estrutura da seção central da asa e
devido aos fatores carga suportados durante o vôo.
A principal base de sustentação do avião durante o
vôo são as asas; estas recebem um impulso de
baixo para cima que contraria o peso da fuselagem
com toda a sua carga paga (passageiros, bagagem,
carga, etc). O desequilíbrio entre essas duas forças
provoca um esforço na junção das asas, junto á
fuselagem.
Este esforço, aumentado pela flexão das asas,
pode chegar até à quebra das mesmas. Por esta
razão o fabricante de uma aeronave determina o
chamado Peso Máximo Zero Combustível,
limitando assim a carga a embarcar.
UNIDADE 2-SISTEMA PNEUMÁTICO
1.1 - PRINCÍPIOS BÁSICOS E FUNCIONAMENTO
DOS SISTEMAS DE PRESSURIZAÇÃO,
VENTILAÇÃO E AQUECIMENTO
Estes sistemas funcionam através de ar "sangrado"
(retirado) dos motores ou da APU.
A APU - "AUXILIAR POWER UNIT" - é um motor
instalado no cone de cauda da aeronave, que supre
dois tipos de energia: elétrica e pneumática. Esta
unidade auxiliar de força tem seus controles na
cabine de comando. A APU funciona no solo,
decolagens e pousos, e em vôo como fonte
alternativa.
OBS.: No solo, com os reatores parados, podemos
perceber seu funcionamento pela energia elétrica
existente (iluminação da cabine) e ar condicionado.
Através do ar sangrado da APU, é possível se dar a
partida nos motores.
As funções principais dos sistemas de ar
condicionado e pressurização são fornecer
ventilação, controlar a temperatura e regular a
pressão do ar na cabine de passageiros e no
cockpit.
Os sistemas são abastecidos com ar aquecido e
pressurizado dos motores e APU. O ar dos turbo-
compressores é aquecido e resfriado quando passa
através dos trocadores de calor e pela unidade de
ar frio ACM (Air Conditioning Machine), no
compartimento de ar condicionado.
Após sofrer tratamento, esse ar é condicionado a
uma temperatura desejada e pré-selecionada,
sendo distribuído na aeronave.
Esse ar penetra na cabine através de dutos,
sendo distribuídos na cabine principal por meio
de um difusor central localizado no teto; circula
pela cabine e sai pelas grades localizadas nas
paredes junto ao assoalho e para a atmosfera,
por meio das válvulas OUT-FLOW.
99
OBS.: O comissário deverá alertar os passageiros
no sentido de que essas saídas (grades) não sejam
obstruídas com bagagem de mão (pacotes,
maletas, etc.).
Os controles e indicadores de Temperatura estão
localizados na cabine de comando.

SAFETY VALVE: Válvula de segurança (alívio) e

descarga, destinada a operar em caso de pressão
diferencial positiva estar acima do limite mantido
pelas OUT FLOW.

VACCUM RELIF (VÁLVULA DE ALÍVIO DE

VÁCUO): Válvula de equilíbrio, destinada a pressão
diferencial negativa, operando quando esta atingir
1.0 PSI, fecha a 0.0 PSI, equalizando as pressões
(aeronave despressurizada). Durante o pouso e
decolagem, o avião é pré-pressurizado com um
diferencial de 0.1 PSI, o que permite a operação
das portas e janelas de emergência a qualquer
instante.
No caso de falha do sistema pneumático ou das
válvulas OUT-FLOW permanecerem abertas,
Em geral, o sistema de pressurização mantém a ocorrerá a DESPRESSURIZAÇÃO. Na maioria dos
cabine principal e o cockpit com a altitude máxima casos, quando a ALTITUDE DA CABINE, atinge
de até 8.000 pés (1438 metros), que é a máxima 10.000 pés soa um alarme na cabine de comando
altitude onde as pessoas tem um padrão de avisando que a aeronave entrou em processo de
vivência normal em termos de oxigênio e pressão, despressurização; se a cabine atingir 14.000 pés,
mesmo com a aeronave variando de altitude até ocorrerá a queda automática das máscaras de
35.000 pés (10.668 metros). oxigênio.
Esse processo é conseguido através do
bombeamento de ar para o interior da aeronave em
uma razão de vazão constante (troca de ar)
provendo uma troca total a cada três minutos.
Esse bombeamento provocará o aparecimento de
uma PRESSÃO DIFERENCIAL, que é a diferença
entre a pressão interna e externa da aeronave.
Esta pressão diferencial poderá ser positiva
(quando a pressão interna for maior do que a
pressão externa) e negativa (quando a pressão
externa for maior que a pressão interna).
Existem algumas válvulas destinadas a controlar a
pressão diferencial. As principais são:

OUT-FLOW VALVES: Válvulas de alívio de

pressão positiva, cuja finalidade é manter uma
renovação parcial e constante de ar na cabine e
troca total a cada três minutos.

100

NAVEGAÇÃO
INTRODUÇÃO
Desde os primórdios da civilização, o homem tem se
deparado em solucionar problemas de deslocamento
entre dois pontos e, para o sucesso deste, utilizava
normalmente referências tais como rios, córregos,
árvores, pedras, montanhas, cavernas e outras que
permitiam-lhe arriscar gradativamente explorações
da região que o circundava. Nascia assim o primeiro
navegador da humanidade. Posteriormente,
observou que os astros da abóboda celeste
(principalmente o Sol) poderiam ser úteis na
determinação da direção a seguir e até na estimativa
de posição geográfica ocupada, originando o
processo de navegação conhecida como celestial.
O homem continuou evoluindo e, graças a sua
inteligência, iniciou a construção de máquinas para
se deslocar, inventou instrumentos, estudou a Terra
e a atmosfera, criou sistemas para facilitá-lo nestas
tarefas expedicionárias, especificou padrões e etc.
Surgem processos sofisticados que visam a
perfeição e, evidentemente, minimizam cada vez
mais o esforço mental e físico do navegador.
NAVEGAÇÃO AÉREA
A palavra NAVEGAÇÃO é de origem latina, "navis"
que significa embarcação, e "agere" que significa
locomover-se. Poderíamos definir navegação aérea
como sendo a ciência que possibilita a um
navegador conduzir uma aeronave no espaço sobre
a superfície da Terra, levando-a de um ponto a
outro. Implicitamente verificamos que, pela definição,
navegar implica em determinar constantemente dois
elementos fundamentais, quais sejam:
LOCALIZAÇÃO
e ORIENTAÇÃO.
PROCESSOS DE NAVEGAÇÃO
Para a determinação dos dois elementos básicos:
posição em relação a superfície terrestre e direção a
seguir, o navegador poderá se valer de diversos
meios ou processos, a saber:
a) Navegação Visual, por Contato ou Praticagem
É aquele em que se utiliza referências visíveis na
superfície terrestre, tais como: estradas de ferro, de
rodagem, lagos, rios, montanhas, ilhas, cidades,
vilas,etc.
É o mais utilizado pelos principiantes da aviação e
se caracteriza principalmente por não ser necessário
o uso de instrumentos de bordo no deslocamento.
Na Navegação Visual os pontos de destaque na
superfície terrestre localizam e orientam um
aeronave.
b) Navegação Estimada
101
Neste processo a condução da aeronave vale-se do
uso da indicações de três instrumentos de bordo:
bússola, velocímetros e relógio, considerando-se a
direção e distância voadas a partir de um ponto de
referência conhecido. Este método é o básico de
todos os outros mais sofisticados e objeto principal
do nosso curso.

c) Navegação Rádio ou Radioavegação

Consiste em determinar a posição geográfica e

orientação de uma aeronave, por meio da
interpretação de mostradores no painel, da direção
de ondas de rádio emitidas por estações terrestres
de posição conhecida. Como exemplo de estações
rádio as "broadcasting", rádio-farol. etc. PÓLOS: são as extremidades de um eixo imaginário,
em torno do qual a Terra gira de oeste para este. A
d) Navegação Eletrônica Extremidade superior é chamada POLO NORTE e a
inferior, POLO SUL.
Baseada em equipamentos eletrônicos munidos de
computadores. Como exemplo temos o Sistema EIXO IMAGINÁRIO: é uma linha imaginária que
Inercial, Doppler e Omega. passa pelo centro da Terra no sentido dos pólos, em
e) Navegação por Satélite torno da qual a Terra executa seu movimento de
ROTAÇÃO.
Sistema que se baseia em 24 satélites colocados em
órbita de 12.900 milhas náuticas, iniciado em junho
de 1977. Utiliza os princípios aplicados às
navegações celestial e eletrônica e sem dúvida será
o sistema de navegação do futuro.

1. 1 - POSIÇÃO E ORIENTAÇÃO SOBRE A

SUPERFICAE TERRESTRE

1.1.1- FORMA DA TERRA - EIXOS E PÓLOS

A Terra é levemente achatada nos pólos, sendo a

sua superfície bastante irregular. Para efeito de
estudo, é considerada uma esfera perfeita.
O diâmetro polar mede aproximadamente 11.714 Km
e o diâmetro equatorial cerca de 11.757 Km, sendo
portanto, sua diferença, de 43Km , o que define a
forma levemente achatada nos pólos.

1.1.2- LOCALIZAÇÃO NA TERRA - LATITUDE,

LONGITUDE, EQUADOR, MERIDIANO DE
GREENNRCH.

CÍRCULO MÁXIMO: é aquele cujo plano imaginário

passa pelo centro da Terra e a divide em duas partes
iguais.

102
CÍRCULO MENOR: é aquele cujo plano imaginário
não passa pelo centro da Terra e não a divide em
duas partes iguais.

MERIDIANOS: são semi-círculos máximos limitados

pelos pólos. Os meridianos são perpendiculares ao
equador.

MERIDIANO DE GREENWICH: é o meridiano que

passa pelo local do Observatório Real de
Greenwich, na Inglaterra. Por convenção, foi
escolhido para ser o meridiano de origem, ou
meridiano zero, cujo valor em graus é de 000 . O
meridiano de Greenwich divide a Terra em lado
oriental (Leste) e ocidental (Oeste) .
EQUADOR: é um CIRCULO MÁXIMO que divide a
Terra em duas partes iguais, chamadas
HEMISFÉRIO NORTE E SUL, e cujo plano é
perpendicular ao eixo imaginário. É o único círculo
máximo no sentido dos paralelos.

PARALELOS : são círculos paralelos ao Equador,

cujos planos também são perpendiculares ao eixo
imaginário da Terra. Assim, todos os paralelos são
círculos menores.

ANTIMERIDIANO: é o meridiano diretamente oposto

ao meridiano considerado pelo observador. Assim o
antimeridiano de Greenwich, é o meridiano 180 graus
também chamado de LINHA INTERNACIONAL DE
MUDANÇA DE DATA. Qualquer meridiano poderá ser
considerado como sendo do observador. Quando os
meridianos estiverem 180° separados entre si, um
será o antimeridiano do outro. Observa-se, assim,
que, se o meridiano do observador é do lado W
(Oeste), o antimeridiano terá de ser do lado E (Leste),
e vice-versa.

EXEMPLO: Cálcule o antimeridiano do meridiano

015°E

103
RESPOSTA: Como o antimeridiano está com uma
diferença de longitude de 180°, teremos:
0
180 - 015° E = 165° W

( Lado OESTE por ser oposto ao meridiano do

observador ).

SISTEMA DE COORDENADAS GEOGRÁFICAS

A identificação de um ponto geográfico sobre a

superfície terrestre, é feita pela intersecção de dois
componentes: LATITUDE e LONGITUDE.
Na carta aeronáutica aparecerão os paralelos e
meridianos numerados mas não acompanhados da
letra designativa do hemisfério. A primeira
preocupação seria então verificar quais são os
hemisférios ali apresentados. Para isto uma
observação importante : "toda parte superior de uma
carta está voltada para o Polo Norte Geográfico ou
Verdadeiro". Assim sendo, ficará fácil determinar os
hemisférios, observando-se o sentido de
LATITUDE: é um arco de meridiano contado a partir crescimentos das latitudes e longitudes.
do Equador até o paralelo considerado. As latitudes
são expressas em GRAUS, MINUTOS, e
Determine os PONTOS GEOGRÁFICOS:
SEGUNDOS, sendo de 00° até 90° N (Norte) ou 90°
S(Sul). A) 400 N /1100 W
B) 40° S / 100° E
EXEMPLO: 45° 30' 40" N - 09° 40' 53" S C) 10° N / 080° E
D) 60° S /140* W

LONGITUDE: é um arco de equador ou paralelo

contado a partir do Meridiano de Greenwich até o
meridiano considerado. As longitudes são expressas
em GRAUS , MINUTOS e SEGUNDOS, sendo de
000° até 180° E (Leste ) ou 180 W (Oeste).
1.1.3 - ORlENTAÇÃO SOBRE A TERRA -
EXEMPLO: 030° 40' 55" W - 175° 45' 33" E PONTOS CARDEAIS, COLATERAIS E SUB
COLATERAIS - RUMO VERDADEIRO - PROA
VERDADEIRA.

104
ORIENTAÇÃO é a maneira pela qual um observador estará o N (Norte), à direita o E (Leste), às costas o S
determina o sentido de posição de um lugar. São (Sul) e à esquerda o W (Oeste).
vários os meios pelos quais uma pessoa pode se
orientar. É necessário, entretanto, que tenha
conhecimento dos pontos cardeais, colaterais e sub-
colaterais.

PONTOS CARDEAIS:

NORTE (N) - 360°

SUL (S) - 180°
LESTE (E) - 090°
OESTE (W) - 270°

PONTOS COLATERAIS: ROSA DOS VENTOS: é um círculo subdividido em

graus, de 000 grau a 360 graus, a partir do Norte, no
NORDESTE (NE) - 045° sentido dos ponteiros do relógio, onde aparecem
SUDESTE (SE) - 135° marcados os pontos cardeais, colaterais e sub-
SUDOESTE (SW) - 225° colaterais.
NOROESTE (NW) - 315°

PONTOS SUB-COLATERAIS:

NORNORDESTE (NNE)
ESTENORDESTE (ENE)
ESTESUDESTE (ESE)
SUSUDESTE (SSE)
SUSUDOESTE (SSW)
OESTESUDOESTE (WSW)
OESTENOROESTE (WNW)
NORNOROESTE (NNW)

QUADRANTE: é a superfície de uma rosa dos ventos

dividida em quatro partes com o mesmo valor angular
direcional.

1° - compreende N / E de 000° para 090°

2° - compreende E / S de 090° para 180°
3° - compreende S / W de 180° para 270°
4° - compreende W / N de 270° para 360°

A orientação mais comum é aquela em que o Sol é o

ponto de referência. Se uma pessoa estender o braço
direito para o lado onde nasce o Sol, à sua frente

105

DIREÇÃO : é a Posição de um ponto com relação a
outro por meio da "Rosa dos Ventos", tomando como
referência o Norte e usando os quadrantes, tais como:
Norte, Nordeste, Sul, Sudoeste, etc....
Na navegação moderna, os quadrantes foram
substituídos por um sistema numérico.
O sistema numérico é dividido em 360° , tendo como
ponto de partida o Norte (000°), no sentido horário,
passando pelo Leste (090°), Sul (180°), Oeste (270°)
e voltando ao Norte.
ROTA : é a posição, na superfície terrestre, de
trajetória prevista ou percorrida por uma aeronave.
RUMO: é a direção da Rota. Pode ser definido como
o ângulo formado entre o meridiano e a linha de
Rota. Quando nos referimos ao meridiano
Verdadeiro, temos Rumo Verdadeiro; quando a
referência for o meridiano Magnético, Rumo
Magnético .
Ex.:
PROA: é a direção no qual está orientado o "nariz"
da aeronave. Pode der definido como o ângulo
formado entre o meridiano (Verdadeiro ou
Magnético) e o eixo longitudinal da aeronave.
Teóricamente a Proa a ser voada é igual ao Rumo.
Porém o piloto necessita corrigir o vento e por vezes,
ou quase sempre, deverá manter uma Proa diferente
do Rumo, para que a aeronave se mantenha na
linha de Rota.
Um avião que voa numa Rota e tem vento
proveniente da DIREITA, terá que aplicar uma
correção para a DIREITA, Proa MAIOR que o Rumo.
Quando o vento for proveniente da ESQUERDA,
correção para a ESQUERDA, Proa MENOR que o
Rumo.
1.1.4-MAGNETISMO TERRESTRE - CAMPO
MAGNÉTICO - DECLINAÇÃO MAGNÉTICA
RUMO E PROAS MAGNÉTICAS- BÚSSOLA
MAGNETISMO TERRESTRE: é a propriedade
natural de atração que a Terra possui.
106
Independentemente de muitas forças de atração
natural, existem na Terra dois pontos de maior
acúmulo de atração: um no Hemisfério Norte e outro
no Hemisfério Sul. São chamados de pólos
magnéticos da Terra e não coincidem com os pólos
verdadeiros ou geográficos.
CAMPO MAGNÉTICO:Os pólos magnéticos
exercem atração entre si, formando um campo de
força. O campo magnético dá origem aos meridianos
magnéticos, que são linhas irregulares, impossíveis
de serem traçadas numa carta.
DECLINAÇÃO MAGNÉTICA: sabendo-se que os
pólos geográficos e magnéticos não coincidem, a
separação entre eles e o posicionamento dos
lugares, formam ângulos entre si denominados
DECLINAÇÃO MAGNÉTICA. Portanto,
DECLINAÇÁO MAGNÉTICA (DMG), é o ângulo
formado entre o Norte Verdadeiro e o Norte
Magnético de acordo com o posicionamento de um
lugar. A declinação magnética é representada em
uma carta por linhas tracejadas chamadas: LINHAS
AGÔNICAS: linhas cuja declinação magnética é
zero, NÃO havendo ângulo entre os pólos. É
também conhecida como declinação nula. LINHAS
ISOGÔNICAS: linhas que em toda a sua extensão,
tem o mesmo valor de declinação magnética. Se o
Nmg está à esquerda do NV a Dmg é W (Oeste),
quando a direita e E (Leste), e se as direções
coincidirem é nula.
BÚSSOLA: uma bússola pode ser definida como um
instrumento que indica direção sobre a superfície da
Terra. Dois tipos básicos de bússolas estão em uso
na atualidade: bússola magnética e bússola
giroscópica.
A bússola magnética utiliza as linhas de força do
campo magnético terrestre como referência. Mesmo
que o campo magnético da Terra seja distorcido pela
presença de outros campos magnéticos locais, ele é a
referência direcional mais usada.
A medida da direção é feita por uma observação direta
da posição de uma agulha magnética que gira
livremente em torno de um eixo sobre um cartão
graduado. As bússolas utilizadas na aviação, possuem
um visor, com uma "linha de fé", que corresponde a
posição do eixo longitudinal do avião.
DESVIO DE BÚSSOLA: um erro com o qual o piloto
deve se preocupar, é o causado pelas influências
magnéticas próximas à bússola, tais como a estrutura
metálica do avião, sistema elétrico e/ou objetos
metálicos. Essas forças magnéticas desviam a agulha
da bússola de seu alinhamento normal. A quantidade
de tal deflexão é chamada desvio. Este desvio pode
ser LESTE (E) ou OESTE (W) de acordo com a
direção para qual a agulha é desviada do Norte
Magnético. Para tal, cada bússola possui um cartão de
correção da bússola.
107

As bússolas giroscópicas são largamente usadas na
aviação e são hoje as substitutas das bússolas
magnéticas. Pela sua complexidade e por não serem
objetivo deste curso, não serão abordadas.
1.2 - UNIDADES DE MEDIDA: MILHA NÁUTICA
(NM) MILHA TERRESTRE (ST) KlLOMETRO(Km)
ALTITUDE: PÉ (Ft) e METRO (m) VELOCIDADE:
QUILOMETRO POR HORA (Km/h) e NÓ (Kt)
EQUIVALÊNCIAS
A unidade de distância mais utilizada em navegação
aérea é a MILHA NÁUTICA (NM) ou raramente "MIMA"
(Milha Marítima). Esta unidade não faz parte do
sistema métrico do Brasil, havendo necessidade de
relacioná-los com o quilômetro (Km) ou metro (m)
unidades estas conhecidas, para podermos comparar.
A milha náutica é mais utilizada, porque para medir
distância nas cartas, usa-se a relação:
1° = 60 NM onde:
Outra unidade de distância (mais utilizada na América
do Norte) é a milha terrestre, sigla ST (STATUTE
MILE) .
Para altitude (nível de vôo), a unidade mais utilizada é
o PÉ (ft) , cuja equivalência com metro (m) é :
Para velocidade, a unidade mais utilizada é NÓ (Kt). O
Kt equivale a 1 NM/h, ou seja se um avião voa a uma
velocidade de 300 Kt, significa que percorre 300 NM
em uma hora.
ESCALA DE CARTAS
A carta aeronáutica representa uma parte da superfície
terrestre. Para isto, tivemos que reduzir as dimensões
de uma área para colocá-la numa folha de papel de
dimensão reduzida. Esta redução será representada
pelo que chamamos de escala. Temos dois tipos de
escala :
ESCALA GRÁFICA
É apresentada com uma linha graduada, na parte
inferior da carta, contendo unidades de medida como
Km, NM e ST.
ESCALA FRACIONÁRIA
É aquela apresentada por uma fração matemática. Por
exemplo, uma carta onde a escala é 1:500 000 (lê-se,
um por quinhentos mil), significa que uma unidade de
medida qualquer na carta, representa quinhentos mil
dessas unidades de medida na superfície terrestre.
Arbitrando, no exemplo dado, que 1, é em cm,
teremos:
1 cm de carta = 500 000cm da superfície terrestre, ou
1 cm de carta = 5 000m, ou
1 cm de carta = 5Km
1.3 - VARIAÇÃO DO TEMPO NAS LONGITUDES •
FUSOS HORÁRIOS - HORA UTC - HORA LOCAL
(HLO ) - HORA LEGAL (HLE) - CONVERÇÁO DE
HORAS - LINHA INTERNACIONAL DE MUDANÇA
DE DATA.
Toda vez que nos referimos a tempo, imediatamente
nos vem o ato imediato de olhar o relógio, pois é um
108
instrumento destinado a medir tempo. O navegador
necessitará constantemente deste instrumento e
precisamos, portanto, conhecer particularidades deste
ente físico. Para isto, estudaremos os movimentos
relativos que a Terra executa, pois o tempo está
relacionado a eles.
ROTAÇÃO : é o movimento realizado pela Terra em
tomo do eixo polar, na direção OESTE para LESTE,
com velocidade constante.
TRANSLAÇÃO ou REVOLUÇÃO : é o movimento
realizado pela Terra em torno do Sol ao longo de uma
órbita elíptica e com velocidade variável, sendo que o
Sol ocupa um dos focos desta elipse.
Sabemos que o tempo é determinado pela rotação da
Terra. Como esta se faz numa razão de 360° em 24
horas, obtemos uma velocidade angular de :
Com estas considerações, podemos agora definir
algumas unidades de tempo:
DIA SIDERAL
Corresponde ao intervalo de tempo decorrido entre
duas passagens consecutivas de uma estrela sobre o
mesmo Meridiano de um observador na Terra. Para
completar um Dia Sideral a Terra rotaciona
aproximadamente 360° em 23 horas, 56 minutos e 4
segundos.
DIA SOLAR VERDADEIRO
Intervalo de tempo para que o Sol "passe" duas vezes
sobre o Meridiano do Observador na Terra. Para
termos este intervalo, verifica-se que a Terra
rotaciona aproximadamente 361°. Nota-se também
que a duração deste Dia será variável em função da
posição ocupada ao longo da órbita elíptica. Quando
a Terra está mais próxima do Sol o dia será mais
longo que a noite e quando mais afastada o dia será
mais curto.
DIA SOLAR CIVIL OU IMAGINÁRIO
Convencionou-se o intervalo de 24 horas para a Terra
completar o movimento de Rotação. Sendo assim,
para a Terra completar 360° em tomo do Sol
completar-se-iam 365 dias solares civis com duração
constante. É o intervalo de tempo no nosso relógio.
HORA UNIVERSAL COORDENADA - UTC
(UNIVERSAL TIME COORDINATED)
É a hora civil computada no Meridiano de Greenwich,
e válida para qualquer ponto da superfície terrestre,
intemacionalmente usada na aviação. Também
conhecida como hora Z (Zulu , em fonia) ,
expressando- se sempre em Horas e Minutos
acompanhadas da letra Z. Exemplo: 18:00 Z , 09:30 Z
Sabemos que, quando é dia num dos hemisférios
terrestres, é noite no outro. Concluímos, portanto, que
a medida do tempo difere em cada ponto da
superfície terrestre.
Seria um grande incoveniente, se em cada lugar da
terra houvesse uma hora diferente. Numa viagem
dentro de um País como o Brasil, teríamos que alterar
o relógio constantemente, caso se deslocasse no
sentido Leste - Oeste ou vice-versa.
Para evitar a confusão de horários, a terra foi dividida
em 24 fusos horários ou zonas de hora, cada um com
15° de longitude, diferindo uma da outra em 1 hora.
Todos os lugares situados num mesmo fuso, terão o
mesmo horário.
Naturalmente, se o limite de um fuso corta uma
cidade em duas partes, é necessário desviar esse
limite de forma a cidade ficar contida num só fuso,
para se evitar transtornos.
Por convenção internacional, denominamos os fusos
horários com letras do alfabeto, tomando como base
o meridiano de Greenwich, cuja letra é Z.
O Brasil adotou, em 1913, o sistema de fusos
horários. Em virtude de sua grande extensão, o
território brasileiro compreenderá 4 fusos horários :
- FUSO O (+2)
- FUSO P (+3)
- FUSO Q (+4)
- FUSO R (+5)
109

HORA LEGAL - HLE: é a hora oficial, adotada em
toda uma faixa de 15° de longitude. Esta hora é
determinada pelas Leis de um Estado. Para
determinarmos a Hora Legal (HLE) de um lugar,
devemos proceder como segue :
1) Dividir a Longitude do lugar por 15°;
2) Se a divisão tiver RESTO, e este for MENOR OU
IGUAL a 7°30', a identificação do fuso é o próprio
quociente;
3) Se o RESTO for MAIOR que 7° 30', a identificação
do fuso é o próximo número inteiro do quociente.
O quociente desta operação, é também conhecido
como TEMPO DE FUSO (TF), pois indica a diferença
de horas entre o fuso considerado e a hora de
Greenwich (UTC).
Exemplo: LONGITUDE 048° W.
Para longitudes OESTE (W), teremos:
Para longitudes LESTE (E), teremos:
HORA LOCAL – HLO: É a hora em relação a cada
meridiano. A hora local (HLO), não tem aplicação
prática em nosso cotidiano. É utilizada, por exemplo,
na determinação do Nascer e Por do Sol de uma
determinada localidade. É portanto a diferença de
HORAS e MINUTOS entre o meridiano considerado
e a Hora de Greenwich (UTC) . Para determinarmos
a HORA LOCAL (HLO), continuamos com a nossa
divisão.
O quociente desta operação , é agora HORAS e
MINUTOS. É também conhecido como TEMPO
LOCAL (TL).
Para longitudes OESTE (W), teremos:
Para longitudes ESTE (E), teremos:
MUDANÇA DE DATAS NAS LONGITUDES
Nas longitudes (W) , as horas Locais e Legais sempre
serão MAIS CEDO que a Hora de Greenwich e, nas
longitudes (E), as horas serão MAIS TARDE. Isto
ocorre devido ao movimento aparente do Sol em
torno da Terra.
Para uniformização, é considerado para efeito de
mudança de data, a "LINHA INTERNACIONAL DE
DATA", que coincide com o MERIDIANO 180° . É
nesse meridiano que surge um novo dia pela primeira
vez. O Sol, por sua vez, no seu movimento aparente,
"caminha" em tomo do globo terrestre e quando este
estiver a 12:00h num determinado meridiano, no
ANTIMERIDIANO será 24:00h, havendo também uma
mudança de data.
Resumindo, a mudança de data ocorrerá em dois
pontos:
a)Na LINHA INTERNACIONAL DE MUDANÇA DE
DATA (Meridiano de 1800);
b) No Meridiano OPOSTO ao observador, quando
neste forem 12:00h.
Exemplo:
Consideramos o Sol sobre o meridiano 090°E
(12:00h)e os horários especificados em cada zona
horária. Observa-se que haverá mudança de data no
110
meridiano 180° e no antimeridiano (oposto do
observador), 090°W, neste exemplo.

METEOROLOGIA
INTRODUÇÃO

A Meteorologia é uma ciência, parte da Geofísica

que estuda os fenômenos e as atividades
atmosféricas.
A meteorologia aeronáutica tem por finalidade
proporcionar aos usuários um estudo dos
fenômenos atmosféricos visando dois fatores
básicos e primordiais: SEGURANÇA E ECONOMIA
AOS VÔOS.
Devido a isso, é mantido um serviço de vigilância
permanente e contínuo, divulgando sempre que
necessário fenômenos significativos à aviação.

ATMOSFERA TERRESTRE

É uma massa gasosa que envolve o globo terrestre

acompanhando-o em seus movimentos de rotação
e translação em tomo do Sol.
A principal finalidade da atmosfera é selecionar a
radiação solar que atinge a superfície terrestre.

COMPOSIÇÃO

O ar atmosférico é composto por uma mistura

mecânica de diversos tipos de gases, tais como:

- Nitrogênio, Oxigênio, Argônio, Dióxido de Carbono

e outros.

Para efeito de estudo, utilizamos a seguinte

proporção:

78% de Nitrogênio (N²)

21 % de Oxigênio (O²)
01% de Outros Gases.

Esta proporção é considerada quando o ar se

encontra SECO, isto é, 0% de vapor d'água.
O vapor d'água, NÃO entra na composição
atmosférica, estando nela devido a radiação solar

111
que provoca a evaporação das águas, dos mares e
rios do globo terrestre.
A capacidade máxima de um volume de ar de
conter vapor d'água é de 4%, nesta condição diz-se
que o ar se encontra SATURADO.
O AR SECO é MAIS DENSO que o AR ÚMIDO,
devido ao peso molecular do Nitrogênio (N²=28g) e
Oxigênio (O²=32g) ser maior que o peso molecular
do vapor d'água (H²0=18g).
ótima condutora de eletricidade. Aí começa a
filtragem seletiva da radiação solar, pois a ionosfera
absorve a radiação gama, os raio-X e ultravioletas.
Acima da ionosfera está a camada extema da
atmosfera, a EXOSFERA, extremamente rarefeita
com limites não definidos.

CAMADAS

A atmosfera terrestre é dividida em:

Baixa Atmosfera e Atmosfera Superior.

A baixa atmosfera é chamada de TROPOSFERA.

Sua espessura varia de acordo com a hora e a
latitude. Podemos dizer que sobre o equador a
troposfera varia de 17 a 19Km aproximadamente
e de 7 a 9Km sobre os pólos.
ATMOSFERA PADRÃO
A troposfera é a camada mais intranqüila da
atmosfera ocorrendo nela grande parte (90%) dos
O desempenho da aeronave, ou seja, a sua
fenômenos meteorológicos (massas de ar, frentes,
performance, tal como velocidade, comprimento de
tempestades, ventos, etc...).
pista para decolagem, potência dos motores, etc
Uma das mais importantes características é sua
depende muito dos parãmetros atmosféricos. Como
variação de temperatura vertical, que decresce com
estes estão sujeitos a grandes variações, foi criada
o aumento da altitude numa média de 2°C/1000pés
uma atmosfera padrão (ISA = ICAO STANDARD
ou 0,65°C/100m, também chamada de gradiente ATMOSPHERE), com as seguintes finalidades:
térmico vertical (variação da temperatura na
vertical). 1- Possibilitar cálculos do desempenho da
aeronave em diversas condições, à partir da
A atmosfera superior começa na zona onde termina condição padrão;
a troposfera, que é chamada TROPOPAUSA.
A Tropopausa não é uma camada propriamente 2- Possibilitar a comparação dos desempenhos de
dita, mas uma faixa de transição entre a troposfera aeronaves diferentes;
e a estratosfera.
Tem pequena espessura, que varia de 3 a 5 Km 3 - Padronizar critérios de avaliação entre
aproximadamente. Sua característica principal é desempenhos de aeronaves diferentes.
uma ISOTERMIA, onde a temperatura
permanece constante com a altitude. A ATMOSFERA PADRÃO, aprovada pela OACI
A ESTRATOSFERA camada logo acima da (ORGANIZAÇÃO DA AVIAÇÃO CIVIL
tropopausa, estende-se até aproximadamente INTERNACIONAL), conhecida como ISA, é
70Km da superfície terrestre. É nesta camada que apresentada nos seguintes conceitos:
ocorre o fenômeno da Difusão (ou dispersão) da luz
solar. - Nível do mar - valor médio da Terra, considerada
Dentro da mesma existe grande porcentagem de como uma esfera lisa, perfeita e volume
Ozônio, cuja espessura varia de 25 a 60Km. correspondente ;
A camada de Ozona (OZONOSFERA) atua como
um filtro, absorvendo grande parte da radiação - Altitude - distância vertical que separa um ponto
ultravioleta (perigosa ao ser vivo). no espaço do nível do mar;
Logo após a estratosfera, segue-se a
IONOSFERA, cuja característica é a ionização,

112
- Altura - distância vertical que separa um ponto no
espaço da superfície do solo;
- Nível - qualquer superfície paralela à superfície do
mar;
- Pressão ao nível do mar - 1013,25 HPA
(hectopascal) ou 29,92in Hg (polegadas de
mercúrio) ;
0
- Temperatura do nível do mar - 15°C ou 59 F;
- Gradiente vertical térmico - 0,65°C/100m ou 2°
C/1000ft;
- Velocidade do som ao nível do mar - 340 m/s
ou 660 Kt;
- Latitude - 45°N ou 45°S.
CALOR
CALOR: (ou energia térmica): é uma forma de
energia que indica o estado de agitação das
moléculas de um corpo.
TEMPERATURA: é a medida da velocidade média
destas moléculas.
TERMÔMETRO: aparelho que mede a temperatura
do ar, e seu equivalente registrador é conhecido
como TERMÓGRAFO
Nos centros meteorológicos são traçadas pelo
previsor linhas que unem iguais temperaturas
denominadas ISOTERMAS e são traçadas a cada
5° Celsius.
GRADIENTE TÉRMICO
O gradiente térmico determina a variação de
temperatura, que pode ser na horizontal ou vertical.
O gradiente térmico horizontal se refere a latitudes;
quando se vai em direção aos pólos as
temperaturas geralmente irão diminuindo e quando
se vai em direção ao equador as temperaturas
geralmente irão aumentando.
O gradiente térmico vertical é o mais importante.
Há uma diminuição média de 2°C a cada 1000ft ou
0,65°C/100m que é denominado gradiente térmico
normal ou positivo.
Pode ocorrer uma inversão de temperatura devido
ao fenômeno conhecido como EFEITO ESTUFA
que é a absorção da radiação solar pela
nebulosidade ocasionando um aumento de
temperatura em altitude, ao invés de decréscimo.
PROPAGAÇÃO DO CALOR
Quanto a propagação do calor podemos dizer que
se processa de 4 formas:
a) RADIAÇÃO - Processo de transferência de calor
a distância, sem o contato entre os corpos, em
meios rarefeitos.
b) CONDUÇÃO - Processo de transferência de
calor pela passagem direta de calor de molécula
para molécula.
113

c) CONVECÇÃO - Processo de transferência de
calor por agitação das moléculas, modificando sua
posição, produzindo correntes na vertical.
d) ADVECÇÃO - Processo de transferência de
calor transportado pelos ventos na horizontal.
PRESSÃO ATMOSFÉRICA
Os gases que compõe a atmosfera exercem uma
pressão denominada pressão atmosférica.
Ela é exercida em todos os sentidos. É
inversamente proporcional à temperatura e
diretamente proporcional à densidade do ar.
Como regra geral, se aumentarmos a altitude,
diminuirá a pressão, a densidade e a temperatura.
A densidade do ar depende ainda da umidade
presente. Por ser o vapor d'água mais leve que o
Oxigênio e o Nitrogênio, quanto maior a umidade,
menor é a densidade do ar.
Nos centros meteorológicos são traçadas linhas de
2 em 2 hectopascais(hPa par) que unem pressões
iguais ao nível médio do mar denominadas
ISÓBARAS.
Existem centros de Altas pressões e Baixas
pressões.
O instrumento utilizado para medir a pressão
Atmosférica é chamado BARÔMETRO.
VENTOS
Se o ar atmosférico apresentasse uma pressão
uniforme, ficaria imóvel. Entretanto, tal fato não
ocorre, uma vez que a temperatura é variável,
segundo o lugar e a época do ano. Assim a massa
de ar sofrerá variações na sua pressão.
Por esta razão, entre dois pontos na superfície, se
tivermos valores diferentes de pressão, o ar
tenderá a fluir do ponto de maior pressão para o
ponto de menor pressão. No seu deslocamento, o
ar tenderá a estabelecer um certo equilíbrio de
pressão e assim chamaremos vento.
Os ventos são caracterizados por DIREÇÃO,
VELOCIDADE ou INTENSIDADE e CARÁTER. A
direção do vento é considerada de onde ele flui e
é dada em relação à rosa dos ventos, no sentido
horário. O vento, para efeito de METEOROLOGIA,
é sempre dado em relação ao NORTE
114
VERDADEIRO, e em relação ao NORTE
MAGNÉTICO para efeito de POUSOS e
DECOLAGENS. A velocidade do vento é dada em
nós (Kt), que representa uma milha náutica (NM)
percorrida na unidade de tempo (hora).
O caráter do vento é a sua regularidade de fluxo.
Ele pode variar ou não em direção e/ou velocidade:
são as rajadas de vento.
Os ventos são informados por meio de
anemômetros, que simultaneamente indicam
direção e velocidade. Geralmente ficam instalados
em estações meteorológicas ou em torres de
controle em aeroportos.
Existem ainda ventos que sofrem EFEITO DE
FRICÇÃO até 600m de altura. Surgem então os
ventos de superfície de até 100m de altura que são
bastante irregulares em direção e velocidade
devido a irregularidade da superfície.
EFEITOS SOBRE AS AERONAVES
Os pousos e decolagens, a priori, serão feitos com
VENTO DE PROA.
A variação na direção e velocidade prejudica a
operação nos pousos e decolagens.
Nos vôos em rota é de muita importância o
conhecimento da direção e velocidade do vento
para possíveis correções de deriva e consumo de
combustível.
UMIDADE NA ATMOSFERA
Como já vimos, o vapor d'água não é um elemento
integrante da atmosfera, porém sob o PONTO DE
VISTA METEOROLÓGICO torna-se o elemento
MAIS IMPORTANTE.
A água pode ser encontrada na atmosfera em três
estados: gasoso, líquido e sólido.
Quando ocorre a evaporação, a água permanece
algum tempo na atmosfera no estado gasoso,
podendo, entretanto, condensar ou sublimar sob a
forma de gotas d'água ou cristais de gelo, formando
nuvens ou nevoeiros e as névoas.
Retorna mais tarde à superfície sob a forma de
precipitação líquida (chuvas, chuvisco) ou sólida
(neve, granizo, saraiva), constituindo a circulação
contínua da água entre a superfície e a atmosfera,
processo este chamado de ciclo hidrológico.
O teor de vapor d'água presente num dado volume
de ar, constitui aquilo que se chama UMIDADE DO
AR. A capacidade do ar de conter umidade é
diretamente proporcional à sua temperatura. O
conteúdo de vapor de água presente no ar pode ser
expresso através de diversos elementos, entre os
quais o PONTO DE ORVALHO e a UMIDADE
RELATIVA.
PONTO DE ORVALHO: é aquela temperatura em
que o ar, sob pressão constante, é resfriado até
atingir a saturação. A temperatura do ponto de
orvalho é sempre comparada com a temperatura do
ar, a fim de avaliar seu teor de umidade. Quanto
mais próxima da temperatura do ar, o ponto de
orvalho, maior será a umidade e maior será a
probabilidade de formação de nuvens e nevoeiros.
O ponto de orvalho é medido através de
PSICRÔMETROS.
115
 - (Superfície terrestre até 18 KM
UMIDADE RELATIVA: é a relação da quantidade aproximadamente)
de vapor de água realmente presente no ar, pela a - Cumulus (CU);
quantidade máxima desse vapor que o ar pode - Torre de Cumulus (TCU);
conter a uma dada temperatura, expressa em - Cumulonimbus (CB).
porcentagem. Por exemplo, quando o ar contém
todo o vapor de água possível a uma dada ASPECTOS BÁSICOS DAS NUVENS
temperatura, é dito que umidade relativa é de
100%. Quando ele contém somente a metade da As nuvens se apresentam sob três aspectos básicos:
quantidade máxima tem uma umidade relativa de aspecto estratificado, aspecto cumuliforme e aspecto
50%. cirriforme.
A umidade relativa do ar é medida através de
HIGRÔMETROS. a) ASPECTO ESTRATIFORME - nuvens de
camadas contínuas, com grande expansão
horizontal e pouca espessura. Ex.: STRATUS
NUVENS (ST).

As nuvens são ótimas indicadoras de tempo. Para o
piloto, o conhecimento dos tipos de nuvens será útil
para a visualização das condições de tempo.
A água, ao evaporar-se para a atmosfera, tende a
saturar. Esta saturação é controlada pela presença
de partículas microscópicas (núcleos,
higroscópicos, sais, poluição, etc...) em suspensão
no ar. O vapor d'água condensa em torno dessas
partículas formando gotículas ou cristais, que serão
componentes na formação das nuvens ou
nevoeiros.
b) ASPECTO CUMULIFORME - nuvens que
surgem em camadas descontínuas, formadas
por blocos isolados. Apresentam grande
expansão vertical em relação à horizontal. Ex.:
CUMULUS (CU).
c) Aspecto CIRRIFORME - indicam ventos fortes
em altitude. Ex: CIRRUS (CI).

ESTRUTURA FÍSICA

De acordo com a estrutura física, as nuvens são

divididas em 4 estágios:

a) Estágio Baixo: nuvens líquidas.

- (Superfície terrestre até 2 KM).
- Stratus (ST);
- Stratocumulus (SC);
- Nimbostratus (NS).

b) Estágio Médio: nuvens mistas.

- (De 2 a 8 KM aproximadamente).
- Altostratus (AS); FORMAÇÃO
- Altocumulus (AC),
As nuvens se formam na atmosfera por vários
c) Estágio Alto: nuvens altas. processos: advecção, convecção, radiação,
- (De 8 a 18 KM aproximadamente). efeito orográfico e dinâmico.
- Cirrus (CI);
- Cirrostratus (CS); a) ADVECÇÃO (fluxos de ar horizontais) - fluxos
- Cirrocumulus (CC). de ar superpostos com temperatura e umidade
diferentes; forma nuvens na área de contato.
d) Estágio de Desenvolvimento Vertical:

116

b) RADIAÇÃO – durante a noite o ar é resfriado
gradualmente, devido a perda de calor pela
Terra - face a radiação terrestre. Isto conduz à
condensação produzindo nuvens.
c) CONVECÇÃO (Fluxos de ar verticais) - o ar em
contato com a superfície aquecida, se aquece e
se eleva sob a forma de correntes ascendentes.
Ao elevar-se resfria por expansão até atingir um
nível de saturação.
d) EFEITO OROGRÁFICO - o ar sobe a encosta de
uma montanha ou serra, esfria a medida que se
eleva, satura e forma nuvens orográficas.
e) EFEITO DINÂMICO - o resfriamento é
semelhante ao efeito orográfico, porém o ar
quente é levantado pelo movimento de massas
de ar. Este processo ocorre associado aos
sistemas frontais.
ATMOSFERA EM EQUILÍBRIO
Existem duas condições gerais de vôo: o vôo em ar
estável, que é caracterizado pela suavidade com
que se desenvolve o vôo; e o vôo em ar instável,
que é caracterizado pela agitação vertical que afeta
a aeronave.
As nuvens estratificadas formam-se em ar estável;
daí dizer-se que toda nuvem que apresenta a
palavra STRATUS em seu nome caracteriza
estabilidade do ar.
Ex.: NS, AS, CS.
As nuvens cumuliformes formam-se em ar instável;
daí dizer-se que toda nuvem que apresenta a
palavra CUMULUS em seu nome caracteriza,
instabilidade do ar.
Ex.: AC, CC, CB.
NEVOEIROS
O nevoeiro nada mais é do que uma nuvem
STRATUS (ST) colada à superfície. Está sempre
associado a restrição de visibilidade.
Convenciona-se que quando a visibilidade for
INFERIOR a 1000m, teremos nevoeiro.
Quando a visibilidade for 1000m caracteriza-se um
nevoeiro que chamamos de névoa úmida.
Existem situações em que há grande quantidade de
núcleos de condensação no ar (sais, poluição,
etc...) sem que haja condensação do vapor de
água. O teor de umidade será, portanto, baixo,
acarretando a formação de névoa seca.
TIPOS DE NEVOEIROS:
117
 superfície, causando grandes irregularidades
NEVOEIRO DE RADIAÇÃO: é formado pela em seu movimento. É comum à tarde, no verão,
radiação terrestre, em noite de céu claro, ventos com vento moderado, sobre as grandes
fracos e umidade relativa elevada. cidades.

NEVOEIRO DE ADVECÇÃO: é formado pelo

movimento horizontal de massas de ar.

NEVOEIRO DE VAPOR: formado pelo contato da

massa de ar fria que se desloca sobre uma
superfície líquida mais aquecida, parecendo
b) TURBULÊNCIA OROGRÁFICA - é provocada
fumaça se elevando. Formam-se sobre pântanos,
pelo efeito de montanhas (barlavento). O ar ao
rios, lagos.
soprar de encontro as montanhas sobe ao
longo das encostas e desce do outro lado
(sotavento), formando uma onda no ar. Quanto
NEVOEIRO MARÍTIMO: formado pelo
maior for o relevo e quanto mais intenso for o
deslocamento da massa de ar quente sobre uma
vento, maior será a turbulência.
superfície líquida mais fria.

NEVOEIRO DE BRISA MARÍTIMA: formado pelo

deslocamento da massa de ar quente sobre uma
superfície terrestre mais fria.

NEVOEIRO OROGRÁFICO: são formados pela

expansão adiabática à barlavento das montanhas. c) TURBULÊNCIA TÉRMICA OU CONVECTIVA:
ocorre devido ao processo convectivo provocado
pela formação de correntes ascendentes e
TURBULÊNCIA descendentes de ar aquecido. A turbulência
térmica será tanto mais intensa quanto maior for
A agitação vertical do ar atuando sobre uma a variação vertical da temperatura. É mais
aeronave em vôo acarreta agitações ascendentes e comum e intensa à tarde, no verão.
descendentes, tomando o vôo desagradável,
exigindo esforços estruturais da aeronave.
A turbulência é comum em nuvens cumuliformes,
mas poderá ocorrer em céu claro, limpo. Este tipo
de turbulência é chamada de CAT (Clear Air
Turbulence).

d) TURBULÊNCIA DINÂMICA: é formada pelo

TIPOS DE TURBULÊNCIA
a) TURBULÊNCIA MECÂNICA OU DE SOLO:
ocorre devido ao forte atrito do vento com a
atrito de ventos superpostos fluindo em direções
contrárias, com diferenças apreciáveis de
velocidades. Pode estar associado à frentes ou
ocorrer à grandes altitudes (CAT).

118
 trovoadas. A nebulosidade presente é do tipo
cumuliforme.

FRENTES

Quando duas massas de ar com características

diferentes, se encontram, não se misturam,
permanecem separadas por uma linha de transição
que recebe o nome de FRENTE.
As frentes podem ser:

e) TURBULÊNCIA DE TROVOADA: ocorre a baixa - FRIA,

altitude e é formada por trovoadas. É perigosa
quando se encontra nas imediações dos setores
de aproximação dos aeroportos.
- QUENTE,
- ESTACIONÁRIA e OCLUSA.
1- FRENTE FRIA: quando uma massa de ar fria
desloca uma massa de ar quente. As frentes
frias são mais rápidas e violentas, apresentando
sérios riscos para o vôo.

MASSAS DE AR

Massas de ar são grandes volumes de ar, cobrindo

grandes extensões de superfície. Apresentam 2- FRENTE QUENTE - quando uma massa de ar
características físicas mais ou menos uniformes no quente desloca uma massa de ar frio. Nas
sentido horizontal. frentes quentes as operações de vôo são muito
Um grande volume repousando sobre uma região difíceis por causa da existência de tetos baixos
durante muito tempo, acaba adquirindo suas e má visibilidade na superfície.
próprias características, tomando-se uma massa de
ar. A região passa a ser a região de origem da
massa de ar.
Quando uma massa de ar se desloca sobre uma
superfície mais fria do que ela, é dita ser MASSA
QUENTE. São normalmente mais estáveis,
apresentam visibilidade restrita pois favorecem a
formação de nevoeiros e névoas e a nebulosidade
presente é do tipo estratiforme.
Quando uma massa de ar se desloca sobre uma
superfície mais aquecida do que ela, é dita MASSA
FRIA. São normalmente mais instáveis, apresentam
boa visibilidade quando fora das nuvens devido a
maior agitação vertical, permitindo a formação de

119

O lado mais frio está sempre situado para o lado do
pólo de cada hemisfério, ao passo que ar mais
quente situado para o lado do Equador. Portanto,
uma frente é considerada quente quando se
desloca para o pólo.
O deslocamento predominante da FRENTE FRIA
no hemisfério Sul é de SW para NE e da FRENTE
QUENTE é de NW para SE.
3- FRENTE ESTACIONÁRIA: quando uma frente
perde seu deslocamento, ou seja, quando duas
massas de ar entram em equilíbrio, diz-se que há
uma frente estacionária. As condições
meteorológicas serão as mesmas da frente que lhe
deu origem.
4- FRENTE OCLUSA: é o encontro de duas frentes.
Quando uma frente quente permanecer na
superfície e o ar mais frio subir, será chamado de
OCLUSÃO QUENTE. As condições meteorológicas
são as mesmas de uma frente quente.
Uma oclusão será FRIA quando após ocorrer a
superposição das duas frentes, a frente fria
permanecer em contato com a superfície.
As condições atmosféricas serão as mesmas de
uma frente fria.
TROVOADAS
As nuvens CUMULUNIMBUS (CB) formam-se em
ar instável e desenvolvem em si uma associação de
fenômenos intensos, que constituem um sério
problema ao vôo e que formam o conjunto da
TROVOADA.
As nuvens (CB) são muito comuns no céu, ocorrem
mais ou menos cerca de 44.000 delas por dia em
todo o mundo. Seus topos ultrapassam quase
sempre o nível de 10.000 m. São sempre
acompanhadas de muita precipitação e grandes
descargas elétricas (relâmpagos). A turbulência no
interior e nas proximidades dessas nuvens é
imprevisível em seus efeitos e em sua intensidade.
A única regra de vôo, válida para todos os níveis e
todas as categorias de aeronaves é EVITAR, SE
POSSÍVEL. Estas nuvens são facilmente
reconhecíveis pelo aspecto pesado e ameaçador,
com tonalidades que variam desde branco brilhante
até cinza quase negro; seus topos são lisos e
fibrosos.
As trovoadas apresentam três fases de
desenvolvimento:
a) FASE DE CUMULUS : desenvolvimento vertical
é grande, apresentam bases horizontais. Dentro
delas há uma predominância de correntes
ascendentes. Ainda não há relâmpagos.
b) FASE DE MATURIDADE: apresentam
desenvolvimento máximo, massas de Cirrus (CI)
120
espalham-se nas direções dos ventos Apesar de sua fuselagem funcionar como um para-
predominantes, formando, vistas de lado, um raios, uma aeronave pode ser atingida por
aspecto de bigorna de ferreiro. As bases dianteiras relâmpagos, e os impactos ocorrem com maior
se tomam mais baixas e os relâmpagos começam a freqüência na faixa de temperatura entre 09°C e -
ocorrer. No interior da nuvem, há intensa 10°C.
turbulência com o equilíbrio entre as correntes Os relâmpagos verticais sempre predominam na
ascendentes e descendentes. A precipitação é dianteira das trovoadas, enquanto que os horizontais
severa. predominam na traseira.

c) FASE DE DISSIPAÇÃO : aspecto idêntico ao da FORMAÇÃO DE GELO

fase de maturidade só que sem força, começa a se
espalhar. Predominância de correntes O gelo acumulado sobre uma aeronave acarreta
descendentes. excesso de peso, altera o perfil aerodinâmico e
reduz a velocidade em vôo.
É formado com água presente e temperatura abaixo
°
de 0 C.

TIPOS DE TROVOADAS

As trovoadas podem se formar no interior das

massas de ar ou então associadas às frentes. Os
tipos mais comuns são aquelas formadas pelos
processos físicos que ocorrem na atmosfera.
O gelo que se forma sobre uma aeronave apresenta-
a) TROVOADAS CONVECTIVAS OU TERMAIS: se sob três aspectos:
são aquelas formadas por convecção. São
comuns à tarde no verão sobre a terra e ocorrem 1. GELO CLARO OU CRISTAL: Tipo mais perigoso
no inverno, pela madrugada, sobre o mar. por ser aderente. É comum em nuvens
cumuliformes e predomina entre 0°C e - 10°C.

b) TROVOADAS OROGRÁFICAS: surgem coladas 2. GELO AMORFO, OPACO ou ESCARCHA: é

à barlavento das grandes montanhas. São mais leve e menos aderente. Predomina em
geralmente intensas e apresentam topos nuvens estratificadas entre 0°C e -10°C em
elevados. nuvens cumuliformes entre -10°C e -20°C.

c) TROVOADAS DINÂMICAS: são as trovoadas 3. GEADA: são cristais de gelo, formados por
frontais. As de frentes frias são as mais intensas sublimação, quando o vapor d'água entra em
e mais ativas. contato com a fuselagem muito fria. É formado
também pela radiação terrestre.
Associadas a trovoadas encontraremos ventos fortes
de rajadas, que são perigosos às operações de
pouso e decolagem.
O granizo é formado por cristais de gelo, sendo
atirado em todas as direções. Pode ser identificado
durante o dia pela coloração verde na trovoada.
Os relâmpagos são grandes descargas elétricas que
ocorrem em todos os pontos de uma trovoada. MEDICINA DE AVIAÇÃO

121
1. A ATMOSFERA TERRESTRE
Para que se entenda a Medicina de Aviação, é
necessário que tenhamos conhecimentos básicos
sobre o ambiente onde ocorrem os vôos: a
atmosfera.
A atmosfera é a camada gasosa que envolve a Terra
e a acompanha em todos os movimentos ao redor
do Sol. Não se sabe precisamente onde a atmosfera
termina, visto que sua última camada, a exosfera,
não tem limite definido.
A atmosfera é dividida em camadas a saber: a
troposfera, a camada mais próxima da Terra, que,
até 10.000 pés de altitude é chamada de biosfera
Seu limite superior chega a 19 km, no equador. É a
zona de grandes turbulências. Depois vêm a
tropopausa, que tem de 3 a 5 km de espessura.
Segue-se a estratosfera com a altura de até 70 km.
Depois a ionosfera, que atinge até 500 km de altura.
Por último temos a exosfera, cujo limite superior está
em torno de 1.000 km. A partir daí vem a
magnetosfera, ou espaço interplanetário, que se
estende até 100.000 km e finalmente o infinito. É na
ionosfera que se refletem as ondas curtas, médias e
longas emitidas pelas estações de rádio.
Atualmente, o limite da atmosfera é considerado de
35 000 km da superfície terrestre. Aí a força
centrífuga se torna superior à da gravidade.
A atmosfera é composta, essencialmente de
Nitrogênio (78%), Oxigênio (21%), Gás Carbônico
(0,03%) e traços de seis gases raros: Hélio, Argônio,
Neônio, Xenônio, Criptônio e Hidrogênio.
As várias camadas sobrepostas da atmosfera
exercem uma pressão sobre todos os corpos
colocados na Terra, chamada pressão barométrica
ou pressão atmosférica, que ao nível médio do mar
(NMM) é a 760 mm Hg e corresponde a 1 Atm. ou
1013.2 milibares. A medida que se ganha altitude a
pressão atmosférica cai.
Considerando-se a pressão atmosférica como um
total, entende-se que seu peso corresponde ao da
soma de cada uma das parcelas dos gases que a
compõem. Assim sendo, a pressão atmosférica é a
soma da pressão parcial de cada gás
2. OSCILAÇÃO DA PRESSÃO PARCIAL DO
OXIGÊNIO
Altura em Valor da PP de
Pés Atmosfera Oxigênio
30.000 226,6 mm Hg 47,2 mm Hg
19.000 364,0 mm Hg 76,1 mm Hg
4.000 656,3 mm Hg 137,3 mm Hg
1.000 732,0 mm Hg 153,3 mm Hg
NMM 760,0 mm Hg 159,6 mm Hg
3. PRESSURIZAÇÃO
É a manutenção da pressão da cabine de uma
aeronave compatível com a altitude fisiológica do ser
humano. A pressurização da cabine permite que os
tripulantes e passageiros voando em um jato a
34.000 pés de altitude (aproximadamente 10.200m),
onde as condições atmosféricas são totalmente
hostis, impossibilitando a vida humana, desfrutem de
um ambiente semelhante ao da superfície terrestre.
Até a descoberta das cabines pressurizadas (1943),
os vôos comerciais não podiam ser feitos acima de
12.000 pés. Hoje os aviões à jato vão até 42.000 pés
e os supersônicos até 65.000 pés. Em qualquer um
dos casos, no entanto, a cabine da aeronave deve
estar pressurizada a uma altitude correspondente à
no máximo 8.000 pés. Habitualmente, essa
pressurização gira em torno de 6.000 a 7.500 pés.
122

4. DESPRESSURIZAÇÃO
Voando a uma grande altitude, a aeronave leva no
interior da sua cabine uma amostra de atmosfera de
menor altitude e portanto, de maior pressão que a do
ambiente externo no qual a aeronave se encontra
voando. Se ocorrer uma despressurização
imprevista da cabine, como por exemplo, a perda de
uma janela num jato voando a 42.000 pés, o tempo
em que a pressão interna igualar-se-ia à externa
seria de algo em torno de 14 segundos. Se em vez
de uma janela fosse perdida uma porta, esse tempo
ficará reduzido para menos de 1 segundo.
A despressurização é o maior, risco que poderão
enfrentar os ocupantes de um aeronave nas grandes
altitudes. E, quanto menor o tempo de
descompressão, maior serão os danos físicos
sofridos pelos passageiros e tripulantes. A
despressurização pode ser:
 Explosiva: de ocorrência muito rara e
consequente de acidentes. A perda de pressão é
instantânea, em menos de 1 segundo.
 Lenta: é a ocorrência devido a vazamentos
mínimos da cabine, facilmente controlável e com
grande margem de segurança.
 Rápida: é a de ocorrência mais freqüente e
importante, levando cerca de 1 segundo para as
pressões se igualarem e pode acarretar:
- Os objetos leves sobem para o teto e as
pessoas ouvem um sopro no local por onde a
pressão escapa.
- Resfriamento brusco da cabine devido a
acentuada queda da temperatura, com a
formação de uma intensa neblina de rápida
duração.
- Momentânea sensação de ofuscamento e
confusão mental.
- Saída brusca do ar dos pulmões, exalado
violentamente pelo nariz e pela boca, trazendo a
sensação de um súbito aumento dos pulmões
dentro do tórax.
- Dificuldade de articular as palavras e de ouvir os
sons, devido a rarefação do ar.
- Hipóxia severa, caso o equipamento de oxigênio
não venha a ser usado de imediato.
- Aeroembolismo severo.
- Aerobaropatias.
Em uma situação emergencial dessa magnitude, as
medidas a serem tomadas:
 O comandante deverá descer a aeronave à
razão de 4.000 a 6.000 pés por minuto, até
atingir uma altitude de segurança, onde todos os
ocupantes da aeronave possam respirar sem o
auxílio do oxigênio do sistema fixo da aeronave.
 Emprego de oxigênio por meio de máscaras em
benefício de todos os passageiros e tripulantes.
A descompressão explosiva a bordo de um avião
supersônico voando a 62.700 pés, acarreta o
fenômeno de ebulismo, isto é, todos os líquidos
entram e ebulição (fervem), o corpo aumenta de
volume e explode. Nessa altitude, a chamada linha
de Armstrong, a pressão atmosférica é de 47 mm
Hg, a mesma dos vapores d'água contidos no
organismo e onde os líquidos fervem a temperatura
do corpo, que é de 37°C.
'
5. EFEITOS DAS BAIXAS PRESSÕES DE
OXIGÊNIO SOBRE O ORGANISMO
Efeitos da Hipóxia
(Mal da Altitude, Mal das Montanhas ou Mal dos
Aviadores)
Hipóxia significa “diminuição da saturação de
oxigênio do sangue arterial”.
123
Do nível do mar até 8.000 pés onde a pressão
atmosférica é de 564,4 mmHg e a pressão parcial de
oxigênio é de 118,1mmHg, não há alterações
orgânicas significativas. Essa é a altitude em que é
pressurizada a cabine dos aviões. Essa faixa da
atmosfera, do nível do mar até 8.000 pés é a
chamada zona de reações orgânicas normais ou
zona indiferente. A partir daí até 10.000 ou 12.000
pés, sem oxigênio e em repouso, a pessoa começa
a ter taquicardia (aceleração dos batimentos
cardíacos), taquisfigmia (aceleração do pulso) e
taquipnéia (aceleração dos movirnentos
respiratórios). Em atividade, as manifestações são
mais intensas.
É a tentativa do organismo para impedir que as
células fiquem carentes de oxigênio quando se
inspira ar rarefeito. É a chamada zona de reações
orgânicas compensada.
De 10 000 ou 12 000 até 24 000 pés, o organismo
não consegue mais compensar a baixa pressão
parcial do oxigênio no ar rarefeito da altitude.
Começam a aparecer, então, os sintomas e sinais de
hipóxia hipobárica. É a zona de reações orgânicas
descompensadas. E quanto maior for a altitude, mais
sérios os problemas se não se dispuser de oxigênio
adicional.
A 10 000 ou 12 000 pés, a pessoa começa a
bocejar, ter inquietação, cefaléia (dor de cabeça) e
vertigens leves. Entre 12 000 e 14.000 pés, passa a
ter lassidão e em menos de 15 minutos altera-se a
capacidade de avaliar corretamente a situação.
Entre 14.000 e 16.000 pés, intensifica-se
rapidamente a lassidão e de acordo com o
temperamento do indivíduo, pode surgir euforia, se a
pessoa for extrovertida, ou depressão, se taciturna.
Também dependendo do temperamento, essa
lassidão poderá ser substituída por inquietação,
irritabilidade, belicosidade ou hilaridade. Começam a
surgir alteração da visão (hemianopsia), alterações
da audição, como deixar de ouvir o ruído do motor e
leves desmaios. A capacidade de julgamento torna-
se muito limitada. Surgem tremores finos das
extremidades, com incoordenação e sensação de
fadiga. De 16.000 a 20.000 pés, acentuam-se os
problemas acima descritos e surgem alterações da
olfação e gustação. Se não houver correção do
suprimento de oxigênio ao organismo, ocorre
convulsão, coma e dependendo do tempo de
exposição, sobrevem a morte. Geralmente isso
ocorre em tomo de 24.000 pés, ocasião em que a
hipóxia hipobárica hipóxica passa a ser anóxica.
A fadiga diminui a tolerância pessoal à hipóxia. Uma
pessoa em boas condições físicas tem uma
tolerância bem maior à altura do que outra do tipo
sedentária. Durante o período de tensão (stress), o
consumo de oxigênio das pessoas não atléticas é
também muito grande. Por outro lado, uma pessoa
mediana em boas condições fisicas, irá se recuperar
rapidamente da hipóxia, assim que for suprido de
oxigênio. Tal pessoa, mesmo nos limiares da
consciência, poderá em 20 ou 30 segundos
recuperar totalmente suas faculdades mentais.
Tempo Útil de Lucidez (TUL)
A respiração celular na presença de oxigênio é
chamada de aeróbica. Na ausência de oxigênio não
há combustão e nem respiração aeróbica. E, sem
respiração, o ser humano não sobrevive mais que 5
minutos, no nível do mar.
Com a altitude, esse tempo vai se reduzindo cada
vez mais. Por meio de testes realizados em câmaras
de descompressão, estabeleceu-se o tempo
aproximado em que, na altitude e, sem oxigênio, a
pessoa conserva a lucidez. É o Tempo Útil de
Lucidez (TUL), que pode ser definido como: "o
tempo em que alguém pode fazer algunra coisa por
si mesma, tal como ajustar corretamente a máscara
de oxigênio". É também chamado de Tempo Útil de
Consciência (TUC).
A diminuição do Tempo Útil de Lucidez (TUL) deve-
se a um problema de hipóxia hipobárica. Sabe-se
que em fumantes, a existência de monóxido de
carbono nos pulmões, reduz significativamente o
oxigênio disponível para os tecidos do corpo. O
mesmo ocorre com o álcool no organismo, que
mesmo consumido com antecedência de 18 horas,
atua sobre as células e interfere na assimilação do
oxigênio.
Com efeito, durante o vôo, multiplica-se por 2 ou 3 o
efeito de cada drinque ingerido.
De acordo com as várias experiências realizadas,
foram obtidos os seguintes resultados para o TUL.
TUL/TUC
ALTITUDE EM PÉS
22.000 ft 05 a 10 mim
25.000 ft 03 a 05 mim
30.000 ft 01 a 02 mim
35.000 ft 30 a 60 seg
40.000 ft 15 a 20 seg
45.000 ft 09 a 15 seg
Vale ressaltar que esses valores são médios, uma
vez que a tolerância pessoal à hipóxia varia
consideravelmente entre os seres humanos.
124

Tipos de Hipóxia
A queda da pressão atmosférica nas grandes
altitudes determina uma:
 Queda da pressão parcial de oxigênio no ar
atmosférico (Hipóxia atmosférica ou hipobárica);
 Queda da pressão parcial de oxigênio alveolar
(Hipóxia alveolar),
 Redução da quantidade de oxigênio no sangue
arterial (Hipoxemia, hipóxia anêmica ou
hipêmica);
 Redução da quantidade de oxigênio nos tecidos
orgânicos (Hipoxistia),
 Inadequação da nutrição celular por Hipoxia
(Hipoxicítia),
 Desintegração celular, como ocorre na malária,
por exemplo
6. HIPERVENTILAÇÃO EM VÔO
O medo ou eventual estado de ansiedade em
relação ao vôo poderá levar um passageiro a
aumentar sua frequência respiratória (hiperpnéia) e
como consequência, um aumento anormal do
volume de ar inspirado: a chamada hiperventilação.
Nessa situação diminui a taxa de gás carbônico
(hipocapnia ou hipocarbia). O passageiro pode sentir
sufocação, sonolência, delírio, formigamento das
extremidades e frio. Poderá reagir de uma forma que
provocará maior hiperventilação. As reações
poderão, eventualmente, resultar em uma
descoordenação motora, desorientação e espasmos
musculares. Se a situação persistir, ele perde a
consciência em virtude da hipóxia e da hipocapnia.
Os primeiros sintomas da hiperventilação e da
hipóxia são semelhantes e além do mais, podem
ocorrer simultaneamente. Os sintomas de
hiperventilação cessam poucos minutos depois que
o ritmo da respiração voltar a ser controlado
conscientemente. A formação do dióxido de carbono
no corpo pode ser acelerada se a pessoa inspirar e
expirar controladamente dentro de um saco de papel
colocado sobre a boca e o nariz.
7. DISBARISMOS
Em medicina de aviação, duas são as formas de
Disbarisrnos a considerar: o Aeroembolismo, e as
Aerodilatações.
Aeroembolismo
Também chamada de Aerobaropatia plasmática é a
formação de bolhas de nitrogênio em vários
departarnentos do organismo, fato que ocorre em
altitudes aproximadas de 30.000 pés, em cabine não
pressurizada. Algumas pessoas apresentam o
problema em altitudes mais baixas.
O Nitrogênio é um gás praticamente inerte
encontrado na atmosfera na proporção aproximada
de 78%. Existe em grande quantidade dissolvido no
sangue e nos tecidos e é eliminado lentamente
através da membrana alvéolo-capilar. Com a queda
da pressão a partir de 30.000 pés, gás dissolvido
nos tecidos e no sangue se desprende e forma
bolhas gasosas que provocarão sintomas de
gravidade variável. Entre estes sintomas estão:
desconforto e dores articulares e musculares
(Bends). De início fracas aumentam de intensidade,
chegando a se tomar lancinantes. Sensação de calor
ou de frio, formiganento e prurido (coceira) intenso e
placas de urticária, em todo o corpo. Dor de cabeça
(cefaléia) intensa, distúrbios visuais, tontura,
dormências, paralisias, perda da coordenação
motora, coma e morte. A gravidade dos sintomas
depende do tempo de exposição ao Aeroembolismo.
O Aeroembolismo é uma ocorrência rara, só
encontrada em emergências causadas pela ruptura
de uma janela ou porta da cabine pressurizada. E,
juntamente com a hipóxia, são os fatores que mais
impedem e tornam difícil a sobrevivência do homem
nas grandes altitudes.
O oxigênio por máscara serve para prevenir a
hipóxia, mas não dissolve as bolhas de nitrogênio.
Aerodilatações - Aerobaropatias Cavitárias
125

As Aerobaropatias cavitárias resultam das
oscilações da pressão atmosférica exercida sobre os
gases contidos nos órgãos cavitários do organismo
humano (seios paranasais, ouvido médio, estômago,
intestinos etc.). Os gases então contidos nessas
cavidades quando dilatados, poderão provocar até
ruptura dos tecidos vizinhos, se a pressão for muito
elevada.
lsso caracteriza o quadro clínico das Aeroharopatias
cavitárias, que são:
Aerootobaropatia
De todas as cavidades, a de equalização mais difícil
é o ouvido médio. Em virtude da pressão diminuir
durante a subida de uma aeronave (fase de
pressurização), o ar contido no ouvido médio dilata-
se aumentando a pressão interna. Com isso, ocorre,
o abaulamento dos tímpanos para fora e
repuxamento da cadeia de ossinhos. Se a pressão
interna atingir 3 a 5mmHg, a pessoa tem a sensação
desagradável de ensurdecimento. Uma deglutição
feita, automaticamente corrige a situação. Se a
pressão chegar a 15mmHg, o ar força sua passagem
através da Trompa de Eustáquio, a pessoa ouve um
estalido e tem a sensação de que a situação se
normalizou.
Diferentes posições do tímpano com a mudança da
pressão atmosférica. Na figura da esquerda, com o
avião em terra; na do meio, durante a subida e na
última, durante a descida da aeronave.
Durante o vôo de cruzeiro, a pressão do ouvido
médio deve estar equalizada com a pressão da
cabine da aeronave.
Por ocasião da descida da aeronave (fase de
despressurização) como preparatìvo para o pouso, a
membrana timpânica se abaula para dentro, as
paredes da trompa de Eustáquio colabam e uma
dobra da mucosa, como se fosse uma válvula, fecha
sua abertura na nasofaringe. Se a diminuição da
pressão dentro do ouvido médio atingir 30 mmHg, a
pessoa tem dor de ouvido (otalgia), ou diminuição da
capacidade auditiva (hipoacustia) e zumbido no
ouvido.
Se a pressão negativa dentro do ouvido chegar a
60mmHg, temos que recorrer à Manobra de
Valsalva, que consiste em fechar as narinas e a
boca e expirar fortemente. Essa manobra faz com
que o ar forçado penetre no ouvido médio através da
trompa antes colabada, promovendo a equalização
das pressões nos dois lados do tímpano.
Qualquer processo como resfriado comum,
amigdalites, faringites, vegetação adenóides, pólipo
nasal ou outro problema qualquer que dificulte a
permeabilidade da Trompa de Eustáquio, prejudica a
equalização entre o ouvido médio externo. Atingindo
a pressão dentro do ouvido médio 80mmHg, a
pessoa poderá ter dor de ouvido, náuseas e
vertigens, em virtude da repercussão sobre o
labirinto. Se a pressão atingir 100mmHg, haverá
ruptura do tímpano. A Manobra de Valsalva tem
seus riscos, pois poderá ocasionar a contaminação
do ouvido médio agentes patógenos do nasofaringe,
determinando o surgimento das aerotites médias ou
otites média barotraumáticas.
Os tripulantes portadores dos problemas
supracitados não devem voar.
Caso uma criança de colo chore durante a
decolagem ou o pouso da aeronave, há muita
chance dela estar com dor de ouvido. Recomenda-
se, então, que lhe seja oferecida a mamadeira.
Aerosinusobaropatia
Localizados nos ossos maxilares e frontal
encontramos cavidades ventiladas conhecidas como
seios (sinus palavra latina que significa cavidade),
são os seios paranasais. Estas cavidades são
revestidas internamente por uma mucosa chamada
“mucosa dos seios”.
Em qualquer estado patológico que resulte em
congestão das mucosas ou no entupimento dos
orifícios de drenagem dos seios, como nos casos de
resfriados, sinusite, estados alérgicos e etc, surge
imediatamente a dor, devido a impossibilidade das
pressões interna e externa se igualarem. Se o seio
atingido for o frontal, a dor será sobre os olhos,
idêntica a uma cefaléia frontal. Se for o maxilar, a
dor será abaixo dos olhos, muitas vezes simulando
dor de dente.
A dor causada pela aerosinusobaropatia, embora
pareça com a dor da sinusite comum pode adquirir
caráter muito mais severo e grave, principalmente
nas bruscas alterações de pressão provocadas por
ascensões e descidas bruscas da aeronave. Essa
situação poderá ser resolvida com a equalização das
126
pressões, que pode ser tentada através da
deglutição, pelo ato de abrir a boca ou mesmo
soprar fortemente com a boca e nariz fechados
(Manobra de Valsalva).
Aerogastrobaropatia/Aeroenterobaropatia
Outras cavidades do organismo que contêm ar são
as do tubo digestivo. Existe ar no estomago,
formando uma bolha no fundo do órgão, proveniente
da aerofagia, inalação de fumaça e da fala,
resultante dos processos fermentativos do próprio
estômago. Também encontramos ar nos intestinos
delgado e grosso, resultante dos processos
fermentativos e putrefativos da ação da flora
intestinal. Na altitude, o ar do aparelho digestivo
também se dilata, ocasionando cólicas abdominais,
às vezes intensas e com grande desconforto. Esse
ar do estômago pode ser expelido pela eructação e
o dos intestinos pelos flatos.
Diferença entre o aparelho digestivo em situação
norrnal (fig. da esquerda) e dilatado (fig. da direita)
com o aumento do volume dos gases, em
consequência da diminuição da pressão atmosférica.
O aparecimento do meteorismo (maior acúmulo de
gases no intestino) pode ser ocasionado, afastando-
se as patologias que acarretam alterações da flora
intestinal, pela fadiga, tensão emocional, refeição
copiosa e durante o vôo e alimentação formadora de
gases, tais como: feijão, abóbora, cebola, repolho,
couve, pepino, salsicha, melão, massas em geral e
bebidas gasosas.
Aeroodontobaropatia
O último tipo de aerodilatação a ser discutido é o da
aeroodontalgia. É a dor de dente causada pela
dilatação de uma bolha de ar existente junto à raiz
do dente, isto é, no alvéolo dentário. Só existirá essa
bolha se houver problemas de inflamação no canal
do dente.
As altitudes onde ocorrern as aeroodontalgias
variam de 10 000 a 15 000 pés, podendo a dor
tornar-se mais severa ou não com o aumento da
altitude. A descida normalmente alivia os sintomas e
a altitude em que a dor cede corresponde àquela em
que a mesma começou.
As causas mais comuns, de aeroodontalgia são
cáries profundas que atingem a polpa dental,
degeneração pulpar ou ainda a presença de
abscesso dento-alveolar.
De um modo geral, o melhor remédio para esses
casos é a prevenção através de uma boa
higienização, controle da dieta e retornos periódicos
ao dentista para manutenção.
8. RUÍDOS E VIBRAÇÕES
Vibração é qualquer movimento que alterna
repetidamente, de direção. Na cabine de uma
aeronave em vôo, as vibrações são complexas, e
provenientes do deslocamento do aparelho na
atmosfera (ruído aerodinâmico) e do trabalho dos
motores. Dependendo de sua frequência, as
vibrações são classificadas em: acústicas, infra-
sônicas e ultra-sônicas.
Ruídos são sons indesejáveis porque causam
desprazer em quem os ouve. Sons são movimentos
vibratórios que se propagam pelos sólidos, líquidos e
pelo ar sendo captados pelo aparelho auditivo.
Suas características sensoriais são: a intensidade
(forte ou fraco), que depende da amplitude da onda
vibratória, a altura ou tom (agudo ou grave), que é
determinado pela frequëncia da onda e o timbre, que
é a qualidade do som.
127
O movimento do fluxo do ar sobre a asa e o
turbilhonamento formado em sua ponta e nas dos
flaps forma o chamado ruído aerodinâmico.
A intensidade dos sons e ruídos é medida em
decibéis e a frequência em ciclos por segundos ou
Hertz. O ouvido humano é capaz de ouvir sons que
estão numa faixa de percepção que vai de 18 a
12.000Hz. Abaixo de 18Hz estão os infra-sons e
acima de 12.000Hz os ultra-sons. A faixa mais
utilizada pelo homem está entre 500 e o 6.000Hz. O
limiar de conforto auditivo para o ouvido humano
está em 85dB. Ainda quanto à intensidade dos sons,
num domicilio sossegado alcança 40dB; numa
conversação 70dB; numa cidade com grande
tráfego, 90dB; no interior da cabine de um
quadrimotor a pistão, 110dB; e na cabine dos jatos
modernos já foram conseguidos níveis de 85dB.
Os ruídos e vibrações transmitem-se através da
fuselagem da aeronave e do ar, penetrando no
organismo através dos nossos pés e dos assentos
das poltronas, se propagando a todo o corpo.
Exposições prolongadas e repetidas às vibrações
podem causar repercussão sobre a audição,
diminuição da acuidade visual, sobre o sistema
neuromuscular e circulatório. Os ruídos também são
fatores estressantes do vôo, levando também o
organismo à fadiga aérea. Causam ainda as
seguintes perturbações orgânicas e psíquicas:
 lrritabilidade, predisposição a fadiga prematura e
redução do rendimento de trabalho, com a
exposição contínua a ruídos com intensidade
superior a 40dB
 Perturbações auditivas, com exposição
demorada a ruídos com intensidade superior a
90dB.
 Trauma acústico grave, com a exposição a
ruídos constantes com intensidade superior a
120dB.
 Dor de cabeça, náuseas, nervosismo e
transtornos menstruais, pela atuação de sons
super-sônicos inaudíveis.
9- BAIXA UMIDADE DO AR
A concentração de vapor d'água ideal do ar
ambiente está numa faixa de 30 a 40%. Em Brasília
chega às vezes a 14%. Já em Belém do Pará, atinge
até 60%.
Apesar da temperatura na aeronave ser facilmente
regulada para um nível agradável, o mesmo não
acontece com a umidade relativa do ar, pela grande
diferença entre a temperatura dentro e fora do avião.
Com isso os aeronautas estão expostos, durante o
vôo, a um ar bastante seco principalmente em vôos
de longa distância. Dentro da cabine pressurizada
de um avião, o ar é seco e refrigerado. Nos Boeing
727, 737, e no DC-10, a umidade relativa do ar
chega a ser de 13 a 14%. No Boeing 767, o ar chega
a ser ainda mais seco. Isso se deve aos
equipamentos eletrônicos que necessitam funcionar
em ar seco e frio, como proteção para os mesmos.
Mas, a principal razão pela qual as aeronaves voam
com ar tão seco no seu interior, é para evitar a
condensação de vapor d'água, que formaria uma
névoa dentro da cabine pressurizada, em virtude da
temperatura ambiente ser baixa.
A baixa umidade do ar ambiente determina no
decurso de algumas horas, perda de água pela
respiração excessiva, causando desidratação e
ressecamento das mucosas do nariz, boca e
conjuntiva bulbar (globo ocular). Isso é mais
prejudicial nos indivíduos que tem as mucosas muito
sensíveis e nos alérgicos, podendo causar
conjuntivites, ulcerações da córnea e sangramento
nasal. Ocorre também a eliminação de uma urina
concentrada, com aglutinação de cristais,
aumentando a probabilidade da formação de
cálculos renais . Para minimizar esses problemas, as
seguintes medidas profiláticas poderão ser tomadas:
 lngestão diária de dois litros e meio de líquidos
(água, leite ou suco de frutas).
 Durante o vôo, beber água em maior
quantidade.
 Usar creme hidratante, principalmente nas
partes do corpo não cobertas pelas vestes.
 Usar colírio do tipo lágrima, com frequência,
durante o vôo e de preferência nessas ocasiões,
usar óculos em vez de lentes de contato.
 Respirar, por alguns minutos, através de um
lenço umedecido com água.
 Pingar nas narinas, durante o vôo, substâncias
que sejam capazes de umedecer a mucosa
nasal, como Sorine, por exemplo.
10. RADIAÇÕES
A atmosfera terrestre é atravessada por radiações
provenientes de várias fontes.
São as radiações, não ionizantes e as ionizantes. As
não ionizantes são do tipo das ondas luminosas, dos
raios infravermelhos. dos ultravioleta, das
microondas, das transmissões radiofônicas etc. As
ionizantes são radiações eletromagnéticas dotadas
de um comprimento de onda muito pequeno e
128
originárias de uma fonte radioativa. Dentre estas,
temos os raios cósmicos (um trilionésimo de
milímetro), capazes de atravessar todos os corpos e
objetos existentes na superfície da Terra.
Outros tipos de radiações ionizantes provém de
explosões da superficie do Sol. São formadas por
raios gama e por raios Roëgten (Raios-X). Pode
haver, ainda, radiações oriundas de explosões
atômicas feitas pelo homem nas altas camadas da
atmosfera ou mesmo na superfície terrestre.
A maior parte dessas radiações ionizantes é retida e
desintegrada pela atmosfera de modo que, em
condições normais, só chegam até nós obviamente,
doses de radiações compatíveis com a vida. Sempre
há, contudo, pequena deposição de partículas
radioativas na água em que bebemos, e nos
vegetais que comemos, assim como no pasto dos
animais de cuja carme e leite nos alimentamos.
As radiações ionizantes tem o poder de causar
alterações celulares no organismo humano. Tudo vai
depender da exposição, dosagem e grandeza da
absorção. Se muito intensas, poderão causar danos
á medula óssea e a outros órgãos formadores das
células do sangue, ao fígado, rins e ao sistema
nervoso.
Existem no entanto, profissionais que trabalham com
materiais radioativos ou próximos a estes e para isso
tem que estar protegidos adequadamentre. São
pessoas que trabalham em indústrias de
radioisótopos, médicos e operadores de Raios-X,
técnicos em radares e etc.. Para estes, a Comissão
Internacional de Proteção Radiológica fixou a dose
máxima que podem receber em 30 dias, que é de
115,6 mR/hora. Na aviação comercial, a absorção de
radioatividade por tripulantes e passageiros é a
mesma do pessoal que está em terra. Nos aviões
supersônicos, censores de neutrons transformam a
energia radioativa em luminosa (branca, amarela ou
vermelha) alertando o comandante, que
imediatamente baixa o avião.
11. OSCILAÇÕES DA TEMPERATURA E de uma hora para outra o horário de seu relógio
LUMINOSIDADE
Há uma progressiva queda da temperatura com o
aumento da altitude, na razão de 2°C para cada
1000pés. Essa queda de temperatura é causada
pela diminuição do reflexo calórico da superfície
terrestre e pela queda progressiva da pressão
atmosférica com o aumento da altitude.
Concomitantemente, há um aumento do grau de
luminosidade, porque se tomam mais intensas as
radiações solares e a atuação dos raios cósmicos,
que surgem logo abaixo de 35.000pés, para
desaparecerem logo acima.
Durante o vôo, sobre o organismo humano os efeitos
da baixa temperatura e do excesso de luminosidade,
são os seguintes:
 Desconforto, entorpecimento, geladuras e até
choque, pela acentuada queda da temperatura
nas altas altitudes.
 Ofuscamento, consequência a um excesso de
luminosidade em altas cotas.
12.ALTERAÇÕES DO RITMO CIRCADlANO
( Jet Lag )
O organisrno dos seres vivos obedece a ritmos que
são, em parte, controlados por uma função cerebral
chamada de “relógio biológico" e em parte, por
fatores ambientais como umidade do ar, pressão
atmosférica e luminosidade.
Existe o ritmo no mundo vegetal, que faz com que, a
cada determinado período, a planta floresça e
depois frutifique. Existe o ritmo reprodutivo dos
animais, que varia com cada espécie. No ser
humano, a ovulação da mulher ocorre a cada 28 ou
30 dias.
Há também os ritmos que se processam dentro do
período de 24 horas, os chamadas ciclos ou "ritmos
circadianos", do latim circa diem (cerca de um dia).
Esses são a vigília, o sono, a temperatura, os níveis
hormonais, a secreção do suco digestivo, o hábito
intestinal e a capacidade de crítica.
Temos ainda os ritmos que ocorrem num tempo
inferior a 24 horas, são os chamados "ritmos
infradianos", tais como os batimentos cardiacos e os
movimentos respiratórios.
Para os nossos estudos, interessam as alterações
do ritmo circadiano. Esses ciclos sofrem sérias
alterações quando o organismo, em uma viagem
aérea, ultrapassa quatro ou mais fusos horários para
o leste ou para o oeste, ocasião em que o indivíduo
força seu organismo a mudar de repente, e assim,
biológico.
O corpo humano, submetido a um novo regime de
luz e escuridão, continua ainda funcionando, em
parte, como antes da mudança de fuso. Como
consequência, surgem os distúrbios solares, tais
como sensação de peso, lentidão dos movimentos,
sono, do criticismo, desconcentração, depressão, e
até do ciclo menstrual das comissárias.
129
Modernamente tenta-se minimizar os disturbios do
JetLag através do uso de comprimidos de
melatonina sintética, tomados antes do início do vôo.
Enquanto isso, pilotos e comissários utilizam-se dos
recursos já conhecidos. Nas viagens com breve
estada, continuam a fazer tudo de acordo com os
horários do seu ponto de partida, regulando seus
repousos e refeições como se não houvessem
mudado de fuso. Caso necessitem passar mais de
uma semana fora de casa, a primeira medida é
alterar o horário do relógio biológico desde o
momento da decolagem, agindo a partir daí, de
acordo com o fuso horário do local de destino.
Deste modo, o organismo começa a se habituar às
novas condições que irá encontrar. Quando alterado,
o ritmo circadiano volta à normalidade dentro de
aproximadamente 48 horas.
13. FATORES ESTRESSANTES DO VÕO
Os principais fatores estressantes do vôo são:
hipóxia, disbarismo, ruídos e vibrações, baixa
umidade do ar, radiações, alterações do ciclo
circadiano, oscilações de temperatura e
luminosidade e a tensão emocional.
14. FADIGA AÉREA
A fadiga consiste no acúmulo de resíduos
metabólicos nas células, após um período de
atividade laborativa. Por exemplo, após um exercício
físico (musculação), o ácido Iatíco está presente nos
tecidos musculares, ocasionando dores.
Durante o vôo, o tripulante está sujeito não só à
fadiga física, decorrente das atividades motoras
realizadas no seu trabalho, bem como a fadiga
mental decorrente da atenção, da concentração e
das decisões que devem ser tomadas no
desempenho de sua profissão.
A fadiga aérea pode ser aguda ou crônica.
Aguda
Após a jomada de trabalho, a pessoa sente-se
cansada fisicamente e com o limiar de atenção,
concentração e capacidade de decisão um pouco
mais baixo.
Isso ocorre devido ao acúmulo de catabólitos
(resíduos) nas células que diminui os reflexos,
retardando o tempo de resposta aos estímulos. Um
período de sono fisiológico é capaz de reverter
totalmente essa situação. É contra-indicado a
indução do sono com medicamentos hipnóticos, uma
vez que eles não queimam os catabólitos das
células.
Crônica
Quando alcança seu maior grau, se chama estafa. É
decorrente da não observação dos períodos de
repouso após cada episódio agudo de fadiga. É a
repetição de quadros de fadiga aguda que leva a
fadiga crônica. Nesses casos, o tripulante apresenta:
irritabilidade, insônia, astenia e, muitas vezes,
ptesiofobia (medo de voar). Nos casos mais graves,
chega a apresentar graus mais intensos de neurose,
de ansiedade e de neurose fóbica, o que certamente
o incapacitará para o vôo.
Assim sendo, é fácil deduzir o grau de importância
que se reveste a fadiga aérea, tendo em vista a
repercussão não só sobre os tripulantes, como
também à segurança do vôo.
Desse modo, o tripulante necessita para o bom
desempenho de suas funções durante um võo, não
só de satisfatórias condições de trabalho, como estar
bem consigo mesmo, com seus familiares e
companheiros de equipe, devendo também não se
descuidar da observância das medidas preventivas
dos vários fatores estressantes do vôo.
Além dos fatores estressantes que ocorrem durante
o vôo, constituem também causas de fadiga aérea
para o aeronauta os seguintes:
 Uso de bebidas alcoólicas
 Uso imoderado de fumo
 Uso de excitantes do SNC
 A hipermotividade
 A constituição orgânica astênica
 Preocupação com dificuldades financeiras
 Os desasjustes familiares
 Os desasjustes sociais
A fadiga aérea, portanto, poderá se refletir
diretamente sobre a conduta profissional do
aeronauta ocasionando:
 Decréscimo na execução de tarefas continuadas
 Omissão de serviços menores
 Displicência e falta de precisão no caráter
pessoal ou no trabalho de equipe
 Necessidade de maior estimulo para produzir a
mesma reação
 Maior frequência de faltas no serviço.
130
O aeronauta vitima de fadiga aérea, poderá
apresentar os seguintes efeitos sobre seu organismo
evidenciados pelos sintomas que se seguem:
Subjetivos:
 Inicialmente: dor de cabeça (cefaléia) perda de
apetite (anorexia) e astenia
 Tardiamente: pertubações visuais e auditivas,
dores precordiais e palpitações, ardor à micção,
prisão de ventre, dores nas extremidades,
insônia, queda da habilidade individual baixa
capacidade de concentração e desinteresse pela
atividade sexual.
Objetivos:
 Inicialmente: tremores, abuso do álcool e do
fumo, interesse aumentado pela atividade
sexual, irritabilidade, sarcasmo, ansiedade,
preocupação evidente e inconformidade.
 Tardiamente: ptesiofobia (medo de voar),
confusão mental, depressão, queda do interesse
pela profissão, diminuição na eficiência do
serviço de bordo, redução da atenção, falhas de
memória, má apresentação pessoal, espasmos
ou “ticks faciais”, emagrecimento e que dificulta saber qual a causa primária do enjôo.
incompatibilidade com os familiares e Poderá
companheiros.
Tendo em vista esse estado de coisas, o aeronauta
poderá ter séria repercussão no seu desempenho
profissional em vista de:
 Mau atendimento aos passageiros quanto à
cortesia e conversação
 Queda da eficiência nas tarefas do serviço de
bordo, referentes à perfeição, comportamento e
discrição no exercício das mesmas
 Desperdício de material, por desinteresse e falta
de atenção
 Nas emergências, inibição ou pânico, com
esquecimento dos itens a cumprir no esquema
de segurança de vôo
 Má apresentação pessoal, com repercussão
sobre a imagem da Empresa e com reflexos
negativos sobre o prórpio conceito.
15. MAL DO AR (Aerocinetose)
O Mal do Ar ou Aerocinetose (enjôo à bordo), é uma
síndrome causada por um conjunto de sintomas
resultantes de um desequilíbrio neurovegetativo,
psíquico e sensorial. Ocasionado pelos movimentos
complexos do avião durante o vôo, tais como:
acelerações e desacelerações lineares (decolagem e
pouso), ascendentes e descendentes e aceleração
angular e centrífuga (curvas realizadas pelo avião).
Todavia, nem todas as pessoas apresentam enjôo a
bordo. E as que manifestam esse quadro, são as
suscetíveis (vagotônicas), com uma predisposição
constitucional, ou ainda, devido, por exemplo, a uma
reação emocional do tipo medo de voar ou
ptesiofobia (do grego ptésis, vôo, e fobos, medo).
Essas pessoas, com facilidade apresentam náuseas,
palidez da pele, prisão de ventre, instabilidade
cardiovascular e hipotensão arterial. Tendem à
salivação abundante, à fadiga fácil, à depressão,
vertigens e sonolência.
Além das reações vagotônicas, também pode causar
o Mal do Ar a hiperexcitabilidade do labirinto, a
hiperexcitabilidade oculomotora, os estímulos táteis,
o deslocamento de vísceras, massas sanguíneas e o
estímulo olfativo.
Inicialmente, o passageiro apresenta palidez da pele
e sudorese (atuação do nervo simpático), em
seguida ocorre hipotensão, hipotermia, náuseas e
vômitos (atuação do nervo vago ou parassimpático).
Concomitantemenle há excitabilidade do labirinto, o
ocorrer, ainda, cefaléia, vertigem,
sonolência, micções frequentes e alteração do ritmo
cardíaco.
Face no exposto, as seguintes medidas de
atendimento a um passageiro com enjôo a bordo
poderão ser realizadas pelo CMS.
 Aeração suficiente evitando confinamento,
odores de cigarros e calor excessivo
 Redução ao minimo dos ruídos e trepidações,
colocando o passageiro junto ao centro de
gravidade da aeronave (o chamado Ponto G).
 lluminação suficiente, mas, atenuada.
 Recomendar ao passageiro que feche os olhos,
ou ponha uma venda, ou ainda, que fixe com o
olhar um ponto dentro da aeronave
 A alimentação deve ser pobre em gorduras e
rica em hidratos de carbonos (açúcares) e frutas.
Antes do vôo a alimentação deve ser leve.
 Sugerir ao passageiro que afrouxe as roupas,
evitando-se, com isso, dificultar os movimentos
respiratórios
 A melhor posição é colocar o passageiro com a
poltrona o mais reclinada possível, evitando com
isso o deslocamento das vísceras em grande
amplitude, ponto de partida de reflexos nervosos
131
 de ação vagotônica. O cinto de segurança bem
ajustado oferece uma sensação de segurança
reduzindo os deslocamentos das vísceras.
 Procurar distrair e tranquilizar o passageiro,
mostrando-lhe a segurança do vôo, ocupar sua
atenção com jogos, revistas, pois estando o
passageiro concentrado em algo, tende a sentir
menos enjôo. Nem todas as pessoas podem ler
à bordo, pois podem vir a enjoar.
16. REDUÇÃO DAS INFLUÊNCIAS ADVERSAS
AO VÕO
Hoje em dia, em decorrência do avanço tecnológico
e da aeroespecialização, as aerobaropatias somente
ocorrerão em consequência das seguintes
defïciências:
 Endoutrinamento inadequado dos tripulantes
 Inadequação do serviço de bordo
 Deficiência do funcionamento da cabine
pressurizada
 Impropriedade no uso do equipamento
suplementar de oxigênio

ANATOMIA E FISIOLOGIA

1.NOÇÕES DE ANATOMIA E FISIOLOGIA

Conceito de:
Anatomia (Anatome = Dissecação, corte)
- Dissecação das diversas partes do corpo humano para o estudo de sua estrutura. Estuda macro
e microscopicamente a constituição e desenvolvimento dos seres vivos.

Fisiologia (Physis = Natureza, função).

- É o estudo do funcionamento da matéria viva, procurando explicar os fatores físicos e químicos
responsáveis pela manutenção deste sistema vivo.

2.ORGANIZAÇÃO GERAL DO ORGANISMO HUMANO

Célula – Unidade básica dos seres vivos quanto à forma, estrutura e função.
Tecido – Conjunto de células com forma e funções semelhantes.
Órgão – Conjunto de tecido relacionado a uma função comum.
Sistema e Aparelhos – Conjunto de órgãos com uma função comum.
Organismo – Conjunto de aparelhos e sistemas funcionando ossociadamente em busca da homeostase
do organismo.

3.SISTEMA NERVOSO CENTRAL (SNC)

No processo de evolução dos animais, foi desenvolvido um sistema de controle que permite a
coordenação das diversas funções do corpo. No homem esse sistema atingiu o máximo do seu
desenvolvimento, recebendo informações de todo o corpo, transmitindo ordens para o seu funcionamento
e lhe conferindo a capacidade de pensamento.
A medula espinhal e o encéfalo, envolvidos pela coluna vertebral e a caixa craniana
respectivamente, constituem o sistema nervoso central. Este sistema fornece fibras nervosas para todo o
corpo. A medula espinhal se estende da base do crânio a região sacra, até o cóccix. A medula é, dito de
uma forma simples, uma via condutora de estímulos e respostas. Tais respostas podem partir o encéfalo
ou dela mesma, como é o caso dos reflexos simples. A medula tem, entre suas funções as de controle da
micção, defecação, respiração e locomoção.
O encéfalo é, na verdade, uma massa integrada, única e grande, mas que pode ser dividida para
fins descritivos, em seis partes principais: Buldo Raquidiano, Protuberância anular, Cerebelo,
Mesencéfalo, Diencéfalo e Telencéfalo. O encéfalo pesa cerca de 1.360kg no homem adulto e é maior na

132
espécie humana, em proporção ao tamanho do corpo, do que em qualquer outra das espécies de
animais.

Medula Espinhal

133
 Partes do encéfalo Alguns dados
Segmento mais inferior do
encéfalo, é uma dilatação da medula
Bulbo raquidiano ( ou medula espinhal.
ablonga) Tem pouco mais de 2,5 cm de
comprimento. Parte vital do
encéfalo, uma lesão pode ser fatal.
Localizada logo acima e adiante
do bulbo raquidiano. Conhecida,
Protuberância anular também, como ponte de Varólio.
Conhecido como “árvore da vida”
pela sua forma, pesa em média 140
gramas. É a segunda maior parte do
Cerebelo encéfalo.
Localizado imediatamente abaixo
da porção posterior do telencéfalo,
ficando parcialmente encoberto
pelos lobos cerebrais.
Curta estrutura localizada
Mesencéfalo imediatamente abaixo da superfície
inferior do telencéfalo e acima da
protuberância anular.
Compreendem o tálamo e o
hipotálamo, estruturas localizadas
entre o telencéfalo e o mesencéfalo.
Diencéfalo
Forma ovóide, o mais volumoso
dos órgãos do sistema nervoso, (7/8
do peso total do encéfalo),
compreende dois hemisférios,
Telencéfalo ( ou cérebro) separados pela fissura longitudinal e
associados pelo corpo caloso.
Sua superfície é de substância
cinzenta (núcleos dos neurônios)
disposta em dobras chamadas de
circunvoluções ou giros. É o que se
chama córtex.
4. APARELHO DIGESTIVO
É formado por um conjunto de órgãos destinados a realizar a digestão dos alimentos e absorção de
nutrientes provenientes destes alimentos e que são: boca, faringe, esôfago, estômago, intestinos (delgado e
grosso), anus e glândulas anexas (salivares fígado e pâncreas). A digestão consiste em um serie de
transformações mecânicas e químicas que sofre o alimento, sendo reduzido a frações progressivamente
menores a fim de poderem ser absorvidas.
Funções
Controle de funções vitais como a
atividade cardíaca, gastrintestinal,
respiração.
Transmite impulsos sensoriais e motores
para centros superiores e inferiores.
Controlam mecanismo como os de espirro,
tosse, ato de engolir e o vômito.
Condução de fibras ascendentes e
descendentes.
Juntamente com o bulbo, regula a
circulação, respiração e locomoção.
Coordena as atividades dos músculos
esqueléticos, de forma a manter o equilíbrio
e a postura Age também no sentido de dar
suavidade aos movimentos musculares.
Todas as funções cereberales estão abaixo
do nível da consciência.
Contém núcleos para alguns reflexos
auditivos e visuais, mas, acima de tudo, o
mesencéfalo serve como via de condução
entre a medula e as outras partes do
encéfalo.
O tálamo é um importante intermediário de
impulsos sensoriais que vão ao cérebro.
Exerce, também, importante papel no
mecanismo de despertar ou de alertar.
O hipotálamo contém o centro do
mecanismo de termo-regulação e outros que
exercem influência sobre o apetite,
expressão corporal da emoção e funções
reprodutoras.
Compreende os centros nervosos que
dirigem todas as atividades sensoriais e
motoras e, ainda, as áreas responsáveis
pelo exercício do raciocínio, memória e
inteligência.
134
1- Boca: Cavidade localizada na face. Apresenta anexo: dentes, língua, glândula salivares. Os dentes são
estruturas implantadas aos ossos malares, com a função de trituração dos alimentos. A Língua é um
órgão musculoso localizado no assoalho da boca, de controle voluntário, que tem como função :misturar
os alimentos com a saliva (insalivação), gustação, fonação e degetição. Glândulas Salivares são anexas
da cavidade oral onde despejam a secreção (saliva) que vai se misturar com os alimentos, lubrificando-os
e iniciando a sua digestão.
2- Faringe: Conjunto muscular situado após a cavidade bucal. Comunica-se com as fossas nasais através
de dois orifícios chamados coanas, com a cavidade bucal pelo istmo da garganta e inferiormente com o
esôfago e traquéia.
3- Esôfago: Órgão tubular de 25 cm de comprimento que se estende da faringe até o estômago descendo
quase perpendicularmente e penetrando no tórax pela frente da coluna vertebral. Situa-se atrás da
traquéia, caminha por trás do coração e entre os pulmões e depois de haver atravessado o tórax, atinge o
abdômen e se liga ao estomago. E um órgão de condução de alimentos sem função de digestão ou
absorção.
4- Estomago: É uma dilatação do tubo digestivo, interposta entre o esôfago e o intestino, situada na região
superior do abdômen, abaixo do diafragma. Superiormente comunica-se com o esôfago e inferiormente
com o intestino.

135
 5- Intestino: E a maior parte do aparelho digestivo, sendo um longo tubo situado no abdômen e dobrado
varias vezes sobre si mesmo. subdividido em:
Intestino Delgado: Duodeno, Jejuno e Íleo.
Intestino Grosso: Ceco. Cólon, Reto e Anus.
6- Glândulas Anexas:
Salivares: Já descritas juntamente com a boca.
Fígado: É a maior glândula do corpo humano e esta situada abaixo do diafragma, a direita do estomago,
recobrindo-o em parte.
Vesículas: É um órgão ovóide cuja função é excretar e armazenar a bile produzida pelo fígado.
Pâncreas: Esta situada atrás do estomago, estende-se do duodeno ao baço. É percorrido por um ducto
chamado Wirsung, que conduz a sua secreção ao duodeno, secreção essa denominada suco
pancreático. Além do suco pancreático o pâncreas secreta insulina, importante hormônio que regula a
taxa de glicose, sendo lançada
diretamente na corrente sanguínea porção endócrina do pâncreas. A deficiência de insulina causa a
diabete mellitus. Glucacon que, atua no fígado na quebra do glicogênio em glicose.

5.APARELHO RESPIRATÓRIO

136
 Existe um continuo intercâmbio de gases entre o organismo e o meio externo. O homem e os animais
superiores têm um aparelho especial com este propósito, denominado aparelho respiratório, formadas
pelas vias aéreas superiores e pulmões.

Respiração

- Externa: troca gasosa entre sangue e o ar.

- Interna: troca gasosa entre o sangue e a célula.
- Celular: processo pelo qual a célula utiliza 02 produz CO2.

Função

- Trocas gasosas
- Produção de sons (vocalização)
- Auxilio na compressão abdominal (micção, defecação, perto).
- Reflexos de auto-limpeza (tosse e espiro)

Anatomia do S.R
Órgãos: a)nariz
b) faringe
c) laringe
d) traquéia
e) pulmões

a) Nariz: Projeção da face cuja cavidade é dividida por um septo, e desemboca na faringe. É revestido
internamente por um epitélio muito vascularizado, com pêlos e que secreta um muco que captura
partículas trazidas pelo ar.
b) Faringe: Órgão comum ao aparelho digestivo e respiratório. Limita-se inferiormente com a laringe, pela
glote (orifício de passagem do ar) que se fecha durante a deglutição por meio de uma tampa, a epiglote.
c) Laringe: (caixa vocal): Forma a entrada da traquéia, tem como função impedir a entrada de alimento ou
líquido para a traquéia durante a deglutição, além de produzir vibrações somoras.
d) Traquéia: É um canal com cerca de 10 cm de comprimento, sustentada por uma série de cartilagem, que
leva o ar aos pulmões. Dividem-se inferiormente em dois ramos, os brônquios. Os brônquios penetram
nos pulmões através de uma abertura, o hilo pulmonar, e ramificam-se inúmeras vezes formando os
bronquíolos. Os bronquíolos terminam-se em sacos membranosos,os alvéolos pulmonares.
e) Pulmões: São dois órgãos situados pelos mediastinos. O pulmão direito é maior e formado por três
lobos.O pulmão esquerdo é formado por dois lobos e possui a impressão cardíaca.Os pulmões são
cobertos por uma membrana serosa dupla, as pleuras (visceral e parietal).As pleuras servem para
lubrificar os pulmões e ajustar na criação de uma pressão respiratória.

137
Fisiologia do sistema respiratório
Fenômenos mecânicos-Compreendem os movimentos da caixa toráxica que permitem a ventilação
pulmonar.
Fases: Inspiração: Expansão do tórax que permite a entrada de ar nos pulmões. Ocorre por contração dos
músculos intercostais e diafragma.
Expiração: Retorno da caixa toráxica as dimensões do ar dos pulmões. Ocorre pelo relaxamento dos
músculos intercostais e diafragma.

Funções Químicas: Compreendem as trocas gasosas entre os capilares sanguíneos pulmonares o sangue
venoso (rico em CO2) proveniente do corpo libera o ar alveolar o CO2 combinado com a hemoglobina
(hemácias) e dissolvendo no plasma. Concomitantemente, o O2 presente no ar alveolar passa para o
sangue, combinando-se com a hemoglobina (hemácias).Agora o sangue arterial (rico em O2) pode ser
levado dos pulmões para oxigenar os demais tecidos do corpo.Estas trocas gasosas acontecem por difusão
passiva, tanto dos alvéolos para o sangue, quanto do sangue para os tecidos.

138
6.SISTEMA CIRCULATÓRIO.

-Funções: manutenção da homeostase orgânica através de :

a) Transporte de nutriente e hormônio.
b) Transporte de gases (O2 e CO2).
c) Termoregulamentação (através da circulação).
d) Defesa do organismo ( leocócitos).

-Constituido de :
A) Coração.
B) Vasos.
C) Sangue.

A) Coração: É um órgão muscular oco,situado no mediastino,formado por um músculo chamado

MIOCÁRDIO ( músculo estriado cardíaco,revestido internamente por uma membrana serosa delicada,o
ENDOCÁRDIO é externamente por uma serosa,o PERICÁRDIO apresenta 4 cavidades,2 inferiores,os
VENTRÍCULOS cada átrio se comunica com o ventrículos correspondente (AD-VD e AE-VE ) através de
um orifício chamado ORIFÍCIO ÁTRIO VENTRICULAR DIREITO e ESQUERDO.

A.1) Válvulas Cardíacas: O átrio direito comunica-se com o ventrículo direito através da válvula tricúspede e o
átrio esquerdo com o ventrículo esquerdo através da válvula BICÚSPEDE ou MITRAL.As válvulas cardíacas
tem a função de impedir o retorno de sangue para os átrios.O lado direito do coração é preenchido por
SANGUE VENOSO ( recebe),rico em CO2 e o lado esquerdo é preenchido (recebe) SANGUE ARTERIAL,rico
em O2.

B) Vasos.

Dividem-se em: ARTÉRIAS,VEIAS E CAPILARES.

ARTÉRIAS: São vasos que partem dos ventrículos e conduzem o sangue para as diversas partes do
organismo.Conduzem SANGUE ARTERIAL ( excerção das artérias pulmonares ).

VEIAS: São vasos que chegam aos átrios trazendo sangue as diversas partes do corpo,conduzem sangue
venoso ( excerção de veias pulmonares).

CAPILARES SANGUINEOS: Vasos extremamente finos formados pelas ramificações das veias ( capilares
venosos). Irrigam as células fornecendo nutrientes,sais minerais,hormônios,gases, etc.

139
 CORAÇÃO ARTÉRIAS

VEIAS CAPILARES

A circulação divide-se em duas circulações distintas, a GRANDE CIRCULAÇÃO e a PEQUENA

CIRCULAÇÃO.
A GRANDE CIRCULAÇÃO OU CIRCULAÇÃO SISTÊMICA,começa no ventrículo esquerdo (ARTÉRIA
AORTA) e termina no átrio direito ( VEIA CAVA SUPERIOR).
A PEQUENA CIRCULAÇÃO começa no ventrículo direito (ARTÉRIA PULMONAR) e termina no
átrio esquerdo ( VEIAS PULMONARES).

140
 Principais Vasos do Coração.

A) No Átrio Direito (AD).

VEIA CAVA SUPERIOR: Trás ao coração o sangue venoso proveniente da cabeça e memebros
superiores.

VEIA CAVA INFERIOR: Trás ao coração o sangue venoso proveniente do abdômen e membros
inferiores.

B) No Ventrículo Direito (V.D.).

ARTÉRIA PULMONAR: Parte do V.D. e leva sangue venoso para os pulmões.Bifurca-se em ARTÉRIA
DIREITA E ESQUERDA.

C) No Átrio Esquerdo (A.E.): Veias Pulmonares trazem do coração o sangue arterial proveniente dos
pulmões.

D) No Ventrículo esquerdo ( VE ): Artéria Aorta: Parte do V.E. conduzindo sangue arterial para todo o
organismo.Possui 3 ramificações na sua porção ascendente: as ARTÉRIAS
BRANQUIOCEFÁLICAS,CARÓTIDA COMUM ESQUERDA e SUBULÁVIA ESQUERDA ( irrigam a
cabeça e membros superiores ).Após,faz uma curva para a esquerda e torna-se descendente passando
por trás do coração indo irrigar a parte inferior do corpo através das suas ramificações.

141
 FISIOLOGIA DO CORAÇÃO.

A) Ciclo Cardíaco: Fase de relaxamento (DIÁSTOLE) seguida por uma fase de contração (SÍSTOLE).
B) Pressão Arterial: Em cada sístole a pressão sanguínea sobe para cerca de 120 mmHg, e em cada diástole
a pressão diminui para cerca de 80 mmHg.
C) Modificação da Freqüência Cardíaca.
BRADICARDIA: Diminuição da freqüência (batimento).
TAQUICARDIA: Aumento da freqüência (batimento).

7. SISTEMA URINÁRIO.

É o sistema responsável pela eliminação dos produtos dos metabolismos e produtos químicos não essenciais
dissolvidos em água ( URINA). Compõe o Sistema excretos juntamente com a pele e os pulmões.Tem por
funções eliminação de RESTOS do METABOLISMO CELULAR (filtração do sangue).Regulação da
composição dos líquidos corpóreos ( equilíbrio hídrico,iônico e ácido-base).

ANATOMIA DO SISTEMA URINÁRIO.

Componentes: RINS,URETERES,BEXIGA,URETRA.

142
RINS: São dois órgãos de cor vermelho-escuro,situados próximos a parede posterior da cavidade abdominal
na região lombar.Cada rim tem cerca de 12 cm de comprimento e forma semelhante a um grão de feijão. A
sua superfície côncava constitui o HILO RENAL e por ele entra a artéria renal e saem a veia renal e o ureter.
O rim é constituído de 2 porções, o CORTEX (periférico) que contém tufos de capilares sanguíneos e túbulos
contorcidos, e a MEDULA ( central) que é composta por uma série de massas triangulares,chamadas de
PIRÂMIDES RENAIS e separadas por COLUNAS RENAIS. Os ápices das pirâmides chamam-se PAPILAS e
cada papila projeta para dentro de uma pequena depressão,chamada CÁLICE MENOR. Vários cálices
menores se unem para formar um CÁLICE MAIOR.Os cálices maiores reúnem-se formando a PELVE RENAL
que coleta urina e a conduz ao ureter.

143
 URETERES: São dois longos canais que transformarem a urina da pelve renal para a bexiga urinária. A urina
se movimenta através dos ureteres por ondas paristálticas.

BEXIGA URINÁRIA: Órgão único,localizado na região abdominal e com capacidade de distenção.É nela que a
urina fica acumulada aguardando a sua expulsão do corpo.

URETRA: Canal que drena a urina da bexiga para o exterior do corpo.É revestida por dois grupos musculares, o
ESFÍNCTER URETRAL EXTERNO ( musculatura estriada).É mais curta no sexo feminino (4 cm ) do que no
sexo masculino (20 cm) e neste último serve tanto ao sistema urinário quanto ao reprodutor.

8. APARELHO VISUA

144
Diagrama esquemático do olho humano.

O olho humano tem diâmetro antero-posterior de aproximadamente 24,15 milímetros, diâmetros horizontal e
vertical ao nível do equador de aproximadamente 23,48 milímetros, circunferência ao equador de 75
milímetros, pesa 7,5 gramas e tem volume de 6,5cc.

O globo ocular recebe este nome por ter a forma de um globo, que por sua vez fica acondicionado dentro de
uma cavidade ÓSSEA protegido pelas PÁLPEBRAS. Possui em seu exterior sei MÚSCULOS que são
responsáveis pelos movimentos oculares, e também três camadas concêntricas aderidas entre si com a
função de VISÃO,NUTRIÇÃO e proteção. A camada externa é constituída pela CORNÉAe a ESCLERA e
serve para proteção. A camada média ou vascular é formada pela ÍRIS, CORÓIDE, o CÓRIO ou UVEA, e o
corpo ciliar a parte VASCULAR. A camada interna é constituída pela retina que é a parte nervosa.

145
 Anatomia do olho humano.

Existe ainda o HUMOR AQUOSOque é um líquido incolor e que existe entre a córnea e o CRISTALINO. O
HUMOR VÍTREO é uma substância gelatinosa que preenche todo o espaço interno do globo ocular também
entre a córnea e o cristalino. Tudo isso funciona para manter a forma ESFÉRICA do olho.

O cristalino é uma espécie de lente que fica dentro de nossos olhos. Está situado atrás da PUPILA e orienta
a passagem da luz até a retina. A retina é composta de células nervosas que leva a imagem através do
NERVO ÓPTICO para que o CÉREBRO as interprete.

Não importa se o cristalino fica mais delgado ou espesso, estas mudanças ocorrem de modo a desviar a
passagem dos raios luminosos na direção da mancha amarela. À medida que os objetos ficam mais
próximos o cristalino fica mais espesso, e para objetos a distância fica mais delgado a isso chamamos de
acomodação visual.

O olho ainda apresenta, as pálpebras, as sobrancelhas, as GLÂNDULAS LACRIMAIS, os CÍLIOS

e OS MÚSCULOS OCULARES. A função dos cílios ou pestanas é impedir a entrada de poeira e o
excesso da luz. As sobrancelhas também têm a função de não permitir que o suor da testa entre em
contato com os olhos.

9.APARELHO AUDITIVO

O ouvido ou orelha humana normal pode distinguir cerca de 400.000 sons diferentes, alguns fracos o
suficiente para mover a MEMBRANA TIMPÂNICA tão pouco quanto um décimo da molécula de hidrogênio.
O ouvido humano registra sons que vão dese 20 Hz (Hertz) até 20000 Hz.

Um exemplo dessa propriedade é que uma pessoa pode ouvir desde o som de um mosquito numa tarde
silenciosa de verão ou de um avião a jato que aparece a voar no céu. Aqui estão dois sons diferentes tanto
em intensidade como em características, que o sentido da audição humano pode reconhecer e rotular.

A audição funciona da seguinte maneira: o som propaga-se produzindo ondas sonoras que se deslocam
até atingir a orelha. O mecanismo da audição transforma estas ondas em sinais elétricos que transmite
como mensagens, através do nervo auditivo para o nosso cérebro que as interpreta.

O aparelho auditivo humano é dividido em três partes cada uma com suas funções próprias sendo as três
indispensáveis para o bom funcionamento da audição: OUVIDO EXTERNO ou ORELHA, OUVIDO MÉDIO
e OUVIDO INTERNO.

146
147
 PRIMEIROS SOCORROS E HIGIENE
1. CONCEITO

Conceituamos Primeiros Socorros como tratamento aplicado de imediato ao acidentado ou

portador de mal súbito, antes da chegada do médico.
Socorrista: É a pessoa que está habilitada à pratica dos Primeiros Socorros, utilizando-se dos
conhecimentos básicos e treinamentos técnicos que o capacitou para esse desempenho. E,
como características básicas à um Socorrista, enumeramos

 Ter espírito de liderança,

 Ter bom senso, compreensão, tolerância e paciência;
 Ser um líder, na concepção da palavra;
 Saber planejar e executar suas ações;
 Saber promover e improvisar com segurança.
 Ter iniciativa e atitudes firmes,
 Ter, acima de tudo, espírito de solidariedade humana. "O amor ao Próximo"

2. URGÊNCIAS

As urgências podem ser classificadas em quatro categorias, a saber:

Extrema Urgência (Remoção imediata)

 Hemorragias internas e hemorragias externas que não se detém com o
garroteamento.
 Hemorragias arteriais;
 Os grandes chocados (grandes queimados);
 Ferimentos no tórax;
 Asfixiados

Primeira Urgência (Remoção antes de urna hora)

 Situações de garroteamento;
 Membros esmagados;
 Ferimentos abdominais.

Segunda Urgência (Remoção antes de três horas).

 Fraturas do crânio.
 Fraturas da coluna vertebal
 Fraturas da pelve
 Fratruras expostas e ferimentos profundos

Sem Urgência ou Pequena Urgência (Remoção posterior)

 Fraturas fechadas dos membros e ferimentos com pouca gravidade

Com base nesta classificação, o Socorrista poderá priorizar o atendimento, tendo sempre em
mente as três situações mais críticas que exigem um pronto atendimento, que são:

 Parada cardíaca
 Parada respiratória
 Hemorragias

3. KITS DE PRIMEIROS SOCORROS

A farmácia de bordo é constituida de dois Kits (Padrão VASP), contendo:

Kit Lacrado de Material Fixo da Aeronave

Solução de mercúrio 1 vd – 30 ml
cromo
Água oxigenada 10 1 vd – 100 ml
volumes
Adrenalina solução a 2 amp – 01
1/1000 ml
Seringas descartáveis com 4 unid
agulha – 10 ml
Compressas de gaze 2 conj – 05
esterelizada 7,5 x 7,5 cm unid
Atadura de crepe elástica 3 rls
Esparadrapo 2,5 x 9,0 cm 1 rl
Tesoura reta de ponta 1 unid
redonda
Garrote de 30 cm 1 unid
Pomada para queimadura 1 tb
(Furacim/Paraqueimol)
Manual de Primeiros 1 exp
Socorros

Kit do CMS Chefe de Equipe (Deverá estar sempre em poder do CMS):

Antianginoso (Isordil, 1 vd – 24
Isocord 5 mg) comp
Antiemético e 1 cx – 20
Antinauseante (Plasil, comp
Dramin)
Antiespamódico 1 cx – 20
(Buscopan, Atroveran, comp
Baralgin)
Antitérmico e Analgésico 1 cx – 20
(Novalgina, Magnopirol) comp
Antidiarreico (Imosec, 1 cx – 12
Lomotil) comp
Medicação ocular (colírios 1 vd – 10 ml
Moura Brasil, Lerin e
Lácrima)
Descongestionante nasal 1 vd – 10 ml
(Afrin, Sorine, Suspirin)
Analgésico para o ouvido 1 vd – 10 ml
(Otomicina, Otoxyldase)
Antiácido 10 unid
Band-aid 06 unid

Para podermos utilizar com segurança os Kits de Primeiros Socorro, devemos conhecer
algo sobre os parâmetros clínicos, como se segue:

4. PARÃMETROS CLÍNICOS

Pressão Arterial (PA)

O fluxo sanguíneo vindo do coração através de um sistema de vasos arteriais, encontra uma
resistência, que para vencê-la, requer determinada força. A essa resistência denominamos de
pressão ou tensão arterial. O grau de tensão depende:

 Da elasticidade das paredes das artérias;

 Da força dos batimentos cardíacos;
 Da resistência periférica;
 Do volume de sangue circulante nas artérias;
 Da viscosidade sanguinea.

A pressão arterial normal:

 Máxima (Pressão sistólica) - 110 a 130 mmHg
 Mínima (Pressão dìastólica) - 60 a 80 mmHg
 Média (Pressão equilibrada) - 120 X 80 mmHg

Temperatura

É o nível de calor a que chega um determinado corpo. No organismo humano é o equilíbrio

entre o calor produzido e o eliminado pelo corpo. Resulta das modificações que se processam
na intimidade das células.
A temperatura normal oscila segundo os valores que se seguem bem como, nos diferentes
sítios do nosso corpo, a saber:

Axiliar: 36,0° C a 37,0° C

Retal: 36,4° C a 37,2° C
Bucal: 36,2° C a 37,0° C
Pulsação

Pulso é a ondulação exercida pela expansão das artérias seguindo as contrações oriundas do
coração. O pulso é um dos mais utilizados métodos de informação a cerca das condições de
um doente.
O pulso pode ser verificado mais facilmente, nas artérias radiais e carótidas, bem como nas
femurais, pediosas e faciais

Frequência das pulsações por minuto:

Homem. 60 a 70 BPM
Mulher: 65 a 80 BPM
Criança 120 a 125 BPM
Lactente 125 a 160 BPM

Respiração

É a troca de gases entre o organismo e o meio externo. Consiste na absorção do oxigênio e a

eliminação de gás carbônico.

Frequência:
Homem: 15 a 20 por minuto (distensão abdominal)
Mulher 18 a 20 por minuto (distensão torácica)
Criança 20 a 25 por minuto
Lactente 30 a 40 por minuto

5. TRAUMATOLOGIA

As lesões corporais mais prováveis em consequência de um acidente são: contusões,

entorses, luxações, fraturas, ferimentos, traumatismos cranianos, queimaduras e lesões
internas. As vítimas de lesões traumáticas que atingem gravemente os diversos seguimentos
corpóreos, apresentam, às vezes, quadros clínicos graves onde o risco de vida está sempre
presente.
Ao prestarmos os primeiros socorros a um acidentado, devemos tomar certos cuidados, tais
como:

 Lavagem das mãos com água e sabão, antes e após o curativo;

 Uso de instrumental esterelizado;
 Toda a manipulação deverá ser feita através de pinças e gazes esterelizadas;
 Deverá ser feita a antissepsia (limpeza) de toda a área a ser manipulada;
 Fixação do curativo.

Ataduras

Entre outras utilidades, as ataduras são empregadas para fixar curativos onde o uso de
esparadrapo toma-se difícil pela mobilidade da região (presença de pelos e secreções).

Aplicação de Ataduras:
 A atadura deve ser aplicada de modo a não afrouxar, nem comprimir em demasia;
 Enfaixamento deve ser feito com a articulação na posição que será mantida depois.
 Enfaixamento não deve trazer desconforto ao paciente;
 A tensão aplicada sobre a faixa deve ser suficiente para distender sua malha até próximo
do seu limite de elasticidade;
 O enfaixamento deve ser iniciado sempre da região distal para a proximal; ,
 Nas mãos e pés, o enfaixamento deve estender-se exatamente até ao nível da cabeça dos
metacarpianos e metatarsianos, respectivamente, com a mesma tensão e o mesmo
número de voltas aplicadas no restante do membro, deixando as extremidades livres;
 Nas articulações a faixa deve ser aplicada assumindo a forma de um "8";
 As saliências ósseas e os pontos em que os nervos periféricos tornam-se superficiais
devem ser protegidos com algodão ortopédico.

6. TRAUMATISMOS FECHADOS

Contusão

E uma lesão superficial do corpo sem laceração da pele, produzida por um impacto. Nem
sempre uma contusão é simples. Ela pode complicar-se ao provocar uma lesão interna em um
órgão vital.

Sintomas:
 Dor localizada no ponto de incidência do agente traumático contundente;
 Equimose (coloração anormal da pele na região atingida);
 Edema - derrame seroso (acumulo anormal de líquido no espaço intersticial extracelular
provocado pela lesão)

Tratamento
 Aplicação de frio (gelo) no local, sempre protegendo a pele com um pano ou uma camada
de vaselina;
 lmobilização com faixa de crepe;
 Repouso da área atingida; e
 Administração de analgésico.

Distorções ou Entorsas

São traumatismos privativos das articulações, resultantes de um movimento brusco das

articulações, sem acarretar a perda da relação entre as superfícies articulares. Dependendo da
violência do traumatismo, poderá provocar lesões de ligamentos ou cápsulas articulares.

Sintomas:
 Dor intensa que aumenta com a manipulação ou palpação da região;
 Impotência funcional por contratura muscular,
 Equimose;
 Edema.

Tratamento
 Aplicação de frio intenso (gelo) no local, com a devida proteção da pele;
 Imobilização com faixa de crepe, cornpressivo;
 Repouso da articulação atingida;
 Administração de analgésico.

Luxação

É uma lesão que, devido um movimento anormal, compromete peças ósseas que se articulam,
ocorrendo a perda da relação entre as mesmas (Fig. 1) A única luxação que os comissários
poderão tentar reduzir (botar no lugar) é a da mandíbula

Sintomas
 Dor intensa, com sensação de estalo;
 Impotência funcional devido a perda do contato articular e a contratura muscular
 Equimose;
 Edema;
 Deformidade;
 Diferença de comprimento do membro lesado.

Tratamento
 Aplicação de frio intenso (gelo) no local atingido;
 Imobilização da articulação luxada com talas rígidas, sem tentar melhorar a deformidade
existente;
 Administração de analgésico.

Fraturas

É a solução de continuidade total ou parcial de um osso, determinado por um agente

traumático, cuja intensidade da força atuante suplanta a elasticidade e a resistência do osso.

Tipos de Fraturas:
 Fechada ou Simples: Quando não há comunicação entre o foco de fratura e o meio
ambiente, permanecendo, portanto, a pele integra.
 Completa: Quando os fragmentos ósseos se destacam nitidamente. , .
Incompleta: Quando apenas uma das corticais do osso é rompida. É também chamada de
subperiostal ou "em galho verde". São muito comuns nas crianças até os 10 anos de idade,
onde os ossos são flexíveis e elásticos como um galho verde.
 Incompleta: quando apenas uma das corticais do osso é rompida. É também chamada de
subperiostal ou “em galho verde”. São muito comuns nas crianças até os 10 anos de idade,
onde os ossos são flexíveis e elásticos como um galho verde.
 Cominutiva: Quando se formam mais de dois fragmentos ósseos.
 Expostas: Quando há comunicação entre o foco de fratura e o meio externo, sendo a pele
lesada. É fundamental para essa classificação, que os ossos fraturados estejam expostos.
Sintomas
 Dor intensa;
 Edema;
 Impotência funcional;
 Diferença no comprimento do membro lesado;
 Desalinhamento ósseo;
 Movimento anormal.

Tratamento
 Imobilização da fratura com talas rígidas, atingindo a articulação acima e abaixo da
fratura;
 Evitar mover ou manipular o local afetado pois pode haver risco de lesão de um vaso
ou um nervo;
 Nunca tentar fazer a redução da fratura.

7. FRATURA DO CRÂNIO

Uma vítima de fratura do crânio requer cuidadosa observação visto tratar-se, quase sempre, de
uma lesão grave que dependendo da intensidade do traumatismo, poderá apresentar:

Sintomas
 Perda da consciência que poderá ser imediata ou tardia;
 Cefalgia (dor de cabeça intensa);
 Vômitos, com frequência em jato;
 Confusão mental;
 Hemorragia pelos ouvidos e boca.

Tratamento
 Verificar estado geral, choque, respiração, hemorragias e extensão das lesões;
 Escolha do decúbito; ou seja, que posição colocar o acidentado;
 Curativo sobre os ferimentos (capacete com faixa de crepe se for o caso);
 Não administrar liquidos ou medicamentos.

8. FRATURA DA COLUNA VERTEBRAL

Várias são as causas que poderão provocar uma fratura da coluna vertebral. Entre elas
podemos citar as quedas de costas, de pé, movimentos bruscos com a cabeça, muito comum
em acidentes automobilísticos (lesão em chicote), bem como um movimento excessivo de
flexão ou extensão da coluna. Ao encontrarmos um PAX caído e deitado de costas, não
devemos levantá-lo, a menos que o mesmo consiga mover os membros, incluindo mãos e pés.
Se houver impossibilidade para realizar esses movimentos, a coluna vertebral poderá estar
fraturada, e muito provável com lesão neurológica.
 Sintomas:
 Dor na região cervical, dorsal ou lombar, com irradiação para os membros;
 Sensação parestésica (formigamento) nos membros superiores ou inferiores;
 Hipoestesia ou anestesia (diminuição ou ausência de dor) no tronco, a partir do
ponto onde ocorreu a fratura da vértebra;
 Impossibilidade de fazer movimentos voluntários com os membros superiores e/ou
inferiores.

Tratamento
 Transportar cuidadosamente o acidentado;
 Colocá-lo sobre uma maca dura em decúbito dorsal;
• Não fletir a cabeça;
• Deslocá-lo somente após haver colocado
apoio (coxins) sob as curvaturas das
regiões cervical, lombar e sob os joelhos,
para evitar a retificação da coluna;
• Não administrar medicamentos ou
alimentos.

9. TRAUMATISMOS ABERTOS

Ferimento

Ferimento é uma agressão à integridade tecidual, produzindo solução de continuidade entre o

meio externo e interno. O ferimento é sempre ocasionado por um agente lesivo que, na maioria
das vezes, alberga patógenos (bactérias, micróbios), e, dessa forma, contamina o ferimento;
assim como leva aqueles micróbios que vivem na superfície da pele para e interior do mesmo.
Esta contaminação, se não for adequadamente tratada, pode levar a uma infecção localizada,
ou até mesmo, generalizada.

Tipos de Ferimentos

 Escoriações ou Abrasões: São ferimentos superficiais, geralmente produzidos pelo atrito

com superfícies ásperas, atingindo as camadas mais superficiais da pele.
 Punctórios ou Punctiformes: São os ferimentos causados por agentes perfurantes (pregos,
agulhas, estiletes, etc), provocando pequena solução de continuidade na pele, porém
profunda e desse modo, importantes veículos de infecções. Sua gravidade varia conforme
a região do corpo atingida; tórax, abdome, etc
 Incisos: São os causados por instrumentos cortantes (facas, navalhas, bisturis). As bordas
do ferimento são reçulares, estando afastadas conforme a elasticidade da pele da região
lesada.
 Contusos: São os causados por instrumentos contundentes, rombos, sem superfícies
cortantes (cacetetes, barra de ferro, guia de calçadas, etc.). Suas bordas são irregulares,
ficam maceradas, retêm bactérias e corpos estranhos e infectam-se com facilidade. A
cicatrização toma-se dificultosa, ou defeituosa.
 Lacerantes: São os causados por agentes que dilaceram a pele e os tecidos vizinhos
(cacos de vidro, de louça, serra e etc). As bordas do ferimento são bastante irregulares
podendo haver perda de tecido, e a cicatrização é defeituosa.

De acordo com o trajeto percorrido pelo objeto traumático, os ferimentos podem ser:

 Transfixantes: O objeto atravessa o corpo provocando duas lesões; sendo que a de

entrada é bem menor que a da saída. Expemplo: Ferimento à bala.
 Penetrantes: O objeto penetra em uma cavidade fechada do corpo. São mais graves, pois
podem lesar órgãos vitais como os pulmões, fígado, baço, rins, coração e etc.

10. COMO AGIR EM CASO DE PEQUENOS FERIMENTOS

Deve-se tomar muito cuidado para que não infeccionem. A limpeza é importante, pois além de
evitar as infecções, ajuda a cicatrização.

Conduta:
 Lavagem das mãos com água e sabão (antes e depois do curativo). Limpar o ferimento
com água limpa e sabão comum. Aplicar um antisséptico.
 Proteger o ferimento com gaze ou pano limpo, fixando-o. Observe se há sangramento.
Mude o curativo mantendo-o limpo. Certifique-se se a vitima é vacinada contra o Tétano.

11. FERIMENTOS MAIS GRAVES

Conduta:
• Hemostasia: Fazer cessar ou estancar o sangramento;
• Antissepsia: Limpeza cuidadosa da lesão com água e sabão comum, raspar os pelos da
região se necessário (tricotomia), e aplicar antisséptico;
• Curativo: Tentar aproximar as bordas do ferimento com pontos falsos, e cobri-lo com gaze
esterilizada;
• Imobilização: Usar faixa de crepe se necessário. Em caso de dor, administrar analgésico.

12. HEMORRAGIAS

Denomina-se hemorragia a perda sangüínea resultante de uma lesão vascular. Ocorre,

portanto, em veias, artérias e capilares. As hemorragias intensas podem levar o acidentado ao
choque e se não socorrido a tempo, ao óbito. Geralmente os ferimentos são acompanhados de
perda sangüínea, o que dramatiza o quadro do acidente, visto que, o sangue é um elemento de
alarme, tanto para o ferido, como para quem o socorre. A intensidade da hemorragia depende
do tipo e do calibre do vaso lesado.

Classificação das Hemorragias

 Arterial: O sangue provém de uma artéria lesada, flui em jatos intemitentes, tem uma
coloração vermelho vivo (rutilante) e com aspecto espumoso.
 Venosa: O sangue provém de uma veia lesada. Sai continuamente e apresenta coloração
vermelho escuro.
 Capilar: Quando o sangue provém de vasos de pequeno calibre. Geralmente tendem a
coagulação espontânea.
 Externas: São hemorragias facilmente identificadas, pois o sangue sai diretamente do
ferimento ou através das cavidades naturais do organismo para o meio externo.
 Internas: São hemorragias que ocorrem no interior do organismo. O sangue não se
exterioriza, ficando coletado no abdome, tórax, caixa craniana, pelve, etc.

Tipos Especiais de Hemorragias Externas

 Otorragia: Sangramento pelo ouvido extemo devido à fratura da base do crânio ou

traumatismo do conduto auditivo externo.
 Epistaxe ou Rinorragia: Saída de sangue pelas narinas. Causas: Insolação, lesão da
mucosa nasal, picos hipertensivos, etc
 Hemoptise: Sangramento proveniente do aparelho respiratório (pulmões) fluindo pela boca,
quase sempre ao tossir. O sangue é vermelho vivo e espumoso. Causas: Tuberculose
pulmonar, câncer do pulmão e pneumopatias agudas.
 Estomatorragia: Saída de sangue pela boca devido a lesões da própria boca, avitaminose
C, extrações dentárias, ferimentos e câncer da língua.
 Hematêmese: Saída de sangue pela boca vinda do aparelho digestivo, de cor vermelho
escuro. Geralmente vem precedido de náuseas, com coágulos e restos alimentares.
Causas: Ruptura de varizes esofagianas, úlceras do estômago e tumores malignos.
 Melena: Saída de sangue através do ânus, de coloração muito escura semelhante a borra
de café. Origina-se da parte alta do tubo digestivo e tem forte odor. Causas: Varizes do
esôfago, úlceras e tumores malignos do estômago
 Enterorragia: Sangramento oriundo das porções finais do tubo digestivo, eliminado pelo
ânus e de cor vermelho vivo. Causas: Lesões dos intestinos como ulcerações,
hemorróides, úlceras provocadas pela Febre Tifóide, tumores malignos do reto e etc.
 Hematúria: Sangramento proveniente do sistema urinário e é eliminado juntamente com a
urina. Causas: Traumatismo dos rins, cálculos renais, lesões e cãncer da bexiga e ruptura
de varizes prostáticas
 Menorragia: Saída de sangue pela vagina, consequente de deficiência hormonal. Não está
ligada ao plano menstrual. Causas: doenças dos ovários.
 Metrorragia: Eliminação de sangue pela vagina, de causa não hormonal, devido a tumores
do útero. (Miomas, por exemplo)

Sintomas a Sinais das Hemorragias

 As externas: Geralmente conseqüentes de traumatismo e ferimentos, são facilmente

identificáveis à simples inspeção do acidentado, visto que o sangue flui externamente.
 As internas: Não são visiveis e são diagnosticadas através de sinais e sintomas indiretos,
tais como: palidez da pele, taquicardìa, pulso rápido e fino, resfriamento das extremidades
e sensação de fraqueza. O paciente pode referir sede.

Tratamento das Hemorragias

 Medidas Gerais: Quando a hemorragia não para por si mesma, deve-se deitar o paciente e
elevar a parte ferida do membro lesado, se não houver fratura.
 Medidas Expecíficas: Pode-se utilizar a compressão ou o garroteamento para fazer cessar
uma hemorragia. Na hemostasia por compressão, o socorrista comprime diretamente o
foco hemorrágico com uma gaze ou faz um curativo compressivo. Pode também comprimir
a principal artéria da região de encontro a um osso longe do local do ferimento. E a
compressão indireta ou à distância.
 Garroteamento: Essa medida pode ser realizada por garrote ou torniquete. É empregada
em ferimentos graves dos membros quando todas as outras tentativas não surtiram o efeito
desejado e onde o risco de vida está presente. O garrote deve ser colocado sempre entre o
ferimento e o coração. Quando se utiliza o garrote com o auxílio de um pedaço de madeira
para apertar e afrouxá-lo, estamos fazendo um torniquete. Tanto um como o outro deve ser
mantido apertado durante 15 minutos e afrouxado por 30 segundos (marcar o horário do
torniquete). Nunca usar arame, cabo, barbante ou outro material muito fino para fazer
garrote ou torniquete. Nos casos de hemorragia interna, o PAX deve ser mantido em
repouso em decúbito dorsal e com a cabeça mais baixa que o resto do corpo, (exceto se
houver ferimentos na cabeça, suspeita de fratura do crânio ou derrame cerebral, ocasião
em que a cabeça deve ser mantida elevada). Não se deve dar bebidas alcoólicas em
nenhuma hipótese. Tampouco, dar líquidos à vitima inconsciente ou semiconsciente ou
quando houver suspeita de lesão do abdome.

13. TRAUMATISMO CRÂNIO-ENCEFÁLICO

O cérebro encontra-se localizado na caixa craniana, protegido ainda pelas meninges (dura
mater, pia mater e aracnóide) e circundado pelo liquido céfalo-raquidiano (LCR), numa situação
que o torna imune a traumatismos moderados.

Tipos da Lesões

São três os tipos de lesões consequentes a um traumatismo crânio-encefálico, a saber:

 Lesões Superficiais: São aquelas em que apenas o couro cabeludo é lesado. Apesar de
sangrar bastante, não traz maior complicação, visto que não existe lesão neurológica. O
acidentado mantém-se consciente, sem maiores sintomas.
 Lesões Ósseas: São aquelas em que ocorre à altura do crânio conforme visto, podendo,
nesses casos, ocorrer a formação de hematomas intracranianos, extradural e subdural.
 Lesões Encefálicas: Onde o sistema nervoso central (cérebro) é atingido, com graves
repercussões em todo o organismo. Na maioria das vezes, estas duas últimas lesões estão
associadas.

A inspeção e palpação da cabeça do acidentado nos dá valiosas informações sobre:

 Extensão das lesões do couro cabeludo, presença de hematomas ou fraturas ósseas e a

existência de hemorragias pelo nariz ou ouvido;
 Estado de consciência que é avaliado através da resposta a estímulos térmicos, tátil,
dolorosos e viva voz;
 Condição respiratória, podendo esta se mostrar lenta e profunda, o que indica lesão
cerebral;
 Freqüência do pulso, que se lento e cheio é provável sinal de lesão neurológica;
 Condições dos olhos e das pupilas, que poderão apresentar desvios oculares e
desigualdade das pupilas. Isto também indica lesão cerebral;
 Vômitos em jato, nos dá indício de que está havendo hipertensão intracraniana;
 Descontrole dos esfincteres, onde o acidentado pode urinar e evacuar sem controle em
consequência da lesão neurológica.

Tratamento:
A preocupação imediata é a manutenção das funções vitais; a respiração, o pulso e a pressão
artenal.

 Lesões Superficíais: Fazer o tratamento das fendas, lembrando sempre que o couro
cabeludo sangra muito, podendo ser necessário aplicação de um capacete compressivo
com atadura de crepe.
 Lesões Crânio-Encefálicas: Fazer o tratamento das feridas com extremo cuidado,
protegendo as lesões com gaze esterilizada, e se necessário, aplicar capacete com faixa
de crepe, sem compressão excessiva. Caso o paciente esteja consciente, mantê-lo
sentado ou semi-sentado. Se estiver inconsciente, o decúbito preferido é o ventral, com a
cabeça lateralizada. Não administrar medicamentos ou alimentos, umedecer a boca da
vitima com gaze embebida em água.
14. TRAUMATISMOS PARTICULARES DA FACE

A simples inspeção da face do acidentado pode nos mostrar a maioria das lesões aí
localizadas. Podemos visualizar a existência de hematomas, edemas, deslocamentos,
afundamentos ou saliências ósseas. Devemos palpar delicadamente as regiões suspeitas e
fazer cuidadosa limpeza da cavidade oral, evitando-se asfixia. Devemos ainda verificar:

 A simetria das estruturas da face;

 A boa oclusão dos dentes;
 A movimentação das pálpebras, bochechas, mandíbula e da língua;
 A drenagem de sangue pelos orifícios naturais (nariz, ouvido e boca).

Lesões Oculares

Um traumatismo ocular, dependendo da sua intensidade, pode resultar em grave prejuízo à

visão, chegando às vezes a cegueira total. Essas lesões classificam-se em:

 Externas: Afetando os órgãos anexos do globo ocular: pálpebras, supercílios e conjuntivas

bulbares;
 Internas: As que atingem as camadas do globo ocular, tais como a córnea, esclera, íris,
coróide, retina etc.
 Mistas: São as que afetam as estruturas internas e externas. Ex.: pálpebra e córnea.

Tratamento:
 Nunca utilizar os antissépticos convencionais no olho afetado (iodo, mertiolate e mercúrio
cromo);
 Lavar abundantemente o olho com água limpa;
 Nunca tentar remover corpos estranhos;
 Não permitir que a vítima esfregue o olho afetado;
 Fazer curativo oclusivo

Lesões Nasais

Nas lesões não sangrantes, pode-se aplicar gelo sobre o nariz para reduzir o edema e diminuir
a dor.
Nas lesões sangrantes, hiperextender a cabeça do acidentado e fazer compressão digital na
asa do nariz lesada contra o septo nasal por 2 a 3 minutos. Se essa manobra não surtir efeito,
fazer tamponamento com gaze embebida em água oxigenada.

Lesões Bucais

Deve-se, antes de tudo, proceder a limpeza da cavidade oral. Nas lesões de menor gravidade,
o sangamento tende a estancar espontaneamente. Não administrar alimentos.

Lesões Mandibularas

 Fratura da Mandíbula: Deve ser feita a imobilização através de atadura de crepe, passando
sob a mandíbula e elevando-a contra o maxilar superior, mantendo os dentes cerrados.
 Luxação da Articulação Têmporo-Mandibular (ATM): É a queda do queixo. É o único tipo
de Iuxação que o CMS poderá tentar reduzir (colocar no lugar) e o que deve ser feito
prontamente.

Técnica:
 Colocar o PAX sentado, com a cabeça estendida;
 Proteger os polegares com gase e colocá-los sobre os dentes molares inferiores;
 Apoiar os outros dedos no ângulo da mandíbula,
 Fazer pressão para baixo e para trás,
 Repetir essa manobra três a quatro vezes até conseguir a redução;
 Imobilizar a mandíbula contra o maxilar superior, como no caso anterior.

15. TRAUMATISMO DO PESCOÇO

As causas mais frequentes de lesões nesta região são as quedas de cabeça para baixo,
acidentes automobilísticos, de motocicleta, etc , podendo ocorrer:

Lesões da Vasos Sangüínaos

Percebe-se esta ocorrência pela formação de um volumoso hematoma na região e pelo estado
de choque que poderá se estabelecer precocemente. Pode ocorrer dificuldade respiratória por
compressão da traquéia. Para amenizar o quadro, fazer compressão digital sobre o vaso
lesado

Traumatismo Toráxicos

Conforme sabemos, o ar é inspirado para dentro dos pulmões graças à pressão negativa
criada pelo diafragma e pela caixa toráxica Se um ferimento coloca em comunicação
permanente a parte interna (cavidade pleural) com a parte externa (atmosfera), este
mecanismo de inspiração é seriamente comprometido, passando o ar também a penetrar pelo
orifício causado pelo ferimento, determinando o colabamento do pulmão do lado afetado.

Tipos de Lesões

Externas:
São ferimentos que atingem a pele e o tecido subcutâneo do tórax.
Nas lesões de costelas, o principal sintoma é a dor que piora com os movimentos respiratórios.
Algumas vezes, há formação de edema ou hematoma local. O tratamento consiste no
enfaixamento do tórax, visando diminuir a amplitude dos movimentos respiratórios. Administrar
analgésico.
Nas lesões pulmonares a dor também é um sintoma importante. Ela é intensa, em pontadas,
referindo o PAX ser semelhante a uma facada. Piora com os movimentos respiratórios e com a
tosse. Quando se palpa a região afetada há exacerbação da dor. Pode ocorrer as seguintes
complicações:

 Pneumotórax (ar na cavidade pleural),

 Hemotórax (sangue na cavidade pleural);
 Insuficiência respiratória;
 Choque.

O acidentado poderá apresentar um quadro de hemoptise. Em alguns casos podemos observar

a saída de sangue misturado com bolhas de ar através da ferida. Neste caso, deve ser feito o
curativo com o PAX em apnéia expiratória.
O tratamento depende, também, das condições respiratórias do PAX. Se o mesmo estiver
respirando normalmente, mas queixando-se de dor intensa, deve-se fazer o enfaixamento do
tórax semelhante ao da fratura de costela. Porém, se houver dispnéia intensa, tratar como
insuficiência respiratória, onde o enfaixamento do tórax é contra-indicado
16. TRAUMATISMO ABDOMINAL

O abdome, sitio de várias lesões traumáticas em um acidente, não apresenta arcabouço ósseo,
o que o torna mais vulnerável a esses traumatismos. Os principais são:

Contusão Abdominal

Quando não ocorre solução de continuidade (ferimento) da parede abdominal. Geralmente são
produzidos por pancadas e em muitos casos, embora não haja aparentemente lesão externa
grave, poderá ocorrer lesões internas como a ruptura de uma víscera

Ferimentos Abdominais

 Superficiais: Quando atingem somente a pele ou o tecido celular subcutâneo ou a

musculatura, não penetrando na cavidade abdominal.
 Profundos: Devemos considerar como ferimento profundo aqueles que atingem o peritônio
ou alguma víscera. Devido ao grande número de órgãos existentes na cavidade abdominal,
o quadro é extremamente variável, dependendo da víscera que for atingida.

Sinais e sintomas
 Dor abdominal intensa, a princípio localizada, mas que precocemente se torna difusa.
 Vômitos podem ser precoces ou tardias, de constituição alimentar, mucoso, biliar, fecalóide
ou mesmo fecal. Estes dois últimos indicam maior gravidade e duração do caso;
 Distenção abdominal, acentuado aumento do volume do abdome, como ocorre nos casos
em que houve lesão de uma víscera ôca como o estômago ou intestinos;
 Choque que pode se estabelecer por dois mecanismos: neurogênico e hemorrágico,
 Víscera abdominal pode ocorrer a exposição de uma víscera abdominal através do
ferimento;
 Febre para o que deve ser feito o controle da temperatura axilar ou retal.

Tratamento:
 Nas lesões superficiais, tratar os ferimentos com os cuidados de uma boa assepsia;
 Nas lesões profundas, manter o PAX em jejum (sem ingerir qualquer tipo de alimento ou
líquidos).
Se houver exteriorização de alguma víscera, não tente recolocá-la na cavidade abdominal.
Fazer cuidadosa limpeza local com soro fisiológico ou água limpa, evitando manipular as
vísceras. Recobrir a lesão com gaze esterilizada umedecida em soro fisiológico ou água limpa
e se possível, aquecida.
Não tentar retirar corpos estranhos encravados no abdome.

17. POLITRAUMATIZADO

É o indivíduo que sofreu várias lesões traumáticas em vários segmentos do corpo. São
quadros clínicos graves em que o risco de vida está sempre presente. Ante a um quadro dessa
natureza, um exame cuidadoso e orientado da vitima, nos dará importantes dados sobre o seu
estado, a saber:

 Estado de Consciência: É verificado através da resposta a estímulos térmicos, tátil,

doloroso ou viva voz;
 Condição Respiratória: Pode se mostrar lenta, dificultosa ou ausente;
 Pulso: Pode se apresentar cheio, fino, célere ou mesmo ausente;
 Condição da Pele e Mucosas: Onde a palidez indica má condição circulatória e a cianose,
má oxigenação do sangue, devido à alteração pulmonar ou circulatória;
 Condição dos Olhos e Pupilas: Pode haver desvio conjugado dos olhos e pupilas ou
desigualdade das pupilas;
 Realização de Movimentos Voluntários: O acidentado poderá realizá-los ou não;
 Vômitos: Presentes ou não com as mais diversas características;
 Outros Sintomas: Convulsão, anúria, febre, evacuação e sudorese intensa.

Tratamento
 Manter a permeabilidade das vias aéreas;
 Promover o estancamento das hemorragias (hemostasia);
 Imobilização provisória das fraturas;
 Tratamento das feridas através de curativos;
 Transporte do politraumatizado deve obedecer os seguintes critérios: nos casos de
traumatismo crânio-encefálico com o PAX consciente, deverá ser mantido em posição
sentado ou semi-sentado. Se estiver inconsciente, deverá ser mantido em decúbito ventral
com a cabeça lateralizada.
 Nos casos de traumatismo toráxico com o paciente consciente, deverá ser mantido sentado
ou semi-sentado. Se estiver inconsciente, deverá ser mantido em decúbito dorsal com a
cabeça em hiperextensão e lateralizada.
 Quando se tratar de traumatismo da coluna vertebral, o paciente deverá ser mantido
rigorosamente em decúbito dorsal e com apoio de todas as curvaturas naturais da coluna
com coxins e dois suportes laterais para a cabeça.

18. CHOQUE

É um estado de depressão profunda e prolongada das funções neuro-vegetativas, com

redução progressiva do volume de líquido circulante e queda da pressão arterial. O choque
pode ser causado por:

 Traumatismo craniano, dores violentas, fortes emoções (origem nervosa);

 Hemorragias profusas, queimaduras extensas, desidratação (pela diminuição do líquido
circulante);
 Grandes traumatismos, esmagamentos, contusão e compressão do tórax e abdome;
 Obstrução circulatória mecânica (embolias, trombose das coronárias e infarto);
 Substâncias tóxicas e toxinas microbianas (choque anafilático).
Sinais e sintomas:
 Faciais: palidez, abatimento, olhar inexpressivo, cianose dos lábios;
 Pele: pálida e fria, temperatura abaixo do normal e suores frios;
 Função motora e psíquica: deprimida. Embora a consciência esteja íntegra, o paciente está
prostrado, com relaxamento muscular, reflexos exaltados, por vezes agitado;
 Hipotensão arterial é uma característica do choque (PA abaixo de 90x70);
 Hipotensão venosa as veias dilatam-se e colabam o que torna dificil a aplicação de injeção;
 Taquisfigmia: o pulso é rápido, fino e vazio;
 Taquipinéia: aumento da freqüência respiratória, com certa dificuldade (dispnéia)
 Hipoestesia: embotamento da sensibilidade dolorosa. A vítima parece não sentir dor,
apesar das inúmeras lesões de que é portador;
 Hipotermia: diminuição da temperatura corporal

Tratamento
 Hemostasia, anti-sepsia, bandagem (curativo)
 Administração de analgésico para combater a dor, que, por si só, pode causar o choque
 Correção das deficiências orgânicas do acidentado, como combater a desidratação.

Queimaduras

São lesões tissulares (teciduais) ocasionadas quase sempre por um agente térmico; o calor,
água e outros líquidos em alta temperatura e o vapor. Existem também queimaduras
provocadas por substâncias químicas, por radiações solares ou por diversas substâncias
radioativas; pela eletricidade, e por seres vivos de origem vegetal ou animal (água viva).

Classificação:

As queimaduras são classificadas de acordo com sua profundidade nos tecidos lesados, como
segue:

 Queimaduras de 1 ° grau: - Lesão apenas da epiderme

 Queimaduras de 2 grau: - Lesão da epiderme e derme
 Queimaduras de 3° grau: - Lesão profunda atingindo a epiderme, derme, hipoderme e
tecidos profundos.

Gravidade das Queimaduras

É importante frisar que a gravidade de uma queimadura, não é determinada pela sua
profundidade nos tecidos orgânicos, mas sim, pela extensão da área corporal atingida. Para se
avaliar a extensão de pele comprometida, utiliza-se a " Regra dos Nove".
Os indivíduos com mais de 15% de área corporal queimada, são considerados grandes
queimados, correndo, portanto, sério risco de vida.

Regra dos Nove

 Cabeça 09%
 Membro Superior D 09%
 Membro Superior E 09%
 Tronco-frente 18%
 Tronco-trás 18%
 Coxa D 09%
 Coxa E 09%
 Perna D 09%
 Perna E 09%
 Pescoço 01%
 Períneo 01%

Sinais e sintomas
 Queimaduras de 1° grau: Caracteriza-se pela surgimento do eritema (vermelhidão) e calor
no local afetado
 Queimaduras de 2° grau: Caracteriza-se pela presença de vermelhidão e de bolhas d'água
(flictemas), geradas pela saída de plasma sangüíneo, provocado pelo calor;
 Queimaduras de 3° grau: Caracteriza-se pela destruição dos tecidos, com a formação de
escaras amareladas ou enegrecidas, ou mesmo fendas.

Complicação das Queimaduras

A lesão provocada no organismo por um agente térmico (queimadura) é, em última análise,

uma fenda. E, como tal, suscetível ao risco de infecção.
Nos grandes queimados, outros fatores podem gerar complicações. A pele integra é uma
barreira impermeável, mas quando queimada, perde essa importante função. Nestes casos,
ocorre perda de líquidos e eletrólitos (sais minerais) através da extensa área lesada, o que
pode ocasionar desidratação intensa, choque e morte.

Tratamento das Queimaduras

 Retirada das vestes sujas e queimadas,

 Lavagem e antissepsia das lesões;
 Curativo com gaze esterelizada,
 Evitar a movimentação e o esfriamento do paciente, aquecendo-o com cobertores ou
lençóis sem provocar sudorese;
 Administração de analgésicos e líquidos

20. INSOLAÇÃO E INTERMAÇÃO

Insolação

É um conjunto de fenômenos que se desenvolvem no organismo quando se eleva a

temperatura corporal devido a uma alteração dos mecanismos nervosos reguladores da
mesma. É causada pela exposição prolongada aos raios solares e relativamente freqüente
durante o verão nas pessoas que frequentam as praias no período das 12:00 às 15:00 horas.

Profilaxia:
 Evitar a exposição prolongada ao sol principalmente depois das 10:00 horas;
 Iniciar a temporada de verão com curtas exposições ao sol aumentando progressivamente;
 Ingerir bastante líquidos.

Intermação

Em nosso meio ocorre principalmente entre os lactentes (crianças abaixo de 1 ano de idade),
mantidos em quartos mal ventilados e superaquecidos pelo sol. Nessas condições, o
organismo não consegue perder calor para o meio ambiente, causando as manifestações da
intermação.

Quadro Clínico

Casos benignos:
 Cefaléia (dor de cabeça);
 Vertigens;
 Fadiga;
 Anorexia (perda do apetite);
 Insônia;
 Estado sub-febril.

Casos graves:
 Desidratação
 Cefaléia violenta
 Vertigens
 Rigidez da nuca;
 Febre elevadíssima;
 Vômitos;
 Delírios;
 Convulsão;
 Morte.

Tratamento

Combate à Hipertermia
 Remover a vítima para um local fresco e arejado;
 Valer-se de meios físicos (gelo sobre a cabeça, envoltórios úmidos em todo o corpo), e
meios químicos (antitérmicos).

Hidratação
 Oferecer bastante líquido á vitima;
 Em casos graves, hidratação endovenosa (EV).

21. ENVENENAMENTO

Veneno é qualquer substância que, quando ingerida, inalada, absorvida, aplicada à pele ou
desenvolvida no próprio organismo, produz lesão.

Objetivo do Tratamento

 Remover ou inativar o veneno antes de ser absorvido;

 Prestar cuidados de manutenção;
 Empregar o antídoto específico;
 Providenciar a aceleração da eliminação de veneno absorvido

Venenos Ingeridos

 Mantenha a vítima em repouso e agasalhada;

 Manter as vias aéreas permeáveis e observar o aparelho cárdio-respiratório;
 Fornecer oxigênio, se necessário;
 Iniciar a massagem cardíaca e respiração artificial se necessário;
 Observar o aspecto fisico da urina (cor, odor, etc.);
 Em caso de choque, administrar soro e o antídoto especifico;
 Administrar analgésico ou antitérmicos em caso de dor intensa ou febre alta;
 Antídoto universal: duas partes de torradas queimadas, uma parte de leite de magnésia e
uma parte de chá forte;
 Transportar urgente para o hospital.

Venenos Corrosivos

Para os ácidos
 Dar leite ou leite de magnésia; clara de ovos batidas (quatro claras para 1 litro d'água),
suspensão de farinha de trigo ou maizena (4 colheres de sopa para 1 litro d'água), Não
faça lavagem gástrica;
 Não provoque vômitos;
 Encaminhar para um socorro hospitalar.

Para as bases
 Dar leite, suco de frutas ou vinagre diluído em água;
 Não faça lavagem gástrica;
 Não provoque vômitos;
 Encaminhar para um socorro hospitalar.

Venenos não corrosivos

 Dar leite ou água morna em grande quantidade;

 Provocar vômitos (ingerir três a quatro copos de água morna com sal ou sabão); Fazer
lavagem estomacal com água morna ou soro fisiológico em abundância.

Venenos inalados

 Remover a vitima para local livre e arejado;

 Administrar oxigênio;
 Não dar bebidas alcóolicas
 Manter a vítima agasalhada,
 Se for intoxicação por monóxido de carbono (CO), administrar oxigênio a 100%, com
máscara, sob pressão

Venenos de contaminação cutânea

 Aplicar jato d'água enquanto retira as vestes da vítima;

 Lavar a pele com água abundante e corrente;
 Evitar o estado de choque;
 Manter a vítima agasalhada;
 Procurar socorro médico urgentemente.

22. CORPOS ESTRANHOS

Nos olhos

Manifestações
 Lacrimejamento;
 Ardência;
 Dor local;
 Irritação ocular (vermelhidão);
 Inflamação.

Conduta
 Lave imediatamente o olho afetado com bastante água fria de modo contínuo e lento por 2
a 3 minutos;
 Solicite à vitima para pestanejar ou manter o olho fechado para que a própria lágrima
locomova o corpo estranho para o canto do olho e tente retirá-lo com um cotonete ou gaze;
 No caso de corpo perfurante ou encravado no globo ocular, pedir à vitima para não
esfregar o olho. Não tente retirá-lo. Faça um curativo oclusivo e encaminhe ao médico.
No nariz

 Encha os pulmões de ar pela boca:

 Comprima com o dedo a narina não obstruída;
 Expulse o ar dos pulmões através da narina obstruída, mantendo a boca fechada,
 Caso não seja eliminado, pingue algumas gotas de óleo vegetal para aliviar a irritação;
 Não tente retirá-lo e encaminhe ao médico.

Nos ouvidos

 Deite a vítima com o ouvido afetado para cima;

 Pingue algumas gotas de óleo vegetal ou azeite morno;
 Em caso de ser vivo (inseto), tente atraí-lo incidindo um facho de luz. Não conseguindo,
pingue algumas gotas de óleo ou azeite vegetal. Não conseguindo mesmo assim, pingue
algumas gotas de álcool;
 Não tente retirá-lo e procure um médico.

Na garganta

 Acalmar a vítima;
 Solicite à vítima para tossir;
 Tente remover o corpo estranho introduzindo o indicador junto às paredes da boca para
conseguir abordar o objeto por trás e assim trazê-lo para fora;
 Quando se tratar de criança, coloque-a de cabeça para baixo e bata nas costas entre as
omoplatas;
 Tente a manobra de Heimlich, posicionando-se por trás da vítima, contornando sua cintura
com os braços. Fechar uma das mãos superpondo-a à outra no punho na altura do
epigástrio da vítima e aplicar forte e rápida compressão. Repetir várias vezes se
necessário.
 Caso não seja possível removê-lo, faça uma traqueostomia. Melhor seria dizer-se
laringostomia.

23. INFARTO

Infarto agudo do miocáridio

É a necrose (morte) do músculo cardíaco (miocárdio), que ocorre como complicação de uma
deficiência ou ausência da circulação sanguínea no mesmo. Resulta, portanto, de uma
obstrução de algum ramo das artérias coronárias que levam o sangue ao próprio coração.

Sinais e sintomas
 Dor forte, constritiva, intensa e duradoura localizada na região anterior do tórax, que pode
irradiar-se para os membros superiores, principalmente para o esquerdo, base do pescoço
e epigástrio. É uma dor constante que não se modifica com a respiração ou posição,
tampouco com o emprego de vaso dilatador coronariano. Sua duração vai de 30 minutos a
várias horas;
 Midríase;
 Sudorese intensa;
 Dispnéia;
 Agitação;
 Aparência de sofrimento;
 Pulso fino e acelerado;
 Pode ocorrer confusão mental, desmaio, fraqueza e febre.

Diferentemente da angina do peito, o infarto do miocárdio não é desencadeado por nenhuma

circunstância específica. Pode ocorrer enquanto se está passeando, descansando, dormindo,
sem qualquer esforço fisico prévio e violento.

Tratamento
 Afrouxar as vestes e manter o paciente em posição confortável e em repouso absoluto;
 Administrar analgésico;
 Administrar tranquilizante
 Administrar vaso dilatador coronariano;
 Administrar oxigênio se houver dispnéia, cianose, tosse ou sibilos; e
 Encaminhar urgentemente ao hospital

Angina do peito

A Angina do Peito é um problema cardíaco caracterizado pelo aparecimento brusco de uma dor
toráxica produzida por irrigação sanguínea insuficiente e momentânea do miocárdio.
Diferentemente do infarto, na angina do peito não há lesão do músculo cardíaco; e tem como
fatores desencadeantes: refeições pesadas, esforço físico, o fumo, o frio intenso, ansiedade e
etc.

Sinais e sintomas
 São semelhantes aos do infarto do miocárdio, dele diferindo pelo tempo e duração da dor,
em geral, de 3 a 10 minutos. Isto é muito importante, porque se durar menos de 1 minuto,
pode-se descartar a hipótese de angina do peito. Porém, se durar mais de 10 minutos,
deve-se interpretar como manifestação de infarto.

Tratamento
 É o mesmo para o infarto agudo do miocárdio, sem administração de tranqüilizante.
24. URGÊNCIAS RESPIRATÓRIAS

Hipóxias

Durante o vôo, o comissário de bordo poderá encontrar casos de urgência respiratória em

passageiros portadores de uma hipóxia preexistente, necessitando de maiores cuidados. Essas
urgências classificam-se em:

Hipóxia Hipóxica

É devida ao menor aporte de oxigênio às células orgânicas, em virtude da dificuldade que o

gás tem em se difundir para o sangue nos alvéolos pulmonares. É a saturação de oxigênio no
sangue arterial abaixo de normal. (Ocorre nos casos de pneumonias, asma brônquica, a
impregnação pelo alcatrão). Quando o oxigênio não consegue absolutamente se difundir para o
sangue e daí para as células, temos aí a hipóxia anóxica; como ocorre nos casos de asfixia,
sedação por narcóticos e nas altas altitudes (acima de 24.000 pés). Anóxia é a denominação
dada à falta de oxigênio nas células orgânicas.

Tratamento
 Manter o PAX sentado ou semi-sentado;
 Afrouxar as vestes, arejando-o;
 Desobstruir as vias aéreas;
 Administrar oxigênio.

Hipóxia Anêmica ou Hipêmica

E devida à chegada de oxigênio em quantidades reduzidas às células, em virtude de

problemas no transporte do gás pelas hemácias. Normalmente a encontramos durante a
gravidez. Patologicamente nas hemorragias, anemias ferroprivas, carência protéica e nas
intoxicações por monóxido de carbono.

Tratamento
 Administração de oxigênio por máscara sob pressão;
 Transfusão de sangue (em hospitais);
 Combater a carência protéica (tratamento médico).

Hipória Estagnante, lsquêmica ou Estática

Ocorre em conseqüência do retardo na chegada do oxigênio às células, em virtude da

diminuição da velocidade do fluxo sangüineo. Verifica-se nos casos de insuficiência cardíaca
congestiva (ICC) e nas tromboses vasculares.

Tratamento
 Combater a causa do distúrbio circulatório (tratamento médico).

Hipóxia Histotóxica

E devida à inabilidade das células teciduais para utilizar o oxigênio transportado pelas
hemácias em virtude da presença de tóxicos nas células. Ocorre nos envenenamentos por
cianetos, no alcoolismo agudo, intoxicação pela nicotina e cocaína.

Tratamento
 Administrar antídoto específico para cianetos;
 Combater o alcoolismo;
 Remoção urgente para o hospital.

Formas combinadas. Verificam-se com a concomitância de dois ou mais tipos de hipóxias

acima citadas. É o que ocorre no caso de uma cardiopatia (ICC), associada a uma pneumonia
ou anemia.
 Tratar cada um dos fatores determinantes atuantes (tratamento médico).

Asma Brônquica

A Asma Brônquica é uma doença caracterizada por recorrentes episódios de obstrução das
vias aéreas que pelo menos, nos estágios iniciais, são reversíveis. Resulta de obstrução
bronquiobronquiolar difusa e reversível, decorrente de constrição dos músculos lisos
brônquicos, edema e inflamação da mucosa brônquica e o acumulo de secreções dentro da luz
dos brônquios, dificultando a passagem do ar.
O ataque asmático, geralmente se inicia de modo súbito, com chiados, tosse, expectoração de
muco transparente e viscoso e dispnéia, sobretudo expiratória.

Tratamento
 Manter o PAX sentado ou semi-sentado;
 Administração abundante de líquidos
 Administração de oxigênio;
 Admimstração de broncodilatadores

Afogamento

O afogamento deve-se a uma série de fenômenos que tem lugar no organismo devido a sua
total imersão na água durante um tempo mais ou menos prolongado. A morte pode sobrevir por
asfixia ou como consequência dos problemas gerados pela água no organismo.
A asfixia, portanto, só é responsável pela morte em 10% dos casos de pessoas afogadas, nas
quais ocorre, enquanto estão submersas, um laringoespasmo reflexo. Nos outros casos, a
morte deve-se à entrada maciça de água nos pulmões. Existem dois tipos de afogados, a
saber:

 Afogado Cianótico: É o indivíduo que apresenta uma forma de asfixia pela entrada maciça
de água nos pulmões. Quando retirado da água, apresenta-se com o pulso fino, respiração
 superficial e irregular, jugulares túrgidas, e cianótico (arroxeado). Há necessidade de se
remover a água.
 Afogado Pálido: Ocorre quando não há asfixia pela água, mas sim devido a um
laringoespasmo reflexo, ou uma parada respiratória.

Tratamento do quase-afogamento

Em ambos os casos:
 Rápida remoção da vítima da água;
 Desobstruir as vias aéreas, retirando corpos estranhos e limpando as secreções;
 Aplicar a respiração boca a boca ou através de aparelho;
 Aplicar massagem cardíaca externa, se necessário,
 Tão logo quanto possível, administração suplementar de oxigênio,
 Transportar a vítima para um hospital.

Não devemos retardar a ventilação por tentativas de remover líquidos dos pulmões. Um bom
nadador pode iniciar a respiração boca a boca ou boca-nariz ao mesmo tempo em que domina
a água ou mesmo quando posto de pé, em água rasa. Para a remoção da água das vias
aéreas usa-se a seguinte técnica

 Coloca-se o PAX quase-afogado em decúbito ventral, com a cabeça lateralizada;

 Estende-se seus braços elevando-os lateralmente ao longo da cabeça;
 Coloca-se as mãos (socorrista) sobre o dorso da vítima, exercendo-se pressão.

Métodos para retirada da água das vias aéreas

25. PARADA CÁRDIO-RESPIRATÓRIA

Pode ocorrer devido a uma parada cardíaca, com posterior parada respiratória ou vice-versa.
Porém, freqüentemente, a ocorrência é simultânea e a falência cardíaca leva a uma falência
pulmonar ou vice-versa. Tem como causas:

 Causas Cardíacas:. Infarto do miocárdio, arritmias cardíacas;

 Causas Respiratórias: Patologias pulmonares, obstrução das vias aéreas por corpos
estranhos ou afogamentos,
 Causas Orgânicas: Intoxicações por barbitúricos, cianuretos, morfina, choque elétrico e
certos estados patológicos como a Poliomielite.

Sinais e sintomas
 Correspondem aos sinais de alterações cardíacas ou respiratórias, predominando aqueles
da patologia causadora da parada cárdio-respiratória.

Tratamento
 Deve-se proceder imediatamente a reanimação da vitima, conforme mostra a figura a
seguir.
Técnica da Respiração Artificial

Colocar o PAX em decúbito dorsal, com a cabeça em hiperextensão;

Desobstruir as vias aéreas superiores, removendo dentaduras, corpos estranhos, enxugando
as secreções, e manter a cabeça hiperextendida;
Obstruir, através da pressão digital, as narinas do PAX e abrir sua boca. Inspirar
profundamente, colocando seus lábios de maneira a selar a boca do PAX. Expulsar, então,
todo o ar de seus pulmões para os do PAX, até que este tenha seu tórax distendido. Em
seguida, retirar a boca e observar a retração do tórax do paciente. Se isso não ocorrer, fazer
compressão manual sobre o tórax, para forçar a saída do ar insuflado. Repetir essa manobra
15 a 20 vezes por minuto. Nas crianças de baixa idade e lactentes, devido ao limitado espaço,
devemos selar simultaneamente a boca e o nariz do paciente.

Técnica da Massagem Cardíaca Externa

 Colocar o PAX em decúbito dorsal, sobre um lugar fixo e duro, de preferência sobre o
chão. Ajoelhar-se ao lado do PAX e colocar a mão direita, espalmada, sobre a região
esternal (precórdio) no 1/3 acima da ponta do esterno;
 Colocar a mão esquerda sobre o dorso da mão direita já colada ao tórax da vítima;
 Comprimir o tórax usando, para isso, o peso do seu próprio corpo. Afrouxar em seguida. O
tórax deve ceder cerca de 4 a 5 cm.
 Repetir essa operação de 60 a 80 vezes por minuto, até que o coração volte a bater
naturalmente.

Massagem Cardíaca Externa e Respiração Artificial

Aplicadas simultaneamente

Se forem feitas por dois Socorristas, devem seguir o ritmo de 5 massagens cardíacas externas
(MCE) para cada 1 respiração artificial (RA);
Se forem feitas por um único Socorrista, deve seguir o rítmo de 15 massagens cardíacas
externas (MCE) para cada 2 respirações artificiais (RA).

26. ALCOOLISMO

É o beber excessivo que afeta adversamente a saúde do indivíduo, prejudicando sua função
social ou ambos.
A dependência do álcool caracteriza-se pela tolerância e pela dependência física.
A tolerância ocorre quando o indivíduo consome quantidades progressivamente maiores de
álcool, a fim de induzir alterações nos estados afetivos ou no seu comportamento, obtido
anteriormente com doses menores.
Já a dependência física do álcool é observada pelo aparecimento dos sintomas e sinais de
abstinência após a interrupção da bebida, tais como: tremores das extremidades, delírios,
alucinações, distúrbios convulsivos etc.

Quadro clínico agudo

 Incoordenação motora e visual;

 Distúrbios do comportamento (euforia, depressão, atitude anti-social, comportamento
pegajoso);
 Distúrbios da consciência;
 Náuseas e vômitos;
 Midríase;
 Hipótermia;
 Convulsões;
 Retenção ou incontinência urinária ou fecal;
 Taquisfigmia.

Tratamento
 Suspensão imediata do consumo de bebida alcoólica;
 Manter o PAX sentado com a poltrona reclinada;
 Oferecer café forte e doce;
 Se o PAX dormir, manter a cabeça lateralizada;
 Aplicação de glicose EV (somente médico);
 A melhor conduta seria a prevenção, através da redução ou mesmo abolição do consumo
de bebidas alcoólicas a bordo.

27. ATAQUES

Três são os tipos de ataques mais comuns, que poderão surpreender um CMS durante um
vôo. Estes são:

Vertigem

É uma sensação em que a vítima parece girar em torno dos objetos que a rodeiam ou os
objetos que a cercam é que parecem girar em torno dela (sempre no plano horizontal). Pode-se
também sentir, em vez da sensação giratória, um deslocamento lateral, como se estivesse
caindo para um dos lados. Esses sintomas podem ainda ser acompanhados de náuseas e
vômitos. A vítima, porém, jamais perde a consciência.
Os enjôos de viagem (cinetoses) são catalogados como estados vertiginosos e caracterizam-se
por sempre virem acompanhados de palidez da pele, discreta sudorese, náuseas e vômitos.
Durante a crise, nada deverá ser ministrado por via oral, pois a vítima vomitará o ingerido.

Tratamento
 Colocar a vitima deitada, em decúbito dorsal;
 Passar uma venda sobre os olhos e manter a cabeça sem travesseiro;
 Não fazer movimentos bruscos, principalmente com a cabeça;
 Manter a vítima arejada, com as vestes frouxas.

Desmaios ou Lipotimia

A vitima acometida de desmaio tem a impressão que vai perder o contato com o ambiente que
a cerca. A visão escurece, a pele toma-se pálida e com sudorese. Há sensação de mal-estar
geral, acompanhado ou não de sensação de náuseas e vômitos. A mente fica embotada,
dificultando o diálago com quem o socorre. Não sendo prontamente atendido, pode
subitamente perder a consciência. No entanto, essa perda da consciência é momentânea.

Tratamento
 Estando o quase-desmaiado sentado, abaixar sua cabeça e pedir para fazer esforço para
erguê-la (ocasião em que o socorrista impede que isso aconteça fazendo pressão com sua
mão sobre o occipital da vítima).
 Obtém-se o mesmo efeito fazendo com que a vitima fique sentada e abaixe a cabeça o
mais que puder colocando-a entre os joelhos,
 A cabeça abaixada faz com que haja maior irrigação cerebral às custas da gravidade.
Convulsões

A convulsão, palavra originária do latim e quer dizer "sacudir", "agitar", caracteriza-se por
entrarem os músculos em contrações. Os músculos contraem-se, erijecem, mas logo em
seguida relaxam-se. Como isso acontece em pequenos espaços de tempo, os músculos
parecem tremer.
A Epilepsia é uma doença caracterizada, em sua forma típica, por ataques convulsivos com
perda temporária da consciência e/ou da memória. A convulsão se instala, na maioria das
vezes, subitamente. Em certas ocasiões, a vitima percebe alguns sinais (auras) antes de se
instalar a crise, como dor de cabeça, tonteiras, náuseas ou odores estranhos. O ataque dura
alguns minutos, podendo haver a eliminação involuntária de urina e fezes. Há também
eliminação de muco (baba) espesso, pela boca, devido ao excesso de salivação. Não há risco
de contágio visto que, a Epilepsia, não é doença infecto-contagiosa. Terminada a crise a vtima
pode entrar em sono e ao acordar, nada saber sobre o acontecido.

Tratamento
 Afrouxar as vestes do PAX
 Proteger a vítima contra objetos traumatizantes (pontas de móveis, quina de paredes), que
possam vir a causar lesões, deixando a crise exaurir-se, cessar;
 Colocar entre os dentes um pano macio, para evitar que as arcadas dentárias se choquem
violentamente, provocando a quebra de dentes ou ferimentos na língua.

28. DESIDRATAÇÃO

Diz-se da perda de água do organismo, motivada por variadas causas, tais como: vômitos
repetidos, diarréia abundante, sudorese intensa, hemorragias graves, queimaduras, etc.
O primeiro socorro consiste em suspender imediatamente a alimentação e administrar água ou
soro caseiro em colheradas, repetidamente. A fórmula do soro caseiro é: 1 litro de água filtrada
+ 2 colheres de sopa de açúcar + 1 colher de chá de sal.

29. DIARRÉIA

E o aumento da frequência habitual das evacuações, com diminuição da consistência fecal. As

causas mais freqüentes são: erro alimentar, infecção intestinal, verminoses, medicamentos,
etc.

Tratamento
 Hidratação por via oral;
 Dieta sem gorduras, com pouco condimento (tempero), assim como, evitar alimentos como
laranja, mamão, ameixas etc.
 Administrar antidiarréico.

30. PARTO SÚBITO

Denomina-se parto súbito, aquele que ocorre fora do ambiente médico-hospitalar A gestação
normal, com duração de 9 meses (36 semanas), culmina com o parto. A interrupção da
gestação com menos de 28 semanas, ou 7 meses, é considerada abortamento. O parto
prematuro ocorre entre o 7° e o 8° mês. Completado os 9 meses, o parto é denominado a
termo.
O trabalho de parto pode subdividir-se nas seguintes etapas:

 Dilatação do colo uterino com a eliminação do tampão mucoso e líquido amniótico;

 Expulsão do feto;
 Eliminação da placenta ou dequitação.

Dilatação do colo uterino com a eliminação do tampão mucoso e líquido aminiótico.

Ocorre para possibilitar o acesso do feto ao canal do parto (vagina), sendo determinada pelas
contrações uterinas. Este período caracteriza-se por cólicas no baixo ventre provocadas por
essas contrações. A princípio espaçadas, as dores intensificam-se com o trabalho de parto até
atingir uma média de três a quatro a cada dez minutos. O tempo de duração desta primeira
etapa varia muito entre as mulheres. Para a primeira gravidez (primíparas), a média está entre
quatro a dez horas e nas demais gestações (multíparas) varia entre três a seis horas.
Período expulsivo caracterizado pela saída do feto do interior do organismo materno.
Normalmente é breve, ocorrendo em cerca de três a dez minutos. Esta etapa pode ocasionar
lacerações maternas ou mesmo traumatismos fetais.

31. PARTO SÚBITO (Emêrgencial)

Eliminação da Placenta.
Na maioria das vezes ocorre cerca de dez a vinte minutos após a expulsão do feto. Este
fenômeno verifica-se espontâneamente. A placenta não deve ser puxada para fora.

Atendimento ao Parto
Sendo inevitável o parto, o socorrista deve rapidamente orientar-se quanto à idade da
gestação, à muItiparidade ou não e a duração do trabalho de parto da gestante. Em seguida:

 Comunicar ao Comadante e procurar um médico a bordo (anotar o nome e o CRM do

mesmo);
 Preparar todo o material a ser utilizado, tais como: tesoura, fios, mantas, etc.
 Manter a gestante, depois parturiente, deitada antes e depois do parto;
 No momento do parto, proteger o períneo da parturiente e desfazer alguma circular do
cordão umbilical, porventura existente;
 Após a saída do feto, mantê-lo com a cabeça para baixo, limpando as vias aéreas,
evitando aspiração;
 Proceder a ligadura do cordão umbilical e a posterior secção do mesmo, sem tracioná-lo, a
uma distância média de 7cm (4 dedos transversos) do abdome do bebê
 Após o corte do cordão, promover a limpeza da criança, começando pelos olhos,
mantendo-a sempre aquecida;
 Aguardar a eliminação da placenta, massageando o baixo ventre da parturiente;
 Uma vez eliminada a placenta, a mesma deve ser guardada em um saco plástico, para ser
entregue á equipe médica que for receber a parturiente no aeroporto.

COMPLEMENTO

DOENÇAS TRANSMISSÍVEIS

CLASSIFICAÇÃO:

DOENÇAS ENDÊMICAS: doenças que ocorrem em uma determinada região

DOENÇAS EPIDÊMICAS: doenças que se alastram por várias regiões.

DOENÇAS PANDÊMICAS: quando população de vários continentes é atingida.

Doenças epidêmicas:

AIDS
DST (Doenças Sexualmente Transmissíveis)
GRIPE
DIFTERIA
TÉTANO
COQUELUCHE
POLIOMIELITE
VARÍOLA
SARAMPO
FEBRE TIFÓIDE
HANSENIASE
TUBERCULOSE
HEPATITE A, B, C, D, E
MENINGITE MENINGOCÓCICA

Doenças endêmicas:

MALÁRIA
DOENÇA DE CHAGAS
FEBRE AMARELA
ESQUITOSSOMOSE
DENGUE

ÁREAS DE MAIOR OCORRÊNCIA

MALÁRIA: Mato Grosso, Amazônia, Roraima, Rondônia, interior da Bahia.

DOENÇAS DE CHAGAS: encontrado em todo o território Americano desde o Sul dos EUA até
sul da Argentina e Chile.
BRASIL: Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Minas Gerais, encontrado em zonas rurais, em
casas de pau-a-pique e não rebocadas e cobertas de Sapé.

DOENÇAS COMUNS NA INFÂNCIA

TUBERCULOSE
TÉTANO
SARAMPO
MENINGITE MENINGOCÓCICA
DIFTERIA
COQUELUCHE
POLIOMIELITE

DOENÇAS TRANSMISSÍVEIS

CÓLERA
Infecção intestinal grave, caracterizada por diarréia insidiosa, aquosa, profusa e incoercível,
vômitos, desidratação súbita e choque hipovolêmico. A morte pode vir em horas, após o início
da doença.

Agente infeccioso: o vibrião colérico ou Vibrio cholerae.

Fonte de infecção: o homem é o único reservatório conhecido. Água e alimentos são a principal
fonte de infecção.

Período de incubação: é curta em média três dias. Podendo variar de um a cinco dias.

Período de transmissibilidade: desconhecido, acredita-se que persista nas fezes de sete a

catorze dias.

Modo de transmissão: o homem se contamina por via oral.

O vibrião penetra no organismo por via oral através da ingestão de alimentos e água
contaminados, por excreção (fezes e vômitos)

Quadro clínico: o vibrião tem ação tóxica, provoca no organismo, náuseas, vômito, cólica
abdominal com diarréia profunda, cerca de 150 evacuações por dia.

TRATAMENTO:
 Soroterapia para hidratação;
 Uso de antibioticoterapia (tetraciclina);
 Profilaxia: cloração das águas e/ou fervura das águas, proteger os doentes do contato das
moscas, proteger os alimentos contra as moscas, evitar alimentos crus, investigar os casos
de aparição no grupo.

CUIDADOS APÓS A MORTE:

Caixão lacrado.
Isolamento em material plástico e enterrar (em sobrevivência - selvas e desertos).

DOENÇAS DE CHAGAS
Infecção parasitária causada pelo protozoário Trypanossoma cruzi, transmitida pelo homem e
outros animais por insetos hematófagos da família Triatominae. No Brasil os insetos recebem o
nome de chupão, bicudo barbeiro e outros.
A infecção ocorre geralmente à NOITE, com a saída do inseto para se alimentar.

Agente infeccioso: Trypanossoma cruzi

Fonte de infecção: o homem doente ou ainda animais domésticos (como cão e gato) ou
silvetres (como tatu e gambá).

Período de incubação: varia de 4 a 12 dias

Período de transmissibilidade: ocorre sempre que houver condições adequadas.

Modo de transmissão: ao picar, o inseto contamina o local da picada pelas fezes, e quando o
indivíduo coça o local, ocorre a infecção.

Quadro clínico:
 Aguda–febre, anorexia e mal-estar que podem desaparecer em algumas semanas.
 Crônica–o indivíduo apresenta alterações viscerais (cardíacas ou digestivas)

Cardíaca: aritimia, insuficiência cardíaca, taquicardia

Digestiva: o indivíduo pode apresentar dor epigástrica, dificuldade de engolir, soluços, tosse e
sufocação noturna devido à regurgitação.

TRATAMENTO:
 Tratamento é feito a base de Benzonidazol (1 comp. 100 mg) via oral durante 15 dias
(após, 5 mg por 45 dias)
 Profilaxia: isolamento desnecessário
 Substituir casa de barro e pau-a-pique por casa de tijolos, rebocadas, uso de telas e
mosquiteiros.
 Educação sanitária.

ESQUISTOSSOMOSE MANSÔNICA
Esquisotossomose mansônica é uma parasitose sistêmica causada pelo Schistossoma
mansoni, endêmica no Brasil e predominantemente no Nordeste.

Agentes infeccioso: Trematódeo Schistossoma mansoni

Fonte de infecção: o homem é o principal reservatório, os caramujos de água doce são

hospedeiros intermediários.

Período de transmissibilidade: a transmissão ocorre enquanto forem encontrados os ovos do

parasita nas fezes e urina.

Modo de transmissão: é uma combinação de fatores:

1°- indivíduos eliminando ovos,
2°- presença do caramujo em contato com águas contaminadas (infectadas),
3°- os moluscos vivem em águas paradas com pouca luz solar, há contato do homem e este se
contamina.

Quadro clínico:
 Prurido e erupções cultâneas pápulo-eritematosa;
 Cefaléia, anorexia, mal-estar, astenia, tosse e diarréia;
 Febre e calafrios, sudorese e diarréia;
 Na fase crônica: apresenta filamentos sangüíneos nas fezes e diarréia com dores
abdominais.

TRATAMENTO:

O tratamento pode ser clínico, através de hemetínicos

 Profilaxia: educação sanitária;

 Destruição do hospedeiro (caramujo);
 Procurar a preferênda alimentar da vítima;
 Manter higiene corporal;
 Oferecer dieta fracionada;
 Medidas de saneamento (em se!vas e desertos); conforme ESAO.

MALÁRIA

Malária é uma doença parasitária aguda, também conhecida como impaludismo, maleita, febre
dos pântanos, febre das selvas, terçã benigna, terçã maligna;
Caracterizada por acessos febris intermitentes com intervalos de 24 a 72h, acompanhada de
anemia, esplenomegalia e hepatomegalia.

Tipos de Malária: Agente infeccioso

 Plasmodium vivax - terçã benigna
 Plasmodium malarie - febre quartã
 Plasmodium falciparum - terçã maligna (caso mais grave)
 Plasmodium ovale – Malária ovale

Fonte de infecção: o homem é o único reservatório importante

Período de incubação: varia conforme o agente infeccioso

Período de transmissibilidade: no mosquito varia conforme a presença de gametócitos, e no

homem, conforme a presença de plasmódium no sangue.

Agente transmissor: Gênero (mosquito Anopheles)

TRATAMENTO
 Vacina preventiva
 Medicamentos: Cloroquina, quinina, amodiaquina e outros.
 Combater o transmissor;
 Uso de mosquiteiros nas camas;
 Isolamento: precauções com líquidos corpóreos;
 Repouso da vítima;
 Controle dos sinais vitais (em estados febris).

TUBERCULOSE

Doença infecciosa crônica que constitui um sério problema de saúde pública no mundo. A
distribuição é universal.
O bacilo da Tuberculose instala-se nos pulmões, mas pode localizar-se em locais como ossos,
área genital, rins, intestinos e outros.

Agente infeccioso: bacilo de Koch ou Mycobacterium tuberculosis;

Fonte de infecção: o principal reservatório é o homem bacilífero positivo.

Período de incubação: entre a infecção e a doença propriamente dita, a incubação pode

variar de 6 meses a um ano sendo que o primeiro ano constitui o de maior risco.

Período de transmissibilidade: ocorre quando o doente elimina bacilos no ato de tossir,

espirrar ou falar.
A distribuição é universal em adultos jovens, adolescentes e crianças de 3 anos ou mais.

Quadro clínico: após a instalação da doença (bacilo de Koch nos pulmões) instala-se a
relação bacilo-hospedeiro e a partir daí a Tuberculose infecção e a Tuberculose doença.

Tuberculose infecção: ocorre quando o indivíduo foi contaminado, mas não desenvolve a
doença devido a sua imunidade ser maior, sendo que o organismo é capaz de se defender.

Tuberculose doença: ocorre quando a resistência do indivíduo não é suficiente para se

defender da doença.

TRATAMENTO:
O tratamento é peça chave no controle da tuberculose, garantindo quebra do elo de
transmissão. O atual tratamento baseia-se na antibióticoterapia de curta duração (seis meses a
dois anos)
 Profilaxia: vacina preventiva pelo BCG;
 Isolamento respiratório;
 Uso de máscara no tratamento;
 Lavar as mãos sempre que tocar na vítima.
 DOENÇAS EPIDÊMICAS: FONTE
AIDS – fontes: saliva(não é comprovado), sangue, secreção vaginal e esperma
DST – doença sexualmente transmissíveis: todos os fluídos corpóreos
Gripe – saliva
Difteria –
Tétano – bactérias (terra, ferroso), bacilo anaeróbico
Febre tifóide – água, alimentos, marisco contaminados com salmonela
Tuberculose – espirro ou tosse, saliva
Lepra ou hanseniáse – bacilo micobactéria da lepra
Hepatite A – água e alimentos contaminados
Hepatites B, C, D, E,F e G (todos os fluidos corpóreos e utensílios de contato)
Meningite Meningocócica – doença bacteriana (Cepas tipo A, B, C) Gonococo que se
estabelece na faringe e fossas nasais (cefaléia, rigidez na nuca e vômitos).
Raiva – cães, morcegos, raposas. Ataca o sistema nevoso (morte por descompensação
cardíaca e respiratória)
Tifo – carrapatos, conseqüência, febre e calafrios

ANIMAIS PEÇONHENTOS

CLASSIFICAÇÃO DAS COBRAS PELOS DENTES

TIPOS:
1° - AGLIFODONTES
2° - OPSTOGLIFODONTES
3° - PROTEROGLIFODONTE
4° - SOLENOTODONTES

SIGNIFICADO:
A = Ausêcia, falta
GLIFO = sulco, canaleta
DONTE = dente
OPSTO = posterior, atrás
PROTERO = ANTERIOR, na frente
SOLENO = canal no sentido tubular

CARACTE- SERPENTES CORAL NÃO

RÍSTICAS CROTALÍDEA VENENOSA
Cabeça Fosseta entre - -
os olhos e
narinas,
parecem
narinas extras
Presas Grandes presas Pequenas Sem presas
Narinas - Nariz preto -
Olhos Pupilas Pupilas -
verticais redondas
Corpo Grosso Pequeno: 25 à -
45 cm
0 0 Faixas cor
No caso das
vermelha no
faixas cor
amarelo vermelho no
preto e não
vermelho no
amarelo
Marcas de Duas feridas Feridas Marca de dente
Mordidas puntiformes puntíorms sem marca de
com 1,3 cm de minúculas ou presas
distância semelhante a
aranhão
Velocidade Bote rápido Lenta ação -
planejada
SEPARAÇÃO DOS GRUPOS

ANATOFÍDIOS
1° AGLIFODONTES-AGLYPHA: Grupo de ofídios, caracterizados pela falta de dentes
acanalados ou tubulados, ausência de secreção venenosa.
2°OPSTOGLIFODONTES-OPSTOGLYPHA: Ofídios providos de um ou mais pares de presas
ou dentes sulcados, inoculadores de peçonha, situados na parte posterior do maxilar superior.

TANATOFÍDIOS
3°PROTEROGLIFODONTE-PROTEROGLYPHA: Ofídios com um ou mais pares de presas ou
dentes inoculadores de peçonha, curtos, eretos, sulcados ou caniculados, situados na porção
anterior dos maxilares superiores.
4°SOLENODONTES-SOLENOGLYPHA: ofídios cujos dentes apresentam um canal interno e a
glândula de peçonha ligada ao canal dentário, presas articuláveis.

CUIDADOS COM AS APSTOGLIFODONTES

Tanto as AGLIFODONTES quanto as OPSTOGLIFODONTES, são consideradas não
venenosas, isto é, Atanatofídeos na linguagem médica (Tanatos = morte) mas há casos
registrados por opstoglifodontes, logo, há Tanatofídios escondidos entre Anatofídios.
Cuidado: Quando estas cobras conseguem inocular o veneno na vítima, através de suas
presas, situadas posteriormente no maxilar superior, podem ser letais.
Estudos mostraram a classificação das ações peçonhentas:
A. Ação Edemaciante: ação local através de edemas
B. Ação Entorpecente: atinge o sistema nervoso
C. Ação Edemaciante e Hemorrágica: local com hemorragias evolutivas

SERPENTES VENENOSAS NO BRASIL

Há 71 variedades conhecidas entre espécies e subespécies, distribuídas em dois grandes
grupos: Crotalídeo e Etapíneas, sendo que esses grupos se subdividem em quatro gêneros:

CROTALÍNEAS
 Bothrops: 32 variedades, responsáveis por 90% dos acidente, distribuídas por todo
território nacional.
 Crotalus: 6 variedades, distribuídas entre as regiões secas e campos abertos.
 Lachesis: 2 variedades, distribuídas nas florestas tropicais da Amazônia e Mata Atlântica.
 Micrurus: 31 variedades, distribuídas por todo o Brasil, são causas dos mais graves
acidentes.

AS PRINCIPAIS SERPENTES VENENOSAS DO BRASIL

JARARACA (Bothrops) - Possui foceta loreal ou lacrimal, tendo a extremidade da cauda com
escamas normais e cor geralmente parda. Nomes populares: Caiçara, Jararacuçu, Urutu,
Jararaca de rabo branco, Cotiara, Cruzeira, etc... É responsável por 90% dos acidentes,
algumas espécies são mais agressivas, encontram-se geralmente em locais úmidos.

CASCAVEL (Crotalus) - Possui foceta loreal ou lacrimal, a extremìdade, da cauda apresenta

guizo ou chocalho de cor amarelada. Nomes populares: Cascavel, Boicininga, Maracambóia,
etc. É responsável por 9%, dos acidentes, essas serpentes são menos agressivas que as
Jararacas, e encontram-se geralmente em locais secos.

SURUCUCU (Lachesis) - Possui foceta loreal ou lacrimal, extremidade da cauda possui

escamas e cor alaranjanda com desenhos pretos do dorso. Nomes populares: Surucucu Pico
de Jaca, Surucutinga. É a maior serpente venenosa das Américas. Encontrada em regiões de
florestas tropicais (Amazônia e Zona da Mata).

CORAL VERDADEIRA (Micrurus) - Não possui foceta loreal. Atenção: Ausência de foceta
loreal é característica de não venenosa. As corais são exceção. Coloração em anéis
vermelhos, pretos, brancos e amarelos. Nomes populares: Coral, Coral verdadeira, Ibiboboca,
etc. É responsável por 1% dos acidentes, principalmente devido as pequenas dimensões de
boca, e por ser encontrada em tocas - hábitos subterrâneos. Essas serpentes não são
agressivas.

CARACTERÍSTICAS - SINAIS E SINTOMAS

JARARACA-Bothrops: Desenvolvimento dos sintomas:

Nas primeiras horas após o acidente aparece inchaço no local da picada. Além disso, pode-se
observar hemorragia pelos pontos da picada, pelas gengivas. Nas picadas de Jararaca,
quando o emprego do soro é muito retardado, ou quando se usam torniquetes, ou cortes no
ponto da picada, tem-se observado complicações. Pode provocar gangrena. Não fazer
torniquete.

AÇÃO DO SINTOMAS SINTOMAS

AGENTE VENENO SINAIS SINAIS
INICIAIS TARDIOS
Bothrops Proteolítica Edema firme Bolhas
local Púrpuras
Dor local Abcesso /
discreta necrose
Hemorragias úmida
Choque/caso
s graves
Tempo 0-3 h Mais de 6h

CASCAVEL - Crotalus: Quase não se vê o sinal da picada. Algumas horas após o acidente,
observa-se a dificuldade que a vítima apresenta para abrir os olhos, acompanhados de queixa
de visão dupla, ver os objetos duplicados, a vítima fica com cara de bêbada. Outro sinal de
envenenamento por Cascavel é o escurecimento da urina após 6 à 12 horas da picada,
caracterizada pela urina cor de coca-cola.
Não fazer torniquete.

AGENTE AÇÃO DO SINTOMAS SINTOMAS

VENENO SINAIS SINAIS
INICIAIS TARDIOS
Hemolítica - Urina
vermelho
escuro
Crotalus Neurotóxic Mesmos Oligúria
a (central) sintomas Anúria
da coral Insuficiênci
verdadeira a renal
aguda

SURUCUCU – Lachesi: Pelos poucos dados disponíveis, os picados; por Surucucu se

assemelham aos picados por Jararaca, apresentando inchaço no local da picada e
hemorragia.
Não fazer torniquete.

AGENTE AÇÃO DO SINTOMAS SINTOMAS

VENENO SINAIS SINAIS
INICIAIS TARDIOS
Proteolítica
 (dados
Bothrops)
Lachesis Coagulante Sangue Oligúria
incoaguláv Anúria
el Insuficiênci
Alteração a renal
do tempo aguda
de
coagulação

CORAL VERDADEIRA - Micrurus: Pequena reação no local da picada poucas horas após o
acidente aparece visão dupla, associada a queda das pálpebras, outro sinal do
envenenamento é a falta de ar, em poucas horas causa morte da vítima.

AGENTE AÇÃO DO SINTOMAS SINTOMAS

VENENO SINAIS SINAIS
INICIAIS TARDIOS
Micrurus Neurotóxic Ptose
a (central) palpebral
Diplopia,
ansiosocori
a
Mialgia
Dispnéia /
Apnéia

PRIMEIROS SOCORROS

Não realizar perfurações e cortes, torniquete e aspiração bucal local.

Não oferecer bebidas alcoólicas, querosene, urina, etc.
Acalmar a vítima e mantê-la em repouso.
Realizar assepsia local (água e sabão).
Elevar região atingida (membro).
Só é permitida a aspiração mecânica com uso de EXTRACTOR.
Encaminhar para tratamento médico.

TRATAMENTO
Soroterapia
 Bothrops - Soro antibotropico
 Lachesis - Soro antilaquético
 Crotalus - Soro anticrotálico
 Micrurus - Soro antielapídico

ACIDENTES COM ESCORPIÕES

As duas espécies mais importantes são:

 TITYUS SERRALATUS (ESCORPIÃO AMARELO)

 TITYUS BAHIENSE (ESCORPIÃO MARROM ESCURO)

O Tityus serralatus (amarelo) é menos freqüente encontrado em nossa região e seu veneno é
mais potente que o marrom escuro.
Sintomatologia: Dor local imediata, muito intensa e irradiada.
Evidencia-se o ponto único da picada ou não, podendo picar mais de uma vez.

Acidente leve (benigno)

 Somente manifestações locais
Acidente moderado
 além de dor intensa, manifestações sistêmicas, como sudorese, tontura, agitação, vômito,
sialorréia e arritmias.
Acidente grave
 além dos acima citados: convulsão, coma, insuficiência cardíaca, edema agudo do pulmão,
bradicardia, hipotermia, choque. Pode ainda ocorrer: tremores, espasmos, paralisias,
hemiplegia.

PRIMEIROS SOCORROS

 Acalmar a vítima e mantê-la em repouso;

 Realizar limpeza do ferimento;
 Avaliar o ABC;
 Encaminhar para atendimento médico.

TRATAMENTO

 Casos graves: sintomático (anestésico tipo xilocaína) + soroterapia.

 Casos leves: sintomático.

ACIDENTES COM ARANHAS

PRINCIPAIS ARANHAS VENENOSAS DO BRASIL

TIPO DESCRIÇÃO SINTOMAS TRATAMENTO

ACIDENTE DA PICADA
ARMADEIRA Acidentes Dor intensa Soro
(PHONEUTRI muito no local da antiaracnídeo
A) frequentes, picada polivalente 5 a
75%, aranha 10 ampolas.
muito Dose única.
agressiva, Aplicação do
com hábitos soro deve ser
vespertinos precedida de
e noturnos. teste.
São Consultar
encontradas bula.
em
 bananeiras
e folhagens.
Não faz teia.
MARROM Acidentes Na hora da Soro
(LOXOSCEL pouco picada dor aracnídeo
ES) freqüentes, pequena e polivalente ou
6,25%, despercebi soro
aranha da, após 12 antiloxosceles
pouco ou 24 .
agressivas, horas, dor 10 ampolas.
com hábitos local com Dose única.
noturnos, inchaço, Aplicação do
encontram- mal estar soro deve ser
se em pilhas geral, precedida de
de tijolos, naúseas e teste.
telhas, febre. Pode Consultar
beiras de causar bula.
barrancos, e necrose
também local.
residências.
Teia
irregular.
TARÂNTULA Acidentes Geralmente Sintomático.
(LYCOSA) freqüentes, sem
18,75%, sintomas,
aranha pode haver
pouco pequena
agressiva, dor local
com hábitos podendo
diurnos. evoluir a
São necrose
encontrados local.
em beira de
barrancos,
gramados
(jardins) e
residências.
Não faz teia.
CARANGUE Acidentes Anti- Sintomático.
JEIRAS pouco histamínico
freqüentes, via oral, se
algumas necessário.
são mais
agressivas,
possuem
ferrões
grandes,
responsávei
s por
ferroadas
dolorosas.

ALTERAÇÃO DE CONDUTA

ALTERAÇÃO DE CONDUTA POR DROGA

Este é um tema bem atual, ocupando os meios de comunicação diariamente, no momento em,
que este manual está sendo escrito, a cocaína e seus derivados ("CRACK") dominam o cenário
internacional. Mas existem muitas outras drogas consumidas em todo mundo como a
maconha, o haxixe, o LSD, o ópio, etc. Tem havido uma mudança no perfil de viciados que
antes pertencia a grupos sociais e etários bem definidos e agora tende a uma universalização.
Artigos recentes em revistas renomadas denunciam o consumo de cocaína por executivos de
alto padrão, até mesmo durante a atividade profissional.
O estudo das drogas e respectivas alterações é muito complexo e de utilidade discutível para
um manual de primeiros socorros.
 as drogas determinam uma variedade enorme de alterações de comportamente, desde um
simples ESTADO de sedação até manifestações de extrema agitação como delírio,
alucinação, atitudes anti-sociais, comportamento auto-destrutivo e violento.
 a interação de álcool e droga potencializam os distúrbios de comportamento e podem levar
a vítima ao óbito, geralmente por parada respiratória.
 Dependendo da legislação de cada país, o consumo de drogas é considerado ato
criminoso e que deve determinar o pouso da aeronave com acionamento da autoridade
policial.
 De forma geral, a TRIPULAÇÃO deve ter em mente que a presença de um indivíduo
drogado a bordo compromete potencialmente a segurança do vôo, devendo ser tomadas
as medidas cabíveis de acordo com o manual de procedimentos.

ALTERAÇÃO DE CONDUTA POR ALCOOLISMO

INTRODUÇÃO
O alcoolismo é uma das principais toxicomanias que acometem a sociedade há vários séculos.
Pode ser agudo ou crônico, sendo que o primeiro mais interessa ao socorrista.
O CMRO deve conhecer bem os sinais de alcoolismo agudo devido a alta freqüência com que
ocorre nas viagens aéreas, cada vez mais longas e com um número cada vez maior da
passageiros. Várias razões levam o passageiro a ingerir quantidades grandes de álcool em
uma viagem aérea medo, ansiedade, monotonia, desejo de consumir algo que é devido pelo
pagamento da tarifa e o próprio alcoolismo crônico. De uma maneira o "display" do serviço de
bordo estimula o consumo, tema este que talvez merecesse maior estudo pelas autoridades
competentes.

QUADRO CLÍNICO DO ALCOOLISMO AGUDO:

O tempo de aparecimento dos sintomas varia com o tipo de bebida, dose, predisposição
individual, velocidade de ingestão e presença de alcoolismo crônico. Este último tende a ser
mais resistente.
Existe indivíduos portadores de determinadas doenças (uma delas é próprio alcoolismo
crônico) que se embriagam na primeira dose.

OS PRINCIPAIS SINAIS E SINTOMAS DO ALCOOLISMO SÃO:

 incoordenação muscular
 náuseas e vômitos
 taquisfigmia
 dilatação da púpila
 distúrbios de comportamento (euforia, depressão, atitudes antisociais, comportamento
"pegajoso" e etc.)
 distúrbios da consciência (sonolência até o coma)
 hipotermia com ou sem sudorese
 convulsão
 retenção ou incontinência de fezes ou urina

PROCEDIMENTOS

 suspensão imediata do consumo, mesmo se solicitar mais doses

 manter a vítima sentada com a poltrona reclinada
 oferecer café forte e doce
 se a vítima dormir, manter a cabeça para o lado para evitar a asfixia por vômito
 a aplicação de glicose EV é útil mas só pode ser feita pelo médico
 a melhor conduta seria a prevenção. A melhor maneira de fazê-la, é reduzir o consumo de
bebidas alcóolicas a bordo.

HIGIÊNE E SAÚDE

SAÚDE - CONCEITO SEGUNDO A OMS:

“É uma condição de bem-estar físico, mental e social objetivando alimentação, moradia e

condição de trabalho e deve ser alcançado por todos os povos.”

PRINCÍPIOS DE SAÚDE

HIGIENE PESSOAL: Um dos fatores importantes para a higiene pessoal está no banho diário,
asseio corporal, banheira ou ducha.

CUIDADOS COM A PELE: esfregaços circulares e duchas diretas.

CUIDADO COM OS OLHOS: água pura.

CUIDADO COM OS OUVIDOS: retirada do excesso de cerume.

CUIDADO COM AS PILOSIDADES GENITAIS: retirada do excesso.

* A procura de ginecologista e urologista é indispensável quando da manifestação de
qualquer alteração de pele na área genital, odores, ou episódios de irritabilidade.

CABELOS: efetuar lavagem dos cabelos como primeira etapa do banho.

UNHAS: manter aparadas e limpas.

APARÊNCIA: A ética profissional é fator único. Manter uma boa performace de conduta e
integridade pessoal, propiciam uma posição satisfatória dentro do setor de trabalho, juntamente
com a higiene pessoal.

HIGIENE BUCAL: O uso do fumo e álcool recebe atenção especial no que diz respeito a
higiene bucal, com o uso de escovação diária e de produtos de higiene.
O hálito agradável torna o trato pessoal satisfatório, enquanto que o mau hálito é lamentável.

DENTES: escovação após as refeições e intevalos do lanche.

HIGlENE DO TRABALHO: A higiene do trabalho está na organização pessoal em suas

atividades diárias, buscando organização e bem estar, educando o grupo na coletividade de
que faz parte.

DESCANSO: Esta oportunidade deve ser bem aproveitada. Minutos de um cochilo, em local
apropriado, recupera o bem-estar e o sono perdido de uma noite perturbada, fator relevante
para enfrentar o restante do turno de trabalho.

SONO: O sono tranqüilo passa por três estágios: Sono Leve, Intermediário e Sono Profundo.
Horas: 4, 6, 8 e 12 horas.
A insônia causa irritabilidade, esquecimento, tensão e mau desempenho das funções de
trabalho. Causas: Depressão e Ansiedade.

ALIMENTAÇÃO: uma boa alimentação não está na quantidade e sim na qualidade dos
alimentos, volume consumido e cuidados que vão desde condicionamento até a lavagem
correta dos alimentos.
Álcool, fumo e tóxicos: Realizar comentários.(em grupo)
REVISÕES

1. Saúde é uma condição de bem-estar físico, mental e social, objetivando condições

de moradia, alimentação e trabalho e deve ser alcançado por todos os povos do
mundo.
2. Cuidados com os cabelos, higiene bucal, banho diário, cuidados com as unhas.
3. Temperatura corporal superior a 38°C é sinal de hipertemia (febre).
4. Quando as pressões sistólica e diastólica distanciam-se acima de 40 mmHg temos uma PA
divergente.
5. Politraumatizado é o indivíduo que sofreu várias lesões no segmento de seu corpo.
6. A ventilação normal varia entre 12 a 16 v/min em repouso e 16 a 20 v/min em atividade.
Serão desconsiderados estes valores quando a vitima apresentar alguma patologia
respiratória que comprometa a ventilação e respiração. A consideração para crianças
apresenta valores superiores.
7. Regiões, axilar e oral são áreas do corpo para verificação de temperatura corporal pelo
socorrista.
8. Contusão é um tipo de lesão onde a pele permanece íntegra (sem ruptura aparente).
9. Temperatura, FC, FR, PA ou TA fazem parte dos sinais vitais e verificação.
10. Nas contusões a bordo o melhor analgésico é gelo local como vasoconstritor, inibe o
edema.
11. Pulso carotídeo e radial são os principais pulsos utilizados pelo socorrista no exame
primário.
12. Hemorragia com perda de sangue acima de 750ml é considerada classe hemorrágica I.
13. Lesão grave de medula é uma condição que leva o indivíduo ao estado de invalidez.
14. Sudorese, cianose periférica, palidez e taquicardia são sinais de infarto agudo do miocárdio
(inicial).
15. Volemia (volume de sangue)
16. Depressão do centro respiratório é causado também por lesão da medula, afogamento,
intoxicação por gases e outros.
17. Não se pode provocar vômito quando a vítima tiver ingerido ácidos e bases.
18. Soda caústica e derivados do petróleo podem levar a vítima a morte por lesões de tecido e
intoxicação severa.
19. A síncope é resultante de uma falta de oxigenação cerebral. (Má oxigenação e perfusão
dos segmentos cerebrais).
20. O tipo de ferimento realizado por uma lâmina é inciso.
21. Desmaio: súbita perda da consciência, Vertigem: sensação súbita rotatória onde o
indivíduo sente que as coisas estão girando e pode vir acompanhado de náuseas e
vômitos.
22. As feridas punctórias são causadas por agentes perfurantes.
23. Poliúria, polifaga e polidipsia são os principais sintomas de propensão a diabetes.
24. Dificuldade de cicatrização de ferimentos, Cegueira tardia e Perda de sensibilidade distal
(extremidades) = hiperglicemia ou diabetes = uma das descompensação da glicose.
25. Será considerado hipertenso quando a pressão arterial está igual ou acima de 150/90
mmHg.
26. Elevação da cabeça e tronco acima da linha cardíaca é indicado na hipertensão.
27. Em caso de hemorragia nasal, deixar o sangue fluir consideravelmente, quando constatado
através da história de hipertensão.
28. A hipoglicemia tem como algumas características a sudorese e ausência de hálito com
aroma cetônico.
29. Dentro da condição de atendimento a um hipertenso, as condutas iniciais são: posição
recostada em 45° e, em caso de sangramento nasal, deixar fluir o sangue por, no mínimo,
5 minutos.
30. Consideram-se feridas abdominais superficiais aquelas que lesam a pele e a musculatura
sem atingir o peritônio.
31. Consideram-se feridas profundas aquelas que lesam todos os tecidos abdominais com
protusão de vísceras.
32. Dor no peito e dispnéia constituem alguns dos sintomas do ataque cardíaco.
33. Confortar a vítima da melhor maneira possível, proteger e lateralizar a cabeça, tentar
adaptar uma peça de tecido entre os dentes, são os procedimentos para ataque epiléptico
(DAC).
34. Ausência de movimentos tóraco-abdominais indica parada respiratória.
35. Gases venenosos, sufocamento, choque elétrico e lesão na coluna cervical são algumas
das causas de parada respiratória.
36. O esfigmomanômetro e o estetoscópio são utilizados para verificação de pressão arterial.
37. A extremidade de um osso denomina-se epífise.
38. A película de revestimento ósseo chama-se periósteo.
39. Traqueostomia é indicada quando há falha em todos os processos de DVA. (desobstrução
de via aérea). Será realizada somente por médico e este deve ser habiÍitado para tal
procedimento, caso contrário estará sujeito às penalidades conforme a lei (não por
exercício ilegal e sim por erro no procedimento, que só deve ser realizado por um médico
cirurgião e/ou com conhecimentos da conduta).
40. Nenhuma pessoa está autorizada a realizar traqueostomia sem formação universitária na
área médica, caso contrário está sob risco de enquadramento da lei.
41. O número de compressões e respirações realizadas por um socorrìsta é de duas
respirações iniciais para 15 compressões = 15 / 2 constante.
42. A RCP quando realizada por dois socorristas é feita com cinco compressões esternais por
uma respiração. (DAC).
43. Asma é uma patologia que ataca o trato respiratório, causada pelo acúmulo de secreção
traqueobrônquica obstruindo assim a luz da via aérea. Como resposta clínica a vítima em
crise apresenta dispnéia progressiva onde a expiração se faz menor que a inspiração.
Apresenta como característica física o tórax em forma de barril.
44. Dispnéia com sons característicos sibilantes é um sinal dominante da asma.
45. Em caso de hipóxia é indicado o uso de oxigênio.
46. As queimaduras são classificadas em primeiro, segundo e terceiro graus, de acordo com
sua gravidade.
47. Cuidados com dieta alimentar, ferimentos (assepsia) e administração de insulina são
alguns dos principais cuidados com os diabéticos.
48. A correta ordem de ações nos cuidados com ferimentos é hemostasia, assepsia e
bandagem.
49. Gelo para reduzir a formação de um edema.
50. O curativo de uma ferida encefálica deve ser oclusivo, sem compresão.
51. As feridas incisas são provocadas por elementos cortantes.
52. Aplicação de frio, repouso e imobilização são o melhor tratamento para entorse.
53. Dentre os sinais e sintomas de alcoolismo estão: incoordenação motora, alteração da fala e
linguagem, distúrbios de comportamento.
54. Em pax alcoolizado a bordo, suspender bebida alcóolica, administrar café forte e doce,
posicionar a vítima em poltrona inclinada a 45°, cuidados na observação de náuseas e
vômitos.
55. As doenças transmissíveis se classificam em endêmicas, epidêmicas e pandêmicas.
56. Tratando-se de um ferimento com corpo estranho o correto é fazer o curativo e não retirar o
corpo estranho.
57. Hemotórax é a presença de sangue na cavidade toráxica.
58. Gelo local, imobilização e analgesia são cuidados na luxação.
59. No atendimento de queimaduras térmicas: realizar limpeza local, aplicar compressa úmida
e curativo oclusivo.
60. No atendimento de queimaduras químicas: lavar o local para retirar o material (agente
causador), retardando assim a sua ação destrutiva.
61. A vítima com lesão na coluna deve ser transportada em maca rígida com a coluna cervical
previamente imobilizada.
62. Nas lesões abdominais profundas a vítima deve permanecer em jejum.
63. Pele fria e pegajosa, suor na palma das mãos, taquisfigmia branda, visão nublada e palidez
são sinais e sintomas de estado de choque.
64. O maior perigo da diarréia é a desidratação que pode levar mais tarde aos sintomas de
choque hipovolêmico.
65. Intoxicação alimentar é uma das causas do vômito.
66. Hemorragias, vômitos, desidratação severa, (internação), diarréia aguda podem causar
hipovolemia.
67. A responsabilidade da administração de medicamentos a bordo é do médico e/ou chefe de
equipe.
68. Insolação é a exposição do corpo a luz solar ou fonte incandesente, levando ao risco de
queimadura e desidratação severa. Hipertemia local.
69. Alguns sinais e sintomas da intermação são: astenia imediata, desidratação, pele seca e
quente.
70. Uma queimadura de terceiro grau atinge a derme, epiderme e tecidos profundos.
71. Muco (mucosidade) é a secreção que precede o trabalho de parto.
72. A provável complicação de uma queimadura de grande extensão é a infecção e a
desidratação.
73. Considera-se hemorragia grave aquela que ocorre em artérias.
74. Para classificarmos as queimaduras devemos considerar a profundidade.
75. A fêmea do mosquito Anopheles é o transmissor da Malária.
76. Após um acidente a vítima do sexo feminino pode sofrer metrorragia (hemorragia pelo
orifício vaginal).
77. As hemorragias das cavidades internas são caracterizadas pelos sinais e sintomas do
estado de choque.
78. Talas de papelão ou madeira (selva) podem ser utilizadas na imobilização de ossos longos
em casos de fraturas.

SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL

SACI

1 - INTRODUÇÃO:

O Transporte Aéreo Internacional é uma extraordinária mola que impulsiona o progresso e

assegura o entendimento e a aproximação entre nações e povos, graças às características
de rapidez e segurança que proporciona.
Não é difícil imaginar o grau de dificuldade para uma aeronave comercial, cumprindo uma
linha aérea internacional com escalas em diversos países, em que a tripulação tivesse que
estabelecer comunicações nos diversos idiomas, utilizar grande variedade de auxílios à
navegação e cartas aeronáuticas sem nenhuma padronização e cumprir exigências
alfandegárias, de imigração e saúde, adequadas diferentemente de acordo com a decisão de
cada país.
Neste caso o Transporte Aéreo Internacional se tomaria impraticável e com nível de
segurança sofrível.

2 - HISTÓRICO

A necessidade de se equacionar essas dificuldades fez com que vários países começassem
a se reunir, após o fim da Primeira Guerra, quando aumentou o interesse pelo avião.
No período 1914 - 1918 o desenvolvimento da aviação sofreu uma intensificação o que foi
acelerado durante e após a Segunda Grande Guerra. Já se vislumbrava, então, o uso
internacional do avião como meio de relacionamento em tempo de paz. O pensamento da
nações voltou-se para a regulamentação do seu emprego nesse campo.
Iniciava-se, portanto, em 1919 o processo de internacionalização, cujo primeiro objetivo era
alcançar uma solução para o problema de caracterização da natureza jurídica do espaço
aéreo.
Com relação a essa natureza jurídica do espaço aéreo duas principais correntes se
destacavam:

2.1 - Inspiração Inglesa : Defendia o princípio da soberania do Estado com relação ao espaço
aéreo sobrejacente a seu território.

2.2- Formação Francesa : Favorável à livre circulação de aeronaves no espaço aéreo.

Dessas correntes surgiram quatro principais teorias:

a) - Teoria da Liberdade Restrita do Espaço Aéreo: Defendia a premissa de que a soberania

do espaço aéreo resultava da capacidade do Estado de ocupá-lo, submetê-lo ou transformá-
lo.

b) - Teoria da Liberdade do Espaço Aéreo: Defendia o princípio da liberdade absoluta de

navegação aérea, sem restrição por parte do Estado sobrevoado.

c) - Teoria das Zonas de Ar Territorial : Previa a divisão do espaço em zonas. Numa primeira
faixa definida de ar territorial o Estado exerceria total soberania, enquanto que nas faixas de
ar superiores de circulação seria totalmente livre.

d) - Teoria da Soberania : Defendia a extensão da soberania do Estado a toda faixa

atmosférica sobrejacentes ao mesmo, caracterizando uma verdadeira projeção do poder do
Estado.

3 - CONFERÊNCIAS E CONVENÇÕES

Com o objetivo de, estudar os problemas técnicos, políticos, e econômicos relacionados com
o Transporte Aéreo Internacional, e de se estabelecer normas que os regulassem criaram-se
organismos internacionais e realizaram-se conferências e convenções das quais as mais
importantes são:

3.1- CONVENÇÃO DE PARIS:

Realizada em 1919, abordou a regulamentação da navegação aérea e teve como resultado

mais importante a criação da Comissão Internacional de Navegação Aérea (CINA) que é
considerada o embrião da atual Organização de Aviação Civil Internacional (OACI).

3.2- CONFERÊNCIA IBERO-AMERICANA DE NAVEGAÇÃO AÉREA:

Realizada em 1926 na cidade de MadriEspanha.

3.3- CONVENÇÃO DE HAVANA:

Realizada em 1928, tratou principalmente dos Direitos Comerciais Aéreos.

3.4- CONVENÇÃO DE VARSÓVIA:

Realizada em 1929, procurou disciplinar a responsabilidade do transportador por danos

ocasionados, bem como, a forma dos documentos de transporte, unificando regras, bilhetes
e conhecimentos aéreos.

Objetivos:

- Estabelecimento de regras uniformes quanto aos direitos e obrigações dos

transportadores aéreos e dos usuários do Transporte Aéreo Internacional;
- Estabelecimento de regras uniformes relativas à responsabilidade civil, incluindo limite
máximo de responsabilidade dos transportadores aéreos no que se refere aos
passageiros em caso de morte ou lesão por acidente, ou em caso de atrasos de viagens;

- Estabelecimento de base rígida e segura para a reparação de danos pessoais;

- Criação de uniformidade no que diz respeito a documentos de transporte (bilhete de

passagem, nota de bagagem, conhecimento aéreo).

A unificação da legislação relativa à responsabilidade civil das transportadoras aéreas,

conseguida nesta Convenção, entrou em vigor em 1933, é a base do sistema utilizado
atualmente e tem provado ser aceitável tanto para países desenvolvidos como para os em
via de desenvolvimento, independente de seus regimes políticos, sociais e econômicos.

3.5- CONVENÇÃO DE CHICAGO:

Convenção de Chicago ou "Conferência Internacional de Aviação Civil", foi realizada de 01

de Nov. a 07 de Dez. 1944 com a presença de 54 países e deu grande passo no sentido da
normatização da navegação aérea internacional.
Convocada pelos EUA devido ao acelerado desenvolvimento da atividade aeronáutica
ocorrida durante a Segunda Guerra Mundial, além da urgente necessidade de desenvolver a
padronização técnica e operacional, para permitir as ligações internacionais por via aérea.
Os 96 artigos da Convenção de Chicago estabeleceram as prerrogativas e restrições a todos
os Estados contratantes e dispuseram sobre a adoção de normas internacionais e práticas
recomendadas que viriam a regulamentar a navegação aérea, aconselharam a implantação
de instalações de navegação e sugeriram a facilitação do transporte aéreo através da
redução de formalidades de alfândega e imigração.
A convenção aceitou o princípio de que cada Estado teria soberania total e exclusiva sobre o
espaço aéreo de seu território e previu que nenhum serviço aéreo regular internacional
poderia operar sobre o território de um Estado-Membro sem consentimento prévio. Assim
consagrou-se a Teoria da Soberania Exclusiva e absoluta dos Estados sobre o espaço aéreo
sobrejacente ao seu território cujos conceitos permanecem até a atualidade.
Nesta Convenção procurou-se obter acordos recíprocos em escala mundial, mas só se
conseguiu obter sucesso no que diz respeito a garantia em escala mundial das duas
primeiras liberdades do ar, ou seja, de Sobrevôo e Escala Técnica. Houve a confrontação de
duas correntes antagônicas, quanto ao problema da concorrência no Transporte Aéreo
Internacional. Uma delas queria a livre concorrência e a outra a divisão de tráfego em cotas,
distribuídas aos diversos países, tal divergência foi tão profunda que não foi alcançado
integralmente o objetivo de adoção de código completo de navegação e transporte aéreo.
Não obstante essa conferência recomendou a celebração de ajustes ou acordos bilaterais na
base de igualdade de tratamento, a fim de proporcionar oportunidades, de participar no
desenvolvimento pacífico do comércio aéreo mediante concessões recíprocas.
A Convenção de Chicago destacou-se por dois aspectos:

Aspecto Técnico: Teve como objetivo assegurar um transporte ordenado, eficiente e seguro;
tal objetivo foi plenamente alcançado.

Aspeto Econômico: Bastante complexo e problemático, só conseguiu harmonia mediante a

celebração de acordos bilaterais que disciplinam a exploração comercial através da troca de
direitos entre os Estados.

Nesta conferência ficou estabelecida que se dissolvia a Comissão Internacional de

Navegação Aérea (CINA), criada pela Convenção de Paris de 1919, e que, até então, era o
órgão aeronáutico internacional mais importante, responsável pela elaboração das normas
jurídicas.
Instituiu-se então, através da Convenção de Chicago, uma nova Entidade, com os mesmos
poderes, denominada ORGANIZAÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL-OACI
(INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION – ICAO).
A Organização de Aviação Civil Internacional é uma instituição inter-governamental, podendo
dela fazer parte todos os Estados-membros da Organização da Nações Unidas (O.N.U.).
A O.A.C.I. é um organismo internacional no qual se fazem representar os governos de 124
países, inclusive o Brasil.

3.5.1 - OBJETIVOS DA O.A.C.I.

a) Assegurar o desenvolvimento seguro e ordenado da Aviação Civil Internacional no mundo,

comercial e privada com condições para todos os membros;

b) Incentivar o desenvolvimento técnico da aeronaútica e de sua operação para fins

pacíficos;

c) Estimular o desenvolvimento de aerovias, aeroportos e facilidades à navegação aérea na

Aviação Civil Internacional;

d) Satisfazer às necessidades dos povos do mundo relativas as transporte aéreo seguro,

regular, eficiente e econômico;

e) Evitar o desperdício de recursos econômicos causados por competição ruinosa;

f) Assegurar que os direitos dos Estados Contratantes sejam plenamente respeitados, e que
todo Estado Contratante tenha uma oportunidade e eqüitativa de operar Empresas Aéreas
Intemacionais;

g) Evitar a discriminação entre os Estados Contratantes;

h) Contribuir para a segurança dos vôos na Navegação Aérea Internacional;

i) Fomentar de modo geral o desenvolvimento de todos os aspectos da Aeronáutica Civil

Internacional.

A diferença fundamental entre a OACI e as instituições que a precederam, é que ela foi
criada para funcionar permanentemente mantendo uma vigília diária sobre os problemas
relacionados ao Transporte Aéreo Internacional.

Ao término dos trabalhos em Chicago, e a despeito de todas as dificuldades e controvérsias

existentes, foi assinada, pelos países participantes, uma ata final contendo doze resoluções
e os seguintes apêndices:

- O acordo provisório de Aviação Civil Internacional;

- A Convenção de Aviação Civil Internacional;

- O Acordo de Serviço de Trânsito Aéreo Internacional;

- Os projetos de Anexos Técnicos à Convenção de Aviação Civil Internacional.

Desses apêndices à ata final, a Convenção de Aviação Civil Internacional é o mais

importante; suas disposições regem o funcionamento da aviação civil.

3.5.2 -ANEXOS
Outro apêndice relevante é o que trata dos projetos dos Anexos Técnicos onde ficam
definidas as Normas Técnicas em geral que foram padronizadas para disciplinar o exercício
do transporte aéreo;
Com o estudo permanente dos problemas de aviação civil na OACI, outros anexos foram
sendo criados permitindo uma atualização e padronização constante das matérias.
Atualmente existem dezoito Anexos Técnicos à Convenção que são os seguintes:

Anexo 01 – Licença de Pessoal

Anexo 02 – Regras do Ar

Anexo 03 – Serviço Meteorológico para a Navegação Aérea Internacional

Anexo 04 – Cartas Aeronáuticas

Anexo 05 –Unidades de Medida a serem usadas nas Operações no Ar e em Terra.

Anexo 06 – Operações de Aeronaves:

Parte I - Transporte Aéreo Comercial

Parte II - Aviação Geral Internacional
Parte III -Operações Internacionais – Helicópteros

Anexo 07 – Marcas de Nacionalidade e de Matrícula de Aeronaves

Anexo 08 – Aeronavegabilidade

Anexo 09 – Facilitação

Anexo 10 – Telecomunicações Aeronáuticas:

Volume I Parte I – Equipamentos e Sistemas
Parte II – Rádio–Freqüências
VolumeII Procedimentos das Comunicações

Anexo 11 – Serviços de Tráfego Aéreo

Anexo 12 – Busca e Salvamento

Anexo 13 – Investigação de Acidentes de Aeronaves

Anexo 14 – Aeroportos

Anexo 15 - Informações Aeronáuticas

Anexo 16 - Proteção ao Meio Ambiente:

Volume I - Ruído de Aeronaves
Volume II - Emissão de Motores de Aeronaves

Anexo 17 - Segurança - Proteção da Aviação Civil Internacional contra Atos de Interferência

Ilícita

Anexo 18 - Transporte, com segurança, de Materiais Perigosos, por via aérea.

Toda matéria recomendada pela Convenção de Aviação Civil Internacional deve ser
cumprida pelos Estados signatários.

Os Estados que por motivos de discordância de legislação interna ou de aspectos técnicos

não possam cumpri-Ia, devem apresentar as diferenças que são levadas ao conhecimento
das demais, através de uma listagem que, é sempre atualizada e que fica descrita no próprio
texto final de cada anexo.

3.5.3 - ESTRUTURA DA OACI.

a) Conselho:
É um dos órgãos permanentes, composto de 33 membros ou Estados, representados por
seus delegados, que dirigem a Organização à nível político. São eleitos a cada três anos
obedecendo a critérios como o de importância na aviação civil mundial e representatividade
regional.

b) Assembléia:
É constituída por todos os Estados Contratantes que se reúnem a cada três anos e,
extraordinariamente em qualquer época, por convocação do conselho. É o poder máximo da
organização, analisar o trabalho realizado no período anterior e planejar as atividades para o
triénio seguinte.

c) Órgãos Técnicos:
Comissão de Navegação Aérea - trata de questões técnicas do interesse da Aviação Civil;
Comitê de Transporte Aéreo - trata de questões que têm reflexos nos interesses comerciais
das empresas aéreas;
Comitê de Ajuda Coletiva para os Serviços de Navegação Aérea - visa apoiar os Estados
mais carentes na melhoria de seus serviços de apoio à aviação civil;
Comitê de Finanças - planeja e controla os gastos da Organização que depende da
contribuição dos Estados;
Comitê sobre Interferência Ilícita na Aviação Civil Internacional e suas Instalações e Serviços
- desenvolve métodos para melhorar a segurança contra atos que ponham em risco a
aviação civil;
Comitê Jurídico - Estuda e Desenvolve novos instrumentos jurídicos do interesse dos
Estados contratantes, bem como do aperfeiçoamento dos instrumentos já existentes.

Esses órgãos técnicos trabalham de modo intermitente e são compostos com representantes
dos Estados que se mantêm em ligação com seus correspondentes que operam na estrutura
do Secretariado.

d) Secretariado - É o órgão executivo permanente da Organização e a ele está vinculado o

Corpo de Funcionários da OACI. O Secretariado está estruturado de forma departamental
nos assim chamados Bureaux, que são os seguintes: Navegação Aérea, Transporte Aéreo,
Jurídico, Assistência Técnica/Administração e Serviços.

e) Escritórios Regionais - Fora da sede, a OACI dispõe de sete escritórios regionais junto as
seguintes regiões; África Central/Ocidental (em Dakar); África Oriental/Região Sul (em
Nairobi); Oriente Médio (no Cairo); Europa (em Paris); Ásia e Pacífico (em Bangcoc);
América do Norte e Caribe ( na cidade do México) e América do Sul (em Lima).

f) Comissões Regionais de Aviação Civil - Cujo objetivo é estabelecer a ligação atuante entre
a OACI e os Estados de cada Região considerada; são em número de quatro, foram criadas
por iniciativa dos próprios Estados e mantém com a OACI um relacionamento elevado
mesmo sem ter vínculo hierárquico. Estão localizadas na Europa, África, América do Sul e
Oriente Médio.

A OACI tem status de "Agência Especializada" da ONU, e é mantida tão somente pela
contribuição de seus Estados membros. Tem sua sede em Montreal, Canadá.
O Brasil tem feito parte do primeiro Grupo do Conselho desde a criação da OACI, em 1944.
Sua eleição pelos demais refere à aviação civil. É extremamente atuante e mantém uma
delegação permanente, cujo Delegado serve de elo entre a OACI e o governo brasileiro.

4 - OUTROS ORGANISMOS INTERNACIONAIS RELACIONADOS A AVIAÇÃO CIVIL

 4.1 - COMISSÃO LATINO AMERICANA DE AVIAÇÃO CIVIL - CLAC
Teve sua origem nas Conferências Regionais de Aviação Civil realizadas no Rio de Janeiro,
em 1959; posteriormente, no Uruguai, em 1960 e a terceira, em Bogotá, em 1962. Nesta
última foi proposta a criação de uma Secretaria Permanente, com inteira colaboração da
OACI. Outras reuniões foram realizadas e, em 1965 na cidade de Montevidéu, concluiu-se
pela adoção de várias recomendações, dentre elas a criação de um Grupo Técnico
permanente, vinculado a OACI, para estudar as matérias de aviação civil.
Na época o Ministério da Aeronáutica, através da CERNAI - Comissão de Estudos Relativos
a Navegação Aérea Internacional, concluiu ser inconveniente para os interesses brasileiros
no continente, a criação de tal órgão.
As discussões prosseguiram e, finalmente, surgiu a CLAC, como organismo permanente,
fruto das conclusões acordadas na Segunda Conferência Latino-Americana de Autoridades
Aeronáuticas, realizada na cidade do México, em 1973.
Seu objetivo principal é assegurar às Autoridades Aeronáuticas da Aviação Civil
Internacional, dos Estados da Região Latino-Americana (América do Sul, Central e Caribe),
um instrumento adequado à discussão e planejamento das medidas necessárias e úteis à
cooperação e coordenação das atividades da Aviação Civil.
As Assembléias da CLAC ocorrem a cada dois anos. Tem seu escritório em Lima, no Peru, e
na medida do possível procura evitar a duplicidade de funções com a OACI.
Seu futuro depende exclusivamente do interesse e apoio dos Estados membros, através de
seus representantes. Dentro desse quadro o Brasil, como país de maior projeção regional no
setor da aviação civil e como membro do primeiro grupo do Conselho da OACI é o maior
responsável quanto aos destinos da Comissão.

4.2 - INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION - ( IATA )

A história da IATA pode ser resumida em duas fases. A primeira inicia-se com a criação da
"Associação Internacional de Tráfego Aéreo", por doze empresas exclusivamente européias
que reuniram-se em Haia, no ano de 1919.
A velha "IATA" sería uma reunião de empresas livres que dela se interessassem. Não
pretenderia o monopólio dos serviços oferecidos, nem dividiria os continentes ou hemisférios
em aéreas de influência. Em última análise seria um instrumento de cooperação para
organizar o tráfego aéreo internacional.
Já na primeira década contava com 23 empresas, todas européias. Na segunda década se
desenvolveu ainda mais, contando com empresas da Ásia, África e América. Com o início da
Segunda Grande Guerra teve seu escritório central oficialmente fechado.
Após o término da guerra, com a Conferência de Chicago, os representantes das empresas
aéreas compreenderam que paralelamente à criação da OACI, teriam que fazer ressurgir a
sua Associação. Desta forma, as empresas se reuniram e verificaram haver a necessidade
de coordenar, de forma multilateral, sem redução de sua competência e personalidade,
certos aspectos de interesse mútuo.
Em abril de 1945, na cidade de Havana, Cuba, foi oficialmente criada a IATA, com sua
denominação atual.
Atualmente conta com mais de 150 membros, que são empresas representando mais de 100
bandeiras. Qualifica-se a si própria como um "entidade privada internacional neutra", sem fins
lucrativos, e sua manutenção baseia-se nas quotas pagas pelas empresas.
Enquanto a OACI é uma entidade pública, a IATA é uma entidade privada.

4.2.1 –OBJETIVOS DA IATA

1- Promover o transporte aéreo em bases regulares, econômicas e seguras, em benefício

dos povos do mundo; desenvolver o comércio aéreo e estutudar os problemas relacionados;

2- Promover os meios de colaboração entre os transportadores aéreos engajados, direta ou

indiretamente, nos serviços de transporte aéreo intemacional;

3- Cooperar com a OACI e com outras organizações intemacionais.

Para maior facïlitação do terceiro item, verifica-se que a sede da IATA será sempre a mesma
que a da OACI; na atualidade em Montreal - Canadá.

A IATA tem como objetivo principal assegurar transportes aéreos rápidos, cômodos, seguros
e eficientes, econômicos, tanto para as empresas como para o público. A IATA tomou-se o
meio, através do qual, as empresas de Transporte Aéreo articulam suas rotas e métodos
comerciais numa rede única de serviço público mundial, não obstante as diferenças de
idioma, moeda, legislação e sistema de medidas.

4.2.2 -ATIVIDADES

A IATA através dos seus diversos setores desenvolve, dentre outras, as seguintes atividades
que merecem citação especial:

a) Regulamentar os serviços de tráfego de passageiros/cargas, buscando sempre uma

padronização em termos de procedimentos disciplina de atuação, como por exemplo procedi-
mentos de aeroportos, handling, procedimentos (passageiros e cargas), publicações de
manuais contendo tarifas e respectivos regulamentos.

b) Promover um constante intercâmbio de informações relativas aos serviços de operações

de vôo, engenharia de manutenção e aviônica.
c) Disciplinar as atividades intercâmbio de informações relativas aos serviços de operações
de vôo, engenharia de manutenção e aviônica.

d) Contatos a nível governamental, sempre que se fizerem necessários, para alcançar os

objetivos voltados para o constante desenvolvimento da indústria do transporte aéreo. Atua
como agente na negociação de acordos internacionais sobre tarifas.

e) Padronização dos documentos de transporte de passageiros e cargas, visando com isto

alcançar procedimentos comuns entre as empresas aéreas, como por exemplo, bilhetes de
passagens, nota de bagagem, e conhecimento aéreo.

f) Fiscalizar o cumprimento dos regulamentos da Associação.

g) Através do "Clearing House" (Câmara de Compensação), em Genebra, (GVA) Suíça,

efetua mensalmente o encontro das contas de todas as empresas associadas, relativas à
aceitação recíproca de passageiros e cargas em tráfego mútuo (Interline Agreements).

4.2.3 - ESTRUTURA DA IATA

A IATA é estruturada em seu mais alto nível pelo Comitê Executivo, eleito para um mandato
de três anos e integrado por Presidentes de 21 Empresas Aéreas.
Há, também, os denominados Comitês Permanentes, que são:

- Jurídico;

- Financeiro;

- Comercial, ou de Tráfego;

- Operativo, ou Técnico.

A IATA realiza a coordenação do Transporte Aéreo Mundial, adotando um sistema de

divisão por áreas:

- Área 1 - Américas;

- Área 2 - Europa, África e Oriente Médio;

- Área 3 - Ásia e Oceania.

É organizada com base voluntária não exclusiva e democrática. As empresas que exploram
serviços aéreos internacionais são consideradas membros ativos, e as empresas de serviços
domésticos são admitidas como membros associados.
Ela não se ajusta ao conceito de cartel, uma vez que suas decisões, notadamente as mais
importantes (relacionadas com tarifas), tem que ser aprovadas pelos govemos das empresas
interessadas.
A algum tempo atrás, com a retirada do apoio à IATA e suas políticas, pelo govemo dos EUA,
o que ocasionou a saída das empresas americanas, houve um enfraquecimento importante
do órgão.
Essa política americana recebeu a denominação de "deregulation".
Muitos ajustes foram feitos na IATA que, gradativamente, está voltando a ocupar sua posição
no transporte aéreo.
Mesmo assim, não será como antes, uma vez que os govemos passaram a interferir
pesadamente na atividade, devido aos anos em que praticamente a IATA ficou ausente.
Finalmente, conclui-se que a IATA busca defender o interesse econômico de seus
associados, principalmente no que se refere ao disciplinamento tarifário íntemacional. Como
é composta por empresas voluntariamente associadas, estas se "auto-fiscalizam", evitando
se prejudicarem mutuamente. As faltosas sofrem as sanções impostas pelas outras.
A IATA superou seu pioneirismo, anterior à Segunda Grande Guerra, e contribui muito para:
- Estimular o comércio aéreo, estudando os problemas a ele relacionados;

- Cooperar com a OACI, tanto do ponto de vista técnico, como do ponto de vista
econômico.

4.3- ASSOCIAÇÃO INTERNACIONAL DE TRANSPORTE AÉREO LATINO-AMERICANO

(AITAL)

A história da AITAL quanto à necessidade se confunde com a da IATA. Comparando-se a

IATA à OACI, poderíamos comparar a AITAL à CLAC. Enquanto a OACI e CLAC são
entidades públicas, a IATA e AITAL são entidades privadas.
A AITAL foi criada e é mantida por empresas aéreas do continente latíno-americano,
subsistindo através de quotas pagas pelas mesmas.
Sua importância se deve a possibilidade de discussão e solução de problemas típicos das
empresas de transporte sediadas em sua área geográfica.
Foi criada em abril de 1980, na cidade de Bogotá, com a finalidade precípua de tratar de
problemas do transporte aéreo, das tarifas aéreas e de seu cumprimento, apoiando as
empresas coligadas, inclusive nos direitos de tráfego a que fazem jus, congregando-as e
coordenando os esforços de seus membros no sentido de facilitar a solução de problemas.
A sede atual está localizada no Rio de Janeiro e é presidida pela VARIG

5 - COMISSÃO DE ESTUDOS RELATIVOS À NAVEGAÇÃO AÉREA INTERNACIONAL

(CERNAI)

A criação da CERNAI foi uma conseqüência natural a adesão do Brasil à Convenção de

Chicago.
É um órgão de assessoramento do Ministro da Aeronáutica, que tem por finalidade estudar,
planejar, orientar e coordenar os assuntos relativos a aviação civil internacional.
Dentre vários outros assuntos, a ela compete:
- O estudo, a elaboração de relatórios e a emissão de pareceres com referência a acordos
sobre transporte aéreo, convenções e demais atos intemacionais relativos à aviação civil;
- O exame e parecer relativo à designação e ao funcionamento jurídico de empresas
estrangeiras de transporte aéreo, para operarem em território nacional;
- A promoção junto aos órgãos competentes, do cumprimento dos atos intemacionais
sobre aviação civil internacional , ratificados pelos Brasil; etc...
A CERNAI, no desempenho de seus encargos, mantém ligação direta com o órgão
Central (DAC) e elos do Sistema de Aviação Civil e com a delegação brasileira junto à
OACI.
Além dos órgãos citados, a atualização permanente da política de aviação civil intemacional,
que é de competência da CERNAI, a mantém em contato com vários outros órgãos
govemamentaís e intemacionais:
- Ministério das Relações Exteriores;
- IATA e AITAL, através das empresas filiadas;
- Área Económica do Govemo, em especial com a área de infra-estrutura; e
- OACI e CLAC, dentre outros.

É o órgão do Ministério da Aeronáutica encarregado de todos os contatos e negociações com

as autoridades aeronáuticas dos demais países, para a elaboração ou implementação de
acordos sobre Transporte Aéreo Intemacional que o Brasil mantém.
.
6- PRINCIPAIS PROBLEMAS RELATIVOS AOS ACORDOS AÉREOS INTERNACIONAIS:

Interesses Ideológicos e EconômicosGeográficos:

Um serviço entre dois países pressupõe a existência de um mercado de passageiros e carga
entre eles. Pressões de govemos interessados no estabelecimento ou aumento de
relacionamento são comuns.

Exemplo de interesses ideológicos: Cuba, CEI, Polônia, Roménia, etc).

Exemplo de interesses econômicos-geográficos: Países Europeus e pequenos países do

Caribe.

"Deregulation":
A partir de 1978 os EUA resolveram deixar que todos os aspectos relativos a aviação
comercial fossem regulados pelo mercado. Tal filosofia, boa para países com grande
retaguarda para suportar uma competição livre, se mostrou bastante prejudicial para outras
empresas. Não obstante essa problemática, vários países da Europa estão aderindo à essa
filosofia.

Ações Unilaterais - Exigências Fiscais:

Cobranças de sobretaxas nas passagens internacionais, dificuldade na remessa de lucros,
câmbio, protecionismo às empresas do país e imposição de dificuldades, são alguns
exemplos de problemas que dificultam os acordos internacionais;

Ações não Ortodoxas:

Na venda de passagens as empresas oferecem vantagens aos passageiros, não previstas
nos acordos, tais como: "oferecer 15 diárias grátis em hotéis 4 ou 5 estrelas, na aquisição de
uma passagem trecho Rio-Miami";

Altos Interesses Financeiros:

Para citar apenas um exemplo, a estimativa de receita total gerada pelo tráfego aéreo
intemacional das empresas nacionais e estrangeiras, nos vôos de, e para o Brasil, durante o
ano de 1987, situou-se na faixa de US$ 2.995.000.000,00 (aproximadamente três bilhões de
dólares).
É um valor bem maior que o orçamento previsto para o Ministério da Aeronáutica, para o ano
seguinte. Resta dizer que para o cálculo efetuado no exemplo, não foram consideradas as
receitas oriundas do transporte de carga aérea, item muito importante nos dias atuais.
Com montantes na casa dos "milhões de dólares" os interesses econômicos provocam
pressões significativas.

Evolução Tecnológica:
A evolução tecnológica dos equipamentos provoca necessariamente uma modificação nos
acordos.
Com o aparecimento de motores mais silenciosos, foram criadas restrições ao ruído e em
conseqüência, em alguns países certos aviões foram proibidos de operar comercialmente. A
mudança para novas aeronaves com capacidades e velocidades diferentes das anteriores,
também causam problemas nas negociações.
Essas dificuldades serão maiores se apenas uma das partes fizer a substituição dos
equipamentos.

Restrições da Capacidade:
As capacidades estabelecidas pelos acordos, são estipuladas em função do tipo de
equipamento e em função da rota a ser voada. Quando uma das partes usa equipamento
maior vai oferecer maior número de assentos que a outra.
Para eqüivaler a oferta a CERNAI tem por norma limitar a capacidade dos aviões das
empresas estrangeiras, em um determinado número de assentos, em função do tipo de
aeronave utilizado por empresa brasileira que opera na mesma rota.

Cotas de "Quinta Liberdade":

A chamada Quinta Liberdade do Ar está definida no item seguinte. O Brasil é uma das
poucas nações que adota como política a restrição da Quinta Liberdade. É executada com o
intuito de proteger o interesse das empresas brasileiras. Tal regra sofre críticas tanto
nacionais quanto internacionais.

Exercício das Liberdades do Ar

Para perfeito entendimento do assunto seguem explicações sucintas das Liberdades do Ar.

Primeira Liberdade: Privilégio de sobrevôo de um outro país.

Segunda Liberdade: Privilégio de realizar um pouso técnico em outro país, sem embarque ou
desembarque de passageiros, mala postal ou carga.

Terceira Liberdade: Privilégio de desembarcar passageiros, mala postal e carga embarcados

no território do país de nacionalidade da aeronave.

Quarta Liberdade: Privilégio desembarcar passageiros, mala postal e carga destinados ao

território do país de nacionalidade da aeronave.

Quinta Liberdade: Privilégio de embarcar passageiros, mala postal e carga destinados

ao território de qualquer país, bem como de desembarcar passageiros, mala postal e
carga procedentes de qualquer desses países, em rotas razoavelmente diretas.

Sexta Liberdade: Privilégio de empresa brasileira designada, de transportar passageiros,

mala postal e carga, entre dois países com pouso intermediário no Brasil.

OBS.: O exercício das duas primeiras Liberdades é realizada sem a exploração de direitos
comerciais. A terceira e quarta, chamadas de Fundamentais se constituem no objetivo
principal do relacionamento aeronáutico entre dois países.
Finalmente, a quinta e sexta são Liberdades Acessórias, ou seja, serão adotadas de comum
acordo, se trouxerem benefício para ambos os países envolvidos.

7 -TENDÊNCIAS E PERSPECTIVAS

As atividades de "Transporte Aéreo Internacional" são muito dinâmicas e como tal, tendem a
se modificar com muita rapidez.
Duas áreas influem diretamente na atividade, a externa e interna.
Na área externa, principalmente a criação da Comunidade Econômica Européia, o Acordo
Geral de Tarifas (GATT), "Majors" de Empresas Européias (tendência em formarem blocos
de empresas), "Majors" de Empresas Americanas , Deregulation, etc.

Na área interna a distribuição de linhas, tanto domésticas quanto internacionais, Tarifas,

Mercado de Carga, etc...

8-CONCLUSÃO

O Sistema de Aviação Civil Internacional só existe em função do desenvolvimento do

transporte aéreo do mundo e para ele deve trabalhar, visando atender, um última análise, o
usuário de maneira segura e eficiente, seja ele passageiro, carga ou correio. É matéria
essencialmente dinâmica, objeto de atualização constante e para tanto, toma-se
imprescindível que os órgãos de governo, assessorados pelas empresas, seus braços
comerciais, mantenham-se permanentemente atentos à evolução, sob pena de prejuízos
irreparáveis, tanto no campo político quanto no comercial.
Cabe, portanto, a todos os que militam como componentes do Sistema, a responsabilidade
de emprestar sua colaboração à aviação civil, valorizando-a em sua devida dimensão.

SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL SAC

SISTEMA DE AVlAÇÃO CIVIL BRASILEIRO

I - O PODER AEROESPACIAL

O transporte aéreo atua como fator de alavancamento econômico das mais remotas regiões
do País, sendo considerado uma atividade imprescindível ao processo de mobilização
nacional e sobretudo um instrumento inestimável à vigilância e a integração do território
nacional.
Com o domínio dos ares pelo homem e com o desenvolvimento tecnológico sem precedentes
surgiu a Doutrina do Poder Aeroespacial, que pode ser considerada como "a projeção do
Poder Nacional resultante da capacidade aeronáutica e espacial de que dispõe a nação para
controlar e utilizar o espaço aéreo com propósitos definidos".
São considerados como componentes do Poder Aeroespacial:

- A Aviação Militar (Força Aérea Brasileira);

- A Aviação Civil;
- A Infra-Estrutura Aeronáutica (INFRAERO);
- O Complexo Científico Tecnológico Aeroespacial (CTA)
- A Indústria Aeroespacial. (EMBRAER)

II - O MINISTÉRIO DA AERONÁUTICA

O Ministério da Aeronáutica foi criado à partir da necessidade imperiosa de ser unir em um

único órgão governamental a infra-estrutura, os meios e a formação de recursos humanos
para a aviação.
Essa histórica decisão, tomada no início da década de 40, encerrou uma longa discussão,
evitando assim, a dispersão de meios em um país de tecnologia aeronáutica incipiente, o que
poderia comprometer o futuro da atividade.
Em 20 de janeiro de 1941, com o Decreto Lei n° 2.961 criou-se o Ministério da Aeronáutica
com o objetivo de aglutinar as atividades da Aviação Civil e Militar, utilizando-se a mesma
infra-estrutura e dispondo maior eficiência, segurança e economia.
Ao Ministério da Aeronáutica compete o estudo e o despacho de todos os assuntos
relativos à atividade da aviação nacional, dirigindo-a técnica e administrativamente.
Cabe, ainda, ao Ministério da Aeronáutica:

- Propor a organização e as providências para o reaparelhamento e o adestramento da

Força Aérea Brasileira, inclusive de elementos para integrar forças combinadas ou
conjuntas;
- Orientar, coordenar e controlar as atividades de Aviação Civil, tanto comerciais, como
privadas e desportivas;
- Estabelecer, equipar e operar, diretamente ou mediante autorização ou concessão, a
infra-estrutura, inclusive os serviços de apoio necessários à navegação aérea;
- Orientar, incentivar e realizar pesquisas e desenvolvimento de interesse da Aeronáutica.

III- O SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL BRASILEIRO

Em 12 de Setembro de 1969 pelo Decreto n° 65.144 foi instituído o Sistema de Aviação Civil,
do Ministério da Aeronáutica com a finalidade de organizar as atividades necessárias ao
funcionamento e ao desenvolvimento da Aviação Civil, fonte de sua reserva mobilizável.
O Sistema de Aviação Civil constitui uma extensa e complexa gama de atividades e serviços,
que compreendem e interligam as organizações de controle governamental, a indústria
aeronáutica, empresas aéreas, o aerodesporto, toda a infra-estrutura de apoio
compartilhadas pelas Aviações Civil e Militar e a formação de recursos altamente
especializados.
A criação do Sistema de Aviação Civil teve como objetivo primordial proporcionar ao
Ministério da Aeronáutica uma ferramenta adequada para melhor orientar, coordenar e
controlar esta grande e diversificada atividade que corresponde à Aviação Civil.
Na realidade, o Sistema existe na prática, desde a criação do próprio Ministério da
Aeronáutica, porém, foi formalmente constituído, regulamentado e esquematizado em 1969,
tendo como embasamento legal a reforma administrativa implantada em 1967, que resultou
na atual definição.

IV- ÓRGÃOS INTERVENIENTES E ELOS EXECUTIVOS DO SAC

Os órgãos ou elementos executivos do Sistema estão localizados na estrutura básica do

Ministério da Aeronáutica.
São também considerados como elos executivos do Sistema os órgãos ou elementos
estranhos ao Ministério da Aeronáutica, que por força de convênios, contratos ou concessão,
explorem os serviços públicos relacionados com a Aviação Civil.
Os encargos de órgão central deste sistema são desempenhados pelo Departamento de
Aviação Civil - DAC.

CONCEPÇÃO DO SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL E OS ÓRGÃOS INTERVENIENTES E

ELOS EXECUTIVOS

Identificam-se como órgãos intervenientes e elos executivos do Sistema de Aviação Civil:

A Aviação Geral: com suas aeronaves de pequeno porte, em permanente cobertura do

imenso território nacional.

As Entidades Aerodesportivas: com os aeroclubes e escolas, voltados para a formação

profissional e o aerodesporto.

As Empresas de Transporte Aéreo: devem ser consideradas não simplesmente como

transportadoras de pessoas e coisas, mas sim como fator de intercâmbio nacional, marcando
a presença de nossa bandeira no exterior.

As Empresas de Serviços Aéreos Especializados: atendendo às necessidades existentes na

agroindústria, prospecção mineral, aviação executiva táxi aéreo, treinamento e adestramento
de pessoal.

As Empresas de Manutenção: espalhadas por todo o Brasil, apoiando a atividade

aeronáutica.

A Indústria Aeronáutica: tendo como expoente a EMBRAER, empresa construtura de aviões,

que tem se firmado no restrito mercado internacional, mercê do alto padrão de tecnologia
empregada na construção e na fabricação de suas aeronaves.

Os Departamentos Aeroviários dos Estados: paulatinamente, vêm assumindo suas

atribuições no desenvolvimento da infra-estrutura aeroportuária.
COMARA - Comissão de Aeroportos da Região Amazônica: é a organização do Ministério da
Aeronáutica encarregada da construção de aeroportos e campos de pouso em locais
inviáveis à iniciativa privada ou de interesse estratégico-militar, visando à integração e ao
desenvolvimento da Região Amazônica.

CELMA - Companhia Eletromecânica: especializada em revisão de motores e fabricação de

componentes de aviação, recentemente privatizada.

EMBRAER - Empresa Brasileira de Aeronáutica: projeta e constrói aviões civis e militares,

sendo considerada internacionalmente como uma da maiores de seu gênero. Atravessa um
período crítico face à conjuntura econômica brasileira.

INFRAERO - Empresa Brasileira de InfraEstrutura Aeroportuária: Empresa pública destinada

à implantar, operar, administrar comercial e industrialmente, a infra-estrutura aeroportuária.
Sua sede está localizada em Brasília.

TASA - Telecomunicações Aeronáuticas S/A: Empresa vinculada ao Ministério da

Aeronáutica que tem a finalidade de explorar comercialmente as atividades de Proteção ao
Vôo, Telefonia, Auxílios à Navegação e Meteorologia. Através da SUREG - Superintendência
Regional e GTA - Grupamento TASA, exerce as atividades de Proteção ao Vôo em
aeroportos civis.

OBS:
TASA- Órgão equivalente ao DEPV
SUREG - Órgão equivalente ao SRPV
GTA- Órgão equivalente ao DPV

ESTRUTURA DO COMANDO DA AERONAUTICA ( C.Aer)

C.Aer. - Comando da Aeronautica: competem os estudos de todos os assuntos relativos às

atividades da aviação nacional, tanto técnica, quanto administrativamente. O C.Aer. dirigie,
normatiza e executa todas as atividades relacionadas diretamente com o poder aeroespacial.

CENIPA – Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronauticos: é o orgão central

do SIPAER. O CENIPA planeja, orienta, coordena, controla e executa as atividades de
investigação e prevenção de acidentes aeronauticos.

CERNAI - Comissão de Estudos Relativos à Navegação Aérea Internacional: órgão

eminentemente político, de assessoramento de alto nível do Ministério da Aeronáutica,
incumbido de estudar, planejar, orientar e coordenar os assuntos relativos à Aviação Civil
Internacional. Trabalha coordenadamente com o DAC e em estreita colaboração com o
Ministério das Relações Exteriores e setores Econômicos do Governo (notadamente com a
área de infra-estrutura, Indústria e Comércio) e mantém contatos com a ICAO e CLAC
(através da Delegação Brasileira designada junto aquele órgão) e IATA (através das
empresas de transporte aéreo).
COMGAR – Comando geral do Ar: tem diretamente subordinado a ele o COMAR.

COMAR – Comando regional do Ar: são em numero de sete, sendo responsáveis pelos
assuntos locais das suas regiões. Pricipais finalidades: Autorização para construção de
Aeródromo e Registro de Aeródromo.

COMAR 1 – BELÉM
COMAR 2 – RECIFE
COMAR 3 – RIO DE JANEIRO
COMAR 4 – SÃO PAULO
COMAR 5 – PORTO ALEGRE
COMAR 6 – BRASÍLIA
COMAR 7 – MANAUS
CTA - Centro Técnico Aeroespacial: desempenha um papel relevante no Sistema de Aviação
Civil. Dentre as suas múltiplas atividades encontram-se a homologação de equipamentos
aeronáuticos, o controle e a homologação da fabricação de peças e equipamentos e a
formação de técnicos e engenheiros com destino à Aviação Civil.

DIRSA - Diretoria de Saúde de Aeronáutica: realiza, através do CEMAL - Centro de Medicina

Aeroespacial, a seleção e o controle médico periódico do pessoal aeronavegante.

DIRENG - Diretoria de Engenharia da Aeronáutica:

Organização do Ministério da Aeronáutica que participa diretamente do Sistema de Aviação
Civil, através dos Serviços Regionais de Engenharia (SERENG), na implantação e na
manutenção da infra-estrutura aeroportuária.

DEPV- Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo:

Organização responsável pela instalação, operação e manutenção de órgãos e rede de
equipamentos para controle de tráfego aéreo e comunicações; estabelecimentos de regras e
procedimentos de tráfego aéreo, instrução e treinamento de pessoal especializado.
É o órgão diretivo principal (central) do "SISCEAB" - Sistema de Controle do Espaço Aéreo
Brasileiro. Pertence à estrutura básica do Ministério da Aeronáutica, tem sua constituição e
atribuições gerais estabelecidos em regulamento próprio. Órgão normatizador e executor da
Proteção ao Vôo. O SISCEAB presta os seguintes serviços:

ATS - (Air Traffic Service) Serviços de Tráfego Aéreo

ATC - (Air Traffic Control) Controle de Tráfego Aéreo
FIS - (Flight Information Service) Serviço de Informação de Vôo

AIS - (Aeronautical Information Service) Serviço de Informação Aeronáutica

MET - (Meteorology)
Serviço de Meteorologia Aeronáutica

COM - (Comunnication)
Serviço de Telecomunicações Aeronáuticas

SAR - (Search and Rescue)

Serviço de Busca e Salvamento
Para fins de atuação do SISCEAB, a DEPV dividiu o espaço aéreo brasileiro em seis RCEA
(Região de Controle do Espaço Aéreo), cada uma contendo as FIR - Região de Informação
de Vôo, RDA - Região de Defesa Aérea e SRR - Região de Busca e Salvamento. Figura a
seguir:
SRPV - Serviço Regional de Proteção ao Vôo: atuam à nível regional e são diretamente
subordinados a DEPV, que exercem suas atividades dentro da área de jurisdição do
respectivo Comando Aéreo Regional - COMAR.
Nos aeródromos providos de serviços de tráfego aéreo estão localizados os
Destacamentos de Proteção ao Vôo.
DPV, órgãos diretivos subordinados aos SRPV e que lidam diretamente com o público
usuário da Aviação Civil e Militar.

IPV - Instituto de Proteção ao Vôo: localizado em São José dos Campos, é o responsável
pela formação e aperfeiçoamento do pessoal técnico voltado para area de proteção ao vôo.

CINDACTA - Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo: atualmente

no Brasil existe cobertura Radar em apenas três RCEA ( I, II e III ). Nestas regiões existe um
sistema de detecção radar automatizado e integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego
Aéreo. O órgão central desse sistema, denominado CINDACTA funciona como um órgão
regional da DEPV em sua área de jurisdição e divide-se em dois centros:

1 - Centro de Controle de Área (ACC) - É o centro responsável pela prestação do Serviço de

Controle de aeronaves voando dentro do espaço aéreo de uma RCEA correspondente.

2 - Centro de Operações Militares (COpM) - É o centro responsável pelas Operações

Militares de Defesa Aérea dentro de uma Região de Defesa Aérea (RDA) em uma RCEA
correspondente.

O CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO - VISÃO GERAL:

Os serviços de tráfego aéreo serão prestados em todo o território brasileiro, incluindo águas
territoriais e jurisdicionais, bem como o espaço aéreo que superpõe ao ano mar, que tiver
sido objeto de acordos internacionais. Serviço de Tráfego Aéreo é um termo genérico que se
aplica aos Serviços de Controle de Tráfego Aéreo, de Informação de Vôo, de Alerta e de
Assessoramento de Tráfego Aéreo.
Serviço de Controle de Tráfego Aéreo: tem como finalidade prevenir colisões entre aeronave
e entre estar e obstáculos na área de manobras e acelerar e manter ordenado o fluxo de
tráfego aéreo. Compreende o serviço de Controle de Área, Serviço de Controle de
Aproximação e Serviço de Controle de Aeródromo.

Serviço de Informação de Vôo: proporciona avisos e informações úteis para a realização

segura e eficiente dos vôos.

Serviço de Alerta: tem como objetivo notificar órgãos apropriados a respeito de aeronaves
que necessitam de ajuda de busca e salvamento.

V - DEPARTAMENTO DE AVIAÇÃO CIVIL - DAC

Na estrutura básica do Ministério da Aeronáutica encontra-se o Departamento e Aviação
Civil, que tem como atribuição primordial a consecução dos objetivos da política aeroespacial
nacional, no setor da Aviação Civil, pública e privada. A ele compete:

- A orientação, o incentivo e o apoio à formação e à especialização de recursos humanos ,

bem como, o controle periódico de suas qualificações;
- A orientação, coordenação e controle referentes à instalação e a operação de Infra-
estrutura Aeroportuária, inclusive, no que diz respeito à necessidade de serviços de
apoio a navegação aérea;
- A orientação e o controle dos serviços aéreos, portanto, o transporte aéreo civil, e demais
atividades da Aviação Civil pública e privada;
- Planejamento e a elaboração das propostas para orçamento dos programas anuais
necessários ao desempenho das atividades da Aviação Civil.

Estrutura:

O DAC é basicamente composto de:

Subdepartamentos Técnicos: SOP/STE/SPL (órgãos normativos)

Serviços Regionais de Aviação Civil: SERAC (órgãos executivos)
Instituto de Aviação Civil: IAC (órgão de formação)

Os Subdepartamentos tem por atribuições específicas o trato de assunto relacionado

com:

Subdepartamento de Planejamento (SPL):

- Desenvolvimento da Aviação Civil;

- Serviços aéreos nacionais;
- Elaboração de estudos para a concessão de linhas aéreas regulares nacionais;
- Estatísticas;
- Assuntos econômicos - financeiros - da indústria do transporte aéreo;
- Assuntos internacionais-,
- Suplementação tarifária;
- Carga aérea;
- A elaboração de propostas orçamentarias anuais e plurianuais;
- A situação jurídica das sociedades que pretendam ou exerçam atividades relacionadas à
Aviação Civil;
- Autorização de serviços de transporte aéreo não regular, táxi aéreo e serviços aéreos
especializados;
- A avaliação da eficiência das concessionárias e de outras entidades integrantes do
Sistema;
- Estudo de questões e elaboração de pareceres referentes à aplicação de leis,
regulamentos e outros atos de interesse da Aviação Civil.

Subdepartamento de Operações
(SOP):

- Elaboração de normas e diretrizes para a operação e administração da infra-estrutura

aeroportuária;
- Fiscalização e controle do tráfego aéreo civil no País;
- Elaboração de normas e diretrizes sobre contratos e convênios para a exploração de
áreas aeroportuárias;
- Assuntos referentes as infrações ao CBAer,multas;
- Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.

Subdepartamento Técnico
 (STE):

- Homologação e controle de empresas de manutenção e reparos de aeronaves;

- Elaboração de normas e programas relativos à fiscalização e controle de aeronaves civis;
- Emissão de Certificados de Matrícula e de Aeronavegabilidade das aeronaves;
- Capacidade profissional – controle períodico da qualificação técnica do pessoal
aeronauta e aeroviário;
- Habilitação Técnica - C.H.T.;
- Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica (RBHA);
- Registro Aeronauta Brasileiro (RAB);
- Aerodesporto.

Estrutura Orgânica do D.A.C.

SERAC - SERVIÇOS REGIONAIS DE AVIAÇÃO CIVIL

O SERAC é uma Organização do Ministério da Aeronáutica, subordinada técnica e

operacionalmente ao DAC e administrativamente ao Comando Aéreo Regional
(COMAR) em cuja área de jurisdição estiver situado. São em número de sete:
SERAC 1 – BELÉM
SERAC 2 – RECIFE
SERAC 3 – RIO DE JANEIRO
SERAC 4 – SÃO PAULO
SERAC 5 – PORTO ALEGRE
SERAC 6 – BRASÍLIA
SERAC 7 – MANAUS

São orgãos regionais que tem por atribuições executar diretamente ou assegurar a execução
das atividades relacionadas com a Aviação Civil, dentro de sua área de jurisdição.

Essas atividades são conduzidas pelo Chefe do SERAC, estabelecendo ligações com
os demais órgãos públicos ou privados, de modo a assegurar a coordenação das
atividades voltadas para a Aviação Civil da área.
Dispõe de três Divisões:

As Divisões Técnica (DT) e de Operações (DO) que põe em prática e controlam as normas
técnicas provenientes dos Subdepartamentos do DAC e de uma Divisão Administrativa (DA)
para apoio ao funcionamento do SERAC e às Seções de Aviação Civil (SAC).

SEÇÕES DE AVIAÇÃO CIVIL - SAC

A SAC, diretamente subordinada ao chefe do SERAC, tem por atribuição básica o trato dos
assuntos relacionados com a fiscalização da Aviação Civil no aeroporto onde for
estabelecida.
Esta fiscalização é levada a efeito em conjunto com os demais órgãos de fiscalização que
atuam no aeroporto (Receita Federal, Polícia Federal, Juizado de Menores, Saúde dos
Portos e INFRAERO) e dentro dos limites de sua competência.

INSTITUTO DE AVIAÇÃO CIVIL - IAC

O Instituto de Aviação Civil (IAC), criado em junho de 1986, é a organização do Ministério da

Aeronáutica diretamente subordinada ao Departamento de Aviação Civil que tem por
finalidade coordenar as atividades referentes à instrução profissional e os estudos e
pesquisas relativos ao transporte aéreo e à infra-estrutura aeroportuária, no âmbito do
Sistema de Aviação Civil.
A criação do IAC concretizou uma antiga aspiração de concentrar num único órgão, as
funções destinadas à capacitação profissional dos recursos humanos e ao planejamento do
transporte aéreo e da infra-estrutura aeroportuária.
No contesto dessas atividades o IAC tem por escopo estabelecer parâmetros que otimizem o
recrutamento, a seleção, a formação, a especialização e o aperfeiçoamento de profissionais
para a Aviação Civil, segundo uma moderna sistemática de ensino.
Em consonância com esta linha de ação, a instrução técnico-profissional vem pondo em
prática um programa de cursos que atenda às necessidades nacionais e internacionais, em
especial aos países sul-americanos e africanos de língua portuguesa.

VI- SISTEMA INTEGRADO DE CONTROLE E FISCALIZAÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL

(SICONFAC):
O SICONFAC foi criado pela Portaria 1450/GM-5, de 03 de Dezembro de 1981, é
diretamente subordinado ao DAC, e tem por objetivos:

- Controlar e fiscalizar as atividades dos aeronautas e operação das aeronaves civis;

- Gerar dados necessários ao processamento e a arrecadação das tarifas aeroportuárias e
de uso das comunicações e dos auxílios à navegação aérea em rota; e
- Prover relatórios gerenciais, necessários ao desenvolvimento do Sistema de Aviação
Civil.

O SICONFAC é integrado pelos seguintes órgãos:

Departamento de Aviação Civil DAC (Órgão Central)

Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo (DEPV)
Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeronáutica (INFRAERO)

VII –Sistema Unificado de Arrecadação e Cobrança de Tarifas Aeroportuárias e de Uso

das Comunicações e dos Auxílios à Navegação em Rota - SUCOTAP.

Tem por objetivo o processamento, a arrecadação e a cobrança das tarifas dos serviços
prestados pela infra-estrutura aeronáutica

VIII – ANAC

Agência Nacional de Aviação Civil, criada através da Lei 11.182, de 29/09/2005.

 NOÇÕES DE DIREITO AERONÁUTICO
1 – INTRODUÇÃO

O direito aeronáutico surgiu da necessidade de se regulamentar o emprego do avião como

meio de transporte, principalmente após a Primeira Grande Guerra.
No Brasil a legislação básica do Direito Aeronáutico está consubstanciada no Código
Brasileiro de Aeronáutica CBAER, lei n° 7.565 de 19 de Dezembro de 1986.
Neste documento estão contidas as normas aplicáveis às matérias de natureza aeronáutica,
tais como:

- Navegação Aérea;
- Aeronaves;
- Serviços Aéreos;
- Contrato de Transporte Aéreo;
- Responsabilidade Civil do Transporte Aéreo;
- Tripulações;
- Tráfego Aéreo;
- Infra-Estrutura Aeronáutica;
- Infrações e Providências Administrativas.

O Direito Aeronáutico é também regulado pêlos Tratados, Convenções e Atos Internacionais

de que o Brasil seja signatário e pôr Legislação complementar.
A Legislação complementar é formada pela regulamentação prevista neste código, pelas Leis
especiais, decretos e normas sobre matéria aeronáutica ( IAC, NOSER ).
Para os efeitos de códigos consideram-se autoridades aeronáuticas competentes as do
Ministério da Aeronáutica, conforme as atribuições definidas nos respectivos regulamentos.
Este código, se aplica à aeronaves nacionais e estrangeiras, em todo o território nacional,
assim como, no exterior, até onde for admitida a sua extraterritorialidade.
O Direito Internacional Privado considera situadas no Território do Estado de sua
nacionalidade.

a- As aeronaves militares;

b- As aeronaves civis de propriedade ou a serviço do Estado ou por este diretamente

utilizado;

c- As aeronaves de outra espécie, quando em alto mar ou região que não pertença a
qualquer outro estado.
Obs: Salvo na hipótese de estar a serviço do Estado, ( item "a" ) a aeronave privada estará
sujeita às Leis do Estado onde se encontre.

2 - O ESPAÇO AÉREO E SEU USO PARA FINS AERONÁUTICOS

2.1 - O ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO

O Brasil exerce completa e exclusiva soberania sobre o espaço aéreo acima de seu território
e mar territorial, e submetem-se as normas e fiscalização do Ministério da Aeronáutica as
atividades da navegação aérea, tráfego aéreo, infra-estrutura aeronáutica, aeronaves,
tripulação e os serviços direta ou indiretamente relacionados ao vôo.

2.2 - TRÁFEGO AÉREO

No tráfego de aeronaves no espaço aéreo brasileiro, observam-se as disposições

estabelecidas os Tratados, Convenções e Atos internacionais de que o Brasil seja parte,
neste Código e na legislação complementar.
Nenhuma aeronave militar ou civil a serviço de Estado estrangeiro e por este diretamente
utilizada poderá, sem autorização, voar no espaço aéreo brasileiro ou aterrissar no território
subjacente.
É livre o tráfego de aeronave dedicada a serviços aéreos privados, mediante informações
prévias sobre o vôo planejado.
A entrada e o tráfego, no espaço aéreo brasileiro, de aeronave dedicada a serviços aéreos
públicos, dependem de autorização, ainda que previstos em acordo bilateral.
A utilização do espaço aéreo brasileiro, por qualquer aeronave, fica sujeita às normas e
condições estabelecidas, assim como às tarifas de uso das comunicações e dos auxílios à
navegação aérea em rota.
Por questão de segurança da navegação aérea ou por interesse público, é facultado fixar
zonas em que se proíbe ou restringe o tráfego aéreo, estabelecer rotas de entrada ou saída,
suspender total ou parcialmente o tráfego, assim como o uso de determinada aeronave, ou a
realização de certos serviços aéreos.
A prática de esportes aéreos tais como balonismo, volovelismo, asa voadoras e similares,
assim como os vôos de treinamento, far-se-ão em áreas delimitadas pela autoridade
aeronáutica.
Ninguém poderá opor-se, em razão de propriedade na superfície, ao sobrevôo de aeronave,
sempre que este se realize de acordo com as normas vigentes.
No caso de pouso de emergência ou forçado, o proprietário ou possuidor do solo não poderá
se opor à retirada ou partida da aeronave, desde que lhe seja dada garantia de reparação do
dano.
A falta de garantia autoriza o seqüestro da aeronave e sua retenção até que aquela se
efetive.
O lançamento de coisas, de bordo de aeronave, dependerá de permissão prévia da
autoridade aeronáutica, salvo caso de emergência.
É proibido efetuar, com qualquer aeronave, vôos de acrobata ou evolução que possam
constituir perigo para os ocupantes do aparelho, para o tráfego aéreo, para instalações ou
pessoas na superfície.
O Comandante de aeronave que receber do órgão controlador de vôo ordem para pousar
deverá dirigir-se, imediatamente, para o aeródromo que lhe for indicado e nele efetuar o pouso.
No caso de manifesta inobservância da ordem recebida, a autoridade aeronáutica poderá
requisitar os meios necessários para interceptar ou deter a aeronave.
Salvo permissão especial, nenhuma aeronave poderá voar no espaço aéreo brasileiro,
aterrissar no território subjacente ou dele decolar, a não ser que tenha:

-Marcas de nacionalidade e matrícula, e

esteja munida dos respectivos certificados
de matrícula aeronavegabilidade;
-Equipamentos de navegação, de
comunicações e de salvamento,
 instrumentos , cartas e manuais
necessários à segurança do vôo, pouso e
decolagem;
-Tripulação habilitada, licenciada e
portadora dos respectivos certificados, do
Diário de Bordo da lista de passageiros,
manifesto de carga ou relação de mala
postal que, eventualmente, transportar.

Salvo com autorização especial de órgão competente, nenhuma aeronave poderá transportar
explosivos, munições, armas de fogo, material bélico, equipamento destinado a levantamento
aerototogramétrico ou de prospecção, ou ainda quaisquer outros objetos ou substâncias
consideradas perigosas para a segurança pública, da própria aeronave ou de seus
ocupantes.

O porte de aparelhos fotográficos, cinematográficos, eletrônicos ou nucleares, a bordo de

aeronave, poderá ser impedido quando a segurança da navegação aérea ou o interesse
público assim o exigir.

2.3 - ENTRADA E SAÍDA DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO

Toda aeronave proveniente do exterior fará, respectivamente, o primeiro pouso ou a última

decolagem em aeroporto internacional.

3 - O SISTEMA AEROPORTUÁRIO

3.1 - AERÓDROMOS
O sistema aeroportuário é constituído pelo conjunto de aeródromos brasileiros, com todas as
pistas de pouso, pistas de táxi, pátio de estacionamento de aeronave, terminal de carga
aérea, terminal de passageiros e as respectivas facilidades.
São consideradas facilidades: o balizamento diurno e noturno, a iluminação do pátio, serviço
contra-incêndio especializado, serviço de remoção de emergência médica, área de pré-
embarque, climatização, ônibus, sistema de esteiras para despacho de bagagem, carrinhos
para passageiros, pontes de embarque, sistema de ascenso-descenso de passageiros por
escadas rolantes, orientação por circuito fechado de televisão, sistema semiautomático
anunciador de mensagens, sistema de som, sistema informativo de vôo, climatização geral,
locais destinados a serviços públicos, locais destinados a apoio comercial, serviço médico,
serviço de salvamento aquático especializado e outras, cuja implantação seja autorizada ou
determinada pela autoridade aeronáutica.
Aeródromo é toda área destinada a pouso, decolagem e movimentação de aeronaves e
classificam-se em civis e militares.
Aeródromo civil é destinado ao uso de aeronaves civis.
Aeródromo militar é destinado ao uso de aeronaves militares.

Aeródromos civis são classificados em públicos e privados.

Os aeródromos civis podem ser utilizados por aeronaves militares e os aeródromos militares,
por aeronaves civis, obedecidas as prescrições estabelecidas pela autoridade aeronáutica.

Os aeródromos privados só poderão ser utilizados com permissão de seu proprietário, e é

vedada a exploração comercial.

3.2 - AEROPORTOS

São considerados aeroportos os aeródromos públicos dotados de instalações e facilidades

para apoio de operações de aeronaves e de embarque e desembarque de pessoas e cargas.
Helipontos são os aeródromos destinados exclusivamente a operação de helicópteros.
Heliportos são os helipontos públicos dotados de instalações e facilidades para apoio de
operação de helicópteros e embarque e desembarque de pessoas e carga.
Aeroportos Intemacionais - são os aeroportos destinados as aeronaves nacionais e
estrangeiras na realização de serviços intemacionais, regulares ou não regulares.

4. COMPOSIÇÃO DA TRIPULAÇÃO

4.1 - TRIPULAÇÃO

Tripulantes são as pessoas devidamente habilitadas que exercem função a bordo da

aeronave.
A função remunerada a bordo de aeronaves nacionais é privativa de titulares de licenças
específicas, emitidas pelo Ministério da Aeronáutica e reservada a brasileiros natos ou
naturalizados.
A função não remunerada, a bordo de aeronave de serviço aéreo privado pode ser exercida
por tripulantes habilitados, independente de sua nacionalidade.
No serviço aéreo internacional poderão ser empregados comissários estrangeiros, contanto
que o número não exceda um terço dos comissários a bordo na mesma aeronave.
Desde que assegurada a admissão de tripulantes brasileiros em serviços aéreos públicos de
determinado país, deve-se promover acordo bilateral de reciprocidade.
A juízo da autoridade aeronáutica, poderão ser admitidos como tripulantes, em caráter
provisório, instrutores estrangeiros, na falta de tripulantes brasileiros.
Parágrafo único - O prazo do contrato de instrutores estrangeiros, de que trata este artigo,
não poderá exceder de 06 (seis) meses.

4.2 - LICENÇAS E CERTIFICADOS

A licença de tripulantes e os certificados de habilitação técnica e de capacidade física serão

concedidos pela autoridade aeronáutica na forma de regulamentação específica.
A licença terá caráter permanente e os certificados vigorarão pelo período neles
estabelecidos podendo ser renovados. Cessada a validade do certificado de habilitação
técnica ou de capacidade física, o titular da licença ficará impedido do exercício da função
nela especificada.
Sempre que o titular de licença apresentar indício comprometedor de sua aptidão técnica ou
das condições físicas estabelecidas na regulamentação específica, poderá ser submetido a
novos exames técnicos ou de capacidade física, ainda que estejam válidos os respectivos
certificados.
Ao tripulante caberá recurso à comissão técnica especializada ou junta médica.
É direito do tripulante recurso contra o resultado dos referidos exames, junto à comissão
técnica específica ou junta médica.
Qualquer dos certificados de que tratam artigos anteriores poderá ser cassado pela
autoridade aeronáutica se comprovado, em processo administrativo ou em exame de saúde,
que o respectivo titular não possui idoneidade profissional ou não está capacitado para o
exercício das funções especificadas na sua licença.
4.3 - O COMANDANTE DA AERONAVE

Toda aeronave terá a bordo um comandante, membro da tripulação, designado pelo

proprietário ou explorador responsável pela operação e segurança da aeronave.
O comandante será também responsável pela guarda de valores, mercadorias, bagagens
despachadas e malas postais, desde que lhes seja asseguradas pelo proprietário ou
explorador condições de verificar a quantidade e o estado das mesmas.
Os demais membros da tripulação ficam subordinados, técnica e disciplinamente, ao
comandante da aeronave.
Durante a viagem, o comandante é o responsável, no que se refere à tripulação, pelo
cumprimento da regulamentação profissional no tocante à:

- limites de jornada de trabalho;

- limites de vôo;
- intervalos de repouso;
- fomecimento de alimentos.

O comandante exerce autoridade inerente a função desde o momento em que se apresenta

para o vôo até o momento em que entrega a aeronave, concluída a viagem e durante este
período de tempo o comandante exerce autoridade sobre pessoas e coisas que se
encontrem a bordo da aeronave e poderá:
- desembarcar qualquer uma delas, desde que comprometa a boa ordem, a disciplina,
ponha em risco a segurança da aeronave ou das pessoas e bens a bordo;
- tomar medidas necessárias à proteção da aeronave, das pessoas e bens transportados;
- alijar carga ou parte dela, quando indispensável à segurança do vôo.
No caso de pouso forçado, a autoridade do comandante persiste até que as autoridades
competentes assumam a responsabilidade pela aeronave, pessoas e coisas transportadas.
O comandante e o explorador da aeronave não serão os responsáveis por prejuízos ou
conseqüências decorrentes de adoção das medidas disciplinares previstas neste artigo, sem
excesso de poder.
Poderá o comandante, sob sua responsabilidade, adiar ou suspendes a partida da aeronave,
quando julgar indispensável à segurança do vôo.
O comandante poderá delegar a outro membro da tripulação, as atribuições que lhe
competem, menos as que se relacionem com a segurança de vôo.
As decisões tomadas pelo comandante, inclusive em caso de alijamento, serão registradas
no Diário de Bordo e, concluída a viagem, imediatamente comunicado à autoridade
aeronáutica.
O Diário de Bordo, além de mencionar as marcas de nacionalidade e matrícula, os nomes do
proprietário e do explorador devera indicar para cada vôo a data, natureza do vôo (privado
aéreo, transporte aéreo regular ou não regular), os nomes dos tripulantes, lugar e hora das
saída e da chegada, incidentes e observações, inclusive sobre a infra-estrutura de proteção
ao vôo que forem de interesse da segurança geral.
O comandante procederá ao assentamento, no Diário de Bordo, dos nascimentos e óbitos
que ocorrerem durante a viagem, e dele extraíra cópia para fins de direito. Ocorrendo mal
súbito ou óbito de pessoas, o comandante providenciará, na primeira escala, o
comparecimento de médicos ou da autoridade policial local, para que sejam tomadas as
medidas cabíveis.

5-AERONAVES

5.1 - DISPOSIÇÕES GERAIS

Aeronave é todo aparelho, manobrável em vôo, que possa sustentar-se e circular no espaço
aéreo, mediante reações aerodinâmicas apto a transportar pessoas ou coisas.

Classificam-se em Civis e Militares:

Aeronaves Militares: são as integrantes das forças armadas, inclusive as requisitadas na
forma da lei, para missões militares.
Aeronaves Civis: compreendem as aeronaves públicas e as aeronaves privadas, sendo que
as públicas são destinadas ao serviço do poder público, inclusive as requisitadas na forma da
lei.

As demais aeronaves a serviço de entidades da Administração Indireta Federal, Estadual e

Municipal são consideradas para efeito do CBAer, aeronaves privadas.

5.2 - MARCAS DE NACIONALIDADE E MARCAS DE MATRÍCULA

A aeronave é considerada de nacionalidade do Estado em que esteja matriculada, e será

cadastrada no Registro Aeronáutico Brasileiro - RAB, para efeitos legais. No Brasil utilizam-
se as letras PP e PT para as marcas de nacionalidade.
6 - SERVIÇOS AÉREOS

Os serviços aéreos compreendem os serviços aéreos privados e os serviços aéreos públicos.

Serviços Aéreos Privados - são realizados sem remuneração, em benefício do próprio

operador compreendendo as atividades aéreas de recreio ou desportivas, de transporte
aéreo reservado ao proprietário ou operador, de serviços aéreos especializados, realizados
em benefício exclusivo do proprietário ou explorador da aeronave.

Serviços Aéreos Públicos - abrangem os serviços especializados públicos e os serviços de

transporte público de passageiros, carga ou mala postal, regular e não regular, doméstico e
internacional.

A exploração destes serviços dependerá de prévia concessão, quando se tratar de transporte

regular, ou de autorização, quando se tratar de transporte não regular ou de serviços aéreos
especializados.

Os serviços aéreos especializados abrangem as atividades de: aerofotogrametria,

aerotopografia, prospecção do solo, subsolo, e mar, publicidade aérea, provocação artificial
de chuvas, proteção da agricultura, semeadura e qualquer modalidade remunerada distinta
do transporte público.

6.1 - O TRANSPORTE AÉREO REGULAR INTERNACIONAL

Os serviços de transporte aéreo público internacional podem ser realizados por empresas
nacionais ou estrangeiras e a exploração desses serviços estará sujeito aos Tratados ou
Acordos Bilaterais vigentes. O governo brasileiro designará as empresas brasileiras, para os
serviços de transporte internacional.

6.2 - O TRANSPORTE DOMÉSTICO

Considera-se doméstico todo transporte em que os pontos de partida, intermediários e de

destino estejam situados dentro do território nacional e a concessão destes serviços de
transporte público doméstico são reservados as Pessoas Jurídicas brasileiras com sede no
Brasil e possuidoras de pelo menos 4/5 do Capital com direito a voto e direção confiada a
brasileiros.

7 - O CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO

Pelo contrato de transporte aéreo obriga-se o empresário a transportar passageiros,

bagagem, carga encomenda ou mala postal, por meio, de aeronave, mediante pagamento.

7.1 - CONTRATO DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS - BILHETE DE PASSAGEM

No transporte de pessoas, o transportador é obrigado a entregar o respectivo bilhete

individual ou coletivo de passagem, que deverá indicar o lugar e a data de emissão, os
pontos de partida e destino e o nome dos transportadores. O passageiro tem direito ao
reembolso do valor já pago do bilhete se o transportador vier a cancelar a viagem.
No caso de atraso da partida por mais de 4h (quatro horas), o transportador providenciará:

- O embarque do passageiro em vôo que ofereça serviço equivalente para o mesmo

destino;
- Ou restituirá, de imediato, se o passageiro o preferir, o valor do bilhete.
Ocorrendo interrupção ou atraso do transporte em aeroporto de escala, por período superior
a 4h (quatro horas), qualquer que seja o motivo, o passageiro poderá optar:
- Pelo endosso do bilhete;
- Pela imediata devolução do preço;
- Todas as despesas decorrentes da interrupção ou atraso de viagem, inclusive transporte
de qualquer espécie, alimentação e hospedagem, correrão por conta do transportador
contratual, sem prejuízo da responsabilidade civil.
- A pessoa transportada deve sujeitar-se às normas legais constantes do bilhete ou
afixadas à vista dos usuários, abstendo-se de ato que cause incômodo ou prejuízo
aos passageiros, danifique a aeronave, impeça ou dificulte a execução normal do
serviço
- A execução do contrato de transporte aéreo de passageiro compreende as operações de
embarque e desembarque, além das efetuadas a bordo da aeronave e considera-se
operação de embarque a que se realiza desde quando passageiro, já despachado no
aeroporto, transpõe o limite da área destinada ao público em geral e entra na respectiva
aeronave, abrangendo o percurso feito a pé, por meio mecânicos ou com a utilização de
viaturas.
- A operação de desembarque inicia-se com a saída de bordo da aeronave e termina no
ponto de interseção da área interna do aeroporto e da área aberta ao público em geral.

7.2 - NOTA DE BAGAGEM

Art. 234 - No contrato de transporte de bagagem o transportador é obrigado a entregar ao

passageiro a nota individual ou coletiva correspondente, em duas vias, com indicação do lugar
e data de emissão, pontos de partida e destino, número do bilhete de passagem, quantidade,
peso e valor declarado dos volumes.
A execução contrato inicia-se com a entrega ao passageiro da respectiva nota e termina com o
recebimento da bagagem.
O transportador poderá verificar o conteúdo dos volumes sempre que haja valor declarado pelo
passageiro.
Além da bagagem registrada, é facultado ao passageiro conduzir objetos de uso pessoal, como
bagagem de mão.
O recebimento da bagagem, sem protesto, faz presumir o seu bom estado. Procede-se ao
protesto no caso de avaria ou atraso, na forma determinada na seção relativa ao contrato de
carga.

8 - INFRAÇÕES E PROVIDÊNCIAS ADMINISTRATIVAS

Na infração as normas deste código ou da legislação complementar, a autoridade aeronáutica

poderá tomar as seguintes providências.

- Multa;
- Suspensão,
- Cassação;
- Detenção, Interdição ou apreensão da aeronave;
- Intervenção nas empresas concessionárias.

8.1 -GENERALIDADES

A autoridade aeronáutica poderá requisitar o auxílio da força policial para obter a detenção dos
presumidos infratores ou da aeronave que ponha em perigo a segurança pública, pessoas ou
coisas, nos limites do que dispõe este Código.

- Quando a infração constituir crime, a autoridade levará, imediatamente, o fato ao

conhecimento da autoridade policial ou judicial competente.
- Tratando-se de crime, em que se deva deter membros da tripulaçáo de aeronave que
realize serviço público de transporte aéreo, a autoridade aeronáutica, concomitantemente à
providência prevista no parágrafo anterior, deverá tomar as medidas que possibilitem a
continuação do vôo.
- É assegurado o direito a ampla defesa e a recurso a quem responder a procedimentos
instaurados para a apuração e julgamento das infrações às normas previstas neste Código
e em normas regulamentares.
- Será solidária a responsabilidade de quem cumprir ordem exorbitante ou indevida do
proprietário de aeronave, que resultem em infração deste Código.
-A multa será imposta de acordo com a
gravidade da infração, podendo ser
acrescida da suspensão de qualquer dos
certificados, da autorização ou concessão.
-A suspensão será aplicada por período não
superior a 180 ( cento e oitenta ) dias,
podendo ser prorrogada uma vez pôr igual
período.
-A pessoa jurídica empregadora
responderá solidariamente com seus
prepostos, agentes, empregados ou
intermediários, pelas infrações pôr eles
cometidas no exercício das respectivas
funções.
-A cassação dependerá de inquérito
administrativo no curso do qual será
assegurado defesa ao infrator.

8.2 - AS INFRAÇÕES

Art. 299 - Será aplicada multa de até 1.000 (um mil) valores de referência, ou da suspensão
ou cassação de quaisquer certificados de matrícula, habilitação, concessão, autorização,
permissão ou homologação expedidos segundo as regras deste Código, nos seguintes casos:

I - procedimentos ou prática, no exercício das funções, que revelem falta de idoneidade

profissional para o exercício das prerrogativas dos certificados de habilitação técnica;

II - execução de serviços aéreos de forma a comprometer a ordem ou a segurança pública, ou

com violação das normas de segurança dos transportes;

III - cessão ou transferência da concessão, autorização ou permissão, sem licença da

autoridade aeronáutica;

IV - transferência, direta ou indireta, da direção ou da execução dos serviços aéreos

concedidos ou autorizados;

V - fornecimento de dados, informações ou estatísticas inexatas ou adulteradas;

VI - recusa de exibição de livros, documentos contábeis, informações ou estatísticas aos

agentes da fiscalização;

VII - prática reiterada de infrações graves;

VIII - atraso no pagamento de tarifas aeroportuárias além do prazo estabelecido pela

autoridade aeronáutica

IX - atraso no pagamento de preços específicos pela utilização de áreas aeroportuárias, fora

do prazo estabelecido no respectivo instrumento.

Art. 302 - A muita será aplicada pela prática das seguintes infrações:

I - Nas infrações referentes ao uso das aeronaves;

a) utilizar ou empregar aeronave sem matrícula;

b) utilizar ou empregar aeronave com falsas marcas de nacionalidade ou de matrícula, ou
sem que elas correspondam ao que consta do Registro Aeronáutico Brasileiro - RAB;

c) utilizar ou empregar aeronave em desacordo com as prescrições dos respectivos

certificados ou com estes vencidos;

d) utilizar ou empregar aeronave sem os documentos exigidos ou sem que estes estejam em
vigor,

e) utilizar ou empregar aeronave em serviço especializado, sem a necessária homologação

do órgão competente;

f) utilizar ou empregar aeronave na execução de atividade diferente daquela para a qual se

achar licenciada;

g) utilizar ou empregar aeronave com inobservância das normas de tráfego aéreo, emanadas
da autoridade aeronáutica;

h) introduzir aeronave no Pais, ou utilizá-la sem autorização de sobrevôo;

i) lançar objetos ou substância sem licenças da autoridade aeronáutica, salvo que esta haja
sido revalidada;

j) alienar ou transferir, sem autorização, aeronave estrangeira, que se encontre no Pais em

caráter transitório, ressalvados os casos de execução judicial ou de medida cautelar,

k) transportar, ciente do conteúdo real, carga ou material perigoso ou proibido, ou em

desacordo com as normas que regulam o trânsito de materiais sujeitos a restrições;

I) lançar objetivos ou substâncias sem licenças da autoridade aeronáutica, salvo caso de

alijamento;

m) transladar aeronave sem licença;

n) recuperar ou reconstruir aeronave acidentada, sem a liberação do órgão competente;

o) realizar vôo com peso de decolagem ou número de passageiros acima dos máximos
estabelecidos;

p) realizar vôo com equipamentos para levantamento aerofotogramétrico, sem autorização do

órgão competente;

q) transportar passageiro em lugar inadequado da aeronave;

r) realizar vôo sem o equipamento de sobrevivência exigido;

s) realizar vôo por instrumentos com aeronave não homologada para esse tipo de operação;

t) realizar vôo por instrumentos com tripulação inabilitada ou incompleta,

u) realizar vôo solo para treinamento de navegação sendo aluno ainda não-habilitado para
tal:

v) operar aeronave com plano de vôo visual, quando as condições meteorológicos estiverem
abaixo dos mínimos previstos para esse tipo de operação;

w) explorar sistematicamente serviços de táxi-aéreo fora das áreas autorizadas;

x) operar radiofreqüêncìas não autorizadas, capazes de causar interferência prejudicial ao
serviço de telecomunicações aeronáuticas.

II - Nas infrações imputáveis a aeronautas e aeroviárìos ou operadores de aeronaves:

a) preencher com dados inexatos documentos exigidos pela fiscalização

b) impedir ou dificultar a ação dos agentes públicos, devidamente credenciados, no exercício

de missão oficial;

c) pilotar aeronave sem portar os documentos de habilitação, os documentos da aeronave ou

os equipamentos de sobrevivência nas áreas exigidas;

d) tripular aeronave com certificado de habilitação técnica ou de capacidade física vencidos,

ou exercer a bordo função para a qual não esteja devidamente licenciado ou cuja licença
esteja expirada;

e) participar da composição de tripulação em desacordo com o que estabelece este Código e

suas regulamentações;

f) utilizar aeronave com tripulante estrangeiro ou permitir a este o exercício de qualquer

função a bordo, em desacordo com este Código ou com suas regulamentações;

g) desobedecer às determinações da autoridade do aeroporto ou prestar-lhe falsas

informaçóes;

h) infringir as Condições Gerais de Transporte ou as instruções sobre tarifas;

i) desobedecer aos regulamentos e normas de tráfego aéreo;

j) inobservar os preceitos da regulamentação sobre o exercício da profissão;

k) inobservar as normas sobre assistência e salvamento;

I) desobedecer às normas que regulam a entrada, a permanência e a saída de estrangeiro;

m) infringir regras, normas ou cláusulas de convenções ou atos internacionais -,

n) infringir as normas e regulamentos que afetem a disciplina a bordo de aeronave ou a

segurança de vôo;

o) permitir, por ação ou omissão, o embarque de mercadorias sem despacho, de materiais

sem licença, ou efetuar o despacho em desacordo com a licença, quando necessária;

p) exceder, fora dos casos previstos em lei, os limites de horas de trabalho ou de vôo;

q) operar a aeronave em estado de embriaguez;

r) taxiar aeronave para decolagem, ingressando na pista sem observar o tráfego;

s) retirar-se de aeronave com o motor ligado sem tripulante a bordo;

t) operar aeronave deixando de manter fraseologia padrão nas comunicações rádio-

telefônicas;

u) ministrar instruções de vôo sem estar habilitado.

III - Infrações imputáveis à concessionária ou permissonária de serviços aéreos:

a) permitir a utilização de aeronave sem situação regular no Registro Aeronáutico Brasileiro -
RAB, ou sem observância das restrições do certificado de navegabilidade.

b) permitir a composição de tripulação por aeronauta sem habilitação ou que, habilitado, não
esteja com a documentação regular;

c) permitir o exercício, em aeronave ou em serviço de terra, de pessoal não devidamente

licenciado ou com a licença vendida;

d) não observar as normas e regulamentos relativos à manutenção e operação das

aeronaves;

e) explorar qualquer modalidade de serviço aéreo para a qual não esteja devidamente
autorizada;

f) deixar de comprovar, quando exigida pela autoridade competente, a contratação dos

seguros destinados a garantir sua responsabilidade pelos eventuais danos a passageiros,
tripulantes, bagagens e cargas, bem assim, no solo a terceiros;

g) aceitar, para embarque, mercadorias sem licença das autoridades competentes ou em

desacordo com a regulamentação que disciplina o trânsito dessas mercadorias;

h) deixar de recolher, na forma e nos prazos da regulamentação respectiva, as tarifas, taxas,

preços públicos e contribuições a que estiver obri gada,

i) desrespeitar convenção ou ato internacional a que estiver obrigada;

j) não observar, sem justa causa, os horários aprovados;

k) infringir as normas que disciplinam o exercício da profissão de aeronauta ou de aeroviário;

I) deixar de transportar passageiro com bilhete marcado ou com reserva confirmada ou, de
qualquer forma, descumprír o contrato de transporte;

8.3 - DETENÇÃO, INTERDIÇÃO E APREENSÃO DE AERONAVE

Detenção: é o ato de fazer parar a aeronave, para fins de fiscalização ou em decorrência de

infração.
A aeronave poderá ser detida por autoridades aeronáuticas, fazendárias ou da Polícia
Federal, nos seguintes casos:

I- se voar no espaço aéreo brasileiro com infração das convenções ou atos internacionais, ou
das autorizações para tal fim;

II- se, entrando no espaço aéreo brasileiro, desrespeitar a obrigatoriedade de pouso em

aeroporto internacional;

III- para exame dos certificados e outros documentos indispensáveis.

IV- para verificação de sua carga no caso de restrição legal (art. 21) ou de porte proi bido de
equipamento (parágrafo único do art. 21);

V- para averiguação de ilícito.

Interdição: é o ato de proibir o vôo e a operação da aeronave. A interdição de aeronave civil

é de competência do DAC e ocorrerá nos casos:
Do artigo 302
- I. alíneas "a" até "n"
- II. alíneas "c", "d", "g", "j"
- III. alíneas "a", "e", "f", "g",
e durante investigação de acidente em que estiver envolvida.
Apreensão: é o ato de se ter a aeronave e mantê-la estacionada, com o propósito de em
princípio, preservar a eficácia da detenção ou interdição.
Poderá ser judicial ou administrativa e comunicada ao DAC.

9 - CONCESSÃO DE LICENÇA - COMISSÁRIOS DE VÔO

O D.A.C. - determina a observância das normas e recomendações do Anexo I da OACI,

relativas às licenças de pessoal, com complementações e alterações estabelecidas na portaria
n° 170/DGAC.
O exercício das prerrogativas relativas às diferentes licenças far-se-á de forma compatível com
os respectivos Certificados de Habilitação Técnica (CHT) e de Capacidade Física (CCF).
Os Certificados regularão o uso da Licença, através da indicação do grau de Habilitação
Técnica e da validade da Capacidade Física do titular, dentro dos respectivos prazos e
condições neles estabelecidos.

Condições exigidas para a Licença de Comissários

A concessão da Licença de Comissário fica sujeita ao atendimento dos requisitos de idade,

conhecimentos, experiência e aptidão física e mental. O candidato deverá:

- Ter 18 (dezoito) anos completos,

- Comprovar conhecimentos de socorros de urgência e utilização do equipamento de
emergência para salvamento;
- Comprovar conhecimentos de regulamentos pertinentes ao desempenho da função a bordo
de aeronaves civis;
- Ter concluído com aproveitamento curso recolhecido pelo DAC;
- Possuir aptidão física e mental que satisfaça os requesitos estabelecidos para a expedição
de um Certificado de Capacidade Física (C.C.F.) de 2° Classe;

De posse destas qualificações o candidato obterá as prerrogativas de exercer as funções

comissário/a de bordo de aeronaves civis.

VALIDADE DAS QUALIFICAÇÕES

Para os titulares da Licença de Comissários serão emitidos Certificados de Habilitação Técnica

(CHT) com prazo de 02 anos e para o Certificado de Capacidade Física (CCF) atualmente 12
(doze) meses.

SEGURANÇA DE VÔO

SEGURANÇA DE VÔO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES

Após invenção do avião em 1906, observamos que a atividade aeronáutica experimentou um

desenvolvimento tecnológico acelerado principalmente após as Grandes Guerras Mundiais.
Em seu início, a aviação teve uma conotação que misturava desafio e aventura e não havia
uma preocupação em relação à segurança e economia. Atualmente aeronaves cada vez
mais complexas e maiores são desenvolvidas exigindo pesados investimentos em tecnologia,
infra-estrutura, e meios que garantam um transporte seguro e eficiente.
Os acidentes aeronáuticos custam milhões de dólares anuais em equipamentos, além de
resultar em perdas irreparáveis de vidas humanas.
A segurança de vôo assume, desta maneira, grande importância na atividade aeronáutica e
surge a necessidade de se desenvolver uma Filosofia de Investigação e Prevenção de
Acidentes Aeronáuticos.

1. A ATUAÇÃO DA OACI

RESPONSABILIDADE DOS ESTADOS CONTRATANTES

Com o crescimento da aviação houve a necessidade de se padronizar e de se normatizar a

prevenção e investigação de acidentes a nível mundial.
O Anexo 13 da ICAO trata da uniformidade dos procedimentos relativos a notificação e
investigação e transcrição dos acidentes / incidentes e especifica as responsabilidades dos
Estados contratantes quanto à segurança de vôo.
Neste documento comprometem-se os Estados participantes a envidar esforços a fim de:
- proporcionar infra-estrutura aeronáutica adequada de modo a garantir operações
seguras;
- fiscalizar a formação de pessoal especializado;
- implantar e garantir um sistema adequado de controle de tráfego aéreo, um sistema
aeroportuário, vigilância e anti-terror, entre outros.
O Anexo 17 trata de procedimentos e operações a serem desenvolvidas visando a proteção
da Aviação Civil Internacional contra atos de interferência ilícita.

2 - A SEGURANÇA DE VÔO NO BRASIL

No Brasil a primeira atividade registrada foi a investigação do acidente ocorrido com um

balão de ar quente em 10 de Maio de 1908. Concluiu-se que a válvula de ar quente
emperrara, permitindo a fuga do ar e a conseqüente queda do balão.foi possível revisar as
outras que provocariam, mais cedo ou mais tarde, um acidente semelhante.
Isto mostra que houve um trabalho efetivo de Prevenção nesta investigação.
Em 1944, instituiu-se o inquérito técnico sumário, que pesquisava a ocorrência de culpa ou
responsabilidade nos acidentes. Em 1948 foi criado o Serviço de Investigação Aeronáutico,
que continuara realizando inquéritos.
Em 1965 a essência das investigações passou a ser os ensinamentos extraídos das próprias
investigações, na forma de recomendações práticas, adequadas e exeqüíveis em relação aos
fatores contribuintes para a ocorrência dos acidentes. Essas recomendações uma vez
transformadas em medidas corretivas pelos envolvidos na atividade aérea serviriam para
evitar ocorrências semelhantes.
O objetivo principal das investigações passou a ser a prevenção de acidentes e não mais a
apuração de responsabilidades.

2.1 - SIPAER

Em novembro de 1971, através do Decreto 60.565, foi instituído o SIPAER - Sistema de

Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.
Responsável pelo planejamento, orientação, coordenação, controle e execução das atividades
de investigação e prevenção de acidentes/incidentes aeronáuticos.
2.2 - PRINCIPIOS FILOSÓFICOS E CONCEITOS SIPAER

É também responsabilidade dos Estados facilitar e apoiar a incorporação de inovações

técnicas que visem o aperfeiçoamento das aeronaves e equipamentos em uso, bem como a
contínua revisão dos regulamentos de modo à adequa-los às modificações introduzidas.
A Filosofia SIPAER atual consiste em identificar os fatores contribuintes de um acidente a fim
de que sejam adotados os mecanismos necessários para evitar a sua recorrência. Desta
forma a Prevenção de Acidentes assegura o controle dos riscos relacionados a atividade
aérea.
Os princípios que fundamentam a ação do SIPAER são os apresentados a seguir:

a) Todos os acidentes resultam de uma seqüência de eventos e nunca de uma causa

isolada.

Muito raramente, um acidente resulta de um único fato. Os acidentes aeronáuticos resultam,

quase sempre, da combinação de vários fatores diferentes, que analisando isoladamente,
pode parecer insignificante.
Quando combinado porém com outros, pode completar uma seqüência de eventos,
alcançando o ponto de inevitabilidade ou de irreversibilidade, resultando no acidente.
A prevenção de acidentes atua na identificação e na eliminação de tais eventos - riscos ou
potenciais -antes que seja atingido o ponto de irreversibilidade.

b) Todo o acidente tem um precedente.

Se forem comparadas as características de qualquer acidente da atualidade com as

características dos acidentes conhecidos, concluir-se-á que o atual não é uma completa
novidade.
Nenhum acidente é totalmente original. Em acidente similares, alguns dos fatores
contribuintes serão basicamente os mesmos, em sua essência, variando apenas a nuance
com que se apresentam. Logo, pode-se concluir estão repercutindo no presente e,
seguramente, se repetirão no futuro, na medida em que a prevenção não seja eficaz.

c) Todos os acidentes podem ser evitados.

Originalmente, pensava-se que alguns acidentes eram inevitáveis. Mais tarde, porém, ao se
estabelecer a relação entre os fatores contribuintes para determinado acidente e seus
respectivos efeitos, descobriu-se que, verdadeiramente, nenhum acidente ocorre por
fatalidade, os acidentes resultam de uma seqüência de acontecimentos que se originam
sempre de eficiências atribuídas a três fatores básicos: fatores humanos, fatores materiais e
fatores operacionais.
Uma vez identificados e analisados todos os fatores que colaboram para a ocorrência de
acidentes, pode-se constatar que existem e estão disponíveis medidas adequadas à
neutralização de tais fatores. Dessa forma, pode-se concluir que, para cada ação ou omissão
que possa contribuir para um acidente, há uma providência de cunho profissional, técnico ou
educacional que, uma vez adotada, anulará os efeitos dessa ação ou omissão.
Mesmo para os fenômenos imprevisíveis da natureza que podem se converter em fatores
contribuintes para acidentes, há medidas preventivas adequadas que, quando adotadas,
evitarão conseqüências danosas. Assim embora alguns tipos de acidente de natureza mais
complexa requeiram trabalhos de prevenção mais intensos, mais demorados, conclui-se que
todos os acidentes podem ser evitados. Para lograr isso, basta que sejam desenvolvidas, por
pessoal adequadamente qualificado, tarefas eficazes de prevenção de acidentes
aeronáuticos dirigidas a dois dos três elementos abrangidos pela atividade aérea: o homem e
a máquina.

d) A prevenção de acidentes é uma tarefa que requer mobilização geral.

A prevenção de acidentes, por sua natureza, não produz os efeitos desejados senão sob a
forma de mobilização geral. Para alcançar seus objetivos, todos, sem distinção, tem que se
integrar em um esforço global e, ao mesmo tempo, consciertizar-se de que a segurança deve
ser algo inerente e integrante a tudo o que fazem. Logo, a segurança de se integrar todas as
tarefas desenvolvidas em aviação e ser sempre encarada do ponto de vista profissional.
As menores ações do dia-a-dia devem se cercar de um grau adequado de segurança. A
segurança coletiva é, sem dúvida, o somatório da individual e somente através de um
programa educativo bem dirigido lograr-se-á elevar os índices de segurança individual,
elevando, em decorrência, a coletiva.
A prevenção de acidentes aeronáuticos é responsabilidade de todas as pessoas físicas e
jurídicas envolvidas com a fabricação manutenção, operação e circulação de aeronaves, bem
como as atividades de apoio da infra-estrutura aeronáutica em território brasileiro.

e) O propósito da prevenção de acidentes não é restringir a atividade aérea; é ao contrário,

estimular seu desenvolvimento com segurança.

Como o objetivo da prevenção é a manutenção da capacidade operacional, através da

manutenção dos recursos vitais - pessoas ou materiais - mantendo-se esta capacidade,
existiram mais aeronaves e mais pessoal capacitado para operálas. Assim, pode-se
facilmente observar que, agindo-se desse modo, a atividade aérea estará sendo
incrementada.
A intenção da prevenção é aprimorar a operacionalidade para que, voando melhor, se voe
mais.

f) Os comandantes, diretores, chefes e proprietários são os principais responsáveis pelas

medidas de segurança.

A prevenção de acidentes aeronáuticos faz parte das funções e responsabilidades dos

comandantes, diretores, chefes ou proprietários de qualquer organização voltada para a
aviação. Todas as pessoas têm responsabilidade com relação à segurança de vôo, porém,
todos aqueles que têm sob sua orientação outras pessoas ou que exerçam o poder em
qualquer organização terão aumentada sua parcela de responsabilidade.
Ainda que, muitas vezes, a missão, por si mesma, já contenha certo índice de risco, deve-se
ter a preocupação constante de anular ou, pelo menos, minimizar esse risco. Não basta
cumprir a missão; é necessário que ela seja executada de forma racional e segura.

g) Segurança de vôo não é um ato egoísta.

A preocupação com a segurança de vôo não revela estarem as pessoas, egoistícamente,

tentando somente evitar que algo de mau aconteça; ao contrário, mostra que,
altruisticamente, elas estão se dedicando a uma atividade que busca impedir a ocorrência de
acidentes, poupando, assim, muitas vidas.
A prevenção de acidentes é um ato de solidariedade humana, pois, com dedicação e
trabalho, todos estarão sempre beneficiando uma coletividade.

h) Reportar incidentes é prevenir acidentes.

Quando alguma coisa de anormal acontece e se consegue enfrentar e solucionar o problema,

a experiência deve ser compartilhada.
Todos devem lembra-se de que a cadeia de eventos se formou e por algum motivo foi
rompida, não chegando ao ponto de irreversibilidade que leva ao acidente: este incidente,
porém, deve ser relatado e analisado, para que possa saber o que fez com que a cadeia se
rompesse.
Após a conclusão, deve-se difundir as recomendações ou apenas comentar a ocorrência
dando ênfase a como o acidente foi evitado.
Se não houver oportunidade nem disponibilidade de fazer-se a análise do incidente, porém,
deve ser preenchido o formulário Relatório de Perigo, encontrado nas SAC e na Sala AIS dos
aeroportos. Esse relatório será encaminhado à DIPAA/DAC, onde será analisado e de onde
serão difundidas as recomendações de segurança.
O importante é que serão difundidas as recomendações de segurança.

i) Segurança de vôo é responsabilidade de todos.

Não existe elemento ou função dentro da atividade aérea que não seja importante para a
segurança de vôo.
Todas as pessoas, por mais simples que sejam suas atribuições, devem estar conscientes de
que seu desempenho é fundamental para a prevenção de acidentes. Um erro ou omissão de
alguém que faz a limpeza de uma aeronave ou de um elemento de área de carga, por
exemplo, poderá ser um dos elos da cadeia de eventos que leva a um acidente.
Todos devem saber que são importantes na prevenção de acidentes.

j) A segurança de vôo é um processo contínuo, onde homens com o mesmo ideal,

conscientes e em ação, procuram atingir e garantir seus ideais, dentro da mais perfeita e
harmoniosa cooperação.

Ao analisar esta frase, verifica-se que, se quiser ter segurança, todos deverão desenvolver
um esforço contínuo, pois a atividade é essencialmente dinâmica, não permitindo interromper
o nível de alerta.
Já se foi visto que a busca de segurança é algo quase que instintivo, comum a todo o ser
normal; observou-se também que todo elemento deve ser conscientizado de sua importância
para a prevenção de acidentes e que, logicamente, não adianta apenas saber, se não houver
ação.
Para se chegar, porém, à meta pretendida, mais rápida e facilmente, é imprescindível que
haja cooperação, que todos se unam em tomo de um ideal comum.

k) Se é verdade que nada é perfeito, também é verdade que tudo pode ser melhorado.

Esta máxima indica que deve existir sempre a preocupação em aprimorar o que se realiza e,
principalmente, acreditar que isto é possível, tendo sempre buscar-se a perfeição.
É comum escutar pessoas ligadas à atividade aérea dizerem "Estamos tranqüilos; há muito
tempo não temos um acidente". Isto, realmente, é um motivo de orgulho, porém, deve-se ter
em mente que é muito mais difícil manter do que atingir determinados objetivos.
Manter o "zero acidente", com certeza, exigirá muito mais dedicação e esforço do que os
empreendimentos para atingi-los.
Não se deve ficar satisfeito com bons índices: existe a obrigação de melhorar sempre estes
índices.

2.3 - SIPAER - Estrutura e Atribuições

Os chamados Elos do Sistema, os órgãos e os elementos executivos encarregados da

investigação/prevenção de acidentes, estão localizados na estrutura do MAer, são também
considerados Elos do SIPAER, os órgãos ou elementos estranhos ao MAER que, pela
natureza de suas atividades sejam necessários aos programas de investigação / prevenção.

CENIPA - Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. É o órgão central

do Sistema que está diretamente subordinado ao Ministro da Aeronáutica.

DIPAA - Divisão de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. Órgão pertencente

à Estrutura do DAC (SOP) e dos Comandos Aéreos Regionais - COMAR. Realiza a
investigação de acidentes ocorridos com aeronaves civis, nacionais e estrangeiras,
empregadas no transporte aéreo regular, internacional, doméstico, assim como, os acidentes
com helicópteros. Supervisiona as investigações de todos os acidentes ocorridos na aviação
civil.

SIPAA - Seção de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. órgão pertencente a

Estrutura dos SERAC, bases aéreas etc. Investiga os acidentes ocorridos com aeronaves
civis da aviação geral.

CNPAA - Comité Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. Entidade

interministerial, integrada por representantes de diversos ministérios e de todos os
segmentos da aviação civil.
CIAA - Comissão de Investigação de Acidente Aeronáutico. É um grupo de pessoas
designadas para investigar um acidente aeronáutico específico, devendo ser adequada às
características do acidente.

2.4 - ELEMENTOS QUE COMPÕEM O SIPAER

OSV - Oficial de Segurança de Vôo - Oficial de Força Armada ou Força Auxiliar Brasileiras
que conclui o Curso de Segurança de Vôo, com Cartão SIPAER válido. É designado pelo
Comandante da Unidade Aérea para o desempenho das atividades de prevenção e
investigação de acidentes e incidentes aeronáuticos.

EC - Elemento Credenciado. Pessoa habilitada para exercer funções específicas de

prevenção e de investigação de acidentes e incidentes aeronáuticos dentro da área
especificada para a qual foi qualificado.

ASV - Agente de Segurança de Vôo. Pessoa não militar das Forças Armadas ou Forças
Auxiliares Brasileiras que conclui o curso de Segurança de Vôo, com Cartão SIPAER válido.
É designado pela empresa para exercer as funções específicas de prevenção e de
investigação de acidentes e incidentes aeronáuticos.

3 - ACIDENTE AERONÁUTICO
Conceito:

É toda ocorrência relacionada com a operação de uma aeronave, ocorrida entre o período
em que uma pessoa nela embarca com a intenção de realizar um vôo, até o momento em
que todas as pessoas tenham dela desembarcado e, durante o qual, pelo menos uma das
situação abaixo ocorra:

1 - Qualquer pessoa sofra lesão grave ou morte como resultado de:

a) estar na aeronave;
b) estar em contato direto com qualquer parte da aeronave, incluindo aquelas que delas
tenham se desprendido; ou
c) Sofra exposição direta ou sopro de hélice, motor ou escapamento de jato, ou as suas
consequências;
Nota: Exceção será feita, quando as lesões resultarem de causas naturais, forem auto ou por
terceiros infligidos ou forem causadas a clandestinos escondidos fora das áreas destinadas a
passageiros ou a tripulantes.
2 - A aeronave sofra dano ou falha estrutural que:

a) afete adversamente a resistência estrutural, o desempenho ou as características de vôo;

b) exija a substituição ou a realização de grandes reparos no componente afetado.

3 - A aeronave seja considerada desaparecida ou o local onde se encontre seja

absolutamente inacessível.

4 - INCIDENTE AERONÁUTICO

Havendo intenção de vôo, é uma ocorrência anormal que não um acidente, associada à
operação de uma aeronave, que afete ou pudesse ter afetado a segurança. São classificados
como incidentes, entre outros, e desde que não implique em outras conseqüências:

- Falha do motor, incluindo sua substituição, quando o dano limitou-se ao motor, suas
carenagens e acessórios;
- Falha da hélice, danos a pontas de asas, antenas, pneus, freios, pequenos furos ou
amassados e acessórios;
- Alarme de fogo real ou falso, ou ainda princípios de incêndio;
- Pouso não intencional em local não previsto ou inadequado;
- Vazamento de combustível, lubrificante e outros fluídos;
- Falha nas comunicações rádio, auxílio ou equipamento de navegação, quando voando
por instrumento e quando julgados necessários;
- Cavalo-de-pau e outras perdas de controle no solo.

Um incidente aeronáutico será investigado pelo proprietário ou operador da aeronave.

5 - FATORES CONTRIBUINTES

Fator Humano: relaciona-se com a influência do elemento humano sob o ponto de vista
Fisiológico e Psicológico.
Fator Material: analisa a ocorrência considerando a máquina do ponto de vista da
engenharia.

Fator Operacional: analisa o desempenho do ser humano nas atividades relacionadas com o
vôo.

6 - RELATÓRIOS

a. Relatório de Perigo (RELPER): é o relato de fatos referentes à um incidente feito em um

formulário especifico preenchido nas SAC dos aeroportos.

b. Ficha de dados sobre Incidente: é um formulário que contém dados esclarecedores das
circunstâncias de incidente do tipo colisão com pássaros de tráfego aéreo e de falha do
motor.

c. Relatório de Incidente (RELIN): documento formal, resultado de um processo de reunião e

análise de dados relacionados à ocorrência de um incidente e que se constitui em base
fundamental de um eficiente programa de prevenção (Reservado).

d. Relatório Preliminar (RP): documento formal que contém, de forma simplificada, informações
detalhadas sobre um acidente aeronáutico (Reservado).

e. Relatório de Investigação de Acidente Aeronáutico (RELIAA): documento formal que reúne

informações detalhadas e conclusões sobre todos os aspectos considerados numa
investigação (Reservado).

g. Relatório Final: destinado à divulgação da conclusão e das medidas recomendadas em

caráter mandatário (Ostensivo).

7 - RESPONSABILIDADES

Do PROPRIETÁRIO OU OPERADOR (explorador, arrendatário, tripulante e legítimos

representantes):

- comunicar o acidente ou incidente à organização do MAer mais próxima e pelo meio mais
rápido disponível;
- prestar todas as informações, em forma de declaração, dados ou documentação,
solicitadas nos processos de investigação;
- providenciar a guarda da aeronave acidentada ou seus destroços, dos bens nela
transportados e de terceiros na superfície, até que possa ser feita sua remoção visando a
sua segurança e preservação dos indícios;
- comunicar diretamente aos familiares das vitimas e ao público a ocorrência do acidente.
- transportar os sobreviventes.
- transportar os restos mortais decorrentes do acidente,
- prover treinamentos aos tripulantes, quanto á ação pós-acidente, até a chegada da equipe
de salvamento;
- divulgar a todos os outros operadores de equipamento e similar os fatos significativos e os
ensinamentos decorrentes da investigação;
- a remoção da aeronave, seus destroços, partes ou coisas por ela transportada, após a
liberação pelo pessoal credenciado.
Obs: Nenhuma aeronave acidentada, seus destroços ou coisas por ela transportada
poderá ser removida sem a liberação do pessoal credenciado, exceto para efeitos de
salvar vidas, restaurar a segurança da operação ou preservar a propriedade de
terceiros

Do COMANDANTE ou TRIPULANTE NÃO

INCAPACITADO:

- providenciar os primeiros-socorros às vitimas;

- comunicar a ocorrência;
- manter a guarda da aeronave;
- arrolar testemunhas.

RESPONSABILIDADE DA INVESTIGAÇÃO

- Em caso de incidente com aeronave civil brasileira: pelos ASV do operador.

- Em caso de acidente com aeronave civil brasileira ou estrangeira:

a) de transporte aéreo regular: o

comando investigador será o DAC
através da DIPAA;

b) da aviação geral: o comando

investigador será o SERAC através da
SIPAA em cuja área de
responsabilidade tenha ocorrido o
acidente.

8 - TÉCNICAS DE PREVENÇÃO

a. Vistorias de Segurança: é a pesquisa de fatores em potencial de perigo nas diversas áreas

de uma organização, identificara situações insatisfatórias registra-as, analisa-as e propõe
medidas preventivas ou corretivas;

b. A análise de Relatórios de Perigo ou de Incidência: é uma técnica desenvolvida por um

elemento de segurança de vôo ASV ou um OSV, ou então por um setor especializado em
segurança de vôo, SPAA, com a finalidade de propor medidas preventivas ou corretivas;

c. Os programas educativos: devem ser constante em qualquer organização, seja para a

formação básica, para reciclagem e aperfeiçoamento do pessoal;

d. A análise tendências: é a observação de que determinado ponto, seja um setor, um

procedimento ou um equipamento, está deteriorando sua performance, perdendo rendimento
ou não está mais atingindo os níveis desejados.

Siglas de Regulamentos
AIS Serviço de Informação
Aeronáutica
AITAL Associação Internacional de
Transporte Aéreo Latino-
Americano
ASV Agente de Segurança de Vôo
ATC Controle de Tráfego Aéreo
ATS Serviço de Tráfego Aéreo
ATZ Zona Tráfego de Aeródromo
CBAER Código Brasileiro Aeronáutico
CCF Certificado de Capacidade Física
CELMA Companhia Eletromêcanica
CEMAL Centro de Medicina Aeroespacial
CENIPA Centro de Investigação e
Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos
CERNAI Comissão de Estudos Relativos a
Navegação Aérea Internacional
CHT Certificado de Habilitação Técnica
CIAA Comissão de Investigação de
Acidentes Aeronáuticos
CINA Comissão Internacional de
Navegação Aérea
CINDACTA Centro Integrado de Defesa Aérea
e Controle de Tráfego Aéreo
CLAC Comissão Latino Americana de
Aviação Civil
CNPAA Comite Nacional de Prevenção de
Acidentes Aeronáuticos
COM Serviço de Telecomunicações
Aeronáuticas
COMAR Comando Aéreo Regional
COMARA Comissão de Aeroportos da
Região Amazônica
CTA Centro Técnico Aeroespacial
CTR Zona de Controle
DA Divisão Administrativa
DAC Departamento de Aviação Civil
DEPV Diretoria de Eletrônica e Proteção
ao Vôo
DIPAA Divisão de Investigação e
Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos
DIRENG Diretoria de Engenharia da
Aeronáuticos
DIRSA Diretoria de Saúde de Aeronáutica
DO Divisão de Operações
DPAA Divisão de Prevenção de
Acidentes Aeronáuticos
DPV Destacamento de Proteção ao
Vôo
DT Divisão Técnica
EC Elemento Credenciado
EMBRAER Empresa Brasileira de
Aeronáutica
FIR Região de Controle de Vôo
FIS Serviço de Informação de Vôo
GTA Grupamento TASA
IAC Instituto de Aviação Civil
IATA International Air Transport
Association
INFRAERO Empresa Brasileira de Infra
Estrutura Aeroportuária
MAER Ministério da Aeronáutica
MET Serviço de Meteorologia
Aeronáutica
OACI Organização de Aviação Civil
Internacional
ONU Organização das Nações Unidas
OSV Oficial de Segurança do Vôo
RAB Registro Aeronáutico Brasileiro
RBHA Regulamento de Homologação
Aeronáutica
RCEA Região de Controle do Espaço
Aéreo
RDA Região de Defesa Aérea
RELIAA Relatório de Investigação de
Acidente Aeronáutico
RELIN Relatório de Incidente
RELPER Relatório de Perigo
RP Relatório Preliminar
SAC Seção de Aviação Civil
SAR Search and Rescue (Serviço de
Busca e Salvamento)
SINCOFAC Sistema Integrado de Controle e
Fiscalização de Aviação Civil
SIPAA Seção de Investigação e
Prevenção de Acidentes
Aeronaúticos
SIPAER Sistema de Investigação e
Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos
SISCEAB Sistema de Controle do Espaço
Aéreo Brasileiro
SOP Subdepartamento de Operações
SPAA Seção de Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos
SPL Subdepartamento de
Palnejamento
SRPV Serviço Regional de Proteção ao
Vôo
STE Subdepartamento Técnico
SUCOTAP Sistema de Cobrança de Tarifas
Aeroportuárias
SUREG Superintendencia Regional
TASA Telecomunicações Aeronáuticas
S/A
TMA Área de Controle Terminal
 LEI Nº 7.183, DE 05 DE ABRIL
DE 1984.
Regula o exercício da profissão de aeronauta e
dá outras providências.
O PRESIDENTE DA REPÚBLICA,
faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte lei:

CAPÍTULO I
DAS DISPOSIÇÕES PRELIMINARES
SEÇÃO I
Do Aeronauta e da sua Classificação
Art 1º - O exercício da profissão de aeronauta regulado pela presente Lei.
Art 2º - Aeronauta é o profissional habilitado pelo Ministério da Aeronáutica, que
exerce atividade a bordo de aeronave civil nacional, mediante contrato de
trabalho.
Parágrafo único - Considera-se também aeronauta, para os efeitos desta Lei,
quem exerce atividade a bordo de aeronave estrangeira, em virtude de contrato de
trabalho regido pelas leis brasileiras.
Art 3º - Ressalvados os casos previstos no Código Brasileiro do Ar, a profissão de
aeronauta é privativa de brasileiros.
Parágrafo único - As empresas brasileiras que operam em linhas internacionais
poderão utilizar comissários estrangeiros, desde que o número destes não exceda
a 1/3 (um terço.) dos comissários existentes a bordo da aeronave.
Art 4º - O aeronauta no exercício de função especifica a bordo de aeronave, de
acordo com as prerrogativas da licença de que é titular, tem a designação de
tripulante.
Art 5º - O aeronauta de empresa de transporte aéreo regular que se deslocar, a
serviço desta, sem exercer a bordo de aeronave tem a designação de tripulante
extra.
Parágrafo único O aeronauta de empresa de transporte aéreo não regular ou
serviço especializado tem a designação de tripulante extra somente quando se
deslocar em aeronave da empresa, a serviço desta.
Art 6º - São tripulantes:
a) - COMANDANTE: piloto responsável pela operação e segurança da aeronave -
exerce a autoridade que a legislação aeronáutica lhe atribui;
b) - CO-PILOTO: piloto que auxilia o comandante na operação da aeronave;
c) - MECÂNICO DE VÔO: auxiliar do comandante, encarregado da operação e
controle de sistemas diversos conforme especificação dos manuais técnicos da
aeronave;
d) - NAVEGADOR: auxiliar do comandante, encarregado da navegação da
aeronave quando a rota e o equipamento o exigirem, a critério do órgão
competente do Ministério da Aeronáutica;
e) - RADIOPERADOR DE VÔO: auxiliar do comandante, encarregado do serviço
de radiocomunicações nos casos previstos pelo órgão competente do Ministério
da Aeronáutica; e
f) - COMISSÁRIO: é o auxiliar do comandante, encarregado do cumprimento das
normas relativas à segurança e atendimento dos passageiros a bordo e da guarda
de bagagens, documentos, valores e malas postais que lhe tenham sido confiados
pelo comandante.
§ 1º - A guarda dos valores fica condicionada à existência de local apropriado e
seguro na aeronave, sendo responsabilidade do empregador atestar a segurança
do local.
§ 2º - A guarda de cargas e malas postais em terra somente será confiada ao
comissário quando no local inexistir serviço próprio para essa finalidade.
Art 7º - Consideram-se também tripulantes, para os efeitos desta lei, os
operadores de equipamentos especiais instalados em aeronaves homologadas
para serviços aéreos especializados, devidamente autorizados pelo Ministério da
Aeronáutica.

SEÇÃO II
Das Tripulações
Art 8º - Tripulação é o conjunto de tripulantes que exercem função a bordo de
aeronave.
Art 9º - Uma tripulação poderá ser: mínima, simples, composta e de revezamento.
Art 10 - Tripulação mínima é a determinada na forma da certificação de tipo de
aeronave e a constante do seu manual de operação, homologada pelo órgão
competente do Ministério da Aeronáutica, sendo permitida sua utilização em vôos:
locais de instrução, de experiência, de vistoria e de traslado.
Art 11 - Tripulação simples é a constituída basicamente de uma tripulação mínima
acrescida, quando for o caso, dos tripulantes necessários à realização do vôo.
Art 12 - Tripulação composta é a constituída, basicamente de uma tripulação
simples, acrescida de um piloto qualificado a nível de piloto em comando, um
mecânico de vôo, quando o equipamento assim o exigir, e no mínimo de 25%
(vinte e cinco por cento) do número de comissários.
Parágrafo único - Aos tripulantes acrescidos à tripulação simples serão
asseguradas, pelo empregador, poltronas reclináveis.
Art 13 - Tripulação de revezamento é a constituída basicamente de uma tripulação
simples, acrescida de mais um piloto qualificado a nível de piloto em comando um
co-piloto, um mecânico de vôo, quando o equipamento assim o e exigir, e de 50%
(cinqüenta por cento) do número de comissários.
Parágrafo único - Aos pilotos e mecânicos de vôo acrescidos à tripulação simples
serão asseguradas pelo empregador, acomodações para o descanso horizontal e
para os comissários, número de assentos reclináveis igual à metade do seu
número com aproximação para o inteiro superior.
Art 14 - O órgão competente do Ministério da Aeronáutica, considerando o
interesse da segurança de vôo, as características da rota e do vôo, e a
programação a ser cumprida, poderá determinar a composição da tripulação ou as
modificações que se tornarem necessárias.
Art 15 - As tripulações compostas ou de revezamento só poderão ser empregadas
em vôos internacionais e nas seguintes hipóteses:
a) - mediante programação;
b) - para atender a atrasos ocasionados por condições meteorológicas ou por
trabalhos de manutenção; e
c) - em situações excepcionais, mediante autorização do Ministério da
Aeronáutica.
Parágrafo único - Uma tripulação composta poderá ser utilizada em vôos
domésticos para atender a atrasos ocasionados por condições meteorológicas
desfavoráveis ou por trabalhos de manutenção.
Art 16 - Um tipo de tripulação só poderá ser transformado na origem do vôo e até
o limite de 3 (três) horas, contadas a partir da apresentação da tripulação
previamente escalada.
Parágrafo único - A contagem de tempo para limite da jornada será a partir da
hora da apresentação da tripulação original ou do tripulante de reforço,
considerando o que ocorrer primeiro.

CAPíTULO II
DO REGIME DE TRABALHO
SEÇÃO I
Da Escala de Serviço
Art 17 - A determinação para a prestação de serviço dos aeronautas, respeitados
os períodos de folgas e repousos regulamentares, será feita:
a) - por intermédio de escala especial ou de convocação, para realização de
cursos, exames relacionados com o adestramento e verificação de proficiência
técnica;
b) - por intermédio de escala, no mínimo semanal, divulgada com antecedência
mínima de 2 (dois) dias para a primeira semana de cada mês e 7 (sete) dias para
as semanas subseqüentes, para os vôos de horário, serviços de reserva, sobre
aviso e folga; e
c) - mediante convocação, por necessidade de serviço.
Art 18 - A escala deverá observar, como princípio, a utilização do aeronauta em
regime de rodízio e em turnos compatíveis com a higiene e segurança do trabalho.
Art 19 - É de responsabilidade do aeronauta manter em dia seus certificados de
habilitação técnica e de capacidade física estabelecidos na legislação em vigor,
cabendo-lhe informar ao serviço de escala, com antecedência de 30 (trinta) dias,
as respectivas datas de vencimento, a fim de que lhe seja possibilitada a
execução dos respectivos exames.

SEÇÃO II
Da Jornada de Trabalho
Art 20 - Jornada é a duração do trabalho do aeronauta, contada entre a hora da
apresentação no local de trabalho e hora em que o mesmo e encerrado.
§ 1º - A jornada na base domiciliar será contada a partir da hora de apresentação
do aeronauta no local de trabalho.
§ 2º - Fora da base domiciliar, a jornada será contada a partir da hora de
apresentação do aeronauta no local estabelecido pelo empregador.
§ 3º - Nas hipóteses previstas nos parágrafos anteriores, a apresentação no
aeroporto não deverá ser inferior a 30 (trinta) minutos da hora prevista para o
início do vôo.
§ 4º - A jornada será considerada encerrada 30 (trinta) minutos após a parada final
dos motores.
Art 21 - A duração da jornada de trabalho do aeronauta será de:
a) - 11 (onze) horas, se integrante de uma tripulação mínima ou simples;
b) - 14 (quatorze) horas, se integrante de uma tripulação composta; e
c) - 20 (vinte) horas, se integrante de uma tripulação de revezamento.
§ 1º - Nos vôos de empresa de táxi aéreo, de serviços especializados, de
transporte aéreo regional ou em vôos internacionais regionais de empresas de
transporte aéreo regular realizados por tripulação simples, se houver interrupção
programada da viagem por mais 4 (quatro) horas consecutivas, e for
proporcionado pelo empregador acomodações adequadas para repouso dos
tripulantes, a jornada terá duração acrescida da metade do tempo de interrupção,
mantendo-se inalterado os limites prescritos na alínea " a " do art. 29 desta Lei.
§ 2º - Nas operações com helicópteros a jornada poderá ter a duração acrescida
de até 1 (uma) hora para atender, exclusivamente a trabalhos de manutenção.
Art 22 - Os limites da jornada de trabalho poderão ser ampliados de 60 (sessenta)
minutos, a critério exclusivo do comandante da aeronave e nos seguintes casos:
a) - inexistência, em local de escala regular, de acomodações apropriadas para o
repouso da tripulação e dos passageiros;
b) - espera demasiadamente longa, em local de espera regular intermediária,
ocasionada por condições meteorológicas desfavoráveis ou por trabalho de
manutenção; e
c) - por imperiosa necessidade.
§ 1º - Qualquer ampliação dos limites das horas de trabalho deverá ser
comunicado pelo comandante ao empregador, 24 (vinte e quatro) horas após a
viagem, o qual, no prazo de 15 (quinze) dias, a submeterá à apreciação do
Ministério da Aeronáutica.
§ 2º - Para as tripulações simples, o trabalho noturno não excederá de 10 (dez)
horas.
§ 3º - Para as tripulações simples nos horários mistos, assim entendidos os que
abrangem períodos diurnos e noturnos, a hora de trabalho noturno será
computada como de 52 (cinqüenta e dois) minutos e 30 (trinta) segundos.
Art 23 - A duração do trabalho do aeronauta, computados os tempos de vôo, de
serviço em terra durante a viagem, de reserva e de 1/3 (um terço) do sobreaviso,
assim como o tempo do deslocamento, como tripulante extra, para assumir vôo ou
retornar à base após o vôo e os tempos de adestramento em simulador, não
excederá a 60 (sessenta) horas semanais e 176 (cento e setenta e seis) horas
mensais.
§ 1º - O limite semanal estabelecido neste artigo não se aplica ao aeronauta que
estiver sob o regime estabelecido no art. 24 desta Lei.

§ 2º - O tempo gasto no transporte terrestre entre o local de repouso ou da

apresentação, e vice-versa, ainda que em condução fornecida pela empresa, na
base do aeronauta ou fora dela, não será computado como de trabalho para fins
desta Lei.
Art 24 - Para o aeronauta pertencente a empresa de táxi aéreo ou serviços
especializados, o período máximo de trabalho consecutivo será de 21 (vinte e um)
dias, contados do dia de saída do aeronauta de sua base contratual até o dia do
regresso à mesma, observado o disposto do art. 34 desta Lei.
Parágrafo único - O período consecutivo de trabalho, no local de operação, não
poderá exceder a 17 (dezessete) dias.

SEÇÃO III
Do Sobreaviso e Reserva
Art 25 - Sobreaviso é o período de tempo não excedente a 12 (doze) horas, em
que o aeronauta permanece em local de sua escolha, à disposição do
empregador, devendo apresentar-se no aeroporto ou outro local determinado, até
90 (noventa) minutos após receber comunicação para o início de nova tarefa.
§ 1º - O número de sobreavisos que o aeronauta poderá concorrer não deverá
exceder a 2 (dois) semanais ou 8 (oito) mensais.
§ 2º - O número de sobreavisos estabelecidos no parágrafo anterior não se aplica
aos aeronautas de empresas de táxi aéreo ou serviço especializado.
Art 26 - Reserva é o período de tempo em que o aeronauta permanece, por
determinação do empregador, em local de trabalho à sua disposição.
§ 1º - O período de reserva para aeronautas de empresas de transporte aéreo
regular não excederá de 6 (seis) horas.
§ 2º - O período de reserva para aeronautas de empresas de táxi aéreo ou de
serviços especializados não excederá de 10 (dez) horas.
§ 3º - Prevista a reserva, por prazo superior a 3 (três) horas, o empregador deverá
assegurar ao aeronauta acomodações adequadas para o seu descanso.

SEÇÃO IV
Das Viagens
Art 27 - Viagem é o trabalho realizado pelo tripulante, contado desde a saída de
sua base até o regresso à mesma.
§ 1º - Uma viagem pode compreender uma ou mais jornadas.
§ 2º - É facultado ao empregador fazer com que o tripulante cumpra uma
combinação de vôos, passando por sua base, sem ser dispensado do serviço,
desde que obedeça à programação prévia, observadas as limitações
estabelecidas nesta Lei.
§ 3º - Pode o empregador exigir do tripulante uma complementação de vôo para
atender à realização ou à conclusão de serviços inadiáveis, sem trazer prejuízo da
sua programação subseqüente, respeitadas as demais disposições desta Lei.

SEÇÃO V
Dos Limites de Vôo e de Pouso
Art 28 - Denomina-se "hora de vôo" ou "tempo de vôo" o período compreendido
entre o início do deslocamento, quando se tratar de aeronave de asa fixa, ou entre
a "partida" dos motores, quando se tratar de aeronave de asa rotativa, em ambos
os casos para fins de decolagem até o momento em que respectivamente, se
imobiliza ou se efetua o "corte" dos motores, ao término do vôo (calço-a-calço).
Art 29 - Os limites de vôo e pousos permitidos para uma jornada serão os
seguintes:
a) - 9 (nove) horas e 30 (trinta) minutos de vôo e 5 (cinco) pousos, na hipótese de
integrante de tripulação mínima ou simples;
b) - 12 (doze) horas de vôo e 6 (seis) pousos, na hipótese de integrante de
tripulação composta;
c) - 15 (quinze) horas de vôo e 4 (quatro) pousos, na hipótese de integrante de
tripulação de revezamento; e
d) - 8 (oito) horas sem limite de pousos, na hipótese de integrante de tripulação de
helicópteros.
§ 1º - O número de pousos na hipótese da alínea " a " deste artigo, poderá ser
estendido a 6 (seis) horas, a critério do empregador; neste caso o repouso que
precede a jornada deverá ser aumentado de 1 (uma) hora.
§ 2º - Em caso de desvio para alternativa, é permitido o acréscimo de mais 1 (um)
pouso aos limites estabelecidos nas alíneas " a ", " b " e " c " deste artigo.
§ 3º - As empresas de transporte aéreo regional que operam com aeronaves
convencionais e turbo hélice poderão acrescentar mais 4 (quatro) pousos, aos
limites estabelecidos neste artigo.
§ 4º - Os limites de pousos estabelecidos nas alíneas " a ", " b " e " c " deste
artigo, não serão aplicados às empresas de táxi aéreo e de serviços
especializados.
§ 5º - O Ministério da Aeronáutica, tendo em vista as peculiaridades dos diferentes
tipos de operação, poderá reduzir os limites estabelecidos na alínea " d " deste
artigo.
Art 30 - Os limites de tempo de vôo do tripulante não poderão exceder em cada
mês, trimestre ou ano, respectivamente:
a) em aviões convencionais: 100 - 270 - 1000 horas;
b) em aviões turbo hélice: 100 - 255 - 935 horas;
c) em aviões à jato: 85 - 230 - 850 horas; e
d) em helicópteros: 90 - 260 - 960 horas.
§ 1º - Quando o aeronauta tripular diferentes tipos de aeronave será observado o
menor limite.
§ 2º - Os limites de tempo de vôo para aeronautas de empresas de transporte
aéreo regular, em espaço inferior a 30 (trinta) dias serão proporcionais ao limite
mensal mais 10 (dez) horas.
Art 31 - As horas realizadas como tripulante extra serão computadas para os
limites de jornada, semanais e mensais de trabalho, não sendo as mesmas
consideradas para os limites de horas de vôo previstos no art. 30 desta Lei.
SEÇÃO VI
Dos Períodos de Repouso
Art 32 - Repouso é o espaço de tempo ininterrupto após uma jornada, em que o
tripulante fica desobrigado da prestação de qualquer serviço.
Art 33 - São assegurados ao tripulante, fora de sua base domiciliar, acomodações
para seu repouso, transporte ou ressarcimento deste, entre o aeroporto e o local
de repouso e vice-versa.
§ 1º - O previsto neste artigo não será aplicado ao aeronauta de empresas de táxi
aéreo ou de serviços especializados quando o custeio do transporte e
hospedagem, ou somente esta, for por elas ressarcido.
§ 2º - Quando não houver disponibilidade de transporte ao término da jornada, o
período de repouso será computado a partir da colocação do mesmo à disposição
da tripulação.
Art 34 - O repouso terá a duração diretamente relacionada ao tempo da jornada
anterior, observando-se os seguintes limites:
a) - 12 (doze) horas de repouso, após jornada de até 12 (doze) horas;
b) - 16 (dezesseis) horas de repouso, após jornada de mais de 12 (doze) horas e
até 15 (quinze) horas; e
c) - 24 (vinte e quatro) horas de repouso após jornada de mais de 15 (quinze)
horas.
Art 35 - Quando ocorrer o cruzamento de três ou mais fusos horários em um dos
sentidos da viagem, o tripulante terá, na sua base domiciliar, o repouso acrescido
de 2 (duas) horas por fuso cruzado.
Art 36 - Ocorrendo o regresso de viagem de uma tripulação simples entre 23:00
(vinte e três) e 06:00 (seis) horas, tendo havido pelo menos 3 (três) horas de
jornada, o tripulante não poderá ser escalado para trabalho dentro desse espaço
de tempo no período noturno subseqüente.

SEÇÃO VII
Da Folga Periódica
Art 37 - Folga é o período de tempo não inferior a 24 (vinte e quatro) horas
consecutivas em que o aeronauta, em sua base contratual, sem prejuízo de
remuneração, está desobrigado de qualquer atividade relacionada com seu
trabalho.
§ 1º - A folga deverá ocorrer, no máximo, após o 6º (sexto) período consecutivo de
até 24 (vinte e quatro) horas à disposição do empregador, contado a partir da sua
apresentação, observados os limites estabelecidos nos arts. 21 e 34 desta Lei.
§ 2º - No caso de vôos internacionais de longo curso, que não tenham sido
previamente programados, o limite previsto no parágrafo anterior, poderá ser
ampliado de 24 (vinte e quatro) horas, ficando o empregador obrigado a conceder
ao tripulante mais 48 (quarenta e oito) horas de folga além das previstas no art. 34
desta Lei.
§ 3º - A folga do tripulante que estiver sob o regime estabelecido no art. 24 desta
Lei será igual ao período despendido no local da operação, menos 2 (dois) dias.
Art 38 - O número de folgas não será inferior a 8 (oito) períodos de 24 (vinte é
quatro) horas por mês.
§ 1º - Do número de folgas estipulado neste artigo, serão concedidos dois
períodos consecutivos de 24 (vinte e quatro) horas devendo pelo menos um
destes incluir um sábado ou um domingo.
§ 2º - A folga só terá início após a conclusão do repouso da jornada.
Art 39 - Quando o tripulante for designado para curso fora da base, sua folga
poderá ser gozada nesse local, devendo a empresa assegurar, no regresso, uma
licença remunerada de 1 (um) dia para cada 15 (quinze) dias fora da base.
Parágrafo único - A Iicença remunerada não deverá coincidir com sábado,
domingo ou feriado, se a permanência do tripulante fora da base for superior a 30
(trinta) dias.

CAPíTULO III
DA REMUNERAÇÃO E DAS CONCESSÕES
SEÇÃO I
Da Remuneração
Art 40 - Ressalvada a liberdade contratual, a remuneração do aeronauta
corresponderá à soma das quantias por ele percebidas da empresa.
Parágrafo único - Não se consideram integrantes da remuneração as importâncias
pagas pela empresa a título de ajudas de custo, assim como as diárias de
hospedagem, alimentação e transporte.
Art 41 - A remuneração da hora de vôo noturno, assim como as horas de vôo
como tripulante extra, será calculada na forma da legislação em vigor, observados
os acordos e condições contratuais.
§ 1º - Considera-se vôo noturno o realizado entre o pôr e o nascer do sol.
§ 2º - A hora de vôo noturno para efeito de remuneração é contada à razão de
52’30" (cinqüenta e dois minutos e trinta segundos).
Art 42 - As frações de hora serão computadas para efeito de remuneração.

SEÇÃO II
Da Alimentação
Art 43 - Durante a viagem, o tripulante terá direito a alimentação, em terra ou em
vôo, de acordo com as instruções técnicas dos Ministérios do Trabalho e da
Aeronáutica.
§ 1º - A alimentação assegurada ao tripulante deverá:
a) - quando em terra, ter a duração mínima de 45’ (quarenta e cinco minutos) e a
máxima de 60’ (sessenta minutos); e
b) - quando em vôo, ser servida com intervalos máximos de 4 (quatro) horas.
§ 2º - Para tripulante de helicópteros a alimentação será servida em terra ou a
bordo de unidades marítimas, com duração de 60’ (sessenta minutos), período
este que não será computado na jornada de trabalho.
§ 3º - Nos vôos realizados no período de 22:00 (vinte e duas) às 06:00 (seis)
horas, deverá ser servida uma refeição se a duração do vôo for igual ou superior a
3 (três) horas.
Art 44 - É assegurada alimentação ao aeronauta na situação de reserva ou em
cumprimento de uma programação de treinamento entre 12:00 (doze) e 14:00
(quatorze) horas, e entre 19:00 (dezenove) e 21:00 (vinte e uma) horas, com
duração de 60’ (sessenta minutos).
§ 1º - Os intervalos para alimentação não serão computados na duração da
jornada de trabalho.
§ 2º - Os intervalos para alimentação de que trata este artigo não serão
observados, na hipótese de programação de treinamento em simulador.
SEÇÃO III
Da Assistência Médica
Art 45 - Ao aeronauta em serviço fora da base contratual, a empresa deverá
assegurar assistência médica em casos de urgência, bem como remoção por via
aérea, de retorno à base ou ao local de tratamento.
 SEÇÃO IV
Do Uniforme
Art 46 - O aeronauta receberá gratuitamente da empresa, quando não forem de
uso comum, as peças de uniforme e os equipamentos exigidos para o exercício de
sua atividade profissional, estabelecidos por ato da autoridade competente.

SEÇÃO V
Das Férias
Art 47 - As férias anuais do aeronauta serão de 30 (trinta) dias.
Art 48 - A concessão de férias será participada ao aeronauta, por escrito, com a
antecedência mínima de 30 (trinta) dias, devendo o empregado assinar a
respectiva notificação.
Art 49 - A empresa manterá atualizado um quadro de concessão de férias,
devendo existir um rodízio entre os tripulantes do mesmo equipamento quando
houver concessão nos meses de janeiro, fevereiro, julho e dezembro.
Art 50 - Ressalvados os casos de rescisão de contrato, as férias não poderão se
converter em abono pecuniário.

CAPíTULO IV
DAS TRANSFERÊNCIAS
Art 51 - Para efeito de transferência, provisória ou permanente, considera-se base
do aeronauta a localidade onde o mesmo está obrigado a prestar serviços e na
qual deverá ter domicílio.
§ 1º - Entende-se como:
a) - transferência provisória o deslocamento do aeronauta de sua base, por
período mínimo de 30 (trinta) dias e não superior a 120 (cento e vinte) dias, para
prestação de serviços temporários, sem mudança de domicílio, à qual retorna tão
logo cesse a incumbência que lhe foi cometida; e.
b) - transferência permanente, o deslocamento do aeronauta de sua base, por
período superior a 120 (cento e vinte) dias, com mudança de domicílio.
§ 2º - Após cada transferência provisória o aeronauta deverá permanecer na sua
base pelo menos 180 (cento e oitenta) dias.
§ 3º - O interstício entre transferências permanentes será de 2 (dois) anos.
§ 4º - Na transferência provisória serão assegurados ao aeronauta acomodações,
alimentação e transporte a serviço e, ainda, transporte aéreo de ida e volta, e no
regresso uma licença remunerada de 2 (dois) dias para o primeiro mês, mais 1
(um) dia para cada mês ou fração subseqüente, sendo que no mínimo 2 (dois)
dias não deverão coincidir com o sábado, domingo ou feriado.
§ 5º - Na transferência permanente serão assegurados ao aeronauta pela
empresa:
a) - uma ajuda de custo, para fazer face às despesas de instalação na nova base,
não inferior a quatro vezes o valor do salário mensal, calculado o salário variável
por sua taxa atual multiplicada pela média do correspondente trabalho, em horas
ou quilômetros de vôo, nos últimos 12 (doze) meses;
b) - o transporte aéreo para si e seus dependentes;
c) - a translação da respectiva bagagem; e
d) - uma dispensa de qualquer atividade relacionada com o trabalho pelo período
de 8 (oito) dias, a ser fixado por sua opção, com aviso prévio de 8 (oito) dias, à
empresa, dentro dos 60 (sessenta) dias seguintes à sua chegada a nova base.
§ 6º Na forma que dispuser o regulamento desta Lei, poderá ser a transferência
provisória transformada em transferência permanente.
Art 52 - O aeronauta deverá ser notificado pelo empregador com a antecedência
mínima de 60 (sessenta) dias na transferência permanente e 15 (quinze) dias na
provisória.

CAPíTULO V
DAS DISPOSIÇÕES FINAIS
Art 53 - Além dos casos previstos nesta Lei, as responsabilidades do aeronauta
são definidas no Código Brasileiro do Ar, nas leis e regulamentos em vigor e no
que decorrer do contrato de trabalho, acordos e convenções internacionais.
Art 54 - Os tripulantes das aeronaves das categorias administrativa e privada de
indústria e comércio ficam equiparados, para os efeitos desta Lei, aos de
aeronaves empregadas em serviços de táxi aéreo.
Art 55 - Os Ministros de Estado do Trabalho e da Aeronáutica expedirão as
instruções que se tornarem necessárias à execução desta Lei.
Art 56 - Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.
Art 57 - Revogam-se as disposições em contrário.
Brasília, em 05 de abril de 1984; 163º da Independência e 96º da República.
JOÃO FIGUEIREDO
Délio Jardim Mattos
Murillo Macêdo

INSTRUÇÕES PARA EXECUÇÃO DA LEI N.º 7,183, DE 05 DE ABRIL DE 1984, QUE

DISPÕEM SOBRE O EXERCÍCIO DA PROFISSÃO DE AERONAUTA
CAPÍTULO I - Preliminares
CAPÍTULO II - Das Tripulações.
CAPÍTULO III - Do Regime de Trabalho.
CAPÍTULO IV - Das Concessões
CAPÍTULO V - Das Disposições Finais
CAPÍTULO I - Preliminares
Art. 1º. - Aeronauta é o profissional habilitado pelo Ministério da Aeronáutica, que exerce
atividade a bordo de aeronave civil nacional, mediante contrato de trabalho regido pela
legislação trabalhista.
§ 1º - É também aeronauta, para os efeitos desta Portaria, quem exerce atividade a bordo de
aeronave estrangeira, em virtude de contrato de trabalho regido pelas leis brasileiras.
§ 2º - As empresas poderão se utilizar de instrutores para vôo em rota e vôo local, que não
estejam a elas subordinadas por contrato de trabalho na situação de treinamento de piloto em
instrução para co-piloto, quando no seu quadro de tripulantes não existirem instrutores
habilitados no equipamento em que se pretende operar, restrito ao período específico da
instrução.
§ 3º - As empresas poderão ministrar instrução para tripulantes técnicos em aeronaves de sua
propriedade, quando os empregadores dos respectivos tripulantes, não possuírem o
equipamento necessário ou instrutores próprios para a específica instrução, e desde que, para
tanto, estejam devidamente autorizadas a ministrar essa instrução pela autoridade aeronáutica
competente.
§ 4º - Os vôos destinados à instrução de rota e local, previstos nos parágrafos 2º e 3º, deverão
ser consignados nos respectivos Diários de Bordo pelo piloto instrutor.

Art. 2º. - A profissão de aeronauta é privativa de brasileiros.

§ 1º - No serviço aéreo internacional, poderão ser empregados comissários estrangeiros, desde
que o número destes não exceda a 1/3 (um terço) dos comissários existentes a bordo da
mesma aeronave.
§ 2º - Decorrente de acordo bilateral de reciprocidade que assegure admissão de tripulantes
brasileiros em serviços aéreos públicos do Estado acordante, poderão ser admitidos tripulantes
estrangeiros no serviço aéreo internacional, observada a legislação trabalhista vigente.
§ 3º - A juízo da autoridade competente do Ministério da Aeronáutica, poderão ser admitidos
pelas empresas como tripulantes, em caráter temporário, instrutores estrangeiros na falta de
tripulantes brasileiros.
§ 4º - O contrato de instrutor estrangeiro de que trata o § 3º deste artigo será regido pelas leis
brasileiras, por prazo de até 6 (seis) meses.

Art. 3º. - O aeronauta terá designação de tripulante quando no exercício de função específica a
bordo de aeronave, de acordo com as prerrogativas da licença de que é titular e dos
certificados exigidos pelo Departamento de Aviação Civil para o desempenho da função a
bordo.
§ 1º - É considerado tripulante, para os efeitos desta Portaria, o Inspetor de Aviação Civil -
INSPAC - quando no exercício de missão a bordo de aeronave.
§ 2º - Caberá ao Inspetor de Aviação Civil - INSPAC - o exercício das atividades de fiscalização
previstas no artigo 197 do código Brasileiro de Aeronáutica, e não comporá tripulação quando
em missão a bordo de aeronave.

Art. 4º. - Compete ao Ministério do Trabalho a fiscalização do cumprimento das normas

trabalhistas contidas na Lei n.º 7.183, de 05 de abril de 1984.

Art. 5º. - Compete ao Ministério da Aeronáutica a fiscalização das normas de proteção ao vôo e
de tráfego aéreo contidas na Lei n.º 7.183 , de 05 de abril de 1984, incluindo-se aquelas
relacionadas à segurança de vôo.
início
índice geral

CAPÍTULO II - Das Tripulações.

Art. 6º. - As atividades dos aeronautas são classificadas em funções técnicas e não técnicas.
§ 1º - O tripulante não poderá exercer, simultaneamente, mais de uma função a bordo de
aeronave, mesmo que seja titular de licenças relativas às mesmas.

Art. 7º. - São tripulantes técnicos:

Comandante: piloto responsável pela operação e segurança da aeronave, exercendo a
autoridade que a legislação aeronáutica lhe atribui;
Co-piloto: piloto que auxilia o comandante na operação da aeronave;
Mecânico de vôo: auxiliar do comandante, encarregado da operação e controle de sistemas
diversos conforme especificação dos manuais técnicos da aeronave;
Navegador: auxiliar do comandante, encarregado da navegação da aeronave quando a rota e o
equipamento o exigirem, a critério do órgão competente do Ministério da Aeronáutica;
Radioperador de vôo: auxiliar do comandante, encarregado do serviço de radiocomunicações
nos casos previstos pelo órgão competente do Ministério da Aeronáutica;
Instrutor de vôo: piloto habilitado pelo operador a ministrar a instrução de vôo na aeronave;
Credenciado: instrutor de vôo habilitado pela autoridade aeronáutica a aferir a proficiência
técnica dos tripulantes.
§ Único - Nas tripulações simples, o co-piloto é o substituto eventual do comandante, não o
sendo nos casos de tripulação composta ou de revezamento.

Art. 8º. - São tripulantes não técnicos:

Comissário, auxiliar do comandante, encarregado do cumprimento das normas relativas à
segurança e atendimento dos passageiros a bordo e da guarda de bagagens, documentos,
valores e malas postais que lhes tenham sido confiados pelo comandante;
Os operadores de equipamentos especiais instalados em aeronaves homologadas para
serviços aéreos especializados, devidamente autorizados pelo Ministério da Aeronáutica.
Art. 9º. - São subordinados técnicos e disciplinarmente ao comandante todos os demais
membros das tripulações técnicas e não técnicas.

Art. 10 - O comandante será designado pelo proprietário ou explorador da aeronave e será seu
preposto durante a viagem.
§ Único - O comandante poderá delegar as suas atribuições a outro membro da tripulação, à
exceção daquelas que se relacionem com a segurança de vôo.

Art. 11 - O comandante exerce autoridade inerente à função desde o momento que se

apresenta para o vôo até o momento em que entrega a aeronave concluída a viagem.
§ 1º - No exercício de sua autoridade sobre as pessoas e coisas que se encontram a bordo da
aeronave durante a viagem, o comandante poderá:
Desembarcar qualquer uma delas quando estiver comprometendo a boa ordem, disciplina,
pondo em risco a segurança da aeronave ou das pessoas e bens a bordo;
Tomar as medidas necessárias à proteção da aeronave e das pessoas ou bens transportados;
Alijar a carga ou parte dela, quando indispensável à segurança de vôo.
§ 2º - No caso de estar a carga alijada sujeita a controle aduaneiro, o comandante comunicará
à autoridade fazendária mais próxima;
§ 3º - No caso de pouso forçado, a autoridade do comandante persiste até que a autoridade
designada pelo Ministério da Aeronáutica assuma a responsabilidade pela aeronave, pessoas
e coisas transportadas.
§ 4º - O comandante e o explorador da aeronave não serão responsáveis por prejuízos ou
conseqüências decorrentes da adoção das medidas disciplinares previstas neste artigo, desde
que adotadas sem excesso de poder.

Art. 12 - É da responsabilidade do comandante durante a viagem:

A guarda de valores, mercadorias, bagagem, despachos e mala postal, desde que o
proprietário ou explorador da aeronave lhe assegure condições de verificar a quantidade e
estado das mesmas;
cumprimento da regulamentação profissional dos tripulantes no que se refere aos limites da
jornada de trabalho, limite de vôo, intervalos de repouso e fornecimento de alimentação;
adiamento ou suspensão da partida da aeronave, quando julgar indispensável à segurança de
vôo;
Providência quanto ao comparecimento de médicos ou da autoridade policial na primeira
escala, para que sejam tomadas as medidas cabíveis, quando ocorrer mal súbito ou óbito de
pessoas a bordo;
assento, no Diário de Bordo, dos nascimentos e óbitos que ocorrem, extraindo cópia para os
fins de direito;
As anotações do Diário de Bordo.
§ 1º - A guarda de valores fica condicionada à existência de local apropriado e seguro na
aeronave, sendo responsabilidade do empregador atestar a segurança local.
§ 2º - A guarda de cargas e malas postais em terra somente será confiada ao comissário
quando no local inexistir serviço próprio para essa finalidade.

Art. 13 - As decisões tomadas pelo comandante durante o período de tempo de viagem serão
registradas no Diário de Bordo e, concluída a viagem, imediatamente comunicadas ao
proprietário ou explorador para as providências cabíveis.
§ Único - É da responsabilidade do operador ou proprietário, nos termos estabelecidos nos
regulamentos de segurança de vôo, comunicar formalmente ao Departamento de Aviação Civil
ou órgãos subordinados, as ocorrências registradas no Diário de Bordo que se constituam em
acidente, incidente, crime, bem como as informações previstas no Código Brasileiro da
Aeronáutica e Legislação complementar.

Art. 14 - O Diário de Bordo será assinado pelo comandante e conterá:

As marcas de nacionalidade e matrícula da aeronave;
nome do proprietário ou do explorador da aeronave;
A data do vôo;
A natureza do vôo: privado, transporte aéreo regular ou não regular;
Os nomes dos tripulantes;
lugar e a hora da saída e da chegada;
Os incidentes e observações, inclusive sobre infra-estrutura de proteção ao vôo que forem de
interesse da segurança em geral;
Os totais de tempo de vôo e de jornada;
Os nascimentos e óbitos que ocorreram durante a viagem;
A escala em território estrangeiro por motivo de força maior, quando se tratar de transporte
doméstico;
adiamento ou suspensão da partida da aeronave, quando julgar indispensável à segurança de
vôo.
Art. 15 - O comandante, quando receber ordem de órgão controlador de vôo para pousar,
deverá dirigir-se, imediatamente, para o aeródromo que lhe for indicado e nele efetuar o pouso.
§ 1º - Se razões técnicas, a critério do comandante, impedirem de fazê-lo no aeródromo
indicado, deverá ser solicitado ao órgão controlador a determinação de aeródromo alternativo
que ofereça melhores condições de segurança.
§ 2º - No caso de manifestar inobservância da ordem recebida, a autoridade aeronáutica
poderá requisitar os meios necessárias para interceptar ou deter a aeronave.
§ 3º - Na hipótese do § anterior, efetuado o pouso, será autuado o comandante e apreendida a
aeronave.
Art. 16 - O comandante da aeronave é obrigado a prestar assistência a quem se encontrar em
perigo de vida, no mar, no ar ou em terra, desde que possa fazê-lo sem perigo para a
aeronave, sua tripulação, seus passageiros ou outras pessoas.
§ 1º - A assistência poderá consistir em simples informação.
§ 2º - Cessa a obrigação de assistência quando tenha conhecimento de que foi prestada por
outrem ou quando dispensado pelo órgão do Ministério da Aeronáutica encarregado de
coordenar operações de busca e salvamento.
§ 3º - A não prestação de assistência por parte do comandante exonera de responsabilidade o
proprietário ou explorador da aeronave, salvo se tenha determinado a não prestação de
socorro.

Art. 17 - O aeronauta de empresa de transporte aéreo regular, não regular ou de serviço

especializado, tem a designação de tripulante extra, somente quando se deslocar em
aeronaves do seu empregador e a serviço deste.

Art. 18 - Caberá ao empregador propiciar condições ao aeronauta para a revalidação dos

certificados de habilitação técnica e de capacidade física estabelecidos pela legislação vigente,
sem ônus para o empregado.
§ 1º - O tripulante informará ao serviço de escala as datas de vencimento dos referidos
certificados com antecedência de, no mínimo, 60 (sessenta) dias.
§ 2º - A empresa deverá solicitar ao Departamento de aviação Civil a realização dos exames,
com antecedência mínima de 30 (trinta) minutos.
§ 3º - O Departamento de Aviação Civil determinará os exames solicitados, cabendo à empresa
e ao tripulante, realizá-los das datas e condições definidas.
§ 4º - É vedado à empresa escalar tripulante com certificado vencido, ainda que esteja
aguardando resultado de exames de revalidação.
§ 5º - Na impossibilidade da realização dos exames na data marcada, por motivo de força
maior ou caso fortuito, e desde que devidamente comunicado o fato pela empresa ao
Departamento de Aviação Civil, novas datas serão marcadas pelo órgão para realização dos
mesmos.
§ 6º - É vedada a expedição de certificados provisórios, bem como revalidação ou prorrogação
aos aeronautas, sem o resultado da realização dos exames pelo Departamento de Aviação
Civil, excetuados os casos do parágrafo 5º.

Art. 19 - Tripulação é o conjunto de tripulantes que exercem função a bordo de aeronaves e as

condições de sua composição são as estabelecidas na Lei n.º 7.183, de 05 de abril de 1984.
§ 1º - O número de comissários será estabelecido da segurança dos passageiros e conforme a
duração da jornada de trabalho, de acordo com o disposto nos regulamentos e instruções de
segurança de vôo expedidos pela autoridade aeronáutica competente.
§ 2º - Poderá o órgão competente do Ministério da Aeronáutica, considerando o interesse da
segurança de vôo, as características da rota e do vôo, e a programação a ser cumprida,
determinar a composição da tripulação ou as modificações que se tornarem necessárias,
observado o disposto na legislação vigente.

Art. 20 - Uma tripulação só poderá operar aeronave de terceiros quando o serviço de transporte
aéreo destes não se constituir em atividade essencial.
§ Único - A situação prevista no caput deste artigo deverá ser devidamente comprovada junto à
autoridade aeronáutica competente.
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índice geral

CAPÍTULO III - Do Regime de Trabalho.

Art. 21 - Determinação para prestação de serviço dos aeronautas, respeitados os períodos de
folga e pousos regulamentares, será feita:
Por intermédio de escala especial ou de convocação para realização de cursos, exames
relacionados com o adestramento e verificação de proficiência técnica;
Por intermédio de escala, no mínimo semanal, divulgada com antecedência mínima de 02
(dois) dias para a primeira semana de cada mês e 07 (sete) dias para as semanas
subseqüentes, para os vôos de horário, serviços de reservas e sobreaviso com horário
discriminado e folga;
Mediante convocação, por necessidade de serviço respeitada sua programação subseqüente e
observadas as limitações da Lei N.º 7.183, de 05 de abril de 1984.
§ Único - A escala de serviços deverá especificar todas as situações de trabalho nela contidas,
seja em vôo ou em terra, de acordo com o estabelecido no item II deste artigo, vedada a
consignação de situações de trabalho e horário não definidos.

Art. 22 - A escala de serviços deverá observar a utilização do aeronauta em regime de rodízio e

em turnos compatíveis com a higiene e segurança do trabalho.
§ 1º - A programação de rodízios e turnos obedecerá ao princípio de equidade na distribuição
entre as diversas situações de trabalho, para que não haja discriminação entre os tripulantes
no mesmo grupo de aeronautas com qualificações idênticas.
§ 2º - Quando o término da jornada de pelo menos 3 (três) horas de trabalho de uma tripulação,
ocorrer entre 23:00 e 06:00, na hipótese de regresso de viagem de uma tripulação simples, os
tripulantes não poderão ser escalados para novo trabalho nesse mesmo horário, no período
noturno subseqüente.

Art. 23 - Jornada é a duração do trabalho do aeronauta, contada entre a hora da apresentação

no local de trabalho e a hora em que o mesmo é encerrado. Considera-se local de trabalho
aquele determinado pelo empregador.
§ 1º - A hora de apresentação do aeronauta no local de trabalho, não será inferior a 30 (trinta)
minutos da hora prevista para o início do vôo ou outras tarefas em terra determinadas pelo
empregador. O término da jornada será considerado sempre com um mínimo de 30 (trinta)
minutos após a parada final dos motores ou término dos serviços em terra.
§ 2º - Quando ocorrer a transformação do tipo de tripulação na origem do vôo, prevista no
artigo 16 da Lei n.º 7.183, de 05 de abril de 1984, a contagem de tempo limite da jornada
ocorrerá a partir da hora da apresentação da tripulação original ou do tripulante de reforço,
considerando a hipótese que ocorrer primeiro.

Art. 24 - O registro da jornada de trabalho dos tripulantes de empresas de transporte aéreo não
regular e de aeronaves privadas far-se-á través da papeleta individual de horário de serviço
externo.
§ 1º - A papeleta individual de horário de serviço externo a que se refere o caput deste artigo
será fornecida mensalmente ao aeronauta pelo empregador que nela fará constar, diariamente,
as anotações de início e término da jornada, intervalos para alimentação - quando prestando
serviços em terra - interrupções programadas da viagem e folgas.
§ 2º - A papeleta individual de horário de serviço externo deverá conter, obrigatoriamente, o
nome da empresa, CGC, endereço, nome do empregador, função do aeronauta, e deverá ser
assinada e datada pelo empregador, e por ele arquivada, por um período de 24 (vinte e quatro)
meses, para os efeitos de fiscalização. *

Art. 25 - Os limites da jornada de trabalho poderão ser ampliados de 60 (sessenta) minutos, a

critério exclusivo do comandante da aeronave e nos casos de:
Inexistência, em local de escala regular, de acomodações apropriadas para o repouso da
tripulação e dos passageiros;
Espera demasiadamente longa, em local de espera regular intermediária, ocasionada por
condições meteorológicas desfavoráveis ou por trabalho de manutenção;
Imperiosa necessidade, entendendo-se aqui, o motivo de força maior e o caso fortuito.
§ Único - Qualquer ampliação dos limites das horas de trabalho deverá ser comunicada pelo
comandante ao empregador, 24 (vinte e quatro) horas após a viagem, o qual, no prazo de 15
(quinze) dias, a submeterá à apreciação do Ministério da Aeronáutica.
Art. 26 - A hora de trabalho noturno será computada como de 52'30" (cinqüenta e dois minutos
e trinta segundos) para todos os efeitos.
§ 1º - Quando em terra, considera-se noturno o trabalho executado entre às 22:00 horas de um
dia e às 05:00 horas do dia seguinte, para os efeitos deste artigo.
§ 2º - Considera-se vôo noturno o realizado entre o pôr e o nascer do sol, para os efeitos deste
artigo.
Art. 27 - Sobreaviso é o período de tempo não excedente a 12 (doze) horas em que o
aeronauta permanece em local de sua escolha, à disposição do empregador, devendo
apresentar-se no aeroporto ou outro local determinado até 90 (noventa) minutos após receber
comunicação para o início de nova tarefa. Deverá ser consignada a hora de início e de término
da mesma na escala de serviço e na papeleta individual de horário de serviço externo.

Art. 28 - Reserva é o período de tempo em que o aeronauta permanece, por determinação do

empregador, em local de trabalho à sua disposição, devendo ser consignada a hora de início e
de término da mesma na escala de serviço e na papeleta individual de horário de serviço
externo.

Art. 29 - Os limites de vôo e pousos permitidos para uma jornada de trabalho são os seguintes:
9 (nove) horas e 30 (trinta) minutos de vôo e 5 (cinco) pousos, na hipótese de integrante de
tripulação mínima ou simples;
12 (doze) horas de vôo e 6 (seis) pousos, na hipótese de integrante de tripulação composta;
15 (quinze) horas de vôo e 4 (quatro) pousos na hipótese de integrante de tripulação de
revezamento;
8 (oito) horas sem limite de pousos, na hipótese de integrante de tripulação de helicópteros.
§ 1º - Na hipótese do item I deste artigo o sexto pouso só será permitido:
A critério do empregador quando programado para atender necessidade de serviço, e neste
caso, o repouso que precede a jornada deverá ser aumentado de 1 (uma) hora;
Ou em caso de desvio para pouso alternativo.
§ 2º - Será ainda permitido o acréscimo de mais um pouso em caso de desvio para alternativa
aos limites estabelecidos nos itens II e deste III artigo.

Art. 30 - Repouso é o espaço de tempo ininterrupto após uma jornada, em que o tripulante fica
desobrigado da prestação de qualquer serviço.

Art. 31 - O repouso terá a duração diretamente relacionada ao tempo da jornada anterior,

respeitados os seguintes limites mínimos:
12 (doze) horas de repouso, após jornada de até 12 (doze) horas;
16 (dezesseis) horas de repouso após jornada de mais de 12 (doze) horas e até 15 (quinze);
24 (vinte e quatro) horas de repouso após jornada de mais de 15 (quinze) horas.
Art. 32 - O tripulante terá na sua base domiciliar, o repouso acrescido de 2 (duas) horas por
fuso horário quando ocorrer o cruzamento de 3 (três) ou mais fusos em um dos sentidos da
viagem.

Art. 33 - Folga o período de tempo não inferior a 24 (vinte e quatro) horas consecutivas em que
o aeronauta, em sua base contratual, sem prejuízo da remuneração, está desobrigado de
qualquer atividade relacionada com seu trabalho.
§ Único - A folga deverá ocorrer, no máximo, após o 6º (sexto) período consecutivo de até 24
(vinte e quatro) horas à disposição do empregador, contado a partir da sua apresentação,
observados os limites da duração da jornada de trabalho e do repouso.

Art. 34 - O número de folgas não será inferior a 8 (oito) períodos de 24 (vinte e quatro) horas
por mês, observada a conclusão do repouso da jornada.
§ 1º - Do número de folgas estipuladas neste artigo, serão concedidos dois períodos
consecutivos de 24 (vinte e quatro) horas cada um, devendo pelo menos um deles abranger
um sábado ou um domingo integralmente.
§ 2º - Quando o tripulante concorrer parcialmente à escala de serviço do mês aplicar-se-á a
proporcionalidade do número de dias trabalhados ao número de folgas a serem concedidas.

Art. 35 - A duração do trabalho do tripulante, computados os tempos de vôo, de serviço em

terra durante a viagem ou de reserva, é de 1/3 (um terço) do sobreaviso assim como o tempo
de deslocamento, como tripulante extra, para assumir vôo ou retorno à base após o vôo e os
tempos de adestramento em simulador, inclusive o tempo em que o tripulante realizar outros
serviços em terra escalados pela empresa, não excederá a 60 (sessenta) horas semanais e
176 (cento e setenta e seis horas mensais).
início
 índice geral
CAPÍTULO IV - Das Concessões
Art. 36 - Durante a viagem, o tripulante terá direito à alimentação, em terra ou em vôo, de
acordo com as instruções técnicas dos Ministérios do Trabalho e Aeronáutica. § 1º - Para os
tripulantes de helicópteros; a alimentação será servida em terra ou a bordo de unidades
marítimas com duração de 60 (sessenta) minutos, período este que deverá ocorrer no máximo
até a sexta hora de trabalho contínuo, não sendo o mesmo computado na jornada de trabalho.
§ 2º - Quando o treinamento em simulador ultrapassar 4 (quatro) horas contínuas, será
assegurado ao aeronauta o direito à alimentação.

Art. 37 - Ao aeronauta em serviço fora da base contratual no país ou no exterior, a empresa

deverá assegurar assistência médica em casos de urgência, bem como remoção por via aérea,
de retorno à base ou ao local de tratamento, incluindo o transporte terrestre que se fizer
necessário.
Art. 38 - O aeronauta receberá gratuitamente da empresa, quando não forem de uso comum,
as peças de uniforme e os equipamentos exigidos para o exercício de sua atividade
profissional, estabelecidos na Portaria MTPS n.º 6, de 07 de janeiro de 1963.
§ Único - Não serão considerados como salário, para os efeitos previstos neste artigo, os
vestuários e equipamentos e outros acessórios fornecidos ao emprego e utilizados no local de
trabalho para a prestação dos respectivos serviços.

Art. 39 - As férias anuais do aeronauta serão de 30 (trinta) dias consecutivos, vedada qualquer
redução neste limite.
§ Único - A concessão de férias será participada ao aeronauta, por escrito, com a antecedência
mínima de 30 (trinta) dias, devendo o empregado assinar a respectiva notificação.

Art. 40 - Ressalvadas as condições mais favoráveis, as empresas calcularão a média do

variável para pagamento de férias, multiplicando o valor da hora ou quilômetros voados nos
dozemeses que procederam a concessão das férias.

CÓDIGO BRASILEIRO DE AERONÁUTICA (CBAER)

LEI N° 7.565 DE 19 de dezembro de 1986.

Dispõe sobre o Código Brasileiro de Aeronáutica:

O PRESIDENTE DA REPÚBLICA, faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu

sanciono a seguinte Lei:

TÍTULO I
INTRODUÇÃO
CAPÍTULO I
DISPOSIÇÕES GERAIS

Art. 1° O Direito Aeronáutico é regulado pelos Tratados, Convenções e Atos Internacionais

de que o Brasil seja parte, por este Código e pela legislação complementar.

§ 1° Os Tratados, Convenções e Atos Internacionais, celebrados por delegação do Poder

Executivo e aprovados pelo Congresso Nacional, vigoram a partir da data neles prevista para
esse efeito, após o depósito ou troca das respectivas ratificações, podendo, mediante cláusula
expressa, autorizar a aplicação provisória de suas disposições pelas autoridades aeronáuticas,
nos limites de suas atribuições, a partir da assinatura (artigos 14, 204 a 214).

§ 2° Este Código se aplica a nacionais e estrangeiros, em todo o Território Nacional,

assim como, no exterior, até onde for admitida a sua extraterritorialidade.
 § 3° A legislação complementar é formada pela regulamentação prevista neste Código,
pelas leis especiais, decretos e normas sobre matéria aeronáutica (artigo 12).

Art. 2° Para os efeitos deste Código consideram-se autoridades aeronáuticas competentes

as do Ministério da Aeronáutica, conforme as atribuições definidas nos respectivos
regulamentos.

CAPÍTULO II
DISPOSIÇÕES DE DIREITO INTERNACIONAL PRIVADO

Art. 3° Consideram-se situadas no território do Estado de sua nacionalidade:

I - as aeronaves militares, bem como as civis de propriedade ou a serviço do Estado, por

este diretamente utilizadas (artigo 107, §§ 1° e 3°);

II - as aeronaves de outra espécie, quando em alto mar ou região que não pertença a
qualquer Estado.

Parágrafo único. Salvo na hipótese de estar a serviço do Estado, na forma indicada no

item I deste artigo, não prevalece a extraterritorialidade em relação à aeronave privada, que se
considera sujeita à lei do Estado onde se encontre.

Art. 4° Os atos que, originados de aeronave, produzirem efeito no Brasil, regem-se por
suas leis, ainda que iniciados no território estrangeiro.

Art. 5° Os atos que, provenientes da aeronave, tiverem início no Território Nacional,

regem-se pelas leis brasileiras, respeitadas as leis do Estado em que produzirem efeito.

Art. 9° A assistência, o salvamento e o abalroamento regem-se pela lei do lugar em que

ocorrerem (artigos 23, § 2°, 49 a 65).

Parágrafo único. Quando pelo menos uma das aeronaves envolvidas for brasileira, aplica-
se a lei do Brasil à assistência, salvamento e abalroamento ocorridos em região não submetida
a qualquer Estado.

Art. 10. Não terão eficácia no Brasil, em matéria de transporte aéreo, quaisquer
disposições de direito estrangeiro, cláusulas constantes de contrato, bilhete de passagem,
conhecimento e outros documentos que:

I - excluam a competência de foro do lugar de destino;

II - visem à exoneração de responsabilidade do transportador, quando este Código não a

admite;

III - estabeleçam limites de responsabilidade inferiores aos estabelecidos neste Código

(artigos 246, 257, 260, 262, 269 e 277).

TÍTULO II
DO ESPAÇO AÉREO E SEU USO PARA FINS AERONÁUTICOS
CAPÍTULO I
DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO

Art. 11. O Brasil exerce completa e exclusiva soberania sobre o espaço aéreo acima de
seu território e mar territorial.
 Art. 12. Ressalvadas as atribuições específicas, fixadas em lei, submetem-se às normas
(artigo 1º, § 3º), orientação, coordenação, controle e fiscalização do Ministério da Aeronáutica:

I - a navegação aérea;

II - o tráfego aéreo;

III - a infra-estrutura aeronáutica;

IV - a aeronave;

V - a tripulação;

VI - os serviços, direta ou indiretamente relacionados ao vôo.

Art. 13. Poderá a autoridade aeronáutica deter a aeronave em vôo no espaço aéreo
(artigo 18) ou em pouso no território brasileiro (artigos 303 a 311), quando, em caso de
flagrante desrespeito às normas de direito aeronáutico (artigos 1° e 12), de tráfego aéreo
(artigos 14, 16, § 3°, 17), ou às condições estabelecidas nas respectivas autorizações (artigos
14, §§ 1°, 3° e 4°, 15, §§ 1° e 2°, 19, parágrafo único, 21, 22), coloque em risco a segurança da
navegação aérea ou de tráfego aéreo, a ordem pública, a paz interna ou externa.

CAPÍTULO II
DO TRÁFEGO AÉREO

Art. 14. No tráfego de aeronaves no espaço aéreo brasileiro, observam-se as disposições

estabelecidas nos Tratados, Convenções e Atos Internacionais de que o Brasil seja parte
(artigo 1°, § 1°), neste Código (artigo 1°, § 2°) e na legislação complementar (artigo 1°, § 3°).

§ 1° Nenhuma aeronave militar ou civil a serviço de Estado estrangeiro e por este

diretamente utilizada (artigo 3°, I) poderá, sem autorização, voar no espaço aéreo brasileiro ou
aterrissar no território subjacente.

§ 2° É livre o tráfego de aeronave dedicada a serviços aéreos privados (artigos 177 a

179), mediante informações prévias sobre o vôo planejado (artigo 14, § 4°).

§ 3° A entrada e o tráfego, no espaço aéreo brasileiro, da aeronave dedicada a serviços

aéreos públicos (artigo 175), dependem de autorização, ainda que previstos em acordo
bilateral (artigos 203 a 213).

§ 4° A utilização do espaço aéreo brasileiro, por qualquer aeronave, fica sujeita às normas
e condições estabelecidas, assim como às tarifas de uso das comunicações e dos auxílios à
navegação aérea em rota (artigo 23).

§ 5° Estão isentas das tarifas previstas no parágrafo anterior as aeronaves pertencentes

aos aeroclubes.

§ 6° A operação de aeronave militar ficará sujeita às disposições sobre a proteção ao vôo

e ao tráfego aéreo, salvo quando se encontrar em missão de guerra ou treinamento em área
específica.

Art. 15. Por questão de segurança da navegação aérea ou por interesse público, é
facultado fixar zonas em que se proíbe ou restringe o tráfego aéreo, estabelecer rotas de
entrada ou saída, suspender total ou parcialmente o tráfego, assim como o uso de determinada
aeronave, ou a realização de certos serviços aéreos.
 § 1° A prática de esportes aéreos tais como balonismo, volovelismo, asas voadoras e
similares, assim como os vôos de treinamento, far-se-ão em áreas delimitadas pela autoridade
aeronáutica.

§ 2° A utilização de veículos aéreos desportivos para fins econômicos, tais como a

publicidade, submete-se às normas dos serviços aéreos públicos especializados (artigo 201).

Art. 16 Ninguém poderá opor-se, em razão de direito de propriedade na superfície, ao

sobrevôo de aeronave, sempre que este se realize de acordo com as normas vigentes.

§ 1° No caso de pouso de emergência ou forçado, o proprietário ou possuidor do solo não

poderá opor-se à retirada ou partida da aeronave, desde que lhe seja dada garantia de
reparação do dano.

§ 2° A falta de garantia autoriza o seqüestro da aeronave e a sua retenção até que aquela
se efetive.

§ 3° O lançamento de coisas, de bordo de aeronave, dependerá de permissão prévia de

autoridade aeronáutica, salvo caso de emergência, devendo o Comandante proceder de
acordo com o disposto no artigo 171 deste Código.

§ 4° O prejuízo decorrente do sobrevôo, do pouso de emergência, do lançamento de

objetos ou alijamento poderá ensejar responsabilidade.

Art. 17. É proibido efetuar, com qualquer aeronave, vôos de acrobacia ou evolução que
possam constituir perigo para os ocupantes do aparelho, para o tráfego aéreo, para instalações
ou pessoas na superfície.

Parágrafo único. Excetuam-se da proibição, os vôos de prova, produção e demonstração

quando realizados pelo fabricante ou por unidades especiais, com a observância das normas
fixadas pela autoridade aeronáutica.

Art. 18. O Comandante de aeronave que receber de órgão controlador de vôo ordem para
pousar deverá dirigir-se, imediatamente, para o aeródromo que lhe for indicado e nele efetuar o
pouso.

§ 1° Se razões técnicas, a critério do Comandante, impedirem de fazê-lo no aeródromo

indicado, deverá ser solicitada ao órgão controlador a determinação de aeródromo alternativo
que ofereça melhores condições de segurança.

§ 2° No caso de manifesta inobservância da ordem recebida, a autoridade aeronáutica

poderá requisitar os meios necessários para interceptar ou deter a aeronave.

§ 3° Na hipótese do parágrafo anterior, efetuado o pouso, será autuada a tripulação e

apreendida a aeronave (artigos 13 e 303 a 311).

§ 4° A autoridade aeronáutica que, excedendo suas atribuições e sem motivos relevantes,

expedir a ordem de que trata o caput deste artigo, responderá pelo excesso cometido, sendo-
lhe aplicada a pena de suspensão por prazo que variará de 30 (trinta) a 90 (noventa) dias,
conversíveis em multa.

Art. 19. Salvo motivo de força maior, as aeronaves só poderão decolar ou pousar em
aeródromo cujas características comportarem suas operações.
 Parágrafo único. Os pousos e decolagens deverão ser executados, de acordo com
procedimentos estabelecidos, visando à segurança do tráfego, das instalações aeroportuárias
e vizinhas, bem como a segurança e bem-estar da população que, de alguma forma, possa ser
atingida pelas operações.

Art. 20. Salvo permissão especial, nenhuma aeronave poderá voar no espaço aéreo
brasileiro, aterrissar no território subjacente ou dele decolar, a não ser que tenha:

I - marcas de nacionalidade e matrícula, e esteja munida dos respectivos certificados de

matrícula e aeronavegabilidade (artigos 109 a 114);

II - equipamentos de navegação, de comunicações e de salvamento, instrumentos, cartas

e manuais necessários à segurança do vôo, pouso e decolagem;

III - tripulação habilitada, licenciada e portadora dos respectivos certificados, do Diário de

Bordo (artigo 84, parágrafo único) da lista de passageiros, manifesto de carga ou relação de
mala postal que, eventualmente, transportar.

Parágrafo único. Pode a autoridade aeronáutica, mediante regulamento, estabelecer as

condições para vôos experimentais, realizados pelo fabricante de aeronave, assim como para
os vôos de translado.

Art. 21. Salvo com autorização especial de órgão competente, nenhuma aeronave poderá
transportar explosivos, munições, arma de fogo, material bélico, equipamento destinado a
levantamento aerofotogramétrico ou de prospecção, ou ainda quaisquer outros objetos ou
substâncias consideradas perigosas para a segurança pública, da própria aeronave ou de seus
ocupantes.

Parágrafo único. O porte de aparelhos fotográficos, cinematográficos, eletrônicos ou

nucleares, a bordo de aeronave, poderá ser impedido quando a segurança da navegação
aérea ou o interesse público assim o exigir.

CAPÍTULO III
ENTRADA E SAÍDA DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO

Art. 22. Toda aeronave proveniente do exterior fará, respectivamente, o primeiro pouso ou
a última decolagem em aeroporto internacional.

Parágrafo único. A lista de aeroportos internacionais será publicada pela autoridade

aeronáutica, e suas denominações somente poderão ser modificadas mediante lei federal,
quando houver necessidade técnica dessa alteração.

Art. 23. A entrada no espaço aéreo brasileiro ou o pouso, no território subjacente, de

aeronave militar ou civil a serviço de Estado estrangeiro sujeitar-se-á às condições
estabelecidas (artigo 14, § 1°).

§ 1° A aeronave estrangeira, autorizada a transitar no espaço aéreo brasileiro, sem pousar

no território subjacente, deverá seguir a rota determinada (artigo 14, §§ 1°, 2°, 3° e 4°).

§ 2° A autoridade aeronáutica poderá estabelecer exceções ao regime de entrada de

aeronave estrangeira, quando se tratar de operação de busca, assistência e salvamento ou de
vôos por motivos sanitários ou humanitários.
 Art. 24. Os aeroportos situados na linha fronteiriça do território brasileiro poderão ser
autorizados a atender ao tráfego regional, entre os países limítrofes, com serviços de infra-
estrutura aeronáutica, comuns ou compartilhados por eles.

Parágrafo único. As aeronaves brasileiras poderão ser autorizadas a utilizar aeroportos

situados em países vizinhos, na linha fronteiriça ao Território Nacional, com serviços de infra-
estrutura aeronáutica comuns ou compartilhados.

CAPÍTULO II
DO SISTEMA AEROPORTUÁRIO
SEÇÃO I
DOS AERÓDROMOS

Art. 26. O sistema aeroportuário é constituído pelo conjunto de aeródromos brasileiros,

com todas as pistas de pouso, pistas de táxi, pátio de estacionamento de aeronave, terminal de
carga aérea, terminal de passageiros e as respectivas facilidades.

Parágrafo único. São facilidades: o balisamento diurno e noturno; a iluminação do pátio;

serviço contra-incêndio especializado e o serviço de remoção de emergência médica; área de
pré-embarque, climatização, ônibus, ponte de embarque, sistema de esteiras para despacho
de bagagem, carrinhos para passageiros, pontes de desembarque, sistema de ascenso-
descenso de passageiros por escadas rolantes, orientação por circuito fechado de televisão,
sistema semi-automático anunciador de mensagem, sistema de som, sistema informativo de
vôo, climatização geral, locais destinados a serviços públicos, locais destinados a apoio
comercial, serviço médico, serviço de salvamento aquático especializado e outras, cuja
implantação seja autorizada ou determinada pela autoridade aeronáutica.

Art. 27. Aeródromo é toda área destinada a pouso, decolagem e movimentação de

aeronaves.

Art. 28. Os aeródromos são classificados em civis e militares.

§ 1° Aeródromo civil é o destinado ao uso de aeronaves civis.

§ 2° Aeródromo militar é o destinado ao uso de aeronaves militares.

§ 3° Os aeródromos civis poderão ser utilizados por aeronaves militares, e os aeródromos

militares, por aeronaves civis, obedecidas as prescrições estabelecidas pela autoridade
aeronáutica.

Art. 29. Os aeródromos civis são classificados em públicos e privados.

Art. 30. Nenhum aeródromo civil poderá ser utilizado sem estar devidamente cadastrado.

§ 1° Os aeródromos públicos e privados serão abertos ao tráfego através de processo,

respectivamente, de homologação e registro.

§ 2° Os aeródromos privados só poderão ser utilizados com permissão de seu

proprietário, vedada a exploração comercial.

Art. 31. Consideram-se:

I - Aeroportos os aeródromos públicos, dotados de instalações e facilidades para apoio

de operações de aeronaves e de embarque e desembarque de pessoas e cargas;
 II - Helipontos os aeródromos destinados exclusivamente a helicópteros;

III -Heliportos os helipontos públicos, dotados de instalações e facilidades para apoio de

operações de helicópteros e de embarque e desembarque de pessoas e cargas.

Art. 32. Os aeroportos e heliportos serão classificados por ato administrativo que fixará as
características de cada classe.

Parágrafo único. Os aeroportos destinados às aeronaves nacionais ou estrangeiras na

realização de serviços internacionais, regulares ou não regulares, serão classificados como
aeroportos internacionais (artigo 22).

Art. 37. Os aeródromos públicos poderão ser usados por quaisquer aeronaves, sem
distinção de propriedade ou nacionalidade, mediante o ônus da utilização, salvo se, por motivo
operacional ou de segurança, houver restrição de uso por determinados tipos de aeronaves ou
serviços aéreos.

Parágrafo único. Os preços de utilização serão fixados em tabelas aprovadas pela

autoridade aeronáutica, tendo em vista as facilidades colocadas à disposição das aeronaves,
dos passageiros ou da carga, e o custo operacional do aeroporto.

TÍTULO IV
DAS AERONAVES
CAPÍTULO I
DISPOSIÇÕES GERAIS

Art. 106. Considera-se aeronave todo aparelho manobrável em vôo, que possa sustentar-
se e circular no espaço aéreo, mediante reações aerodinâmicas, apto a transportar pessoas ou
coisas.

Parágrafo único. A aeronave é bem móvel registrável para o efeito de nacionalidade,

matrícula, aeronavegabilidade (artigos 72, I, 109 e 114), transferência por ato entre vivos
(artigos 72, II e 115, IV), constituição de hipoteca (artigos 72, II e 138), publicidade (artigos 72,
III e 117) e cadastramento geral (artigo 72, V).

Art. 107. As aeronaves classificam-se em civis e militares.

§ 1° Consideram-se militares as integrantes das Forças Armadas, inclusive as

requisitadas na forma da lei, para missões militares (artigo 3°, I).

§ 2° As aeronaves civis compreendem as aeronaves públicas e as aeronaves privadas.

§ 3° As aeronaves públicas são as destinadas ao serviço do Poder Público, inclusive as

requisitadas na forma da lei; todas as demais são aeronaves privadas.

§ 4° As aeronaves a serviço de entidades da Administração Indireta Federal, Estadual ou

Municipal são consideradas, para os efeitos deste Código, aeronaves privadas (artigo 3°, II).

§ 5° Salvo disposição em contrário, os preceitos deste Código não se aplicam às

aeronaves militares, reguladas por legislação especial (artigo 14, § 6°).

CAPÍTULO II
DA NACIONALIDADE, MATRÍCULA E AERONAVEGABILIDADE
 SEÇÃO I
DA NACIONALIDADE E MATRÍCULA

Art. 108. A aeronave é considerada da nacionalidade do Estado em que esteja

matriculada.

Art. 109. O Registro Aeronáutico Brasileiro, no ato da inscrição, após a vistoria técnica,
atribuirá as marcas de nacionalidade e matrícula, identificadoras da aeronave.

§ 1° A matrícula confere nacionalidade brasileira à aeronave e substitui a matrícula

anterior, sem prejuízo dos atos jurídicos realizados anteriormente.

§ 2° Serão expedidos os respectivos certificados de matrícula e nacionalidade e de

aeronavegabilidade.

Art. 110. A matrícula de aeronave já matriculada em outro Estado pode ser efetuada pelo
novo adquirente, mediante a comprovação da transferência da propriedade; ou pelo
explorador, mediante o expresso consentimento do titular do domínio.

Parágrafo único. O consentimento do proprietário pode ser manifestado, por meio de

mandato especial, em cláusula do respectivo contrato de utilização de aeronave, ou em
documento separado.

Art. 111 A matrícula será provisória quando:

I - feita pelo explorador, usuário, arrendatário, promitente-comprador ou por quem, sendo

possuidor, não tenha a propriedade, mas tenha o expresso mandato ou consentimento do
titular do domínio da aeronave;

II - o vendedor reserva, para si a propriedade da aeronave até o pagamento total do preço

ou até o cumprimento de determinada condição, mas consente, expressamente, que o
comprador faça a matrícula.

TÍTULO V
DA TRIPULAÇÃO

CAPÍTULO I
DA COMPOSIÇÃO DA TRIPULAÇÃO

Art. 156. São tripulantes as pessoas devidamente habilitadas que exercem função a bordo
de aeronaves.

§ 1° A função remunerada a bordo de aeronaves nacionais é privativa de titulares de

licenças específicas, emitidas pelo Ministério da Aeronáutica e reservada a brasileiros natos ou
naturalizados.

§ 2° A função não remunerada, a bordo de aeronave de serviço aéreo privado (artigo 177)
pode ser exercida por tripulantes habilitados, independente de sua nacionalidade.

§ 3° No serviço aéreo internacional poderão ser empregados comissários estrangeiros,

contanto que o número não exceda 1/3 (um terço) dos comissários a bordo da mesma
aeronave.

Art. 157. Desde que assegurada a admissão de tripulantes brasileiros em serviços aéreos
públicos de determinado país, deve-se promover acordo bilateral de reciprocidade.
 Art. 158. A juízo da autoridade aeronáutica poderão ser admitidos como tripulantes, em
caráter provisório, instrutores estrangeiros, na falta de tripulantes brasileiros.

Parágrafo único. O prazo do contrato de instrutores estrangeiros, de que trata este artigo,
não poderá exceder de 6 (seis) meses.

Art. 159. Na forma da regulamentação pertinente e de acordo com as exigências

operacionais, a tripulação constituir-se-á de titulares de licença de vôo e certificados de
capacidade física e de habilitação técnica, que os credenciem ao exercício das respectivas
funções.

CAPÍTULO II
DAS LICENÇAS E CERTIFICADOS

Art. 160. A licença de tripulantes e os certificados de habilitação técnica e de capacidade

física serão concedidos pela autoridade aeronáutica, na forma de regulamentação específica.

Parágrafo único. A licença terá caráter permanente e os certificados vigorarão pelo

período neles estabelecido, podendo ser revalidados.

Art. 161. Será regulada pela legislação brasileira a validade da licença e o certificado de
habilitação técnica de estrangeiros, quando inexistir convenção ou ato internacional vigente no
Brasil e no Estado que os houver expedido.

Parágrafo único. O disposto no caput do presente artigo aplica-se a brasileiro titular de

licença ou certificado obtido em outro país.

Art. 162. Cessada a validade do certificado de habilitação técnica ou de capacidade

física, o titular da licença ficará impedido do exercício da função nela especificada.

Art. 163. Sempre que o titular de licença apresentar indício comprometedor de sua aptidão
técnica ou das condições físicas estabelecidas na regulamentação específica, poderá ser
submetido a novos exames técnicos ou de capacidade física, ainda que válidos estejam os
respectivos certificados.

Parágrafo único. Do resultado dos exames acima especificados caberá recurso dos
interessados à Comissão técnica especializada ou à junta médica.

Art. 164. Qualquer dos certificados de que tratam os artigos anteriores poderá ser cassado
pela autoridade aeronáutica se comprovado, em processo administrativo ou em exame de
saúde, que o respectivo titular não possui idoneidade profissional ou não está capacitado para
o exercício das funções especificadas em sua licença.

Parágrafo único. No caso do presente artigo, aplica-se o disposto no parágrafo único do

artigo 163.

CAPÍTULO III
DO COMANDANTE DE AERONAVE

Art. 165. Toda aeronave terá a bordo um Comandante, membro da tripulação, designado
pelo proprietário ou explorador e que será seu preposto durante a viagem.

Parágrafo único. O nome do Comandante e dos demais tripulantes constarão do Diário de

Bordo.
 Art. 166. O Comandante é responsável pela operação e segurança da aeronave.

§ 1° O Comandante será também responsável pela guarda de valores, mercadorias,

bagagens despachadas e mala postal, desde que lhe sejam asseguradas pelo proprietário ou
explorador condições de verificar a quantidade e estado das mesmas.

§ 2° Os demais membros da tripulação ficam subordinados, técnica e disciplinarmente, ao

Comandante da aeronave.

§ 3° Durante a viagem, o Comandante é o responsável, no que se refere à tripulação, pelo

cumprimento da regulamentação profissional no tocante a:

I - limite da jornada de trabalho;

II - limites de vôo;

III - intervalos de repouso;

IV - fornecimento de alimentos.

Art. 167. O Comandante exerce autoridade inerente à função desde o momento em que
se apresenta para o vôo até o momento em que entrega a aeronave, concluída a viagem.

Parágrafo único. No caso de pouso forçado, a autoridade do Comandante persiste até que
as autoridades competentes assumam a responsabilidade pela aeronave, pessoas e coisas
transportadas.

Art. 168 Durante o período de tempo previsto no artigo 167, o Comandante exerce
autoridade sobre as pessoas e coisas que se encontrem a bordo da aeronave e poderá:

I - desembarcar qualquer delas, desde que comprometa a boa ordem, a disciplina, ponha
em risco a segurança da aeronave ou das pessoas e bens a bordo;

II - tomar as medidas necessárias à proteção da aeronave e das pessoas ou bens

transportados;

III - alijar a carga ou parte dela, quando indispensável à segurança de vôo (artigo 16, § 3º).

Parágrafo único. O Comandante e o explorador da aeronave não serão responsáveis por

prejuízos ou conseqüências decorrentes de adoção das medidas disciplinares previstas neste
artigo, sem excesso de poder.

Art. 169. Poderá o Comandante, sob sua responsabilidade, adiar ou suspender a partida
da aeronave, quando julgar indispensável à segurança do vôo.

Art. 170. O Comandante poderá delegar a outro membro da tripulação as atribuições que
lhe competem, menos as que se relacionem com a segurança do vôo.

Art. 171. As decisões tomadas pelo Comandante na forma dos artigos 167, 168, 169 e
215, parágrafo único, inclusive em caso de alijamento (artigo 16, § 3°), serão registradas no
Diário de Bordo e, concluída a viagem, imediatamente comunicadas à autoridade aeronáutica.

Parágrafo único. No caso de estar a carga sujeita a controle aduaneiro, será o alijamento
comunicado à autoridade fazendária mais próxima.
 Art. 172. O Diário de Bordo, além de mencionar as marcas de nacionalidade e matrícula,
os nomes do proprietário e do explorador, deverá indicar para cada vôo a data, natureza do
vôo (privado aéreo, transporte aéreo regular ou não regular), os nomes dos tripulantes, lugar e
hora da saída e da chegada, incidentes e observações, inclusive sobre infra-estrutura de
proteção ao vôo que forem de interesse da segurança em geral.

Parágrafo único. O Diário de Bordo referido no caput deste artigo deverá estar assinado
pelo piloto Comandante, que é o responsável pelas anotações, aí também incluídos os totais
de tempos de vôo e de jornada.

Art. 173. O Comandante procederá ao assento, no Diário de Bordo, dos nascimentos e

óbitos que ocorrerem durante a viagem, e dele extrairá cópia para os fins de direito.

Parágrafo único. Ocorrendo mal súbito ou óbito de pessoas, o Comandante providenciará,

na primeira escala, o comparecimento de médicos ou da autoridade policial local, para que
sejam tomadas as medidas cabíveis.

TÍTULO VI
DOS SERVIÇOS AÉREOS

CAPÍTULO I
INTRODUÇÃO

Art. 174. Os serviços aéreos compreendem os serviços aéreos privados (artigos 177 a
179) e os serviços aéreos públicos (artigos 180 a 221).

Art. 175. Os serviços aéreos públicos abrangem os serviços aéreos especializados

públicos e os serviços de transporte aéreo público de passageiro, carga ou mala postal, regular
ou não regular, doméstico ou internacional.

§ 2º A relação jurídica entre o empresário e o usuário ou beneficiário dos serviços é

contratual, regendo-se pelas respectivas normas previstas neste Código e legislação
complementar, e, em se tratando de transporte público internacional, pelo disposto nos
Tratados e Convenções pertinentes (artigos 1°, § 1°; 203 a 213).

§ 3° No contrato de serviços aéreos públicos, o empresário, pessoa física ou jurídica,

proprietário ou explorador da aeronave, obriga-se, em nome próprio, a executar determinados
serviços aéreos, mediante remuneração, aplicando-se o disposto nos artigos 222 a 245 quando
se tratar de transporte aéreo regular.

Art. 176. O transporte aéreo de mala postal poderá ser feito, com igualdade de tratamento,
por todas as empresas de transporte aéreo regular, em suas linhas, atendendo às
conveniências de horário, ou mediante fretamento especial.

§ 1° No transporte de remessas postais o transportador só é responsável perante a

Administração Postal na conformidade das disposições aplicáveis às relações entre eles.

§ 2° Salvo o disposto no parágrafo anterior, as disposições deste Código não se aplicam

ao transporte de remessas postais.

CAPÍTULO II
SERVIÇOS AÉREOS PRIVADOS

Art. 177. Os serviços aéreos privados são os realizados, sem remuneração, em benefício
do próprio operador (artigo 123, II) compreendendo as atividades aéreas:
 I - de recreio ou desportivas;

II - de transporte reservado ao proprietário ou operador da aeronave;

III - de serviços aéreos especializados, realizados em benefício exclusivo do proprietário

ou operador da aeronave.

Art. 178. Os proprietários ou operadores de aeronaves destinadas a serviços aéreos

privados, sem fins comerciais, não necessitam de autorização para suas atividades aéreas
(artigo 14, § 2°).

§ 1° As aeronaves e os operadores deverão atender aos respectivos requisitos técnicos e

a todas as disposições sobre navegação aérea e segurança de vôo, assim como ter,
regularmente, o seguro contra danos às pessoas ou bens na superfície e ao pessoal técnico a
bordo.

§ 2° As aeronaves de que trata este artigo não poderão efetuar serviços aéreos de
transporte público (artigo 267, § 2°).

Art. 179. As pessoas físicas ou jurídicas que, em seu único e exclusivo benefício, se
dediquem à formação ou adestramento de seu pessoal técnico, poderão fazê-lo mediante a
anuência da autoridade aeronáutica.

CAPÍTULO III
SERVIÇOS AÉREOS PÚBLICOS

SEÇÃO I
DA CONCESSÃO OU AUTORIZAÇÃO PARA OS SERVIÇOS AÉREOS PÚBLICOS

Art. 180. A exploração de serviços aéreos públicos dependerá sempre da prévia

concessão, quando se tratar de transporte aéreo regular, ou de autorização no caso de
transporte aéreo não regular ou de serviços especializados.

Art. 181. A concessão somente será dada à pessoa jurídica brasileira que tiver:

I - sede no Brasil;

II - pelo menos 4/5 (quatro quintos) do capital com direito a voto, pertencente a brasileiros,
prevalecendo essa limitação nos eventuais aumentos do capital social;

III - direção confiada exclusivamente a brasileiros.

§ 1° As ações com direito a voto deverão ser nominativas se se tratar de empresa

constituída sob a forma de sociedade anônima, cujos estatutos deverão conter expressa
proibição de conversão das ações preferenciais sem direito a voto em ações com direito a voto.

§ 2° Pode ser admitida a emissão de ações preferenciais até o limite de 2/3 (dois terços)
do total das ações emitidas, não prevalecendo as restrições não previstas neste Código.

§ 3° A transferência a estrangeiro das ações com direito a voto, que estejam incluídas na
margem de 1/5 (um quinto) do capital a que se refere o item II deste artigo, depende de
aprovação da autoridade aeronáutica.
 § 4° Desde que a soma final de ações em poder de estrangeiros não ultrapasse o limite de
1/5 (um quinto) do capital, poderão as pessoas estrangeiras, naturais ou jurídicas, adquirir
ações do aumento de capital.

Art. 182. A autorização pode ser outorgada:

I - às sociedades anônimas nas condições previstas no artigo anterior;

II - às demais sociedades, com sede no País, observada a maioria de sócios, o controle e

a direção de brasileiros.

Parágrafo único. Em se tratando de serviços aéreos especializados de ensino,

adestramento, investigação, experimentação científica e de fomento ou proteção ao solo, ao
meio ambiente e similares, pode a autorização ser outorgada, também, a associações civis.

Art. 183. As concessões ou autorizações serão regulamentadas pelo Poder Executivo e

somente poderão ser cedidas ou transferidas mediante anuência da autoridade competente.

CAPÍTULO V
DO TRANSPORTE AÉREO REGULAR

SEÇÃO I
DO TRANSPORTE AÉREO REGULAR INTERNACIONAL

Art. 203. Os serviços de transporte aéreo público internacional podem ser realizados por
empresas nacionais ou estrangeiras.

Parágrafo único. A exploração desses serviços sujeitar-se-á:

a) às disposições dos tratados ou acordos bilaterais vigentes com os respectivos Estados

e o Brasil;

b) na falta desses, ao disposto neste Código.

DA DESIGNAÇÃO DE EMPRESAS BRASILEIRAS

Art. 204. O Governo Brasileiro designará as empresas para os serviços de transporte

aéreo internacional.

§ 1° Cabe à empresa ou empresas designadas providenciarem a autorização de

funcionamento, junto aos países onde pretendem operar.

§ 2° A designação de que trata este artigo far-se-á com o objetivo de assegurar o melhor
rendimento econômico no mercado internacional, estimular o turismo receptivo, contribuir para
o maior intercâmbio político, econômico e cultural.

DA DESIGNAÇÃO E AUTORIZAÇÃO DE EMPRESAS ESTRANGEIRAS

Art. 205. Para operar no Brasil, a empresa estrangeira de transporte aéreo deverá:

I - ser designada pelo Governo do respectivo país;

 II - obter autorização de funcionamento no Brasil (artigos 206 a 211);

III - obter autorização para operar os serviços aéreos (artigos 212 e 213).

Parágrafo único. A designação é ato de Governo a Governo, pela via diplomática,

enquanto os pedidos de autorização, a que se referem os itens II e III deste artigo são atos da
própria empresa designada.

Art. 206. O pedido de autorização para funcionamento no País será instruído com os
seguintes documentos:

I - prova de achar-se a empresa constituída conforme a lei de seu país;

II - o inteiro teor de seu estatuto social ou instrumento constitutivo equivalente;

III - relação de acionistas ou detentores de seu capital, com a indicação, quando houver,
do nome, profissão e domicílio de cada um e número de ações ou quotas de participação,
conforme a natureza da sociedade;

IV - cópia da ata da assembléia ou do instrumento jurídico que deliberou sobre o

funcionamento no Brasil e fixou o capital destinado às operações no território brasileiro;

V - último balanço mercantil legalmente publicado no país de origem;

VI - instrumento de nomeação do representante legal no Brasil, do qual devem constar

poderes para aceitar as condições em que é dada a autorização (artigo 207).

Art. 208. As empresas estrangeiras autorizadas a funcionar no País são obrigadas a ter
permanentemente representante no Brasil, com plenos poderes para tratar de quaisquer
assuntos e resolvê-los definitivamente, inclusive para o efeito de ser demandado e receber
citações iniciais pela empresa.

Parágrafo único. No caso de falência decretada fora do País, perdurarão os poderes do

representante até que outro seja nomeado, e os bens e valores da empresa não serão
liberados para transferência ao exterior, enquanto não forem pagos os credores domiciliados
no Brasil.

Art. 209. Qualquer alteração que a empresa estrangeira fizer em seu estatuto ou atos
constitutivos dependerá de aprovação do Governo Federal para produzir efeitos no Brasil.

Art. 210. A autorização à empresa estrangeira para funcionar no Brasil, de que trata o
artigo 206, poderá ser cassada:

I - em caso de falência;

II - se os serviços forem suspensos, pela própria empresa, por período excedente a 6

(seis) meses;

III - nos casos previstos no decreto de autorização ou no respectivo Acordo Bilateral;

IV - nos casos previstos em lei (artigo 298).

Art. 211. A substituição da empresa estrangeira que deixar de funcionar no Brasil ficará na
dependência de comprovação, perante a autoridade aeronáutica, do cumprimento das
obrigações a que estava sujeita no País, salvo se forem assumidas pela nova empresa
designada.

DA AUTORIZAÇÃO PARA OPERAR

Art. 212. A empresa estrangeira, designada pelo governo de seu país e autorizada a
funcionar no Brasil, deverá obter a autorização para iniciar, em caráter definitivo, os serviços
aéreos internacionais, apresentando à autoridade aeronáutica:

a) os planos operacional e técnico, na forma de regulamentação da espécie;

b) as tarifas que pretende aplicar entre pontos de escala no Brasil e as demais escalas de
seu serviço no exterior;

c) o horário que pretende observar.

Art. 213. Toda modificação que envolva equipamento, horário, freqüência e escalas no
Território Nacional, bem assim a suspensão provisória ou definitiva dos serviços e o
restabelecimento de escalas autorizadas, dependerá de autorização da autoridade aeronáutica,
se não for estabelecido de modo diferente em Acordo Bilateral.

Parágrafo único. As modificações a que se refere este artigo serão submetidas à

autoridade aeronáutica com a necessária antecedência.

DA AUTORIZAÇÃO DE AGÊNCIA DE EMPRESA ESTRANGEIRA QUE NÃO OPERE

SERVIÇOS AÉREOS NO BRASIL

Art. 214. As empresas estrangeiras de transporte aéreo que não operem no Brasil não
poderão funcionar no Território Nacional ou nele manter agência, sucursal, filial, gerência,
representação ou escritório, salvo se possuírem autorização para a venda de bilhete de
passagem ou de carga, concedida por autoridade competente.

§ 1° A autorização de que trata este artigo estará sujeita às normas e condições que
forem estabelecidas pelo Ministério da Aeronáutica.

§ 2° Não será outorgada autorização a empresa cujo país de origem não assegure
reciprocidade de tratamento às congêneres brasileiras.

§ 3° O representante, agente, diretor, gerente ou procurador deverá ter os mesmos

poderes de que trata o artigo 208 deste Código.

SEÇÃO II
DO TRANSPORTE DOMÉSTICO

Art. 215. Considera-se doméstico e é regido por este Código, todo transporte em que os
pontos de partida, intermediários e de destino estejam situados em Território Nacional.

Parágrafo único. O transporte não perderá esse caráter se, por motivo de força maior, a
aeronave fizer escala em território estrangeiro, estando, porém, em território brasileiro os seus
pontos de partida e destino.

Art. 216. Os serviços aéreos de transporte público doméstico são reservados às pessoas
jurídicas brasileiras.
 CAPÍTULO VI
DOS SERVIÇOS DE TRANSPORTE AÉREO NÃO REGULAR

Art. 217. Para a prestação de serviços aéreos não regulares de transporte de passageiro,
carga ou mala postal, é necessária autorização de funcionamento do Poder Executivo, a qual
será intransferível, podendo estender-se por período de 5 (cinco) anos, renovável por igual
prazo.

TÍTULO VII
DO CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO

CAPÍTULO I
DISPOSIÇÕES GERAIS

Art. 222. Pelo contrato de transporte aéreo, obriga-se o empresário a transportar

passageiro, bagagem, carga, encomenda ou mala postal, por meio de aeronave, mediante
pagamento.

Parágrafo único. O empresário, como transportador, pode ser pessoa física ou jurídica,
proprietário ou explorador da aeronave.

Art. 226. A falta, irregularidade ou perda do bilhete de passagem, nota de bagagem ou

conhecimento de carga não prejudica a existência e eficácia do respectivo contrato.

CAPÍTULO II
DO CONTRATO DE TRANSPORTE DE PASSAGEIRO

SEÇÃO I
DO BILHETE DE PASSAGEM

Art. 227. No transporte de pessoas, o transportador é obrigado a entregar o respectivo

bilhete individual ou coletivo de passagem, que deverá indicar o lugar e a data da emissão, os
pontos de partida e destino, assim como o nome dos transportadores.

Art. 228. O bilhete de passagem terá a validade de 1 (um) ano, a partir da data de sua
emissão.

Art. 229. O passageiro tem direito ao reembolso do valor já pago do bilhete se o

transportador vier a cancelar a viagem.

Art. 230. Em caso de atraso da partida por mais de 4 (quatro) horas, o transportador
providenciará o embarque do passageiro, em vôo que ofereça serviço equivalente para o
mesmo destino, se houver, ou restituirá, de imediato, se o passageiro o preferir, o valor do
bilhete de passagem.

Art. 231. Quando o transporte sofrer interrupção ou atraso em aeroporto de escala por
período superior a 4 (quatro) horas, qualquer que seja o motivo, o passageiro poderá optar
pelo endosso do bilhete de passagem ou pela imediata devolução do preço.

Parágrafo único. Todas as despesas decorrentes da interrupção ou atraso da viagem,

inclusive transporte de qualquer espécie, alimentação e hospedagem, correrão por conta do
transportador contratual, sem prejuízo da responsabilidade civil.
 CAPÍTULO II
DAS PROVIDÊNCIAS ADMINISTRATIVAS

Art. 289. Na infração aos preceitos deste Código ou da legislação complementar, a

autoridade aeronáutica poderá tomar as seguintes providências administrativas:

I - multa;

II - suspensão de certificados, licenças, concessões ou autorizações;

III - cassação de certificados, licenças, concessões ou autorizações;

IV - detenção, interdição ou apreensão de aeronave, ou do material transportado;

V - intervenção nas empresas concessionárias ou autorizadas.

Art. 290. A autoridade aeronáutica poderá requisitar o auxílio policial da força para
obter a detenção dos presumíveis infratores ou da aeronave que ponha em perigo a segurança
pública, pessoas ou coisas, nos limites do que dispõe este Código.

Art. 295. A multa será imposta de acordo com a gravidade da infração, podendo ser
acrescida da suspensão de qualquer dos certificados ou da autorização ou permissão.

Art. 296. A suspensão será aplicada para período não superior a 180 (cento e oitenta)
dias, podendo ser prorrogada uma vez por igual período.

Art. 298. A empresa estrangeira de transporte aéreo que opere no País será sujeita à
multa e, na hipótese de reincidência, à suspensão ou cassação da autorização de
funcionamento no caso de não atender:

I - aos requisitos prescritos pelas leis e regulamentos normalmente aplicados, no que se

refere ao funcionamento de empresas de transporte aéreo;

II - às leis e regulamentos relativos à:

a) entrada e saída de aeronaves;

b) sua exploração ou navegação durante a permanência no território ou espaço aéreo

brasileiro;

CAPÍTULO III
DAS INFRAÇÕES

Art. 299. Será aplicada multa de (VETADO) ate 1.000 (mil) valores de referência, ou de
suspensão ou cassação de quaisquer certificados de matrícula, habilitação, concessão,
autorização, permissão ou homologação expedidos segundo as regras deste Código, nos
seguintes casos:

I - procedimento ou prática, no exercício das funções, que revelem falta de idoneidade

profissional para o exercício das prerrogativas dos certificados de habilitação técnica;
 II - execução de serviços aéreos de forma a comprometer a ordem ou a segurança
pública, ou com violação das normas de segurança dos transportes;

III - cessão ou transferência da concessão, autorização ou permissão, sem licença da

autoridade aeronáutica;

IV - transferência, direta ou indireta, da direção ou da execução dos serviços aéreos

concedidos ou autorizados;

V - fornecimento de dados, informações ou estatísticas inexatas ou adulteradas;

Art. 302. A multa será aplicada pela prática das seguintes infrações:

I - infrações referentes ao uso das aeronaves:

a) utilizar ou empregar aeronave sem matrícula;

b) utilizar ou empregar aeronave com falsas marcas de nacionalidade ou de matrícula, ou

sem que elas correspondam ao que consta do Registro Aeronáutico Brasileiro - RAB;

c) utilizar ou empregar aeronave em desacordo com as prescrições dos respectivos

certificados ou com estes vencidos;

d) utilizar ou empregar aeronave sem os documentos exigidos ou sem que estes estejam
em vigor;

e) utilizar ou empregar aeronave em serviço especializado, sem a necessária

homologação do órgão competente;

f) utilizar ou empregar aeronave na execução de atividade diferente daquela para a qual

se achar licenciado;

g) utilizar ou empregar aeronave com inobservância das normas de tráfego aéreo,

emanadas da autoridade aeronáutica;

h) introduzir aeronave no País, ou utilizá-la sem autorização de sobrevôo;

i) manter aeronave estrangeira em Território Nacional sem autorização ou sem que esta
haja sido revalidada;

j) alienar ou transferir, sem autorização, aeronave estrangeira que se encontre no País em

caráter transitório, ressalvados os casos de execução judicial ou de medida cautelar;

k) transportar, ciente do conteúdo real, carga ou material perigoso ou proibido, ou em

desacordo com as normas que regulam o trânsito de materiais sujeitos a restrições;

l) lançar objetos ou substâncias sem licença da autoridade aeronáutica, salvo caso de

alijamento;

m) trasladar aeronave sem licença;

n) recuperar ou reconstruir aeronave acidentada, sem a liberação do órgão competente;

 o) realizar vôo com peso de decolagem ou número de passageiros acima dos máximos
estabelecidos;

p) realizar vôo com equipamento para levantamento aerofotogramétrico, sem autorização

do órgão competente;

q) transportar passageiro em lugar inadequado da aeronave;

r) realizar vôo sem o equipamento de sobrevivência exigido;

s) realizar vôo por instrumentos com aeronave não homologada para esse tipo de
operação;

t) realizar vôo por instrumentos com tripulação inabilitada ou incompleta;

u) realizar vôo solo para treinamento de navegação sendo aluno ainda não habilitado para
tal;

v) operar aeronave com plano de vôo visual, quando as condições meteorológicas

estiverem abaixo dos mínimos previstos para esse tipo de operação;

w) explorar sistematicamente serviços de táxi-aéreo fora das áreas autorizadas;

x) operar radiofrequências não autorizadas, capazes de causar interferência prejudicial ao

serviço de telecomunicações aeronáuticas.

II - infrações imputáveis a aeronautas e aeroviários ou operadores de aeronaves:

a) preencher com dados inexatos documentos exigidos pela fiscalização;

b) impedir ou dificultar a ação dos agentes públicos, devidamente credenciados, no

exercício de missão oficial;

c) pilotar aeronave sem portar os documentos de habilitação, os documentos da aeronave

ou os equipamentos de sobrevivência nas áreas exigidas;

d) tripular aeronave com certificado de habilitação técnica ou de capacidade física

vencidos, ou exercer a bordo função para a qual não esteja devidamente licenciado ou cuja
licença esteja expirada;

e) participar da composição de tripulação em desacordo com o que estabelece este

Código e suas regulamentações;

f) utilizar aeronave com tripulante estrangeiro ou permitir a este o exercício de qualquer

função a bordo, em desacordo com este Código ou com suas regulamentações;

g) desobedecer às determinações da autoridade do aeroporto ou prestar-lhe falsas

informações;

h) infringir as Condições Gerais de Transporte ou as instruções sobre tarifas;

i) desobedecer aos regulamentos e normas de tráfego aéreo;

 j) inobservar os preceitos da regulamentação sobre o exercício da profissão;

k) inobservar as normas sobre assistência e salvamento;

l) desobedecer às normas que regulam a entrada, a permanência e a saída de

estrangeiro;

m) infringir regras, normas ou cláusulas de Convenções ou atos internacionais;

n) infringir as normas e regulamentos que afetem a disciplina a bordo de aeronave ou a

segurança de vôo;

o) permitir, por ação ou omissão, o embarque de mercadorias sem despacho, de materiais

sem licença, ou efetuar o despacho em desacordo com a licença, quando necessária;

p) exceder, fora dos casos previstos em lei, os limites de horas de trabalho ou de vôo;

q) operar a aeronave em estado de embriaguez;

r) taxiar aeronave para decolagem, ingressando na pista sem observar o tráfego;

s) retirar-se de aeronave com o motor ligado sem tripulante a bordo;

t) operar aeronave deixando de manter fraseologia-padrão nas comunicações

radiotelefônicas;

u) ministrar instruções de vôo sem estar habilitado.

ALFABETO FONÉTICO

Quando for necessário soletrar em rádio-telefonia nomes próprios, abreviaturas de serviços e

palavras de pronúncia duvidosa, se usará o alfabeto fonético:

LETRA ALFABETO FONÉTICO PRONÚNCIA

A ALFA ALFA
B BRAVO BRAVO
C CHARLIE CHARLI
D DELTA DÉLTA
E ECO ÉCO
F FOXTROT FÓXTROT
G GOLF GOLF
H HOTEL HÓTEL
I INDIA ÍNDIA
J JULIET JULIET
K KILO KILO
L LIMA LIMA
M MIKE MAIKE
N NOVEMBER NOVEMBER
O OSCAR ÓSCAR
P PAPA PAPÁ
Q QUEBEC QUEBÉC
R ROMEU ROMEU
S SIERRA SIÉRRA
T TANGO TANGO
U UNIFORM IUNIFORME
V VICTOR VICTOR
W WHISKEY UISQUI
X XADREZ XADREZ
Y YANKEE YANKI
Z ZULU ZULU
 DIREITO TRABALISTA E PREVIDÊNCIARIO

INTRODUÇÃO

O direito do trabalho praticamente começou a se concretizar depois da Revolução Francesa em

1789. Após aquele movimento sentiu-se a necessidade de um conjunto de normas que se
destinasse a reger e disciplinar o relacionamento das pessoas que prestavam serviços a um
empregador, mediante condições de subordinação e remuneração.
Com a revolução industrial de empregados e a consciência grupal houve uma pressão no sentido
de melhoria das condições de prestação de serviço a ser cumprida e observada pelos
empregadores.

- Em 1802 na Inglaterra foi limitado o trabalho do menor até 12 anos em 12 horas diárias.
- Em 1841 a França regulamentou a jornada de trabalho para o menor de 8 a 12 anos de idade
em 08 horas e para o menor acima de 12 anos em 12 horas diárias.
- Em 1848 foi regulamentado na França a jornada de trabalho para todos os empregados em
12 horas diárias.
- Em 1891 foi publicada a encíclica RERUM NOVARUM onde a igreja Católica defendia a
propriedade privada, a dignidade do trabalho com salário justo para a constituição do capital,
e o entendimento entre as classes com a intervenção do poder público.
- Com a guerra mundial de 1914/18 o trabalhador e todas as grandes massas operárias
tomaram a linha de frente na produção industrial, com grandes destaques para a mulher. Os
governos adotaram novas políticas administrativas e os problemas do trabalho passaram a
ser considerados, e aumentou o prestígio dos movimentos trabalhistas.
- No Brasil, a escravidão durou 3 séculos. Durante o período colonial a economia era
representada pela agricultura e mineração.
- A liberdade do trabalho veio com a Constituição Imperial de 1824.
- A constituição de 1891, já Republicana, não tratou do relacionamento trabalhista, o estado
ficava ausente.
- Em 1930, com a revolução em que o vencedor foi o partido de Getúlio Vargas, foram dados
os primeiros passos para o aparecimento do direito trabalhista com a criação do Ministério do
Trabalho, lei dos 2/3, regulamentação do trabalho da mulher, férias anuais, juntas de
conciliação e julgamento, criação dos institutos de aposentadoria e previsão para os
acidentes trabalhistas.
- Em 1934 foi criada a Consolidação das Leis do Trabalho (CLT.

APOSTILA DE DlRElTO TRABALHISTA E PREVlDENClÁRIO

EMPREGADO

“Considera-se empregado toda pessoa física que prestar serviços de natureza não eventual a
empregador sob dependência deste e mediante salário” (art. 3 da CLT)
Estão na Lei os requisitos para que se caracterize o empregado:

a) prestação de serviço por pessoa física: apenas a pessoa física pode ser empregado. Ao
contrário do empregador que pode ser pessoa física ou jurídica;

b) serviços de natureza não eventual: deve trabalhar de forma contínua, habitual;

c) dependência hierárquica: subordinação ao empregador;

d) salário pago pelo empregador: o pagamento como contraprestação do serviço prestado.

Trabalho exercido pelo empregado deverá ser sempre de forma:

a) pessoal: somente o empregado contratado pode prestar o serviço, não podendo ser
substituído;
b) oneroso: isto é, remunerado;
c) contínuo: isto é, não pode ter caráter esporádico ou eventual;
d) subordinado: isto é, sob dependência jurídica do empregador;

Empregado possui deveres quando inicia seu vínculo empregatício com o empregador:

a) dever de sujeição: deve se submeter ao poder de comando e ao poder disciplinar do

empregador;
b) atuação de boa-fe: as declarações e os compromissos assumidos devem traduzir as
verdades do feito;
c) dever de diligência: no exercício da atividade, deve dar o melhor de si;
d) dever de fidelidade: o vínculo contratual depende da confiança que o empregador nele
depositar, relativo a segredos da empresa, cumprimento de normas de proteção, disciplina,
relacionamento com os colegas e superiores hierárquicos, etc;
e) dever de assiduidade: do empregado exige-se que seja pontual e assíduo;
f) dever de colaboração: precisa integrar-se no trabalho e na empresa, para que possa prestar
toda colaboração que ele necessite;
g) dever de não concorrência: não pode desenvolver atividade econômica ou praticar
negociação habitual concorrendo com a empresa ou a dano de sua produtividade ou
rendimento no trabalho;

EMPREGADOR

"Considera-se empregador a empresa, individual ou coletiva que, assumindo os riscos de

atividade econômica, admite, assalaria e dirige a prestação de serviços”...
De forma bastante simplificada, é considerado empregador toda pessoa física ou jurídica para
quem uma pessoa física presta serviços continuados, subordinados e assalariados.
Empregador possui deveres com o empregado além de pagar o salário, dentre eles:

a) segurança: garantir vida, saúde, integridade física e moral do empregado e seu bom
desempenho funcional;

b) não discriminação: não poderá discriminar por sexo, nacionalidade, cor, religião, etc.

Direito do Trabalho

Podemos conceituar o Direito de trabalho de uma maneira bem simplificada:

Direito do Trabalho é o conjunto de princípios e normas que regulam as relações individuais e
coletivas entre empregados e empregadores, decorrentes de trabalho subordinado. Sua meta
principal é tentar dirigir e resolver as questões relativas entre empregados e empregadores.

Greve e "Lodc-Ouf"

Entre tantos conflitos entre empregados e empregadores, com certeza greve é a manifestação
que mais causa divergências de opinião entre a sociedade. O termo "greve— se originou de um
ponto de uma reunião em uma praça de Paris denominada "Place de Greve—. A constituição de
1891, nada falam sobre as greves mas a Constituição de 1937, dizia que a greve e "lock-out"
eram recursos anti-sociais, nocivos ao trabalho e ao capital e incompatíveis com os superiores
interesses da nação. Hoje, a greve é uma conquista, um direito do trabalhador.
O "lock-out" é a paralisação determinada pelo próprio patrão.

Anotações
A empresa que contrata um funcionário é obrigada a fazer na carteira de trabalho o registro das
condições do contrato de trabalho. Para isso, não pode demorar mais do que 48 horas após
admitir o empregado.

TIPOS DE CONTRATOS

- Contrato de Experiência - Não poderá exceder de 90 dias (pode ser prorrogado apenas 1
vez, respeitando o limite máximo de 90 dias).

Esse tipo de contrato tem a finalidade de permitir tanto ao empregado como o empregador que
se conhecerem durante certo tempo. Contém termo final.

- Contrato Prazo Indeterminado:

- É o mais utilizado, nele não há o termo final.
- Contrato Prazo Determinado:
- Não poderá ser estipulado por mais de 02 anos.
- Contrato de Serviço Temporário: 90 dias.

Extinção do Contrato de Trabalho

Tudo na vida do homem tem um fim inclusive a própria vida. Assim, o contrato de trabalho
também se finda de várias formas.

a) acordo entre ambos: as partes de comum acordo resolvem extinguir o contrato de trabalho:

b) o pedido de demissão: é a vontade do empregado que solicita sua demissão, por ter
encontrado melhor emprego ou por qualquer outro motivo. Deverá sempre haver a devida
homologação quando o empregado tiver mais de um ano de serviço, sendo que este ato se
prática nos Sindicatos ou da Delegacia Regional do Trabalho.

O pedido de demissão garante ao empregado apenas os direitos que já adquiriu, ou seja,

salários, férias não gozadas e décimo terceiro salário, mas não poderá levantar fundo de
garantia, salvo nos casos previstos em Lei. Ao pedir demissão com menos de um ano de
trabalho, não terá direito a férias, em virtude de não ter completado o período aquisitivo para a
mesma;

c) despedida pelo empregador: é a vontade do empregador em por fim ao contrato de trabalho,

usando seu poder para despedir o empregado.

Quando for despedido, receberá o que tiver direito, seja em que época for. O empregado
despedido emotivamente, sem justa causa, terá direito a receber os valores relativos aos
depósitos recolhidos no banco depositário do FGTS, com acréscimo de 40% (quarenta por
cento), a título de multa imposta ao empregador.

d) decorrente de ato de terceiro ou fato jurídico: exemplos- aposentadoria e falência da

empresa.

JUSTA CAUSA DO EMPREGADO E DO EMPREGADOR

A justa se constitui na infração grave de uma das partes de forma voluntária, provocando a
rescisão contratual. A falta para constituir uma justa causa deve ser grave, isto é, impedir a
continuação do emprego, pois a despedida é a punição maior que pode ser aplicada pelo
empregador. Do mesmo modo, a gravidade do empregador pode ensejar uma rescisão indireta.

EMPREGADO

Segundo o disposto no artigo n.° 483 da CLT, o empregado poderá considerar rescindido o
contrato e pleitear a devida indenização quando:
a) Exigência de serviços superiores as suas forças, e proibidas por lei ou contrário aos bons
costumes ou alheios ao contrato.
O empregado não pode ser obrigado a prestar serviços superiores as suas forças, isto é, não
pode exigir sacrifício físico empregado. Não pode o empregador obrigar o assalariado a prestar
serviços contrários aos bons costumes e proibidos por Lei. Os bons costumes é o normal da
coletividade, o qual varia no tempo e no espaço.

b) Tratamento pelo empregador ou por superiores hierárquicos com rigor excessivo.

O empregador e os superiores têm o poder de mando, mas devem usar deste direito sem rigor
excessivo, pois o empregado deve ser tratado com cortesia. A Lei não define o que seja rigor
excessivo: compete ao Juiz verificar, em caso, se ocorrer ou não a falta grave.

c) Correr perigo manifesto de mal considerável O empregado não é obrigado a correr risco de
vida para continuar prestando o serviço, bem como se sujeitar a perigo manifesto de mal
considerável. A Lei fala em perigo manifesto, isto é, evidente. Não define o que se deve entender
por perigo manifesto: compete ao Juiz verificar, em cada caso, se ocorreu ou não a falta grave.

d) O empregador não cumprir as obrigações do contrato

Não apenas o empregado tem deveres, como também o empregador. Assim sendo, não pode o
mesmo deixar de cumprir com suas obrigações contratuais.

e) Praticar o empregador ou seu proposto contra empregado ou pessoas de sua família ato
lesivo da honra e da boa fama
É uma falta que pode ser praticada pelo empregador ou por alguém que faie em seu nome, não
apenas em relação ao empregado, mas também às pessoas de sua família.

f) Praticar o empregador ou seus prepostos ofensa física ao empregado, salvo em caso de

legítima defesa própria ou de outrem.
Como o empregado não pode ofender fisicamente o empregador, a reciproca é verdadeira, com o
acréscimo dos prepostos do empregador.

g) Redução do trabalho, quando este for peça ou tarefa, de forma a reduzir sensivelmente a
importância do salário.
O empregado recebe de acordo com a produção. Não pode o empregador reduzir sua tarefa de
tal forma a afetar seus ganhos mensais.

EMPREGADOR

Segundo o artigo n.° 482 da CLT, poderá o empregador demitir o empregado, por justa causa,
quando ocorrer:

a) Ato de improbidade: podemos entender improbidade como violação de um dever moral

ou legal. Segundo Aurélio Buarque de Holanda, improbidade tem a definição de falta de
probidade; mau caráter, desonestidade, maldade, perversidade;

b) Incontinência de conduta ou mau procedimento: são faltas que importam numa violação de
conduta por parte do empregado. A incontinência de conduta se refere a atos excessivos do
empregado, geralmente de ordem sexual, os quais impedem o prosseguimento da relação de
emprego. O mau procedimento revela um modo inadequado de comportamento do qual decorre
a incontinência de conduta:

Segundo o artigo n.° 482 da CLT, poderá o empregador demitir o empregado, por justa causa,
quando ocorrer:

a) Ato de improbidade: podemos entender improbidade como violação de um dever moral

ou legal. Segundo Aurélio Buarque de Holanda, improbidade tem a definição de falta de
probidade; mau caráter, desonestidade, maldade, perversidade;

b) Incontinência de conduta ou mau procedimento: são faltas que importam numa violação de
conduta por parte do empregado. A incontinência de conduta se refere a atos excessivos do
empregado, geralmente de ordem sexual, os quais impedem o prosseguimento da relação de
emprego. O mau procedimento revela um modo inadequado de comportamento do qual decorre
a incontinência de conduta:

c) Negociação habitual, por conta própria ou alheia, sem permissão do empregador,

considerada ato de concorrência à empresa para a qual trabalha o empregado ou prejudicial ao
serviço: não basta a negociação habitual, é necessário que seja prejudicial ao serviço que
constitua um ato de concorrência ao empregador.

d) Condenação criminai do empregado: quando 0 empregado sofre uma condenação

criminal, passada em julgamento a sentença, caso não tenha havido suspensão da execução da
pena. Esta falta será verificada quando o empregado responde ao processo crime, sem estar
preso, pois caso contrário, a prisão prolongada impede a continuação do trabalho;

e) Desídia no desempenho das respectivas funções: o empregado tem obrigação de trabalhar

normalmente e desempenhar suas funções de acordo com sua habilitação profissional. Segundo
Aurélio Buarque de Holanda, entende-se por desídia, preguiça, indolência, inércia, desleixo,
descaso;

f) Embriaguez habitual no serviço: ocorre sempre que o empregado agir de forma habitual
neste sentido, não se deve confundir embriaguez habitual com o hábito de beber;

g) Violação do segredo da empresa: o empresário corre riscos no seu negócio caso o

empregado viole os segredos que lhe foram confiados;

h) Ato de indisciplina ou insubordinação- o empregado corres riscos no seu negócio caso 0

empregado viole os segredos que lhe foram confiados;

í) Ato de indisciplina ou insubordinação: o empregado tem o dever de obediência por força da

própria definição legal. As faltas aqui mencionadas só podem ocorrer no serviço;

j) Abandono de emprego: o contrato de trabalho envolve uma prestação contínua de

serviço. Quando o empregado não cumpre esta obrigação, pode ensejar o abandono de
emprego. Este prazo será de 30 (trinta) dias consecutivos;

k) Ato lesivo da honra e boa fama ou ofensas físicas praticadas contra o empregador ou
seus superiores hierárquicos, salvo em caso de legítima defesa ou de outrem: esta falta pode ser
praticada fora do local de trabalho. A lei fala em superiores hierárquicos, estes são os chefes e
encarregados de serviço, os quais são não podem ser ofendidos em qualquer lugar;

I) Prática constante de jogos de azar: o jogo é prejudicial a moral do empregado, desde que
constante e em se tratando de jogo de azar. Segundo Aurélio Buarque de Holanda, entende-se
por jogos de azar, aqueles em que o ganho ou a perda, dependem mais da sorte que do cálculo,
ou somente da sorte.

Se for demitido por justa causa, o trabalhador tem direito a:

- saldo de dias trabalhados na empresa e ainda não recebidos;

- férias vencidas e não usufruídas.

Vejamos agora, as conseqüências da despedida, isto é, quando ocorrer por justa causa.

Primeiramente, registre-se que deve ser imediata, isto é, logo que conhecida do patrão
e grave.

Despedido por justa causa, o empregado perde o direito a/ao:

- indenização;
- aviso prévio;
- 13° Salário proporcional; e
- férias proporcionais;
- FGTS, fica impedido de movimentar os depósitos:
- Seguro desemprego.

AVISO-PRÉVIO
O aviso-prévio demonstra a bilateralidade do contrato de trabalho. Qualquer das partes que
pretenda a rescisão do contrato de trabalho deverá avisar a outra com antecedência mínima de
30 (trinta) dias. O fundamento da necessidade de ser o outro contratante avisado de que o
contrato por prazo indeterminado será rescindido, consiste, para o empregado, no fato de
precisar arranjar outro emprego, e para o empregador, em não poder a empresa ficar desfalcada
da mão-de-obra. Caso o empregado não dê aviso-prévio ao empregador, este tem o direito de
descontar os salários do prazo respectivo. O empregado durante o aviso-prévio, em se tratando
de rescisão provocada pelo empregador, terá sua jornada reduzida em duas horas, sem prejuízo
do salário integral. Esta redução se justifica para que o trabalhador possa procurar novo
emprego. Durante este período de aviso-prévio, tudo permanecerá inalterado em direitos,
deveres e obrigações.

FÉRIAS

Podemos entender por férias o direito do empregado em interromper o trabalho por iniciativa do
empregador, durante um período variável a cada ano, sem perda da remuneração. As férias são
um direito do trabalhador. São irrenunciáveis, ou seja, não pode ser objeto de transação. Após
um período de 12 (doze) meses, adquire o empregado o direito as férias. Quanto ao período
aquisitivo, devemos entender aquele tempo que antecede as férias, ainda não completo. Por
férias vencidas, devemos entender aquele período completo após os doze meses.
Poderá o empregado transformar apenas 1/3 de suas férias em dinheiro, o que de forma comum
e popular se chama — vender as férias -.

FGTS

For criado pela Lei n.° 5107/66. Inicialmente dando origem a um sistema alternativo, de acordo
com o qual, segundo a opção do empregado, a garantia de seu tempo de serviço se daria ou pela
indenização ou através de depósitos do Fundo de Garantia.
Estes depósitos efetuados somente pelo empregador, em conta bancária especial no nome do
empregado, corresponde a 8% (oito por cento) da remuneração mensal do mesmo.
A Constituição de 1988 fez desaparecer o sistema alternativo entre indenização e fundo de
garantia, tomando-se o único direito do empregador. As pessoas que já possuíam estabilidade,
assim permaneceram ante o DIREITO ADQUIRIDO.

DOS SAQUES

• Art. 35. A conta vinculada do trabalhador no FGTS poderá ser movimentada nas seguintes
situações:

I- despedida sem justa causa, inclusive a indireta, de culpa recíproca e por força maior,
0 0
comprovada com o pagamento dos valores de que tratam os §§ 1° e 2 Do art. 9 ;

lI- extinção da empresa, fechamento de quaisquer de seus estabelecimentos, filiais ou agências,

supressão de parte de suas atividades, ou, ainda, falecimento do empregador individual, sempre
que qualquer dessas ocorrências implique rescisão do contrato de trabalho, comprovada por
declaração escrita da empresas, suprida, quando for o caso, por decisão judicial transitada em
julgado;

III - aposentadoria concedida pela Previdência Social;

IV- falecimento do trabalhador;

V- pagamento de parte das prestações decorrentes de financiamento habitacional concedido no

âmbito do Sistema Financeiro da Habitação - SFH, desde que:
a) o mutuário conte com o mínimo de três anos de trabalho sob o regime do FGTS, na mesma
empresa ou em empresas diferentes;

b) o valor bloqueado seja utilizado, no mínimo, durante o prazo de doze meses; e

c) o valor de cada parcela a ser movimentada não exceda a oitenta por cento do montante da
prestação;

VI- liquidação ou amortização extraordinária do saldo devedor do financiamento imobiliário

concedido no âmbito do SFH, desde que haja interstício mínimo de dois anos para cada
movimentação, sem prejuízo de outras condições estabelecidas pelo Conselho Curador;

VII- pagamento total ou parcial do preço de aquisição de moradia própria, observadas as

seguintes condições:

a) conte o mutuário com o mínimo de três anos de trabalho sob o regime do FGTS, na mesma
empresa ou empresas diferentes; e

b) seja a operação financiada pelo SFH ou, se realizada fora do Sistema, preencha os requisitos
para ser por ele financiada;

VIII- quando permanecer três anos ininterruptos, a partir de 14 de maio de 1990, sem crédito
de depósitos;

IX- extinção normal do contrato a termo, inclusive o dos trabalhadores temporários regidos
pela Lei n.°. 6.019, de 1974; e

X- suspensão do trabalho avulso por período igual ou superior a noventa dias.

§ 1° Os depósitos em conta vinculada em nome de aposentado, em razão de novo vínculo

empregatício, poderão ser sacados também no caso de rescisão do contrato de trabalho a seu
pedido.
§ 2° Nas hipóteses previstas nos incisos I e li, o trabalhador somente poderá sacar os valores
relativos ao último contrato de trabalho.
§ 3° O Conselho Curador disciplinará o disposto no inciso V, visando a beneficiar os
trabalhadores de baixa renda e a preservar o equilíbrio financeiro do FGTS.

FALTAS

Falta é aquele momento em que o empregado deixa de comparecer ao trabalho para exercer
as suas funções. As faltas consideradas justificadas, estão catalogadas no art. N 131 da CLT.
Não será considerada falta ao serviço, a ausência do empregado:
- Durante o afastamento compulsório da empregada por motivo de maternidade ou aborto
não criminoso, pelo tempo que a Lei regulamenta;
- Por motivo de acidente de trabalho ou incapacidade que propicie concessão de auxílio
doença pela Previdência Social,
- Aquela que justificada pela empresa, entendendose como tal a que não tiver determinado o
desconto do correspondente salário;
- Durante a suspensão preventiva para responder a inquérito administrativo ou de prisão
preventiva;
-
- Quando for impronunciado ou absolvido ,
- Nos dias em que não tenha havido serviço.

REMUNERAÇÃO E SALÁRIO
Devemos entender por REMUNERAÇÃO a totalidade dos valores que o empregado recebe em
decorrência do trabalho e o SALÁRIO seria o ordenado. O salário, assim como comissões,
gratificações, gorjetas e os adicionais. então integrados à remuneração. O salário é irredutível,
pois é o meio do qual o empregado se sustenta e também a seus dependentes, de modo que a
Lei deve assegurar que o empregado receba integralmente seu salário. Os únicos descontos
são os permitidos por Lei. Também o pagamento dos salários deverá ser em moeda corrente,
pois não é possível o pagamento por meio de vales ou promissórias, a fim de que o empregado
possa. imediatamente, usar o dinheiro para atender suas necessidades.

IMPENHORABILIDADE DOS SALÁRIOS

Há mais de um século, precisamente desde 1850, a Legislação declara impenhorável o salário.

Atualmente o Código de Processo Cível, considera absolutamente impenhoráveis os salários
com apenas uma exceção, ou seja. o pagamento da pensão alimentícia. Consideramos
completamente justa a proibição, assim como sua exceção, porque o salário visa o sustento do
empregado e seus dependentes.

SALÁRIO-MiNIMO

O salário-mínimo é a contraprestação mínima devida e paga diretamente pelo empregador a

todo trabalhador, inclusive o trabalhador rural, sem distinção de sexo, por dia normal de
serviço, e capaz de satisfazer, em determinada época e região do País, as suas necessidades
normais de alimentação, habitação, vestuário, higiene e transporte, segundo o disposto no art.
76 da CLT.
Embora sempre objeto de críticas, com a qual concordamos, o fato é que a Lei veio disciplinar
um valor mínimo para qualquer empregado, não podendo receber menos do que o estipulado
em Lei.

SALÁRIO-FAMÍLIA

O salário-família foi instituído pela Lei n.° 4266 de 3 de Outubro de 1963, devendo ser pago por
filho menor, de qualquer condição, até 14 anos de idade, inclusive no mês em que ele completa
a idade limite. A Lei limitou a idade, visto que o menor poderá começar a trabalhar deste dia
em diante. A Empresa é mera intermediária, porque a Previdência reembolsa os pagamentos
feitos. Para receber-se o salário-família, é necessário apresentar prova de filiação.

ISONOMIA E EQUIPARAÇÃO SALARIAL

É princípio pacífico no Direito do Trabalho que a todo trabalhador de igual valor corresponderá
salário igual, sem distinção de sexo, cor, etc. A Constituição de 1934 dizia que "' proibição de
diferença de salário, para um mesmo trabalho por motivo de sexo, cor e estado civil -.
Assim percebemos que, sendo idêntica a função, a todo trabalho de igual valor, prestado ao
mesmo empregador, na mesma localidade, corresponderá igual salário, sem distinção de sexo,
nacionalidade ou idade.
O primeiro requisito é o trabalho de igual valor. Este se configura quando for feito com a
mesma produtividade e com a mesma perfeição técnica, por pessoas entre as quais não haja
diferença superior a dois anos. O segundo requisito é a identidade das funções, sendo que
aqui deve ser verificada a natureza do serviço prestado.

GRATIFICAÇÃO NATALINA OBRIGATÓRIA

Foi instituído em 13 de julho de 1962 o décimoterceiro salário, tornando obrigatória a

gratificação que muitos empregadores davam a seus empregador no fim do ano. O benefício
alcança a todo empregado inclusive o rural. O décimo terceiro salário deve ser pago em duas
partes, uma até o mês de novembro, salvo se o empregado o solicitar quando entrar de férias e
a outra até o dia 20 (vinte) de dezembro.
No caso da justa causa, o empregado perderá direito a ele, e o empregador poderá
descontar o seu valor de outros créditos que tenham o empregado.

JORNADA DE TRABALHO

Durante muitos séculos os trabalhadores lutaram para que fosse limitada a jornada de trabalho,
pois eram obrigados pelos patrões a trabalhar durante muitas horas, não dispondo de tempo para
o resto de suas atividades, como lazer e descanso. Então a Lei veio ao encontro destes
trabalhadores, fixando a jornada máxima de trabalho em 8 (oito) horas diárias e 44 (quarenta e
quatro horas semanais) para a generalidade dos trabalhadores. As horas de trabalho superiores
aos limites acima serão consideradas extraordinárias. Devemos entender por jornada de trabalho
o período em que o empregado executa a prestação dos serviços contratados. Deve haver um
intervalo de 11 (onze) horas, entre duas jornadas de trabalho diário. Na mesma jornada deve
haver um intervalo de 15 (quinze) minutos, se for mais de 4 (quatro) horas e até (seis) horas a
sua duração; um intervalo de 1 (uma) a 2 (duas) horas, se a duração for superior a 6 (seis) horas.
O empregado só poderá trabalhar além de sua jornada normal de trabalho, duas horas a mais
por dia, o que chamamos de hora-extra.
A jornada que ultrapassar as duas horas a mais de trabalho, deverá ser precedida de uma
comunicação, por escrito, da empresa ao DRT (Delegacia Regional do Trabalho).

SEGURANÇA E MEDICINA DO TRABALHO

Sobreleva-se neste ponto, as questões relativas a insalubridade e a periculosidade que, nos

limites deste estudo, serão vistas quando se examinar os respectivos adicionais.

COMISSÃO INTERNA DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES - CIPA

As empresas privadas e públicas e os órgãos governamentais que possuam mais de dez

empregados regidos pela Consolidação das Leis do Trabalho-CLT, ficam obrigados a organizar e
manter em funcionamento, por estabelecimento, uma Comissão Interna de Prevenção de
Acidentes - CIPA.
A CIPA tem como objetivo observar e relatar as condições de riscos nos ambientes de trabalho e
solicitar medidas para reduzir e até eliminar os riscos existentes elou neutralizar os mesmos,
discutir os acidentes ocorridos, encaminhando aos Serviços de Engenharia de Segurança e
Medicina do Trabalho e ao empregador, o resultado da discussão, solicitando medidas que
previnam acidentes semelhantes e, ainda, orientar os demais trabalhadores quanto à prevenção
de acidentes.
A CIPA será composta de representantes do empregador e dos empregados, de acordo com as
proporções mínimas estabelecidas nas normas regulamentadoras.
Os representantes dos empregadores serão por eles indicados e os representantes dos
empregados eleitos por escrutínio secreto.
Os representantes dos empregados eleitos, terão estabilidade no emprego desde a sua inscrição
como candidato a CIPA até um ano após terminar o seu mandato, se eleito for.

LICENÇA MATERNIDADE / PATERNIDADE

A Constituição Federal, no inc. XVIII do artigo 7°, confere licença à gestante, sem prejuízo do
emprego, com duração de cento e vinte dias.
E, no inc. XIX, assegura licença paternidade, nos termos fixados em Lei. Até que a Lei venha
disciplinálos, o prazo será de cinco dias, conforme parágrafo 1 ° do artigo n.° 10 das disposições
transitórias.
TRABALHO DO MENOR

Pela atual Constituição, somente é permitido o trabalho para os menores com mais de quatorze
anos, salvo nos casos de menores aprendizes, que podem trabalhar a partir dos doze anos de
idade.
Até os dezoito anos, depende de autorização do pai ou responsável para trabalhar. Depois dessa
idade, pode contratar o trabalho diretamente.
É proibido o trabalho de menores em: serviços noturnos, locais insalubres, perigosos ou
prejudiciais à sua moralidade, trabalho em ruas, praças e logradouros, públicos, salvo prévia
autorização do Juiz de Menores.
Não pode cumprir horas extras, contratuais. Para os casos de força maior, sua jornada não
poderá ir além de doze horas, sendo necessário observar o intervalo de quinze minutos, antes do
início da jornada suplementar, comunicar o fato à DRT (Delegacia Regional do Trabalho), dentro
de quarenta e oito horas e ter atestado médico oficial. Fará jaús a adicional idêntico aos adultos
(50%).
Pode assinar o recibo do salário, mas não pode afirmar a rescisão do contrato de trabalho, sem
assistência do responsável legal.

TRABALHO DA MULHER

Em regra, não difere do trabalho do homem.

No caso de horas extras, deverá haver um intervalo de quinze minutos entre o fim da jornada
normal e a jornada suplementar.
Pela nova Lei, a mulher pode fazer horas extras, contudo não superior a doze horas. As horas
extras feitas pela mulher, ocorrerão, excepcionalmente, em casos de força maior.
A gestante tem direito a licença de cento e vinte dias, sem prejuízo de remuneração. Nos casos
de aborto necessário, o direito de licença é de duas semanas. Para amamentar o filho, até que
complete seis meses, terá direito a dois intervalos especiais, de meia hora cada um e que não se
confundem com os intervalos gerais.
A trabalhadora gestante possui estabilidade provisória, no caso de dispensa sem justa causa, ou
seja, receberá por parte do empregador seus direitos (salário mensal, 13° salário, salário
promoáonal e férias proporcionais) durante o tempo da gravidez, além dos quatro meses
seguintes ao parto.
Excede-se o caso para dispensa por justa causa.

TRABALHADOR DOMÉSTICO

A atual Constituição conferiu aos empregados domésticos os seguintes direitos:

a) Salário mínimo;

b) Irredutibilidade do salário

c) 13° salário;

d) repouso remunerado;

e) férias anuais remuneradas, com, pelo menos, um terço a mais do que o salário normal;

f) licença à gestante, sem prejuízo do emprego e do salário, com duração de cento e vinte dias;

g) licença prévia proporcional ao tempo de serviço, sendo no mínimo de trinta dias;

h) aposentadoria:

i) integração na Previdência Social.

ADICIONAIS

São acréscimos a remuneração do empregado, geralmente em decorrência de prestação de

— —
serviço em condições mais graves .

TRABALHO NOTURNO (ADICIONAL NOTURNO)

O trabalho noturno é contrário a natureza, pois o homem normalmente dorme de noite e trabalha
de dia, de modo que é justo que, quem trabalha de noite receba uma remuneração maior.
Além deste adicional, existe a chamada hora noturna que tem 52 minutos e 30 segundos, de
conformidade com a Lei. A Lei define o trabalho noturno como 0 sendo realizado das 22:00 às
05:00 horas. Seu valor é de 20% (vinte por cento) do salário base.

DESCANSO SEMANAL REMUNERADO

Todo empregado tem direito ao repouso semanal remunerado de 24 horas consecutivas, sem
prejuízo da remuneração. O direito ao repouso semanal remunerado e nos feriados está previsto
no inciso XV do art. 7 da Constituição Federal. Os empregados que prestaram serviços aos
domingos, terão direito a uma folga compensatória semanal; quanto ao trabalho nos feriados,
dará direito a folga remuneratórìa ou pagamento da remuneração em dobro.

GORJETAS

São quantias pagas, voluntária ou compulsoriamente, por terceiros, que se utilizam de serviços
prestados por empregados. Exemplo: nos restaurantes. A gorjeta é aquela que depende da
vontade da pessoa que está se utilizando do serviço.

COMISSÕES E PORCENTAGENS

Constituem modalidades usada no comércio de retribuição condicionada a empregado,

geralmente depois de terminada a transação. A forma de pagamento das mesmas depende do
acordo prévio entre as partes.

GRATIFICAÇÕES

São quantias pagas pelo empregador, em regra a título de prêmio ou incentivo ao empregado.
Antigamente, constituíam simples lìberalidades; hoje constituem modalidades de remuneração,
quando habituais. O décimo terceiro é uma gratificação natalina obrigatória.

ADICIONAL DE TRANSFERENCIA

O empregado transferido provisoriamente terá direito a uma remuneração suplementar não

inferior a 25°l° (vinte e cinco por cento) enquanto durar a transferência. Observe-se que é o
mínimo, podendo 0 pagamento ser superior a esta porcentagem. No caso de transferência feita
com o seu consentimento, este valor é indevido.

HORAS-EXTRAS
São permitidas nos seguintes casos:

- acordo de prorrogação;
- sistema de compensação;
- motivo de força maior que as exija;
- conclusão de serviços inadiáveis ou cuja inexecução possa acarretar prejuízo manifesto;
- para recuperação de horas de paralisação por causas acidentais ou de força maior. Seu valor
corresponde a no mínimo 50% (cinqüenta por cento) do normal, de acordo com a
Constituição Federal vigente.

ABONO

É um adiantamento salarial, geralmente de caráter transitório. Cessada a causa que o

determinou, cessam os seus efeitos ou acaba absorvido pelo salário.

DIÁRIAS E AJUDA DE CUSTO

Somente integram a remuneração quando ultrapassam o valor de 50% (cinqüenta por cento) do
salário pago.

INSALUBRIDADE

A Lei cuida deste problema, ao estabelecer as normas mínimas de higiene e segurança do

trabalho. O ideal seria que não houvesse trabalho em local insalubre, entretanto, isto não é
possível. Então, este adicional é devido quando o empregado presta serviços em ambiente
considerado insalubre, integrando a sua remuneração. Seu valor é de 10%, 20% ou 40% do
salário mínimo, seja o seu grau mínimo, médio ou máximo. Para os aeronautas, a Lei paga este
tipo de adicional, porém o mesmo tem o nome de Compensação Orgânica.

PERICULOSIDADE

Este adicional é devido a todo trabalhador que exerce sua atividade em ambientes perigosos,
ou seja, aquele que tenha contato permanente com explosivo, energia elétrica, inflamáveis ou
radiações ionizadas. Ele também integra a remuneração e seu valor é de 30% (trinta por cento)
sobre o normal. A Lei proíbe o recebimento de dois adicionais, devendo o funcionário receber
sempre o maior, que no caso será o de periculosidade.

DIREITO PREVIDENCIARIO

ASPECTOS HISTÓRICOS

O problema da Previdência Social sempre preocupou, não apenas aos trabalhadores, mas ao
próprio estado. Apesar da importância do problema, no Brasil, apenas em 24 de Janeiro de
1923, surgiu o Decreto Legislativo número 4682 que institui as caixas de aposentadoria e
pensões par aos ferroviários, foi a chamada Lei Eloy Chaves. Alguns decretos esparsos
cuidaram da Previdência após a tentativa de criação de um órgão para cada empresa. Os
Institutos de Previdência funcionavam dentro de suas possibilidades, até que finalmente foram
unificados, em 21 de Novembro de 1966.
FINALIDADE DA PREVIDÊNCIA SOCIAL

A Previdência Social tem por fim assegurar aos seus beneficiários meios indispensáveis de
manutenção, por motivo de idade avançada, incapacidade, tempo de serviço, prisão ou morte
daqueles de quem dependiam economicamente, bem como a prestação de serviços que visem
à proteção de sua saúde e concorram para o seu bem estar. A própria Lei, demonstra a
finalidade da PREVIDÊNCIA. Há dois tipos de beneficiários da Previdência: os segurados e os
seus dependentes. Segurados são os empregados e trabalhares avulsos, de acordo com a
definição legal. A Saúde é direito de todos e dever do Estado, garantido mediante políticas
sociais e econômicas que visem à redução do risco de doença e de outros agravos e ao
acesso universal e igualitário às ações e serviços para sua promoção, proteção e recuperação.

DA ASSISTÊNCIA SOCIAL

A assistência social é a política que provê o atendimento das necessidades básicas, traduzidas
em proteção à família, maternidade, infância, adolescência, velhice e a pessoa portadora de
deficiência, independentemente de contribuição à Seguridade Social.

ÓRGÃOS DA PREVIDÊNCIA

INSS - (Instituto Nacional de Seguridade Sociai) concede e mantém os beneficios.

INAMPS - (Instituto Nacional de Assistência Médica da Previdência Social): cuida da

assistência médica da Previdência Social, abrangendo serviços clínicos, farmacêuticos,
odontológicos e assistência complementar.

IAPAS - (Instituto de Administração Financeira da Previdência e Assistência Social):

promove a arrecadação, fiscalização e cobrança das contribuições e demais recursos
destinados à PREVIDNCIA SOCIAL.

ÓRGÃOS LIGADOS A PREVIDENCIA

LBA (Legião Brasileira de Assistência)

FUNABEM (Fundação Nacional do Bem Estar do Menor)

DATAPREV (Empresa de Processamento de Dados da Previdência Social)

CEME (Central de Medicamentos)

CUSTEIO DA PREVIDÊNCIA

A Previdência Social tem seu custeio de forma tripaRide. Contribuem empregado, empregador
e a União através de taxas próprias. Custeio significa ato ou efeito de custear.

AUXÍLIO DOENÇA

O auxílio-doença será devido ao acidentado que fica incapacidade para o seu trabalho por
mais de 15 dias consecutivos. Na primeira quinzena, quem arca com este custo é o
empregador.
ACIDENTES DE TRABALHO

Acidente de trabalho é o que ocorre pelo exercício do trabalho a serviço da empresa, ou ainda
pelo exercício do trabalho dos segurados especiais, provocando lesão corporal ou perturbação
funcional que causa morte, perda ou redução da capacidade para o trabalho permanente ou
temporário.
Considera-se acidente de trabalho:

I) Doença profissional: aquela produzida ou desencadeadas pelo exercício de trabalho

peculiar à determinada atividade.

II) Doença do trabalho: aquela adquirida ou desencadeada em função de condições

especiais em que o trabalho é realizado e com ele se relaciona diretamente, desde que
constante da relação, conforme o mencionado no inciso 1.

PARÁGRAFO PRIMEIRO: Não serão consideradas como doença de trabalho:

a) doença degenerativa;

b) inerente a grupo etário;

c) a que não produz incapacidade laborativa.

d) a doença endêmíca adquirida por segurados habitantes de região em que ela se

desenvolva, salvo comprovação de que resultou de exposição ou contato direto determinado
pela natureza do trabalho.

Equiparam-se também os acidente do trabalho:

I) O acidente ligado ao trabalho que, embora não tenha sido a causa única, haja contribuído
diretamente para a morte do segurado, perda ou redução da sua capacidade para o trabalho ou
produzido lesão que exija atenção médica para sua recuperação.

II) O acidente sofrido pelo segurado no local e no horário de trabalho, em conseqüência de:

a) Ato de agressão, sabotagem ou terrorismo praticado por terceiro ou companheiro de trabalho.

b) Ofensa física intencional, inclusive de terceiro, por motivo de disputa relacionada com o
trabalho;

c) Ato de imprudência, negligência ou imperícia de terceiro ou de companheiro de trabalho.

d) Ato de pessoa privada do uso da razão;

e) Desabamento, inundação incêndio e outros casos decorrentes de força maior,

III) Doença proveniente de contaminação acidental do empregado no exercício de sua atividade.

IV) Acidente sofrido, ainda que fora do local e horário de trabalho:

a) Na execução de ordem ou na realização de serviços sob a autoridade da empresa:

b) Na prestação espontânea de qualquer serviço à empresa para lhe evitar prejuízo ou

proporcionarlhe proveito;

c) Em viagem a serviço da empresa, inclusive para estudo, quando financiado por esta, dentro de
seus planos para melhor capacitação da mão-deobra. independentemente do meio de locomoção
utilizado, inclusive veículo de propríedade do empregado;
d) No percurso da residência para o local de trabalho ou deste para aquela, qualquer que seja o
meio de locomoção, inclusive veículo de propriedade do segurado.

PARÁGRAFO PRIMEIRO: Nos períodos destinados a refeição ou descanso, ou por ocasião da

satisfação de outras necessidades fisiológicas, no local do trabalho ou durante este, o empregado é
considerado no exercício de trabalho.

PARÁGRAFO SEGUNDO: Considerar-se-á como dia do acidente, no caso de doença profissional

ou do trabalho, a data do início da incapacidade laborativa para o exercício de sua atividade
habitual, ou o dia da segregação compulsória, ou o dia em que for realizado o diagnóstico, valendo
para esse efeito 0 que ocorrer primeiro.

SEGURADOS OBRIGATÓRIOS DA PREVIDÊNCIA SOCIAL

a) empregados;

b) brasileiros e estrangeiros contratados no Brasil para atuarem como empregados de empresas

nacionais no exterior;

c) titulares de firmas individuais, diretores e sócios (de todas as categorias: quotistas,

solidários, de indústria, comandatários, etc.);

d) autônomos, avulsos, ministro de confissão religiosa, eventuais;

e) servidores públicos regidos pela CLT;

f) empregados de representações estrangeiras e dos organismos oficiais estrangeiros ou

intemaàonais que funcionem no Brasil;
g) trabalhadores idosos e aposentados que voltarem a trabalhar;
h) empregados domésticos;
i) atletas profissionais;

DEPENDENTES PARA FINS DA PREVIDÊNCIA SOCIAL

I) mulher, marido inválido, companheira mantida na mais de 5 anos, filho de qualquer

condição, menor de 18 anos ou inválido e a filha solteira, menor de 21 anos ou inválida.

NOTA DO AUTOR
Em função da nova Lei do concubinato, talvez o tempo para que o companheiro ou companheira
sejam declarados dependentes, diminua.

II) a pessoa designada, do sexo masculino, só sendo menor de 18 anos ou maior de 60 anos
ou inválida;

III) pai inválido e mãe;

IV) irmão de qualquer condição menor de 18 anos ou inválido e a irmã solteira de qualquer
condição menor de 21 ou inválida;

A existência de dependentes nas classes I e II exclui os das classes seguintes.

Equiparam-se a filho, mediante declaração escrita do segurado:

a) enteado (filho/a) de matrimônio anterior ao cônjuge atual;

b) menor que se ache sob sua guarda por determinação judicial;

c) menor que se ache sob sua tutela e não possua bens suficientes para o seu próprio sustento e
educação.
BENEFÍCIOS

I) Em relação a pessoa do segurado:

a) auxílio-doença;

b) aposentadoria por invalidez:

c) aposentadoria por velhice;

d) aposentadoria especial (aeronauta, jomalistas, atividades penosas, insalubres e perigosas);

e) aposentadoria por tempo de serviço e abono permanência:

f) salário-família;

g) salá do-matem idade;

h) pecúlio.

“O pecúlio é um pagamento único de valor correspondente à soma das importâncias relativas

às contribuições do segurado, calculado de acordo com o índice de remuneração básica dos
depósitos de poupança com data de aniversário no dia primeiro.”

II) Em relação aos dependentes:

a) pensão;
b) auxílio-reclusão;
c) auxílio-funeral,
d) pecúlio.

III) Em relação aos beneficiários em geral (segurados e dependentes):

a) assistência médica, farmacêutica, hospitalar e odontológica:

b) assistência complementar;

c) assistência reeducativa e de readaptação profissional.

SALÁRIO DE CONTRIBUIÇÃO
O salário contribuição corresponde ao que o empregado, o empregador ou os avulsos e
autônomos recolhem mensalmente. Para os primeiros, é considerada remuneração mensal.
Para o autônomo, o salário-base, fixado pela PREVIDÊNCIA.

SALÁRIO BASE

Existem profissionais cujos ganhos são difíceis de serem apurados, tais como médicos,
advogados, etc. Então, a PREVIDÊNCIA fixa um salário base para que esta categoria possa
contribuir.

SALÁRIO DECLARADO
É aquele pelo qual contribuem os segurados desempregados ou que deixaram de exercer
atividade vinculada à PREVIDÊNCIA Social, mas não querem perder a qualidade de
segurados.

SALÁRIO DE BENEFÍCIO

O salário de benefício corresponde às prestações pagas pela Previdência ao segurado ou a

seus dependentes, resultantes de uma média aritmética dos salários de contribuição de acordo
com o tipo de benefíáo a ser recebido

APOSENTADORIA POR IDADE

A aposentadoria por idade será devida ao segurado que, cumprida a carência exigida,
completar 65 (sessenta e cinco) de idade, se for homem, ou 60 (sessenta) se for mulher,
reduzidos para 60 e 55 anos de idade para os trabalhadores rurais, respectivamente homens e
mulheres.

APOSENTADORIA ESPECIAL

Aposentadoria Especial é aquela devida ao segurado que tenha trabalhado durante 15

(quinze), 20 (vinte) ou 25 (vinte e cinco) anos, conforme o caso, em atividade profissional
sujeita a condições especiais que prejudiquem a saúde ou a integridade física e tenha
cumprido a carência exigida.
A aposentadoria do aeronauta é regulamenta peto decreto-lei número 158 de 10 de fevereiro
de 1967 e dispõe no seu artigo segundo:

"É considerado aeronauta, para os efeitos do presente decreto-lei, aquele que, habilitado pelo
Ministério da Aeronáutica, exerce função remunerada a bordo de aeronave civil nacional. ”

- Em seu artigo terceiro dispõe que:

" A aposentadoria especial do aeronauta, prevista no parágrafo segundo da Lei n.°. 3807, de 26
de agosto de 1960, será concedida ao segurado que, contanto no mínimo 45 (quarenta e cinco)
anos de idade, e tenha completado 25 (vinte e cinco) anos de serviço”.

" O Aeronauta que voluntariamente se afasta do vôo por período superior a 2 (dois) anos
consecutivos perde o direito a aposentadoria especial”.

INCAPACIDADE PARA O VOO

Para recebimento do auxílio doença, o aeronauta deverá ser declarado incapaz para o vôo,
quando tiver qualquer lesão ou perturbação de função que o impossibilite ao exercício de sua
atividade habitual em vôo. Esta verificação e a cessação da incapacidade, serão declaradas
pela Diretoria de Saúde dá Aeronáutica, após exame médico do segurado por junta médica, da
qual fará parte, obrigatoriamente, um médico da Previdência Social.

DIREITOS SOCIAIS DA CONSTITUIÇÃO DE 1988.

ART. SEXTO - São direitos sociais a educação, saúde, trabalho, Jazer, segurança. Previdência
Social, proteção à maternidade e à infância, assistência aos desamparados, na forma desta
Constituição.

ART. SÉTIMO - São direitos dos trabalhadores urbanos e rurais, além de outros que visem à
melhora de sua condição social:
I) relação de emprego protegido contra despedida arbitrária ou sem justa causa, nos termos de
Lei complementar, que preverá indenização compensatória, dentre outros direitos;

II) seguro-desemprego, em caso de desemprego involuntário;

III) fundo de garantia por tempo de serviço;

IV) salário-mínimo, fixado por Lei, nacionalmente unificado, capaz de atender a suas
necessidades vitais básicas e as de sua família com moradia, alimentação, higiene,
transporte e Previdência Social, com reajustes periódicos que lhe preservem o poder
aquisitivo, sendo vedado sua vinculação para qualquer fim;

V) piso salarial proporcional à extensão e complexidade do trabalho;

VI) irredutibilidade do salário, salvo o disposto em convenção ou acordo coletivo.

VII) Garantia de salário, nunca inferior ao mínimo, para os que recebem remuneração
variável;

VIII) Décimo terceiro salário com base na remuneração integral ou no valor da aposentadoria;

IX) Remuneração do trabalho noturno superior a do diurno;

X) Proteção do salário na forma da Lei, constituindo crime sua retenção dolosa;

XI) Participação nos lucros ou resultados, desvinculada da remuneração, e, excepcionalmente,

participação na gestão, da empresa, conforme definido em Lei;

XII) Salário família para os seus dependentes;

XIII) Duração de trabalho normal não superior a oito horas diárias e quarenta e quatro semanais,
facultada a compensação de horários e a redução da jornada, mediante acordo ou convenção
coletiva de trabalho;

XIV) Jornada de seis hora para o trabalho realizado em turnos ininterruptos de revezamento, salvo
negociação coletiva;

XV) Repouso semanal remunerado, preferencialmente aos domingos;

XVI) Remuneração do serviço extraordinário superior, no mínimo, em cinqüenta por cento a do

normal;

XVII) Gozo de férias anuais remuneradas com, pelo menos, um terço a mais do que o normal;

XVIII) Licença a gestante sem prejuízo do emprego e do salário, com a duração de cento e vinte
dias:

XIX) Licença-patemidade. nos termos fixados em Lei;

XX) Proteção do mercado de trabalho da mulher, mediante incentivos específicos, nos termos da
Lei;

XXI) Aviso-prévio proporcional ao tempo de serviço, sendo no mínimo de trinta dias, nos termos da
Lei:

XXII} Redução dos riscos inerentes ao trabalho, por meio de normas de saúde, higiene e segurança

XXIII) Adicional dos riscos inerentes ao trabalho. por meio de normas de saúde, higiene e
segurança;
XXIV) Aposentadoria:

XXV) Assistência gratuita aos filhos e dependentes desde o nascimento até os seis anos de idade
em creches e pré-escolas:

XXVI) Reconhecimento das convençôes e acordes coletivos de trabalho:

XXVII) Proteção em face de automação, na forma da Lei;

XXVIII) Seguro contra acidentes de trabalho, a cargo do empregador, sem excluir a indenização a
que este está obrigado, quando incorrer em dolo ou culpa:

XXIX) Ação, quanto a créditos resultantes das relações de trabalho, com prazo prescricional de:

a) cinco anos para o trabalhador urbano, até o limite de dois anos após a extinção do contrato;

b) até dois anos após a extinção do contrato, para o trabalhador rural.

XXX) Proibição de diferença de salários, de exercício de funções e de critério de admissão por

motivo de sexo, idade, cor ou estado civil;

XXXI) Proibição de qualquer discriminação no tocante a salário e critério de admissão do

trabalhador portador de deficiência:

XXXII) Proibição de distinção entre trabalho manual, técnico e intelectual ou entre os profissionais
respectivos;

XXXIII) Proibição de trabalho noturno, perigoso ou insalubre aos menores de dezoito e de qualquer
trabalho a menor de quatorze anos, salvo na condição de aprendiz;

XXXIV) Igualdade de direitos entre os trabalhadores com vínculo empregatício permanente e

o trabalhador avulso.

CUSTEIO
Os empregados em geral, inclusive domésticos e avulsos, contribuirão com 7,77%, 8,77% ou
9,77% de seu salário de contribuição, até o limite de dez salários-de-contribuição:

Salário de Contribuição Contribuição

Até 3
3a5
5 a 10

O autônomo, o empresário, o eclesiástico e o facultativo, contribuintes individuais são

responsáveis pelo próprio recolhimento, feito através de carnês.

10% até, 3 salários-de-contribuição

20% acima de 3 até o limite de 10 salários de contribuição