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CAPÍTULO: 6
Grupo LATAM Airlines
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MANUAL DE OPERAÇÕES
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
6.11.3 Turbulência
6.11.3.1 Classificação de Turbulência
Meteorologicamente, a turbulência é classificada da seguinte forma:
1) Turbulência Convectiva
Essa turbulência é a mais comum na atmosfera e se deve à instabilidade do ar e normalmente é encontrada

durante as fases de formação e atividade das células de tempestade.
2) Turbulência Orográfica
Se existirem certas condições de estabilidade atmosférica e vento forte (superior a 20 Kt) soprando sobre uma
cordilheira, ventos favoráveis e turbulência moderada ou forte podem originar-se a sotavento das montanhas.
3) Turbulência de Ar Livre (TAC ou CAT)
A turbulência de ar limpo (TAC) em níveis elevados é de particular importância, uma vez que a sua presença não
pode ser detectada antes de atingi-la. Este tipo de turbulência é causado pelo efeito de mudanças rápidas na
velocidade e direção do vento, tanto nos planos horizontal como vertical, e está normalmente associado à corrente
de jato e a certos sistemas de pressão na alta atmosfera.
4) Turbulência gerada por aeronaves de grande porte (“Wake Turbulence”)
Essa turbulência, também chamada de "turbulência", está presente atrás de todos os aviões, mas aquela que vem
de aviões grandes e de fuselagem larga é especialmente importante.
Este tipo de turbulência é gerado por correntes parasitas produzidas pelas extremidades da asa e consiste em
duas massas de ar cilíndricas nas quais as correntes turbulentas giram no sentido anti-horário. Essas correntes
são especialmente perigosas para a aeronave que está atrás durante as fases de decolagem (rotação), subida
inicial, aproximação final e pouso até o ponto de pouso.
A separação entre aeronaves para evitar esta turbulência deve ser baseada no peso máximo de decolagem da
aeronave precedente.
6.11.3.2 Intensidade de turbulência
Para uma dada situação de turbulência, a resposta de um determinado tipo de aeronave pode ser claramente diferente
da de outro tipo, porque a velocidade e o tamanho são diferentes. Mesmo para a mesma aeronave, pode diferir
consideravelmente devido ao peso, atitude e velocidade. É portanto difícil definir a intensidade da turbulência.
A ICAO estabeleceu definições para relatar o grau de turbulência, que estão incluídas abaixo:
1) Turbulência Moderada
Podem ocorrer certas mudanças na atitude e/ou altitude da aeronave, mas ela, em todos os momentos, permanece
sob controle. Pequenas flutuações na velocidade também podem ocorrer. Existem variações de 0,5 G a 1 G.
Dificuldade para andar no avião. Os ocupantes percebem a pressão nos cintos de segurança. Objetos soltos na
cabine se movem.
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2) Turbulência Forte ou Severa
Ocorrerem mudanças bruscas de atitude e/ou altitude da aeronave; a aeronave pode ficar descontrolada por
curtos períodos de tempo. Normalmente há grandes variações de velocidade e a aceleração é superior a 1 G.
Os passageiros sentem intensamente a pressão do cinto de segurança. Objetos soltos na cabine estão
espalhados.
3) Cisalhamento do Vento nos planos de voo da Jeppesen
Jeppesen fornece um índice de cisalhamento vertical do vento em seus planos de voo.
O cálculo deste índice é baseado na diferença vetorial do vento, com dados obtidos 2.000 pés acima e 2.000
pés abaixo do nível desejado.
Os valores obtidos com este método podem, em alguns casos, ser enganosos quando se tenta associá-los às
escalas de turbulência conhecidas da ICAO. Por ejemplo una aeronave puede estar volando en el centro de un
jet stream de 100 kts de intensidad y el valor del wind shear podría ser cero (0) si la velocidad del viento 2000
ft más arriba y 2000 pies más abajo del eje del JET es a mesma. Caso contrário uma aeronave poderia estar
voando com ventos fracos de 20 nós com direções opostas 2.000 pés acima e abaixo do nível a ser calculado,
isso causará um valor de cisalhamento relativamente alto (10), mas o efeito real seria pouca ou quase nenhuma
turbulência .
O cisalhamento vertical do vento é então apenas um dos muitos fatores que podem causar CAT (turbulência
de ar limpo), outros poderiam ser: posição relativa do eixo dos vales e cristas (circulação ciclônica ou
anticiclônica em altitude), posições relativas da tropopausa e Jet Fluxo (proximidade do ponto a ser calculado),
gradientes térmicos, cisalhamento horizontal, ondas de montanha e outros. Dentro dos gráficos de previsão de
fenômenos significativos ou meteorológicos, existe um índice de melhor qualidade técnica denominado índice
Ellrod, que consegue associar melhor grande parte das referidas variáveis que podem causar CAT.
Considerando o exposto, o Cisalhamento do Vento do Plano de Voo Jeppesen deve ser utilizado como um
primeiro indicador não determinante antes de uma operação aérea. Para este último, recomenda-se consultar
e utilizar cartas meteorológicas significativas se envolver níveis superiores a 25.000 pés ou previsões locais se
o fenômeno a ser determinado estiver localizado a menos de 25.000 pés. (Ver procedimento para operação
na presença de Cisalhamento de Vento, no parágrafo 7.7.4 deste Manual)
6.11.3.3 Procedimento de Turbulência
Para o caso particular de travessia de serra, consultar o ponto 6.11.2.3, cuja aplicação é obrigatória.
6.11.3.3.1 Procedimento de Turbulência com Sinal de Aperto dos Cintos de Segurança Ligado
Piloto em Comando ativa sinal de apertar cinto de segurança
Tripulação de cabine: -
Anuncie os passageiros via PA.
- Andar periodicamente pela cabine para verificar os passageiros com os cintos de segurança ajustados e
1 banheiros desocupados.
- Repita o anúncio se o sinal permanecer ligado por um longo período ou se os passageiros não
cumprirem o sinal.
- JSB coordena com o Piloto em Comando a continuidade ou suspensão do serviço e informa o

TC.
2
- JSB Informa ao Piloto em Comando o estado da cabine e dos passageiros, se necessário.

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6.11.3.3.2 Procedimento de Turbulência com Sinal de Aperto dos Cintos de Segurança Ligado e Aviso
“Tripulação, por favor, sentem-se.”
O piloto em comando liga o sinal do cinto de segurança e anuncia via PA CREW, BY

POR FAVOR, SENTE-SE (o anúncio também pode ser feito pela JSB)
Tripulação da cabine:
- Sente-se no primeiro lugar disponível e certifique-se
• Se não for possível usar um assento auxiliar, use um assento de passageiro

1 • Se não houver assentos disponíveis, sente-se no chão e prepare-se
- Se o serviço estiver sendo prestado, pare os carros
• Se possível, proteja-os na cozinha
- Ordenar aos passageiros via PA que apertem os cintos de segurança
- Permaneça sentado até receber instruções da TV ou até que o sinal de apertar o cinto de
2 segurança seja desligado
- Se a turbulência cessou e o sinal permanece ligado e não foi recebido

informações, entre em contato com a TV.
- Após turbulência verifique a cabine de passageiros

3
- Reportar à ICC o número de lesões, tipo de lesões e estado da cabine
Chefe de Serviço de Bordo
4 - Reportar ao Piloto em Comando o número de lesões, tipo de lesões e estado do

cabine
- Receba instruções
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6.11.4 Tempestades
6.11.4.1 Generalidades
Uma tempestade está associada aos seguintes riscos: turbulência, rajadas ascendentes e descendentes, granizo, grande
concentração de gotículas espessas de água, raios e eletricidade estática.
As tempestades normalmente podem se originar em células de nuvens que evoluem com bastante rapidez. Três fases
podem ser distinguidas em uma célula de tempestade:
1) Fase de crescimento ou acumulação
2) Fase de maturidade
3) Fase de dissipação
6.11.4.2 Classificação
De acordo com o processo que produz a subida do ar, as tempestades são classificadas da seguinte forma:
1) Tempestades de massa aérea
A maioria das tempestades de massa de ar sobre terra são produzidas pelo aquecimento de sua parte inferior devido
ao contato com o solo quente durante a tarde.
Tempestades em áreas tropicais sobre os oceanos podem ser produzidas por resfriamento por radiação, durante a
noite, do topo de uma nuvem ou de uma camada muito úmida.
Tempestades que são puramente de massa de ar são geralmente de natureza local e podem ser facilmente
circunavegadas. No entanto, quando existem outros factores, tais como frentes activas, as células de tempestade
podem estar muito próximas, tornando mais difícil evitá-las.
2) Tempestades Orográficas
A ascensão orográfica de uma massa de ar também pode produzir tempestades. A atividade é diretamente proporcional
à inclinação e altura do terreno.
3) Tempestades frontais
Estas tempestades estão muitas vezes alinhadas com a frente e paralelas a ela; Portanto, a turbulência produzida
pelo Cb é difícil de evitar. Geralmente, são as frentes frias que dão origem às células de tempestade.
A parte frontal da massa de ar frio geralmente tem uma inclinação considerável e, em seu impulso, eleva abruptamente
o ar condicionalmente instável da massa quente. As tempestades assim formadas estão dispostas em uma linha
paralela à frente e à frente dela. Em frentes frias com declive suave, a linha de tempestades pode se estender atrás
da frente.
4) Tempestades pré-frontais ("Linha de instabilidade")
A linha de tempestades pré-frontais é um tipo de tempestade muito forte associada a frentes frias muito ativas (movem-
se muito rapidamente). É neste tipo de tempestade que ocorre o mau tempo mais severo.
A parede Cb está geralmente entre 50 e 300 NM à frente da frente.

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6.11.5 Regras recomendadas para voo no Jet Stream
Nota: Estas normas foram desenvolvidas pela ICAO e são aplicáveis a correntes com ventos de
oeste.
As correntes de jato, especialmente aquelas que produzem ventos superiores a 110 Kts em seu
centro, são suscetíveis de gerar TAC nas seguintes áreas:
• Na altitude da tropopausa e acima do núcleo do jato.
• Abaixo do núcleo do jato e na zona de baixa pressão (lado frio).
Sugere-se que em zonas de TAC, previstos ou reportados, o Comandante ajuste sua velocidade
àquela recomendada para voo em turbulência assim que receber o primeiro “ sintoma”, pois a
intensidade do TAC pode aumentar rapidamente.
Se o TAC for encontrado com vento favorável ou contrário, deverá ser iniciada uma mudança de rumo
ou altitude, uma vez que essas áreas se espalham com o vento, sendo estreitas e ralas.
Se o TAC for encontrado com vento cruzado, geralmente não é necessário alterar o nível ou o curso,
uma vez que as zonas turbulentas são estreitas.
Se o TAC for encontrado juntamente com uma mudança na direção do vento, associada a uma linha
de calha, é aconselhável voar em um rumo perpendicular a essa linha em vez de paralelo.
Nesse caso, uma mudança de nível não costuma nos afastar do TAC, como ocorreu no caso do TAC
do jato.
Se a TC for esperada porque a tropopausa será penetrada, o OAT deverá ser monitorado. O ponto
de temperatura mais baixo na trajetória de voo indicará a penetração na tropopausa. O TAC será
mais pronunciado na zona de mudança de temperatura, em direção à parte estratosférica da
tropopausa.
Em condições de ondas de montanha, as rajadas de vento horizontais e verticais são fortemente

intensificadas. Portanto, quando a trajetória de voo cruza o fluxo das ondas, é aconselhável voar na
velocidade de penetração da turbulência e evitar sobrevoar áreas onde o terreno desce
acentuadamente, mesmo que não existam nuvens lenticulares que identifiquem a existência da onda.
6.11.6 Regras recomendadas para voo em turbulência e tempestades
O Piloto em Comando fará todos os esforços para evitar voar através de células de tempestade e
áreas conhecidas ou previstas de turbulência severa, incluindo granizo associado a tempestades.
Observe que o ATC, devido a outros tráfegos, nem sempre pode dar autorização para evitar uma área
de turbulência, especialmente em áreas congestionadas ou locais onde não há cobertura de radar.
O voo através de uma tempestade ativa deve ser evitado selecionando a altitude ou nível de voo
apropriado, alterando a rota ou circulando a área, mesmo que isso aumente a distância a ser
percorrida ou envolva uma escala técnica para reabastecimento.
A informação recíproca entre pilotos e ATC é de extrema importância para estabelecer a posição e o
desenvolvimento dos núcleos de tempestade e decidir as ações necessárias.
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6.11.6.2 Decolagem, aproximação e pouso
1) Turbulência na Nuvem Cb
Não decolará se houver uma tempestade ativa no aeroporto. Caso haja atividade de tempestades
nas proximidades do aeroporto, serão solicitadas informações do radar de solo, preferencialmente do
radar meteorológico e informações do ATC sobre a localização dos núcleos. Com base nisso, tentar-
se-á obter uma autorização de saída que proporcione ampla margem (lateral e vertical) em relação
ao Cb em atividade. A decolagem será atrasada se uma tempestade não puder ser evitada durante a
subida inicial.
Será solicitada assistência do ATC para garantir que não será encontrada tempestade durante a
aproximação. A aproximação será atrasada ou será feito um desvio para a alternativa antes do risco
de entrar em tempestade durante esta fase ou durante o pouso.
Quando um Cb está produzindo precipitação, é necessário ter em mente que esta é acompanhada
por fortes correntes descendentes que se estendem lateralmente abaixo da base, causando fortes
rajadas e mudanças repentinas na direção do vento em níveis baixos. Isto, juntamente com voar a
baixa velocidade e altitude, pode criar uma situação perigosa; Portanto, extremo cuidado deve ser
tomado durante a aproximação, decolagem ou pouso nestas condições, principalmente se novas
células de tempestade estiverem se formando nas proximidades do aeroporto.
Também será levada em consideração a possibilidade de realizar uma aproximação perdida que leve
o avião a uma tempestade localizada no caminho da referida aproximação perdida.
2) Separação de tráfego por esteira de turbulência.
A fim de minimizar os perigos causados pelo turbilhonamento ou pela esteira de turbulência, será tida
em conta a necessidade de manter distâncias mínimas de separação entre aeronaves. Quando as
distâncias de separação aplicadas para IFR forem superiores às exigidas para a prevenção da
"despertar de turbulência", as primeiras serão tidas em conta.
Durante a decolagem, subida e aproximação, um avião de fuselagem larga (pesado) manterá uma
separação mínima de 4 NM (+/- 3 minutos) quando o avião da frente tiver características semelhantes
(pesado). Aeronaves médias manterão uma separação mínima de 5 NM (+/- 4 minutos) atrás de uma
aeronave pesada (Ref. DAP-07/09/18).
Nota: Aeronaves pesadas (H), com peso igual ou superior a 136.000 kg; aeronaves médias (M), mais de 7.000 kg e
menos de 136.000kg.
Caso o Comandante considere que o referido valor não se mantém, tomará as medidas cabíveis para
aumentar a separação.
Durante a fase de aproximação, quando se espera que este tipo de turbulência seja encontrada, é
aconselhável manter alguma velocidade de reserva acima da velocidade normal de aproximação,
como se fosse uma manobra com rajadas de vento.
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6.11.6.3 Cruzeiro
Os seguintes procedimentos serão aplicados quando for inevitável entrar em áreas de forte turbulência ou quando sua
presença for prevista. Se possível, antes de entrar na zona turbulenta, a tripulação e a aeronave estarão preparadas: os
sinais luminosos na cabine de passageiros serão acesos e a Tripulação de Voo ajustará as amarrações.
O radar será conectado em tempo hábil. Se houver atividade de tempestade, as luzes da cabine serão ajustadas à
intensidade máxima e serão usados óculos escuros para evitar o ofuscamento por possíveis raios.
O Pessoal Auxiliar de Cabine será notificado para suspender os serviços de bebidas e/ou refeições, dando instruções
para proteger e guardar todos os equipamentos que possam estar soltos na cabine.
Os motores a jato podem desligar durante rajadas fortes, devido a correntes desordenadas que bloqueiam o ar que
entra; portanto, a ignição contínua deve ser mantida.
As tempestades frontais cruzarão um curso perpendicular à frente. Se possível, voe alto, circundando o Cb para
referência visual. A forte turbulência em Cb é geralmente evitada separando cerca de 20 NM de ecos bem definidos no
radar.
Normalmente, voando a 35.000 pés ou mais, a turbulência é menor do que em níveis baixos, uma vez que a essa
altitude o avião estará próximo da extremidade superior da tempestade e às vezes até acima do topo.
No entanto, nos trópicos, o Cb pode atingir 50.000 ou 60.000 pés, sendo encontrada forte turbulência a 45.000 pés.
A bigorna de um Cb é formada no nível onde as correntes ascendentes diminuem, tendo atingido uma altitude em que
se tornam mais frias que o ar circundante.
Consequentemente, a turbulência e as rajadas são menos intensas no topo.
Caso seja conhecida a existência de onda de montanha, o voo será planeado a uma altitude pelo menos 50% superior
à altura da serra. Este procedimento permitirá uma ampla margem sobre as montanhas, apesar das fortes correntes
descendentes e dos erros significativos do altímetro que possam ocorrer.
A tropopausa costuma ser turbulenta acima de uma situação de onda de montanha, especialmente se houver uma
corrente de jato nas proximidades. A típica onda de montanha é caracterizada por formações de nuvens lenticulares.
Essas nuvens nem sempre ocorrem: portanto, extremos cuidados serão tomados sempre que houver ventos fortes
soprando sobre serras. Podem ocorrer “ondas de montanha” muito marcadas, com o céu completamente limpo ou
quando as montanhas estão completamente cobertas por espessas camadas de nuvens.
A situação de uma onda é basicamente estacionária em relação às montanhas. É, portanto, muito importante ter em
mente que o efeito no avião é uma função da velocidade de solo e não do TAS. Como se sabe, a magnitude da
turbulência que afeta o avião é função do quadrado da velocidade; Portanto, é evidente que voar em uma onda de
montanha com vento favorável é muito mais crítico do que voar com vento contrário. Isto é especialmente importante
quando há ventos fortes.
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1) Velocidade
Flutuações consideráveis na leitura do velocímetro devem ser esperadas devido às mudanças

nas rajadas que ocorrem no ar turbulento.
Ele voará na velocidade recomendada no Manual de Voo de Avião Aprovado pela FAA para
penetração em turbulência, mantendo assim uma margem adequada em relação às velocidades
de estol. Pequenas variações de velocidade em relação à velocidade de referência não são de
grande importância.
Resumindo: a velocidade recomendada para turbulência será mantida da melhor forma possível,
mas sem forçar a manutenção rígida de tal velocidade; Não haverá mudanças bruscas de
empuxo ou posição do estabilizador e a atitude do avião deverá ser a principal referência a ter
em conta.
2) Atitude da Aeronave
A atitude da aeronave deve ser mantida por movimentos das superfícies de controle de curta
amplitude e duração, principalmente quando há forte turbulência. O estabilizador compensará
a velocidade de penetração e não se moverá enquanto houver forte turbulência. Mudanças
repentinas na velocidade e atitude do avião, devido a fortes rajadas e correntes, dificultam a
aplicação do ajuste do estabilizador, pois qualquer corrente, para cima ou para baixo, poderia
induzir o piloto a alterar o trim para posteriormente, abruptamente, adotar a correção em A
direção oposta.
Movimentos suaves das superfícies de controle evitam sobrecargas estruturais ao avião e

sinais de comando excessivos que, instantaneamente, devido a uma mudança na direção da
corrente, poderiam colocar o avião em situação crítica.
3) Ajuste de potência
Uma vez ajustada a potência para penetração na zona turbulenta, não é aconselhável fazer
alterações quando houver forte turbulência nessa zona, pois, com toda a certeza, ocorrerão
grandes variações de altitude e velocidade e é muito difícil estabelecer uma regra que permite
um ajuste adequado para todas as altitudes e pesos.
4) Altitude
Devido à alta velocidade das correntes ascendentes e descendentes em áreas de forte

turbulência, haverá variações profundas nos “g”. Portanto, a altitude deve poder variar dentro
de limites razoáveis. Não se tratará de manter uma altitude constante, pois é muito mais
importante manter uma atitude (apresentação) adequada do avião do que um determinado nível
de voo.
5) Piloto automático
Como o uso de A/P em diferentes classes de turbulência varia muito dependendo do tipo de
avião, o Manual de Voo de Avião da FAA correspondente será consultado para aplicação das
instruções pertinentes.
6) Notificação de turbulência
Sempre que for encontrada turbulência superior à intensidade luminosa, o ATC e o Gabinete
Meteorológico do ponto de chegada deverão ser informados.
Da mesma forma, quando for encontrada turbulência moderada ou forte durante o voo, o
registro correspondente deverá ser feito no Livro de Manutenção, detalhando tanto quanto
possível os efeitos ocorridos no avião.
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6.11.7 Relâmpagos e Eletricidade Estática
O risco de um raio causar ferimentos aos ocupantes do avião é muito pequeno devido ao efeito caixa de
Faraday da fuselagem; No entanto, representa um perigo psicológico devido ao brilho que pode ser sofrido e à
rapidez do seu aparecimento.
Os relâmpagos ocorrem frequentemente abaixo de 10.000 pés e frequentemente perto da isoterma de 0°C.
Quando o avião está no caminho da descarga elétrica (que vai de nuvem em nuvem ou de nuvem em terra), o
raio entra por um ponto da fuselagem e sai por outro, que geralmente é o mais distante do avião primeiro. .
Ao voar através de nuvens e precipitação, a eletricidade estática é gerada pelo atrito com a fuselagem. Isto é
conhecido como “precipitação estática” e o efeito se manifesta como faíscas elétricas nas arestas vivas do
avião; Este efeito é conhecido como “Fogo de Santo Elmo”. O acúmulo de carga eletrostática aumenta com o
quadrado da velocidade.
A acumulação de electricidade estática ou a queda de um raio podem provocar ruídos elevados e interferências
nas comunicações, nos equipamentos de navegação, danos nos tubos pitot, avarias no sistema eléctrico, etc.
6.11.7.1 Ações após receber um choque elétrico
Ao sair da zona de tempestade, a Tripulação de Voo deve verificar os diferentes sistemas com o máximo de
detalhe possível. Por outro lado, serão tomadas as seguintes ações:
1) A velocidade indicada será verificada com o valor obtido de acordo com o ajuste de empuxo, peso,
altitude, etc Isso será feito para verificar o funcionamento dos pitots.
2) Todos os equipamentos de rádio serão verificados.
3) A leitura dos sistemas de bússola será verificada.
4) O painel de fusíveis será inspecionado para ver se algum está queimado.
5) Efetuar notificação no Livro de Manutenção, conforme indicado no parágrafo 6.11.8 do

este manual.
6.11.8 Notificação em Livro de Manutenção (MFL)
Para garantir que a inspeção técnica pertinente do avião seja realizada quando sua estrutura tiver sido
submetida a fortes esforços estruturais, a Tripulação de Voo deverá notificar no Livro de Manutenção sempre
que o mesmo tiver voado em alguma das seguintes condições:
- forte turbulência. -
impacto de raios, granizo e em geral qualquer objeto que atinja a aeronave. existência de eletricidade
- estática.
Nota: Caso a aeronave tenha recebido choque elétrico (Ver 6.11.7.1 deste manual) ou devido a outra condição
indicada acima, o Piloto em Comando julgar necessário, será informado quais equipamentos foram
testados e o resultado do teste, bem como se o trem de pouso foi estendido ou não durante a
referida condição.
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6.12 OPERAÇÃO EM TRILHAS CONTAMINADAS
1) Uma pista será considerada contaminada quando:
a) Mais de 25% do comprimento necessário para a decolagem, dentro da largura da pista a ser utilizada, estiver
coberto por água estagnada (piscinas, poças) ou lama (granizo, gelo ou neve) com profundidade superior a 3
mm . (Ref: Documentos JAROPS 1.480 e Circular Consultiva FAA No. 91-6B)
b) A seção da superfície da pista que está coberta com água parada ou lama está localizada no ponto de rotação
ou no local de alta velocidade da corrida de decolagem.
Para esta condição será utilizada a Análise de Decolagem de 6 mm.
Nota: É a autoridade aeronáutica local que deve determinar o estado da pista contaminada, seja através de
SNOWTAM, relatórios de ações de frenagem, etc.
2) Para operar em um Aeroporto com pistas contaminadas, o Gerente de Operações de Voo tentará ter as informações
mais atualizadas (SNOWTAM) possíveis sobre as pistas e os procedimentos estabelecidos localmente, que serão
considerados em conjunto com o prescrito. no respectivo manual da aeronave.
3) A informação a prestar pelo Gestor de Operações de Voo deverá incluir, no mínimo, os seguintes pontos:
a) Tipo de contaminação (água, lama, gelo, etc.).
b) Quantidade de contaminação (espessura, comprimento da pista contaminada, especificando

local da contaminação).
O relatório do estado de frenagem deverá ser claro e preciso, para o qual deverá ser utilizada a seguinte terminologia
(Ref: AIP-Chile, AD 1.2-3):
INDICEDERIZAÇÃO
Eficiência de frenagem Código de ação de frenagem Coeficiente de atrito medido

Bom 0,40 e mais (e acima) bom 5
Bom a Médio 0,39 – 0,36 Bom/médio 4
Média 0,35 – 0,30 0,29 – 0,26Médio
0,25 – ou menos (e abaixo) 93
Médio a Baixo Médio/Ruim 2
Baixo Pobre
Não confiável Não confiável 19
Os aviões do Grupo LATAM Airlines, com seus sistemas de freio, antiderrapante e reversão operacionais e desde
que o Piloto em Comando estime que a componente do vento e as características da pista lhes permitam operar
com segurança, poderão operar como condição mínima . relatado pelo ATC ou pela informação meteorológica
oficial (ATIS,
Metar e/ou “NOTAMJ” no Canadá):
•
Frotas Airbus (A340, A320, A319): Média ou Média
•
Frota B787/B767: Médio, Médio ou CRFI 0,30 para Canadá.
Notas aplicáveis à Frota B767:
i) A Frota B767 possui em seu QRH (Performance Inflight) tabelas de distâncias de pouso conforme relatório
de ação de frenagem.
ii) Para ação de frenagem igual a Mediana ou CRFI menor que 0,35 para o Canadá, o avião deverá ter seus
sistemas de freio, antiderrapagem e ré operacionais.
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Será indicada a origem da informação referente à condição de frenagem e o momento de tal

avaliação, indicando também:
•
Possíveis variações para o tempo de operação: •
Estado da pista • Ventos
• Mínimas
meteorológicas • Estado das
pistas de táxi e estacionamento.
Será incluído qualquer outro tipo de informação que, na opinião do despachante, contribua para a
segurança da operação.
Nota: Para a rota JFK, tanto a tripulação de voo como o CCV MIA e o CCV SCL devem estabelecer
contacto em rota, de forma a terem informações atualizadas sobre as condições do gelo,
tanto em rota como no terminal e suas alternativas, incluindo os últimos SNOWTAMs se
existirem.
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6.13 RELATÓRIO AÉREO (AIREP)
Para satisfazer os requisitos meteorológicos em voo, os seguintes pontos de notificação ATS/MET são estabelecidos no Chile:
IREMI - GELIS - LIBOR - ELASA - SULNA - ATEDA - PABOS - ANPUK - TONGOY - UNKAL - NEBEG - ALBAL - ASIMO -
ANKON - CHILLAN - TEMUCO - VALDIVIA - TONAR - PTO.AGUIRRE - BALMACEDA - ESDIN INT - JURAK - CARPA INT -
GAMBA INT - ROBIK INT - SAURI INT.
Nos voos internacionais, o mesmo esquema será seguido nos pontos estabelecidos sob sua jurisdição pelo respectivo ATC.
De acordo com o DAR 03, Capítulo 5, os relatórios aéreos são classificados nos seguintes tipos:
- Observações ordinárias
- Observações especiais
- Observações durante a subida e aproximação inicial
- Outras observações mediante solicitação
Nota: O Piloto em Comando garantirá que as observações em voo, conforme detalhado em 6.13.1 e 6.13.2 deste manual,
sejam reportadas no momento em que a observação for feita ou o mais breve possível (Ref: DAP 03 02, item 2.7.2).
6.13.1 Relatórios Aéreos Comuns
Os reportes aéreos ordinários correspondem às observações das aeronaves que serão efetuadas nos pontos de reporte ATS/
MET, quando forem transmitidos os correspondentes reportes de posição.
Os elementos que um relatório aéreo normal deve conter (ARP, designador utilizado no início da mensagem) são indicados na
seguinte ordem:
1) Informações de posição
Identificação da aeronave, Posição, Tempo, Nível ou Altitude de Voo, Próxima posição e hora de sobrevoo e Próximo
ponto significativo.
2) Informações de Operação
Hora estimada de chegada e autonomia.
3) Informações Meteorológicas
Temperatura do ar, Vento, Turbulência, Congelamento de aeronaves e informações complementares (Tipos de nuvens,
bases, topos e quantidade, chuva, chuva congelante, neve, tipo de frentes, áreas de tempestade, linhas de instabilidade
e áreas de neblina ou estratos.)
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6.13.2 Relatórios Aéreos Especiais
Os relatórios aéreos especiais correspondem a observações quando existem condições ou fenômenos meteorológicos
de risco para a navegação em rota, como turbulência, formação de gelo intenso, granizo, cumulonimbus, cinzas
vulcânicas e outros.
Nos relatórios aéreos especiais, o piloto deve reportar com precisão, com a maior brevidade possível ao órgão ATS
correspondente, o fenómeno e a sua intensidade, bem como todas as informações que lhe pareçam úteis à
navegação aérea.
Para relatórios aéreos especiais, é utilizado o designador ARS (no início da mensagem) e seu conteúdo e ordem de
emissão são os seguintes:
• Identificação da Posição da
• Aeronave
• Tempo
•
de Voo, Nível ou Altitude, e •
Fenômeno Meteorológico observado.
6.13.2.1 Notificações aéreas em caso de erupções vulcânicas
A atividade vulcânica é um fenômeno que deve sempre provocar um AIREP Especial – ARS – por parte do piloto de
uma aeronave.
Deve conter os seguintes elementos:
Identificação da aeronave, Posição, Hora, Nível ou Altitude de Voo, Atividade Vulcânica Observada, Temperatura
do Ar, Vento Instantâneo e informações complementares.
Informações básicas, como:
• Extensão vertical e lateral da nuvem de cinzas • Deslocamento

horizontal • Taxa crescente/
decrescente • Graus de densidade e
cor da nuvem de cinzas
•
Tipo de erupção cutânea (contínua, intermitente, não visível)
• Localização das fontes de atividade •
Fenômenos associados (raio, pedaços de rocha, luminosidade, chuva de cinzas)
•
Efeitos na aeronave (comunicações, sistemas, motores, pitot estático, janelas, pára-brisa, etc.)
•
Outros efeitos (turbulência, incêndios de Santo Elmo, emanações)
Exemplo de mensagem especial AIREP (ARS), relacionada com actividade vulcânica (Ref: Doc. DGAC, DMC. Of(0)
N° 10/1/3/756/2308 de 17 OUT 07)
ARS LAN 110 36 51S 71 22W 1215Z F300

VOLCAN NEVADOS DEL CHILLAN ASH CLOUD OBS ABAIXO FL250 MOV AL E.
Significado: Notificação aérea especial da aeronave Lan voo número 110. O relatório de posição refere-se à área
próxima ao vulcão Nevados del Chillán, às 12h15 UTC, nível de voo 30.000 pés, atividade do vulcão Nevados del
Chillán é relatada com presença de uma nuvem de cinzas vulcânicas abaixo do nível de voo, 25.000 pés, movendo-
se para o leste.
CAPÍTULO: 6
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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
6.13.2.1.1 Procedimento e Observação Especial em Caso de Erupções Vulcânicas
Caso seja observada ou encontrada uma nuvem de cinzas vulcânicas que, na opinião do piloto, possa
afetar a segurança da operação de outros aviões, será feita uma observação especial, como é feito
quando se constata turbulência ou forte formação de gelo em outros aviões. condições meteorológicas,
e transmitirá os dados, o mais rápido possível, ao Centro ATC em cuja jurisdição geográfica está
localizada a erupção observada e ao Centro de Controle de Voo do Grupo LATAM Airlines. Será evitado
voar através ou nas proximidades de nuvens de cinzas vulcânicas. Isto é particularmente importante
durante horas de escuridão ou em condições IMC, quando as cinzas vulcânicas podem não ser notadas.
Caso ocorra uma grande erupção vulcânica em áreas que possam afetar as rotas utilizadas nos voos
domésticos/internacionais da Companhia, o Centro de Controle de Voo da Companhia tomará as
seguintes ações:
1) Manter contato por todos os meios possíveis (diretamente ou através de terceiros) com as aeronaves
programadas para sobrevoar áreas contaminadas por erupções vulcânicas, bem como manter
constantemente todos os despachantes técnicos envolvidos constantemente informados sobre a
evolução e situação atual de uma erupção .
2) Juntamente com a emissão de uma notificação operacional interna, solicitar a emissão de um NOTAM,
informando detalhes da erupção, incluindo o nome e coordenadas do vulcão, a data e hora da
erupção e a altura que atinge. Incluirá também os níveis e rotas, ou parte deles, que poderão ser
afetados e, quando apropriado, rotas temporariamente fechadas.
3) Estabelecer rotas alternativas que evitem a passagem pelas áreas afetadas pelas cinzas, realizando
a coordenação pertinente com a Autoridade Aeronáutica competente responsável pelas FIR
adjacentes.
4) No Chile, tanto as notificações quanto a solicitação de informações devem ser feitas conforme previsto
aponta abaixo, dependendo do FIR envolvido.
No Chile, o órgão responsável pela emissão do SIGMET para cinzas vulcânicas é o Escritório de
Vigilância Meteorológica localizado nas áreas onde são prestados serviços de tráfego aéreo.
A nível Regional existem os Centros de Aconselhamento de Cinzas Vulcânicas (VAAC), que

publicarão informações sobre o deslocamento e movimentos previstos de cinzas vulcânicas.
A VAAC de Buenos Aires inclui sua área de responsabilidade desde a latitude 10° Sul até o pólo e
entre os meridianos 90° e 10° Oeste.
6.13.3 Relatórios aéreos durante a subida e aproximação inicial
Correspondem a observações de novas condições meteorológicas encontradas na fase de subida ou

aproximação, daqueles fenómenos que pela sua natureza não podem ser observados satisfatoriamente
a partir do solo e que na opinião do piloto são susceptíveis de afectar a segurança das operações de
outras aeronaves. (gelo, turbulência, gradiente de vento, granizo ou outros).
CAPÍTULO: 6
PÁGINA : 117
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
6.14 MODELO DE CONTINGÊNCIA A BORDO (Aplicável: A320 FAM FROET)
No âmbito da CULTURA DE SERVIÇO estabelecida pela Companhia, as tripulações deverão cumprir o seguinte “Modelo de
Contingência de Bordo”, que visa melhorar a coordenação entre as áreas de Tripulação de Voo, Tripulação de Cabine, CCO
e Aeroportos, para poder prestar a devida informação e atenção aos passageiros a bordo, em caso de situações de
contingência.
6.14.1 Definição
Para estes efeitos, entende-se por “Contingência a Bordo” qualquer situação inusitada que afete o estado emocional dos
passageiros e/ou o seu itinerário, após terem sido embarcados. Seja em terra ou em voo (exemplos: manutenção com
passageiros embarcados; espera por condições meteorológicas/tráfego aéreo; retorno do avião; recusa de decolagem;
derivações de voos para alternativos; turbulências anormais, etc.).
6.14.2 Escopo do modelo
Rota doméstica Chile, Frota A320 FAM.
6.14.3 Comunicação do Piloto em Comando com o CCO
Serão utilizados os seguintes meios de comunicação:
a) Em SCL : Será utilizado rádio VHF e ACARS como backup.
Contatos telefônicos:
CCO Frotas WB: 2677 4232 Célula: 98717103
Frotas CCO Nota: 2677 4383 Célula: 69190427
b) Nos postos: Os telemóveis estarão disponíveis para uso exclusivo durante a contingência. O EOP será fornecido ao Piloto
em Comando para uso como principal meio de comunicação com o CCO e o ACARS como
backup.
Nota: Uma vez resolvida a contingência, o Piloto em Comando devolverá o celular, para que
permaneça no posto, seja antes do fechamento da porta (se o voo for retomado)
ou no momento do desembarque dos passageiros (se o voo for cancelado). ).
c) Em voo : Via ACARS
6.14.4 Padrões de Contingência a Bordo
• Contingências de manutenção: Os passageiros permanecerão a bordo por no máximo 1 hora.
• Contingências climáticas: Os passageiros permanecerão a bordo por no máximo 1,5 horas.
• Comunicação aos passageiros: será utilizado o “Manual de Comunicação e Atendimento ao Passageiro”. No máximo 5
minutos após o itinerário, o Piloto em Comando deverá emitir a primeira “fraseologia”. As fraseologias subsequentes
serão de 30 e 60 minutos em relação ao itinerário, salvo se houver desembarque de passageiros ou ETD positivo,
casos em que a fraseologia será avançada.
• Rodadas da Tripulação de Cabine: JSB ativará rodadas após cada frase do Piloto em Comando. Reiterar as informações
prestadas pelo Piloto em Comando e estar à disposição para quaisquer solicitações dos passageiros. Consulte a tabela
a seguir com o Modelo de Contingência Onboard.
• Despedida: O Piloto em Comando se despedirá na porta do passageiro, nos aeroportos de

destino, cancelamento e/ou alternativa.
CAPÍTULO: 6
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
MODELO DE CONTINGÊNCIA A BORDO (avião no solo)
Minutos Comandante/Capitão (ou JSB CCO ATO

quem designar)
Briefing na JSB Nos postos:

0-5 (Relatar situação via entrega de celular ao
presencial ou intercomunicador) Comandante.
Comunicação N°1 para Paxs

5-10 (REF: Manual de Comunicação e Comunicação Briefing aos TCs
Serviço de Passageiros)
Ativação IFE
Coordenação com o
Avaliar situação/atraso e coordenar (Em vôo
10-25 Comandante. Eu carrego doces
ações com o CCO Entretenimento) / Ativar doces ATO
Redondo
Briefing na JSB Feedback para

25-30 (Relatar situação via Comandante
presencial ou intercomunicador)

Avaliar situação/atraso e coordenar Ativação IFE / Coordenação com o

35-55
ações com o CCO Rodada com doces Comandante.
Briefing na JSB Feedback para

55-60 (Relatar situação via Comandante

Coordenação com o
Avaliar situação/atraso e coordenar Ativação Comandante.
65-85
ações com o CCO IFE/Rodada Ativar pouso ATO
Briefing na JSB
85-90 (Relatar situação via

Recepção Pax.
Despedida na porta / Adeus em No posto: no
95-115 Devolução do celular (mesmo ATO Porta / Briefing final da
que o forneceu). ATO contingência,
recupere o seu telemóvel
CAPÍTULO: 7
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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
CAPÍTULO 7
OPERAÇÕES ESPECIAIS
NÚMERO DE ITEM DESCRIÇÃO / ASSUNTO PÁGINAS)
ÍNDICE 1
7.1 VOOS FRETADOS (FRETADOS) 9

7.1.1 Definição 9
7.1.2 Contrato de frete 9
7.1.2.1 Principais Obrigações 9
7.1.2.2 Avião e Tripulação 9
7.1.2.3 Permissões 9
7.1.2.4 Alterações nos horários dos voos 9
7.1.2.5 Espaço de fretamento não utilizado 10
7.1.2.6 Condições Gerais de Transporte 10
7.1.2.7 Documentos de Transporte 10
7.1.3 Preparação 10
7.1.3.1 Obrigações de controle de voo 10
7.1.4 Mínimos de uso 11
7.1.5 Execução de voo 11
7.1.6 Viagens descarregadas 11
7.2 VOO COM (N-1) MOTORES 12

7.2.1 Autorização 12
7.2.2 Tripulação, Qualificação e Carregamento 12
7.2.3 Mínimos de uso 12
7.2.4 Procedimentos 13
7.2.4.1 Considerações pré-voo 13
7.2.4.2 Autorização e Documentação 13
7.2.4.3 Procedimento de voo 13
7,3 VOOS DE BALSA QUANDO A AERONAVEGAÇÃO É AFETADA 14

7.3.1 Aspectos gerais 14
7.3.2 Requisitos que devem ser atendidos 14
7.3.3 Informação de vôo 15
7.4 VOOS PARA: TREINAMENTO E EXAME DE COMPETÊNCIA EM 16

DECOLAGEM E POUSO, MANUTENÇÃO, CERTIFICAÇÃO,
ENTREGA, TESTE, RETORNO À BASE DE MANUTENÇÃO,
TRANSFERÊNCIA OU OUTRAS NÃO ESPECIFICADAS
7.4.1 Voos de treinamento e exame de competência de decolagem e 16
Pouso (ECDA)
7.4.2 Voos de manutenção 17
7.4.3 Voos de certificação 19
7.4.4 Voos de entrega 19
7.4.5 Voos de teste 19
7.4.6 Voos de retorno à base de manutenção 20
7.4.7 Voos de Transferência ou Outros Voos Não Especificados no Capítulo 7 do MO 20
7.4.8 Guia de Conformidade para o Piloto em Comando 21
CAPÍTULO: 7
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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
7,5 VOOS DE E PARA A ILHA DE PÁSCOA Antecedentes de 22

7.5.1 acordo com DAP 06 16 de 6 AGO 2004 Voos para a Ilha de 22
7.5.2 Páscoa Voos da Ilha de Páscoa Voos 22
7.5.3 simultâneos de e para a Ilha de Páscoa 22
7.5.4 Sobrevoos que especificam a Ilha de Páscoa como um aeródromo 22
7.5.5 alternativo em rota Operação de voo local no aeroporto de Mataveri Critérios de prioridade Solicitação de 23
7.5.6 autorização para voos não regulares. 23
7.5.7 23
7.5.8 23
7.5.9 Apresentação do Plano de Voo 24
7.5.10 Coordenação e Responsabilidade Rotas 24
7.5.11 RANDOM SCEL-SCIP-SCEL Disposições 25
7.5.11.1 Operacionais Gerais SCEL-SCIP-SCEL Rotas 25
7.5.11.2 Procedimentos de Proteção 25
7.5.12 Operacional para voos para destino IPC Aproximações estabilizadas em IPC 26
7.5.13 27
7,6 OPERAÇÃO RVSM 28

7.6.1 Generalidades 28
7.6.2 Equipamentos Necessários à Aeronave para Operar no Espaço Aéreo RVSM Procedimentos Operacionais 28
7.6.3 no Espaço Aéreo RVSM Procedimentos de Contingência RVSM 28
7.6.4 Fraseologia RVSM Checklist de aspectos básicos 30
7.6.5 relacionados à operação 37
7.6.6 no espaço aéreo RVSM, em procedimentos normais e de contingência.
38
7,7 OPERAÇÕES EM CLIMA ADVERSO Operação em 40

7.7.1 Tempo Frio / Descongelamento e Antigelo do Solo.
40
7.7.1.1 Generalidades 40
7.7.1.1.1 Glossário / Definições 41
7.7.1.2 Responsabilidades 42
7.7.1.2.1 Gerente de Operações de Voo Padrões de 42
7.7.1.2.2 Voo Vice-Gerente Piloto em Comando Gerente 42
7.7.1.2.3 de Operações de 42
7.7.1.2.4 Voo ou Despachante Tripulação de Cabine Membros da Tripulação 43
7.7.1.2.5 Fatores que Contribuem 43
7.7.1.2.6 para a 43
7.7.1.3 Formação de Gelo no Solo da Aeronave Fenômenos Meteorológicos 43
7.7.1.3.1 Associados à Formação de Gelo no Solo Procedimentos de Despacho Instruções de Voo para 44
7.7 .1.4 Tripulação de 45
7.7.1.4.1 Cabine Inspeção pré-voo 45
7.7.1.4.2 em condições de gelo no solo Comunicação 45
7.7.1.4.3 aos passageiros Procedimento de descongelamento e/ou 45
7.7.1.4.4 antigelo no solo Inspeção pós- 46
7.7.1.4.5 descongelamento/ antigelo Taxiamento em condições de gelo 47
7.7.1.4.6 Verificação dos controles de vôo antes da 49
7.7.1.4.7 decolagem Inspeção de contaminação 50
7.7.1.4.8 Protocolo de comunicações para o Procedimento 50
7.7.1.4.9 de descongelamento e/ou anticongelamento 50
7.7.1.5 Características dos fluidos Tipos de fluidos 52
7.7.1.6 53
7.7.1.6.1 53
7.7.1.6.2 53
CAPÍTULO: 7
PÁGINA : 3
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
7.7 OPERAÇÕES EM CLIMA ADVERSO (Cont.)

7.7.1.6.3 Tempo de 54
7.7.1.6.4 permanência Uso da tabela de tempo 56
7.7.1.6.5 de retenção Diretrizes das tabelas de 57
7.7.1.6.6 tempo de retenção Marcas e nomes de fluidos 72
7.7.1.7 aprovados Considerações sobre 75
7.7.1.7.1 desempenho Correções de altitude para procedimentos 76
7.7.1.8 de emergência de baixa temperatura 77
7.7.1.8.1 em caso de alerta de 77
7.7.1.8.2 bomba de incêndio 77
7.7.1.8.3 Sequestro 78
7.7.1.8 .4 Emergência médica 78
7.7.1.9 Segurança pessoal e impacto ambiental Procedimentos 78
7.7.1.9.1 específicos de 78
7.7.1.10 derramamento de fluido 79
7.7.1.10.1 Procedimentos específicos para cada tipo de aeronaves 79
7.7.1.10.2 Procedimentos aeroportuários específicos Operação 79
7.7.1.10.3 no Canadá 79
7.7.1.11 Lista de prestadores de serviços de descongelamento e/ou antigelo Lista de 82
7.7.1.12 fluidos usados pelos fornecedores Referências 83
7.7.1.13 Procedimento 84
7.7.2 em caso de erupções vulcânicas Procedimento para operação 84
7.7.3 em clima quente 84
7.7.4 Procedimento para operação na presença de cisalhamento do vento 85
7,8 NAVEGAÇÃO BASEADA NO DESEMPENHO (PBN) 86

7,8,1 Introdução 86
7,8,2 Referências 86
7,8,3 Autorização PBN 86
7,8,4 Definições e terminologia de navegação baseada em desempenho. 87
7,8,5 Função de vigilância e alerta do desempenho a bordo RNAV e RNP 91
7,8,6 Requisitos Funcionais de Navegação Especificações para 92
7,8,7 Navegação por fase de voo e suas correspondentes precisões de navegação. 92
7.8.8 Especificações para Navegação RNAV e RNP RNAV 10 94

7.8.8.1 (Designado e autorizado como RNP 10) 94
7.8.8.2 RNAV 5 95
7.8.8.3 RNP 4 96
7.8.8.4 RNAV 1 e RNAV 2 97
7.8.8.5 RNP 1 100
7.8.8.6 Procedimentos BÁSICOS de Abordagem (RNP APCH e RNP AR APCH) 102
7.8.8.6.1 RNP APCH (iniciadores marcados com RNAV (GNSS)) 102
7.8.8.6.2 RNP AR APCH (gráficos rotulados RNAV(RNP)) 106
7.8.9 Qualificação de Pessoal Aeronáutico para Operações PBN Despacho para 111
7.8.10 Operações PBN 111
7,9 Intencionalmente deixada em branco 112
7.10 Intencionalmente deixada em branco 112

CAPÍTULO: 7
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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
7.11 OPERAÇÕES DE BAIXA VISIBILIDADE 7.11.1 Introdução 112

7.11.1.1 Táxi com baixa visibilidade 112
7.11.2 Conceitos 7.11.2.1 Altura de alerta (AH) 112
7.11.2.2 Altura de decisão (DH) 113
7.11.2.3 Alcance visual da pista (RVR) 113
Críticas de área 7.11.2.4 Área sensível 7.11.2.5 113
7.11.2.6 Requisito para manter a certificação CAT II/III da 113
7.11.2.7 aeronave 113
Visibilidade
Procedimento de Baixa 113
(LVP) 7.11.2.8 Sistema Operacional com Falha (FO) 7.11.2.9 Sistema Passivo com Falha (FP) 114
7.11.3 Voo Requisitos de Qualificação da Tripulação 114
7.11.4 Operação CAT II/III 7.11.4.1 Considerações 114
Operacionais 7.11.4.1.1 Pilotos 7.11.4.1.2 114
Aeronaves 7.11.4.1.3 Meteorologia 7.11.4.1.4 Aproximação 7.11.4.1.5 Dos Aeroportos da 114
DGAC e Pistas autorizadas para operações 115
CAT II e/ou CAT III 7.11.4.1.6 7.11.4.2 Procedimentos da 115
tripulação de voo 7.11.4.2.1 115
Despacho 7.11.4.2.1.1 115
NOTAMS 7.11 .4.2.1.2 Condição 116
da aeronave 7.11.4.2.1.3 117
Qualificação da tripulação de voo 118
Combustível e sua Validade 7.11.4.2.1.4 Informações Meteorológicas 7.11.4.2.1.5 Planejamento de 119
7.11.4.2.2 Preparação de Aproximação. 120
120
120
120
120
120
120
121
7.11.4.2.2.1 Condições meteorológicas 7.11.4.2.2.2 121
Status da aeronave 7.11.4.2.2.3 121
Comunicações com o ATC 7.11.4.2.2.4 Briefing 121
CAT II ou CAT III 7.11.4.2.3 Aproximação 121
7.11.4.2.3.1 Funções da tripulação 121
Voo durante a aproximação 7.11 .4.2.3.2 Tarefas da Tripulação de Voo 7.11.4.2.4 Aproximação 121
Perdida: 7.11.4.3 Referências Visuais 7.11.4.3.1 Perda de 122
referências visuais 7.11.4.3.1.1 Em operações 123
DH – antes do toque 7.11.4.3.1.2 Após o 123
toque 7.11. 4.4 7.11.4.4.1 7.11.4.2 7.11.4.5 7.11.6 7.11.5 123
7.11.5.1 7.11.5.2 7.11.5.3 7.11.5.4 7.11.5.5 7.11.5 123
123
Procedimento Pós-Desembarque 123
Comunicações com ATC 123
Registros 123
Chamar 124
Falhas e Ações Associadas 125
Decolagem com baixa visibilidade 125
Generalidades 125
Mínimos RVR para decolagem e luzes ou marcações necessárias 126
Instruções de decolagem 126
Chamadas 126
Limitações do vento na decolagem 126
Folheto informativo do APP CAT II/III 126
CAPÍTULO: 7
PÁGINA : 5
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
7.12 OPERAÇÕES DE LONGO ALCANCE (ETOPS) 127

7.12.1 Generalidades 127
7.12.2 Referências 127
7.12.3 Definições 127
7.12.4 Aeroportos ETOPS alternativos: estão indicados no Capítulo 10 do MO correspondente a cada Material
de Voo 130
7.12.5 Qualificação do pessoal aeronáutico 130
7.12.6 Procedimentos operacionais 131
7.13 OPERAÇÕES DO ATLÂNTICO NORTE (NAT) 145

7.13.1 Introdução 145
7.13.1.1 Limites laterais 145
7.13.1.2 Limites verticais 145
7.13.1.3 Zonas de transição oceânica Limites 145
7.13.1.4. do NAT, OTS, Track Message Certificações, 147
7.13.2 Requisitos e Responsabilidades para operar o NAT MNPSA Qualificação das tripulações de voo 148
7.13.2.1 Certificação da aeronave para operar no NAT 148
7.13.2.2 MNPSA Requisito MNPS para o NAT / Especificações Mínimas de 148
7.13.2.3 Desempenho de Navegação Requisito RVSM para o NAT / Reduzir a Separação Vertical
Responsabilidade 148
7.13.2.4 Mínima do Comandante da Aeronave Monitoramento de Desempenho Rotas no NAT 148
7.13.2.5 MNPSA Sistema de Rastreamento Organizado - OTS 148
7.13.2.6 Generalidades Projeto OTS 148
7.13.3 Horas de operação e períodos 149
7.13.3.1 de mudança de horário Mensagem de 149
7.13.3.1.1 Rastreamento 149
7.13.3.1.2 (TM) (Ver exemplo 149
7.13.3.1.3 em 7.13.1.4 deste manual) 150
7.13.3.1.4 151
7.13.3.1.5 Exemplo de rota Track Message (TM) Europa-América (Night Tracks) para o dia 29 de julho de 2011
período de 01:00 às 08:00 UTC Rotas Aleatórias Rotas 153
7.13.3.2 “Blue Spruce” 157
7.13.3.3 158
7.13.3.4 Outras Rotas dentro das Estruturas de Rota 158
7.13.3.5 MNPSA NAT adjacentes à MNPSA NAT Informações Gerais 158
7.13.5.1 Rota Norte-Americana 158
7.13.5.2 (NAR) 158
7.13.3.5.3 Sistema de trilha canadense 159
7.13.3.5.4 Rotas entre a América do Norte e a área do Caribe 159
7.13.3.5.5 Estruturas de rotas domésticas Irlanda/Reino Unido 159
7.13.3.5.6 Esquema de rotas europeu do Atlântico Norte (NERS) 159
7.13.4 Procedimentos de comunicações NAT MNPSA Generalidades 161
7.13.4.1 Comunicações 161
7.13.4.1 .1 HF Comunicações VHF 161
7.13 .4.1.2 Elementos essenciais de 162
7.13.4.2 uma autorização oceânica Processo para obter uma autorização 163
7.13.4.3 ATC oceânica Exemplo de solicitação de autorização oceânica Exemplo 163
7.13.4.3.1 de autorização oceânica abreviada apenas para OTS 163
7.13.4.3.2 Exemplo de leitura de uma autorização oceânica abreviada Exemplo de 164
7.13.4.3.3 autorização oceânica para aleatório Roteia mensagens na posição da rota (exemplo) 164
7.13.4.3.4 164
7.13.4.4 165
7.13.4.4.1 165
7.13.4.4.2 Atualização estimada de solicitação de autorização para 165
7.13.4.4 .3 alterações de rota 166
CAPÍTULO: 7
PÁGINA : 6
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
7.13 OPERAÇÕES DO ATLÂNTICO NORTE (NAT) (Cont.)

7.13.4.5 Termo “Quando Capaz Superior” 166
7.13.4.6 Boletim meteorológico 166
7.13.4.7 SELCAL 167
7.13.4.8 Comunicação CPDLC / ADS-C 167
7.13.4.8.1 Verificação da Rota inserida no sistema de navegação Relatório de Posição 167
7.13.4.8.2 CPDLC em meio ADS-C no NAT Contato de Comunicações Iniciais em 167
7.13.4.8.3 meio ADS-C Exemplos de Transmissões SATCOM Procedimento 167
7.13.4.8.4 Geral SATCOM Voz. 168
7.13.4.9 168
7.13.4.9.1 168
7.13.4.9.2 168
7.13.5 Procedimentos Operacionais Certificações de Despacho 169
7.13 .5.1 NAT MNPSA 169
7.13.5.1.1 Preenchimento 169
7.13.5.1.2 do Formulário de Plano de Voo ATC da ICAO – 1 Mensagem de Trilha 169
7.13.5.1.3 Número de Trilha 171
7.13.5.1.4 Indicador de Mensagem Carta de Navegação 171
7.13.5.1.5 “Carta de Plotagem do Atlântico Norte” 171
7.13.5.1.6 Formulário de Navegação Mestre (Ver 11.3.6 deste manual) 172
7.13.5.2 Pré-voo 172
7.13.5.2.1 Lista de pré-vôo normal OTS 172
7.13.5.2.2 ou entrada de rota aleatória no sistema de navegação Verificação oficial do 172
7.13.5.2.3 horário UTC Procedimentos de 173
7.13.5.2.4 verificação do altímetro na zona 173
7.13.5.3 de transição oceânica Verificação de navegação Radio Aids 173
7.13.5.3.1 V/S LRNS Solicitação de autorização oceânica Entrada de rota 173
7.13.5.3.2 autorizada no sistema de navegação Ajuste 174
7.13.5.3.3 de navegação de velocidade Mach constante e Procedimentos 174
7.13.5.3.4 Operacionais Normais de Nível de Voo no NAT MNPSA Uso do 174
7.13.5.4 “Navigation Master” 175
7.13.5.4.1 175
7.13.5.4.2 Técnica Mach de voo 175
7.13.5.4.3 de cruzeiro 175
7.13.5.4. 4 Mudança de níveis de voo 176
7.13.5.4.5 Procedimento estratégico de voo paralelo (Procedimento estratégico de deslocamento lateral, SLOP)
176
7.13.5.4.5.1 Considerações Gerais. 176
7.13.5.4.5.2 Procedimento Estratégico de Voo Paralelo (“Procedimento Estratégico de Offset Lateral”
-SLOP) 177
7.13.5.4.6 Desvio devido a más condições meteorológicas Operação 178
7.13.5.4.7 do transponder Procedimentos de 179
7.13.6 contingência Considerações operacionais 179
7.13.6.1 para todas as contingências Falhas nas comunicações HF 179
7.13.6.2 Falhas nas comunicações HF antes 179
7.13.6.2.1 de entrar no NAT com autorização oceânica Falhas nas comunicações HF antes de entrar no NAT
sem 180
7.13.6.2.2 autorização oceânica Falhas nas comunicações após entrar no NAT MNPSA Falha de um ou mais 180
altímetros
7.13.6.2.3 ou falha do sistema automático de manutenção de altura (afeta a certificação 180
7.13.6.3 RVSM)
181
CAPÍTULO: 7
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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
7.13 OPERAÇÕES DO ATLÂNTICO NORTE (NAT) (Cont.)

7.13.6.4 Falhas de Sistemas de Navegação LRNS 181
7.13.6.4.1 Generalidades 181
7.13.6.4.2 Detecção de Falhas de Navegação Falha de 181
7.13.6.4.3 um Sistema LRNS ANTES da decolagem Falha de um Sistema 182
7.13.6.4.4 LRNS em voo ANTES de atingir o limite NAT 182
7.13.6.4.5 Falha de um sistema LRNS em vôo APÓS entrar no NAT 182
7.13.6.4.6 Perda total dos sistemas de navegação LRNS 183
7.13.6.4.7 Falha no sistema central de link de dados ATS para NAT 183
7.13.6.5 Procedimento de desvio para um aeroporto alternativo 184
7.13.6.5.1 Introdução 184
7.13.6.5 .2 Considerações 184
7.13.6.5.3 Procedimento geral 184
7.13.6.5.4 Ações Iniciais 185
7.13.6.5.5 Ações subsequentes 185
7.13.6.6 Ativação do Sistema de Alerta TCAS (Alerta e Avisos TCAS) 186
7.13.7 Formulários de Ajuda para Operação NAT 186
CAPÍTULO: 7
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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
INTENCIONALMENTE
DEIXADO EM BRANCO
CAPÍTULO: 7
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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
7.1 VOOS FRETADOS (FRETADOS)
7.1.1 Definição
Voo Fretado é qualquer voo em que a capacidade útil total da aeronave, ou seja, todos os assentos e espaço
utilizável, é disponibilizada ao fretador. Os direitos e obrigações deste último, bem como os da Empresa, estão
estabelecidos em contrato de afretamento assinado por ambas as partes.
Para os fins deste Manual e como informação geral às tripulações, serão considerados voos charter os voos
derivados de projetos especiais realizados pela Empresa do Grupo LATAM Airlines, ainda que o fretador seja a
mesma empresa proprietária da aeronave.
7.1.2 Contrato de frete
Os termos mais frequentes de um contrato de fretamento podem ser resumidos da seguinte forma:
7.1.2.1 Principais Obrigações
Os fretadores alugam uma aeronave, cujo tipo está especificado no contrato, adequada ao voo proposto. O preço
do fretamento, despesas e condições também estão especificados no contrato.
Serão indicados a carga máxima paga, o número máximo de passageiros e o espaço disponível para fretamento.
Nesta mesma seção do contrato será indicado o ponto de partida e chegada do voo fretado; o tipo de carga
(passageiro ou carga); as datas do período do contrato, o horário dos voos; etc.
7.1.2.2 Avião e Tripulação
A aeronave será disponibilizada ao afretador com tripulação completa. A aeronave e a tripulação estarão
devidamente equipadas para a realização do voo contratado.
7.1.2.3 Permissões
A Companhia assume a gestão do pedido das autorizações necessárias para a aterragem e execução do voo,
mas o fretador assume o risco de não conseguir obter as referidas autorizações atempadamente e da sua posterior
validade.
Nenhum voo não regular poderá ser realizado se o Comandante não possuir, antes da partida, uma fotocópia do
telex em que as Autoridades de Aviação Civil afetadas autorizam o voo.
Da mesma forma, se necessário, autorizações de sobrevoo.
7.1.2.4 Alterações nos horários dos voos
Caso o afretador deseje fazer alguma alteração nos horários, a tripulação ou pessoal afetado poderá atender a
esse desejo somente após receber aprovação expressa da Companhia. Se durante a realização de um voo se
verificar que, por qualquer motivo, o mesmo não pôde ser concluído no prazo estipulado no contrato, o horário
desse voo poderá ser alterado de comum acordo com o fretador; e/ou encurtar o referido horário para que a
chegada ao aeródromo de partida acordado possa ser realizada na hora e/ou data estabelecida no horário de voo
original.
CAPÍTULO: 7
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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
7.1.2.5 Espaço de fretamento não utilizado
A utilização deste espaço estará sujeita a regulamentos legais e acordos IATA.
7.1.2.6 Condições Gerais de Transporte
O transporte de passageiros e mercadorias incluídos no contrato de fretamento será baseado nas condições gerais de
transporte estabelecidas pela Empresa (de acordo com as condições gerais de transporte IATA).
7.1.2.7 Documentos de Transporte
É obrigação do fretador cooperar no cumprimento dos documentos de tráfego de passageiros e cargas, para que
cumpram os padrões do Grupo LATAM Airlines. para voos regulares.
Para este fim, o afretador fornecerá todas as informações pertinentes quando necessário.
7.1.3 Preparação
Quando o percurso não corresponder a um dos normalmente percorridos pela tripulação, o Comandante assegurará
que todos os seus membros estejam plenamente informados das suas particularidades. Antes de proceder à realização
de um voo fretado, os Comandantes estudarão as informações especiais sobre a navegação a realizar, que incluirão as
seguintes instruções:
1) Horário dos voos com especificação de escalas, se houver.
2) Desejos específicos dos afretadores.
3) Detalhes do contrato com o afretador.
4) Disposições
5) Lista de Passageiros
6) Empresas com as quais foi acordada assistência técnica.
7) Empresas com as quais foi acordado o tratamento.
8) As instruções gerais para voos regulares estabelecidas neste Manual.
7.1.3.1 Obrigações de controle de voo
Para cada voo para destinos não incluídos no itinerário publicado, será preparada uma pasta especial que conterá pelo
menos o seguinte:
1) Cópia ou comprovante das licenças exigidas.
2) Cartas de aproximação caso não estejam incluídas no Manual Jeppesen em uso.
3) Requisitos especiais das autoridades de imigração, alfândegas e policiais para ambos

passageiros e tripulantes.
CAPÍTULO: 7
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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
4) Identificação do Agente de Assistência e detalhamento dos serviços contratados.
5) Qualquer outra informação que sirva para reforçar o apoio à operação.
O Líder de Turno também é responsável por verificar o envio antecipado ao destino e escalas de mensagens de
Plano de Voo por telex ou fax nos dois sentidos, para que em caso de falhas de comunicação sejam apresentadas
diretamente pelo agente local.
Qualquer dúvida que o Líder de Turno tenha na preparação e compilação de informação de base para a pasta
de briefing deverá ser confrontada com o gabinete de Estudos Operacionais.
7.1.4 Mínimos de uso
Para voos com destino a aeroportos não incluídos na rede normal de operação, o Gerente de Materiais
correspondente determinará se os valores mínimos a serem aplicados serão os dos documentos disponíveis
(AIP, Manuais do Grupo LATAM Airlines, Jeppesen, etc.) ou superiores.
7.1.5 Execução de Voo
Os voos fretados exigem a maior atenção possível do Comandante e de sua tripulação.

Qualquer solicitação menor feita pelos passageiros deverá ser atendida na medida do possível após o
Comandante considerar todos os fatores de segurança, despesas adicionais, etc.
Transferirá sua responsabilidade somente ao pessoal de terra dos aeroportos onde o Grupo LATAM Airlines
possua pessoal próprio ou agência representativa, garantindo que sejam atendidos os seguintes aspectos:
1) Atenção aos passageiros e manuseio rápido e cuidadoso da carga.
2) Durante as paradas noturnas em aeroportos intermediários, hospedagem satisfatória em hotéis que

Eles devem estar de acordo com os padrões da Empresa.
3) Vigilância do avião no aeroporto.
4) Boa qualidade das refeições
5) Fornecimento de alimentos e bebidas e verificação do serviço de bordo.
6) Verificação das quantidades carregadas de combustível e documentos relacionados.
7) Verificação de passageiros, correio e carga, que deverá estar de acordo com o constante dos documentos de
trânsito. Passageiros e cargas não previstas nestes documentos deverão ser rejeitados.
7.1.6 Jornadas descarregadas
Exceto quando for planejado um voo completo de ida e volta, poderá haver, durante os voos charter, trechos
realizados sem carga. Caso a Companhia tenha vendido passagens ou admitido carga para os trechos
considerados voos vazios, o Comandante deverá ser informado disso antes de iniciar o voo.
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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
7.2 VOOS COM MOTORES (N-1)
7.2.1 Autorização
É proibido decolar com o motor inoperante sem a prévia autorização especial correspondente. Esta autorização, apenas para
aviões com quatro motores, será obtida junto à Diretoria Adjunta de Operações de Voo, que somente a permitirá se o
procedimento operacional estiver estabelecido no correspondente Manual de Voo de Avião Aprovado pela FAA.
Antes de ser aprovado o voo com motor inoperante, o comandante da aeronave terá verificado, com a assessoria de sua
tripulação, todos os detalhes importantes da falha (que serão fornecidos pelo Chefe de Manutenção) e terá esgotado os
meios à sua disposição. descarte. para colocar o motor danificado em serviço no local onde ele está localizado.
7.2.2 Tripulação, Qualificação e Carregamento
Um voo com motor inoperante só poderá ser realizado por Comandantes que tenham concluído o programa de treinamento
correspondente.
A tripulação será composta apenas pelos membros da Tripulação mínima de voo (com suas bagagens).
Não é permitido transportar passageiros, correio e carga a bordo. Se necessário por questões de peso e estiva da aeronave,
será utilizada carga de serviço e/ou lastro.
7.2.3 Mínimos de uso
Os mínimos a aplicar serão os seguintes:
1) Decolagem
Teto 1.500 pés

Visibilidade 1.600 metros.
Caso os mínimos do aeroporto a operar sejam superiores a estes, será utilizado o mais restritivo.
2) Aterrissagem
Teto 600 pés

Visibilidade 3200 metros.
Se os mínimos de abordagem forem maiores que estes, será utilizado o mais restritivo.
A previsão meteorológica do destino e dos aeroportos alternativos deverá indicar, para a ETA aos referidos aeroportos,
condições iguais ou melhores que os valores mencionados.
CAPÍTULO: 7
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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
7.2.4 Procedimentos
Será mantida a devida coordenação entre a respectiva Subgestão de Frota e as Subgestãos de

Engenharia e Manutenção.
7.2.4.1 Considerações pré-voo
Para obter a autorização necessária e antes de iniciar um voo com motor inoperante, o Comandante
deverá garantir:
1) Que o voo com motor inoperante possa ser realizado do ponto de vista operacional e técnico
indicado no correspondente Manual de Voo de Avião Aprovado pela FAA.
2) Que a aprovação tenha sido obtida das Autoridades Aeronáuticas se for pertinente.
3) Que as condições mínimas de pista existentes são as estabelecidas pelo procedimento

no Manual correspondente.
4) Que foram levados em consideração quaisquer outros fatores que afetem a segurança do voo com
motor inoperante, inclusive aqueles exigidos pela regulamentação local.
7.2.4.2 Autorização e Documentação
Caso se considere necessário e praticável realizar um voo com motor inoperante, o respectivo Gestor
Adjunto de Frota transmitirá a correspondente autorização ao Comandante da Aeronave com cópia da
mensagem ao Quartel-General da Estação Aérea afectada e aos Subgerentes de Engenharia e
Manutenção.
Serão preparadas planilhas de peso e balanceamento e planos de voo ATC e operacionais. Com base
nesta documentação será cumprida a Ficha de Verificação para voos com motor inoperante, cujo
cumprimento o Comandante atestará com sua assinatura. De tudo isso, bem como das instruções e
autorizações, uma cópia irá a bordo do avião e outra permanecerá na Unidade Operacional ou órgão
que o substituir.
A técnica de voo correspondente a esta operação deverá ser estudada pelo Comandante e restante
tripulação antes de ser iniciada, cuja leitura será certificada (com a assinatura do Comandante) na
Folha de Verificação, conforme indicado no parágrafo anterior.
7.2.4.3 Procedimento de voo
O Comandante realizará ele mesmo as manobras de decolagem, subida, aproximação e pouso. Ele
lembrará previamente ao Copiloto e demais Tripulantes de Voo os procedimentos a seguir durante a
decolagem para garantir a máxima cooperação e evitar mal-entendidos.
Para instruções técnicas e detalhes de procedimentos operacionais, devem ser consultados os

Manuais correspondentes.
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7.3 VOOS DE BALSA QUANDO A AERONAVEGAÇÃO É AFETADA
7.3.1 Aspectos gerais
Em termos gerais, um voo não será iniciado, com excepção dos voos de teste, se existirem avarias que afectem ou possam
afectar as condições de aeronavegabilidade, ou se existirem dúvidas razoáveis de que tais condições possam ser
diminuídas (por exemplo, quando o avião não não atende aos requisitos da Lista de Equipamentos Mínimos).
Não obstante o acima exposto, em casos excepcionais e sob certas condições, o avião pode ser transportado em ferry até
um aeroporto onde possa ser devidamente reparado. Tal voo só poderá ser realizado se ocorrerem as seguintes
circunstâncias:
1) Os reparos não podem ser realizados localmente.
2) Há a certeza de que o voo poderá ser realizado sem problemas.
Nota: Voos especiais, como “voo com marcha abaixada”, não se enquadram neste capítulo, pois são voos certificados pela
Autoridade Aeronáutica.
7.3.2 Requisitos que devem ser atendidos
Para a realização de um voo nas circunstâncias do primeiro parágrafo do ponto anterior deverão ser cumpridos os seguintes
requisitos:
1) O Certificado de Aeronavegabilidade não foi anulado pela Autoridade competente.
2) Não existe nenhuma Directiva de Aeronavegabilidade que se oponha à realização do voo ferry.
3) As causas da avaria e os seus efeitos noutros componentes ou equipamentos são conhecidos.
4) O respectivo Gerente de Frota realizou a coordenação pertinente dentro do Grupo LATAM Airlines (Gerente de Padrões
de Voo, Gerente Adjunto de Frota, Gerente Adjunto de Manutenção, etc., etc.) para garantir que não haja dúvidas
sobre a segurança do voo e que foram tomadas as medidas adequadas que o caso exige.
5) Será dado pleno cumprimento à DAP 08 22 “Autorização Especial de Voo”, preenchendo conforme o caso, pelo Gestor
de Operações e pelo Representante Técnico da DGAC, os formulários: Formulário. DGAC 08/2-57 Pedido de
Autorização Especial de Voo; Forma.
DGAC 08/2-2A-2 para voo de transferência (Ferry Flight) e Formulário. DGAC 08/2-2A PEV Autorização Especial de
Voo.
6) As ações e verificações necessárias pela Manutenção foram realizadas por pessoal qualificado e as anotações
correspondentes foram feitas no Diário de Voo.
7) São tidos em conta os procedimentos operacionais complementares a estes, se aplicável.

normal.
8) As únicas pessoas permitidas a bordo serão exclusivamente as necessárias para o

operação da aeronave e, se necessário, para sua inspeção.
9) O peso do avião será o mínimo possível, considerando as reservas regulatórias de

combustível.
CAPÍTULO: 7
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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
10) O voo será conduzido de acordo com os procedimentos do Manual de Voo de Avião Aprovado pela FAA correspondente.
11) O Comandante sabe:
a) O estado do avião. b) Os
possíveis efeitos da ruptura. c) Procedimentos
operacionais, incluindo procedimentos anormais ou de emergência que possam
ser necessário.
12) A decisão final sobre a realização ou não do voo fica a critério exclusivo do
Comandante.
13) Os regulamentos aplicáveis podem ser cumpridos (Regulamentos de Tráfego Aéreo, procedimentos em Áreas Terminais,
etc.).
7.3.3 Informação de vôo
O Comandante, ao concluir o voo, enviará um relatório ao Gerente de Operações de Voo e ao seu Chefe de Frota o mais breve
possível. Este relatório indicará:
1) Registro de aeronave
2) Aeroportos de partida e chegada, indicando horários de decolagem e pouso.
3) Medidas tomadas.
4) Eventos notáveis durante o voo.
5) Qualquer outra informação considerada apropriada.

CAPÍTULO: 7
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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
7.4 VOOS PARA: TREINAMENTO E EXAME DE HABILIDADE NA DECOLAGEM E

DESEMBARQUE, MANUTENÇÃO, CERTIFICAÇÃO, ENTREGA, TESTE, RETORNO AO
BASE DE MANUTENÇÃO, TRANSFERÊNCIA OU OUTRAS NÃO ESPECIFICADAS
Generalidades
Para a realização destes voos deverá ser respeitado e cumprido o seguinte:
1) Responsabilidade: a decisão final de realização do voo e a responsabilidade pelo cumprimento das

instruções gerais e particulares da Companhia, continua a ser do Comandante da Aeronave.
2) Passageiros: neste tipo de voo é proibida a presença a bordo de pessoas externas à empresa.
equipe.
Estão isentos da proibição geral:
a) Os Inspetores da Autoridade Aeronáutica e os Técnicos que exerçam função

específico durante o vôo.
b) Nos voos de treino e ECDA, tanto estudantes como tripulantes em treino, conforme a natureza
do voo aconselhar. c) Nos voos de
entrega, os técnicos distintos da tripulação que exerçam uma função específica durante o voo e
quando a aeronave estiver registada no Registo Nacional de Aeronaves da DGAC, e aceite em
conformidade pela Companhia, no voo para a Base Principal, poder transportar passageiros,
carga e correspondência. d) Voos de transferência ou outros voos não especificados,
mediante autorização do Gestor de Voo.
Operações de voo.
3) Requisitos de qualificação da tripulação de voo: cumprir com o acima

no parágrafo 3.6.3.1.2 deste manual, quando aplicável.
4) Considerações sobre Despacho: consulte o Capítulo 5 deste manual.
7.4.1 Treinamento e Voos de Exame de Competência de Decolagem e Pouso (ECDA)
São aqueles que são realizados com a finalidade de treinar e/ou qualificar, para um determinado tipo de
aeronave, Pilotos após a conclusão do curso teórico correspondente; ou renovar sua autorização quando
necessário. Para efeitos deste Manual, os voos de instrução e de treinamento são considerados conceitos
equivalentes. Para obter detalhes sobre o ECDA, consulte o MI.
1) Considerações Operacionais: considere a necessidade de um Piloto de Segurança.

Consulte o parágrafo 5.3.1.3 deste manual.
2) Mínimos Meteorológicos: estes voos serão realizados sob regras de voo VFR.
3) Aceitação e Entrega da Aeronave: aplicam-se as mesmas considerações estabelecidas para um voo

regular. Consulte o que está indicado nos parágrafos 5.2.5.5 e 5.2.5.6 deste manual.
CAPÍTULO: 7
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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
7.4.2 Voos de manutenção
Voo ou voos que serão realizados com o objetivo de verificar o estado satisfatório da aeronave ou de seus
componentes, após ter sido realizada manutenção, reparo ou alteração (Ref: DAP 08 22).
1) Quando se aplica à realização de um voo de manutenção e considerações operacionais:
a) Os Voos de Manutenção, também denominados Voos de Verificação de Manutenção, seguem

essencialmente uma operação normal, sem desvios dos procedimentos padronizados aplicados
pela Tripulação de Voo, sob as mesmas características básicas de um voo comercial, com o
objetivo de verificar o funcionamento normal e correto de os sistemas e subsistemas de bordo,
com única exceção de alguns casos devidamente qualificados, explicitados nas alíneas d), e) ef)
abaixo, que em qualquer caso não consideram desvios ou variações significativas da tripulação
comandante e dos seus procedimentos.
O âmbito destes casos qualificados deverá ser previamente conhecido e coordenado em briefing
inicial conjunto entre as áreas de manutenção e operações, conforme descrito no seguinte ponto
3), c), sendo necessária a participação do pessoal aeronáutico diretamente envolvido no
caso. .voo e coordenado com a respectiva frota em Operações (Gerente Assistente ou Chefe de
Frota).
b) Após extensa manutenção concluída e certificada devido ao Serviço Periódico

Programado.
i) No caso do CMA (Centro de Manutenção Aeronáutica) 153 ou CMA 279 no SCL, o Gestor da
área determina, a seu critério, solicitar ao Gerente de Operações de Voo, via MOC e em
estreita coordenação, a realização de um voo de verificação.
ii) No caso de Verificações externas terceirizadas para outros CMAs, o respectivo Operador,
através do GOV/MOC, providenciará a realização de um voo de verificação antes do
despacho ou aceitará o voo de transferência para a Base Principal como voo de verificação.
c) Após a manutenção concluída e certificada devido a um Reparo Específico

de um sistema predeterminado.
d) Após uma alteração ou modificação na condição original do projeto do

aeronave.
e) Quando for necessário verificar ou localizar uma falha complicada ou modo de falha ou
repetitivo, o que só é possível em voo devido às suas características.
f) Retorno ao Serviço após manutenção, por um período prolongado de armazenamento ou

detido fora de serviço por mais de 60 dias.
g) Quando a Administração Superior de Manutenção, representada pelas áreas

técnicas operacionais, conforme considerado necessário.
h) A pedido especial da área de Operações de Voo.
Nota: Em cumprimento da DAP 08 22, conforme o caso, solicitar à DGAC uma Autorização Especial
de Voo. Certificado que deve ser levado a bordo.
CAPÍTULO: 7
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2) Os seguintes casos NÃO se qualificam e não são considerados como Voo de Verificação pela
Manutenção:
a) Voos de aceitação ou entrega de aeronaves novas na fábrica. Estes têm um perfil

Voo estabelecido em contrato. Consulte 7.4.4 deste manual.
b) Voos para aceitação ou entrega de aeronaves alugadas ou contratadas. Estes têm um perfil
de voo estabelecido em contrato.
c) Voos FERRY autorizados nos termos do Regulamento ou Regulamento Aeronáutico. Consulte 7.3 deste
manual.
d) Realizar testes de Retração e/ou Extensão do trem de pouso, salvo se tais operações tiverem sido previamente
testadas de acordo com o Manual aplicável, nos respectivos suportes (Macacos/Macacos).
e) Realizar a confirmação da potência do motor ou das vibrações com evidências verificáveis no solo, a menos
que todas as etapas de aceitação nos manuais da aeronave tenham sido devidamente confirmadas e
aceitas antes do voo.
f) Desvios dos procedimentos normais estabelecidos para tripulações de voo nos respetivos manuais.
3) Protocolo de Execução:
a) Todos os Voos de Manutenção deverão ser coordenados desde a Manutenção, através do MOC do Operador,
área que por sua vez coordenará com as Operações de Voo (frota correspondente).
b) Além da Tripulação de Voo disposta pelas Operações, o pessoal técnico de Manutenção do Operador e/ou do
CMA aplicável estará sujeito ao mínimo necessário e essencial para as verificações a serem realizadas
durante o voo.
c) Deverá ser realizado um “Briefing” antes do início do voo, e um “De-Briefing” após o final do voo, com duração
mínima de 20 minutos para cada atividade, dependendo da natureza do voo , com participação inferior a
MOC, JSC
(Chefe do Sistema de Qualidade de Manutenção) do Operador ou seu representante e pessoal de manutenção
A manutenção do CMA na estação aplicável, com a Tripulação de Voo designada, devendo estar claramente
estabelecidos os seguintes pontos:
i) Explicação clara do motivo e origem da realização do Voo de Verificação. ii) Detalhes do

histórico de voos anteriores e ações técnicas anteriores tomadas. iii) Definição clara ao Piloto
Comandante do sistema ou subsistemas a serem verificados e em que momento do voo, bem como se é
necessária uma única observação ou mais de uma verificação.
iv) Definir se há necessidade de manipular algum(s) sistema(s) de forma diferente da rotina normal de
operação, exemplo: selecionar OFF/ON. v) Confirmar o status de limitações
diferidas ou operacionais que possam afetar
as características da intenção de voo.
vi) Definir se a Manutenção exige ou fica a critério do Piloto em Comando, as definições de perfil de voo,
altitude, tempo de cruzeiro e manobras. vii) O MOC da Operadora elaborará uma
Ata e monitorará o cumprimento deste Protocolo, em coordenação com o GOV e o CCO da Operadora.
d) O pessoal técnico está sujeito à autoridade e decisões do Piloto em Comando.
e) Deverá ser designado um Líder de Grupo Técnico, que será o Representante designado pela Manutenção do
Operador perante o Piloto em Comando, durante a execução do voo.
CAPÍTULO: 7
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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
f) Deve haver uma designação clara de responsabilidades, sujeitas ao Piloto em Comando, de

cargos e eventual ativação/desativação de saídas de emergência.
g) No Diário de Voo de Manutenção (MFL) da Aeronave, o CMA da estação deverá abrir um Item
de Solo (G/I), no qual serão registrados todos os pontos indicados em c) de forma clara e
concisa. Como processo de fechamento deste G/I, o cumprimento do voo e os resultados
observados serão registrados após o voo.
4) Mínimos Meteorológicos: a condição de voo, para a execução dos casos ou manobras

qualificadas, indicadas no ponto anterior 2), d, e) ef), deverá ser VMC.
Em casos excepcionais, autorizados pelo Gerente de Operações de Voo, poderão ser realizados
IFR ou Noturno sem manobras especiais, obedecendo às orientações do Piloto em Comando da
aeronave.
5) Aceitação e Entrega da Aeronave: aplicam-se as mesmas considerações estabelecidas para um

voo regular. Consulte o que está indicado nos parágrafos 5.2.5.5 e 5.2.5.6 deste manual.
7.4.3 Voos de certificação
São aqueles exigidos pela Autoridade Aeronáutica Chilena para a concessão ou renovação do
Certificado de Aeronavegabilidade.
1) Considerações Operacionais: não contempla considerações operacionais

específico.
2) Mínimos Meteorológicos: são aplicáveis a estes voos os mínimos meteorológicos estabelecidos

pela Companhia para os diferentes tipos de aeronaves e aeroportos.
Condições meteorológicas para despacho ver 5.2.6.2 e 5.2.6.3 e mínimos meteorológicos para
utilização de aeródromos ver 3.11, deste manual.

7.4.4 Voos de entrega
São aquelas que são realizadas antes da construtora entregar uma aeronave à Companhia e esta
aceitá-la definitivamente. A tripulação da construtora e da Empresa poderão figurar conjuntamente
como tripulantes desta classe de voo.

específico.

7.4.5 Voos de teste
Voo ou voos que devem ser realizados como parte do processo de projeto/fabricação de uma
aeronave para verificar o correto funcionamento dos sistemas e o cumprimento das especificações
de aeronavegabilidade e dos desempenhos estabelecidos em seu projeto. (REF: DAP 08 22).
CAPÍTULO: 7
PÁGINA : vinte
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
7.4.6 Voos de retorno à base de manutenção
Quando um avião tiver sido reparado em escala e o Gestor de Operações de Voo decidir devolvê-lo
sem passageiros à base de manutenção, o Comandante poderá determinar que voe apenas a
tripulação mínima, desde que existam razões técnicas que o aconselhem.

específico.

Atenção: Caso a Gerência da Frota ou o Piloto em Comando, com base nas circunstâncias,
considerem necessário, poderão ser estabelecidas exigências meteorológicas superiores às
indicadas.

7.4.7 Voos de Transferência ou Outros Voos Não Especificados no Capítulo 7 do MO
Corresponde aos voos previstos para a transferência de um avião ou outros casos não especificados
e que não estejam particularmente contemplados nos pontos anteriores deste Capítulo 7. Por
exemplo, a transferência de um novo avião da fábrica, levando um avião para outro operador ou para
centros de manutenção, etc.

específico.


Consulte DAP 08 22
CAPÍTULO: 7
PÁGINA : vinte e um
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
7.4.8 Guia de Conformidade para o Piloto em Comando
GUIA DE CONFORMIDADE PARA O PILOTO EM COMANDO. REFERÊNCIAS AO MANUAL DE OPERAÇÕES (PARÁGRAFO NO.)
DEFINIÇÃO E/OU REQUISITOS DE

CONSIDERAÇÕES METEOROL ACEITAÇÃO ENTREGA
TIPO DE VÔO CONSIDERAÇÃO QUALIFICAÇÃO DE DESPACHO
OPERACIONAL MÍNIMO. DO AVIÃO DO AVIÃO
ESPECÍFICO VIAGEM. DE VOO
VÔO REGULAR ------ ------

3.6.3.1.2 Indivíduo. 5 3.11 5.2.5.5 5.2.5.6
(ITINERÁRIO)
7.1.2.3
FRETADO 7.1.3 Indivíduo.
7.1 3.6.3.1.2 7.1.4 5.2.5.5 5.2.5.6
(CARTAS) 7.1.3.1 5 7.1.3.1
7.1.5 a 7.1.6
7.2.1
VOOS COM (N-1) 3.6.3.1.2 7.2.4 Indivíduo.
7.2 7.2.3 5.2.5.5 5.2.5.6
MOTORES 7.2.2 7.2.4.1 a 5 7.2.4.2
7.2.4.3
7.3.2,
VOOS DE BALSA E
NAVEGAÇÃO AÉREA 7.3 3.6.3.1.2 7.3.1 a 7.3.3 item 7) 5.2.5.5 5.2.5.6
Indivíduo. 5
AFETADO
(conforme aplicável)
VOOS DE
TREINANDO E
7.4
EXAME 7.4 7.4.1, 7.4.1,
3.6.3.1.2 Indivíduo. 5 5.2.5.5 5.2.5.6
COMPETÊNCIAS EM 7.4.1 itens 1) a 2) item 2)
DECOLAGEM E
5.3.1.3
ATERRAGEM (ECDA)
7,4
VOOS DE 7.4 7.4.2,
3.6.3.1.2 7.4.2, Indivíduo. 5 5.2.5.5 5.2.5.6
MANUTENÇÃO 7.4.2 item 4)
item 1) a 4)
7,4
VOOS DE 7.4 7.4.3,
3.6.3.1.2 7.4.3, Indivíduo. 5 5.2.5.5 5.2.5.6
CERTIFICAÇÃO 7.4.3 item 2)
item 2)
7,4
VOOS DE 7.4 7.4.4,
3.6.3.1.2 7.4.4, Indivíduo. 5 Não aplicável Não aplicável
ENTREGA 7.4.4 item 2)
item 2)
VOOS DE 7,4
7.4 7.4.6,
RETORNAR À BASE 3.6.3.1.2 7.4.6, Indivíduo. 5 5.2.5.5 5.2.5.6
DE MANUTENÇÃO
7.4.6 item 2)
item 2)
VOOS DE 7,4
7.4 7.4.7,
TRANSFERÊNCIA OU OUTROS 3.6.3.1.2 7.4.7, Indivíduo. 5 5.2.5.5 5.2.5.6
INDETERMINADO
7.4.7 item 2)
item 2)
ATENÇÃO: O acima exposto não exime o Piloto em Comando das responsabilidades e do cumprimento das regras e procedimentos estabelecidos
no MO para voos regulares.
Nota: Em relação às Operações Especiais, ver conforme detalhado no Capítulo 7 do MO:
VOOS DE E PARA A ILHA DE PÁSCOA MO 7,5

OPERAÇÃO RVSM MO 7,6
OPERAÇÃO EM TEMPO ADVERSO MO 7,7
OPERAÇÃO DE BAIXA VISIBILIDADE MO 7,11
NAVEGAÇÃO BASEADA NO DESEMPENHO (PBN) MO 7,8
CAPÍTULO: 7
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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
7,5 VOOS DE E PARA A ILHA DE PÁSCOA
Quanto à Operação ETOPS em voos de e para o IPC, consulte o capítulo 7.12 deste manual.
Ver considerações sobre combustível e mínimos meteorológicos para despachos ao IPC e PPT no parágrafo 10.1.5.2 deste
manual.
7.5.1 Antecedentes de acordo com DAP 11 128 datado de 10 de outubro de 2013
1) As características da operação para a Ilha de Páscoa, devido à sua localização geográfica, exigem procedimentos de
coordenação diferentes dos das operações normais, de forma a proporcionar maior segurança aos voos.
2) Esta situação não torna aconselhável a aplicação em determinados casos da separação longitudinal regulamentar para
rotas transoceânicas entre aeronaves sem aeródromo de destino alternativo, uma vez que, no caso de uma aeronave
bloquear a pista, outra, cujo destino seja a Ilha da Páscoa, e que já tivesse ultrapassado seu Ponto de Não Retorno
(PNR), não poderia utilizar a pista de pouso.
3) Como operadora regular desta rota, Grupo LATAM Airlines. Deve-se ter em mente a regulamentação do DAP 11 128 para
que o planejamento de e para a Ilha de Páscoa atenda aos requisitos de segurança e facilite a emissão de navegação
aérea na rota.
7.5.2 Voo para a Ilha de Páscoa
Separação entre voos que não possuem Aeródromo de Destino Alternativo.
1) Quando os voos não possuírem Aeródromo de Destino Alternativo, deverá ser especificado no Plano de Voo apresentado
um Ponto de Não Retorno (PNR) ou Ponto de Igualdade de Tempo Estimado. O Serviço de Controlo de Tráfego Aéreo
tomará as medidas adequadas para que uma segunda aeronave não ultrapasse o seu PNR ou ETP, até que o tráfego
anterior tenha aterrado na Ilha de Páscoa e o aeroporto esteja operacional, com base no seu PNR ou ETP, conforme o
caso.
2) O horário de decolagem de uma segunda aeronave para a Ilha de Páscoa será calculado e determinado pelos Serviços de
Controle de Tráfego Aéreo da Ilha de Páscoa (SCIPZR ACC) e notificado ao ACC em cuja área o voo é gerado, com
antecedência mínima de uma hora. Por sua vez, o Centro de Controle da Área Geradora tomará todas as medidas
necessárias para cumprir as restrições impostas pelo ACC Ilha de Páscoa.
7.5.3 Voos a partir de Ilha de Páscoa
A decolagem de uma segunda aeronave da Ilha de Páscoa será autorizada somente quando a aeronave anterior tiver cruzado
e notificado seu PNR No Return Point ou seu Estimated Equal Time Point ETP, conforme o caso.
7.5.4 Voos simultâneos de e para a Ilha de Páscoa
Separação entre voos que não possuem Aeródromos de Destino Alternativo.
O ACC da Ilha de Páscoa tomará as medidas de coordenação pertinentes para evitar que uma aeronave sem destino
alternativo, dirigindo-se à Ilha de Páscoa, a partir de qualquer ponto cardeal, ultrapasse o seu PNR ou ETP, até que a aeronave
que descolou da Ilha de Páscoa, comunique ter atravessado o seu Ponto de Não Retorno (PNR) correspondente ou Ponto de
Tempo Igual Estimado (ETP), conforme apropriado.
CAPÍTULO: 7
PÁGINA : 23
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
7.5.5 Sobrevoos que especificam a Ilha de Páscoa como aeródromo alternativo em rota
1) Para minimizar ao máximo a possibilidade de obstrução da pista durante um sobrevoo que tenha designado a Ilha
de Páscoa como aeródromo alternativo de rota, as operações deverão obedecer aos critérios de prioridade
abaixo estabelecidos em 7.5.7., e calculará com a maior precisão possível as horas entre as quais a Ilha de
Páscoa constituirá um Aeródromo Alternativo em Rota.
2) Qualquer aeronave que não especifique um aeródromo de destino alternativo e que se dirija à Ilha de Páscoa, não
poderá voar além do seu PNR ou ETP, durante o período em que a Ilha de Páscoa for considerada como rota
alternativa para um viaduto.
3) Da mesma forma, o ACC da Ilha de Páscoa garantirá que todas as aeronaves que decolam da Ilha de Páscoa
tenham cruzado seu Ponto Sem Retorno (PNR), ou o Ponto de Tempo Igual Estimado (ETP), o que ocorrer
primeiro, antes do período de tempo em que A Ilha de Páscoa é considerada uma alternativa de rota para que
um sobrevoo entre em vigor.
7.5.6 Operação de voo local no aeroporto de Mataveri
Um voo local pode ser feito no Aeroporto Mataveri:
a) Antes de a aeronave com destino ao Aeroporto Mataveri sem aeródromo de destino alternativo ter passado o ponto
especificado no seu plano de voo ou após ter aterrado.
b) Antes ou depois do período em que um sobrevoo designou o Aeroporto de Mataveri como aeródromo de rota
alternativa.
7.5.7 Critérios de Prioridade
Dado que não é viável estabelecer prioridades com absoluta precisão e antecedência para a utilização da rota de e
para a Ilha de Páscoa, devem ser tidos em conta os seguintes critérios:
1) As companhias aéreas ROUTING que estiverem seguindo um horário ou itinerário aprovado terão prioridade. Esta
prioridade será mantida até 30 minutos após o ETD ou EOBT (tempo previsto fora dos calços).
2) Entre os operadores ou empresas NÃO-ROVING, será dada prioridade àquela que apresentar primeiro o seu Plano
de Voo; Contudo, o ACC da Ilha de Páscoa deverá considerar a situação que ocorre com os EOBT registados
nos Planos de Voo, podendo determinar com estes elementos de julgamento, em alguns casos, a correspondente
prioridade.
3) Em caso de catástrofe, emergência ou motivos de Segurança Nacional, devidamente especificados, terão prioridade
as aeronaves da Defesa Nacional e as que realizem tarefas de evacuação em situações de catástrofe.
7.5.8 Pedido de autorização para voos não regulares
Qualquer operador aéreo não regular, nacional ou internacional, que pretenda realizar um ou mais sobrevoos na Região
de Informação de Voo (FIR) da Ilha de Páscoa (SCIZ) ou para efeitos de escala técnica no Aeroporto de Mataveri,
deverá apresentar o pedido de autorização de voo e operação à Direção Geral de Aeronáutica Civil, com antecedência
mínima:
a) Quarenta e oito (48) horas:

- Via AFTN para: SCELZOZX; SCIPZRZX; SCELZPZX; SCIPZPZX - Via e-mail
para: ventas_amb@dgac.cl - Via FAX para nº: (56) - 2 – 2601 9366.
b) De 72 (setenta e duas) horas até:

- Correio Postal: Caixa 61, Correio do Aeroporto Arturo Merino Benítez, Pudahuel – Santiago
Do Chile.
CAPÍTULO: 7
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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
7.5.9 Apresentação do Plano de Voo
O Plano de Voo deverá ser apresentado com a seguinte antecedência mínima:
a) Quatro (4) horas para voo regular sujeito a itinerário com origem em território nacional.
b) Doze (12) horas para outros voos com origem em território nacional.
c) Doze (12) horas para voo regular internacional.
d) Trinta e seis (36) horas para voo internacional não regular.
7.5.10 Coordenação e Responsabilidade
1) Serviços de Tráfego Aéreo
i Sem prejuízo do disposto em 7.5.8 e 7.5.9 acima e devido às características especiais desta operação, qualquer
alteração da EOBT para a Ilha da Páscoa deverá ser comunicada para um dos seguintes números de telefone:
•
(56) - 32 - 210 0245 (56)
•
- 32 - 210 0247 (56) - 32
•
- 210 0237
Horário de funcionamento: HJ.
ii A responsabilidade pelo controlo de todos os voos realizados de ou para a Ilha de Páscoa será da competência do
Centro de Controlo de Área (ACC) correspondente, enquanto estiver na área da sua responsabilidade.
iii Sem prejuízo do acima exposto, será o ACC da Ilha de Páscoa quem determinará a ordenação dos referidos voos,
informação que deverá ser coordenada antes da descolagem, com os ACC adjacentes ou originários dos voos,
para tal deverá ter todos os previamente coordenados informações.com os Centros de Controle adjacentes ou
de origem dos voos, antes da decolagem da aeronave.
2) Da Empresa
Ei
A Subgestão de Controlo de Voo e Estudos Operacionais será responsável por incluir no seu planeamento de
voo de e para a Ilha da Páscoa os critérios do ponto 7.5 deste Manual.
ii O órgão de Controle de Voo, além de fornecer as informações necessárias, tem a responsabilidade de cumprir o
disposto no item 7.5.9 deste Manual, incluindo no Plano de Voo submetido ao ATC o horário em que a aeronave
estará sobre seu Waypoint. Retorno (PNR), para operações NÃO-ETOPS, ou sobre Equal Time Point (ETP), no
caso de operação ETOPS.
CAPÍTULO: 7
PÁGINA : 25
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
7.5.11 Rotas RANDOM SCEL-SCIP-SCEL
A utilização de rotas denominadas UPR RANDOM (rotas aleatórias preferenciais superiores) permite
o aproveitamento ideal dos ventos de grande altitude, melhorando o consumo de combustível e o
tempo de voo, reduzindo assim a contribuição de CO2 para o meio ambiente. Por isso, esta operação
tem sido chamada de “voo verde”.
7.5.11.1 Disposições Operacionais Gerais
•
O despacho do voo será regido pelo critério ETOPS de operação de 180 minutos.
•
O PIC receberá no escritório o plano de voo correspondente à rota UPR RANDOM, exceto que
pelas condições existentes não oferece maior eficiência e está determinado a operar na rota
UL348.
•
Será apresentado ao ATC o plano de voo da Rota a operar, seja Random (ida e volta) ou UL348.
• No FMC ROUTE 1, a tripulação de voo deverá programar a rota RANDOM para voar e deverá
verificar se a mesma coincide com o plano de voo ATC 1.
•
O cenário ETOPS para rotas UPR RANDOM não é alterado.
7.5.11.2 Rotas SCEL - SCIP - SCEL
1) Disposições Operacionais Específicas da Rota

• As rotas RANDOM para SCIP começarão na longitude 75° W e na latitude S correspondente à
otimização do vento para esse voo. Para rotas do SCIP elas começarão na longitude 105°
W e na latitude S correspondente à otimização do vento para esse voo.
• Os waypoints no plano de voo serão exibidos da seguinte forma:
3275W: Significa S 32° 00,0 e W 075° 00,0
27W05: Significa S 27° 00.0 e W 105° 00.0. Neste caso o sistema de plano de vôo não pode
usar mais de 5 caracteres por caractere ou a centena é omitida no comprimento
• O SID normal a utilizar será ESLAR 5, DESIT direto para direto para ESLAR e daí direto para
Longitude 75°W e latitude S correspondente à otimização do vento para esse voo.
• No trecho SCEL-SCIP a partir da longitude 105°W, você seguirá diretamente para o VOR do
IPC, para aproximação à pista em utilização.
• Na seção SCIP-SCEL com base no comprimento. 75°W seguirá diretamente para o VOR VTN,
realizar a chegada e aproximação à pista em utilização.
2) Comunicações
•
O Centro de Controle de Voo Santiago Oceánico manterá monitoramento permanente da
aeronave, através de comunicações VHF e HF, sempre que a aeronave sobrevoar as
posições estabelecidas. Além disso, a tripulação comunicará as posições ao CCV Santiago
via ACARS.
• A fraseologia a ser utilizada para obtenção de autorização de voo, na frequência de saída, será
a indicada no exemplo a seguir: “Lan Chile 841, portão 25, plano de voo UPR para Ilha de
Páscoa, bloco de níveis xxx, com informação Alpha”.
• Os relatórios de posição devem ser feitos com a leitura completa da latitude e
comprimento.
• A tripulação de voo deverá estabelecer contato na frequência VHF com o IPC em 120
NM do VOR IPC, tanto na chegada quanto na saída.
CAPÍTULO: 7
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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
7.5.12 Procedimento de Proteção Operacional para Voos para Destino IPC
Para os voos com destino ao aeroporto “Mataveri” na Ilha de Páscoa, a Tripulação de Voo, apoiada pela lista de verificação
“Voo para destino IPC” que se encontra no verso da Lista de Verificação ETOPS e o pessoal envolvido abaixo indicado,
cumprirão o seguinte procedimento.
1) Pré-voo
Verificação de equipamentos de comunicação:
a) Requisito de equipamento HF:
i) É necessário 1 HF operacional quando o sistema SATCOM estiver disponível

operacional.
ii) São necessários 2 HF operacionais quando o sistema SATCOM não estiver disponível
operacional
Nota: Somente o estado de manutenção deste equipamento deverá ser verificado.
b) Dados SATCOM e HF (se aplicável): Verifique o estado de manutenção.
2) Procedimentos de voo
O Piloto em Comando deverá reportar a decisão de continuidade do voo ao IPC no ETP, com base nas seguintes
informações e sequência de eventos:
a) Da Tripulação de Voo (em cruzeiro, antes do Ponto de Entrada)
Informará ao Controle de Voo, via Dados ou por voz, a estimativa ao ETP e o ETA no IPC.
O Controle de Voo deve confirmar o recebimento desta informação.
b) Controle de voo (40 min. antes do ETP)
Você coordenará o IPC EOP para informá-lo sobre o seguinte sobre o aeroporto de Mataveri: i) Estado da
pista ii) Estado dos auxílios rádio
iii) Energia elétrica do aeroporto
(geradores operacionais) iv) Condições meteorológicas
Essas informações serão entregues pelo Controle de Voo ao PIC 30 minutos antes do ETP, via Dados ou Voz.
AVISO: Caso o estado do aeroporto do IPC impeça o funcionamento correto e seguro, o PIC deverá ser informado
o mais breve possível. Nesta condição, o EOP do IPC poderá informar diretamente a
Tripulação de Voo.
c) Da tripulação de voo (30 min. antes do ETP)
Você receberá informações sobre a condição do IPC do Controle de Voo, devendo acusar o recebimento e reportar
a condição do avião e da cabine (passageiros e tripulantes).
Caso não receba essas informações, você entrará em contato com o Controle de Voo.
Se 5 minutos antes de chegar ao ETP não conseguir comunicar com o Flight Control, estabelecerá comunicação
direta com o IPC EOP (Aviões com SATCOM), solicitando informações sobre o estado do aeroporto IPC.
CAPÍTULO: 7
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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
d) Da tripulação de voo (na ETP)
O PIC informará o Controle de Voo da decisão de seguir o IPC ou retornar ao aeródromo de

partida.
Se por algum motivo a comunicação não for estabelecida à chegada ao ETP, o PIC basear-se-
á nas informações do despacho e no estado da aeronave e cabine para determinar se deve
continuar o voo para o IPC.
Contatos telefônicos
Executivo de turno 07-989 8593

Controle de vôo
- Primário 02-2677 4444
- Secundário 09-896 0990
EOP IPC (celular) 07-751 2186
Operações IPC 32-210 0278
32-210 0277
Gerenciador de Base IPC 32-210 0920
08-226 2446
Centro Meteorológico Regional do IPC (H24) 32-210 0247
CMR Pacífico
IPC TWR 32-210 0248
Escritório ARO - IPC 32-210 0245
Departamento de Segurança da Aviação 02-2677 4421
Gestão de Operações de Voo
Policlínica Base de Manutenção SCL 02-2677 4869
7.5.13 Abordagens estabilizadas em IPC
Para garantir a obtenção de aproximações estabilizadas no aeroporto IPC, o Piloto do

O Comando deve garantir o cumprimento das seguintes medidas operacionais:
• Para aproximação de ambas as pistas, em condições VMC, a altitude em que o pouso deve ser
configurado e com o Landing Checklist completo é elevada para 1.000 pés.
• Para aproximação visual à RWY 10, você deverá ser interceptado na final a pelo menos 6 milhas (FAF
do ILS Rwy 10).
CAPÍTULO: 7
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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
7.6 OPERAÇÃO RVSM
7.6.1 Generalidades
1) Espaço aéreo RVSM (Mínimo de Separação Vertical Reduzida) é aquele dentro do qual é permitida uma separação
vertical de 1000 pés entre os níveis de voo (FL) 29,0 e 41,0 (ambos inclusive).
2) Para operar no espaço aéreo RVSM o operador e a aeronave deverão estar autorizados pela DGAC.
Isso está indicado nas Especificações Operacionais da Companhia. (Ref: DAP 06 20).
3) Para operar no espaço aéreo RVSM, os tripulantes de voo deverão estar qualificados de acordo com o correspondente
programa de formação, estabelecido no MI.
7.6.2 Equipamento necessário em aeronaves para operar no espaço aéreo RVSM
Para operar no espaço aéreo RVSM, as aeronaves devem possuir os seguintes equipamentos:
1) Dois sistemas independentes de medição de altitude, que incluem:
a) Sistemas de Fonte Estática Cruzada, com proteção contra gelo.
b) Dispositivos que convertem pressão estática em altitude de pressão e a exibem no

tripulação de voo, através do respetivo indicador.
c) Dispositivos que emitem digitalmente um sinal codificado de altitude de pressão,

para o sistema automático de relatório de altitude.
d) Informação de sinalização para o sistema automático de controle de altitude (piloto automático) e alerta de desvio
de altitude.
2) Um Transponder com reporte automático de altitude, associado ao piloto automático em uso.
3) Um sistema de alerta de altitude; e
4) Um sistema automático de controle de altitude (piloto automático).
7.6.3 Procedimentos Operacionais no Espaço Aéreo RVSM.
O Piloto em Comando deve garantir que os seguintes procedimentos operacionais sejam atendidos:
7.6.3.1 Planejamento de voo
A tripulação de voo deverá verificar as condições que possam afetar a operação no espaço aéreo RVSM. Isso inclui, mas
não está limitado a:
1) A aeronave é certificada para operações RVSM.
2) NOTAMs, relatórios e previsões meteorológicas da rota a ser percorrida. Deve ser dada especial atenção às previsões
de turbulência severa e ondas de montanha.
3) A aeronave atende aos requisitos mínimos de equipamento relativos aos sistemas de voo.
sistema de alerta de altitude e desvio de altitude.
4) Que na caixa nº 10 (EQUIPAMENTO) do formulário do Plano de Voo ICAO (ATC 1), ou no

na caixa Q dos planos de voo repetitivos, é incluída a letra “W”.
5) Aeronaves não autorizadas ou incapazes de operar em espaço aéreo RVSM NÃO incluirão a letra W na casa nº 10 e
inserirão a expressão “STS/NONRVSM” na casa 18. Nos planos de voo repetitivos indicarão na casa Q “EQPT/
”independentemente do nível de voo solicitado.
CAPÍTULO: 7
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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
7.6.3.2 Procedimentos pré-voo
1) Revise o livro de manutenção do MR-1 e MR-2 para determinar a condição do avião e

equipamento necessário para voar no espaço RVSM.
2) Durante a inspeção externa do avião, atenção especial deverá ser dada às condições das fontes
estáticas e ao estado do revestimento da fuselagem adjacente a elas.
3) Durante a inspeção interna, ajuste os altímetros para a configuração do altímetro local (QNH), verificando
se a indicação de elevação do campo em cada um dos altímetros tem uma diferença máxima de ± 75
pés.
A diferença entre os altímetros primários deverá estar dentro dos limites estabelecidos pelo FCOM.
4) Caso a aeronave não esteja autorizada ou esteja momentaneamente impedida de voar no espaço aéreo
RVSM, a tripulação de voo deverá comunicar esta situação ao órgão de Controle Aéreo na primeira
chamada, com a seguinte frase “RVSM NEGATIVO”.
7.6.3.3 Procedimentos Antes da Entrada no Espaço Aéreo RVSM
As tripulações de voo devem verificar se:
1) O equipamento indicado no ponto 7.6.2 está a funcionar normalmente.
2) Se antes de entrar no espaço aéreo RVSM algum dos equipamentos exigidos falhar, a tripulação de voo
deverá solicitar uma nova autorização.
3) TCAS/ACAS é selecionado no modo TA/RA (se instalado).
7.6.3.4 Procedimentos de voo no espaço aéreo RVSM
Durante o voo no espaço aéreo RVSM a tripulação de voo deve:
1) Ao atingir o nível de cruzeiro:
a) Verifique se os altímetros principal e de reserva estão em 1.013,2 hPa/29,92 pol.Hg.
b) Registrar no plano de vôo a indicação dos altímetros primário e de reserva e seus

diferenças, para uso em caso de contingência.
2) Não sair intencionalmente do nível de voo autorizado, sem autorização positiva do ATC, a menos que
esteja sendo realizado procedimento de contingência ou emergência.
3) Ao alterar o nível de voo, você não deve permitir uma diferença maior que +/- 150 pés. Em relação a
nível autorizado.
4) Ao alterar o nível de voo, limite a taxa de subida/descida a 1.000 pés/min quando você estiver a menos
de 10 NM e +/- 2.000 pés de outra aeronave (isso é para minimizar a geração de TA e/ou RA).
5) Utilizar o piloto automático para manter o nível de vôo, exceto quando determinadas circunstâncias
exigirem sua desconexão momentânea, como para estabilizar o avião, em condições de turbulência
ou ondas de montanha.
6) Verifique se o sistema de alerta de desvio de altitude está operacional.
7) Em intervalos de aproximadamente uma hora, a tripulação de voo deverá realizar uma verificação
cruzada entre os altímetros primários. A diferença entre pelo menos dois deles não pode exceder 200
pés.
Caso esta condição altimétrica não seja atendida, o ATC deverá ser informado.
CAPÍTULO: 7
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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
8) Selecione o respondedor SSR associado ao piloto automático em uso.
9) Caso o piloto seja notificado pelo ATC de um “desvio de altitude atribuído” (AAD), que exceda +/- 300
pés, ele deverá retornar ao nível de voo autorizado o mais rápido possível.
Nota: AAD é a diferença entre a altitude indicada pelo transponder modo C e o

altitude/nível de voo atribuído.
10) Se a tripulação de voo for avisada pelo ATC de que o avião foi identificado com um erro vertical
total (TVE) superior a ±300 pés e/ou um erro de altimetria (ASE) superior a ±245 pés, o Piloto em
Comando deverá coordenar com o ATC as ações a seguir.
Notas:
- ASE é a diferença entre a altitude de pressão indicada na aeronave (altímetros) referente ao valor
de pressão padrão (1013,25 hPa) e a altitude de pressão atual.
- TVE é a diferença na geometria vertical entre a altitude de pressão atual voada pela aeronave e
a altitude de pressão atribuída (nível de voo).
- AAD, ASE e TVE podem ser detectados por equipamentos terrestres e são transparentes para
a tripulação de voo.
7.6.3.5 Procedimento Pós-Voo RVSM
1) O Piloto em Comando deverá relatar no Relatório de Voo se foi notificado pelo ATC de algum dos
seguintes erros de manutenção de altitude:
- AAD igual ou superior a +/- 300 pés

- ASE igual ou superior a +/- 245 pés
- TVE igual ou superior a +/- 300 pés
2) O Piloto em Comando deverá reportar no MFL qualquer discrepância relacionada à capacidade de

manutenção de altitude, indicando a quantidade máxima de informações e detalhes para permitir a
manutenção para reparo do sistema.
Aspecto a considerar:
a) Leitura dos altímetros primário e de reserva no momento da falha ou discrepância b) Altura

selecionada. c) Pressão
selecionada nos altímetros. d) Piloto automático
utilizado para controlar a altura da aeronave e as diferenças apresentadas
com o uso alternativo de outros pilotos automáticos.
e) Uso do Air Data Computer Selector para o procedimento de diagnóstico de falhas (se
corresponde).
E) Identifique o transponder usado.
7.6.4 Procedimentos de Contingência RVSM

7.6.4.1 Procedimentos Gerais de Contingência RVSM
O Piloto em Comando deverá notificar prontamente o ATC sobre qualquer contingência (falha de
equipamento e/ou condição meteorológica) que possa afetar a capacidade do avião de manter o nível
de voo autorizado. Em seguida, coordene o procedimento específico do espaço aéreo regional correspondente.
Quando o Piloto em Comando reportar que não atende aos requisitos para voar em espaço aéreo
RVSM, o ATC irá considerá-lo como uma aeronave não RVSM. Nesta situação, o ATC autorizará uma
separação vertical mínima de 2.000 pés com outras aeronaves.
O Piloto em Comando deverá informar o ATC, com a maior brevidade possível, da recuperação do bom
funcionamento dos equipamentos mínimos necessários para voar no espaço aéreo RVSM.
CAPÍTULO: 7
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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
1) Perda de Sistemas
Se o Piloto em Comando não tiver certeza da posição vertical do avião devido à perda ou
degradação de todos os sistemas de altimetria ou não tiver certeza da capacidade de manter o
nível de voo autorizado devido à perda de todos os sistemas automáticos de controle de altitude
(pilotos automáticos), você deverá tentar manter o nível de voo autorizado enquanto avalia a
situação e:
a) Observe o tráfego conflitante visualmente e/ou com base no TCAS/ACAS.

b) Avisar aeronaves próximas usando luzes externas máximas. c) Estabelecer
comunicações com o ATC e/ou aeronaves próximas reportando: identificação de voo, nível de
voo, posição (incluindo o designador de rota ATS ou código de pista se aplicável) e intenções
subsequentes, em 121,5 MHz ou 123,45 MHz. d) Se for necessário utilizar o
sinal radiotelefônico de perigo (MAYDAY) ou o sinal de urgência (PAN PAN PAN), ver Capítulo 9,
parágrafos 9.3.5.2 e 9.3.5.3 deste OM). e) Se o avião conseguir manter o nível de
voo autorizado, continuar no espaço aéreo
RVSM.
f) Se o avião não conseguir manter o nível de voo autorizado e o ATC não conseguir estabelecer
uma separação adequada de outros aviões, solicite ao ATC autorização para subir ou descer
no espaço aéreo RVSM.
Exemplos de falhas de equipamentos que devem ser comunicadas ao ATC o mais rápido
possível:
Ei) Falha de todos os sistemas automáticos de controle de altura.
ii) Perda de redundância dos sistemas altimétricos (quando apenas um sistema primário
permanece em funcionamento). Não considere o altímetro de reserva.
iii) Falha de todos os equipamentos SSR de resposta à altitude. (Doc. ICAO 9574)
iv) Perda de potência num motor que o obriga a descer.
v) Qualquer outra falha de equipamento que afete a capacidade de manter o nível de

voo designado.
2) Turbulência de Despertar
Na presença de esteira de turbulência, o piloto deve:
a) Notificar o ATC o mais rápido

possível. b) Considerar um desvio estratégico lateral (offset). Consulte 7.6.4.1, 5).
3) Turbulência Meteorológica
O piloto deve notificar o ATC quando encontrar turbulência superior a moderada ou efeitos
de ondas de montanha que impeçam a manutenção do nível de voo autorizado.
Quando uma previsão meteorológica prever turbulência superior a moderada, dentro do

espaço aéreo RVSM, o ATC poderá determinar se aplicará desvios estratégicos laterais ou
suspenderá o RVSM, informando o período de tempo, nível de voo e/ou área afetada.
4) Desvios meteorológicos
Caso seja necessário um desvio devido às condições meteorológicas, o piloto deverá solicitar
autorização do ATC e seguir suas instruções.
CAPÍTULO: 7
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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
Caso não haja contato com o ATC, o piloto tomará as seguintes ações:
a) Estabelecer comunicações com aeronaves próximas reportando: identificação de voo, nível de voo, posição
(incluindo o designador de rota ou trajeto ATS se aplicável) e intenções subsequentes, em 121,5 MHz ou
123,45 MHz.
b) Observar o tráfego conflitante visualmente e/ou com base no TCAS/ACAS.
c) Avisar aeronaves próximas usando luzes externas.
d) No caso de desvios inferiores a 10 NM, o nível deverá ser mantido

atribuído pelo ATC;
e) No caso de desvios superiores a 10 NM, atingindo desvio de 10 NM, iniciar-se-á a mudança de nível com base
nos seguintes critérios:
Desvios superiores a 10 NM Mudança de nível

Derrota do eixo da rota
ESSE ESQUERDA DESCIDA 300 PÉS
000° - 179° magnético CERTO ESCALAR 300 pés
OESTE ESQUERDA ESCALAR 300 pés
180° - 359° magnético CERTO DESCIDA 300 PÉS
Somente no espaço aéreo chileno, exceto FIR da Ilha de Páscoa:
Principais desvios Mudança de nível

Derrota do eixo da rota
A 10 milhas náuticas
SUL ESQUERDA DESCIDA 300 PÉS
030° - 209° magnético CERTO ESCALAR 300 pés
NORTE ESQUERDA ESCALAR 300 pés
210° - 029° magnético CERTO DESCIDA 300 PÉS
Ao retornar à aerovia ou rota original, você deverá retornar ao seu nível de voo autorizado, atingindo 10 NM
do eixo da aerovia ou rota, e;
Nota: Durante o desvio, continuei tentando notificar o ATC sobre minhas intenções e obter informações
essenciais de tráfego.
5) Procedimentos para desvios estratégicos laterais (offset)
Ao realizar um desvio lateral estratégico, a tripulação de voo deve levar em consideração o seguinte:
a) Só poderão ser realizados em espaços aéreos onde tenham sido aprovados pelo
Autoridade ATS.
b) O Piloto em Comando é responsável pela decisão de efetuar um deslocamento
lateral e não requer autorização do ATC.
c) Somente movimentos laterais poderão ser feitos em aeronaves que possuam
com capacidade de rolagem automática.
d) O desvio lateral estará sempre à direita do eixo em relação ao
direção de voo até um máximo de dois (2 NM).
e) Os pilotos podem, se necessário, contatar outras aeronaves na frequência ar-ar de 123,45 MHz para coordenar
desvios laterais estratégicos.
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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
7.6.4.2 Procedimentos de Contingência RVSM por Região
Os procedimentos estabelecidos neste ponto são complementares aos Procedimentos Operacionais em

Espaço Aéreo RVSM estabelecidos no ponto 7.6.3 e aos Procedimentos Gerais de Contingência RVSM
estabelecidos no ponto 7.6.4.1.
7.6.4.2.1 Região Oceânica América do Sul-Caribe (CAR-SAM)
1) Perda de Sistemas na área CAR-SAM
Caso não seja possível manter o nível de voo e não haja contato com o ATC, o piloto deverá:
a) Saia da via aérea ou rota designada girando 90° para a direita ou para a esquerda.
Os fatores a serem considerados para determinar a direção da curva são:
- direção para aeroporto alternativo, orografia do terreno;
- direção do deslocamento lateral do voo e níveis de voo atribuídos
- em vias aéreas ou rotas adjacentes.
b) Durante e após a curva o piloto deverá:
- minimizar a taxa de descida;
- considerar outras aeronaves nas proximidades;
- manter, em qualquer direção, um desvio lateral de 15 NM em relação à via aérea ou
trajeto atribuído ou uma distância lateral que seja o ponto médio entre vias aéreas
paralelas adjacentes, e;
- uma vez atingido o deslocamento, subir ou descer para selecionar um nível de voo diferente
em 500 pés dos normalmente utilizados, permanecendo paralelo à via aérea ou pista.
2) Wake Turbulence na área CAR-SAM

Não existem procedimentos especiais para esteiras de turbulência; as instruções do ATC devem
ser seguidas.
3) Turbulência meteorológica na área CAR-SAM

Se devido a condições de turbulência maior a moderada não for viável manter o nível de voo
autorizado, o ATC deverá ser informado o mais breve possível.
Dada esta condição, o ATC poderá estabelecer uma separação vertical de 2.000 pés entre
aeronaves, incluindo uma suspensão temporária da área ou espaço aéreo RVSM.
4) Desvios meteorológicos na área CAR-SAM
As instruções do ATC devem ser seguidas.
Se você não tiver contato com o ATC, consulte 7.6.4.1, 4)

5) Procedimentos para desvios estratégicos laterais (offset) em áreas
CAR-SAM oceânico.
Os movimentos laterais serão autorizados nas rotas UL 302, UL 780 e UL 401 quando controlados
por radar.
Consulte 7.6.4.1, 5).
6) Fraseologia
Dentro do espaço CAR SAM deverá ser utilizada a fraseologia estabelecida no ponto 7.6.5 deste
capítulo:
CAPÍTULO: 7
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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
7.6.4.2.2 Região do Espaço Aéreo Europeu (EUR RVSM)
1) Perda de Sistemas na área EUR
Não existe nenhum procedimento especial, as instruções do ATC devem ser seguidas.
Não existem procedimentos especiais para esteiras de turbulência; as instruções do ATC devem ser
seguidas.
3) Turbulência meteorológica na área EUR
Não existem procedimentos especiais para turbulência, consulte o ponto 7.6.4.1, 3) deste capítulo.
4) Desvios Meteorológicos
Não há procedimento especial para desvios devido às condições climáticas, as instruções do ATC
devem ser seguidas.
5) Fraseologia
Dentro do espaço EUR RVSM deve ser utilizada a fraseologia estabelecida no ponto 7.6.5 deste
capítulo:
7.6.4.2.3 Região do Espaço Aéreo do Atlântico Norte (NAT)
1) Perda de Sistemas em NAT/MNPS

Se não for possível manter o nível de voo autorizado, uma autorização ATC revisada não for obtida
em tempo hábil e for necessária ação para evitar conflito com outras aeronaves, siga os
Procedimentos Especiais para Contingências em Voo publicados no “ Jeppesen En Route Cartas de
Orientação do Atlântico.”
2) Despertar turbulência no NAT
a) Notificar o ATC o mais rápido

possível b) Entrar em contato com outras aeronaves em 121,5
MHz ou 123,45 MHz. c) Considerar um desvio estratégico lateral (offset) à direita do eixo não superior a
2 nm.
d) Retorno ao eixo da rota o mais tardar no ponto de Saída Oceânica
Apontar).
3) Turbulência meteorológica na área NAT
Notifique o ATC quando encontrar turbulência superior a moderada, especialmente quando afetar a
manutenção do nível de voo.
Se a turbulência causar desvios significativos de altitude, o piloto deverá:
a) Manter vigilância do tráfego com o qual possa entrar em conflito, por meios visuais e por referência
ACAS, fazendo uso máximo das luzes exteriores, b) Alertar aeronaves próximas,
transmitindo em 121,5 MHz ou 123,45 MHz, c) Notificar o ATC assim que possível possível
e se necessário solicitar mudança de nível de voo, e d) Caso não seja possível entrar em contato
com o ATC, virar para alcançar e manter uma rota paralela, separada lateralmente 30 NM da rota
designada, enquanto tenta fazer contato com o ATC.
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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
4) Desvios Meteorológicos no NAT
As instruções do ATC devem ser seguidas.
Se você não tiver contato com o ATC, consulte 7.6.4.1, 4)
5) Fraseologia
Dentro do espaço aéreo NAT/MNPS deverá ser utilizada a fraseologia estabelecida no ponto 7.6.5 deste capítulo:
7.6.4.2.4 Região do Espaço Aéreo Oceânico Ásia-Pacífico (PAC)
1) Perda de Sistemas no PAC
Se não for possível manter o nível de voo autorizado (por exemplo, desempenho da aeronave, falha de
pressurização), uma autorização ATC não for obtida em tempo hábil e for necessária ação para evitar conflito com
outras aeronaves, siga os Procedimentos Especiais. Contingências) publicadas nas “Jeppesen Route Charts”.
a) Notificar o ATC o mais rápido possível

b) Entrar em contato com outras aeronaves em 121,5 MHz ou 123,45
MHz. c) Considerar um desvio estratégico lateral (offset) à direita do eixo não superior a
2 nm.
d) Retornar à linha central da via aérea ou pista assim que o desvio lateral não for necessário, e e) Notificar o
ATC quando estiver de volta à via aérea ou pista autorizada.
3) Turbulência meteorológica na área do PAC
Não existem procedimentos especiais para turbulência, consulte o ponto 7.6.4.1, 3) deste capítulo.
Quando um desvio da pista autorizado pelo ATC for considerado necessário devido às condições meteorológicas,
o piloto deverá requerer autorização prévia para realizá-lo.
Uma resposta mais célere pode ser obtida indicando “DESVIO TEMPO NECESSÁRIO” ou utilizando a chamada
de emergência “PAN PAN PAN”. Desta forma, o ATC dará prioridade a este requisito em detrimento das chamadas
de rotina.
Procedimentos detalhados são encontrados no capítulo ATC (Seção RVSM) do Manual Jeppesen.
5) Fraseologia
No espaço aéreo do PAC deverá ser utilizada a fraseologia estabelecida no ponto 7.6.5 deste capítulo:
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7.6.4.2.5 Região do Espaço Aéreo Doméstico nos EUA e Sul do Canadá
1) Perda de Sistemas nos EUA e Sul do Canadá
Se não for possível manter o nível de voo autorizado ou se você não tiver certeza de que conseguirá
manter a altitude, notifique o ATC. Observe a presença de tráfego conflitante e acenda as luzes
externas.
Na presença de esteira de turbulência, o piloto deverá notificar o ATC e solicitar: vetores de desvio de
tráfego, mudança de nível ou desvio lateral.
3) Turbulência meteorológica na área dos EUA e sul do Canadá
Se a capacidade de manter a altitude for afetada, notifique o ATC “Incapaz RVSM devido à turbulência”
e solicite vetores de radar para manter-se afastado do tráfego adjacente. Solicite uma mudança de
nível ou rota, se necessário.
Não há procedimento especial para desvios devido às condições climáticas, as instruções do ATC
devem ser seguidas.
5) Atividade das ondas de montanha
Notifique o ATC sobre a presença de uma onda de montanha.
Se a capacidade de manter a altitude for afetada, solicite vetores de radar para se manter afastado do
tráfego adjacente. Solicite uma mudança de nível ou rota, se necessário.
6) Fraseologia
No espaço aéreo dos EUA e do sul do Canadá, deve ser utilizada a fraseologia estabelecida no ponto
7.6.5 deste capítulo:
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7.6.5 Fraseologia RVSM
Situação Fraseologia
CONFIRMAR APROVAÇÃO RVSM
ATC Requer conhecer a condição RVSM do
aeronave
CONFIRMAR RVSM APROVADO
AFIRMATIVA RVSM
Piloto relata que possui aprovação RVSM
AFIRMAR RVSM
Piloto Informa que não possui aprovação RVSM: a) na
escala inicial em qualquer frequência
ao controle.
RVSM NEGATIVO
b) em todas as solicitações de mudança de nível de voo dentro
do espaço aéreo RVSM, c) em todas as consultas
RVSM NEGATIVO
de autorização
(leitura) em níveis de voo dentro do espaço aéreo RVSM
AUTORIZAÇÃO IMPOSSÍVEL PARA

ENTRE NO ESPAÇO AÉREO
RVSM, HOLD ou [DEMOTE TO] ou [PROMOTE
ATC não concede autorização para entrar no espaço aéreo TO]
RVSM
NÃO É POSSÍVEL LIBERAÇÃO DE EMISSÃO EM
ESPAÇO AÉREO RVSM, MANTER ou

[DESCER PARA] ou [SUBIR PARA]
RVSM IMPOSSÍVEL DEVIDO A
O piloto relata turbulência severa ou condições climáticas TURBULÊNCIA
que afetam a capacidade de manter o nível de voo autorizado no
espaço aéreo RVSM
RVSM IMPOSSÍVEL DEVIDO À TURBULÊNCIA
RVSM IMPOSSÍVEL DEVIDO AO EQUIPAMENTO
Piloto relata degradação de sistemas necessários para voo no
espaço aéreo RVSM
EQUIPAMENTO DEVIDO RVSM IMPOSSÍVEL
RELATÓRIO DE CAPACIDADE PARA
RETOMAR RVSM
ATC solicita ao piloto que informe quando poderá retomar a
condição RVSM
RELATAR QUANDO PODER
RESUMO RVSM
CONFIRMAR CAPACIDADE PARA
ATC Exige que o piloto confirme que a aeronave é capaz de retomar RETOMAR RVSM
a operação RVSM
CONFIRMAR CAPAZ DE RETOMAR RVSM
Piloto relata capacidade de retomar operações PRONTO PARA RETOMAR RVSM

RVSM após uma contingência relacionada a equipamentos ou
condições climáticas PRONTO PARA RETOMAR RVSM
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7.6.6 Checklist de aspectos básicos relacionados à operação em espaço aéreo RVSM, em procedimentos
normais e de contingência.
“LISTA DE VERIFICAÇÃO RVSM”

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7.7 OPERAÇÕES EM TEMPO ADVERSO
7.7.1 Operação em clima frio/descongelamento e antigelo do solo.
Para os propósitos deste capítulo:
Os seguintes formatos linguísticos são utilizados para uma melhor compreensão dos usuários:
• Os termos são usados em inglês e em itálico para manter o conceito ou uso original.
comum na indústria.
•
Os termos em espanhol daqueles mantidos em inglês estão indicados entre parênteses, conforme acima.
• Para representar o termo degelo/ antigelo em inglês, foi adotada a forma de escrevê-lo como degelo e/ou antigelo ,
para esclarecer que o procedimento pode ser aditivo ou eletivo.
• A palavra inglesa “adhering” foi traduzida como “aderido ou aderido”.
Os seguintes termos são usados, com o seguinte significado:
• AVISO: Um procedimento, técnica e/ou padrão, etc., que pode causar ferimentos ou morte se não for rigorosamente
seguido.
• Cuidado: um procedimento, técnica e/ou padrão, etc., que pode causar danos à aeronave ou
equipamento se não for rigorosamente seguido.
• Nota: breve explicação utilizada para esclarecer um conceito. Também pode estar relacionado à segurança de vôo.
Este capítulo estabelece os procedimentos, diretrizes e processos específicos para a operação de todas as aeronaves
da Companhia em condições de gelo no solo e para garantir que elas decolem sem contaminação aderida ou aderida às
suas superfícies críticas. O objetivo fundamental é garantir que todo o pessoal envolvido nas operações de aeronaves,
em condições de gelo na superfície , cumpra as respetivas responsabilidades e funções ou tarefas correspondentes. É
objetivo principal alcançar um trabalho harmonioso, a fim de garantir que ninguém decole ou tente decolar uma aeronave
com geada, gelo, neve ou granizo aderido ou aderido a qualquer uma de suas superfícies críticas (Conceito de Aeronave
Limpa).
Fica estabelecido como requisito que toda decolagem de uma aeronave da Companhia, sob condições de gelo no solo,
seja realizada aplicando o “ Conceito de Aeronave Limpa” (ref. ICAO Doc. 9640).
A decolagem ou tentativa de decolagem é proibida até que o Piloto em Comando tenha assegurado que todas as
superfícies críticas do avião estejam livres de contaminação (geada, gelo, neve ou granizo).
O Piloto em Comando é o responsável final pelo cumprimento do “Conceito de Aeronave Limpa”.

AVISO:
Uma quantidade muito pequena de rugosidade, tão fina quanto 0,4 mm, causada por contaminação (geada, gelo,
neve ou granizo), interrompe o fluxo de ar sobre as superfícies de sustentação e controle da aeronave. A
consequência desta rugosidade é uma grave perda de sustentação, um aumento no arrasto aerodinâmico e uma
deterioração na manobrabilidade durante as fases de decolagem e subida inicial.
O gelo também pode interferir no movimento das superfícies de controle ou aumentar significativamente o peso
da aeronave.
Portanto, NÃO se deve falar em “quantidade insignificante” de contaminação.

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7.7.1.1.1 Glossário/Definições
Para os fins deste capítulo, são utilizadas as seguintes definições:
Anti-Icing : é um procedimento de precaução que proporciona proteção contra a formação de geada, gelo e acúmulo de neve
ou granizo nas superfícies tratadas de uma aeronave, por um período limitado de tempo.
Conceito de Aeronave Limpa : na proteção da segurança de voo , este conceito refere-se à proibição de decolar ou tentar
decolar quando qualquer parte das superfícies críticas de um avião tiver ou estiver aderida a geada, gelo, neve ou granizo.
Contaminação : Qualquer acúmulo de geada, gelo, neve ou granizo que adere à superfície de uma aeronave.
Superfícies Críticas : As seguintes partes de uma aeronave são superfícies críticas:
a) Asas – Inclui flaps de bordo de ataque e de fuga; b) Superfícies

de Controle (ailerons, elevadores, leme, spoilers); c) Entradas do motor; d) Estabilizador
Horizontal ; e) Estabilizador
Vertical ; f) Qualquer outra superfície de controle ou aerodinâmica
[por exemplo, winglets, vórtices de motor (strakes)].
Degelo : é um procedimento através do qual se remove geada, gelo, neve ou granizo das superfícies críticas de uma aeronave,
a fim de deixá-las limpas de contaminação.
Condições de congelamento do solo : As condições de congelamento do solo existem quando a temperatura da superfície
da aeronave e as condições climáticas permitem que geada, gelo, neve ou granizo adiram ou tenham probabilidade de aderir
às suas superfícies críticas.
Holdover Time (HOT): é um período estimado durante o qual a aplicação de um fluido antigelo
É eficaz na prevenção da aderência de geada, gelo, neve ou granizo às superfícies tratadas. O Tempo de Resistência
começa com o início da aplicação final do fluido anticongelante (sem interrupção) e expira quando o fluido perde eficácia.
Diretrizes de tempo de permanência: é um guia que indica o tempo estimado de proteção, para
um tipo de fluido antigelo, sob determinadas condições meteorológicas.
Icehouse (aplicável apenas no Canadá): nome dado ao centro de controle localizado dentro da
Central Deicing Facility (CDF), para controlar e monitorar suas operações.
Iceman (aplicável apenas no Canadá): operador CDF que estabelece comunicação (VHF) com a
aeronave durante o procedimento de degelo e/ ou antigelo.
Cobertura : congelamento .
Inspeções :
Inspeção pré-voo em condições de gelo .
Inspeção pós-descongelamento/ antigelo .
Inspeção Tátil : realizada por pessoa qualificada, que toca fisicamente as partes dos bordos de ataque ou a superfície superior
da asa sempre que houver suspeita de contaminação, particularmente na presença de gelo claro ou geada.
Antes da Inspeção de Contaminação na Decolagem .

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Pessoal de Terra Qualificado : pessoa qualificada para realizar inspeções e verificações com a finalidade de verificar
se não há contaminação aderida ou aderida às superfícies críticas da aeronave.
Superfícies Representativas : são as superfícies observadas do interior da aeronave e que representam a sua
totalidade. Esses incluem:
• Bordo de ataque da asa entre a fuselagem e o motor; • Entrada

motorizada; Superfície
•
superior da asa visível.
7.7.1.2 Responsabilidades
7.7.1.2.1 Gerente de Operações de Voo
a) Deve garantir que as operações, em condições de gelo no solo , cumpram as disposições

neste capítulo.
b) Deve garantir o cumprimento dos requisitos estabelecidos pela Autoridade Aeronáutica de cada país onde são
realizadas operações, em condições de gelo no solo .
c) Deve assegurar a coordenação com as diferentes áreas da Sociedade, para que cada membro seja informado das
respetivas responsabilidades e funções.
d) Deve garantir que nos aeroportos onde possam existir operações em condições de gelo no solo , todo o pessoal
envolvido neste tipo de operações seja competente, formado e qualificado. Além disso, pessoal, instalações e
equipamentos estão disponíveis e são apropriados.
7.7.1.2.2 Gerente Adjunto de Padrões de Voo
a) Os procedimentos de Descongelamento/ Antigelo do Solo devem ser mantidos atualizados no Manual de Operações
(MO) .
b) Você deve atualizar o MO, pelo menos anualmente e de acordo com eventuais alterações, as tabelas de Tempo de
Resistência e a lista de Marcas e Nomes de Fluidos Aprovados, de acordo com as Diretrizes de Tempo de
Retenção da Transport Canada .
c) Você deve manter atualizada a lista de Prestadores de Serviços de Descongelamento e/ ou Serviços no MO.
Anti-gelo.
d) Deve garantir que as informações contidas neste capítulo estão de acordo com os regulamentos, normas ou diretrizes
vigentes da Autoridade Aeronáutica de cada país onde essas operações são realizadas.
7.7.1.2.3 Piloto em Comando
a) É de responsabilidade final que a decolagem seja realizada de acordo com o Conceito de Aeronave Limpa .
b) Se por algum motivo o Piloto em Comando não puder garantir que o avião atende à condição do Conceito de
Aeronave Limpa, ele NÃO deverá realizar ou tentar uma decolagem. c) Você deverá solicitar
procedimento de degelo e/ou antigelo, sempre que julgar necessário, dependendo das condições climáticas
prevalecentes no aeroporto de decolagem.
d) Deve garantir que o procedimento de descongelamento e/ou antigelo seja realizado de acordo com as
estabelecida neste capítulo.
e) Você deverá informar a Tripulação de Cabine e os passageiros quando o procedimento de degelo e/ou antigelo for
aplicado.
f) Deve garantir a realização das inspeções estabelecidas neste capítulo.

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g) Você deve coordenar previamente com o ATC e/ou Autoridades Aeroportuárias o procedimento
de descongelamento e/ou antigelo, conforme necessário.
7.7.1.2.4 Gerente ou Despachante de Operações de Voo
a) Analisar as condições meteorológicas do aeroporto e determinar a possível necessidade de

descongelamento e/ou antigelo.
b) Sob condições atuais ou previstas de congelamento do solo, é responsável por coordenar ou solicitar serviços de
degelo e/ou antigelo.
c) Considere o combustível de rodagem necessário para as condições esperadas.
d) Calcular as restrições do MTOW devido às condições da pista, com as condições

relatado (METAR atual).
e) Destacar no plano de voo todas as informações que afetem a operação devido às condições de voo.
gelo em terra.
Observação:
O Programa de Instrução para Gerentes de Operações de Voo, estabelecido no IM da Companhia, incluirá instrução
correspondente à Operação em Clima Frio, que deverá ser cumprida pelos EOVs que realizam despachos em aeroportos
em condições de gelo em solo.
7.7.1.2.5 Tripulação da cabine
a) Você tem a obrigação de comunicar imediatamente ao Piloto em Comando se observar que há geada, gelo, neve ou
granizo aderido ou aderido às asas do avião antes da decolagem.
b) Tem a obrigação de comunicar imediatamente ao Piloto em Comando caso receba qualquer informação de algum
passageiro que tenha observado a presença de geada, gelo, neve ou granizo aderido ou aderido às asas do
avião, antes da descolagem.
Nota: O Programa de Instrução para Tripulação de Cabine, estabelecido no MI da Companhia, incluirá a correspondente
instrução de Operação em Tempo Frio, para cumprimento de a) eb).
7.7.1.2.6 Tripulantes
Se, antes de iniciar a decolagem, um piloto ou tripulante de cabine, que não faça parte da tripulação de voo, observar
que há geada, gelo, neve ou granizo aderidos ou aderidos às asas da aeronave, deverá comunicá-lo imediatamente.
para qualquer Tripulante.
7.7.1.3 Fatores que contribuem para a formação de gelo em aeronaves no solo
A formação de gelo nas superfícies das aeronaves depende do tipo, intensidade e conteúdo líquido da precipitação, da
temperatura ambiente e da temperatura da superfície da aeronave. As seguintes condições meteorológicas podem
prever condições de gelo em terra:
Quando a OAT for 10°C ou inferior e:
• Existe umidade visível nas seguintes formas:

Nevoeiro com visibilidade inferior a 1.600 m. (1 sm), chuva, neve, granizo, etc. qualquer
• Há geada, gelo, neve, granizo ou água acumulada na rampa, pistas de táxi ou

faixas.
Nota: Fortes situações de formação de gelo com garoa ou chuva foram relatadas com intervalos de
temperatura entre +8°C e +10°C.
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7.7.1.3.1 Fenômenos Meteorológicos Associados à Formação de Gelo Terrestre
Lama: neve ou gelo parcialmente derretido, com alto teor de água, onde a água pode escoar livremente.
Gelo gelado: pequenas gotículas de água super-resfriada (que geralmente não é precipitação) que congelam ao entrar
em contato com a superfície, formando um depósito granular branco e opaco.
Canela (Grãos de Neve): precipitação na forma de pequenos grãos de gelo branco e opaco.
Cristais de Gelo: forma cristalina de gelo, pouco visível, em forma de agulhas, colunas ou flocos. Os cristais de gelo
são tão pequenos que parecem estar suspensos no ar. Os cristais de gelo formam-se a temperaturas muito baixas
(cerca de -17°C ou menos), numa atmosfera estável.
Geada (Frost – Hoarfrost): camada uniforme de gelo, de aspecto cristalino, que se forma quando vapor de água em
suspensão é depositado sobre uma superfície, cuja temperatura é inferior a 0°C.
Em noites frias com céu limpo, pode formar-se gelo na superfície da aeronave a temperaturas de 4°C ou menos. A
geada é fina o suficiente para que, por baixo dela, possam ser distinguidas características distintivas como pintura,
números e letras. Quando a temperatura da superfície da asa é inferior a 0°C, devido ao combustível super-resfriado, o
gelo pode acumular-se nestes setores, mesmo quando a temperatura ambiente é superior à temperatura da asa.
Granizo: precipitação constituída por pequenas bolas de gelo, com diâmetros variando entre 5 mm. e mais de 50 mm.,
caindo isoladamente ou em aglomeração.
Geada Ativa: Geada que cresce ativamente em massa e espessura. Este fenômeno ocorre quando as superfícies da
aeronave estão no ponto de congelamento (0º C) ou abaixo dele e no ponto de orvalho ou abaixo dele.
Clear Ice: geada compacta e lisa, geralmente transparente, bastante amorfa, com superfície irregular. Os fatores que
favorecem sua formação são: gotas de grande tamanho, rápido aumento de água líquida, leve super-resfriamento e
lenta dissipação de calor latente.
Assim, um voo através de uma chuva de gotículas super-resfriadas a temperaturas do ar de 0° a -4°C é mais propício à
formação de gelo transparente. Quando a chuva cai sobre a asa super-resfriada, é provável que se forme gelo
transparente sobre ela.
Gelo granulado (pelotas de gelo): precipitação formada por esferas transparentes de gelo (5 mm de diâmetro ou
menos). Os pellets de gelo geralmente saltam quando atingem uma superfície dura, produzindo um som com o impacto.
Os pellets de gelo têm massa significativa, podem penetrar no fluido antigelo e tocar a superfície de uma aeronave e,
portanto, causar diluição do fluido, resultando em uma rápida perda de sua eficácia (diminuição do HOT).
Chuvisco Congelante: Precipitação que cai lentamente e produz uma redução maior na visibilidade do que a chuva. É
composto por numerosas e uniformes gotículas de água muito pequenas (entre 0,2 e 0,5 mm de diâmetro), que congelam
com o impacto na superfície de um avião.
Chuva Congelante: precipitação de gotículas de água super-resfriada (mais de 0,5 mm de diâmetro) que congelam ao
entrar em contato com a superfície de um avião.
Chuva nas asas encharcadas de frio: Diz-se que as asas de um avião estão super-resfriadas quando contêm restos
de combustível muito frio, após um vôo em alta altitude ou após terem sido reabastecidos com combustível muito frio.
Ao precipitar em uma superfície super-resfriada, pode formar-se gelo transparente; mesmo com temperaturas ambientes
entre -2°C e +15°C.
CAPÍTULO: 7
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Nevoeiro Congelante: aglomeração de minúsculas gotículas de água super-resfriada, que reduz a visibilidade
da superfície para menos de 1 km. (5/8 sm) e que se transforma em gelo tipo gelo granular/transparente após
o impacto na superfície de uma aeronave.
Neve: precipitação de pequenos cristais de gelo em forma de flocos.
Neve granulada (pelotas de neve): precipitação que consiste em grãos de gelo branco e opaco, que, ao
contrário da canela, ricocheteiam em superfícies duras.
7.7.1.4 Procedimentos
Antes de iniciar o procedimento de descongelamento e/ou antigelo, o pessoal de terra e

A tripulação de voo deve coordenar o seguinte, conforme apropriado:
a) Degelo e/ou antigelo realizado antes da chegada da Tripulação de Voo. b) Local onde será
realizado o procedimento de degelo e/ou antigelo , seja no portão ou
controlo remoto.
c) Coordenação de procedimentos específicos da aeronave. d)

Protocolo de comunicação a ser utilizado entre o pessoal de terra e a tripulação de voo (ver
7.7.1.5 deste manual).
Juntamente com o disposto neste capítulo, a Tripulação de Voo deverá cumprir os procedimentos específicos
previstos no FCOM.
7.7.1.4.1 Despacho de Voo
Antes da apresentação do Piloto em Comando, o Gerente de Operações de Voo ou Despachante poderá

determinar que o avião necessita de degelo e/ou antigelo de acordo com as condições atmosféricas ou
fenômenos que contribuem para o congelamento descrito , seja atual ou planejado em o aeroporto de
decolagem, para o qual coordenará e executará os procedimentos correspondentes e notificará o Piloto em
Comando.
Sem prejuízo do anterior, o Piloto em Comando deverá analisar as condições do aeroporto de descolagem e,
com base nestas, tomar a decisão de realizar o procedimento de degelo e/ou antigelo, confirmando a
correspondente coordenação.
7.7.1.4.2 Briefing para Tripulação de Cabine
O Piloto em Comando deverá incluir no Briefing:
• A decisão de realizar procedimentos de descongelamento e/ou antigelo.
• Considerações sobre procedimentos (por exemplo, odores, fumaça, janelas entupidas por fluido).
• Lembre-se que você deve ser notificado sobre qualquer observação ou relato de contaminação.
• Se estiver realizando a Inspeção de Contaminação Antes da Decolagem, colabore com a gestão dos
passageiros afetados.
7.7.1.4.3 Inspeção pré-voo em condições de congelamento do solo
Quando existirem condições de gelo no solo , uma revisão das superfícies críticas do avião deve ser
adicionada à inspeção externa normal do avião (referência MO 6.3.1) (ver Superfícies Críticas
em 7.7.1.1.1) que possam ser afetados por contaminação.
Esta inspeção deve ser feita nas seguintes partes do avião:
1) Asas – é permitida uma fina camada de gelo, de até 3 mm (1/8 polegada) de espessura, na parte inferior
da asa, devido ao combustível super-resfriado. No entanto, todas as unidades de flap da borda de
ataque, superfícies de controle e toda a superfície superior das asas devem estar livres de geada, gelo,
neve e granizo;
2) Superfícies de controle;
3) Entradas do motor;
CAPÍTULO: 7
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4) Estabilizador Horizontal;
5) Estabilizador Vertical;
6) Quaisquer outras superfícies de controle ou aerodinâmicas [por exemplo, winglets, vórtices de motor
(estrias)].
7) Trem de pouso e portas do trem de pouso;
8) Entradas e saídas do ar condicionado e Válvula de Saída;
9) Sensores de Dados Aéreos , Palhetas de Stall, Tubos de Pitot, Portas Estáticas e Palhetas de Ângulo de Ataque;
10) Aberturas do tanque de combustível e aberturas da tampa de combustível;
11) Pára-brisas e demais vidros necessários à visibilidade;
12) Fuselagem, incluindo saídas de emergência e janelas utilizadas pela Tripulação de Voo.
Voo para inspecionar superfícies representativas;
13) Entradas, entradas e saídas de ar da Unidade de Energia Auxiliar e de Resfriamento (APU).
AVISO:
Caso haja alguma dúvida sobre a presença de contaminação, deverá ser realizada uma Inspeção Tátil .
Quantidades mínimas de contaminação são suficientes para causar deterioração aerodinâmica do desempenho
de decolagem.
Sob condições favoráveis à formação de gelo transparente, a inspeção tátil é o único método para confirmar
que as superfícies críticas do avião não estão contaminadas. A simples observação da asa não nos permite
discriminar se ela está molhada ou se possui uma fina película de gelo ou geada.
Caso seja constatada contaminação no avião, o Piloto em Comando deverá solicitar a realização de procedimento de
degelo e/ou antigelo.
7.7.1.4.4 Comunicação aos Passageiros
Antes de iniciar o procedimento de degelo e/ou antigelo com passageiros a bordo da aeronave, o
O Piloto em Comando deve se apresentar por Endereço Público (PA) de acordo com o seguinte anúncio:
“Senhores passageiros, o Comandante fala com vocês. Devido às condições climáticas atuais, realizaremos um
procedimento de descongelamento da aeronave antes da decolagem. Este é um procedimento normal e envolve a
aplicação de líquidos especiais para limpar e evitar o acúmulo de gelo ou neve nas asas. É possível que parte deste
líquido entre nos motores e possamos sentir um cheiro ligeiramente desagradável por alguns momentos.
Obrigado pelo seu tempo."
"Senhoras e senhores, este é o seu capitão falando. Devido às condições climáticas atuais neste aeroporto; estaremos
descongelando o avião antes da decolagem. Este é um procedimento normal e consiste em pulverizar fluidos especiais
para limpar e evitar o acúmulo de gelo ou neve nas asas. É possível que parte desse fluido entre nos motores; neste
caso poderá sentir um odor desagradável na cabine por alguns instantes. Obrigado pela sua atenção."
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7.7.1.4.5 Procedimento de descongelamento e/ou antigelo do solo
Dependendo das condições climáticas prevalecentes, da disponibilidade de equipamentos de solo, tecnologia,

fluidos, do nível e tipo de contaminação da aeronave e do Tempo de Espera
desejado, o procedimento apropriado de descongelamento e/ ou antigelo deve ser selecionado .
O tipo de fluido e sua concentração devem ser selecionados com base no OAT, nas condições climáticas
prevalecentes e no tempo de permanência desejado . Nos aeroportos que possuem serviço centralizado de
degelo e/ou antigelo, essa determinação é feita pelo prestador.
Sem prejuízo do acima exposto, isso não exime da sua responsabilidade o Piloto Comandante, que tem sempre
o poder de solicitar outro tipo de fluido e/ou concentração.
Quando o procedimento de degelo e/ou antigelo envolver a aplicação de um fluido, o serviço só poderá ser
realizado pelos fornecedores indicados neste capítulo ou mediante autorização expressa do Gerente de
Operações.
A aeronave será descongelada na seguinte ordem:

•
Fuselagem dianteira;
•
Asas: da ponta à raiz;
•
fuselagem traseira;
•
Estabilizador vertical e horizontal.
Quando a aeronave é tratada com proteção antigelo, a raiz da asa (superfície representativa) deve ser tratada
primeiro.
Ambos os lados da aeronave devem ser tratados simetricamente por razões aerodinâmicas.
O procedimento de degelo e/ou antigelo selecionado deverá, na medida do possível, ser realizado o mais
próximo possível do horário planejado de decolagem.
Antes de iniciar o procedimento de degelo e/ ou antigelo, o Piloto em Comando e o pessoal de terra devem
garantir que o avião esteja configurado de acordo com as recomendações do fabricante (FCOM, Cold Weather
Maintenance Manual, System Procedure of Maintenance Quality PRL 0138 LU ).
Se o degelo e/ou antigelo for necessário para atender ao Conceito de Aeronave Limpa, o procedimento poderá
ser realizado com métodos manuais, com tecnologia alternativa ou com o One-Step De-icing/ Anti-icing ou Two-
Step procedimento: Etapa Degelo/ Antigelo.
a) Métodos manuais de descongelamento
Métodos manuais de remoção de contaminação de superfícies críticas devem ser utilizados

preferencialmente sempre que possível.
Em temperaturas ambientes extremamente baixas (aproximadamente menos de -30°C), alguns fluidos

Tipo I têm pouca eficácia. Nestas circunstâncias, um método manual pode ser a única opção.
Existem diversos dispositivos para auxiliar na remoção da contaminação, tais como:
1) Vassouras
2) Pincéis
3) Cordas
4) Raspadores de gelo
Cuidado:
Uma inspeção tátil deve ser sempre realizada após a utilização de um método manual de descongelamento
(por exemplo, cotonete).
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b) Tecnologias Alternativas de Descongelamento
Algumas das tecnologias alternativas mais comuns são:
1) Água Quente: Permite a remoção de grandes quantidades de contaminação. Este método é

Utilizar enquanto a OAT estiver -3ºC ou superior.
Todas as superfícies tratadas com água quente devem ser posteriormente pulverizadas com um fluido
anticongelante, sem demora (dentro de 3 minutos), antes que a água congele nas superfícies críticas.
2) Ar Quente Pressurizado: Permite remoção de contaminação de superfícies críticas;

Pode ser usado em conjunto com fluidos descongelantes.
Nota: Este método não é permitido na frota Airbus
3) Infravermelho: permite remover a poluição através da transmissão de energia através de ondas eletromagnéticas.
Quando as ondas atingem o avião, elas liberam energia na forma de calor.
c) Descongelamento/ antigelo em uma etapa
Realizado com fluido antigelo quente , que consiste em um procedimento de degelo no qual o fluido permanece
nas superfícies da aeronave, para fornecer proteção antigelo limitada .
d) Descongelamento/ Antigelo em duas etapas
Este procedimento é utilizado quando um avião está contaminado e também há precipitação congelante.
A primeira etapa geralmente consiste no descongelamento com fluido quente (dependendo das circunstâncias, um
método manual ou uma tecnologia alternativa pode ser utilizado).
A segunda etapa consiste na posterior aplicação de um fluido antigelo, para fornecer proteção temporária às
superfícies críticas da aeronave. Isto deve ser concluído, sem demora, após a conclusão da primeira etapa do
procedimento de descongelamento (dentro de 3 minutos).
A aplicação do fluido na segunda etapa deve deixar uma película uniforme e completa de fluido anticongelante,
para proporcionar proteção adequada às superfícies tratadas.
AVISO:
Sob nenhuma circunstância deve ser feita uma segunda aplicação de fluido anticongelante sobre uma camada
contaminada de fluido anticongelante . Nesse caso, as superfícies críticas da aeronave devem primeiro receber
um tratamento antigelo antes da aplicação do revestimento final de fluido antigelo.
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7.7.1.4.6 Inspeção pós-descongelamento/ antigelo
É a inspeção obrigatória realizada do exterior da aeronave por pessoa qualificada, cada vez que for concluído um
procedimento de degelo e/ou antigelo , a fim de determinar se há contaminação aderida ou aderida a superfícies e áreas
críticas. partes sensíveis do avião.
Ao usar fluido descongelante e/ou antigelo, esta inspeção deve ser feita imediatamente após a aplicação final do fluido
antigelo.
Esta inspeção deve ser feita nas seguintes partes do avião:
1) Asas – é permitida uma fina camada de gelo, de até 3 mm (1/8 polegada) de espessura, na parte inferior da asa,
devido ao combustível super-resfriado. No entanto, todas as unidades de flap da borda de ataque, superfícies de
controle e toda a superfície superior das asas devem estar livres de geada, gelo, neve e granizo;
2) Superfícies de controle;
3) Entradas do motor;
4) Estabilizador Horizontal;
5) Estabilizador Vertical;
6) Quaisquer outras superfícies de controle ou aerodinâmicas [por exemplo, winglets, vórtices de motor
(estrias)];
7) Trem de pouso e portas do trem de pouso;
8) Entradas e saídas do ar condicionado e Válvula de Saída;
9) Sensores de dados aéreos , palhetas de estol, tubos de Pitot, portas estáticas e palhetas de ângulo de ataque;
10) Aberturas do tanque de combustível e aberturas da tampa de combustível;
11) Pára-brisas e demais vidros necessários à visibilidade;
12) Fuselagem, incluindo saídas de emergência e janelas utilizadas pela Tripulação de Voo.
Voo para inspecionar superfícies representativas;
13) Entradas, entradas e saídas de ar da unidade de refrigeração e de energia auxiliar (APU) .
Gelo transparente pode se formar sob a neve ou granizo nas superfícies das aeronaves, permanecendo até mesmo
escondido sob a película de fluido. Por este motivo, é essencial uma verificação minuciosa após o procedimento, para
garantir que todos os tipos de contaminação foram removidos. Caso haja dúvida sobre a existência de contaminação,
deverá ser realizada uma Inspeção Tátil .
Concluída esta inspeção, o Piloto em Comando deverá receber verbalmente (rádio ou interfone) o
Código de descongelamento/ antigelo por pessoa qualificada, de acordo com a seguinte estrutura:
1) O tipo de fluido utilizado (ou seja, Tipo I, Tipo II ou Tipo IV).
2) A proporção de mistura do fluido; especificando a porcentagem de fluido anticongelante na mistura de água. (por
exemplo, “100” para 100% de fluido; por exemplo, “75” para 75% de fluido e 25% de água);
3) A data e hora local ou apenas a hora local em que começou a aplicação final do fluido descongelante e/ou
anticongelante . (ou seja, horas e minutos);
4) O relatório deve confirmar que as superfícies críticas estão livres de contaminação e que o
avião está limpo.
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Exemplo de código de descongelamento/antigelo:
“Tipo IV / 100/1400 / As superfícies críticas estão livres de contaminação e a aeronave está limpa.”
Este código deve ser registrado em Observações no Registro de Voo de Manutenção.
7.7.1.4.7 Filmagem em condições de gelo
O Piloto em Comando poderá taxiar o avião, com acúmulo de contaminação, apenas para se deslocar até o local onde é
realizado o procedimento de degelo e / ou antigelo; em nenhum caso iniciar a decolagem sem antes ter certeza da
conformidade com o Conceito de Aeronave Limpa.
AVISO:
Após a realização do procedimento de degelo e/ou antigelo e antes de iniciar o taxiamento, o pessoal e equipamentos
de terra deverão ser retirados do avião; O Piloto em Comando deverá receber confirmação verbal (interfone ou rádio)
e visual, indicando que a área está livre e segura para taxiar.
Durante o taxiamento, o Piloto em Comando deve avaliar continuamente o clima predominante e previsto, as condições e
horários de taxiamento e quaisquer outros fatores que influenciam o Conceito de Aeronave Limpa.
Deverão ser seguidas as recomendações de taxiamento estabelecidas no FCOM, quanto à configuração da aeronave para a
condição de gelo no solo.
7.7.1.4.8 Verificação dos controles de voo
A verificação dos controles de voo deverá ser realizada, conforme FCOM, após a conclusão do procedimento de degelo e/ou
antigelo e antes de realizar a Inspeção de Contaminação Antes da Decolagem.
7.7.1.4.9 Inspeção de contaminação antes da decolagem
É a inspeção obrigatória realizada pelo Piloto em Comando, ou por um membro da Tripulação de Voo por ele designado ou
pessoal de terra qualificado, sempre que o tempo mínimo de HOT for ultrapassado e houver fenômenos meteorológicos
associados à formação de gelo . terreno de acordo com o ponto 7.7.1.3.1.
Esta inspeção deverá ser realizada no máximo 5 minutos antes do início da rolagem de decolagem , a fim de determinar se
há contaminação aderida ou aderida em superfícies representativas do avião.
A Inspeção Pós-Degelo/ Antigelo pode cobrir e liberar o Piloto em Comando da realização da Inspeção de Contaminação
Antes da Decolagem, se o avião estiver pronto para decolar antes do tempo mínimo especificado na tabela de Diretrizes de
Tempo de Espera de acordo com o tipo .do fluido utilizado e as condições climáticas existentes, usando o tempo especificado
no código de descongelamento/ antigelo como referência.
Caso o tempo decorrido seja igual ou superior ao HOT mínimo, deverá ser realizada a Inspeção de Contaminação Antes da
Decolagem. Independentemente do HOT, o Piloto em Comando deverá realizar esta Inspeção quando julgar necessário,
tendo em mente que os seguintes fatores diminuem progressivamente o período de eficácia dos fluidos antigelo:
•
Tipo e intensidade de precipitação; •
Temperatura ambiente; • Umidade
relativa; Direção e intensidade
• do vento; • Temperatura da superfície da
aeronave inferior à temperatura ambiente; Fluido antigelo (ou seja, tipo, relação fluido/água,
•
temperatura); Explosão de jato; • Poluição nas pistas de táxi.
•
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Além disso, a precipitação dilui progressivamente todos os tipos de fluidos anticongelantes.
Caso tenha sido aplicado fluido Tipo I, com presença de precipitação congelante e tenha sido excedido o tempo mínimo
de HOT, a regra dos “5 minutos” da Inspeção de Contaminação Antes da Decolagem não poderá ser aplicada . Portanto,
NÃO deve ser removido e um novo descongelamento e/ou antigelo deve ser realizado.
Se tiver sido aplicado fluido Tipo II ou IV, com presença de precipitação congelante; Se o tempo HOT mínimo for inferior
a 20 minutos e tiver sido excedido, a regra dos “5 minutos” da Inspeção de Contaminação Antes da Decolagem não
poderá ser aplicada . Portanto, NÃO deve ser removido e um novo descongelamento e/ou antigelo deve ser realizado.
Para realizar a Inspeção de Contaminação Antes da Decolagem, o avião deve estar parado, com o freio de
estacionamento acionado . A inspeção deve ser realizada com os Flaps
estendido em sua posição de decolagem e o ATC informado deste procedimento.
A Inspeção de Contaminação Antes da Decolagem, do interior do avião, será realizada através da janela diretamente
adjacente à porção dianteira do motor, a fim de observar as superfícies representativas:
• Bordo de ataque da asa entre a fuselagem e o motor; • Entrada

motorizada; Superfície
•
superior da asa visível.
Superfícies representativas deverão ser observadas em ambos os lados da aeronave, para verificar se o fluido antigelo
perdeu sua eficácia.
Nota: Quando o fluido começa a perder a sua eficácia, observa-se o seguinte:
a) Contaminação de superfícies;
b) Opacidade ou alteração de cor (manchas) do fluido antigelo;
c) Perda do aspecto molhado e/ou brilhante.
Antes de realizar a Inspeção de Contaminação Antes da Decolagem , o Piloto em Comando informará aos passageiros
que um piloto irá até a cabine para realizar esta Inspeção.
Caso a Inspeção de Contaminação Antes da Decolagem seja realizada à noite, primeiro as Wing Lights deverão ser
ligadas e a iluminação interna da aeronave deverá ser reduzida para melhorar a visibilidade através da janela.
A assistência de um Tripulante de Cabine será utilizada para atender os passageiros localizados nas filas onde será
realizada a Inspeção, auxiliando-os a retomarem seus assentos e colocarem os cintos de segurança antes da
decolagem.
Se, devido às más condições de iluminação e/ou contaminantes nas janelas, não for possível visualizar corretamente
as superfícies representativas, o Piloto em Comando deverá solicitar o auxílio de pessoal de terra qualificado para
auxiliar na inspeção.
Quando o Piloto em Comando não realizar pessoalmente a Inspeção de Contaminação Antes da Decolagem, ele
deverá receber a seguinte notificação da pessoa que realizou a Inspeção:
1) As superfícies representativas estão livres de contaminação; qualquer
2) Não foi possível observar o estado das superfícies representativas; qualquer
3) Observa-se geada, gelo, neve ou granizo aderindo ou aderindo às superfícies

representante.
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AVISO:
Se por algum motivo o Piloto em Comando tiver dúvidas de que as superfícies críticas do avião estão livres de
contaminação, deverá realizar a Inspeção de Contaminação Antes da Decolagem mesmo que o tempo mínimo
de HOT não tenha sido ultrapassado. Você também deverá realizar a referida Inspeção sempre que um Tripulante
de Cabine, antes da decolagem, reportar a presença de geada, gelo, neve ou água de neve aderida ou aderida
às asas do avião (ver 7.7.1.2.5 deste manual).
É PROIBIDO iniciar a decolagem caso o Piloto em Comando não consiga averiguar o estado das superfícies
representativas ou se for observada geada, gelo, neve ou granizo aderindo ou aderindo às mesmas.
Tendo excedido o tempo mínimo de HOT, caso não seja possível decolar dentro de 5 minutos após a realização
da Inspeção de Contaminação Antes da Decolagem, na presença de precipitação congelante, a inspeção não
será válida e você deverá retornar para realizar um novo degelo e /ou ou antigelo.
7.7.1.5 Protocolo de comunicações para o procedimento de descongelamento e/ou antigelo
Para comunicações entre o pessoal de terra e a tripulação de voo, antes e durante o procedimento de degelo e/ou
antigelo, a seguinte fraseologia será usada como guia:
Exemplo de procedimento de comunicação:
(DIS – Supervisor de Degelo/ Antigelo)

(PIC – Piloto em Comando)
Em espanhol:
DIS: “Acione os freios de estacionamento, confirme se a aeronave está pronta para tratamento, relate quaisquer
solicitações especiais.”
Depois que o avião estiver configurado para tratamento:
PIC: “Freios acionados, avião configurado, o tratamento pode começar. Caso o PIC julgue necessário, solicitará qualquer
solicitação especial como observação: gelo embaixo da asa, nos Flaps, gelo claro no topo da asa, neve na
fuselagem, gelo no trem de pouso, inspeção tátil, tipo de fluido a ser usado, etc.”
DIS: “Iniciamos o tratamento agora e observamos (pedido especial exigido pelo PIC).
"Ligo para você quando o procedimento terminar."
Após a remoção do equipamento de solo da área da aeronave e todas as verificações realizadas:
DIS: “O procedimento de degelo/anticongelante está concluído, O CÓDIGO DE DEGELO/ ANTI-GELO É: ………….

(Além de qualquer informação adicional necessária). Desligo, aguardo sinais da direita/esquerda e/ou contato terra/
torre para autorização de táxi."
PIC: “Procedimento de degelo/antigelo concluído, código de degelo/antigelo é: ……….”

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Em inglês:
DIS: "Acione o freio de mão, confirme se a aeronave está pronta para tratamento e informe sobre qualquer
solicitações de".
Depois que a aeronave estiver configurada para tratamento:
PIC: "Os freios estão acionados, a aeronave está configurada e você pode iniciar o tratamento. Se o PIC considerar
necessário, observe quaisquer solicitações especiais como: gelo sob as asas, flaps, gelo transparente no topo da
asa, neve na fuselagem, gelo no trem de pouso , inspeção tátil, tipo de fluido anti-gelo a ser usado, etc.”
DIS: "Começamos o tratamento agora e observamos (pedido especial feito pelo PIC). Eu te ligo de volta
"quando estiver pronto".
Somente depois que o equipamento for retirado da aeronave e todas as verificações forem feitas:
DIS: "Descongelamento/ antigelo concluído, CÓDIGO DE DEGELO/ ANTIGELO É: ………. (Mais qualquer informação
adicional necessária). Estou desconectando, espera por sinal claro à direita/ esquerda e/ ou contato solo/ torre para
liberação de táxi".
PIC: "Descongelamento/ antigelo concluído, código de degelo/ antigelo é…..."
7.7.1.6 Fluidos
7.7.1.6.1 Caracteristicas
A função básica dos fluidos descongelantes e/ou antigelo é diminuir o ponto de congelamento da precipitação congelante
à medida que ela adere à aeronave e, assim, retardar o acúmulo de geada, gelo, neve e granizo em superfícies críticas.
Temperatura de uso operacional mais baixa – LOUT
É a temperatura mínima do fluido para sua aplicação (Lowest Operational Use Temperature – LOUT). O LOUT é
específico dependendo da concentração do fluido. A concentração do fluido varia se o fluido for aquecido.
Cor fluida
As cores são usadas como auxílio visual na aplicação de fluidos nas superfícies das aeronaves. A especificação SAE é
a seguinte:
• Tipo I: cor laranja. • Tipo II:

incolor ou amarelado. • Tipo III: cor amarelo claro.
• Tipo IV: cor verde esmeralda.
Cuidado:
Caso a cor do fluido aplicado na aeronave não seja a esperada, o procedimento deverá ser interrompido e as
causas investigadas.
7.7.1.6.2 Tipos de Fluidos
A precipitação dilui progressivamente todos os tipos de fluidos anticongelantes, até que o revestimento do fluido congele
ou a contaminação comece a se acumular. Ao aumentar a viscosidade de um fluido (por exemplo, Tipo II ou Tipo IV),
obtém-se uma maior capacidade de absorção da precipitação de congelamento antes de atingir o seu ponto de
congelamento, aumentando consequentemente o período de proteção. Esta vantagem torna-se importante durante
condições de precipitação congelante, quando se prevêem corridas prolongadas de táxi.
CAPÍTULO: 7
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1) Fluido Tipo I
É um fluido descongelante e/ou antigelo com viscosidade relativamente baixa, disponível na forma concentrada ou
diluída.
Os fluidos concentrados Tipo I contêm uma alta porcentagem de glicol misturado com água, inibidores de corrosão,
agentes umectantes, agentes antiespumantes e corantes.
O fluido Tipo I deve ser aquecido para fornecer capacidade eficaz de descongelamento.
O fluido concentrado Tipo I, para fins de eficiência, pode ser diluído em água para atingir um tempo de proteção
adequado às condições ambientais, sem perder sua eficácia. No entanto, devido ao seu curto tempo de protecção, a
sua eficácia como fluido anti-gelo é limitada.
2) Fluido Tipo III
Fluido descongelante e/ou antigelo para uso em aeronaves com motores turboélice. Não é utilizado nas operações
da Companhia.
3) Fluidos Tipo II e Tipo IV
Esses tipos de fluidos descongelantes e/ou antigelo contêm um espessante e, portanto, uma alta viscosidade, que
muda dependendo da força de impacto do fluxo de ar à medida que a aeronave acelera, permitindo que o fluido seja
drenado para fora da asa, antes de rotação. Sua viscosidade também é função da concentração e da temperatura.
Esses fluidos estão disponíveis diluídos e não diluídos e contêm uma quantidade significativa de glicol adicionado a
uma mistura de água, espessante, inibidores de corrosão, agentes umectantes e corantes.
A alta viscosidade do fluido, combinada com os agentes umectantes, resulta em um revestimento espesso quando
pulverizado na aeronave.
Estes fluidos na forma concentrada, para fins de eficiência, podem ser diluídos em água para atingir um tempo de
proteção adequado às condições ambientais, sem perder a sua eficácia. A maior proteção antigelo é obtida com o
fluido não diluído.
Esses fluidos são geralmente usados como anticongelantes.
7.7.1.6.3 Tempo de espera
Para fins operacionais quanto à utilização de tabelas de Holdover Time , a Companhia determinou:
a) Caso o avião consiga decolar antes do tempo mínimo especificado na Diretriz de Tempo de Holdover, de acordo com o
tipo de fluido utilizado e as condições meteorológicas existentes, o Piloto em Comando poderá considerar que o Pós
Degelo/ Antigelo A inspeção está em conformidade com a Inspeção de Contaminação Antes da Decolagem.
b) Se o tempo decorrido for igual ou superior ao mínimo do HOT, o Antes

Inspeção de Contaminação na Decolagem.
c) Havendo dúvidas quanto ao cumprimento do Conceito de Aeronave Limpa, independente do tempo decorrido desde o
HOT, o Piloto em Comando deverá realizar a Inspeção de Contaminação Antes da Decolagem.
d) A faixa de tempo HOT (entre o tempo mínimo e máximo especificado na tabela) servirá como guia para o Piloto em
Comando determinar o período de proteção proporcionado pelo fluido antigelo, mas não o isenta de cumprir com a
Inspeção de Contaminação Antes da Decolagem.
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À medida que o tempo de retenção decorre, a eficácia do fluido antigelo diminui, não sendo possível especificar o nível
de degradação, pelo que não é viável determinar o tempo exato de proteção proporcionado pelo tipo de fluido antigelo
utilizado. Portanto, deve ser utilizado como um tempo estimado de proteção sob determinadas condições climáticas.
Os seguintes fatores devem ser levados em consideração pelo Piloto em Comando na determinação do período de
Holdover Time, pois diminuem progressivamente o período de eficácia dos fluidos antigelo:
•
Tipo e intensidade de precipitação; •
Temperatura ambiente; • Umidade
relativa; Direção e
• intensidade do vento; • Temperatura da
superfície da aeronave inferior à temperatura ambiente; Fluido antigelo (ou seja, tipo, relação
•
fluido/água, temperatura); Explosão de jato; • Poluição nas pistas de táxi.
•
AVISO:
Na presença das seguintes condições climáticas, as tabelas de Tempo de Holdover não incluem diretrizes e,
portanto, não garantem a eficácia do fluido, situação em que será obrigatória a realização da Inspeção de
Contaminação Antes da Decolagem para garantir a Limpeza
Conceito de aeronave na decolagem:
• Neve Granulada (Pellets de Neve); •

Saudação; • Chuva
Congelante Moderada ou Forte; • Condições das Pellets de Gelo ; • Neve pesada.
Sob tais condições, o Conceito de Aeronave Limpa provavelmente não será cumprido . A menos que seja
possível determinar que as superfícies críticas estão livres de contaminação, a decolagem não deverá ser
iniciada.
Os pellets de gelo são geralmente deixados congelados, incorporados no fluido anticongelante .

Tipo IV, e não são dissolvidos pelo fluido da mesma forma que outras formas de precipitação.
Usando as diretrizes atuais para determinar a falha do fluido, a presença de um contaminante não dissolvido pelo fluido
(que permanece incorporado) seria uma indicação de que o fluido falhou. Estas pastilhas de gelo incorporadas
geralmente não são facilmente detectáveis pelo olho humano durante a inspeção pré-voo em condições de formação de
gelo no solo.
Após o degelo e/ou antigelo apropriado , o acúmulo de pelotas de gelo leves, moderadas e leves misturadas com outra
forma de precipitação em fluidos Tipo IV não impedirá que o fluido seja drenado dos aerofólios durante a decolagem.
Os tempos de aprovação estão detalhados na tabela TEMPOS DE PERMISSÃO DE PELLETS DE GELO e só são
válidos se forem cumpridas as condições indicadas no “Aviso” anexo à mesma tabela (Ver 7.7.1.6.5, Fig. 25, deste
manual).
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7.7.1.6.4 Uso da Tabela de Tempo de Resistência
A determinação da faixa de proteção estimada na tabela de Tempos de Holdover deve ser realizada
utilizando a tabela específica correspondente à marca (Nome da Empresa) e nome do fluido antigelo
(Nome do Fluido), indicada no item Tabelas de Tempos de Holdover em 7.7. .1.6.5
Caso não esteja disponível a tabela de Holdover Time específica correspondente à marca e nome do
fluido antigelo, deverá ser utilizada a tabela SAE correspondente ao tipo de fluido. (Os fluidos indicados
como aprovados no item 7.7.1.6.6 deste manual atendem às faixas de proteção indicadas nas tabelas
SAE).
Parâmetros considerados para obtenção do intervalo de tempo de proteção estimado.
a) Fluido anticongelante em uso
- Tipo de fluido;
- Marca Fluida; - Nome
do fluido.
barco
c) Concentração de fluido (relação fluido/água)
d) Tipo e intensidade da precipitação atual ou prevista
Para o tipo e intensidade da precipitação consulte o boletim meteorológico oficial. Se não estiver
disponível, na presença de precipitação de neve, consulte a seguinte tabela:
Visibilidade vs. Tabela Intensidade da queda de neve
Intensidade
Faixa de Forte Moderado luz Muita luz

temperatura (Pesado) (Moderado) (Luz) (Muita luz)
Brilho
VISIBILIDADE
°C eu sm eu VÓS eu VÓS eu VÓS
>1600 a >4.000 a
-1 e mais ÿ1600 ÿ1 >1 a 2½ >2½ a 4 >6400 >4
4000 6.400
A noite
>1200 a >2400 a
Baixo -1 ÿ1200 ÿ¾ >¾ a 1½ >1½ a 3 >4800 >3
2400 4800
>800 a >2400 a
-1 e mais ÿ800 ÿ½ >½ a 1½ >1½ a 3 >4800 >3
2400 4800
De dia
>600 a >1400 a
Baixo -1 ÿ600 ÿÿ >ÿ a ÿ >ÿa2 >3200 >2
1400 3200
e) Determinar o intervalo de tempo de proteção estimado
Se durante a análise do planejamento de decolagem o período de Holdover Time obtido for tal
que, de acordo com o tempo estimado de táxi, não garanta o cumprimento do Conceito de
Aeronave Limpa, o Piloto em Comando deverá considerar um adiamento do planejamento de
decolagem da operação. , até que as condições o permitam.
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7.7.1.6.5 Tabelas de diretrizes de tempo de espera
As seguintes tabelas de Diretrizes de Tempo de Resistência, organizadas por tipo e marca, publicadas pela Transport
Canada são usadas pela Empresa e são válidas para um período anual de julho a junho, e podem ser alteradas de tempos
em tempos.
(Referência: Transport Canada – Diretrizes de tempo de espera; Inverno 2013-2014, edição original, julho
de 2013).
Cuidado:
•
O tempo de proteção será reduzido em condições climáticas desfavoráveis, chuvas fortes ou condições de
alta umidade.
•
O tempo de proteção pode ser reduzido em condições de vento forte ou devido à explosão do jato.
•
O tempo de proteção pode ser reduzido quando a temperatura da superfície da aeronave for inferior à
temperatura ambiente.
• Os fluidos descongelantes e/ ou antigelo não se destinam a fornecer proteção

para voar em condições de gelo.
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Fig.0-AF
Fig.1-A
Aplica-se
a:
B767,
A340 e A320FAM.
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Fig. 1-C
Aplica-se a:
B777 e
B787.
Figura 2
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Figura 3
Figura 4
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Figura 5
Figura 6
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Figura 7
Figura 8
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Figura 9
Figura 10
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Figura 11
Figura 12
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Figura 13
Figura 14
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Figura 15
Figura 16
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Figura 17
Figura 18
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Figura 19
Figura 20
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Figura 21
Figura 22
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Figura 23
Figura 24
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Figura 25
AVISO:
Para usar a tabela de Tempos de Permissão de Pellets de Gelo, as seguintes condições e restrições devem ser atendidas:
1) Superfícies críticas devem receber tratamento antigelo adequado antes da aplicação do

Fluido anticongelante tipo IV;
2) O Tempo de Permissão é válido somente se a aeronave for anticongelada com fluido Tipo IV não diluído;
3) O Tempo de Permissão começa no início da aplicação do fluido anticongelante Tipo IV;

4) A utilização do Allowance Time é exclusiva para aviões com velocidade de rotação igual ou superior a 100 kts;
5) Caso a decolagem não seja realizada dentro do período do Tempo Permitido correspondente na Figura 25, um
degelo completo deverá ser realizado no avião e se a precipitação persistir, um antigelo deverá ser realizado
novamente antes da próxima decolagem. ;
6) O Tempo de Permissão não pode ser aumentado por uma inspeção de superfícies críticas, seja
inspeção realizada de dentro ou de fora da aeronave;
7) Se a temperatura diminuir abaixo da temperatura acima da qual o Tempo de Permissão foi obtido, e esta nova
temperatura mais baixa tiver um Tempo de Permissão associado para aquela precipitação e o clima atual
estiver dentro do novo Tempo de Permissão, então esse novo Tempo de Permissão deverá ser usado como o
limite de tempo;
8) Se a intensidade da precipitação do Ice Pellet for maior que moderada ou se uma condição de Gelo Leve
Os pellets misturados com outra forma de precipitação permitida excedem a intensidade ou faixa de temperatura
listada, então o Tempo de Permissão não deve ser utilizado;
9) Se a condição de precipitação parar no ou antes do limite de tempo permitido correspondente na Figura 25 e não
for retomada, o avião poderá decolar até 90 minutos após o início da aplicação do fluido antigelo Tipo IV. No
entanto, sob condições de pastilhas de gelo leves misturadas com chuva congelante leve, não deverá haver
diminuição na OAT durante esse período de 90 minutos.
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7.7.1.6.6 Marcas e Nomes de Fluidos Aprovados
Referência: “Transport Canada – Diretrizes de tempo de espera; "Inverno 2013-2014." Edição original,
julho de 2013.
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7.7.1.7 Considerações de desempenho
1) Degradação do desempenho da aeronave
Se a contaminação não for completamente removida das superfícies críticas da aeronave, isso poderá resultar na
degradação das capacidades aerodinâmicas.
Testes realizados por fabricantes de aeronaves mostraram que o acúmulo de contaminação por gelo, a espessura e a
textura da lixa, causa uma perda de até 30% de sustentação e um aumento de até 40% na velocidade aerodinâmica.
A degradação da sustentação aumenta consideravelmente a velocidade de estol, reduzindo o controle e alterando as

características de voo da aeronave. Os aspectos mais relevantes dessas condições são descritos abaixo:
•
Perda de sustentação: O acúmulo de contaminação pode diminuir a capacidade de gerar sustentação, resultando
até na incapacidade de decolar.
• Aumento do arrasto aerodinâmico e do peso: um avião pode nem conseguir atingir a velocidade de decolagem, dentro
da distância disponível calculada, em decorrência do aumento do arrasto aerodinâmico e do peso causado pela
presença de contaminação em suas superfícies.
•
Controle degradado: O acúmulo de contaminação pode inibir a operação de superfícies de controle como leme,
elevadores, ailerons e estabilizador; Pode produzir uma tendência repentina de rolar e inclinar-se durante a
rotação, causando até perda de controle da aeronave.
•
Oscilações: O acúmulo de contaminação pode causar condições que resultam na separação do fluxo aerodinâmico
e na instabilidade do fluxo de ar aerodinâmico que, mesmo em casos extremos, pode causar danos ou destruição
de peças da aeronave.
• Poluição menor: A rugosidade causada por partículas tão pequenas quanto 1 a 2 mm de diâmetro (o tamanho de um
grão de sal), com uma densidade de aproximadamente uma partícula por centímetro quadrado (cm2), pode causar
uma perda de sustentação de aproximadamente 22 % e 33%, no efeito solo e no fluxo de ar livre, respectivamente.
Os efeitos de pequenas rugosidades podem não ser particularmente perceptíveis para a tripulação de voo se eles
operarem dentro das faixas normais (envelope) de desempenho. Todas as aeronaves de transporte operam com margem
sobre a velocidade de estol com asa limpa, porém a rugosidade reduz essa margem de proteção, o que pode ser crítico
durante as fases de decolagem e pouso.
2) Superfícies de controle
O movimento das superfícies de controle pode ser restringido devido ao acúmulo de gelo nos atuadores da superfície de
controle ou até mesmo inibido completamente.
3) Sensores
Os sensores podem ficar obstruídos devido à contaminação formada nos pitots, portas estáticas, sensores de pressão e
entradas do motor, o que pode causar sérios erros nas indicações dos instrumentos da aeronave, como EPR, velocidade,
altitude, IVSI, entre outros.
4) Motores
Existe o risco de ingestão durante a decolagem de gelo sugado pela parte inferior da entrada de ar do motor, o que pode
danificar pás, dutos ou outras peças, com a conseqüente perda de potência.
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5) Superfícies planas
O gelo claro acumulado nas superfícies super-resfriadas da aeronave durante os períodos de

chuva pode quebrar na corrida de decolagem ou durante o vôo e causar danos às superfícies
verticais ou horizontais da cauda.
6) Peso e Balanceamento da Aeronave
O acúmulo de contaminação nas superfícies da aeronave provoca aumento de peso e/ou alteração
de peso e equilíbrio, podendo ocasionar a impossibilidade de atingir velocidade de decolagem,
dentro da distância disponível. Também pode afetar a distribuição de peso, afetando a estabilidade
(equilíbrio) do avião.
7) Coeficiente de Frenagem
Consulte 6.12 deste manual.
Para operação no Canadá consulte 7.7.1.10.3 deste manual.
7.7.1.7.1 Correções de altitude para baixa temperatura
Os altímetros são calibrados para indicar altitudes verdadeiras sob condições ISA. Sob condições de
temperatura extremamente baixas, ocorrem erros significativos e uma diminuição na distância real ao
solo. Quando a temperatura for mais fria que a ISA, a altitude real será inferior à altitude indicada.
O seguinte procedimento de correção de altitude deve ser aplicado.
Os valores obtidos na Tabela de Correção de Altitude deverão ser somados a todas as alturas
divulgadas nos procedimentos; incluindo MSAs, para garantir uma eliminação adequada de obstáculos.
Salvo indicação em contrário, a elevação do aeroporto de destino é utilizada como a elevação da fonte
de calibração do altímetro.
Os procedimentos a seguir se aplicam às correções de altitude em condições extremamente frias:
a) As altitudes IFR atribuídas podem ser aceitas ou rejeitadas. Neste caso, a rejeição é baseada na
avaliação do Piloto em Comando sobre o efeito da temperatura na remoção de obstáculos.
b) As altitudes IFR atribuídas e aceitas pelo piloto não devem ser ajustadas para compensar
temperaturas frias (por exemplo, se o piloto concordar em “manter 3.000 pés.”, uma correção de
altitude não deve ser aplicada a 3.000 pés).
c) As altitudes sob os vetores de radar atribuídos pelo ATC são compensadas pelo efeito da temperatura
e não requerem ação corretiva por parte do piloto.
d) Quando forem aplicadas correções de altitude, o piloto deverá informar ao ATC o valor da correção
aplicada.
e) Nenhuma correção é necessária quando a temperatura informada for superior a 0°C.
f) As correções aplicam-se às operações QNH e QFE.
g) As correções aplicam-se aos mínimos publicados de saída, em rota e aproximação, incluindo a

altitude de aproximação falhada.
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Gráfico de correção de altitude
TABELA DE CORREÇÃO DE ALTITUDE
Aeródromo
Altura Acima da elevação das fontes de configuração do altímetro (pés)
Temperatura °C
200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1500 2000 3000 4000 5000
20 20 30 30 40 50 60 40 50 50 60 90 120 170 230 290 150 200 290 390 490
0 -10 20 30 40 70 80 90 100
-20 30 50 60 70 90 100 120 130 140 210 280 430 570 710 60 80 100 120 130 150 170 190 280 380 570 760 950 80 100 120
-30 40 150 170 190 22 0 240 360 480 720 970 1210
-40 50
-cinquenta 60 90 120 150 180 210 240 270 300 450 600 890 1190 1500 Notas: 1) As correções foram arredondadas para o próximo
incremento de 10 pés.
2) Os valores deverão ser somados às altitudes IFR mínimas publicadas.
3) Deverão ser utilizados valores de temperatura da estação reportadora mais próxima da posição
da aeronave. Normalmente este é o aeródromo.
(Referência: Manual de Informação Aeronáutica (TC AIM) – RAC)
7.7.1.8 Procedimentos de emergência

7.7.1.8.1 Em Caso de Incêndio
a) Quando o avião estiver em CDF (Central Deicing Facility) o Piloto em Comando deverá
Siga as instruções fornecidas pelo operador do CDF (por exemplo, Iceman).
O Piloto em Comando deve informar imediatamente o Iceman quando detectar uma emergência.
Exemplo: “Iceman, aqui é Lan Chile 533, na baía de degelo 3, tenho uma emergência a bordo.”
O Piloto em Comando deve determinar se precisa evacuar a aeronave ou se deseja movê-la para
outro local mais adequado à situação.
Iceman interromperá o procedimento de degelo e/ou antigelo e removerá o equipamento da área.
Iceman emitirá instruções para mover a aeronave se necessário ou se as condições exigirem, ele
autorizará o Piloto em Comando a evacuar a aeronave na baía de degelo.
Antes de iniciar uma evacuação, o Piloto em Comando deverá cumprir o procedimento QRH.
No caso de uma evacuação na baía de degelo, Iceman instruirá o piloto da aeronave imediatamente
adjacente à aeronave afetada a desligar o motor mais próximo da evacuação.
O pessoal do CDF é treinado para agrupar passageiros e tripulantes em um setor de segurança.
b) Quando o avião estiver em local diferente de CDF, o Piloto em Comando deverá coordenar com o ATC e
o pessoal de terra; assegurar que o procedimento de descongelamento e/ou antigelo seja interrompido
antes de iniciar uma evacuação.
Antes de iniciar uma evacuação, o Piloto em Comando deverá cumprir os procedimentos do QRH.
7.7.1.8.2 Alerta de bomba
a) Quando o avião estiver em CDF, ao receber um alerta de bomba, o Piloto em Comando deverá informar
imediatamente o Iceman.
Iceman determinará com o ATC um local seguro para localizar o avião.

Iceman, sob a autoridade do ATC, dará instruções de taxiamento ao Piloto em Comando. b)
Quando o avião estiver em local diferente de CDF, o Piloto em Comando deverá
informe o ATC.
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7.7.1.8.3 Sequestro
a) Quando o avião estiver em CDF, ao identificar um sequestro, o Piloto em Comando deverá

Informe imediatamente o Iceman.
Iceman determinará com o ATC um local seguro para localizar o avião.
Iceman, sob a autoridade do ATC, dará instruções de taxiamento ao Piloto em Comando.
b) Quando o avião estiver em local diferente de CDF, o Piloto em Comando deverá

informe o ATC.
7.7.1.8.4 Emergência Médica
a) Quando o avião estiver em CDF, em caso de emergência médica a bordo, o Piloto no

Mando deve informar imediatamente Iceman.
Iceman, dependendo da gravidade da emergência, determinará junto ao ATC um local seguro para localizar o avião.
Se necessário, Iceman coordenará a ida de veículos de assistência ao avião.
Iceman, sob a autoridade do ATC, dará instruções de taxiamento ao Piloto em Comando.
b) Quando o avião estiver em local diferente de CDF, o Piloto em Comando deverá

informe o ATC.
7.7.1.9 Segurança Pessoal e Impacto Ambiental
Os fluidos descongelantes e anticongelantes são produtos químicos com impacto negativo na saúde e no meio ambiente.
O glicol contido nos fluidos descongelantes e anticongelantes pode causar irritação, portanto o contato com a pele e a
inalação devem ser evitados.
Na proximidade destes fluidos, deve utilizar equipamento adequado (ex. máscara, luvas, óculos de proteção). Use roupas
quentes e impermeáveis para se proteger do fluido.
Todos os fluidos (incluindo água) são extremamente escorregadios. Deve-se ter cuidado ao caminhar em superfícies onde o
descongelamento e/ou antigelo foi realizado.
7.7.1.9.1 Derramamento de Fluido
Os fluidos utilizados para descongelação e antigelo são produtos químicos com impacto negativo na saúde e no ambiente,
pelo que em caso de derrame deve ser considerado o seguinte:
a) Procedimento em caso de derramamento de fluido em pequena quantidade

(Até 3 galões americanos ou aproximadamente 12 metros quadrados):
Ei) Tentar estancar o derramamento ou vazamento;

ii) Se o derramamento ocorrer perto de uma abertura de drenagem, bloqueie a abertura de drenagem
primeiro lugar;
iii) Informar imediatamente o pessoal de terra qualificado; iv) Não limpar a
área afectada com água, a menos que exista um tanque de recolha de resíduos.
glicol.
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b) Procedimento em caso de derramamento de fluido em grande quantidade

(Mais de 3 galões americanos ou mais de 12 metros quadrados):
i) Se envolver ferimentos em pessoas, tratar primeiro os feridos; ii) Informar o pessoal de

terra qualificado; iii) Tentar parar o derramamento (por
exemplo, interromper o fluxo do fluido desligando a bomba, fechando o
válvula, etc.);
iv) Não limpar a área afectada com água, a menos que exista um tanque de recolha de resíduos.
glicol.
7.7.1.10 Procedimentos Específicos
7.7.1.10.1 Procedimentos específicos para cada tipo de aeronave
Para procedimentos específicos consulte o capítulo correspondente, no respetivo FCOM:

• Airbus A340 Capítulo PRO-SUP-91-30:
• Airbus A320 FAM: Capítulo PRO-SUP-91-30 •
Boeing B767 : Volume 1, Capítulo SP, Seção 16
B787 : Volume 1, Capítulo SP, Seção 16 • Boeing
7.7.1.10.2 Procedimentos específicos do aeroporto
Toronto/Pearson (YYZ):
Caso a aeronave esteja contaminada apenas por geada, o degelo poderá ser solicitado e realizado em local remoto
próximo ao Terminal, sem a necessidade de se dirigir ao CDF.
Os procedimentos de degelo e/ou antigelo são realizados com os motores em funcionamento, salvo indicação em
contrário.
Nova York/Kennedy (JFK): Os

procedimentos de descongelamento e/ou antigelo são realizados em um local remoto próximo ao Terminal 4.
Os procedimentos de degelo e/ou antigelo são realizados com os motores parados, salvo indicação em contrário.
Para procedimentos específicos de descongelamento/ antigelo, consulte o Manual Jeppesen Airway.
7.7.1.10.3 Operação no Canadá
Relatórios de condições de frenagem no Canadá.
É baseado no Índice Canadense de Fricção na Pista (CRFI).
O índice CRFI é apenas uma diretriz destinada a ajudar os pilotos a estimar o desempenho da aeronave ao pousar em
condições adversas de pista e será utilizado a critério do Piloto em Comando.
O Grupo LATAM Airlines NÃO operará em pistas com CRFI inferior a 0,30. Para CRFI inferior a 0,35, o avião deverá ter
seus sistemas de freio, antiderrapagem e ré totalmente operacionais.
O formato de relatório da parte CRFI é o seguinte: indicador de localização, título (CRFI), número da pista, temperatura
em graus Celsius, leitura média do CRFI da pista e o horário (UTC) em que as leituras foram feitas usando o ano -mês
-formato dia-hora-minuto
(AAMMDDHHMM).
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Exemplos de relatórios RSC (Condição da Superfície da Pista) e CRFI para pistas pavimentadas:
NOTAM CSR/CRFI
080010 NOTAMJ CYYZ TORONTO/PEARSON CYYZ

RSC 05/23 NEVE DERIVA 3-4 INS 0801191150 CYYZ CRFI 05/23
-10 .30 0801191150
Linha 1:
*
080010 - Número de Continuidade NOTAM
* NOTAMJ - Condição da Superfície da Pista NOTAM
(RSC)/ Índice de Fricção de Pista Canadense (CRFI) NOTAM)
* CYYZ TORONTO/PEARSON - Nome do aeroporto.
Linha 2:
* CYYZ – código ICAO do local.

* RSC - Condição da Superfície da Pista
* 23/05 – Trilha.
* SNOW DRIFTS 3-4 INS - Descrição das condições da pista; (soprando neve com 7 a 10 centímetros de
profundidade).
*
0801191150 - Grupo de data/hora de dez dígitos, conforme descrito acima, para o horário de transmissão.
Linha 3:
* CYYZ - Código de local ICAO * CRFI -

Índice de Fricção da Pista Canadense * 23/05 - Pista
-10 ,30 - Temperatura
*
(-10ÿC) e valor médio do CRFI (0,30)
*
0801191150 - Grupo de data/hora de dez dígitos, conforme descrito acima, para o horário de transmissão.
Tabela: Limites de vento lateral para o CRFI

[Limites de vento cruzado para o índice canadense de fricção na pista (CRFI)]
(Referência: AIM Canadá – TC AIM AIR)

CAPÍTULO: 7
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Este gráfico fornece informações para o cálculo dos componentes do vento contrário e do vento
cruzado e as linhas verticais indicam o componente máximo recomendado do vento cruzado para o
CRFI relatado.
Exemplo: CYYZ CRFI RWY 23/05 - 4 .3 9301191200
Vento reportado pela torre: 090° 20 KT.
O vento está a 40° do rumo da pista e produz uma componente de vento contrário de 15 kt e uma
componente de vento cruzado de 13 kt. O CRFI mínimo recomendado para um componente de
vento cruzado de 13 kt é 0,35. Uma decolagem ou pouso com CRFI de 0,30 pode resultar em
derrapagem e derrapagem.
Relatórios de condições de superfície de movimento de aeronaves – AMSCR
Os AMSCRs são emitidos para alertar os pilotos sobre contaminantes naturais na superfície, como
gelo, neve ou granizo, que podem afetar o desempenho de frenagem da aeronave .
A seção RSC (Condição da Superfície da Pista) do relatório fornece informações que descrevem as
condições da pista em texto claro, enquanto a seção CRFI descreve a ação de frenagem
quantitativamente usando formato numérico.
Devido a limitações mecânicas e operacionais, as leituras de atrito da pista produzidas por

dispositivos de medição podem resultar em leituras erradas sob certas condições de superfície.
Como resultado, as leituras de atrito da pista não serão feitas e um CRFI não será emitido ao ATS
ou aos pilotos quando qualquer uma das seguintes condições estiver presente:
• A superfície da pista está simplesmente molhada, sem qualquer outra contaminação presente;
• Há uma camada de lama na superfície da pista sem outra contaminação
presente; qualquer
• Há neve solta na superfície da pista com mais de 2,5 cm (1 polegada) de profundidade.
Um NOTAM é distribuído pela AFTN quando ocorre qualquer uma das seguintes condições de pista:
a) Neve lamacenta ou molhada na pista; b) Neve solta na pista,

excedendo 0,6 cm (¼ polegada) de profundidade; c) A pista não está livre em toda a sua
largura. Quando a pista estiver parcialmente limpa, o relatório também incluirá uma descrição da
parte não limpa da pista (profundidade da neve, montes de neve, bancos de neve, etc.);
d) Neve compactada, gelo ou geada na pista; oe) A

leitura do CRFI é 0,40 ou menos.
Quando disponível, uma leitura CRFI será emitida juntamente com o RSC, a fim de fornecer uma
visão geral das condições da pista e quantificar a ação de frenagem.
Quando um contaminante atende aos critérios de distribuição AFTN e não há limpeza em andamento
ou programada para começar nos próximos 30 minutos, uma notação como “Limpeza prevista para
início (horário em UTC)” será adicionada ao relatório.RSE. Quando as condições climáticas são tais
que as condições da superfície da pista mudam frequentemente, o NOTAM AMSCR incluirá a
agência e o número de telefone para contato para obter as condições atuais da pista.
Toda a gama de informações CSR/CRFI estará disponível como aviso de voz na torre de controle.
Cada novo relatório AMSCR substitui o relatório anterior para aquele aeroporto, e quando as
medições RSC ou CRFI para todas as pistas não satisfizerem mais as condições listadas
anteriormente para distribuição AFTN, um NOTAM de cancelamento será emitido usando o termo
“ cancelado” como palavra-chave.
CAPÍTULO: 7
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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
7.7.1.11 Lista de provedores de serviços de descongelamento e/ou antigelo
Lista de prestadores de serviços de degelo e/ou antigelo em aeroportos regulares.
Aeroporto Estação Fornecedor Contato Telefone Frequência
Balmaceda BBA LAN Luis Alfaro (67) 27-2212 131,3

Célula 9887-4695
Aeronave Fraport /N*ICE 069-6907-3891

Francoforte França Wolfhard Graf 135.225
Serviços e Suporte GmbH 069-6907-3193
RWY 36L: Degelo 123.325 RWY

Divisão de Operações Agente de Tratamento
Madri LOUCO 91-393-6524 36R: Degelo
Aeroportuárias Península Ibérica
130.250
Opção (a): John Collins 718-751-2483 Não

Manutenção Mach 2
Nova Iorque J.F.K.
Opção (b): Frank Sooden 347-452-7242 Não

final
Unidade Operacional Verônica

Paris CDG 01.48.62.97.10
Aires Aeronáuticas Lavargne
Punta Arenas LAN Aaron Puebla (61) 21-6284 131,3

PUQ
Célula 9318-5831
Santiago SCL LAN Controle de vôo 677-4444 131,3
(416) 776 3790

Toronto YYZ Servisair Ken Eastman Casa de gelo: 130,65
(416) 776-3423
Sulivan Serviços de
M. Agradável MPN
Transporte Ltda.
Nota: No JFK, o fornecedor primário (a) é: “Mach 2 Maintenance” e o fornecedor secundário (b)
é: “Ultimate”.
CAPÍTULO: 7
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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
7.7.1.12 Lista de fluidos usados pelos fornecedores
Nome da Nome da Nome da

Empresa do Empresa do Empresa do
Estação Aeroporto Fluido Tipo I Fluido Tipo II Fluido Tipo
- Nome do Fluido (Ver Fig. No.) - Nome do Fluido (Ver Fig. No.) IV - Nome do Fluido (Ver Fig. No.)
HOC Industries Kilfrost

Balmaceda BBA - Safe Temp ES Plus - ABC-3
(Fig. 1-A ou Fig. 1-C) Ver Nota 4 (Fig. 2)
Kilfrost- Kilfrost
Francoforte França DF Plus (80) - ABC-S PLUS
Clariant Clariant
Madri LOUCO - Safewing MP I 1938 ECO (80) - Voo Safewing MP II
(a)
(a) Manutenção Mach 2: Manutenção
Clariant Mach 2:
- Octaflo EF Lançamento
(Fig. 1-A ou Fig. 1-C) Ver Nota 4 Clariant
J.F.K.
Nova Iorque
(Ver nota 7) -Safewing
(b) Ultimate: MP IV (Fig.
Kifrost 15) (b)
- DF Plus 88 Ultimate:
(Fig. 1-A ou Fig. 1-C) Ver Nota 4 Clariant - Max Flight 04 (Fig. 14)
Clariant
Clariant
Paris - Safewing MP I 1938
CDG - Voo Safewing MP II
ECO (80)
(Fig. 5)
(Fig. 1-A ou Fig. 1-C) Ver Nota 4
HOC Industries Octógono
Dica
PUQ - Safe Temp ES Plus - E Max
Areias
HOC Industries Indústrias ABAX -
Santiago SCL - Safe Temp ES Plus Ecowing 26
Dow Chemical
Dow Chemical
- UCAR Endurance
Toronto YYZ - UCAR ADF Concentrado
EG 106
((Fig. 1-A ou Fig. 1-C) Ver Nota 4
(Fig. 19)
M. Agradável MPN (Fig. 1-A ou Fig. 1-C) Ver Nota 4 (Fig. 2) (Fig. 11)
Notas:
1) Os Horários de Holdover encontram-se no ponto 7.7.1.6.5 deste manual.
2) )Em caso de Active Frost (geada), consulte a Fig. 0-AF (Tabela de Active Frost ).
Geada).
3) )Fig. 1-A, Fig. 1-C, Fig. 2 e Fig. 11, correspondem às tabelas HOT SAE (genéricas).
4) )Fig. 1-A aplica-se a A340/B767/A320FAM e Fig. 1-C aplica-se a B787/B777.
5) No Chile, para Fluido Tipo II, deve-se utilizar a tabela SAE (Fig. 2), pois o “Nome do
Fluido” pode variar.
6) Em Mount Pleasant o fornecedor de degelo depende da autoridade aeronáutica local.
Devem ser utilizadas tabelas HOT SAE (genéricas), correspondentes ao Tipo de Fluido
utilizado.
7) No JFK, o fornecedor primário (a) é: “Mach 2 Maintenance” e o fornecedor secundário (b) é:
"Final."
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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
7.7.1.13 Referências
As informações contidas neste capítulo 7.7.1 foram obtidas das seguintes fontes:
• FAR 121.629 – Operação em condições de gelo

•
Descongelamento/ Anticongelamento de Aeronaves em Terra, Associação de Companhias Aéreas Europeias (AEA)
• Guia para um Manual de Operações JAR-OPS 1 Parte A, Suporte e Linha de Operações de Voo da Airbus
Assistência
• AC 120-60B – Programa de Descongelamento e Antigelo do Solo • AC
20-117 – Perigos Após Descongelamento do Solo e Operações Terrestres em Condições

Propício à formação de gelo em aeronaves
• AC 135-16 – Treinamento e verificação sobre degelo e antigelo do solo
• AC 91-13C – Operação de Aeronaves em Tempo Frio
• JAR-OPS 1 – Autoridades Conjuntas de Aviação (JAA), Conferência Europeia de Aviação Civil (ECAC) • Manual Padrão
IOSA, Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) • Seção CAR 602.11 –
Congelamento de Aeronaves • Seção CAR 701.25
– Operações de Congelamento de Aeronaves • Padrões CAR
Seção 622.11 – Congelamento de Aeronaves
• Seção 721 dos Padrões CAR – Operações Aéreas Estrangeiras
• Manual de Operações de Descongelamento/ Antigelo do Solo de Aeronaves (Documento ICAO 9640)

•
Diretrizes para Aeronaves Terrestres – Operações de Congelamento (TP 14052)
•
Transport Canada – Diretrizes de Tempo de Espera, Inverno 2013 -2014; Edição original, julho de 2013
• TP 14371 - Manual de Informações Aeronáuticas da Transport Canada (TC AIM) • Circular de
Consultoria Comercial e de Negócios (CBAAC) No 164 • Especificação de Material
Aeroespacial SAE (AMS) 1424 “Fluido de Degelo/ Antigelo de Aeronave SAE Tipo I” • Especificação de Material Aeroespacial
SAE (AMS) 1428: “Fluido de Degelo/ Antigelo SAE Tipo II, III e IV" • Manual de Degelo e/ou Antigelo (Procedimento de
Qualidade Prl 0138 LU)
7.7.2 Procedimento em caso de Erupções Vulcânicas
1) Os procedimentos operacionais de voo para encontrar cinzas vulcânicas serão

aqueles estabelecidos no respectivo FCOM de cada frota.
2) Para despachar voos para áreas com presença ou previsão de cinzas vulcânicas, ver ponto 5.2.6.2 letra v) deste Manual.
3) Para notificações aéreas em caso de erupções vulcânicas, ver ponto 6.13.2.1 deste documento.
Manual.
7.7.3 Procedimento para operação em clima quente
A Tripulação de Voo considerará as indicações indicadas no respectivo FCOM do tipo de aeronave, para operação em clima
quente.
CAPÍTULO: 7
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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
7.7.4 Procedimento para operação na presença de cisalhamento do vento
No caso de um relatório de Cisalhamento de Vento, o Piloto em Comando será quem analisará todas as
informações relacionadas ao fenômeno (horário do relatório, intensidade do Cisalhamento de Vento,
condição da pista, informações de outras aeronaves, informações ATC, informações CCV , etc.),
determinará a ação a seguir, que pode ser:
a) Operar na mesma pista onde foi obtido o relatório de Cisalhamento do

Vento. b) Use uma pista diferente à qual um relatório de cisalhamento de vento
foi associado. c) Atrasar a
operação. d) Suspender a operação.
Caso decida operar, será necessário incluir no Briefing, seja de decolagem ou aproximação, a revisão do
procedimento Wind Shear, correspondente à fase do voo que possa ser afetada por aquela condição. O
uso da função PREDICTIVE Wind Shear nos aviões que a possuírem será obrigatório.
Precauções: 1) Caso seja confirmada a existência de Wind Shear, atrasar a decolagem. Se a situação
for durante a aproximação, atrase o pouso ou não continue a aproximação para
aquela pista.
2) Na presença de Cisalhamento do Vento, a Tripulação de Voo deverá cumprir

rigorosamente o que consta no FCOM da Frota.
Nota: Quando for evidente o Cisalhamento do Vento durante a decolagem ou pouso, a Tripulação de Voo
deverá informar o mais breve possível ao órgão ATS correspondente a presença do referido
fenômeno meteorológico observado (REF: 6.13.2 Notificações Aéreas Especiais).
CAPÍTULO: 7
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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
7,8 NAVEGAÇÃO BASEADA NO DESEMPENHO (PBN)
7.8.1 Introdução
A Navegação Baseada em Desempenho (PBN) permite a mudança da navegação baseada em sensores para a navegação
baseada em desempenho de aeronaves, ou seja, a PBN especifica os requisitos de desempenho do sistema RNAV para
aeronaves operando em uma rota ATS, procedimento de aproximação, partida e chegada por instrumentos. ou num espaço
aéreo específico, cumprindo os requisitos necessários de precisão, integridade, disponibilidade, continuidade e funcionalidade.
Estes requisitos estão identificados nas “Especificações para navegação” (Ver 7.8.4, d).
Dentre as vantagens da implementação do PBN, podemos citar:
a) Aumento da segurança de voo através da implementação de procedimentos de aproximação com descida estabilizada
(procedimentos de orientação vertical Baro-VNAV), que evitam o Voo Controlado Contra o Terreno (CFIT);
b) Implementação de melhores ou novos acessos a aeroportos com problemas de obstáculos

natural.
c) Otimização das trajetórias de chegada e partida dos aeroportos, podendo atender, em alguns casos, até necessidades
ambientais (ruído). d) Potencial redução do espaçamento entre essas rotas
paralelas para acomodar uma maior quantidade de tráfego no mesmo fluxo. e) Do ponto de vista do Operador, o mais
significativo é que a mesma autorização será
válida para as diferentes autoridades aeronáuticas, em qualquer parte do mundo.
7.8.2 Referências
As informações contidas neste capítulo foram obtidas das seguintes fontes:
a) Documento ICAO 9613 “Manual PBN”. b)

Especificações Operacionais da Empresa e os certificados de Especificação da
Operações emitidas por avião. c) DAN
06-23 DGAC d) DAN 06-22
DGAC e) DAN 06-21 DGAC
f) DAP 08-45 DGAC g) FAA
Ordem 8400, 12c
7.8.3 Autorização PBN
As operações poderão ser realizadas no conceito PBN, de acordo com as seguintes autorizações da DGAC:
Airbus 320Fam RNP 10, RNAV 5, RNAV 1, RNP APCH, RNP AR APCH
Boeing 767 RNP 10, RNAV 5, RNAV 1
Airbus 340 RNP 10, RNAV 5, RNAV 1
Boeing 787 RNP 10, RNAV 5, RNAV 1
Nota: A autorização PBN emitida pela DGAC deverá ser verificada nas Especificações Operacionais de cada aeronave.
CAPÍTULO: 7
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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
7.8.4 Definições e terminologia de navegação baseada em desempenho.
a) Navegação de área (RNAV): Método de navegação que permite a operação de aeronaves em

qualquer trajetória de voo desejada, dentro da cobertura dos auxílios à navegação referidos à
estação, ou dentro dos limites da capacidade do auxílio autônomo, ou uma combinação de
ambas as possibilidades.
b) Navegação baseada em desempenho (PBN): Navegação de área baseada em requisitos de

desempenho para aeronaves operando em rota ATS, em procedimento de aproximação por
instrumentos ou em espaço aéreo designado.
c) Infraestrutura de auxílios à navegação: Expressão que designa os auxílios à navegação

terrestres ou espaciais disponíveis para satisfazer os requisitos da especificação de navegação.
d) Especificação de navegação: um conjunto de requisitos de aeronaves e tripulação de voo

necessários para apoiar operações de navegação baseadas no desempenho dentro de um
espaço aéreo definido. A especificação de navegação define o desempenho necessário do
sistema RNAV, bem como todos os requisitos funcionais, como a capacidade de realizar
procedimentos de trajetória curva ou voar em rotas paralelas.
Existem dois tipos de especificações para navegação:
(i) Especificação RNAV: Especificação para navegação baseada em navegação de área que
não inclui o requisito de monitoramento e alerta de desempenho a bordo, designada pelo
prefixo RNAV, por exemplo RNAV 5, RNAV 1.
(ii) Especificação RNP: Especificação para navegação baseada em navegação de área que
inclui a exigência de monitoramento e alerta de desempenho de bordo, designada pelo
prefixo RNP, por exemplo RNP 4, RNP APCH, RNP AR APCH.
e) Conceito de espaço aéreo: O conceito de espaço aéreo fornece a descrição e enquadramento

das operações pretendidas no espaço aéreo, desenvolvidas para satisfazer objectivos
estratégicos como melhoria da segurança operacional, aumento da capacidade de tráfego
aéreo, etc.
f) Função de navegação: A capacidade detalhada do sistema de navegação (tais como execução

de transições de perna, capacidade de deslocamento de caminho paralelo, circuitos de espera,
bases de dados de navegação) necessária para satisfazer o conceito de espaço aéreo.
g) Sistema RNAV: Sistema de navegação que permite operações de aeronaves em qualquer

trajetória de voo desejada dentro da cobertura de auxílios à navegação referenciados à estação
ou dentro dos limites da capacidade dos auxílios autônomos ou uma combinação de ambos.
h) Operações RNAV: Operações de aeronaves utilizando um sistema de navegação de área para

aplicações RNAV. As operações RNAV podem ser encontradas sob outras designações que
não necessariamente concordam com as definições deste manual, portanto devem ser
comparadas em termos de suas especificações de navegação para ver os requisitos específicos
do RNAV.
i) Sistema RNP: sistema RNAV que suporta vigilância e alerta do desempenho de

quadro.
j) Operações RNP: Operações de aeronaves utilizando sistema RNP.

CAPÍTULO: 7
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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
k) Procedimento de Aproximação com Orientação Vertical (APV): Procedimento de aproximação

em que é utilizada orientação lateral e vertical, mas que não atende aos requisitos estabelecidos
para operações de aproximação e pouso de precisão.
l) Sistema de aumento baseado em aeronave (ABAS): Sistema de aumento pelo qual a informação
obtida de outros elementos GNSS é adicionada ou integrada à informação disponível a bordo
da aeronave. A forma mais comum de ABAS é o monitoramento autônomo de integridade do
receptor (RAIM).
m) Monitoramento Autônomo de Integridade do Receptor (RAIM): Uma forma de ABAS pela

qual um receptor processador GNSS determina a integridade dos sinais de navegação GNSS
usando apenas sinais GPS ou sinais GPS aumentados em altitude (ajuda barométrica). Para
que o receptor desempenhe a função RAIM, é necessário ter pelo menos um satélite adicional
com geometria correta que exceda a necessária para estimar a posição.
n) Previsão RAIM: A previsão de disponibilidade da função RAIM deverá ser realizada antes da
partida do voo e deverá ter em conta, entre outros parâmetros, os últimos Notams da
constelação GPS. Aeronaves que não possuam sistema de previsão RAIM a bordo poderão
utilizar os programas de previsão de solo fornecidos no escritório.
o) Predição RNP: A previsão RNP deverá ser realizada durante o processo de despacho de
qualquer voo que pretenda realizar uma aproximação do tipo RNP AR (RNAV(RNP)) no
aeródromo de destino. O software dedicado a esta função deve ter a capacidade de prever o
desempenho do sistema e deve prever se o RNP requerido estará disponível no momento e no
aeródromo de operação. Além de considerar o status de disponibilidade dos satélites, considere
o cálculo do ANP (Actual Navigation Performance) ou EPE (Estimated Position Error) feito pelo
FMGC e as características do terreno circundante para estabelecer o ângulo de mascaramento
adequado.
p) Sistema Global de Navegação por Satélite (GNSS): Termo genérico utilizado para definir
qualquer sistema global de determinação de posição, velocidade e tempo, compreendendo
uma ou mais grandes constelações de satélites, como o GPS e o Sistema Global de Navegação
por Satélite (GNSS). GLONASS).
Q) Sistema de Posicionamento Global (GPS): O Sistema Global de Navegação por Satélite

(GNSS) dos Estados Unidos é um sistema de radionavegação baseado em satélite que usa
medições precisas de distância para determinar posição, velocidade e tempo em qualquer lugar
do mundo. O GPS é composto por três elementos: espacial, controle e usuário. O elemento
espacial é nominalmente composto por pelo menos 24 satélites em 6 planos orbitais. O
elemento de controle consiste em 5 estações de monitoramento, 3 antenas terrestres e uma
estação de controle principal. O elemento do usuário consiste em antenas e receptores que
fornecem posição, velocidade e tempo preciso ao usuário.
r) Base de dados de navegação: Para voar rotas e/ou procedimentos de aproximação, saída e
chegada RNAV e/ou RNP (RNP 4, RNAV 1, RNAV 2, RNP 1, RNP APCH, RNP AR APCH) a
Base de Dados de Navegação deverá estar atualizada de acordo com o Ciclo AIRAC
correspondente no momento de realizá-los. Para as rotas RNAV 5 e RNAV 10 (RNP 10), a
Base de Dados poderá não estar atualizada no momento do despacho ou durante o voo em
rota conforme descrito no respetivo MEL. Neste caso, os dados eletrônicos (FMC/FMGC)
deverão ser comparados com o material impresso (carta de rota) antes da partida.
CAPÍTULO: 7
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s) Waypoints (WPT): Localização geográfica especificada, usada para definir uma rota de navegação de
área ou a trajetória de voo de uma aeronave que utiliza navegação de área. Os waypoints são
identificados como:
(i) Fly By waypoint: Waypoint que requer a antecipação da curva para que seja realizada a
interceptação tangencial do próximo trecho de uma rota ou procedimento.
(ii) Waypoint Fly Over: Waypoint no qual a curva começa para se juntar ao próximo trecho de uma
rota ou procedimento.
Em geral haverá um waypoint: •
Em cada término e/ou início de uma seção RNAV. • Cada
vez que a rota muda de rumo. • Onde começa
e/ou termina uma restrição de altitude. • Onde começa e/ou
termina uma restrição de velocidade. • Onde é estabelecido um
circuito de retenção.
• Outros pontos de benefícios operacionais.
Na construção de procedimentos instrumentais, recomenda-se a utilização de waypoints fly-by, pois

estes permitem ao sistema calcular uma antecipação de curva que torna as transições entre os
segmentos mais harmoniosas e suaves. Existem, no entanto, alguns waypoints que serão sobrevoos
obrigatórios, como o ponto de aproximação perdida, o ponto que serve um circuito de espera e outros
designados pela autoridade aeronáutica. Se o waypoint não estiver registrado no banco de dados
como Fly Over, o FMS sempre executará a Antecipação de Curva.
t) Designadores para rotas ATS RNAV: De acordo com recomendações da ICAO, o

As vias aéreas RNAV serão designadas da seguinte forma:
(i) rotas de navegação de área internacional L, M, N, P (por exemplo, UL302, UM424)

(ii) rotas de navegação de área nacional Q, T, Y, Z (por exemplo, UT106, UZ37)
u) Terminador de rota: Código de duas letras que determina um tipo específico de trajetória de voo em
uma seção de um procedimento e um tipo específico de terminação dessa trajetória de voo. Path
Terminators são atribuídos a todos os segmentos de procedimento RNAV e/ou RNP (SID, STAR,
APCH) em um banco de dados de navegação a bordo. Estas bases de dados são preparadas de
acordo com um padrão da indústria, ARINC 424.
Um Path Terminator é definido por dois caracteres alfabéticos; a primeira identifica o tipo de trajetória
e a segunda como essa trajetória termina.
Por enquanto existem 23 Path Terminators definidos, porém apenas alguns deles são usados pela
maioria dos sistemas de navegação e apenas 12 deles são usados no projeto de procedimentos
RNAV/RNP.
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1 arco para uma correção AF 13 Pista de corrida (termo de correção de circuito único) HF
2 Curso para uma altitude Pista de corrida CA 14 (terminação manual) HM
3 cursos para uma distância DME CD 15 Correção Inicial SE.
4 Curso para uma correção C.F. 16 Siga para uma correção TF.
5 Curso para uma interceptação CI 17 Procedimento Turno PI
6 Curso para uma Terminação Radial CR 18 Arco de raio constante para uma correção RF
7 Direto para uma correção D.F. 19 Indo para uma altitude VAI
8 Correção para uma altitude FA 20 Indo para uma distância DME VOCÊ
9 De um ponto fixo à distância FC 21 Indo para uma interceptação SERRA
10 De uma distância fixa a uma distância DME FD 22 Indo para uma VM de encerramento manual
11 De uma Fixação a uma Terminação Manual FM 23 Rumo a uma Terminação Radial VR
12 Reversão do percurso da pista de corrida (Alt Term) HA
Os terminadores de caminho usados para construir procedimentos RNAV e/ou RNP são:
SE: Correção Inicial:

ponto em que começa
CF: Rumo a uma
a codificação de um
correção.
procedimento
RNAV/RNP
CA: Curso para uma DF: Direto para uma

altitude. correção.
FM: Correção
FA: Correção para
para
uma altitude.
terminação manual.
VA: Indo para uma VI: Indo para

altitude. Interceptar
VM: indo para um

TF: Rastreie para uma correção
(Também RNP)
encerramento manual.
HM: Espere um
RF: Constante
Rescisão
Arco de raio para uma correção
manual
(Também RNP)
(Também RNP)
v) Aeronavegabilidade e aprovação operacional: Para que a Companhia receba uma autorização PBN,
ela deverá cumprir dois tipos de aprovações:
(i) a aprovação de aeronavegabilidade que é da responsabilidade do Estado de

registo (ii) a aprovação operacional, emitida pela DGAC (Estado do operador)
CAPÍTULO: 7
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7.8.5 Monitoramento de desempenho a bordo e função de alerta
O monitoramento e alerta de desempenho de bordo é o elemento que determina se o sistema de navegação atinge o
nível de segurança operacional necessário para uma aplicação RNP; Este requisito diz respeito ao desempenho de
navegação lateral e longitudinal, o que permite à tripulação de voo detectar se o sistema de navegação não atinge, ou
não pode garantir, o desempenho de navegação necessário para a operação que está a ser realizada.
Neste contexto, existem três erros principais a considerar:
Ocorre quando a trajetória definida no sistema

Erro de definição de caminho
RNAV não corresponde à trajetória desejada projetada no solo
(PDE)
Relaciona-se à capacidade da tripulação de voo ou do piloto

Erro técnico de voo automático de manter a trajetória ou trajetória definida e inclui
(FTE) quaisquer erros do sistema de exibição (por exemplo, erro de
centralização do CDI).
Erro no sistema de navegação Refere-se à diferença entre a posição estimada da aeronave e a

(NSE) posição real.
O Erro Total do Sistema (TSE) será a diferença entre a posição verdadeira e a posição desejada. Este erro é igual à
soma dos vetores PDE, FTE e NSE.
O TSE impacta diretamente nas dimensões das Áreas de Proteção de Obstáculos dos diferentes tipos de procedimentos
de aproximação, saída e chegada da RNAV e RNP.
Os recursos integrados de monitoramento e alerta de desempenho atendem a duas necessidades:
a) a bordo da aeronave b) no
projeto do espaço aéreo
Portanto, as especificações de navegação da RNP exigem potencialmente menos separação entre a aeronave e o terreno
do que as especificações de navegação equivalentes da RNAV.
Os requisitos de monitorização e alerta podem ser satisfeitos através de:
a) Um sistema de navegação a bordo que possua capacidade de vigilância NSE (RAIM ou FDE) além de um display de
navegação lateral (por exemplo, CDI) que permita à tripulação de voo monitorar o FTE. Na hipótese de o PDE ser
insignificante, o requisito é satisfeito no monitoramento do NSE e do FTE, o que leva a um monitoramento do TSE.
b) Um sistema de navegação de bordo que possua capacidade de vigilância e alerta de TSE.

CAPÍTULO: 7
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7.8.6 Requisitos funcionais de navegação RNAV e RNP
As especificações RNAV e RNP incluem requisitos relativos às funcionalidades de navegação. Os requisitos funcionais
podem incluir:
a) Indicação contínua da posição da aeronave em relação à trajetória apresentada ao piloto em tela de navegação localizada
no seu campo de visão principal;
b) Exibição da distância e rumo ao waypoint ativo (To) c) Exibição da velocidade de solo
ou tempo até o waypoint ativo (To) d) Função de armazenamento de dados de navegação e) Indicação adequada
de falhas do sistema RNAV, incluindo sensores.
Especificações de navegação mais refinadas incluem a necessidade de bancos de dados de navegação e a

capacidade de executar procedimentos a partir do banco de dados.
7.8.7 Especificações para navegação por fase de voo e suas correspondentes precisões de navegação.
Fase de voo (NM)

Especificação
de Rota Abordagem
rota
navegação oceânico Chegada Saída
continental Final Intermediário Inicial Frustrado
remoto
RNAV 10
(autorizado como 10
RNP 10)
RNAV5 5 5
RNP 4 4
RNAV2 2 2 2
RNAV1 1 1 1 1 1 B) 1
RNP 1 Básico 1 (a, c) 1(a) 1(a) 1 (a,b) 1 (a, c)
RNP-APCH
1 1 0,3 1
(RNAV(GNSS))
RNP AR APCH
1 - 0,1 1 - 0,1 0,3 - 0,1 1 - 0,1
(RNAV(RNP))
a) O uso do aplicativo de navegação está limitado apenas a STAR e SID. b) O aplicativo pode ser utilizado
após a subida inicial em uma fase de aproximação
apenas frustrado.
c) Além da distância de 30 NM do ponto de referência do aeródromo (ARP), o valor de precisão do alerta passa a ser 2 NM.
Notas: 1). Os valores apresentados na tabela referem-se aos requisitos de precisão

(NM) de 95%.
2). RNAV 5 é uma especificação para navegação em rota que pode ser usada para a parte inicial da
STAR, fora de 30 NM e acima da MSA.
CAPÍTULO: 7
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Requisitos de desempenho do Sistema RNAV da aeronave: são aqueles que satisfazem as necessidades de cada
uma das Especificações de Navegação e são definidos com base em:
a) Precisão: É uma característica física intrínseca do sistema de navegação, e é a primeira que é avaliada para certificá-
lo. Geralmente é definido como a diferença entre a posição estimada e a posição real e é expresso estatisticamente
como um determinado percentil na distribuição (típica) de erros. O valor atribuído deve ser mantido durante 95%
do tempo de sobrevoo num determinado espaço aéreo.
b) Disponibilidade: Probabilidade de o sistema ser capaz de fornecer a precisão necessária (com os correspondentes
valores de integridade e continuidade) na operação desejada. Geralmente é expresso como uma percentagem de
tempo, avaliada em longos períodos, que o serviço está disponível, tendo em conta interrupções planeadas e não
planeadas.
c) Integridade: Medida de confiança depositada na validade da informação (ex.: precisão da navegação), fornecida pelo
sistema total (incluindo a função de navegação e orientação - ex.: piloto automático). Integridade compreende a
capacidade de um sistema supervisório fornecer alertas oportunos que avisam quando o sistema não deve ser
usado para a operação desejada.
d) Continuidade: Capacidade do sistema em desempenhar a sua função (por exemplo, fornecer a precisão exigida com
a integridade exigida), na ausência de interrupções não programadas. Em termos de PBN, a continuidade nada
mais é do que um tempo médio entre interrupções não programadas de disponibilidade.
CAPÍTULO: 7
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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
7.8.8 Especificações para navegação RNAV e RNP
7.8.8.1 RNAV 10 (Designado e autorizado como RNP 10)

Generalidades
A especificação para navegação RNAV 10 foi desenvolvida para ser utilizada em operações em
espaço aéreo oceânico ou remoto, sem auxílios de navegação localizados em solo, não necessita de
controle e alerta de desempenho a bordo, por isso seu nome foi alterado de RNP 10 ao RNAV 10,
porém, a designação para aprovações de aeronavegabilidade e operacionais, bem como as
designações de espaço aéreo e rotas permanecerão como RNP 10. Devido a isso, uma ou outra
designação poderá ser encontrada nas publicações dos diferentes Estados. mesmo.
Sistemas de Navegação RNAV 10: exige que as aeronaves estejam equipadas com pelo menos
dois sistemas de navegação de longo alcance (LRNS) independentes e em serviço, consistindo em
um sistema de navegação inercial (INS), um sistema de referência/sistema de gerenciamento inercial
(IRS/FMS) ou um sistema global de navegação por satélite (GNSS)
O espaçamento mínimo entre rotas ao utilizar RNAV 10 é de 50NM. Os requisitos específicos de

comunicação ou vigilância num determinado espaço aéreo ou rota devem ser indicados pelos Estados
nos seus respectivos AIP.
Requisitos do sistema RNAV 10
a) Precisão: Durante operações no espaço aéreo ou em rotas designadas como RNAV 10, a precisão
lateral/longitudinal do sistema não deve exceder + 10 NM durante pelo menos 95% do tempo
de voo no espaço aéreo RNAV 10.
b) Integridade: O mau funcionamento do equipamento de navegação da aeronave (FMS) é

classificado como uma condição de falha grave de acordo com os regulamentos de
aeronavegabilidade.
c) Continuidade: A perda de equipamentos de navegação de aeronaves é classificada como

condição de falha grave para navegação oceânica e remota. O requisito de continuidade é
satisfeito transportando dois sistemas LRNS independentes a bordo (excluindo sinal no espaço).
Nota: Para aeronaves que não possuem GNSS, o tempo máximo de voo desde a última atualização
do auxílio em terra é de 6,2 horas. Aeronaves que possuem GNSS além de um sistema
IRU operacional não têm limitações de tempo de atualização.
Requisitos Funcionais: Aplicam-se os requisitos funcionais de navegação RNAV descritos no

parágrafo 7.8.6.
Procedimentos Operacionais: antes de ingressar no espaço aéreo oceânico, as aeronaves que

não possuam GNSS deverão verificar a distância e radial do último auxílio terrestre que atualiza o
sistema (VOR/DME). O tempo máximo de atualização do sistema deve ser levado em consideração
para fins de planejamento da rota que você pretende voar.
No ponto de entrada na área e/ou rota o RNAV 10 deve verificar se pelo menos dois sistemas LRNS
estão operacionais. A perda da capacidade de navegação do RNAV 10 deve ser imediatamente
notificada ao ATC.
CAPÍTULO: 7
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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
7.8.8.2 RNAV5
Generalidades
A especificação de navegação RNAV 5 foi desenvolvida para utilização em operações de rotas

continentais dentro da cobertura de auxílios à navegação terrestres ou espaciais, através de um sistema
RNAV que determina e atualiza automaticamente a posição da aeronave no plano horizontal.
Os requisitos europeus do B-RNAV são conhecidos como RNAV 5.
Sistemas de Navegação RNAV 5: As operações RNAV 5 são baseadas na utilização de equipamentos

RNAV que determinam e atualizam automaticamente a posição da aeronave no plano horizontal usando
um sensor ou uma combinação dos seguintes tipos de sensores de navegação, juntamente com os
meios para estabelecer e seguir uma trajetória desejada: VOR/DME, DME/DME, INS ou IRS e GNSS.
Os requisitos específicos relativos aos sensores aplicáveis a uma determinada rota ou espaço aéreo
devido à falta de cobertura de Auxílios Terrestres deverão ser indicados pelos Estados nos seus
respectivos AIP.
Requisitos do sistema RNAV 5
a) Precisão: Durante operações no espaço aéreo ou em rotas designadas como RNAV 5, a precisão
lateral/longitudinal do sistema não deve exceder + 5 NM durante pelo menos 95% do tempo de
voo no espaço aéreo RNAV 5.
Este desempenho de navegação pressupõe que a cobertura necessária fornecida por auxílios à
navegação baseados em satélite ou em terra esteja disponível para a rota que se pretende voar.
b) Continuidade e integridade: O nível mínimo exigido para sistemas RNAV 5 pode ser satisfeito com
apenas um sistema de navegação instalado a bordo onde a tripulação de voo possa supervisionar
o funcionamento do sistema e, em caso de sua falha, a aeronave mantenha a capacidade navegar
com relação aos auxílios à navegação convencionais localizados em terra, por meio dos seguintes
equipamentos:
i) Um sensor ou uma combinação dos seguintes sensores: VOR/DME, DME/DME, INS/IRS ou

GNSS; ii) Um
computador RNAV; iii) Telas
de controle (CDU); e iv) Telas/
instrumentos de navegação [ex. por exemplo. displays de navegação (ND), indicador de posição
horizontal (HSI) ou indicador de desvio de curso (CDI)
Requisitos Funcionais: Além dos requisitos funcionais de navegação RNAV descritos no parágrafo
7.8.6 deste capítulo, as seguintes funções do sistema são as mínimas necessárias para conduzir
operações RNAV 5:
i) A navegação deverá estar representada nos instrumentos de voo primários para navegação de
aeronaves, onde possam ser apresentados avanços de manobras e indicações de falhas.
ii) As informações de navegação devem estar disponíveis para exibição, seja em uma tela que faça
parte do equipamento RNAV ou em uma exibição de desvio lateral (por exemplo, CDI, HSI, ou em
uma exibição de mapa de navegação).
Procedimentos operacionais RNAV 5: em aeronaves não equipadas com GNSS, deve-se verificar se
os auxílios terrestres necessários para voar a rota escolhida estão operacionais de forma a cumprir o
máximo de 2 horas sem atualização de posição.
A perda da capacidade de navegação do RNAV 5 deve ser imediatamente notificada ao ATC.

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7.8.8.3 RNP 4
Generalidades
A especificação de navegação RNP 4 foi desenvolvida para ser utilizada em operações em espaço aéreo
oceânico ou remoto, sem auxílios à navegação localizados no solo e para aeronaves que possuam a função
de controle de desempenho e alerta a bordo, uma vez que a separação lateral entre aeronaves é reduzida em
relação àquela de RNAV 10.
Sistemas de Navegação RNP 4: O GNSS é o principal sensor de navegação de suporte ao RNP 4, no caso
das aeronaves de nossa frota o GNSS faz parte de um sistema multissensor.
O espaçamento mínimo entre rotas na utilização da RNP 4 é de 30 NM desde que atendidos também os
requisitos específicos de comunicação e vigilância indicados por cada Estado em seus respectivos AIP, estes
geralmente consideram ADS-C e CPDLC FANS 1/A.
Requisitos do Sistema RNP 4
a) Precisão: Durante operações no espaço aéreo ou em rotas designadas como RNP 4, o erro lateral/
longitudinal total do sistema não deve exceder + 4 NM durante pelo menos 95% do tempo total de voo
no espaço aéreo RNP 4.
b) Integridade e Continuidade: O mau funcionamento dos equipamentos de navegação da aeronave é

classificado como uma condição de falha grave segundo os regulamentos de aeronavegabilidade. O
requisito de continuidade é satisfeito com dois sistemas independentes de navegação de longa distância
que excluem o sinal no espaço.
c) Monitoramento e alerta de desempenho: O sistema RNP e a tripulação de voo combinados

Eles darão o alerta se o requisito de precisão não for atendido.
Requisitos Funcionais: Além dos requisitos funcionais de navegação descritos no parágrafo 7.8.6, o sistema
de navegação de bordo deverá possuir as seguintes funcionalidades:
(i) Terminador de caminho TF, DF, CF

(ii) Função de compensação paralela no FMS (com apresentação de incremento a cada 1NM e com
deslocamento de pelo menos 20 NM) (iii)
Capacidade de fly-by no FMS (iv)
Sequenciamento automático de waypoint no FMS (v)
Função Radial-in ou Intercept-Leg no FMS (vi) Função
de acoplamento do sistema F/D e /ou A/P do FMS (vii) Alerta em caso de
entrada de RNP maior que o exigido pela rota (viii) Acesso ao Banco de Dados
de Navegação no FMS (não modificável pelo
tripulação de voo) (ix)
Sistema automático de atualização de posição no FMS.
Procedimentos de Operação RNP 4: Ao entrar no espaço aéreo RNP 4, pelo menos dois LRNS independentes
deverão estar operacionais com capacidade de navegação RNP 4. No ponto de entrada na área ou rota RNP
4, a tripulação de voo deverá realizar uma verificação cruzada da ANP versus RNP para identificar possíveis
erros de navegação em tempo suficiente para evitar que a aeronave se desvie inadvertidamente da rota
autorizada pelo ATC.
Procedimentos de Contingência RNP4: O piloto deve notificar o ATC sobre qualquer perda de capacidade
RNP4, juntamente com o curso de ação proposto.
CAPÍTULO: 7
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7.8.8.4 RNAV 1 e RNAV 2
Generalidades
As Especificações de Navegação RNAV 1 e RNAV 2 se aplicam a:
• Rotas ATS. •
Partidas e chegadas por instrumentos padronizadas (SID/STAR). •
Procedimentos de aproximação por instrumentos até o ponto de aproximação final (FAP).
Estas Especificações de Navegação foram desenvolvidas principalmente para operações RNAV em ambientes
de vigilância ATS (espera-se que os SIDs tenham cobertura antes da primeira mudança de curso RNAV), no
entanto, estas operações podem ser utilizadas em um ambiente sem vigilância ATS ou sob o MVA, sim, o
aeronáutico autoridade que executa essas operações garante um sistema de segurança operacional adequado
e justifica a falta de controle e alerta do desempenho a bordo da aeronave.
As rotas, SID e STAR RNAV 1 e RNAV 2, deverão basear-se em perfis verticais normais e identificar os
requisitos de altitude mínima dos segmentos. A infraestrutura de navegação disponível deve ser claramente
designada em todas as cartas apropriadas (por exemplo, GNSS, DME/DME ou DME/DME/IRU).
Quando o DME é utilizado como único serviço de navegação para atualização de posição, lacunas na
cobertura do DME podem impedir essa atualização. A integração das IRUs no sistema de navegação da
aeronave permitirá manter um nível adequado de desempenho através destas lacunas.
Qualquer instalação DME crítica para operações RNAV 1 e RNAV 2 deve ser identificada nas publicações
relevantes (livreto de procedimentos).
Os requisitos europeus do P-RNAV são conhecidos como RNAV 1.
Sistemas de navegação RNAV 1 e RNAV 2: As operações RNAV 1 e RNAV 2 são baseadas na utilização
de equipamentos RNAV que determinam automaticamente a posição da aeronave no plano horizontal (lateral)
utilizando entradas de dados dos seguintes tipos de sensores de posição:
(i) GNSS (ii)

Equipamento DME/DME RNAV
(iii) Equipamento DME/DME/IRU RNAV
Requisitos do sistema RNAV 1 e RNAV 2
a) Precisão:
RNAV 1: Durante operações em rotas ou procedimentos designados como RNAV 1, a precisão lateral/
longitudinal do sistema não deve exceder + 1 NM durante pelo menos 95% do tempo de voo no espaço
aéreo RNAV 1.
RNAV 2: Durante operações em rotas ou procedimentos designados como RNAV 2, a precisão lateral/
longitudinal do sistema não deve exceder + 2 NM durante pelo menos 95% do tempo de voo no espaço
aéreo RNAV 2.
b) Integridade e Continuidade: A disponibilidade da infraestrutura de auxílios à navegação, necessária às

rotas projetadas, deverá ser confirmada para o período das operações planejadas, utilizando todas as
informações disponíveis.
No caso do GNSS, para cobrir este requisito de integridade, o sistema de previsão RAIM a bordo ou os
programas de previsão disponíveis fornecidos no
CAPÍTULO: 7
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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
Despacho. Caso seja prevista uma perda contínua do nível apropriado de cobertura para executar a função RAIM
por mais de cinco (5) minutos para qualquer parte da operação RNAV 1 e RNAV 2, o plano de voo deverá ser
revisado ou modificado (pág. (por exemplo, atrasar a partida ou planejar um procedimento de partida diferente).
Dado que o software de previsão de disponibilidade RAIM é antes uma ferramenta de avaliação da capacidade
esperada para satisfazer o desempenho de navegação exigido e não garante o serviço, a tripulação de voo deve
compreender que falhas não planeadas de alguns elementos GNSS podem resultar numa perda de navegação
GNSS, o que pode exigir a reversão para um meio alternativo de navegação. É por isso que a tripulação de voo
deve avaliar as suas capacidades de navegação e realizar uma aproximação (potencialmente a um aeródromo
alternativo) em caso de falha de navegação GNSS.
As aeronaves que não estejam equipadas com GNSS deverão ser capazes de atualizar automaticamente a
posição DME/DME ou DME/DME/IRU para rotas RNAV 1 e RNAV 2, bem como para SID e STAR.
Requisitos funcionais: Além dos requisitos funcionais de navegação RNAV descritos no parágrafo 7.8.6 deste capítulo,
o Sistema RNAV deve ter a capacidade de retirar do banco de dados e carregar o segmento completo do SID ou STAR
que será continuado. Os seguintes requisitos devem ser atendidos:
(i) Terminador de caminho IF, TF, DF, CF, VA, VM, VI, CA, FM (ii)
Capacidade de sobrevoo e sobrevôo no FMS (iii)
Sequenciamento automático de waypoint no FMS (iv) Função
radial -in ou Intercept-Leg no FMS (v) Função de
acoplamento com sistema F/D e/ou A/P do FMS (vi) Acesso ao Banco de
Dados de Navegação no FMS (não pode ser modificado pela tripulação de voo) (vii ) Sistema automático de atualização
de posição no FMS.
Procedimentos de operação RNAV 1 e RNAV 2:
a) Os procedimentos SID ou STAR RNAV 1 ou RNAV 2 não devem ser realizados, a menos que possam ser recuperados
pelo nome do procedimento no banco de dados de navegação a bordo e estejam em conformidade com o
procedimento cartográfico. No entanto, a rota poderá ser posteriormente modificada através da inserção ou
exclusão de WPTs específicos em resposta às autorizações do ATC. Não é permitida a entrada manual ou criação
de novos WPTs inserindo manualmente latitude e longitude. Além disso, nenhum tipo de WPT RNAV SID ou STAR
deve ser alterado de um WPT flyby para um WPT flyby ou vice-versa.
b) Preferencialmente as rotas RNAV 1 ou RNAV 2 deverão ser obtidas da base de dados na sua totalidade, ao invés de
carregar individualmente os WPTs da rota da base de dados para o plano de voo. Contudo, é permitida a seleção
individual e a inserção de WPTs designados a partir da base de dados de navegação, desde que sejam inseridos
todos os waypoints ao longo da rota publicada a ser voada. A rota poderá posteriormente ser modificada através
da inserção ou exclusão de WPTs específicos em resposta às autorizações do ATC.
Nota: Durante o voo você poderá notar uma pequena diferença entre as informações de navegação descritas na
carta e a tela de navegação principal. Diferenças de 3° ou menos podem resultar da aplicação de
variação magnética ao equipamento do fabricante e são operacionalmente aceitáveis.
CAPÍTULO: 7
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c) Para navegação baseada em DME, as tripulações de voo deverão verificar os Notams vigentes para garantir o status
do DME publicado nas cartilhas como crítico para cada procedimento específico.
Requisitos específicos para SID RNAV 1 e RNAV 2
a) A tripulação de voo deve ser capaz de acionar o equipamento RNAV para seguir a orientação de voo no modo de
navegação lateral RNAV antes de atingir 500FT acima da elevação do aeródromo. A altitude na qual você inicia
a orientação RNAV em uma determinada rota pode ser maior (por exemplo, subir até 1000 pés e depois direcionar
para…..)
b) Nas aeronaves não equipadas com GNSS e que utilizem sistemas RNAV DME/DME com IRU (DME/DME/IRU), a
posição do sistema de navegação inercial (INS) deverá ser confirmada dentro de 1000FT (0,17 NM), a partir de
uma posição conhecida , no ponto inicial da rolagem de decolagem.
c) Aeronaves equipadas com GNSS deverão verificar se o ANP é inferior ao RNP exigido para o SID antes do início da
corrida de decolagem.
Requisitos específicos para STAR RNAV 1 e RNAV 2
a) Antes da fase de chegada, a tripulação de voo deve verificar se a rota correta do terminal foi carregada. O plano de
voo ativo deve ser verificado em relação às cartas com exibição do mapa (se aplicável) e ao MCDU/CDU. Isto
inclui a confirmação da sequência do WPT, rumo e distâncias, quaisquer restrições de altitude ou velocidade e,
sempre que possível, quais WPTs são WPTs fly-by e quais são WPTs flyover. Se uma rota assim o exigir, deverá
ser feita uma verificação para confirmar se a atualização excluirá um NAVAID específico. Uma rota não será
utilizada se houver dúvidas sobre sua validade na base de dados de navegação.
b) Não é permitida a criação de novos WPTs pela tripulação de voo, através de entradas manuais no sistema RNAV.
c) Quando os procedimentos de contingência exigirem a reversão para uma rota de chegada convencional (NÃO
RNAV), a tripulação de voo deverá fazer os preparativos necessários antes de iniciar a rota RNAV.
d) Las modificaciones de una ruta en el Área Terminal pueden tomar la forma de vectores o autorizaciones “directo a”
(direct to), al respecto, la tripulación de vuelo puede incluir la inserción de WPT cargados desde la base de datos
en el procedimiento a voar.
Nota: Uma STAR RNAV1 poderá continuar até a fase inicial (IAF) ou intermediária (IF) de uma aproximação,
para executar uma transição para uma aproximação de precisão ILS, a tripulação de voo monitorará
a precisão necessária para a área de confinamento necessária para a aproximação ( +1,0 nm)
Procedimentos de contingência para RNAV 1 e RNAV 2
a) O piloto deve notificar o ATC sobre qualquer perda de capacidade RNAV, juntamente com o curso de ação proposto.
Se os requisitos de uma rota RNAV não puderem ser atendidos, os pilotos deverão notificar o ATS o mais rápido
possível. A perda de capacidade RNAV inclui qualquer falha ou evento que faça com que a aeronave não consiga
satisfazer os requisitos RNAV da rota.
b) Em caso de falha de comunicações, a tripulação de voo deverá prosseguir com a rota RNAV, de acordo com os
procedimentos de perda de comunicações estabelecidos.
CAPÍTULO: 7
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7.8.8.5 RNP 1 BÁSICO
Generalidades
A especificação para navegação básica RNP 1 fornece meios para desenvolver rotas ATS, SID/STAR
e procedimentos de aproximação por instrumentos até o ponto de aproximação final (FAP), em TMAs
que não possuem vigilância ATS ou esta é limitada, com baixa ou média intensidade tráfego. Devido
a esta falta de vigilância ATS, a exigência de vigilância e alerta de desempenho a bordo torna-se
fundamental na operação.
Sistemas Básicos de Navegação RNP 1: requerem aeronaves equipadas com GNSS como método
primário de navegação, capazes de executar a função RAIM.
Requisitos Básicos do Sistema RNP 1:
a) Precisão: Durante operações em rotas ou procedimentos designados como RNP 1 Básico, a

precisão lateral/longitudinal do sistema não deve ultrapassar + 1NM durante pelo menos 95% do
tempo de voo no espaço aéreo RNP 1.
b) Integridade e Continuidade: A perda de função é classificada como uma condição de falha menor
se o operador puder reverter para um sistema de navegação diferente e seguir para um aeroporto
adequado.
O sistema RNP e/ou todo o sistema com a tripulação de voo emitirá um alerta caso a
probabilidade de TSE lateral ultrapasse o RNP requerido.
Podem ser utilizados dados de outros sensores, que podem ser integrados com dados GNSS
(por exemplo DME/DME), desde que não provoquem erros de posição que excedam o TSE, em
caso afirmativo, a capacidade de poder inibir esses sensores.
Requisitos funcionais
Além dos requisitos funcionais de navegação RNAV descritos no parágrafo 7.8.6 deste capítulo, o
Sistema RNP deverá ter a capacidade de retirar da base de dados e carregar o segmento completo
do SID ou STAR a ser seguido. Os seguintes requisitos devem ser atendidos:
(i) Terminador de caminho IF, TF, DF, CF, VA, VM, VI, CA,
FM (ii) Capacidade de sobrevoo e sobrevôo
no FMS (iii) Sequenciamento automático de waypoint
no FMS (iv) Função radial -in ou Intercept-Leg no
FMS (v) Função de acoplamento com sistema F/D e/ou A/P do
FMS (vi) Acesso ao Banco de Dados de Navegação no FMS (não pode ser modificado pela tripulação
de voo) (vii ) Sistema
automático de atualização de posição no FMS.
Procedimentos Básicos de Operação da RNP 1:
a) As intenções de realização de operações SID e STAR deverão ser apresentadas no plano de voo.
RNP1 básico.
b) Para este tipo de operações é necessário que o equipamento GNSS possua a função de
monitorização autónoma de vigilância da integridade (RAIM) do recetor e um sistema de previsão
RAIM no solo ou a bordo.
c) São permitidos desvios breves ou imediatamente após uma curva até um

máximo igual à precisão necessária para navegação (1NM).
d) As aeronaves que tenham capacidade de selecionar informações da RNP deverão

selecione RNP1 ou inferior para SID básico e STAR RNP1
CAPÍTULO: 7
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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
e) A tripulação de voo não deverá realizar um SID ou STAR RNP 1 Básico, a menos que possa acessá-
lo no Banco de Dados de Navegação pelo nome e o procedimento esteja de acordo com o que está
publicado.
Nota: Durante o voo você poderá notar uma pequena diferença entre as informações de navegação
descritas na carta e a tela de navegação principal. Diferenças de 3º ou menos podem
resultar da aplicação de variação magnética nos equipamentos do fabricante e são
operacionalmente aceitáveis.
Requisitos específicos para SID RNP1 básico:
a) Antes de iniciar a decolagem, a tripulação de voo deverá verificar se o sistema RNP 1 está disponível,
funcionando corretamente e se os dados corretos do aeroporto, pista e procedimento de decolagem
autorizado estão carregados, estando adequadamente representados.
b) A tripulação de voo poderá utilizar o equipamento básico RNP1 para seguir a orientação lateral de voo
(LNAV) a 500 pés AFE no máximo
c) Aeronaves equipadas com GNSS deverão obter o sinal antes

começar a decolagem
d) Caso o SID RNP1 básico se estenda além de 30 NM do ARP (Ponto de Referência do Aeroporto) e
seja utilizado um indicador de desvio lateral, entre 30 NM e o final do SID a sensibilidade máxima
não deverá ser superior a 1 NM.
Requisitos específicos para STAR RNP1 básico:
a) Antes da fase de chegada, a tripulação de voo deve verificar se a rota correta do terminal foi carregada.
O plano de voo ativo deve ser verificado em relação às cartas com exibição do mapa (se aplicável)
e ao MCDU/CDU. Isto inclui a confirmação da sequência dos WPTs, rumos e distâncias entre os
WPTs, quaisquer restrições de altitude ou velocidade e, sempre que possível, quais WPTs são
WPTs fly-by e quais são WPTs fly-by. Se uma rota assim o exigir, deverá ser feita uma verificação
para confirmar se a atualização excluirá um NAVAID específico. Uma rota não será utilizada se
houver dúvidas sobre sua validade na base de dados de navegação.
b) A tripulação de voo não poderá inserir ou modificar manualmente a rota carregada usando
waypoints temporários ou WPTs que não são fornecidos no banco de dados.
c) Las modificaciones de una ruta en el área terminal pueden tomar la forma de vectores o autorizaciones
“directo a” (direct to), al respecto, la tripulación de vuelo puede incluir la inserción de WPT cargados
desde la base de datos en el procedimiento a voar.
d) Se o STAR RNP1 básico iniciar além de 30 NM do ARP e for utilizado o indicador de desvio lateral,
sua sensibilidade máxima deverá ser selecionada manualmente para não mais que 1 NM antes de
iniciar o STAR.
RNP 1 Procedimentos básicos de contingência:
a) O piloto deverá notificar o ATC sobre qualquer perda de capacidade da RNP, juntamente com o curso
de ação proposto. Caso os requisitos de uma rota RNP não possam ser atendidos, os pilotos
deverão notificar o ATS o mais rápido possível. A perda de capacidade RNAV inclui qualquer falha
ou evento que faça com que a aeronave não consiga satisfazer os requisitos RNAV da rota.
b) Em caso de falha nas comunicações, a tripulação de voo deverá prosseguir com a rota
RNP, de acordo com os procedimentos de perda de comunicações estabelecidos.
CAPÍTULO: 7
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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
7.8.8.6 Procedimentos de Abordagem (RNP APCH e RNP AR APCH)
O PBN descreve dois tipos de especificações de navegação aplicáveis à fase de aproximação: RNP APCH,
rotulado nas folhas de aproximação como RNAV(GNSS) e RNP AR APCH (SAAAR), rotulado nas folhas de
aproximação como RNAV(RNP).
Em ambos os casos, o sensor de navegação primário é o GNSS.
7.8.8.6.1 RNP APCH (iniciadores marcados com RNAV (GNSS))
Generalidades
As operações APCH da RNP não incluem requisitos específicos de comunicação e vigilância ATS.
A eliminação adequada de obstáculos é alcançada através do desempenho da aeronave e dos procedimentos
operacionais.
Um primer RNAV (GNSS) pode integrar várias linhas de mínimos de abordagem. A empresa está autorizada
apenas para o seguinte:
a) LNAV (orientação de navegação lateral apenas através do sistema RNAV, publica um MDA/H,
Aproximação de não precisão (NPA));
b) LNAV/VNAV (orientação lateral através do sistema RNAV e orientação vertical através do Sistema BaroVNAV,
publica um DA/H, Approach with Vertical Guidance (APV)). Como a orientação vertical destes procedimentos
é barométrica, ela é afetada pela temperatura, portanto a trajetória de aproximação, mesmo quando
desenhada no mesmo ângulo do PAPI/VGSI, pode não coincidir com estes auxílios visuais.
Sistemas de Navegação RNP APCH: O RNP APCH baseia-se exclusivamente na determinação de posição
através do uso de GNSS. O segmento de aproximação perdida pode basear-se em auxílios à navegação
convencionais (por exemplo, VOR, DME, NDB) se indicados na caderneta correspondente.
Requisitos do sistema RNP APCH
a) Precisão: Durante as operações nos segmentos Inicial e Intermediário e para a aproximação falhada RNAV
de um procedimento RNP APCH, a precisão lateral/longitudinal do sistema não deve exceder + 1 NM
durante pelo menos 95% do tempo total de voo; No segmento de aproximação final, a precisão lateral/
longitudinal do sistema não deve exceder +0,3 NM durante pelo menos 95% do tempo total de voo.
Segmento APCH Precisão de navegação 1,0 NM

Inicial 1,0 NM
Intermediário
Final 0,3 nm
abordagem perdida 1,0 nm
b) Continuidade e integridade: O mau funcionamento dos equipamentos de navegação da aeronave é

classificado como uma condição de falha grave segundo os regulamentos de aeronavegabilidade.
A perda de função é classificada como uma condição de falha menor se o operador puder reverter para um
sistema de navegação diferente e prosseguir para um aeroporto alternativo.
c) Vigilância: O cumprimento do requisito de vigilância e alerta do desempenho não implica vigilância automática
do ETI. Durante o segmento inicial, intermediário, final e na aproximação falhada RNAV de um APCH RNP,
o sistema RNP e/ou todo o sistema com a tripulação de voo emitirá um alerta caso o requisito de precisão
não seja atendido.
CAPÍTULO: 7
PÁGINA : 103
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
Requisitos funcionais para RNP APCH
Além dos requisitos funcionais de navegação RNAV descritos no parágrafo 7.8.6 deste capítulo, as seguintes funções do
sistema são as mínimas necessárias para conduzir operações RNP APCH:
(i) Os dados de navegação, incluindo uma indicação de/para e uma indicação de falha, devem aparecer num visor de desvio
lateral (CDI/(E)HSI), que deve ser utilizado como instrumento de voo principal.
(ii) A apresentação do desvio lateral também deverá ter uma deflexão máxima para a atual fase de voo e deverá ser baseada
na exigência do TSE. A escala é de + 1 NM para as fases inicial, intermediária e de arremetida e + 0,3 NM para o
segmento final de aproximação. (iii) Capacidade de executar automaticamente as seções de transição IF, DF e TF e
manter o
derrota.
(iv) Capacidade de sobrevôo e sobrevôo no FMS (v)
Sequência automática de waypoints no FMS (vi) Função de
acoplamento com sistema F/D e/ou A/P do FMS (vii) Dados de navegação de
acesso à base no FMS (não pode ser modificado permanentemente pela tripulação de voo) (viii) Capacidade de informar a
tripulação de voo quando o limite de alerta NSE
for excedido (alerta fornecido pela Vigilância e alerta de desempenho a bordo)
(ix) Capacidade de apresentar indicação de falha do sistema RNP da aeronave.
Procedimentos de Operação RNP APCH:
Em geral:
a) As intenções de realização de um APCH RNP deverão ser apresentadas no plano de voo.
b) A tripulação de voo deve ser capaz de avaliar o efeito de uma falha de equipamento
em uma operação planejada da RNP APCH e tomar as medidas apropriadas.
c) A tripulação de voo deve garantir que existem meios suficientes para navegar e aterrar no aeródromo de destino ou
alternativo em caso de perda de capacidade RNP APCH.
d) Para este tipo de operações é necessário que o equipamento GNSS possua a função RAIM e um sistema de previsão
RAIM no solo ou a bordo, que deverá ser realizado antes da partida.
Antes de iniciar o procedimento RNP APCH:
a) Além dos procedimentos normais, antes de iniciar a aproximação (antes da fixação inicial de aproximação (IAF)), a
tripulação de voo deverá verificar se foi carregado o procedimento correto, comparando tal procedimento com as
cartas de aproximação. Esta verificação deve incluir:
(i) A sequência dos WPTs (ii)

Percursos e distâncias dos segmentos de aproximação e a precisão do rumo de aproximação e comprimento do
segmento de aproximação final.
b) Para sistemas multissensores, a tripulação de voo deve verificar durante a aproximação se o sensor GNSS é utilizado
para cálculo de posição.
c) Na área terminal, as intervenções ATC podem incluir: vetores, autorizações para prosseguir “direto para”, que podem
evitar os segmentos iniciais da aproximação, a interceptação de um segmento inicial ou intermediário de uma
aproximação ou a inserção de um
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WPT carregado do banco de dados de navegação. Ao cumprir as instruções do ATC, a tripulação

de voo deve estar ciente das implicações para o sistema RNP:
(i) Inserção manual de coordenadas no sistema RNP pelo

da tripulação de voo para operações na área terminal.
(ii) Podem ser aceitas autorizações “Direct to” até o fixo intermediário (IF), desde que o resultado
da mudança de rumo no IF não ultrapasse 45º.
Atenção: Uma autorização “direta para” da FAF/FAP não é aceitável.
d) A tripulação de voo não poderá modificar a trajetória de voo entre o FAF/FAP e o ponto
de aproximação perdida (MAPt) em qualquer circunstância.
Durante o procedimento RNP APCH:
a) A aeronave deverá estar estabelecida no rumo de aproximação final o mais tardar no FAF/FAP
antes de iniciar a descida, para garantir a eliminação de obstáculos.
b) Os pilotos devem verificar se o sistema de navegação está em modo de aproximação

dentro de 2 NM antes do FAF/FAP.
c) As apresentações de navegação devem ser selecionadas de modo que os seguintes

informações podem ser monitoradas pela tripulação de voo:
(i) A trajetória desejada calculada pelo sistema RNAV (ii) A

posição da aeronave em relação à trajetória desejada (desvio lateral).
d) Um APCH RNP deverá ser descontinuado:
(i) Se o display de navegação exibir um anúncio de falha (ii) Em

caso de perda da função de integridade de alerta (RAIM) (iii) Se a função
de integridade de alerta (RAIM) for anunciada como indisponível antes de passar o FAF/FAP (iv)
Se o FTE for
excessivo
e) A aproximação perdida deve ser realizada de acordo com o procedimento publicado. A utilização
do sistema RNP durante a aproximação perdida é aceitável, desde que:
(i) O sistema RNP está operacional

(ii) O procedimento completo (incluindo a aproximação perdida) foi carregado do banco de dados
de navegação.
f) Quando o Sistema Baro-VNAV for utilizado para orientação de trajetória vertical durante o segmento
de aproximação final (mínimos LNAV/VNAV), os desvios acima ou abaixo da trajetória Baro-
VNAV não devem exceder respectivamente +100/-50 FT, se não for cumprida, uma aproximação
perdida deverá ser realizada, a menos que haja contato visual com a pista.
g) Como os sistemas Baro-VNAV das aeronaves de nossa empresa não possuem compensação de
temperatura para realizar a aproximação, quando utilizados os mínimos LNAV/VNAV, será
considerada a temperatura mínima estipulada na cartilha para utilização da capacidade
barométrica VNAV, uma vez que o ângulo do segmento final da abordagem é protegido até essa
temperatura. Caso a temperatura seja inferior à estipulada na caderneta, a aproximação só
poderá ser feita com mínimos LNAV.
Nota: Esta temperatura mínima publicada refere-se à temperatura registada no

aeródromo no momento da aproximação.
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h) Devido às variações de altitude do Baro-Altímetro devido a temperaturas abaixo de 0°C, para os

mínimos LNAV/VNAV, a altitude deve ser corrigida para todos os segmentos da aproximação (que
são voados com QNH) de acordo com a Correção de Altitude Carta (7.7.1.7.1 do MO) com exceção
do FAP (Ponto Final de Aproximação). Para mínimos LNAV, a altitude de todos os segmentos deve
ser corrigida utilizando a mesma tabela.
Procedimentos de contingência RNP APCH:
a) A tripulação de voo deverá notificar o ATC sobre qualquer perda de capacidade RNP
APCH, juntamente com o curso de ação proposto.
b) As causas para a interrupção ou frustração deste tipo de abordagem são as acima expostas e serão
mais exploradas nos procedimentos específicos de cada frota.
c) A tripulação de voo deve garantir que existem meios suficientes para navegar e aterrar no aeródromo
de destino ou alternativo em caso de perda de capacidade RNP APCH.
d) Em caso de falha de comunicações, a tripulação de voo deverá prosseguir com a aproximação RNP
APCH de acordo com os procedimentos de perda de comunicações publicados no respetivo AIP.
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7.8.8.6.2 RNP AR APCH (gráficos rotulados RNAV(RNP))
Generalidades
Os RNP AR APCH são classificados como Procedimentos de Aproximação com Orientação Vertical (APV).
Para este tipo de aproximação é necessário possuir uma autorização especial emitida pela Autoridade Aeronáutica
para a aeronave e para as tripulações de voo (SAAAR Special Aircraft and Aircrew Authorization Required for the
FAA/AR Authorization Required for the ICAO).
A eliminação adequada de obstáculos é alcançada combinando o desempenho da aeronave e os procedimentos

operacionais das tripulações de voo; a área de proteção de obstáculos é 2xRNP exigida em cada segmento.
O Segmento de Aproximação Final (FAS) deve ser sempre voado utilizando a orientação lateral e vertical
armazenada no Banco de Dados de Navegação (modo APP Final no Airbus), os segmentos anteriores ao FAP
(Ponto de Aproximação Final), Inicial e Intermediário, são limpos verticalmente com pelo menos 1000FT e 500FT
respectivamente, podem ser executados em ângulo constante, projetando a codificação no FAS, porém a proteção
de obstáculos não o exige, esses segmentos podem ser voados completamente no mínimo publicado para cada um
deles utilizando outra navegação vertical modos.
Os cartões de aproximação RNAV (RNP) publicam diferentes linhas mínimas (por exemplo, RNP 0,15 / RNP 0,12
etc.) de acordo com a precisão exigida no FAS. Como a orientação vertical utilizada por estes procedimentos é
barométrica, ela é afetada pela temperatura, o que significa que a trajetória de aproximação, mesmo quando
projetada no mesmo ângulo do PAPI/VGSI, pode não coincidir com essas ajudas visuais. Os procedimentos RNAV
(RNP) podem incluir segmentos curvos (RF), mesmo após o FAP, e procedimentos de aproximação perdida com
RNP menor que 1.
Sistemas de Navegação RNP AR APCH: baseiam a determinação da posição exclusivamente através do uso de
GNSS.
Requisitos do sistema RNP AR APCH
a) Definição da trajetória: O desempenho da aeronave é avaliado de acordo com a trajetória definida no

procedimento publicado. Todas as trajetórias verticais utilizadas no Segmento de Aproximação Final são
definidas pelo ângulo da trajetória de voo como uma linha reta até um ponto de referência e altitude.
b) Precisão Lateral/Longitudinal: O erro de navegação não deve ser superior ao valor de precisão aplicável ao
segmento 95% do tempo de voo:
Segmento APCH Precisão de navegação 1,0 –

Inicial 0,1 NM 1,0 –
Intermediário 0,1 NM
Final 0,3 – 0,1NM
abordagem perdida 1,0 – 0,1NM
Nota: A precisão de navegação necessária para cada segmento de voo de uma determinada aproximação será
descrita no livreto e codificada no banco de dados de navegação da aeronave.
c) Precisão Vertical: O sistema de navegação barométrica vertical (Baro VNAV) deverá atender aos requisitos de
aeronavegabilidade especificados nos regulamentos aeronáuticos para permanecer dentro do erro vertical
aceitável para este tipo de operação durante 99,7% do tempo de voo.
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d) Monitoramento do sistema: Capacidade de monitorar o desempenho de navegação alcançado em relação ao exigido.

O sistema alertará a tripulação sobre degradação de desempenho (Incapaz de RNP, GPS primário perdido)
Requisitos funcionais
Além dos requisitos funcionais de navegação descritos no parágrafo 7.8.6 deste capítulo, as seguintes funções do sistema
são as mínimas necessárias para a condução de operações RNP AR APCH:
(i) Acesso à Base de Dados de Navegação no FMS (não pode ser modificado permanentemente pela tripulação de voo) (ii)
Capacidade de executar automaticamente as
seções de transição IF, DF, TF, CF e FA. (iii) Capacidade de sobrevoo e sobrevôo no FMS. (iv) Sequência
automática de waypoints no FMS. (v) Função de
acoplamento com sistema F/D e/ou A/P do FMS. (vi) Capacidade
de definir um caminho vertical com base em um ângulo até um ponto de
referência e sua altitude.

(vii) Capacidade de extrair procedimentos e restrições de velocidade e/ou altitude da base
De dados.
(viii) Capacidade de apresentar continuamente à tripulação o desvio lateral e vertical em relação à trajetória definida pela
RNP. (ix) Capacidade de fornecer visualização e
alarme de qualquer falha do sistema de navegação, perda de confinamento conforme RNP estabelecido para a fase de
aproximação que está sendo voada, bem como perda de monitoramento da integridade do sensor GPS.
(x) Em procedimentos com seções de RF, além de poder executar aquele Path Terminator, é necessário que o FMC, F/D e/
ou A/P sejam capazes de realizar curvas com ângulo de inclinação de até 25 ° acima de 400 pés AGL e até 8° abaixo
de 400 pés AGL.
(xi) Em procedimentos com segmentos RF e/ou RNP menores que 0,3 na aproximação e/ou menores que 1,0 na
aproximação perdida, ao iniciar uma manobra de arremetida (TOGA) a orientação lateral deverá permanecer no modo
LNAV (exceções a Esta regra é autorizada pela respectiva Autoridade Aeronáutica considerando mitigações
operacionais na execução dos procedimentos)
Procedimentos Operacionais RNP AR APCH
Em geral:
a) As intenções de realização de um RNP AR APCH deverão ser apresentadas no plano de voo.
b) A tripulação de voo deve ser capaz de avaliar o efeito de uma falha de equipamento
em uma operação planejada da RNP AR APCH e tomar as medidas apropriadas.
c) A tripulação de voo deve assegurar que existem meios suficientes para navegar e aterrar no aeródromo de destino ou
alternativo em caso de perda de capacidade do RNP AR APCH.
d) Para este tipo de operações é necessário possuir um software de predição de RNP que indicará se o RNP necessário
para executar o procedimento estará disponível no momento da aproximação. Este relatório deverá ser entregue à
tripulação de voo juntamente com a documentação do Despacho.
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Antes de iniciar o procedimento RNP AR APCH
a) Além dos procedimentos normais de voo, antes de iniciar a aproximação (prévia ao IAF), a
tripulação de voo deverá verificar se o procedimento correto foi carregado no Banco de Dados
de Navegação, comparando-o com as cartas de aproximação (sequência de waypoints,
razoabilidade de rotas e distâncias, restrições de altitude e/ou velocidade). A trajetória lateral
não deve ser modificada, exceto para poder voar diretamente para um ponto de referência que
esteja antes do FAP e que não preceda imediatamente uma perna de RF. A tripulação de voo
só está autorizada a modificar as restrições de altitude e/ou velocidade associadas aos waypoints
dos Segmentos de Aproximação Inicial, Intermediária ou Perdida para fazer correções devido a
baixas temperaturas ou cumprir uma instrução ATC.
Nota: Uma autorização FAP “direta para” não é aceitável.
b) A definição lateral da trajetória de voo entre o FAP e o ponto de aproximação perdida (MAPt) não
deverá ser modificada pela tripulação de voo em hipótese alguma.
c) Caso na carta de aproximação sejam apresentados múltiplos mínimos associados a diferentes

valores de precisão de navegação FAS, a tripulação de voo deverá confirmar se a precisão de
navegação desejada foi inserida no sistema RNP.
d) A tripulação de voo deve verificar antes do início e durante a aproximação se o

O sensor GNSS é usado para cálculo de posição.
Durante o procedimento RNP AR APCH
a) Durante a aproximação, a tripulação de voo manterá vigilância para possíveis desvios da trajetória.
Para operações normais, o erro/desvio lateral deve ser limitado a +½ da precisão de navegação
associada ao segmento do procedimento.
Breves desvios deste requisito durante ou imediatamente após uma curva são permitidos até
um máximo igual à precisão de navegação do segmento de procedimento.
b) O desvio vertical não excederá 75FT durante o FAS, este desvio deve ser monitorado
acima e abaixo da trajetória de planeio.
c) A tripulação de voo deverá executar uma aproximação falhada se o desvio lateral exceder 1xRNP
do segmento ou se o desvio vertical exceder 75 FT, a menos que possuam as referências visuais
necessárias para continuar a aproximação.
d) Nas aproximações com precisão de navegação inferior a 0,3, a tripulação de voo deve monitorar a
orientação lateral e vertical fornecida pelo sistema de navegação da RNP para garantir que esta
orientação seja consistente com outros dados disponíveis e apresentações fornecidas por meio
independente (por exemplo, TAWS )
e) Um procedimento RNP AR APCH pode exigir que as aeronaves tenham a capacidade de executar
curvas do tipo RF para evitar terrenos e obstáculos. Ao voar uma perna de RF, o cumprimento
da trajetória de voo pela tripulação é essencial para manter a trajetória pretendida no solo. Deve-
se considerar que,
(i) Se uma manobra de aproximação falhada for iniciada durante ou imediatamente após uma
perna de RF, a tripulação de voo deve verificar se a navegação é mantida em modo LNAV
em todos os momentos, seguindo a trajetória publicada tão fielmente quanto possível.
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(ii) Para manter a trajetória desejada durante a execução de um segmento de RF, as tripulações de
voo não devem exceder as velocidades máximas indicadas na carta de aproximação do
respetivo segmento de RF, mesmo que essa velocidade não esteja registada no registo de
voo. Base de Dados de Navegação, caso o cartão não indique restrições, deverá ser aplicada
a seguinte tabela de velocidade máxima por segmento de acordo com a categoria:
Velocidade indicada (KIAS)

Segmento CAT B GATO C GATO D
Inicial e intermediário (IAF para FAF) 150 250 250
Final (FAP para DA) 120 140 165
Abordagem perdida (DA para MAHF) 150 250 265
Nota: Limitações de velocidade podem ser usadas para reduzir o raio de giro sem
considere a categoria da aeronave.
f) Como os sistemas Baro-VNAV das aeronaves de nossa empresa não possuem compensação de
temperatura para realizar a aproximação, deverão ser respeitadas as temperaturas mínimas e
máximas estipuladas na cartilha para utilização da capacidade barométrica VNAV, uma vez que o
ângulo da aproximação final O segmento é projetado entre essas temperaturas. A temperatura mais
baixa protege a trajetória mais baixa que a aeronave poderia voar no FAS, enquanto a temperatura
máxima limita a descida a 1000fpm.
Nota: As temperaturas publicadas referem-se à temperatura registada no

aeródromo no momento da aproximação.
g) Devido às variações de altitude do Baro-Altímetro devido a temperaturas entre 0°C e as mínimas

autorizadas na cartilha, a altitude deverá ser corrigida para todos os segmentos de aproximação
(que são voados com QNH) de acordo com o Altitude Carta de Correção (7.7.1.7.1 do MO) com
exceção do FAP (Ponto de Aproximação Final).
h) O Sistema VNAV fornece “orientação de inclinação vertical” e isso faz com que o ângulo de descida
comece a ser interceptado um pouco antes da posição FAP, a fim de garantir uma transição suave
para o próximo segmento. Isto é operacionalmente aceitável e desejável, portanto um desvio
momentâneo abaixo da altitude mínima publicada é normal, desde que não exceda 100 pés.
i) O RNP AR APCH considera uma margem de liberação de obstáculos muito reduzida no FAS, portanto
a tripulação de voo deve garantir que o ajuste do QNH seja feito antes do FAP, realizando também
uma verificação cruzada do altímetro para garantir que ambos correspondam dentro de + 100 FT ,
se a verificação não for satisfatória, a abordagem deve ser interrompida.
j) Quando uma aproximação falhada é iniciada antecipadamente (antes de chegar ao DA), a tripulação
de voo deve seguir o resto da trajetória de aproximação até ao MAPt e depois continuar a trajetória
de aproximação falhada publicada, a menos que o ATC emita uma autorização diferente. Como os
segmentos de RF na aproximação são projetados considerando o TAS em altitudes e velocidades
normais, atenção especial deve ser dada à velocidade com que esses segmentos são realizados na
execução de uma arremetida.
Procedimentos de contingência RNP AR APCH
a) A tripulação de voo deve notificar o ATC sobre qualquer perda de capacidade RNP AR
APCH, juntamente com o curso de ação proposto.
b) A perda de capacidade do RNP AR APCH inclui qualquer falha ou evento que faça com que a aeronave
deixe de satisfazer os requisitos do procedimento RNP AR APCH, falha dos componentes do
sistema RNP AR, incluindo aqueles que afetam o desempenho do
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desvio lateral ou vertical (por exemplo, falha de um sensor GPS, F/D e/ou A/P); e a perda do
sinal no espaço (perda ou degradação do sinal externo).
c) A tripulação de voo deve assegurar que existem meios suficientes para navegar e aterrar no
aeródromo de destino ou alternativo em caso de perda de capacidade do RNP AR APCH.
d) Em caso de falha nas comunicações, a tripulação de voo deverá continuar a aproximação RNP
AR APCH de acordo com os procedimentos de perda de comunicações publicados.
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7.8.9 Qualificação de Pessoal Aeronáutico para Operações PBN
a) Tripulação de voo
Qualquer tripulação de voo afectada a um voo no âmbito do PBN deverá estar devidamente
qualificada e ter recebido formação inicial e recorrente, conforme indicado no Manual de
Formação (MI) da empresa.
b) Gerente de Operações de Voo

Todo EOV que despacha um voo no âmbito do PBN deverá estar devidamente qualificado,
conforme indicado no MI
7.8.10 Despacho para Operações PBN
Generalidades
Para operar em rota ou procedimento PBN, durante o despacho deve-se verificar que:
a) A aeronave possui a devida aprovação PBN (RNAV e/ou RNP);
b) Os equipamentos necessários à operação planejada funcionam corretamente e não são

degradado;
c) Os auxílios à navegação espaciais ou terrestres necessários são

Estão disponíveis;
d) Quando estiver prevista a utilização de rota ou procedimento RNAV ou RNP baseado apenas em
GNSS, a previsão da disponibilidade do RAIM para o plano de voo específico deverá constar
nos documentos de despacho. No caso de procedimentos de aproximação RNAV (RNP), a
previsão RNP feita para o aeródromo de chegada deverá ser entregue considerando o ETA; e
e) O Aeródromo Alternativo possui procedimentos convencionais (ILS, VOR, NDB, etc.) publicados e
em serviço no momento do Despacho, pois em geral os Estados não autorizam a utilização de
procedimentos RNAV (GNSS) e/ou RNAV em voo planejamento.(RNP) para chegada ao
Aeródromo Alternativo. Porém, caso uma aeronave finalmente se dirija ao seu Aeródromo
Alternativo, não há restrições à utilização de procedimentos RNAV (GNSS) e/ou RNAV (RNP) se
as condições meteorológicas permitirem.
Plano de voo ATC para operações PBN
Ao preencher o plano de vôo ATC, para o procedimento PBN, deverá ser inserida a letra “R” na casa
10, para indicar que o PBN está aprovado, e na casa 18 os códigos correspondentes à sua aprovação
de acordo com seu equipamento. (REF: MO, parágrafo 5.2.8.2, item 3).
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7,9 Intencionalmente deixada em branco
7.10 Intencionalmente deixada em branco
7.11 OPERAÇÕES DE BAIXA VISIBILIDADE
7.11.1 Introdução
As Operações de Baixa Visibilidade (LVO) incluem as seguintes operações: Decolagem de Baixa Visibilidade (LVTO),
Categoria II de Aproximação e Pouso (CAT II), Categoria III de Aproximação e Pouso (CAT III) e Táxi de Baixa Visibilidade
(LV Táxi).
Estas operações são reguladas pelas normas aeronáuticas DAN 06-12 (ILS CAT III), DAN 06 -02 (ILS CAT II), DAN 11-03
(Mínimos para decolagens), DAP 01-35 (Revalidação de Qualificação CAT II/IIIA) e o procedimento aeronáutico específico
(DAP) de cada aeroporto, publicado pela Autoridade Aeronáutica, além das Especificações Operacionais autorizadas por
cada país e do Manual de Rotas (Manual Jeppesen Airway).
O Piloto em Comando (PIC) é responsável pelo cumprimento de todos os procedimentos, restrições e recomendações
estabelecidas nesta parte. Em caso de conflito ou discrepância entre as disposições desta parte e os regulamentos emitidos
pela Autoridade Aeronáutica, estes últimos prevalecerão.
Os mínimos meteorológicos para decolagens, aproximações por instrumentos e pousos em condições de baixa visibilidade
são os valores mais restritivos autorizados na documentação aeronáutica acima indicada.
Para cada procedimento aeroportuário específico, os mínimos meteorológicos aprovados para decolagem e pouso estão
indicados na carta correspondente do Manual de Rotas (Manual Jeppesen Airway), porém, em alguns casos, podem haver
restrições maiores, que estão indicadas nas Especificações Operacionais aprovadas. pela Autoridade Aeronáutica de um
país.
Não é permitida a descolagem ou aterragem com valor mínimo inferior ao valor certificado para o avião, indicado no AFM
correspondente. Além disso, é obrigatório que a tripulação esteja devidamente qualificada e os auxiliares de pista certificados.
Neste capítulo, as diferenças que se aplicam apenas a um determinado tipo de avião são especificadas entre parênteses.
7.11.1.1 Filmagens de baixa visibilidade
Para reduzir os riscos de incursão na pista, durante a rolagem, decolagem e pouso, a Tripulação de Voo deve manter alerta
situacional com vigilância eficaz dos obstáculos e do tráfego terrestre. Além de estar permanentemente localizado de acordo
com a autorização concedida pelo ATC.
A tripulação de voo deve considerar:
•
Use todos os recursos disponíveis, como diagramas de aeroportos, sinais visuais e semáforos de controle de tráfego,
etc.
• Para utilização de luzes no solo, consulte 6.1.6.4 deste manual.
•
Realizar um briefing do percurso de táxi, antes do seu início. • As leituras da
lista não serão realizadas durante manobras em pistas de táxi.
•
As filmagens serão feitas tão lentamente quanto necessário para salvaguardar a segurança. Tenha em mente que com
valores RVR muito baixos, luzes brilhantes serão vistas com uma margem de segurança adequada. Este não será o
caso de obstáculos mal iluminados, como as pontas das asas. Além disso, as luzes de navegação não são visíveis de
determinados ângulos. • Será filmado de acordo com a autorização recebida utilizando as pistas de
táxi
Especificadas.
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• Monitorar o progresso da taxiamento e/ou fazer chamadas após passar pelas pistas de taxiamento.
•
Após o pouso, se necessário, será solicitado ao órgão ATS um carro “FOLLOW ME” ou será solicitada ao referido
órgão a posição de outros aviões que possam estar taxiando.
Nota: Táxis, decolagens, aproximações e pousos com visibilidade inferior a: 800 metros ou RVR 550 metros, deverão ser
realizados por um PIC como PF, sentado no assento esquerdo da aeronave (Ref: 6.1.10.1 deste manual).
7.11.2 Conceitos
7.11.2.1 Altura de Alerta (AH)
É uma altura acima da pista, medida por rádio altímetro, com base nas características do avião e do seu sistema de pouso
automático Fail Operational , acima da qual uma aproximação de Categoria III deve ser interrompida e uma aproximação
perdida iniciada, caso ocorra uma falha em um dos nos componentes redundantes do sistema de pouso Fail Operational
ou no equipamento de solo relevante.
A lista de equipamentos que afetam o sistema de pouso é mencionada no AFM.
Sob AH, a aproximação continuará a menos que haja um alarme ou mensagem de falha do sistema de pouso automático .
7.11.2.2 Altura de decisão (DH)
É a altura mínima especificada em uma aproximação por instrumentos, na qual uma aproximação perdida deve ser
iniciada se a referência visual necessária para continuar a aproximação não tiver sido estabelecida.
O DH refere-se a uma altura equivalente (utilizando rádio altímetro) acima da zona de contato (HAT) usada apenas como
referência, não correspondendo necessariamente à altura atual acima do terreno circundante.
7.11.2.3 Alcance visual da pista (RVR)
Distância até a qual o piloto de uma aeronave que se encontra no eixo de uma pista pode visualizar as marcações da
superfície da pista ou as luzes que a delimitam ou que indicam o seu eixo.
7.11.2.4 Área Crítica
Área de dimensões definidas ao redor das antenas do localizador e da planagem, da qual ficam excluídos veículos e
aeronaves durante todas as operações de baixa visibilidade. A área crítica é protegida porque a presença de veículos e/
ou aeronaves dentro dos seus limites causará perturbações inaceitáveis no sinal ILS no espaço.
7.11.2.5 Área Sensível
Área que se estende além da área crítica na qual o estacionamento e/ou movimento de veículos, incluindo aeronaves, é
controlado para evitar interferências inaceitáveis com o sinal ILS durante as operações ILS. A área sensível é protegida
para evitar interferência de grandes objetos em movimento que estão fora da área crítica, mas que normalmente ainda
estão dentro dos limites do aeroporto. Nos EUA, a Área Sensível não é definida, apenas a Área Crítica é utilizada.
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7.11.2.6 Requisitos para manter a certificação CAT II/III da aeronave.
Para manter a confiabilidade do sistema de pouso automático de cada aeronave, é necessário um pouso
automático a cada 30 dias. Cada Subgerente de Frota deverá estabelecer um cronograma mensal de pousos
automáticos, de acordo com o itinerário da frota, sendo de responsabilidade do Piloto em Comando cumprir e
registrar esta exigência.
7.11.2.7 Procedimentos de Baixa Visibilidade (LVP)
Procedimentos que se aplicam a um determinado aeroporto quando a Operação de Baixa Visibilidade foi
ativada. Esses procedimentos afetam os processos de taxiamento, decolagem e pouso. Os mínimos
meteorológicos para iniciá-lo são específicos de cada aeroporto, os quais estão indicados nas cartas do
aeródromo.
7.11.2.8 Sistema Operacional de Falha (FO)
Um sistema de pouso automático é Fail Operational quando, após a falha de qualquer componente, é capaz
de completar uma aproximação, quebra de planeio, pouso e rolamento de pouso utilizando os demais
elementos.
7.11.2.9 Falha no sistema passivo (FP)
Um sistema de pouso Fail Passive é aquele em que o evento de falha não causa desvio significativo na
trajetória de vôo ou atitude. A capacidade de continuar a operação pode ser perdida e exigir um curso de ação
alternativo, por exemplo, uma abordagem falhada.
7.11.3 Requisitos de qualificação da tripulação de voo
A qualificação All-Weather Operation (AWO) é específica para a Empresa e para o tipo de aeronave.
Tanto os Tripulantes de Voo sem experiência prévia em aproximações e pousos ILS CAT II ou III, quanto
aqueles com experiência prévia em outras companhias (externas à LAN), deverão realizar o Curso Inicial ILS
CAT II/III, estabelecido no Manual de Instruções. .
Os Tripulantes de Voo com experiência anterior em aproximações e pousos ILS CAT II ou III na Companhia
deverão realizar o Curso de Transição ILS CAT II/III da nova aeronave em que estão sendo qualificados,
estabelecido no Manual de Instruções.
Os pilotos em comando poderão realizar aproximações e pousos simulados CAT II ou III, como PF em um
novo tipo de avião, uma vez aprovados no Curso de Transição ILS CAT II/III.
Os pousos automáticos mencionados no parágrafo anterior deverão ser executados obedecendo aos
procedimentos estabelecidos para CAT II/III (Briefings e Callouts).
O Piloto em Comando deve ter no mínimo 100 horas de voo no tipo de aeronave para realizar aproximações
e pousos reais CAT II ou CAT III.
Para que um Piloto em Comando possa servir como PNF/PM no assento direito durante aproximações e
pousos ILS CAT II/III, ele ou ela deve estar qualificado para fazê-lo (tendo concluído o programa de treinamento
RHST correspondente, que inclui um CAT abordagem II/III).
Um piloto qualificado CAT II/III deve realizar pelo menos uma aproximação e pouso automático CAT II ou III
na aeronave, em condições meteorológicas reais ou simuladas, a cada 12 meses. Além disso, deverá cumprir
os requisitos de formação recorrente estabelecidos na regulamentação vigente, emitida pela Autoridade
Aeronáutica (DAN 06-02 e DAN 06-12). Para obter detalhes sobre o programa de treinamento, consulte o
Manual de Instruções.
A perda de validade da autorização para realização de ILS CAT II/III somente será recuperada após aprovação
no Curso de requalificação de ILS CAT II/III, indicado no Manual de Instruções.
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7.11.4 Operação CAT II/III
7.11.4.1 Considerações Operacionais
7.11.4.1.1 Dos Pilotos
1) As aproximações e pousos em condições de visibilidade inferiores a CAT I deverão ser realizadas por
um PIC como PF, sentado no assento esquerdo da aeronave.
2) Um copiloto ou PIC devidamente qualificado e sentado deverá servir como PNF/PM.

no assento direito do avião.
3) O Piloto em Comando, se necessário, poderá degradar a aproximação desde que:
• Os valores RVR necessários para a nova abordagem degradada estão disponíveis. • A

degradação foi incluída no briefing de abordagem. • Os
procedimentos e ações derivados de um EICAS/ECAM e/ou lista de verificação são finalizados acima
de 1000 pés HAT. • O novo DH é
selecionado acima de 1000 pés HAT.
7.11.4.1.2 Do Avião
1) Aproximações com mínimos inferiores a CAT I deverão ser realizadas utilizando ao máximo as
capacidades automáticas do avião, incluindo Autoland. A exceção a esta consideração é o pouso a
partir de uma aproximação ILS CAT II com restrições operacionais que exijam um pouso manual, de
acordo com as disposições do Manual de Voo Aprovado.
2) O Autothrottle é necessário em aeronaves Boeing para operações ILS CAT III FO.
O Autothrust é necessário em aeronaves Airbus para operações CAT III Dual e Single ILS.
3) Para CAT II, se o autothrottle / autothrust estiver disponível, ele deverá ser usado.
4) As abordagens CAT III B requerem, além do indicado no ponto 1) acima, ter um freio automático
operacional .
5) O autobrake deve ser selecionado, no valor “3” para Boeing e “médio” para Airbus, este
com o objectivo de tornar mais expedita a detenção do avião.
6) CAT III A Fail As aproximações passivas devem ser executadas com um ASA LAND 2 ou
LAND 3 (Boeing) ou com anúncio de pelo menos CAT III SINGLE na FMA (Airbus).
7) As aproximações CAT IIIB devem ser executadas com falha operacional (anúncio de LAND 3 (Boeing)),
ou CAT III DUAL ou SINGLE (Airbus).
Nota: B-767 não é certificado para executar CAT IIIB Fail Passive.
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8) Configuração do rádio-altímetro.
Nas abordagens CAT II e CAT III, os rádio-altímetros são o principal instrumento para controlar os mínimos. As
exceções são os aeroportos onde está expressamente indicado “RA não Autorizado” ou onde a altura do RA não é
indicada, devido à configuração do terreno.
Quando utilizados, devem ser selecionados com os seguintes valores:
CATEGORIA RÁDIO-ALTIMETRO
II De acordo com RA da carta 50 pés.
IIIA Falha Passiva
IIIA Falha Operacional <0 pés.
Falha Operacional IIIB <0 pés.
Nota: O altímetro barométrico não deve ser usado durante aproximações CAT II/III. Para o
B767 o bug do altímetro será definido como “0”.
9) Uso de luzes de pouso
• As luzes de pouso não serão utilizadas durante a decolagem ou pouso quando o aeroporto estiver aplicando
procedimento de baixa visibilidade, pois estas condições produzem uma diminuição na capacidade de percepção
de referências visuais.
•
Durante o taxiamento em condições de baixa visibilidade é recomendado utilizar as luzes de pouso acesas
mesmo durante o dia para tornar a aeronave mais visível.
10) Sistema Antiderrapante: para aproximações CAT III deve estar operacional (Ref: DAN 06 12,
3.4.10).
11) Cadastro
•
O Piloto em Comando deverá deixar um registro no MFL cada vez que realizar um pouso automático, indicando
na seção Descrição do Defeito se o mesmo foi satisfatório, escrevendo:
"Autoland teve desempenho satisfatório" ou "Insatisfatório".
•
Caso a tentativa ou pouso automático não tenha sido satisfatório, o Piloto em Comando deverá deixar registro
detalhado no MFL dos motivos da classificação do mesmo como insatisfatório.
• Além disso, a Autoland será registrada no “Resumo” do ACARS
7.11.4.1.3 Meteorologia
1) Caso o ATC reporte uma diminuição no RVR necessário para a aproximação, antes de sobrevoar o FAF, a aproximação
deverá ser interrompida.
Se a diminuição do RVR foi relatada após o FAF:
i) Para operações baseadas na Altura de Decisão (DH), o Piloto em Comando poderá continuar a aproximação ao DH
e depois pousar se estabelecer a referência visual necessária não além do DH.
ii) Para operações baseadas em Altura de Alerta (AH), o Piloto em Comando poderá prosseguir até o AH e pousar se
as condições meteorológicas reportadas estiverem iguais ou acima do mínimo antes de passar o AH ou se a
referência visual apropriada for estabelecida.
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iii) Para operações baseadas em Altura de Alerta (AH), o Piloto em Comando poderá continuar com o pouso
independentemente das condições meteorológicas informadas se a aeronave estiver equipada com sistema
Operational Roll Out Fail, que não indicou falha antes de passar o Alerta. Altura e considere que continuar é
um procedimento seguro.
Em qualquer outro caso, a abordagem deve ser frustrada.
2) Aproximações CAT II/III em condições de cisalhamento de vento, turbulência forte a severa ou quando a ação de
frenagem for “Não” NÃO são autorizadas. (Ver ação mínima de frenagem por frota no item 7.11.4.1.4, item 7, deste
manual)
3) Limitação Máxima de Vento para Desembarques CAT II/III
INTENSIDADE MÁXIMA
COMPONENTE
FROTA AIRBUS FROTA B787 FROTA B767
De frente 30 nós. 25 nós. 25 nós.
20 nós.
Lateralmente (Para operação nos 25 nós. 15 nós.
EUA, ver Nota i)
Cauda 10 nós. 10 nós. 10 nós.
Notas: i) Para operações nos EUA a componente lateral está limitada a 15 kts. (Ref.:
Especificações de Operações).
ii) Nas descolagens, nos aeroportos que tenham procedimento de visibilidade reduzida, aplicar-se-ão
estas mesmas limitações de vento sempre que operarem nessa condição.
7.11.4.1.4 Abordagem
1) Para efeito de planejamento de aproximação serão consideradas as capacidades máximas da categoria, dadas pela
condição do avião e do aeroporto. Para isso, as prioridades de planejamento serão de um grau de automação
maior para um menor (Cat III Fail Operational/Dual, CAT III Fail Passive/Single, Cat II, Cat I).
É importante antes do início da aproximação incluir no briefing de aproximação a degradação máxima possível, de
acordo com as condições meteorológicas.
2) Nas aproximações em que a carta de aproximação especifica “RA não autorizado”, o

o mínimo é referenciado à Altitude Barométrica.
3) O avião deverá estar configurado para aproximação e pouso na FAF e estabilizado para pouso a 1.500 pés RA. Se
uma aproximação estabilizada não puder ser mantida abaixo de 1.500 pés, uma aproximação perdida deverá ser
realizada imediatamente. (Ref. 6.7.7.6 deste manual).
4) Cada vez que for planejada uma aproximação automática com pouso manual, o piloto
A automática deve ser desconectada acima de 50 pés RA.
5) A distância de pouso necessária para aproximações CAT III deve ser 1,15 vezes a distância de pouso necessária
obtida na Tabela de Desempenho de Pouso.
6) Para realizar pousos utilizando CAT II/III, é necessária a existência de luzes de aproximação (ALSF II), luzes centrais
de pista (RCL), luzes de zona de toque (TDZL), luzes de pista de alta intensidade (HIRL) e marcações de pista.
7) A ação mínima de frenagem permitida para realizar aproximações com baixa visibilidade é a mesma definida para
operação em pistas contaminadas, que está detalhada no item 6.12 deste manual.
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8) Na presença de fumaça ou fogo no avião durante uma aproximação,

continuar e pousar, levando em consideração as seguintes variantes:
a) Estabelecida a configuração de pouso, seja ILS Cat II/III, Precisão ou Não Precisão e independente da altitude (antes
ou depois do FAF), a aeronave deverá prosseguir, pousar e evacuar, em caso de incêndio. evidente.
b) Caso ocorra uma falha durante a aproximação ILS Cat II-III, quando a configuração de pouso estiver estabelecida e
independente da altitude (antes ou depois da FAF), que não afete o sistema AUTOLAND, a aproximação deverá
continuar, pousar, fazer a chamada, se apropriado, e avaliar a necessidade de evacuação.
c) Caso ocorra uma falha quando a configuração de pouso de aproximação do ILS Cat II ou Cat I estiver estabelecida e
não afete o pouso manual, considerando que a meteorologia permanece dentro dos mínimos, continuar a
aproximação e pousar.
Fazer a chamada e, se for o caso, avaliar a necessidade de evacuação (ILS Cat II com pouso manual).
7.11.4.1.5 Da DGAC
Mínimos Autorizados
A Autoridade Aeronáutica Chilena autorizou a Empresa a realizar Operações de Baixa Visibilidade com os seguintes mínimos
(Ref: Especificações das Operações de cada aeronave).
CATEGORIA HD (pés) AH (pés) RVR (m)
Menos de 200 Menos de 800

CAT II Não
Não menos que 100 Não menos que 350
CAT III-A
cinquenta Não 200
FALHA PASSIVA
CAT III-A
Sem HD 100 200
FALHA OPERACIONAL
CAT III-B
cinquenta (*) Não 175
FALHA PASSIVA
CAT III-B
Sem HD 100 100
FALHA OPERACIONAL
Notas: 1) Os mínimos de CATEGORIA indicados na tabela acima são válidos para o

aeronaves especificamente autorizadas pela DGAC.
2) (*) = B767 não está certificado para realizar aproximações ILS CAT IIIB FAIL
PASSIVA.
Esses mínimos devem ser sempre aplicados. Excetuam-se apenas as autorizações concedidas por outros Estados que sejam
mais restritivas (valores superiores) e indicadas nas respetivas Especificações Operacionais.
Os mínimos de RVR a serem utilizados nos EUA serão os mais restritivos entre aqueles indicados nas Cartas Jeppesen e nas
Especificações de Operações (FAA). Não serão inferiores à autorização da DGAC.
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7.11.4.1.6 Aeroportos e Pistas Autorizados para Operações CAT II e/ou CAT III
CIDADE AEROPORTO CATEGORIA DE CÓDIGO DE RASTREIO

bons ares Ministro Pistarini SAEZ onze CAT IIIA
Santiago Arturo Merino Benítez SCEL 17L CAT IIIB

9L
São Paulo Guarulhos SBGR CAT III
9R
Bogotá Santa Fé de Bogotá SKBO 13R CAT II

07L
07R
Francoforte Frankfurt/Meno FED CAT IIIA
25L
25R
18L
18R
Madri Convés LEMD CAT IIIA
33L
33R
Rio de Janeiro Galeão SBGL 10 CAT II
Lima Aeroporto Internacional SPIM quinze CAT IIIB
Auckland Jorge Chavez de Auckland NZAA 23L CAT III
Baltimore, MD Aeroporto Internacional de Washington Marshall KBWI Aeroporto 10 CAT III
Boston, MA. Internacional de Logan KBOS 04R CAT III

24R
Los Angeles, Califórnia. Internacional de Los Angeles KLAX CAT III
25L
Nova Jersey Aeroporto Internacional Newark Liberty KEWR 4R CAT III

04R
Nova York, NY. Internacional Kennedy KJFK CAT III
22L
Ontário, CA. Internacional de Ontário CONTO 26L CAT III
Orlando, Flórida. 35L

Aeroporto Internacional de Orlando KMCO CAT III
36R
08R/26L;
08L/26R
Paris Charles de Gaulle GLP CAT IIIA
09R/27L;
09L/27R
Filadélfia, PA. Internacional da Filadélfia KPHL 09R CAT III
Tampa, Flórida. Aeroporto Internacional de Tampa

KTPA 36L CAT III
05 CAT IIIA
Toronto Aeroporto Internacional de Toronto/Pearson CYYZ
06L CAT IIIA
Washington D. C. Washington Dulles. Internacional KIAD 01R CAT III

Fechaduras Windsor Internacional Bradley KBDL 6 CAT III
Nota: Nos EUA, de acordo com as Especificações de Operações, as Operações CAT II são autorizadas em geral; este
documento não individualiza as operações CAT II por via.
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7.11.4.2 Procedimentos da Tripulação de Voo
7.11.4.2.1 Despacho
O seguinte planejamento e preparação devem ser realizados quando CAT II ou

CAT III são fornecidos:
O Gerente de Operações de Voo é responsável por pesquisar, coletar, analisar, fundamentar e apresentar ao Piloto em
Comando informações sobre NOTAMS aplicáveis, status da aeronave, meteorologia e planejamento de combustível.
7.11.4.2.1.1 NOTAS
O Piloto em Comando deve garantir que o aeroporto de destino mantenha as capacidades de ajuda visual e não visual
necessárias para operações de baixa visibilidade:
•
Iluminação de pista e aproximação.
•
Disponibilidade de auxílios à radionavegação Disponibilidade
•
de equipamento RVR, etc.
7.11.4.2.1.2 Status da Aeronave
A condição da categoria da aeronave é reportada à Tripulação de Voo através do Registro de Voo de Manutenção (MFL) e
dos TAGS correspondentes.
A Lista de Equipamentos Mínimos (MEL) inclui um apêndice específico com a lista dos equipamentos necessários para
realizar aproximações ILS CAT II/III, cabendo ao Piloto em Comando verificar o estado de manutenção do avião e se os
equipamentos necessários para transportar as abordagens e os pousos CAT II ou CAT III estão operacionais.
7.11.4.2.1.3 Qualificação da Tripulação de Voo e sua Validade
Ambos os pilotos devem ser qualificados e atualizados.
Nos voos reforçados, o Comandante da Aeronave deverá distribuir os segmentos de voo levando em consideração as
condições meteorológicas do destino e as qualificações dos pilotos que compõem a tripulação.
7.11.4.2.1.4 Informações Meteorológicas
O despachante deverá verificar se a previsão do tempo no aeroporto de destino está dentro dos limites autorizados à
Empresa e se o destino alternativo é igual ou melhor que o estabelecido no Manual de Operações (MO), Cap. 3.11.6, para
horário de funcionamento.
7.11.4.2.1.5 Planejamento de Combustível
Atendendo a possíveis atrasos na rolagem e/ou aproximação, no aeródromo de partida e/ou destino, o Comandante da
Aeronave deverá considerar o carregamento de combustível extra, correspondente ao consumo adicional estimado que
essas esperas poderão provocar.
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7.11.4.2.2 Preparação da Aproximação.
A preparação para a aproximação deve ser realizada antes do início da descida e deve incluir o seguinte:
7.11.4.2.2.1 Condições Meteorológicas
Verifique se as condições meteorológicas no aeroporto de destino e no aeroporto alternativo permitem a realização da

aproximação planeada.
Para abordagens CAT II/III, as informações RVR devem estar disponíveis.
7.11.4.2.2.2 Status da Aeronave
Na frota Airbus, verifique os equipamentos mínimos para realizar operações da categoria revisando a lista de Equipamentos
Necessários para CAT II e CAT III localizada no QRH.
Na frota Boeing, verificar através do cartão ILS CATEGORIA II/III (ref. MO, Cap. 11.3) se o avião possui os equipamentos e
capacidades necessários para realizar a aproximação e pouso.
Atenção especial é necessária para aqueles itens que, ao falharem, não apresentam degradação direta no FMA (Airbus) ou no
EICAS (Boeing).
7.11.4.2.2.3 Comunicações com ATC
A menos que o procedimento de Baixa Visibilidade esteja ativo e relatado pelo ATIS, a autorização para conduzir uma
aproximação CAT II ou CAT III deverá ser solicitada ao ATC.
7.11.4.2.2.4 Briefing CAT II ou CAT III
O briefing de abordagem será realizado pelo PF, que cobrirá todos os aspectos envolvidos na abordagem da categoria, com
base no APPROACH BRIEFING da Cartilha ILS CATEGORIA II/III (ref. MO, Cap. 11.3).
Este briefing terá início após a conclusão do briefing de aproximação normal .
7.11.4.2.3 Abordagem
7.11.4.2.3.1 Funções da Tripulação de Voo durante a Aproximação
É função permanente do piloto que cumpre as tarefas do PNF/PM monitorar a aproximação, realizar callouts padrão , reportar
falhas de equipamentos e desvios da trajetória a ser voada, bem como realizar comunicações com o ATC que a manobra exija .
É uma função permanente do PIC que cumpre as tarefas do PF de monitorar a aproximação, responder aos callouts e tomar
decisões em caso de falhas e/ou desvios da trajetória de voo durante a manobra.
Ambos os pilotos deverão notificar o contato e/ou perda de referências visuais exigidas pela aproximação que está sendo
realizada.
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7.11.4.2.3.2 Tarefas da Tripulação de Voo
A carga horária é distribuída de forma que as principais tarefas do PF sejam fiscalizar e tomar decisões, e a do PM/PNF seja
monitorar o funcionamento do sistema automático.
a) Abordagens passivas com falha CAT II ou CAT III.
Piloto Voando (PF):
• A partir de 1000 pés AGL na descida, mantenha as mãos nos controles e aceleradores durante toda a fase de
aproximação, pouso ou arremetida.
• Faça seleções em FCU/MCP. • Assume o controle
manual da aeronave no caso de desconexão do piloto
automático.
•
Monitore os instrumentos de vôo.
Aproximando-se do DH:
• Com o callout “Hundred Above” (Airbus) ou “Approaching Mínimos” (Boeing), o PF passará a integrar a busca por
referências visuais externas como parte de sua varredura, aumentando progressivamente a observação externa
à medida que se aproxima do DH.
No DH (se a sua decisão for continuar):
• Ao se deparar com o respectivo texto explicativo , avise em alto e bom som:

“CONTINUAR”. • Observar a trajetória de voo e sinalizar sobre a área de pouso da pista. • Supervisiona a redução
de empuxo dos motores até a chamada IDLE (Boeing) ou assume o
acelera para a posição IDLE para a chamada RETARD (Airbus). • Seleciona
e controla o impulso reverso. • Desativa o piloto automático
quando uma velocidade segura de
filmando.
No DH (se a sua decisão for NÃO continuar):
• Avisar com voz clara: "DÁ A VOLTA".

• Ative o modo Go Around.
•
Verifica se a aeronave executa o procedimento programado.
Monitoramento de Piloto (PM) / Piloto Não Voando (PNF).

•
Ele monitora constantemente os motores e instrumentos de voo durante a aproximação, falha ou pouso e durante
a rolagem de pouso, até que uma velocidade segura de táxi seja alcançada.
•
Avisa sobre qualquer desvio da trajetória de voo desejada ou falha do equipamento.
•
Executa todas as chamadas necessárias , incluindo comunicações adicionais com o ATC.
•
Monitora o FMA e avisa sobre mudanças de modo.
•
Em caso de incapacitação óbvia do PF abaixo de 1000 pés, a aproximação automática poderá continuar ou uma
arremetida poderá ser iniciada.
No HD:
• Avise com voz clara "MÍNIMOS".

•
Se o PF anunciar “CONTINUAR”: continua monitorando os instrumentos.
•
Se o PF anunciar “GO AROUND”: executar os procedimentos correspondentes para GO Around.
•
Informe o ATC sobre a manobra.
•
Caso não haja resposta do PF: anunciar em voz clara “EU TENHO CONTROLE” informando a decisão (pouso
ou arremetida).
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b) Abordagens de falha operacional CAT III.
Embora não seja obrigatório ter referências visuais antes da aterragem, no âmbito do AH, o PF, se as condições
meteorológicas o permitirem, começará a integrar as referências visuais disponíveis procurando as luzes da
zona de toque e da linha central de aterragem. .
As atribuições do PF e do PNF/PM são as mesmas indicadas na alínea a) acima.
7.11.4.2.4 Aproximação Perdida:
A decisão de fazer uma abordagem perdida deve ser claramente anunciada pela PF.
Uma vez tomada a decisão, ela não deve ser alterada.
Nota: A aproximação perdida deverá ser realizada de acordo com o indicado em 6.7.7.13 do
MO.
Uma aproximação perdida deve ser realizada abaixo de 1000 pés RA, quando:
1) O desvio do localizador é maior que ½ ponto (1 ponto da escala expandida (Boeing))

2) O desvio do glide slope é maior que ½ ponto.
3) Mudança de ASA nas abordagens CAT III 4) A
referência visual é perdida após a DH.
5) Ocorre falha no motor ou no sistema hidráulico. Exceção se ocorrer sob o AH.
Nota: Abaixo de 1000 pés se houver incapacitação do piloto e as condições de voo assim o exigirem.
permitir, recomenda-se continuar a abordagem.
7.11.4.3 Referências Visuais
7.11.4.3.1 Perda de referências visuais
7.11.4.3.1.1 Em operações DH – antes do toque
Caso se percam referências visuais sob o DH, deverá ser realizada uma aproximação perdida, que poderá ser
manual ou automática (existe a possibilidade de contato com a pista).
7.11.4.3.1.2 Após o toque
Se as referências visuais forem perdidas após o toque, NÃO deverá ser tentada uma arremetida.
A implantação será mantida pela AP até a velocidade segura de táxi.
7.11.4.4 Procedimento Pós-Desembarque
7.11.4.4.1 Comunicações com ATC
Você deverá comunicar a saída da pista ao cruzar a marca ou semáforo de “Posição de Táxi Retido” , informando:
“Pista xx livre” /Pista xx liberada.”
7.11.4.4.2 Registros
O Piloto em Comando deverá deixar um registro no MFL cada vez que realizar um pouso automático conforme
indicado no item 7.11.4.1.2 item 11) deste manual.
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7.11.4.5 Chamar
As frases de destaque devem ser expressas em inglês .
Os textos explicativos padrão são estabelecidos no FCOM/FCTM . Para a frota Boeing, uma chamada RA de 1000 pés foi
adicionada adicionalmente.
Todas as alterações da ASA/FMA devem ser confirmadas e notificadas em voz alta.
Ambos os pilotos devem responder às chamadas automáticas geradas pelo EGPWS. Em caso de ausência destes por falha
do sistema, as chamadas deverão ser realizadas pelo PM/PNF.
Abaixo de 500 pés, as chamadas EGPWS terão precedência sobre as chamadas de voz, evitando a ocorrência de
notificações duplas. Da mesma forma, abaixo de 500 pés as chamadas do EGPWS não serão respondidas, permitindo que
ocorram espaços de silêncio para notificar anormalidades.
Caso um piloto não responda a um callout abaixo de 1000 pés, pela segunda vez, o outro piloto deverá assumir a
Incapacitação de Piloto, iniciando o procedimento correspondente e sinalizando em voz alta “Eu
TENHA CONTROLE”
CHAMADAS NÃO NORMAIS
DOENÇA CHAMAR RESPONDER

Incapacitação do Piloto durante o EU TENHO O CONTROLE
abordagem
Mudança de falha operacional para falha verificar
Mudança para Falha Passiva
passiva
Falha do instrumento Troca de instrumento verificar
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7.11.4.6 Falhas e Ações Associadas
Em geral, existem três alternativas possíveis em caso de falha de algum sistema, instrumento ou elemento durante a
aproximação.
• CONTINUAR a aproximação ao mínimo planeado. • REVERTER para uma

abordagem com um mínimo mais elevado. • FRUSTRAR e analisar a
capacidade atual da aeronave.
A natureza da falha e o ponto onde ela ocorre determinarão qual é a ação mais apropriada.
Como regra geral, se a falha ocorrer acima de 1.000 pés. RA, a abordagem pode ser desclassificada alterando os
mínimos para CAT III FP ou CAT II, desde que as condições meteorológicas o permitam. Todas as alterações, ajustes e
atualizações do briefing deverão ser concluídas antes de atingir 1.000 pés. CHAPÉU.
No caso de falhas que ocorram entre 1.000 pés. RA e o DH (CAT II e III FP) ou AH (CAT III FO), deverá ser iniciada uma
aproximação perdida para planejar e executar uma nova aproximação com mínimos de acordo com a nova condição do
avião.
Em caso de falhas no AH, a aproximação continuará, exceto no caso de informação do ASA de “NO AUTOLAND”
(Boeing) ou luz vermelha “AUTOLAND” acesa (Airbus).
Em caso de falha no Rollout após o pouso, o controle da aeronave deverá ser mantido com base em referências visuais
externas (luzes e marcações). Nestas circunstâncias, o piloto automático deve ser desligado e a manobra de rollout
deve ser continuada manualmente.
No caso de falha do Flare, a aproximação deverá ser interrompida ou aterrissada manualmente se houver referências
visuais disponíveis.
Nota: O B767 com 2 ou 3 pilotos automáticos acoplados introduz 3 unidades estabilizadoras para evitar um “pouso
forçado” em caso de falha do Flare, consequentemente é recomendado continuar o pouso.
7.11.5 Decolagem com baixa visibilidade
Os mínimos de decolagem com visibilidade reduzida são definidos pelas Autoridades Aeronáuticas em seus
Regulamentos e fixados nas Especificações de Operações.
Para decolar com mínimos inferiores ao padrão (visibilidade abaixo de 1.600 m. ou 5.000 ft. / 1SM), é necessário ter:
•
Informações de visibilidade RVR obtidas de equipamentos de medição que controlam os mínimos utilizados.
• Luzes e marcações de pista conforme tabela indicada no item 7.11.5.2 deste manual.
Requisitos de qualificação da tripulação de voo
• Decolagens com visibilidade até 400 metros: Não requerem qualificação especial da tripulação, sendo apenas
requisito para a sua execução ter a qualificação de voo por instrumentos carimbada na licença de voo.
• Descolagens com visibilidade inferior a 400 metros RVR até 150 metros RVR (Decolagem com referências
visuais): além do especificado no ponto anterior, a tripulação de voo exige ter cumprido a instrução para
descolagens com visibilidade reduzida correspondente à frota e estabelecido no MI, não é obrigatório que esta
formação específica seja especificada na licença de voo do piloto.
Consulte Mínimos de Decolagem em 3.11.7 e 7.11.5.2 deste Manual.

CAPÍTULO: 7
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7.11.5.2 Mínimos RVR para Decolagem e Luzes ou Marcações Necessárias
RVR MÍNIMO LUZES OU MARCAS NECESSÁRIAS
1.600 m. - Nenhum
- Luzes de pista (RL), ou

800m. - Luzes Centrais da Pista (CL), ou
- Marcações do centro da pista (RCLM) visíveis para o piloto durante a corrida de decolagem
- Luzes de pista de alta intensidade (HIRL), ou - Luzes

400m. centrais de pista (CL), ou - Marcações
centrais de pista visíveis ao piloto durante a corrida de decolagem.
- Os RVRs relevantes (2 ou 3) com uma leitura não inferior a 150 m, e - Luzes

150m. do centro da pista (CL), e - Marcações do
centro da pista (RCLM) visíveis ao piloto durante a corrida de decolagem
Nota B787: 75 mt com função Low Visibility Takeoff no Head Display 150 mt sem função
Low Visibility Takeoff no Head Display
7.11.5.3 Instruções de decolagem
O briefing de decolagem em condições de visibilidade reduzida deverá considerar, além do briefing padrão, os seguintes
tópicos:
• Mínimos meteorológicos exigidos (RVR/vento/ação de frenagem). • Luzes e marcações

necessárias.
•
Relação entre luzes e distâncias restantes da pista (HIRL/CL).
• Condições meteorológicas do aeroporto alternativo.
•
Controle do avião em caso de falha durante a corrida de decolagem.
• Evento de incapacitação de um piloto durante a manobra de decolagem (acima de uma determinada velocidade pode
ser aconselhável continuar ao invés de iniciar uma Decolagem Rejeitada [RTO]).
•
Decisão de RTO e papel de cada piloto. • Evacuação
de passageiros em condições de LVP. • Utilização das luzes do
avião.
7.11.5.4 Chamadas
Durante a manobra RTO, o PM/PNF deverá reportar claramente as seguintes anormalidades:
• Desvio do eixo central da pista • Sem

operação de Autobrakes (Boeing) / Sem DECEL (Airbus) • Sem acionamento de
Speedbrakes (Boeing) / Sem Spoilers (Airbus) • Sem ré.
7.11.5.5 Limitações do vento na decolagem
Para decolagem com visibilidade reduzida, consulte limites de vento no item 7.11.4.1.3 deste manual.
7.11.6 Folheto informativo do APP CAT II/III
Para planejamento de aproximações com baixa visibilidade, serão utilizados os Livretos ILS CAT II/III fornecidos a bordo,
indicados no capítulo 11 deste manual.
CAPÍTULO: 7
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7.12 OPERAÇÕES DE LONGO ALCANCE (ETOPS)
7.12.1 Generalidades
A operação ETOPS utilizada pela empresa é definida para aeronaves turbojato equipadas com 2 motores, onde a autoridade
aeronáutica aprova parte do voo neste conceito para um aeródromo adequado para pouso, voando para esse aeródromo com
alguma falha ou degradação que justifique desvio. da rota do seu plano de voo, conforme especificações e certificações
específicas da aeronave para este tipo de operações, conforme indicado abaixo:
a) Aviões com 2 motores que, durante uma parte do voo, se encontrem a mais de 60 minutos de um aeródromo alternativo,
voando a uma velocidade de cruzeiro aprovada com um motor inoperante, calculada em condições atmosféricas normais
e vento calmo.
As autorizações para os diversos materiais de voo da empresa que realiza operações ETOPS estão definidas nas
Especificações de Operações.
Todas as políticas, procedimentos e documentos em outros capítulos deste manual são aplicáveis às operações ETOPS, a
menos que modificados ou complementados neste capítulo.
As seguintes políticas operacionais foram selecionadas e declaradas para definir as operações ETOPS das aeronaves do
Grupo LATAM Airlines.
7.12.2 Referências
As informações contidas neste capítulo foram obtidas das seguintes fontes:
a) DAN 121, DGAC Chile b)

Especificações de Operações de Aeronaves c) Anexo 6, ICAO,
d) AC 120 42B, FAA,
EUA. e) CFR 14, parte 121, FAA f)
FCOM de cada material de voo g)
Manual de Procedimentos de Manutenção do
ETOPS. h) Documento de configuração/manutenção/
procedimento (CMP). i) Manual de Voo do Avião (AFM). j) Lista Mínima de
Equipamentos (MEL).
7.12.3 Definições
1) Aeroporto adequado
Um aeroporto alternativo adequado é aquele que atende aos requisitos de pouso, onde uma aeronave movida a turbina,
com base no peso previsto no momento da chegada, pode ser parada completamente dentro de 60% do comprimento
efetivo do voo. um ponto 50 pés acima da intersecção do plano livre e da pista.
Um aeroporto adequado deve ter os serviços e instalações ATC necessários, luzes, comunicações, serviço
meteorológico, auxílios rádio, serviço de resgate e extinção de incêndio (RFFS) e um procedimento de aproximação por
instrumentos. Um aeroporto militar ativo e operacional também pode ser considerado.
CAPÍTULO: 7
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2) Ponto de Tempo Igual (ETP)
Um ponto na trajetória de voo onde o tempo, considerando o vento, para cada um dos dois aeroportos selecionados
é igual.
3) ER (intervalo estendido)
Abreviatura utilizada no MMEL e no MEL para indicar as restrições aplicáveis às operações ETOPS.
4) Aeroporto alternativo ETOPS
É um aeroporto adequado que é designado no despacho em caso de desvio durante uma operação ETOPS. Esta
definição aplica-se apenas ao planeamento de voo e não limita de forma alguma a autoridade do Piloto em
Comando durante o voo.
Nota: Dependendo do cenário ETOPS, também deve atender aos requisitos

da RFFS, meteorologia e proteção de pessoas (Proteção Pública).
5) Área de Operação ETOPS.
Para aeronaves turbojato equipadas com dois motores, é uma área além de uma distância de vôo de 60 minutos
de um aeroporto adequado. É calculado utilizando uma velocidade de cruzeiro aprovada com um motor inoperante
em condições atmosféricas normais, com ar calmo.
6) Ponto de entrada ETOPS
O primeiro ponto de uma rota de voo ETOPS superior a 60 minutos para aviões com 2 motores, determinado pela
velocidade de cruzeiro aprovada com um motor inoperante, específica para cada material de voo, sob condições
atmosféricas padrão de ar calmo, de um aeroporto adequado.
7) Ponto Crítico (CP)
É o ETP mais crítico, a partir do qual, aplicando os parâmetros do cenário de combustível crítico, calcula-se a
reserva crítica de combustível.
8) Cenário Crítico de Combustível
É o cálculo do Combustível de Reserva Crítica necessário para voar até o aeroporto alternativo com base no ETP
mais crítico, determinado como Ponto Crítico. (Ver Apêndice A do Capítulo 7.12 deste manual).
9) Desligamento em voo (IFSD)
O IFSD é definido quando um motor para de funcionar ou é parado, seja por causa do motor, da tripulação ou por
influência externa, considerando “aeronave em voo” desde a corrida de decolagem até a corrida de pouso. Para
efeitos de um IFSD, todas as causas como apagamento, falha interna, parada iniciada pela tripulação de voo,
ingestão de objetos estranhos, gelo, incapacidade de obter ou controlar o empuxo desejado e qualquer ciclo de
operação do controle de ignição do motor serão considerado.motor (ciclagem do controle de partida), mesmo que
o motor funcione normalmente durante o resto do voo. Esta definição exclui a cessação do funcionamento de um
motor em voo quando é seguida por um reinício automático e quando um motor não fornece a potência ou o
empuxo desejados, mas não para.
CAPÍTULO: 7
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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
10) Tempo máximo de desvio
É o tempo máximo de desvio (por exemplo 120 minutos, 180 minutos, 240 minutos) autorizado para um voo
ETOPS pela Autoridade Aeronáutica. É calculado com uma velocidade de cruzeiro aprovada com um motor
inoperante em condições atmosféricas normais e vento calmo.
A certificação de tempo máximo de desvio ETOPS para cada material da empresa é:
Material Autorização DGAC Aprovado pelo fabricante

B767 180 minutos 180 minutos
B787 180 minutos 330 min (a ser certificado)
11) Limite de autorização ETOPS
O limite máximo de operação de ETOPS será definido pela certificação específica do material de voo, dependendo
do número de motores homologados para ETOPS e da aprovação da entidade aeronáutica. Este limite não
contempla operação em Áreas
Polar.
12) Velocidade de cruzeiro inoperante com um motor
Para fins de operações ETOPS, é a velocidade de cruzeiro com um motor inoperante dentro dos limites certificados
do avião e especificada pelo Grupo LATAM Airlines, aprovada e autorizada pela Autoridade Aeronáutica para
calcular a reserva de combustível necessária para voar com um motor inoperante para a alternativa ou para
determinar se um aeroporto ETOPS alternativo está dentro do limite de tempo autorizado para um voo ETOPS.
As velocidades definidas pela empresa para cada material são as seguintes:
B767 330 Kts

B787 330 Kts
13) Verificação Diária
Verificação realizada pelo pessoal de manutenção através do Daily Check Booklet para garantir a continuidade da
certificação ETOPS da aeronave e é obrigatória para autorização ETOPS. Esta verificação é válida por 48 horas
consecutivas a partir do horário UTC em que foi realizada.
14) Proteção de pessoas (Proteção Pública)
Para operações ETOPS superiores a 180 minutos ou operações em áreas polares, é necessário ter instalações
em cada aeroporto alternativo ou nas suas imediações, suficientes para proteger os passageiros das intempéries
e garantir o seu bem-estar (alimentação, abrigo e higiene, etc. .), ponderando ainda, se necessário, o
reencaminhamento dos passageiros, por meios próprios ou de terceiros, desse aeródromo ou aeroporto alternativo
para o seu destino ou outro local previsto para a contingência no prazo de 48 horas.
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15) Sistema Significativo ETOPS
É aquele sistema da aeronave, incluindo o sistema de propulsão, cuja falha ou mau funcionamento possa afectar
a segurança do voo em geral, ou que possa por si só afectar a segurança de uma operação ETOPS, ou a
continuidade de um voo seguro, incluindo a aterragem durante um voo Desvio ETOPS.
Os sistemas ETOPS significativos são divididos em 2 grupos:
a) Grupo 1 de Sistemas Significativos ETOPS
- Afeta diretamente o grau de redundância proporcionado pelo número de motores

operacional
- Quando a perda ou mau funcionamento de um sistema afeta diretamente uma falha de motor (IFSD), perda
de controle ou perda de potência - Afeta diretamente a segurança de um parque
de diversões ETOPS devido à perda de uma fonte de energia como resultado de uma falha de motor.
- Sistema essencial para operações prolongadas em altitudes com um motor

inoperante.
b) Grupo 2 de Sistemas Significativos ETOPS
- São sistemas que não estão incluídos no Grupo 1 e que não afetam diretamente a perda de desempenho
de voo ou problemas no ambiente de cabine que afetem um desvio da alternativa ou retorno ao
aeródromo de partida.
A perda de um sistema significativo recairá sobre a decisão do Piloto em Comando de iniciar um desvio para uma
alternativa ETOPS.
7.12.4 Aeroportos ETOPS alternativos: estão indicados no Capítulo 10 do MO correspondente a cada Material de Voo
FROTA Indivíduo.
B767 MO
B787 10.1.1.8.1 10.5.1.8.1
7.12.5 Qualificação do pessoal aeronáutico
1) Tripulação de voo
Sem prejuízo dos requisitos estabelecidos para a qualificação das suas funções específicas em cada área de
responsabilidade, todos os tripulantes afetos a um voo ETOPS deverão estar devidamente qualificados e ter
recebido formação inicial e recorrente, conforme indicado no Manual de Operações. (MI)
2) Gerente de Operações de Voo
Todo EOV que despacha um voo ETOPS deve ser devidamente qualificado, conforme indicado no MI
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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
7.12.6 Procedimentos operacionais
O Piloto em Comando deve garantir o cumprimento do seguinte:
1) Envio de um voo ETOPS
a) Certificação
- A tripulação de voo que irá operar na área ETOPS está devidamente qualificada e treinada.
- A atual Certificação de Aeronaves
b) Condição da aeronave
- A condição de manutenção da aeronave (MEL) atende aos requisitos da rota ETOPS planejada. (Verificação
de MFL e decalques instalados corretamente).
- Estão disponíveis “requisitos de oxigênio para tripulações e passageiros”, de acordo com o especificado
no MO para cada material de voo.
FROTA Indivíduo.
B767 MO
B787 10.1.3.3 10.5.3.3
- B767: Despacho com degradação do(s) sistema(s) de navegação:
Ei) Unidade de Referência Inercial (IRU) inoperante.
É um requisito ao despachar um voo ETOPS que as IRU Esquerda e Central estejam

operacionais, apenas a IRU Direita pode estar inoperante.
O procedimento operacional (O) está indicado no MEL Capítulo 34 Navegação.
ii) FMC inoperante
Um FMC pode ficar inoperante se um método de navegação alternativo estiver disponível. Os

métodos alternativos de navegação são definidos de acordo com o sistema FMC e CDU, como
segue:
- CDU (Control Display Unit): utilizado pelo sistema FMC Legacy. O método de navegação
alternativo a ser utilizado é o FlyE6B que se encontra nos BLTs homologados e instalado
na cabine das aeronaves da frota.
- HMCDU (Hybrid Multipurpose Control Display Unit): Utilizado pelo sistema FMC Legacy e que
possui Sistema de Navegação Alternativo FMS CDU-L / CDU-R
- MCDU (Multipurpose Control Display Unit): Utilizado pelo sistema FMC Pegasus, que possui
Sistema de Navegação Alternativa FMS CDU-L / CDU-R.
A descrição do “Sistema de Navegação Alternativo FMS” é indicada no capítulo 11 Seção 50 do

FCOM Volume 2.
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c) Documentação
- Verificar NOTAMs que possam afetar o voo ETOPS, dando ênfase aos horários de
funcionamento dos aeroportos alternativos de rota, comunicações e categoria RFFS.
- Que as previsões para a rota utilizada sejam os últimos relatórios disponíveis válidos
para o horário de operação e que os aeroportos alternativos ETOPS estejam iguais
ou superiores aos mínimos meteorológicos (previstos em 7.12.6, item 1,g, deste
manual), uma vez que o desde o primeiro momento em que está planejado pousar
naquele aeroporto alternativo até o último momento em que está planejado pousar
nesse aeroporto alternativo ETOPS.
- O despachante deverá preencher e entregar o “Guia de Despacho ETOPS” à
tripulação de voo . (Ver formulário no Capítulo 11.3.6 deste manual)
d) Aeroportos ou Aeródromos
Uma aeronave não pode ser despachada para um voo ETOPS a menos que os aeroportos
de partida, destino e alternativos, incluindo aeroportos alternativos ETOPS, estejam
incluídos no plano de voo operacional.
Um aeroporto não pode ser incluído como Alternativa ETOPS no despacho de um voo
com tempo máximo de desvio superior a 180 minutos, a menos que o aeroporto cumpra
os requisitos de proteção pública.
e) Distância de pouso
Verificará se nas pistas de pouso previstas no planejamento de despacho, a distância de
pouso disponível declarada pela autoridade correspondente é suficiente para permitir o
pouso com base nos dados de desempenho do manual de voo do avião.
f) Serviço de Resgate e Combate a Incêndio (RFFS) em aeroportos alternativos

ETOPS.
- Para operações ETOPS de até 180 minutos, é necessário RFFS Categoria 4 ou superior
(ICAO) para todos os aeroportos alternativos ETOPS designados.
- Para operações ETOPS superiores a 180 minutos, além do ponto 1 acima, a aeronave
deverá permanecer dentro do tempo de desvio ETOPS autorizado de um Aeroporto
Adequado que possua RFFS equivalente à Categoria 7 ou superior (ICAO).
Se no momento do despacho a categoria RFFS de um aeroporto ETOPS alternativo não

for cumprida, a categoria RFFS desse aeroporto poderá ser aumentada através do reforço
dos meios locais de combate a incêndios para cumprir a categoria exigida. Um tempo de
30 minutos para o aumento do RFFS é adequado se a mídia local for notificada enquanto
o avião ainda estiver em rota. O equipamento e o pessoal de reserva devem estar
disponíveis no momento da chegada da aeronave desviada e devem permanecer nessas
condições enquanto a aeronave desviada necessitar de RFFS. (Ref: DAR 14, Tabela 9.2).
g) Operações Mínimas em aeroportos ETOPS alternativos
Para o planeamento de um voo e o seu despacho, um determinado aeroporto pode ser

considerado como um ETOPS alternativo se as últimas condições meteorológicas
estiverem disponíveis, para o período entre o primeiro horário e o último horário possível
em que o pouso está previsto. ou superior aos critérios indicados na Tabela ETOPS de
Mínimos Meteorológicos (indicados abaixo).
CAPÍTULO: 7
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O aeroporto de partida (descolagem) e o aeroporto de destino (a menos que sejam utilizados em

simultâneo como alternativa ETOPS) não estão obrigados a cumprir os mínimos meteorológicos
para ETOPS alternativos, uma vez que estes aeroportos estão sujeitos a outras regras.
A tabela a seguir estabelece os mínimos meteorológicos que os aeroportos considerados

alternativas ao ETOPS devem ter para planejamento:
Configuração de aproximação do Visibilidade Mínima

Teto Mínimo IFR2
Aeroporto1 IFR3
Aeroportos com pelo menos uma

abordagem direta não precisa ou uma
categoria de abordagem precisa Adicione 400 pés ao MDA(H) Adicione 1 Sm ou 1600 m ao
I ou quando uma manobra circular ou DA(H), o que for
for aplicável a partir de um mínimo de pouso
aplicável
procedimento de aproximação por
instrumentos
Aeroportos com pelo menos 2 auxílios à Adicione ½ Sm ou 800 m ao

Adicione 200 pés à maior das
radionavegação, cada um maior valor mínimo de
altitudes (alturas)
deles proporcionando um procedimento pouso autorizado das duas
DA(H) ou MDA(H) das duas abordagens
de aproximação direta para diferentes
aproximações utilizadas
pistas operacionais. utilizadas
Uma abordagem ILS autorizada de 300 pés

3/4 Sm (1200 metros) ou
Categoria II (IAP). RVR 4.000 pés (1.200 m)
Uma abordagem ILS autorizada de 200 pés

1/2 Sm (800 metros)4 ou
Categoria III (IAP). RVR 1.800 pés (550 m)
1 Ao determinar a viabilidade do uso do IAP em uma aproximação por instrumentos, o vento

somado das rajadas previstas deve estar dentro das limitações de vento cruzado demonstradas
para o material de voo.
2
Não devem ser considerados elementos de previsão condicionais, exceto condições PROB40
ou TEMPO quando indicadas abaixo do mínimo inferior, que devem ser levadas em consideração.
3
As limitações do MEL que afetam a aproximação mínima devem ser consideradas no despacho.
4
Para operações fora dos EUA, devido à variação métrica nos padrões de relatórios
meteorológicos, devem ser usados 700 metros em vez de 800 metros.
h) Plano Operacional de Voo (Apêndice B)
1) Verifique se a validade da emissão do plano de voo operacional é de 3 horas. em relação ao

ETD.
2) Verifique a rota, tempo máximo de desvio, posição do ponto de entrada, ponto de saída, ETP e
aeroportos alternativos.
3) Verifique o cálculo da reserva crítica de combustível

CAPÍTULO: 7
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e) Comunicações
Deve-se garantir que as comunicações Ar-Terra necessárias para o voo da rota ETOPS
estejam disponíveis (avião e equipamentos ATC).
As operações ETOPS com duração superior a 180 minutos devem cumprir os requisitos
de comunicações por satélite (SATCOM) como segundo sistema de comunicações.
j) Briefing para Tripulação de Cabine
Exigir que a Tripulação de Cabine preste especial atenção ao estado dos passageiros,
dando ênfase ao estado de saúde, estado de espírito ou qualquer situação que possa
colocar em risco a normalidade do voo, relativamente ao voo ETOPS e ao tempo de voo
para uma alternativa.
Da mesma forma, verificação dos equipamentos de emergência e do estado e inspeção

dos escorregadores/balsas, bem como das balsas adicionais se necessário.
2) Verificações pré-voo
Verifique se o Decalque é o correspondente no Cockpit e no Livro de Registro de Voo e se não

limita a rota autorizada a voar.
3) Procedimentos de voo
Cumprir o folheto “ETOPS CHECKLIST” correspondente à Frota. (Ver cartilha no Capítulo 11.3.6
deste manual).
a) O Piloto Monitoramento (PM) deverá entrar nos pontos ETOPS (Pontos de Entrada, ETP's e
Saída) no máximo 30 minutos antes de entrar na área ETOPS, devendo entrar no Waypoint
no CDU (B767) somente com as coordenadas descritas no Voo Plano.
Uma vez que os pontos de verificação ETOPS tenham sido inseridos na página de rota
ativa, o nome indicado pelo FMC será anotado no lado esquerdo do nome do Waypoint na
folha do plano de vôo.
b) Aproximadamente 10 minutos antes do Ponto de Entrada, o PF realizará o briefing conforme

“Itens do Briefing de Cruzeiro” da Checklist ETOPS. (Ver Capítulo 11.3.6 deste manual).
B767: Aproximadamente 10 minutos antes de entrar na área ETOPS (Entry Point), o

A tripulação de voo procederá de acordo com o seguinte:
i) Verifique se os pontos de navegação ETOPS estão inseridos no FMC

(Entrada, ETP's e Ponto de Saída).
ii) Verifique se os pares de aeroportos alternativos ETOPS são

inserido:
• FMC Legacy: página FIX INFO com as alternativas de ETOPS mais próximas
correspondentes ao trecho a ser voado (se houver mais de um ETP). •
FMC Pegasus: página ALTN, deverão ser atualizadas as alternativas de ETOPS,
as quais deverão ser inseridas manualmente (<SEL>) para que não tenham
atualização automática. A PF deverá atualizar os aeroportos alternativos.
CAPÍTULO: 7
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iii) Mover os Bugs de velocidade indicando a velocidade aprovada com um motor inoperante
designada pela empresa 330 KIAS, que corresponde ao desvio de velocidade do Ponto Crítico
(PC) em direção à alternativa, bem como, deve-se selecionar a velocidade de referência VREF
30.
iv) Coloque o altímetro Salmon Bug na altitude máxima para voar com um motor inoperante, de
acordo com o seguinte:
• FMC Legacy: Consulte as Informações de Operações (OI) QRH para as tabelas de

desempenho ETOPS de acordo com a velocidade em que a diversão será realizada com
motor inoperante (330 KIAS). Para isso, primeiro deve-se verificar a temperatura em
relação ao ISA para ocupar a caixa correspondente. Um método fácil é verificar o SAT
na página Progress 2 da CDU e compará-lo com a temperatura padrão versus altitude,
indicada no verso do cartão Normal Check List (cartão amarelo), verificando assim o
aumento ou diminuição da corrente temperatura em relação ao padrão.
• FMC Pegasus: Na página de cruzeiro da CDU deve-se selecionar o prompt ENGOUT e em

seguida na caixa EO SPD digitar 330 (correspondente a 330 KIAS), isso indicará o CRZ
ALT com um motor inoperante na velocidade de desvio de 330 KIAS.
v) Aproximadamente 10 minutos antes do Ponto de Saída os dados de velocidade e altitude serão

atualizados com um motor inoperante em uma área NÃO ETOPS.
c) Em rota, a progressão do voo deverá ser monitorada em relação ao consumo de combustível e aos tempos
reais de voo em relação ao plano operacional de voo. Além disso, as informações meteorológicas dos
aeroportos alternativos serão atualizadas.
4) Procedimentos pós-voo
Este procedimento refere-se à verificação do(s) sistema(s) de navegação, se aplicável, que será definido para
cada material de voo no capítulo 10 do MO:
FROTA Indivíduo.
B767 MO 10.1.3.14.1
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APÊNDICE A
PLANEJAMENTO DE COMBUSTÍVEL E PARÂMETROS DE CENÁRIO

COMBUSTÍVEL CRÍTICO
Para o planejamento de combustível no despacho de um voo ETOPS, deve-se calcular o cenário crítico de combustível.
1) Para calcular este combustível do PC para a alternativa ETOPS, devem ser considerados os seguintes parâmetros:
a) Combustível para voar do ETP para um ETOPS alternativo.
É o combustível necessário para cobrir o pior dos seguintes cenários:
Ei) Falha do motor e descompressão rápida ao mesmo tempo, de cada ETP para cada alternativa de
ETOPS, calculada a uma velocidade de cruzeiro aprovada com um motor inoperante a uma altitude de
10.000 pés, incorporando previsões de vento e temperatura. Além disso, deve ser considerado o
consumo de combustível do APU.
ii) Descompressão rápida, de cada ETP para cada alternativa de ETOPS, calculada a uma velocidade de
LRC com todos os motores operando a uma altitude de 10.000 pés, incorporando previsões de vento e
temperatura.
O ETP que necessita de mais combustível será chamado de ponto crítico (PC).
b) Combustível para neutralizar erros na previsão do vento.
• A intensidade do vento contrário deve ser aumentada ou o vento favorável reduzido em 5%, do PC para a
alternativa ETOPS para neutralizar possíveis erros de previsão de vento.
• Se não existir um sistema de plano de voo que integre uma previsão de vento atualizada, devem ser
adicionados 5% ao cálculo de combustível feito a partir do PC relativamente à alternativa ETOPS para
contrariar possíveis erros de previsão de vento.
Nota: Atualmente a Empresa dispõe de um sistema de planos de voo onde estão integradas previsões
de vento atualizadas.
c) Combustível adicional em caso de formação de gelo.
Além do cálculo efetuado nos pontos a) e b) acima, em caso de previsão de formação de gelo durante o
desvio para a alternativa ETOPS, o plano de voo deverá considerar a maior quantidade de combustível entre
os seguintes:
i) Ice-Drag em decorrência da formação de gelo na fuselagem durante 10% do tempo em que esta condição
é prevista durante o desvio, incluindo o uso de antigelo de motor e antigelo de asa, ou;
ii) Combustível que seria utilizado para a utilização do antigelo do motor e da asa, durante todo o tempo
previsto de gelo durante o desvio.
d) Combustível adicional devido à deterioração no desempenho.
A empresa possui atualmente um programa de monitoramento da deterioração do desempenho do consumo

de combustível de cruzeiro das aeronaves em serviço, indicado no plano de voo como Fator de Desempenho.
Caso não disponha deste programa, deverá adicionar mais 5% de combustível calculado nos pontos anteriores.
CAPÍTULO: 7
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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
2) Além do cálculo anterior, deve-se considerar o combustível para manter um padrão de espera a
1.500 pés acima do aeródromo alternativo ETOPS por 15 minutos para então realizar uma
aproximação por instrumentos e pousar.
Nota: Para voos ETOPS, o sistema de plano de voo utilizado pela empresa calcula automaticamente
o cenário crítico de combustível e cujo formato está descrito detalhadamente no Apêndice
B deste capítulo.
CAPÍTULO: 7
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APÊNDICE B
DESCRIÇÃO DO PLANO DE VÔO ETOPS JEPPESEN
Abaixo estão os ITENS correspondentes ao Plano de Voo ETOPS que constam no Plano de Voo Operacional Jeppesen.
--------------------------------------------PLANO DE VÔO ETOPS-- - -------------------------------------------

ETOPS DE LIBERAÇÃO DE VOO DATA 10/08/11
1041Z COMPUTADO SEM PARADAS PARA ETD 1200Z PROGS 1006UK PLANO 2602
DE SCEL/SCL 1.555 pés PARA MMMX/MEX 7.316 pés Hora prevista para 12:00 HEC 20:18
REG CCCWF MOTOR ACFT B767-300W KGS CF6-80C2B6/B CRZ C40 PERF.DEG: 01,2
TEMPO DE COMBUSTÍVEL DOW PLD ZFWT BRWT

COMBUSTÍVEL DE VIAGEM 042024 08.18 094000 35.000 129.000 179167 LDGWT137143
RESERVA 001261 00.20 ALTERNATIVO
002709 00.36 MANTER ALTN 001919 00.30 MMAA/ACA FL170
1.500 pés
ETOPS 002254 00,35 050167
1
OBRIGATÓRIO 10,19 000500 050667 FOD 08143 02.01 MDF04628 01.06
TÁXI 10,19
TOTAL SCELMMMX R01A-120
TIRE A ALTERNATIVA: /
ALTERNATIVA DE DRIFTDOWN EM ROTA: SPIM, MMAA
O FPL FOI COMPUTADO COM MEL/CDL ITEM NO:
MODIFICAR COMBUSTÍVEL QUEIMADO EM 183 KG X CADA 1000 KG DE VARIAÇÕES DE PESO PARA CIMA OU PARA BAIXO
SCEL ESLAR5 VTN UL401 POGAM UL344 ACA J21 MEX MEX2A MMMX
FL 320/ILVOS 340/UKABO 360
DESTINO MÉDIO: W/C M018 ISA DEV P11 G.SPEED 0452 TAS 0466 MWSR 03/DGO32
ALTV MÉDIA: W/C M010 ISA DEV P16 G.DIST 0181
4
AR PARADO 3
ENRT ALTN DD MÁX. DT MÁX. 5
2
SPIM ADEQUADO 1404/2044 1302 180
MMAA ADEQUADO 1842/2045 1302 180
SPIM S12 01.2 W077 06.6 /MMAA N16 45.6 W099 45.0
6
DIST BANHEIRO CFR FOB XFR
ETP1 SPIM/MMAA 1078/1117 M012/P003 20706 020706 02254
N00582W089390
CAPÍTULO: 7
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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
-------------------------------------------------- ---------------------------
POSN OT LONGO WSR MC MAC TRP ZND ZNT COMBUSTÍVEL ETO/RTO

FREQ FL VENTO AVEIA COMP MSA MH TAS GS DIST TIME ATO REMAN
-------------------------------------------------- ---------------------------
SCEL S3323.7 W07047.6
DESEJO S3332.2 W07046.6 02 174 CLB 100 009 00.02 _____/____ 049629
068 09001 P09 M003 252 176 226 223 0009 00.02 __________ ______
DGO32 S3333.8 W07059.2 03 258 CLB 100 011 00.03 _____/____ 049038
112 29024 P01 M017 252 258 309 292 0020 00,05 __________ ______
ESLAR S3335.0 W07105.5 03 254 CLB 100 005 00,00 _____/____ 048858
130 29029 M02 M022 252 255 375 353 0025 00,05 __________ ______
VTN S3244.3 W07129.8 03 335 CLB 100 054 00.10 _____/____ 047207
113,3 279 28066 M35 M026 106 330 376 350 0079 00,15 __________ ______
TOC S3226.4 W07142.6 02 326 CLB 100 021 00.02 _____/____ 046344
320 28071 M42 M046 106 319 465 419 0100 00,17 __________ ______
ANPUK S2830.2 W07424.2 02 326 785 100 274 00,39 _____/____ 042881 320 28071 M42 M046 106 319 465 419 0374 00,56
__________ ______
JURAK S2447.1 W07637.8 02 328 783 100 253 00,36 _____/____ 039743
7 320 28066 M40 M044 010 321 466 422 0627 01.32 __________ ______
ORL/SPIM S2208.8 W07808.3 02 328 783 100 178 00,25 _____/____ 037603 320 29054 M38 M039 010 323 468 429 0805 01,57
__________ ______
-SPIM S1836.2 W08004.1 02 328 783 100 238 00,34 _____/____ 034741
320 29054 M38 M039 010 323 468 429 1043 02.31 __________ ______
ESDIN S1821.0 W08012.2 02 328 783 100 017 00.02 _____/____ 034536
320 29054 M38 M039 010 323 468 429 1060 02,33 __________ ______
ILVOS S1000.0 W08425.2 03 330 781 100 556 01.13 _____/____ 028356
320 27031 M36 M015 010 326 469 454 1616 03,46 __________ ______
KARAZ S0324.0 W08734.5 01 331 785 100 437 00,58 _____/____ 023667
8
340 27018 M40 M009 010 328 467 458 2053 04.44 __________ ______
ETP1 N0058.2 W08939.0 00 331 785 100 290 00,37 _____/____ 020707
340 34003 M40 M003 043 330 467 464 2343 05.21 __________ ______
OSELO N0125.0 W08952.3 00 331 785 100 029 00.04 _____/____ 020410
340 34003 M40 M003 043 330 467 464 2372 05,25 __________ ______
UKABO N0354.6 W09106.3 00 330 783 100 166 00.21 _____/____ 018747
340 33000 M40 000 010 330 466 466 2538 05,46 __________ ______
POGAM N0945.2 W09358.2 00 330 786 100 388 00,50 _____/____ 014893 360 15002 M45 P002 010 330 463 465 2926 06.36
9
__________ ______
EXT/MMAA N1104.1 W09501.5 00 318 786 100 100 00.13 _____/____ 013936
360 16002 M45 P002 010 318 463 465 3026 06,49 __________ ______
AVISOS N1237.5 W09617.3 00 318 786 100 119 00.15 _____/____ 012796
360 16002 M45 P002 010 318 463 465 3145 07.04 __________ ______
CAPÍTULO: 7
PÁGINA : 140
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
MMMX N1926.2 W09904.3 02 123 DSC 100 011 00.02 _____/____ 008143 3689 08.18
073 17014 P14 M010 181 117 __________ ______
COMBUSTÍVEL DE MANOBRA DE ABORDAGEM MMMX 300KGS INCLUÍDO NO DECENTE.
ATA _________ COMBUSTÍVEL REMANENTE_______________ COMBUSTÍVEL QUEIMADO______________
ALTERNATIVO MMAA/ACA (CRUZEIRO LRC)
MMMX CUA3A CUA UJ15 PACOS..ACA..MMAA
-------------------------------------------------- ---------------------------
POSN LAT LONGO WSR MC MAC TRP ZND ZNT COMBUSTÍVEL ETO/RTO
FREQ FL VENTO OAT COMP MSA MH TAS GS DIST TIME ATO REMAN
-------------------------------------------------- ---------------------------
COPOS N1929.2 W09859.0 02 055 CLB 100 006 00.01 _____/____ 007834
CLB 14010 P08 000 202 055 270 269 0006 00.01 __________ _____
MMAA N1645.4 W09945.2 02 354 DSC 100 001 00,00 _____/____ 005433
DSC09010P17000 ... 201 0181 00,37 __________ _____
RESUMO DOS AEROPORTOS ALTERNATIVOS.
170 TF.ALT TIME FL MSA W/C ISA G.DIST RTE TF.DES FOB ADEQUADO MMAA/ACA 2.709 00.36 BRWT
202 M010 P16 181 ALT 42.024 50.667 179167
10
DADOS DE PONTO DE TEMPO IGUAL
--------
RESUMO DIVERTIDO - SPIM MMAA

LAT/LONG N00582 W089390 02.33
TEMPO @ 0434KT 0100 020706
F.L.
FOB.
DIST G/C 1078 1117
DISTÂNCIA DE CRUZEIRO 1098 1137
AVG W/C M012 P003
TEMPERATURA DE SAÍDA P008 P009
TEMPERATURA ETP @ FL100 P008 P009 P008
AVG GWT 141589 140975 141652 141017
onze
RESUMO DA QUEIMADURA ...

LRC 1LE LRC 1LE
CRUZEIRO 018327 02,56 000503 017100 018327 016975 017242
DESCIDA 00,10 000934 00,15 000569 000503 000569 000503
SEGURAR 000000 000986 000934 000987 000934
mapa 000000 000000 000000 000000
UPA 000000 000000 000000 000000 000000
ARRASTO DE GELO 000000 000000 000000 000000 000000
ANTI-GELO 000000 000000 000000 000000 000000
CONSERVAÇÃO 000942 000883 000942 000877 000937
TOTAL 020706 03.21 019538 020706 019498 020616
CAPÍTULO: 7
PÁGINA : 141
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
PLANO DE VÔO CODIFICADO ICAO
(FPL-CCCWF-IS
-B763/H-SXDHIRPWZY/S
-SCEL1200
-N0465F320 ESLAR5 VTN UL401 ILVOS/N0467F340 UL401 UKABO/N0463F360
UL401 POGAM UL344 ACA J21 MEX MEX2A
-MMMX0818 MMAA
-EET/SCFZ0056 SPIM0231 SEGU0444 MHTG0525 MMID0704 MMEX0712
REG/CCCWF SEL/AECD DAT/HV
RALT/SPIM MMAA 12
NAV/RNP10 / RNAV5 / RNAV1
RMK/TCAS EQUIPADO
ESTÁGIO TRÊS
-E/1019 P/TBN R/UVE S/MJ/LD/5 246 C CINZA
A/AZUL BRANCO)
EXPEDIDOR:
CERTIFICO QUE ESTE VOO FOI ENVIADO DE ACORDO COM AS REGRAS APLICÁVEIS
REGULAMENTOS.
DISP: CAPT:
FIM DO PLANO DE DADOS JEPPESEN

PEDIDO Nº. 2602
CAPÍTULO: 7
PÁGINA : 142
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
PLANO DE VÔO ETOPS JEPPESEN
Abaixo estão os ITENS correspondentes ao Plano de Voo ETOPS que constam do Plano Operacional de Voo Jeppesen, neste tipo de voos.
Indica descontinuidade no plano de vôo
1LE = Um motor inoperante e despressurizado ao mesmo tempo
LRC = Cruzeiro de Longo Alcance (considera a despressurização com todos os motores funcionando)
SALDO DO PLANO DE VÔO
1 ETOPS Combustível adicional (e tempo equivalente a esse combustível) necessário para cumprir o cenário crítico
ETOPS, que corresponde à diferença entre o combustível requerido no PC e o combustível restante naquele
Ponto.
No plano de voo anexo corresponde a 2254 Kg.
ANÁLISE DE COMBUSTÍVEL DE TANQUE
2 ENTRADA ALTA Aeroportos em rota selecionados como ETOPS alternativos (no código ICAO).
No plano de voo anexo correspondem a: SPIM Na linha seguinte
aparecem as suas coordenadas de Latitude e Longitude.
MMAA Na próxima linha aparecem suas coordenadas de Latitude e Longitude.
3 ADEQUADO Intervalo de tempo expresso em horas (UTC) dentro do qual o aeroporto alternativo ETOPS é adequado e
atende aos mínimos meteorológicos ETOPS exigidos.
O plano de voo em anexo mostra: 1404/2044

(Horário para SPIM)
1842/2045 (Programação do MMAA)
4 AINDA AR Distância máxima (NM) autorizada para desvio da ETP para rota alternativa, calculada em condições de
DD MÁX. vento calmo e ISA.
Esta distância é função do tempo e regime aprovado para a operação (M0,80/330KIAS, correspondendo a
uma TAS média de 434 kt neste caso)
ETOPS 180 Min. corresponde a uma distância de 1302 NM ETOPS 120
Min. corresponde a uma distância de 868 NM,
O plano de voo anexo mostra a distância máxima para uma operação

ETOPS 180 minutos:
1302 (Distância máxima para SPIM) 1302
(Distância máxima para MMAA)
5 DT MÁX. Tempo máximo de diversão (minutos) para operação.

O plano de vôo em anexo mostra: 180 (Operação
ETOPS 180 Minutos)
CAPÍTULO: 7
PÁGINA : 143
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
6ETP1 _ Equal Time Point (ETP) entre o par de aeroportos alternativos selecionados, que também inclui as
seguintes informações de acordo com o plano de voo em anexo:
SPIM/MMAA Aeroportos alternativos em rota para os quais o

ETP (em código ICAO).
N00582 Latitude ETP
W089390 Comprimento ETP
DIST Distâncias por círculo máximo (ortodrômico) em NM
1078/1117 Do ETP para cada um dos aeroportos alternativos em rota (neste caso SPIM e
MMAA respectivamente).
BANHEIRO
Componentes médios do vento da ETP para cada
M012/P003 aeroporto alternativo.
CFR Combustível crítico exigido na ETP (Kg.)

20706
FOB Combustível restante a bordo acima do ETP (Kg)

20706
Falta de combustível crítico (indicado no ponto 1 que foi necessário

XFR02254 adicionar para equalizar o FOB no ETP com o CFR, para cumprir o cenário de
combustível crítico.
PLANO DE VÔO
Todas as informações dos pontos ETOPS estão incorporadas.
7 ORL/SPIM O ponto da rota de entrada na área ETOPS (Entry Point), a 60 minutos de distância com um motor
inoperante, no nosso caso para o B767 (plano de voo atual) corresponde a uma distância de 434 NM
por grande círculo de um aeroporto. Neste caso SPIM.
8ETP1 _ Ponto de tempo igual (ETP) na rota para o par de alternativos ETOPS,
este ponto se move sobre ele de acordo com as condições de vento previstas, podendo haver mais de
um dependendo da quantidade de pares de alternativos que cobrem a operação.
9 EXT/MMAA Ponto na rota de saída da área ETOPS (Exit Point), a 60 minutos de distância com um motor inoperante,
no nosso caso para o B767 (plano de voo atual) corresponde a uma distância de 434 NM por grande
círculo de um aeroporto. Neste caso, MMAA.
10 RESUMO DE DESVIO DE DADOS

DE PONTO DE TEMPO IGUAL SPIM MMAY.
LAT/LONG Coordenadas ETP, calculadas com as condições meteorológicas previstas no plano de voo.
N00582
W089390
Tempo estimado de voo do ETP para aeroportos alternativos com base no TAS aprovado (434 KT).
TEMPO 2,33 @ 434KT
CAPÍTULO: 7
PÁGINA : 144
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
Nível de voo do ETP para aeroportos alternativos, considerando descompressão de cabine e falha
FL100 _ de motor.
FOB Combustível restante na ETP.

20706
G/C DIST Distância do grande círculo (grande círculo) em NM do ETP até cada um dos aeroportos alternativos,
1078 1117 neste caso: 1078 NM do ETP ao SPIM e 1117
NM ao MMAA.
DISTÂNCIA DE Distância ortodrómica indicada no ponto anterior acrescida de tolerância de 20 NM.

CRUZEIRO 1098 1137
AVG W/C Componente média do vento nas rotas da ETP para aeroportos alternativos.
M012 P003
ENROUTE Temperatura média relativa ao ISA nas rotas do ETP para aeroportos alternativos.
TEMP
P008 P009
ETP Temperaturas relativas ao ISA no FL 100 sobre os aeroportos alternativos e ETP, neste caso: P008
TEMP@FL 100 para SPIM,
P008 P009 P008 P009 para ETP e P008 para MMAA.
AVG
GWT AT ETP Pesos das aeronaves expressos em quilogramas ao longo da ETP, nos diferentes cenários de
combustível (LRC e 1LE).
141589 140975
141652 141017
11 RESUMO DA QUEIMADURA…
Informação de combustível que corresponde ao voo entre o ETP e o par de aeroportos alternativos, que é calculado a FL
100 e aos regimes de cruzeiro aprovados: Cruzeiro de Longo Alcance para 2 motores (LRC) e a 330 KIAS considerando 1
motor inoperante (1LE). Isto é apresentado em colunas (neste caso tanto para SPIM quanto para MMAA), dentre todas elas
é escolhida a coluna com maior consumo total. De acordo com o que exige a regulamentação, são considerados os
seguintes itens:
CRUZEIRO Combustível e tempo de cruzeiro, desde o ETP até cada um dos aeroportos alternativos, inclui APU
no caso de ter 1 motor inoperante.
DESCIDA Combustível e tempo de descida, do ETP até cada um dos aeroportos alternativos, inclui APU no
caso de ter 1 motor inoperante.
SEGURAR Combustível correspondente a 15 minutos de espera a 1500 pés AFE sobre o aeroporto alternativo,
inclui APU no caso de ter 1 motor inoperante.
mapa Combustível usado em uma aproximação perdida. Pela nova regulamentação, esse combustível é
zero porque não é considerado.
UPA O combustível para operação da APU aparece em zero, pois foi considerado nos cálculos anteriores
o combustível com motor inoperante (1LE).
ARRASTO DE GELO Combustível necessário para cobrir 10% do tempo previsto para possível formação de gelo.
ANTI-GELO Combustível a ser consumido através do sistema antigelo. (anti-gelo da asa e do motor) durante o
tempo total previsto para a formação de gelo.
CONSERVAÇÃO Reserva de rota (5%) no voo entre o ETP e o ETOPS Alternativo. (Política da Empresa)
TOTAL Combustível crítico necessário e tempo total. É selecionado o maior consumo dos quatro casos
considerados ETOPS Alternativos
12RALT _ em Rota consistente com o plano de voo operacional.
CAPÍTULO: 7
PÁGINA : 145
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
7.13 OPERAÇÕES DO ATLÂNTICO NORTE (NAT)
7.13.1 Introdução
Este Capítulo é baseado nos documentos anexos da ICAO PANS/ATM (doc.4444), Procedimentos Suplementares Regionais
(Doc.7030) e Manual Operacional do Atlântico Norte MNPSA (Edição de 2010), que regulamentam a operação de todas as
aeronaves no Atlântico Norte.
7.13.1.1 Limites laterais
As dimensões laterais do NAT MNPSA incluem as seguintes áreas de controle oceânico

(OCAs)
• REYKJAVIK (para o Pólo Norte) • SHANWICK,

GANDER e SANTA MARIA OCEANIC • NOVA IORQUE (ao norte da
latitude 27ºN, mas excluindo a área a oeste da longitude 60º W e
ao sul da latitude 38º30'N.
7.13.1.2 Limites Verticais
As dimensões verticais do NAT MNPSA são compostas da seguinte forma:
• Espaço aéreo Classe “A”

- Do FL 55 – UNL
• MNPSA
- De FL 285 – 420
• RVSM
- Níveis de voo do FL 290 ao FL 410, ambos incluídos
7.13.1.3 Zonas de transição oceânica
Na área adjacente antes do limite de entrada do NAT existem espaços aéreos denominados zonas de transição oceânica,
controlados por centros de controle domésticos, principalmente via frequências VHF/ (HF para New York ACC), cuja finalidade
é conseguir a ordenação e coordenação dos tráfegos. de ou para o NAT, são eles:
• Zona de transição oceânica de Nova York, comumente em comunicação via frequência HF

com Ney York Oceanic ou via ARINC
• Gander zona de transição oceânica, regularmente comunicada em frequência VHF com

ATC.
• Zona de transição oceânica de Reykjavik, comunicada com o ATC em frequência HF e/ou VHF.
Devido à proximidade das rotas domésticas europeias ao NAT e à elevada concentração do tráfego aéreo, o limite “Leste” do
NAT apresenta três zonas de transição que afetam as operações.
Elas são:
• Zona de Transição Oceânica Área de Transição Oceânica Norte (NOTA)
Desde o início de 2005, uma parte da OCA de Shanwick foi designada como Área de Transição Oceânica do Norte
(NOTA), que está devidamente identificada nas cartas de navegação oceânica.
CAPÍTULO: 7
PÁGINA : 146
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
Está localizado na parte noroeste da Irlanda, no espaço aéreo oceânico e envolve as seguintes posições
geográficas:
GOMUP, AGORI, SUNOT, BILTO, PIKIL, ETARI, RESNO, VENER e DOGAL.
Este é o espaço aéreo MNPS e tem as mesmas extensões verticais que o Shanwick OCA.
O serviço de tráfego aéreo é fornecido pela Shannon ACC como SHANNON CONTROL.
Para todo o tráfego no sentido oeste em direção a este espaço aéreo, é necessária a obtenção da correspondente
autorização oceânica de entrada, pelo menos 40 minutos antes de cruzar as posições KORIB, MASIT, NIBOG ou
MIMKU.
• Zona de Transição Oceânica de Shanwick (SOTA)
Uma parte da OCA de Shanwick é designada como Área de Transição Oceânica de Shannon e identificada nas
cartas de navegação oceânica. Este é o espaço aéreo MNPS aplicável do FL285 ao FL420 e é voado de acordo
com a rota atribuída pelo ATC. O serviço de tráfego aéreo é fornecido pelo ACC “SHANNON CONTROL”.
Esta área envolve os seguintes cargos dentro do NAT: SOMAX, BEDRA, OMOKO,
LASNO.
• Zona de Transição Oceânica de Brest (BOTA)
Tal como NOTA e SOTA, uma zona de transição oceânica também foi criada no setor sul da OCA de Shanwick,
denominada Área de Transição Oceânica de Brest, BOTA.
Este é o espaço aéreo MNPS aplicável do FL285 ao FL420 e tem as mesmas extensões verticais do Shanwick
OCA. O serviço de tráfego aéreo nesta área corresponde ao Brest ACC e o seu código de chamada é BREST
CONTROL.
Compromete-se com as seguintes posições geográficas: ETIKI,

SEPAL e SIRVIR.
A importância destas zonas de transição reside no facto de ser o espaço aéreo onde o
A Tripulação de Voo deverá ajustar seu voo conforme autorizado na “Autorização
Oceanic”, para realizar a travessia do Atlântico, considerando entre outros:
a) Quando aplicável, realizar o procedimento para solicitar e receber a “Autorização Oceânica” do ATC.
b) Insira a rota marítima autorizada no sistema de navegação.
c) Quando aplicável, estabelecer comunicações CPDLC se o tempo até ao limite da FIR Oceânica estiver entre 15 e 45
minutos.
d) Coordenar as frequências de comunicações em HF com as quais se iniciará a entrada na Zona Oceânica

correspondente.
e) Aproximando-se do Ponto de Entrada NAT, subir ou descer até o nível de voo atribuído.
f) Adotar a velocidade Mach autorizada.
Nessa zona operacional, a parte operacional do voo deverá ser coordenada e preparada antes de entrar na área NAT
do MNPSA.
CAPÍTULO: 7
PÁGINA : 147
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
7.13.1.4. NAT, OTS, limites de mensagens de rastreamento
Os limites NAT estão representados nas figuras abaixo.

CAPÍTULO: 7
PÁGINA : 148
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
7.13.2 Certificações, Requisitos e Responsabilidades para operar NAT MNPSA
7.13.2.1 Qualificação da tripulação de voo
Para voar no espaço aéreo MNPS do Atlântico Norte (NAT), os pilotos devem ser qualificados para operar no espaço
aéreo MNPS e RVSM. (Ref: 3.6.3.1.2 deste manual).
7.13.2.2 Certificação da aeronave para operar no NAT MNPSA
• A operação do MNPS deverá ser autorizada pela DGAC através das Especificações Operacionais e/ou das Especificações
Operacionais da aeronave, para a área de operação do NAT.
• As aeronaves devem ser certificadas para operação RVSM.
7.13.2.3 Requisito MNPS para NAT/Especificações Mínimas de Desempenho de Navegação
• Para operar no espaço aéreo NAT é necessária a presença de pelo menos duas equipes de segurança.
navegação de longo alcance (LRNS) operacional, e
Nota: Para Frota A-340 ver parágrafo 10.3.3.16 deste manual.
• Que sejam capazes de cumprir a precisão de navegação, determinada pela autoridade administrativa do espaço aéreo
do NAT correspondente a um RNP de 12.6.
• Cada sistema de navegação deve ser capaz de fornecer informações contínuas de posição
do avião em relação à rota que está sendo voada.
• É altamente desejável que o sistema de navegação utilizado possa ser acoplado ao

piloto automático.
7.13.2.4 Requisito RVSM para NAT / Redução Mínima de Separação Vertical
Todo o espaço aéreo NAT entre os níveis de voo 290 e 410 é designado RVSM, pelo que todas as aeronaves que operem
nestes níveis de voo deverão possuir uma tripulação de voo RVSM qualificada, bem como o equipamento de bordo
necessário e certificado para esta operação. (Ver Operação RVSM em 7.6 deste manual).
7.13.2.5 Responsabilidade do Comandante da Aeronave
A responsabilidade final pela entrada e voo de uma aeronave no NAT do MNPSA em atendimento ao disposto neste
Capítulo 7.13.2, deste manual, recai sobre o Comandante da Aeronave.
7.13.2.6 Monitoramento de desempenho
Para garantir a conformidade com os padrões mínimos do NAT, a ICAO estabeleceu procedimentos que monitoram
sistemática e periodicamente a conformidade real com os requisitos de desempenho do NAT. Relatórios formais de pilotos,
operadores e ATS, sobre desvios específicos da trajetória ou níveis de voo atribuídos, apoiam este monitoramento.
O processo de monitoramento envolve quatro áreas:
• Monitoramento do desempenho da aeronave pelo Operador com a cooperação do

tripulações de voo.
CAPÍTULO: 7
PÁGINA : 149
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
• Acompanhamento das operações pelo estado que tem jurisdição sobre o espaço aéreo do NAT correspondente, observando
as operações aéreas, para garantir que os procedimentos operacionais sejam aplicados pelo operador.
• Acompanhamento do real desempenho das aeronaves em voos regulares, observado por meios como radares ATC do
estado que presta serviço no NAT, e por outros sistemas, capazes de medir e verificar a manutenção de altura e
técnica de navegação.
(ADS-C, ADS-B) e
• Acompanhamento realizado com base em relatórios de posição.
Este monitoramento tem como objetivo:
• Conformidade com navegação horizontal •

Conformidade com desempenho para manutenção de altitude • Verificações
aleatórias de equipamentos participantes deste procedimento Canadá, Islândia e
Reino Unido.
•
Atividades da Agência Central de Monitoramento (CMA) relativas a relatos de erros operacionais.
O não cumprimento das classificações ou disposições operacionais do NAT significa transgredir a norma e é também uma
instância prejudicial à segurança de voo, o que exige que a autoridade administradora (CMA Central Monitoring Agency)
atualmente operando no Reino Unido, representando a ICAO, em conjunto com a autoridade do Estado de registo ou do
Estado do operador, realizará as investigações pertinentes de qualquer incidente ou omissão regulamentar nesta matéria.
7.13.3 Rotas no NAT MNPSA
7.13.3.1 Sistema de Trilha Organizada - OTS
7.13.3.1.1 Geral
Os OTS (Organized Track System) são grupos de rotas ou vias com circulação unidirecional de fluxos de tráfego de
aeronaves e que ligam a costa da América do Norte (Canadá e Estados Unidos da América ao longo do Atlântico ocidental)
à Europa.
O desenho dos OTS não obedece a um número fixo de rotas, suas localizações geográficas variam a cada dia e seu tempo
de uso ativo ou operacional varia de acordo com os horários diários de operação.
7.13.3.1.2 Projeto OTS
O número de pistas que podem constituir um OTS deve-se à aplicação de múltiplos parâmetros analisados e desenhados
por Gander e Shanwick, considerando, entre outros, as necessidades das companhias , aéreas para satisfazer as suas
exigências de frequência de voo, as diferenças horárias entre a Europa e a América do Norte. , ligações com voos domésticos,
restrições de atenuação de ruído aeroportuário e outros, resultando na concepção de dois grupos de OTS diários:
• Um grupo de OTS que apoia a movimentação de aeronaves entre a Europa e a América, com rumos geralmente para
oeste, denominados Pistas “Diurnas” e desenhados pela OCA de
Shanwick, e
• Um segundo grupo de OTS rumo geralmente ao leste, voando da América para a Europa,
chamadas Faixas “Noturnas” e desenhadas pela OCA de Gander.
CAPÍTULO: 7
PÁGINA : 150
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
Tanto o OTS diurno quanto o noturno são acionados em determinados horários UTC, considerando a
longitude 30º W como ponto de referência.
Sua validade é por um determinado período que está indicado no documento denominado Track Message
(TM), que é publicado diariamente. (Ver 7.13.1.4 deste manual)
Cada pista de um OTS é separada da outra com uma distância mínima de 60 milhas, considerando uma
separação vertical de 1000 pés entre os níveis de voo 290 e 410, ambos inclusive, cuja separação
longitudinal entre dois aviões na mesma pista e nível de voo, é são 10 minutos.
A localização dos OTS varia dentro do NAT e sua posição é determinada principalmente pelas condições
meteorológicas da área, principalmente considerando a posição das correntes de jato.
Cada faixa recebe uma “letra” que a identifica. Esses identificadores OTS são atribuídos da seguinte forma:
• Rotas diurnas (Ver 7.13.1.4 deste manual)
A letra “A” é atribuída à pista desenhada mais ao norte, sendo a letra “B” atribuída àquela que
continua em direção ao sul, e assim por diante, acrescentando-se tantos identificadores quantas
forem as pistas que foram arranjadas para esse dia, de Norte a Sul.
• Rotas noturnas (Ver 7.13.1.4 deste manual)
A última letra do alfabeto “Z” é atribuída à pista mais ao sul de todas, à próxima pista que segue para
o norte é atribuída a letra “Y” e assim as letras são atribuídas ao norte para identificar quantas pistas
forem necessárias, usando o alfabeto ao contrário.
Quando uma aeronave planeja voar uma pista OTS, entende-se que a voará do início ao fim. Nesse caso,
e para fins de autorização oceânica, é necessário identificar a pista com a letra atribuída na Mensagem de
Rastreamento. .
Se por algum motivo foi planejado interceptar uma pista no início e depois abandoná-la em algum ponto
antes do final, ou interceptar a pista em um ponto intermediário, esta rota é considerada Aleatória, portanto,
mesmo que parte de uma pista seja percorrida . , a letra de identificação da referida pista não deverá ser
considerada para efeitos de autorizações oceânicas.
7.13.3.1.3 Horário de funcionamento e períodos de mudança de horário
Os horários de ativação e funcionamento dos OTS são mencionados na Mensagem de Rastreamento, e

são atribuídos de acordo com as necessidades estabelecidas pelos OCAs de Gander e Shanwick, que
consideram o meridiano (ou longitude) como referência para seus cálculos de ativação e desativação.) 30º
W.
Geralmente o horário de funcionamento do OTS é o seguinte:
• OTS diurno 11h30 UTC às 19h00 UTC a 30º W
• OTS noturno das 01h00 UTC às 08h00 UTC a 30º W,
Estes horários poderão eventualmente variar e nesse caso estarão claramente estipulados na Mensagem
de Rastreamento.
CAPÍTULO: 7
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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
Para garantir um processo adequado de mudança de direção do OTS de Leste para Oeste ou vice-versa, foi
estabelecida uma janela de tempo de vias inativas entre o horário final de um período OTS e o horário de início do
próximo período OTS.
Esses períodos de mudança estão estruturados da seguinte forma:
• 0801 UTC às 1129 UTC a 30º W, e
• 19:01 UTC às 0059 UTC em 30º W
Durante esses horários você pode voar em qualquer direção dentro do NAT em rotas aleatórias, os níveis de voo
devem ser planejados de acordo com o Flight Level Allocation Scheme (FLAS) publicado pela AIP do Canadá e do
Reino Unido.
7.13.3.1.4 Rastrear Mensagem (TM) (Ver exemplo em 7.13.1.4 deste manual)
Em geral, este é um documento que contém informações completas sobre os identificadores de cada pista, as
coordenadas geográficas, os níveis de voo atribuídos e as rotas domésticas que se conectam a cada pista no início ou
no final delas, mais informações em Observações, que tem função semelhante aos NOTAMs, mas aqui se refere a
assuntos que o piloto deve saber para aquele dia, referentes às pistas e ao NAT.
Esta mensagem é publicada diariamente e transmitida via AFTN para todos os serviços ATS. Está disponível para
qualquer usuário que o necessite (principalmente despachantes e pilotos) e deve fazer parte da documentação de
despacho, entregue ao Piloto em Comando de um voo ao NAT.
Descrição de uma TM (exemplo)
No exemplo a seguir, parte da mensagem é transcrita para analisar a informação correspondente a uma faixa (para
cada faixa a informação deve ser interpretada da mesma forma). Este exemplo corresponde a uma mensagem TM de
28 de julho de 2011 e especificamente as faixas “A” são analisadas:
Cabeçalho da mensagem:
ABC NAT TRACKS FLS 310/390 INCLUSIVO 28 DE JULHO/1130Z A 28 DE JULHO/1900Z
ÿ Este título indica com o ABC que se refere às faixas diurnas. ÿ Em
seguida indica os níveis de voo que afetam “todo” o NAT, naquele período de tempo. ÿ Continua
indicando o período ativo, com as datas e horários UTC de funcionamento.
Após o cabeçalho, as informações da faixa continuam, agrupadas para cada faixa da mesma forma e sequência. (A
faixa “A” é analisada):
A ERAKA 60/20 60/30 60/40 59/50 CAMARÃO YDP

LESTE LVLS NIL
NÍVEIS OESTE 310 320 330 350 360 370
EUR RTS OESTE ETSOM
NAR N322B N326B N328C N334E N346A N352C N356C N362B
ÿ Após o identificador A, a mensagem indica a posição de entrada do NAT, que neste caso é
“ERAKA.”
ÿ Em seguida, as latitudes e longitudes das posições geográficas do relatório de trilha continuam em
números inteiros que fazem parte dessa faixa. Serão as posições de reporte obrigatórias na
navegação. ÿ Finalmente, como no início, indica as posições iniciais da pista.
Tanto as posições de entrada como de saída estão normalmente relacionadas ou ligadas a vias
aéreas ou rotas domésticas.
CAPÍTULO: 7
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DATA : 15-JUN-13 (R/228)

LESTE LVLS NIL
NÍVEIS OESTE 310 320 330 350 360 370
EUR RTS OESTE ETSOM
ÿ A linha a seguir destina-se a indicar níveis de voo, mas na direção “Leste”. Como esta pista está no sentido
“Oeste”, ou seja, é uma pista diurna, não corresponde à atribuição de níveis de voo no sentido “Leste”,
portanto indica “NIL”.

LESTE LVLS NIL
NÍVEIS OESTE 310 320 330 350 360 370
EUR RTS OESTE ETSOM
ÿ A seguir, a mensagem indica os níveis de voo atribuídos para aquela pista “A” naquele período e que seguem
na direção “Oeste”. De referir que nem todos os níveis de voo RVSM que constituem o espaço aéreo NAT
são sempre atribuídos, por exemplo neste dia não foram atribuídos os níveis FL290, FL340, FL380, FL390
apesar de também fazerem parte dos níveis de voo.

LESTE LVLS NIL
NÍVEIS OESTE 310 320 330 350 360 370
EUR RTS OESTE ETSOM
ÿ A próxima linha indica as rotas conectadas da Europa à pista. Neste exemplo indica apenas a posição geográfica
ou ponto obrigatório antes do limite NAT.

LESTE LVLS NIL
NÍVEIS OESTE 310 320 330 350 360 370
EUR RTS OESTE ETSOM
ÿ A última linha indica as rotas NAR (Rotas Norte-Americanas), e são aquelas projetadas para que aquela
determinada rota continue seu curso em direção aos destinos através das vias aéreas domésticas.
Em seguida a mensagem continua indicando da mesma forma as demais faixas que compõem a OTS daquele dia.
B GOMUP 59/20 59/30 59/40 58/50 PORGY HO

LESTE LVLS NIL
NÍVEIS OESTE 310 320 330 340 350 360 370 380 390
EUR RTS OESTE GINGA
NAR N284B N292C N294E N302C N306C N308E N312A
C, etc, etc...
Por fim, a mensagem termina com os RMARKS, cuja função é semelhante à dos NOTAMS, onde são indicadas informações adicionais
necessárias ao conhecimento dos pilotos.
O primeiro ponto de OBSERVAÇÕES inclui o número da Mensagem de Rastreamento denominado TMI (Track Massage Indicator), que é
importante que os pilotos conheçam, pois este número deve ser incluído na resposta a uma liberação oceânica (Ver 7.13.4 deste manual
“ Procedimento de Comunicações NAT MNPSA).
CAPÍTULO: 7
PÁGINA : 153
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
OBSERVAÇÕES.
1.TMI É 209 E OS OPERADORES SÃO LEMBRADOS DE INCLUIR O NÚMERO TMI COMO

PARTE DA LIBERAÇÃO OCEÂNICA LER VOLTA.
2. PARA COMPENSAMENTO LATERAL ESTRATÉGICO E PROCEDIMENTOS DE CONTINGÊNCIA RELACIONADOS A

OPS NO FLUXO NAT CONSULTE O SITE DE COORDENAÇÃO DO PROGRAMA NAT
EM WWW.PARIS.ICAO. AS TRIPULAÇÕES SÃO LEMBRADAS DE DESVIAR NO PONTO DE ENTRADA OCEÂNICO E NÃO ANTES DO PONTO DE ENTRADA OCEÂNICO E DEVEM
VOLTAR À LINHA CENTRAL ANTES DO
PONTO DE SAÍDA OCEÂNICA.

3. OITENTA POR CENTO DOS ERROS BRUTOS DE NAVEGAÇÃO RESULTAM DE UM COCKPIT DEFICIENTE
PROCEDIMENTOS. SEMPRE FAÇA VERIFICAÇÕES ADEQUADAS DOS PONTOS DE CAMINHO.
4. OS OPERADORES SÃO LEMBRADOS QUE A LIBERAÇÃO PODE DIFERIR DO SEU VÔO
PLANEJE, VOE SUA LIBERAÇÃO.

5.UKAIP.ENR2.2.4.2 PARA5.2 DECLARA QUE OS OPERADORES NAT DEVEM ARQUIVAR PRMS.
6. OS VOOS QUE SOLICITAM AUTORIZAÇÃO OCEÂNICA PARA OESTE VIA ORCA DATALINK DEVEM INCLUIR NO RMK/FIELD O NÍVEL DE
VÔO MAIS ACEITÁVEL QUE PODE SER MANTIDO NO PONTO DE ENTRADA DO OAC.
7. DEVIDO AOS REQUISITOS DE REYJKJAVIK, DURANTE O PERÍODO DE VALIDADE DO OTS WESTBOUND, O NÍVEL DE VOO 340 NÃO ESTÁ
DISPONÍVEL PARA O TRÁFEGO QUE TRÂNSITA O SHANWICK OCA QUE TEM UM ATERRO DE CAMARÃO KENKI INCLUSIVO.
7.13.3.1.5 Exemplo de rota Track Message (TM) Europa-América (Night Tracks) para o dia 29 de julho de 2011, período de 01:00 às 08:00 UTC
ABC NAT TRACKS FLS 310/390 INCLUSIVO 28 DE JULHO/1130Z A 28 DE JULHO/1900Z

LESTE LVLS NIL
NÍVEIS OESTE 310 320 330 350 360 370
EUR RTS OESTE ETSOM
B GOMUP 59/20 59/30 59/40 58/50 PORGY HO

LESTE LVLS NIL
NÍVEIS OESTE 310 320 330 340 350 360 370 380 390
EUR RTS OESTE GINGA
NAR N284B N292C N294E N302C N306C N308E N312A
C SUNOT 58/20 58/30 58/40 57/50 LOACH FOXXE

LESTE LVLS NIL
NÍVEIS OESTE 310 320 330 340 350 360 370 380 390
EUR RTS OESTE NIL
NAR N264A N270B N272E N276A N280A N282A
D PIKIL 57/20 57/30 57/40 56/50 SCROD VALIE

LESTE LVLS NIL
NÍVEIS OESTE 310 320 330 340 350 360 370 380 390
EUR RTS OESTE NIL
NAR N240C N248C N250F N254A N258A N260A
E RESNO 56/20 56/30 56/40 55/50 OSTRA VAPOR

LESTE LVLS NIL
NÍVEIS OESTE 310 320 330 340 350 360 370 380 390
EUR RTS OESTE NIL
NAR N220B N228B N230E
F DOGAL 55/20 55/30 55/40 54/50 Carpa REDBY

LESTE LVLS NIL
NÍVEIS OESTE 310 320 330 340 350 360 370 380 390
EUR RTS OESTE NIL
NAR N200B N206C

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6.11.3.1 Classificação de Turbulência

Meteorologicamente, a turbulência é classificada da seguinte forma:

Essa turbulência é a mais comum na atmosfera e se deve à instabilidade do ar e normalmente é encontrada

3) Turbulência de Ar Livre (TAC ou CAT)

4) Turbulência gerada por aeronaves de grande porte (“Wake Turbulence”)

6.11.3.2 Intensidade de turbulência

2) Turbulência Forte ou Severa

3) Cisalhamento do Vento nos planos de voo da Jeppesen

Jeppesen fornece um índice de cisalhamento vertical do vento em seus planos de voo.

6.11.3.3 Procedimento de Turbulência

Piloto em Comando ativa sinal de apertar cinto de segurança

Anuncie os passageiros via PA.

- JSB coordena com o Piloto em Comando a continuidade ou suspensão do serviço e informa o

- JSB Informa ao Piloto em Comando o estado da cabine e dos passageiros, se necessário.

O piloto em comando liga o sinal do cinto de segurança e anuncia via PA CREW, BY

- Sente-se no primeiro lugar disponível e certifique-se

• Se não for possível usar um assento auxiliar, use um assento de passageiro

- Se o serviço estiver sendo prestado, pare os carros

• Se possível, proteja-os na cozinha

- Ordenar aos passageiros via PA que apertem os cintos de segurança

- Se a turbulência cessou e o sinal permanece ligado e não foi recebido

- Após turbulência verifique a cabine de passageiros

Chefe de Serviço de Bordo

4 - Reportar ao Piloto em Comando o número de lesões, tipo de lesões e estado do

1) Fase de crescimento ou acumulação

1) Tempestades de massa aérea

4) Tempestades pré-frontais ("Linha de instabilidade")

A parede Cb está geralmente entre 50 e 300 NM à frente da frente.

6.11.5 Regras recomendadas para voo no Jet Stream

• Na altitude da tropopausa e acima do núcleo do jato.

• Abaixo do núcleo do jato e na zona de baixa pressão (lado frio).

Em condições de ondas de montanha, as rajadas de vento horizontais e verticais são fortemente

6.11.6 Regras recomendadas para voo em turbulência e tempestades

6.11.6.2 Decolagem, aproximação e pouso

2) Separação de tráfego por esteira de turbulência.

Flutuações consideráveis na leitura do velocímetro devem ser esperadas devido às mudanças

Movimentos suaves das superfícies de controle evitam sobrecargas estruturais ao avião e

Devido à alta velocidade das correntes ascendentes e descendentes em áreas de forte

6.11.7 Relâmpagos e Eletricidade Estática

6.11.7.1 Ações após receber um choque elétrico

2) Todos os equipamentos de rádio serão verificados.

3) A leitura dos sistemas de bússola será verificada.

4) O painel de fusíveis será inspecionado para ver se algum está queimado.

5) Efetuar notificação no Livro de Manutenção, conforme indicado no parágrafo 6.11.8 do

6.11.8 Notificação em Livro de Manutenção (MFL)

6.12 OPERAÇÃO EM TRILHAS CONTAMINADAS

1) Uma pista será considerada contaminada quando:

a) Tipo de contaminação (água, lama, gelo, etc.).

b) Quantidade de contaminação (espessura, comprimento da pista contaminada, especificando

Eficiência de frenagem Código de ação de frenagem Coeficiente de atrito medido

Notas aplicáveis à Frota B767:

Será indicada a origem da informação referente à condição de frenagem e o momento de tal

6.13 RELATÓRIO AÉREO (AIREP)

6.13.1 Relatórios Aéreos Comuns

Hora estimada de chegada e autonomia.

6.13.2 Relatórios Aéreos Especiais

6.13.2.1 Notificações aéreas em caso de erupções vulcânicas

Deve conter os seguintes elementos:

Informações básicas, como:

• Extensão vertical e lateral da nuvem de cinzas • Deslocamento

ARS LAN 110 36 51S 71 22W 1215Z F300

6.13.2.1.1 Procedimento e Observação Especial em Caso de Erupções Vulcânicas