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CAPÍTULO: 10.1.6
Grupo LATAM Airlines
PÁGINA : 4
MANUAL DE OPERAÇÕES
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10.1.6.7 Limites alternativos de CG direto
Mudar o limite dianteiro do CG para trás para os modos ALT 1 e ALT 2 permite um peso máximo de decolagem mais
alto da aeronave quando limitado pelo desempenho.
Em anexo está o gráfico “ALTERNATE FORWARD CG LIMITS FOR TAKEOFF”, válido para aeronaves B767 com e
sem winglet, que permite verificar a área do envelope operacional (STD/STD e ALT 1/STD, ALT 1 e ALT 2) em que o O
CG é localizado de acordo com o peso e o MAC % na decolagem, indicados na Estiva.
Cuidado:
É responsabilidade da Tripulação de Voo verificar se o peso de decolagem não excede o máximo permitido para o modo
alternativo de CG utilizado.
Procedimento:
1) Sempre que o peso de decolagem exigir o uso do modo CG alternativo, o Despachante

O Técnico deverá informar ao Piloto em Comando o modo CG requerido (ALT 1 ou ALT 2).
2) De acordo com o peso e MAC % do CG na decolagem, indicado na Estiva, a Tripulação de Voo poderá verificar no
gráfico “LIMITES ALTERNADOS DE CG AVANTE PARA DECOLAGEM” a área em que o CG está localizado
(STD, ALT 1 ou ALT 2).
Grupo LATAM Airlines CAPÍTULO: 10.1.6

PÁGINA : 5
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
3) A Tripulação de Voo deverá verificar no OPT ou Análise de Decolagem em papel, com as condições atuais da pista,
o peso máximo de decolagem correspondente ao modo CG a ser utilizado e consequentemente acessar o cálculo
das velocidades de decolagem conforme apropriado (V1, VR, V2) . Ver exemplos no próximo ponto 4).
4) USO DO GRÁFICO “LIMITES ALTERNATIVOS DE CG PARA DECOLAGEM”
Para todos os exemplos indicados abaixo, deve-se verificar se o peso de decolagem não ultrapassa o máximo
permitido para o modo CG utilizado (STD/ALT 1/ALT 2).
Exemplo 1 (Zona STD):

A estiva indica peso de decolagem de 168.000 kg com 22,8% de CAM. Os dados de decolagem deverão ser
obtidos utilizando OPT ou Análises de Decolagem em papel, considerando FWD LIMIT (padrão). É a única opção
porque o CG está na “ZONA STD”.
Exemplo 2 (zona STD e ALT 1):

A estiva indica peso de decolagem de 153.000 Kg com 25,4% de CAM. Os dados de decolagem serão obtidos
utilizando OPT ou Análises de Decolagem em papel, considerando ALT 1 CG LIMIT.
Observação: Neste caso também é possível decolar com os dados obtidos no OPT ou nas Análises de Decolagem
considerando FWD LIMIT (padrão) desde que o peso máximo de decolagem para a condição STD
seja igual ou superior a 153000 Kg.
Exemplo 3 (Zona STD, ALT 1 e ALT 2):

A estiva indica peso de decolagem de 178.000 Kg com 30,3% de CAM. Os dados de decolagem serão obtidos
utilizando OPT ou Análises de Decolagem em papel, considerando ALT 2 CG LIMIT.
Observação: Neste caso também é possível decolar com os dados obtidos no OPT ou nas Análises de Decolagem
considerando ALT 1 CG LIMIT ou FWD LIMIT (padrão), desde que respeitado o peso máximo de
decolagem correspondente a esse limite (ALT 1 ou STD), é igual ou superior a 178.000 Kg.
CAPÍTULO: 10.1.6
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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
10.1.6.8 Quantidade de água a carregar por rota
Com base no consumo médio de água, é estabelecida a seguinte tabela de carga de água por rota.
Tabela de Carga de Água por Rota para Frota B767
PARTIDA DE EZE CARGA PROPOSTA CARREGAR EM OITAVOS

EZE-LIM 50,0% (4/8)
EZE-SCL 25,0% (2/8)
PARTIDA DE GYE CARGA PROPOSTA CARREGAR EM OITAvos
GYE-JFK 62,5% (5/8)
GYE-LIM 25,0% (2/8)
GYE-MIA 50,0% (4/8)
GYE-SCL 50,0% (4/8)
PARTIDA DO JFK CARGA PROPOSTA 62,5% CARREGAR EM OITAVOS
JFK-GYE (5/8)
SAÍDA DE LIM CARGA PROPOSTA CARREGAR EM OITAvos
LIM-CCS 50,0% (4/8)
LIM-EZE 50,0% (4/8)
LIM-GYE 25,0% (2/8)
LIM-MIA 62,5% (5/8)
LIM-SCL 50,0% (4/8)
PARTIDA DE MIA CARGA PROPOSTA CARREGAR EM OITAvos
MIA-BOG 37,5% (3/8)
MIA-CCS 37,5% (3/8)
MIA-GYE 50,0% (4/8)
MIA-LIM 62,5% (5/8)
MIA-UIO 50,0% (4/8)
SAÍDA DO SCL CARGA PROPOSTA CARREGAR EM OITAvos
SCL-BOG 62,5% (5/8)
SCL-EZE 25,0% (2/8)
SCL-LIM 50,0% (4/8)
SAÍDA DA UIO CARGA PROPOSTA 50,0% CARGA EM OITAVOS (4/8)
UIO-MIA
Notas:
1) As rotas não indicadas na tabela anterior manterão carga de ¾ da capacidade dos tanques de água, com exceção
do LIM-MAD, GYE-MAD, MAD-LIM, MAD-GYE, SCL-IPC, IPC rotas.-SCL, LIM-IPC, IPC-LIM, GYE-GPS, GPS-
GYE, para as quais será mantida carga de 100% (REF: 10.1.6.1 deste manual).
2) Para fins de cálculo de estiva, dada a relevância dessa variação em termos de variação do índice básico da aeronave
e da redução de peso, será considerada uma carga de ¾ da capacidade dos tanques de água. (REF: 10.1.6.1
deste manual).
3) Somente em caso de carga total dos tanques de água deverão ser feitas as correções na estiva conforme indicado
em 10.1.61.e 10.1.6.6, letra a, deste manual).
CAPÍTULO: 10.1.7
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
10.1.7 Fornecimento de Combustível em Aeródromos sem Apoio de Pessoal Técnico

Manutenção
10.1.7.1 Generalidades
A Tripulação de Voo poderá desempenhar funções de plataforma para abastecimento de combustível à aeronave em
aeródromos, alternativos ou outros, que não disponham de apoio técnico de manutenção.
Os diversos manuais, documentos e normas que regulamentam este procedimento são:

-
Manual de Manutenção de Aeronaves 767 (AMM)
- Manual de Operações Terrestres, Capítulo 8 - Manual de
Operações, Cap. 5.3.10 - Manual de Operações,
Anexo “C”
10.1.7.2 Responsabilidades e requisitos
a) O Comandante da Aeronave é responsável pelo cumprimento dos requisitos, disposições e tarefas descritas no item
10.1.7 do MO e no Anexo C, para o procedimento de abastecimento de combustível.
b) Não existindo pessoal técnico de manutenção, a Tripulação de Voo e o EOP deverão assumir as funções indicadas no
MO, Anexo C, parágrafo 5.1.3. c) O Comandante da Aeronave poderá designar um ou mais membros
da Tripulação de Voo para realizar o abastecimento de combustível e supervisionar as manobras de serviço da aeronave.
10.1.7.3 Procedimentos Operacionais para Fornecimento de Combustível
A. Considerações sobre o fornecimento de combustível
1) Somente será utilizado o método de abastecimento pressurizado.
2) O avião pode ser abastecido com combustível por:
- Caminhão tanque de combustível

- Caminhão hidrante
3) Não tente reabastecer dentro de 10 STM (16 km) de

uma tempestade.
4) O abastecimento de combustível não será realizado ou deverá ser interrompido caso ocorram condições de vento
forte, devido à geração de eletricidade estática e fortes movimentos nas asas.
5) A alimentação do painel de combustível requer energia elétrica da APU ou

Alimentação Externa (Ground Handling Bus) ou barramento Hot Battery.
6) A inclinação da plataforma (Aircfraft Attitude) não deve exceder + 2,0° de inclinação e

rolar.
7) Uma “amostra de água” deverá ser solicitada ao fornecedor de combustível antes de iniciar o
abastecendo.
8) Antes de iniciar a alimentação, deve-se verificar a ligação à terra nos locais

arranjado para eles (marcha principal esquerda).
9) O operador do caminhão de reabastecimento deve ter acesso ao controle Deadman Shutoff em todos os momentos.
10) O sistema de combustível possui uma válvula de enchimento em cada tanque que interrompe automaticamente o
abastecimento. Caso o sistema falhe, o combustível sairá pelos dutos de ventilação, situação em que o
fornecimento deve ser interrompido imediatamente.
CAPÍTULO: 10.1.7
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
11) O tanque central não deverá ser abastecido se não for necessário. Se for necessário combustível superior à
quantidade total dos tanques principais, o combustível pode ser carregado no tanque central.
Observação: Caso os tanques de combustível das asas não estejam completamente cheios (FULL) e
possuam no mínimo 4.672 kg de combustível em cada um deles, o tanque central poderá ser
abastecido com combustível até no máximo 10.000 kg, desde que a soma dos 10.000 kg do
tanque central e o ZFW não excede o MZFW (Ref. AFM Limitations; AMM Fuel Servicing).
12) Os tanques de combustível podem ser abastecidos em qualquer sequência ou ao mesmo tempo
tempo.
13) Precauções: Durante o abastecimento você não deve:

-
Faça alterações ou transferências de energia elétrica (por exemplo, de
alimentação externa para APU, altere a alimentação STBY de AUTO para
BATT)
- Fornecimento de oxigênio -
Conecte ou desconecte a alimentação externa (plug-in/out)
- Freios quentes (Freio TEMP ligado)
-
Usar equipamento HF
- Pressurizar sistemas hidráulicos
- Qualquer luz de advertência de INCÊNDIO acesa ou luz de superaquecimento do motor
aceso.
14) Caso seja utilizada Alimentação Externa para energização elétrica da aeronave, tal equipamento deverá
estar a pelo menos 6 metros do ponto de abastecimento.
15) A APU pode ser ligada durante o abastecimento, somente se for na partida inicial ou após um desligamento
normal (NÃO desligamento automático). Uma vez ligado, nenhuma transferência de energia deverá ocorrer
durante o fornecimento.
A APU também pode ser desligada normalmente durante o abastecimento.
16) Se após um desligamento automático (APU) for necessário tentar outra partida, a alimentação deverá ser
interrompida e as mangueiras desconectadas antes de tentar.
17) Se por algum motivo os passageiros estiverem fora do avião (cabine), o FLASH não poderá ser utilizado
para tirar fotografias nem telefones celulares ou rádios bidirecionais a pelo menos 3 metros da área de
segurança de abastecimento de combustível. A proibição de fumar nas proximidades da aeronave deve
ser assegurada e assegurada em todos os momentos.
B. Operação do painel de combustível
O funcionamento do painel de combustível está descrito no “Livreto de Fornecimento de Combustível da

Frota B767”, indicado abaixo.
C. Procedimentos de emergência
Se ocorrer um derramamento de combustível, proceda da seguinte forma:

- Pare imediatamente o fornecimento.
- Desligue a APU.
-
Notifique o SEI (RFFS) e a Tripulação de Cabine. - Não tente
ligar a APU ou iniciar o abastecimento até que a plataforma esteja livre de combustível derramado.
-
O Comandante da Aeronave avaliará a situação e tomará as medidas descritas no MO (REF: Cap.
8.4.12 / Anexo C, parágrafo 14 / Capítulo 8.8.4).
CAPÍTULO: 10.1.7
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
Livreto de abastecimento de combustível da frota Boeing 767
1.- Preparação da cabine
-
Verifique se as bombas de combustível do tanque central e as válvulas FUEL XFeed
estão desconectados.
- O equipamento HF está na posição “OFF”
-
Determine que tipo de fonte elétrica alimentará a aeronave durante o reabastecimento (APU ou Energia Externa),
para não realizar alterações de potência durante o reabastecimento.
-
Verifique o combustível a ser carregado em relação à indicação do FQIS, quantidade que deve ser confirmada no
indicador do painel de abastecimento de combustível.
-
Calcule o combustível necessário para cada tanque principal e se é necessário utilizar o central quando os principais
estiverem cheios.
- Caso não haja interfone (GND-Cockpit), algum sinal visual será coordenado com o JSB, outro tripulante de voo ou quem
for designado para informar do ponto de abastecimento para a cabine e depois para a cabine o início e fim do
combustível fornecer.
-
Verifique a frequência, telefone ou algum outro meio de comunicação para acionar o SEI (RFFS) em apoio a uma
situação de emergência durante o abastecimento.
2.- Fornecer carro e pessoal de combustível
-
Verifique no vagão-tanque ou no vagão hidrante se a pressão de entrega é de 35 a 55 PSI. Não é possível aceitar
mais de 55 PSI.
- A ligação à terra é feita corretamente no trem principal esquerdo.
-
O pessoal de combustível deve testar o combustível a ser fornecido com água.
Se o teste for insatisfatório, o fornecimento não deverá prosseguir em nenhuma circunstância.
3.- painel de combustível
-
Ao abrir a porta do painel de alimentação de combustível, ela fica energizada, isso é verificado pela iluminação do
painel. Se não ligar, feche e abra a tampa do compartimento novamente. Caso ainda assim não ligue, deve-se
selecionar a Chave de Alimentação da Bateria do Painel de Controle de Abastecimento em BATT, desta forma o
painel será conectado diretamente ao Hot Battery Bus.
- Remova a(s) tampa(s) de conexão da mangueira. O operador de combustível instalará o

mangueira(s).
-
Verifique se não há vazamentos de combustível nesse momento e em todos os momentos.
-
Pressione o interruptor TEST IND e verifique se os indicadores de seleção de carga indicam “oitos” nos visores QTY
de combustível e seleção de carga. Isto é para verificar se todos os números lidos no display não apresentam
nenhuma indicação queimada ou danificada que possa causar uma leitura errada.
-
Pressione e solte cada luz da válvula de abastecimento, verificando se cada uma acende e depois apaga.
- No LOAD SELECT CONTROL selecione a quantidade de combustível que deseja carregar em cada tanque específico e
pressione o botão Load Select SET do tanque desejado. Quando você pressiona esse botão, a quantidade de
combustível inserida será registrada no visor do Indicador de Seleção de Carga (Seleção de Carga). Você precisará
repetir este procedimento para cada lagoa.
- Uma vez selecionada e cadastrada a quantidade de combustível em cada tanque no Indicador de Seleção de Carga,
selecione as VÁLVULAS DE COMBUSTÍVEL dos tanques que serão abastecidos na posição COMBUSTÍVEL.

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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
-
Verifique se o operador tem acesso ao controle Deadman Shutoff e solicite a pressão do combustível. A Luz da Válvula de
Abastecimento acenderá indicando o correto abastecimento dos tanques. Assim que atingirem a quantidade selecionada, o
fluxo será interrompido automaticamente. Se isso não ocorrer ao atingir o nível desejado, desligue imediatamente a válvula de
abastecimento.
- Assim que o abastecimento de combustível terminar, desligue as válvulas de abastecimento e remova a(s) mangueira(s). Verifique
se o interruptor de alimentação da bateria está na posição NORM e se a tampa do painel de controle de abastecimento está
bem fechada.
ESTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL “A” B767
PAINEL DE CONTROLE DE COMBUSTÍVEL “B” (P28)

CAPÍTULO: 10.1.8
PÁGINA : 1
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10.1.8 EQUIPAMENTOS E PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA
10.1.8.1 Equipamento de emergência
Em caso de diferenças com relação às seguintes descrições de equipamentos de emergência por aeronave, o
A tripulação de voo deve:
•
Consulte o MEL para determinar os requisitos do equipamento e as quantidades mínimas de itens de emergência.
•
Reporte à MFL se forem encontrados itens perdidos ou expirados.
Nota: O Transmissor Localizador de Emergência (ELT) transmite simultaneamente em 121,5 MHz,

243 MHz e 406 MHz.

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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
1) Aplica equipamentos e distribuição no plano (Lado 1): CC-CWN

CAPÍTULO: 10.1.8
PÁGINA : 3
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
2) Aplica equipamentos e distribuição no plano (Face 2): CC-CWN

CAPÍTULO: 10.1.8
PÁGINA : 4
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
2) O mesmo equipamento e distribuição se aplica aos aviões (Lado 1): CC-BJA, CC-CZT e CC-CZU.
CAPÍTULO: 10.1.8
PÁGINA : 5
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
2) O mesmo equipamento e distribuição se aplica aos aviões (Face 2): CC-BJA, CC-CZT e CC-CZU.

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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
3) O mesmo equipamento e distribuição se aplica aos aviões (Lado 1): CC-CRG

CAPÍTULO: 10.1.8
PÁGINA : 7
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
3) O mesmo equipamento e distribuição se aplica aos aviões (Face 2): CC-CRG.

CAPÍTULO: 10.1.8
PÁGINA : 8
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
4) Aplica equipamentos e distribuição em avião (Face 1): CC-BDA, CC-BDB, CC-BDC, CC-
CWF, CC-CWV, CC-CWY, CC-CXC, CC-CXD, CC-CXE, CC-CXF, CC-CXG, CC-CXH, CC-
CXK, CC-CXI e CC-CXJ
CAPÍTULO: 10.1.8
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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
4) Aplica equipamentos e distribuição em avião (Face 2): CC-BDA, CC-BDB, CC-BDC,

CC-CWF, CC-CWV, CC-CWY, CC-CXC, CC-CXD, CC-CXE, CC-CXF, CC-CXG, CC-CXH,
CC-CXK, CC-CXI e CC-CXJ

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5) Utiliza equipamentos e distribuição por avião (Lado 1): CC-CXL

CAPÍTULO: 10.1.8
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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
5) Utiliza equipamentos e distribuição por avião (Lado 2): CC-CXL

CAPÍTULO: 10.1.8
PÁGINA : 12
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
6) Utiliza equipamentos e distribuição por avião (Lado 1): CC-CBJ, CC-CRV, CC-CZW e
CC-CML
CAPÍTULO: 10.1.8
PÁGINA : 13
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
6) Utiliza equipamentos e distribuição por avião (Lado 2): CC-CBJ, CC-CRV, CC-CZW e
CC-CML
CAPÍTULO: 10.1.8
PÁGINA : 14
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
7) Utiliza equipamentos e distribuição por avião (Lado 1): CC-BDD, CC-BDE, CC-BDF,
CC-BDM, CC-BDN, CC-BDO e CC-BDP
CAPÍTULO: 10.1.8
PÁGINA : quinze
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
7) Utiliza equipamentos e distribuição por avião (Face 2): CC-BDD, CC-BDE, CC-BDF, CC-
BDM, CC-BDN, CC-BDO e CC-BDP
CAPÍTULO: 10.1.8
PÁGINA : 16
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10.1.8.2 Procedimentos de emergência
Obrigações da Tripulação de Voo e da Tripulação de Cabine, durante a evacuação de passageiros em

solo e na amaragem (Ver 8.3.1.3 deste manual.)
10.1.8.3 Kit de primeiros socorros
Ver parágrafo 4.3.7 deste Manual.
10.1.8.4 Número de máscaras de oxigênio por avião
O número real de máscaras de oxigênio por fileira de assentos na frota B767 é diferente em aeronaves
diferentes e em alguns casos pode ser maior do que o indicado na tabela a seguir, mas a política da
empresa prevê, para fins de atribuição de assentos, que apenas as fileiras centrais e as primeiras filas
laterais (com dispositivo de localização do berço) são consideradas com máscaras adicionais.
Consequentemente, a seguinte configuração é definida por aeronave:
FROTA B767 (aplica-se a todas as aeronaves)
1 máscara extra em toda a fileira de assentos intermediários

MÁSCARAS
OXIGÊNIO EXTRA
1 Máscara extra nos assentos AC e JL da primeira fila em BC e YC.
CAPÍTULO: 10.3.0
PÁGINA : 1
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
CAPÍTULO 10 INFORMAÇÕES OPERACIONAIS, PROCEDIMENTOS DE ENVIO E ROTEAMENTO,

ESPECÍFICOS PARA CADA FROTA
10.1 Frota Boeing B767 10.2

Deixada intencionalmente em branco 10.3 FROTA
AIRBUS A340
10.4 Frota Airbus A320 FAM 10.5
Frota Boeing B787
NÚMERO DE ITEM DESCRIÇÃO / ASSUNTO PÁGINAS)
ÍNDICE 1
10.3.1 GENERALIDADES
10.3.1.1 Descrição da Frota
10.3.1.2 Gestão de Frota 1
10.3.1.3 Intencionalmente deixada em branco 1
10.3.1.4 Composição Mínima de Tripulações por Rota 2
10.3.1.5 Intencionalmente deixada em branco 3
10.3.1.6 Técnicas de voo de rota 3
10.3.1.7 Aeroportos de destino e suas alternativas preferenciais 33
10.3.1.8 Aeroportos Alternativos (Destino, Rota e/ou Decolagem) 10
10.3.1.9 Classificação de complexidade aeroportuária 12 14
10.3.1.10 Banco de dados FMGC (computador de gerenciamento e orientação de voo) e
Aproximações não precisas validadas quinze
10.3.2 MANUAIS E INFORMAÇÕES TÉCNICAS QUE REGEM O FUNCIONAMENTO DA FROTA 1

Regulamentos e Publicações da
10.3.2.1 DGAC 1
10.3.2.2 Manuais da Empresa 1
10.3.2.3 Contêineres e Pastas de Bordo Uso de 1
10.3.2.4 Notebooks de Bordo 1
10.3.3 PROCEDIMENTOS ESPECIAIS 1
10.3.3.1 Procedimentos de falha de motor

10.3.3.2 Procedimento normal para decolagem
10.3.3.3 SCL Procedimento com falha de motor em SCEL Procedimento de
10.3.3.4 travessia de cordilheira Requisitos de 1
10.3.3.5 oxigênio para tripulações e passageiros Procedimento de escape em 1 1 5 13
10.3.3.6 caso de falha de pressurização em via aérea UM799 / UM529 Operação ACARS (Aircraft
14
10.3.3.7 Communication Addressing and Reporting System) no ATC Ambiente (Controle de Tráfego Aéreo)
15
10.3.3.8 Procedimentos de redução de ruído Navegação 16
10.3.3.9 baseada em desempenho 16
10.3.3.10 reverso (PBN) de pouso ocioso 17
10.3.3.11 Deixado intencionalmente em branco 17
10.3.3.12 Deixado intencionalmente em branco 17
10.3.3.13 Operação em pistas com comprimento inferior a 2.000 metros / 6.550 pés Requisitos 17
10.3.3.13.1 operacionais Falha de dois 17
10.3.3.14 motores Remessa de 17
10.3.3.15 animais vivos, carga úmida, produtos perecíveis ou gelo seco Procedimentos operacionais NAT 19
10.3.3.16 MNPSA 19
CAPÍTULO: 10.3.0
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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10.3.4 OPERAÇÃO DE ROTA AÉREA A340

10.3.4.1 Operação da rota Santiago – Auckland – Santiago
10.3.4.2 Operação da rota Auckland – Sydney – Auckland 1
10.3.4.3 Operação da rota Santiago – Madrid – Santiago 1
10.3.4.4 Operação da rota Madrid – Frankfurt – Madrid 8
10.3.4.5 Operação da rota Madrid – Charles de Gaulle 9
10.3.4.6 Operação da rota Santiago – Buenos Aires – Santiago 14
10.3.4.7 Operação da rota Santiago – Lima – Santiago 15
10.3.4.8 Operação da rota Lima – Los Angeles – Lima 17
10.3.4.9 Operação da rota Santiago – Los Angeles – Santiago 17
10.3.4.10 Operação da rota Santiago – Ilha de Páscoa – Santiago 20
10.3.4.11 Operação da rota Santiago – São Paulo – Santiago 21
10.3.4.12 Operação da rota São Paulo – Rio de Janeiro – São Paulo 22
10.3. 4.13 Operação da rota Santiago – Montevidéu – Santiago 23 24 24
10.3.5 FORNECIMENTO E GESTÃO DE COMBUSTÍVEL 1
10.3.5.1 Carregando com um motor em funcionamento

10.3.5.2 Planejamento de Combustível
10.3.5.2.1 Parâmetros com Referências de Consumo de Combustível 1
10.3.5.3 Procedimento de evacuação durante o carregamento de combustível 1
10.3.5.4 Sobre o consumo de combustível 222
10.3.6 PESOS E SALDOS 1
10.3.6.1 Sistema de Estiva Mecanizado 1
10.3.6.2 Pesos Básicos (Peso Básico) da Frota A340 1
10.3.6.3 Configuração da Copa a Bordo do A340 Segundo Rotas 1
10.3.6.4 Correções de Peso Básico (CPB) e Índice Básico (CIB) por configuração da tripulação (TV/TC), para
determinação do Peso Operacional Seco (DOW) e Peso Seco
Índice Operacional (DOI) 2
10.3.6.5 Restrições à alteração de última hora (LMC) por índice de decolagem (unidades de índice) 2
10.3.6.6 Preparação Manual de Estiva 2
10.3.6.7 Relatório de status da cabine de passageiros 3
10.3.7 INTENCIONALMENTE DEIXADA EM BRANCO 1

10.3.8.2 Procedimentos de emergência 1
10.3.8.3 Kit de primeiros socorros 166

CAPÍTULO: 10.3.1
PÁGINA : 1
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
MENSALIDADE CC-CQA CC-CQC CC-CQE CC-CQF
MODELO A340-313 A340-313 A340-313 A340-313
NÚMERO DE SÉRIE. G0359 G0363 G0429 G0442
MTW kg 275.900 275.900 275.900 275.900
MTOW kg 275.000 275.000 275.000 275.000
MLW kg 192.000 192.000 192.000 192.000
MZFW kg 181.000 181.000 181.000 181.000
COMBUSTÍVEL:
VOLUME TOTAL DO
TANQUE DE 37.383 37.383 37.383 37.383
COMBUSTÍVEL USG
MÁXIMO
113.600
OPERACIONAL PESO DE COMBUSTÍVEL kg (O.803 KG/LT) 113.600 113.600 113.600
CATEGORIA:
c c c c
Velocidade de aproximação
PNEUS:
235 235 235 235
Velocidade (MPH)
BF GOODRICH BF GOODRICH BF GOODRICH BF GOODRICH
FREIOS
AEROESPACIAL AEROESPACIAL AEROESPACIAL AEROESPACIAL
SELCAL KR-CQ KR-DH KR-DL KR-MP
MOTORES CFM56-5C4 CFM56-5C4 CFM56-5C4 CFM56-5C4
SISTEMA OXIGÊNIO PAXS 22MIN 22MIN 22MIN 22MIN
GATO ILS IIIB IIIB IIIB IIIB
622-8971-322 622-8971-322 622-8971-322 622-8971-322

TCAS II (INCLUIR ALTERAÇÃO 7) (INCLUIR ALTERAÇÃO 7) (INCLUIR ALTERAÇÃO 7) (INCLUIR ALTERAÇÃO 7)
S/N 8149 S/N 8149 S/N 8149 S/N 8149
ACARS SIM SIM SIM SIM
TAWS (EGPWS) SIM SIM SIM SIM
P/N P/N P/N P/N

F.D.R.
980-4700-003 980-4700-003 980-4700-003 980-4700-003
EM SERVIÇO DESDE SETEMBRO DE 2000 OUTUBRO DE 2000 NOVEMBRO DE 2001 DEZEMBRO DE 2001
RVSM Aprovado Aprovado Aprovado Aprovado
RNAV-1 (PRNAV) Aprovado Aprovado Aprovado Aprovado
ENDEREÇO DO MODO S (ADS-B) E8023C E8023D E8023E E8023F
DEGRADAÇÃO (%) 1,9 2.7 1,8 2.8

CAPÍTULO: 10.3.1
PÁGINA : 2
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10.3.1.2 Gestão de Frota
1) Gerente de Frota A340
Sr. Pinochet V. Lautaro

Escritório 2 566 9521
Tel. Celular 07-769 4157
2) Vice-Gerente da Frota A340
Sr. Laurie C. Marcos

Telefone do 2 566 4360
escritório Celular 09-237 2200
3) Instrutores Avaliadores (IE) para atuar em Avião e Simulador de Voo A340
Sr. Alvarez Armijo Gustavo Sr.

Chellew Reginald Sr.
Fajardo Concha Mario Sr.
Laurie Marcos Sr.
Magliocchetti Miguel Sr.
Nieto Acevedo Pablo Sr.
Rueda Jolly Fernando Sr.
Wolff Pablo
4) Instrutores de Voo A340
Sr. Ducheylard Emile

CAPÍTULO: 10.3.1
PÁGINA : 3
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10.3.1.3 Intencionalmente deixada em branco
10.3.1.4 Composição Mínima de Tripulações por Rota
ASSISTENTE
ROTA FOTO F/O CABINE
Mínimo(*) 6
SCL-MAD / MAD-SCL 2 2 6
MAD-FRA / FRA-MAD 6
SCL-EZE / EZE-SCL 6
SCL-LIM-LAX / LAX-LIM-SCL 1 1 6
SCL-LAX / LAX-SCL (@) 1 1 6
SCL-AKL/AKL-SCL (@) 2 2 6
AKL-SYD / SYD-AKL 6
MAD-CDG / CDG-MAD 6
SCL-IPC/IPC-SCL 22112 22111
(@) = Excepcionalmente e por motivos de contingência, poderá ser planejada uma tripulação de voo com
dois PICs e um F/O (abaixo do estabelecido), desde que isso não implique violação da Resolução
nº 0889.
(*) Mínimo: Quantidade operacional mínima regulamentar de Tripulação de Cabine de acordo com o
número de assentos de passageiros.
Observação: A empresa reserva-se o direito de ter um número de Tripulantes de Cabine superior ao mínimo
operacional quando o nível de serviço aos passageiros assim o exigir.
10.3.1.6 Técnicas de voo de rota
1) Filosofia Operacional
a) As técnicas de voo em rota serão regidas pelo disposto no Capítulo 10 e Capítulos anteriores deste
Manual e também pelos procedimentos publicados no Jeppesen Route Manual e na base de
dados FMGS editada pela Honeywell. Em caso de discrepância entre as informações do FMGS e
do Manual de Rota, este último terá precedência.
b) Os critérios operacionais de coordenação da tripulação, verificação constante dos instrumentos e

“call outs” são enfatizados para contrabalançar a habituação e a confiança que a automação da
aeronave poderia produzir.
c) Os Procedimentos Operacionais (POP) serão aqueles estabelecidos pelo Volume PRO-NOR-SOP do

FCOM. Este último será aplicável sempre que não contrarie a Política da LAN – Companhias
Aéreas.
d) Sempre que um Examinador Designado ou um Instrutor de Voo seja tripulante e não esteja a cumprir
essas funções, continua a cumprir a sua designação como tal.
e) Para garantir uma mensagem de “texto não criptografado” enviada da aeronave para o Centro de
Controle de Voo e recebida pelo Supervisor de Turno, ela deverá ser enviada via OPS REPORT
do menu REPORTS do sistema ACARS. A recepção no CCV será feita visualmente e com aviso
auditivo.
f) A Diretoria Adjunta de Operações da Frota deverá ser informada sempre que o

destino primário alternativo eu carrego combustível extra.
CAPÍTULO: 10.3.1
PÁGINA : 4
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
g) Para cumprir os requisitos e de forma a manter os requisitos de eficiência e pouso do F/O na Frota bem como
cumprir o disposto no parágrafo 6.1.10.1 deste Manual, a Gerência Adjunta da Frota A340 tem. necessário
estabelecer que os Comandantes que ingressem na Frota poderão ceder seções ao F/O desde que o referido
comandante não esteja em condição de PSE (Pilotos Inexperientes, Capítulo 3.6.3.1.3, a) deste manual).
h) Os pilotos que comparecerem ao simulador para sua verificação recorrente deverão portar no mínimo
seu FCOM vol. 3 e QRH (papel).
i) Acesso e operação da porta da cabine.
- A permissão de acesso é através de interfone.
-
Assim que o tripulante for identificado, mantenha a chave seletora da porta na posição UNLOCK até que
a porta seja aberta. Não feche a porta com a chave seletora na posição DESTRAVADA, pois isso pode
causar falha dos atuadores de ataque.
-
O tripulante deve abrir a porta somente quando houver uma luz verde sólida no teclado da porta.
j) Nos voos com duração superior a 8 horas será realizado o alinhamento completo do ADIRS.
k) Durante o pré-voo, as rotas deverão ser carregadas no FMGC utilizando o ACARS como formulário primário e as
posições do Plano de Voo (way points) deverão ser verificadas por ambos os pilotos (cross check), versus a
apresentação do FMGS, e o Plano: ATC1, todos concordam com a rota a ser voada.
l) Todos os pousos serão feitos em CONF 3, a menos que a pista não esteja seca, ou o OAT seja superior a 25 graus,
ou haja vento favorável ou autoland seja realizado.
m) Para um melhor processo de codificação da nota colocada no Registro de Voo de Manutenção, as notas associadas
ao relatório Pós-Voo de Manutenção via impressora deverão incluir o ATA e os números informados no referido
formulário apresentados sob o título efeitos de cabine.
n) Para um controle adequado do consumo de combustível, o combustível utilizado será anotado no Flight Log, que
aparece na página de combustível do Display do Sistema ECAM.
ñ) A necessidade de manter o registro do combustível que foi esvaziado em vôo (alívio), exige que seja anotado na
seção OBSERVAÇÕES do Diário de Voo. Deve-se anotar a quantidade de combustível com que se inicia o
esvaziamento e a quantidade com que termina.
o) As operações da frota A340 descritas neste capítulo não são baseadas no

Sistema de alijamento de combustível.
p) Durante um despacho ou após a partida dos motores, caso ocorra “disparo do botão reset”, aplicar QRH / FCOM 3
respectivamente. Se necessário, entre em contato com a MOC para agilizar e obter a melhor solução para o
evento.
q) É incorporado o conceito de Voo de Longo Alcance. É definido como um voo longo

escopo, para aquele vôo que dura mais de 8 horas.
Devido ao cansaço acumulado durante o voo de longo alcance, as aproximações serão realizadas
automaticamente, mantendo o piloto automático até 1000 pés AFE, pelo menos, caso o pouso seja realizado
manualmente. As aproximações visuais são isentas do acima.
r) A altitude a ser considerada para uma aproximação estabilizada é de 1000 pés. AGL e em qualquer
condição meteorológica de voo.
CAPÍTULO: 10.3.1
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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
2) Políticas Operacionais
Os seguintes conceitos e procedimentos são implementados:
a) Operação terrestre.
Ei
É responsabilidade do Comandante verificar, antes do voo, se os “pinos e tampas” foram retirados e
guardados. Os 4 pinos do trem de pouso devem estar corretamente fixados no compartimento dos pinos
da cabine.
eu
O Freio de Estacionamento deve ser acionado antes de fechar as portas, para medir o tempo de bloqueio
com o movimento do avião.
iii Uma vez chegado ao destino e na posição de estacionamento, o funcionamento do Freio de

Estacionamento será conforme capítulo MO. 6.9.1 isto é, os freios não serão liberados até que o pessoal
de manutenção em solo confirme ao Comandante que os calços estão no lugar.
4 O MEL deve ser revisado cada vez que aparecer uma nota no MR2, pois vários itens estão relacionados
aos Procedimentos Operacionais.
v Qualquer evento incomum que ocorra nos sistemas de navegação e FMGS, bem como qualquer evento
que exija ação de manutenção, deverá ser reportado no FLIGHT LOG.
serra Efetuar a PREPARAÇÃO PRELIMINAR E DO COCKPIT CADA VEZ QUE HOUVER MUDANÇA DE TRIPULAÇÃO.
viii O CG Alternativo operacional corresponde a 28% do MAC. Portanto, o CG Alternativo será utilizado no
computador LPC quando o CG de decolagem (SD CG) estiver localizado a partir de 28% do MAC para
trás.
viii Para o cálculo da Posição de Trim, o ECAM CG deve ser usado.
ix A CONFIGURAÇÃO CORRETA deve ser verificada na página BLEED.
x O SEC FPLN deve ser preenchido ao final do FPLN primário, conforme FCOM 3.03.06 p6, para evitar
que uma cópia da página PERF cause erro na ativação do plano secundário.
XI A previsão do passo deve ser inserida na revisão vertical do local de subida que aparece no plano de
voo, durante a inicialização do FMGS no solo, para se ter uma previsão de combustível adequada.
xii O uso correto do ATSU exige que ele seja inicializado após a preparação do FMGC.
xiii É aconselhável ter dois equipamentos elétricos externos conectados à aeronave quando não houver
APU GEN (APU inoperante ou gerador de APU inoperante), antes de iniciar a lista de verificação antes
do início. Se houver apenas um dispositivo externo, ele deverá ser conectado ao EXT PWR A.
XIV Para racionalizar o uso de APU, fica estabelecido que sempre que uma GPU estiver disponível, ela será
utilizada como fonte primária.
Para partidas, o APU será ligado no máximo 15 minutos antes do ETD, a menos que a temperatura da
cabine esteja acima de 25 graus e o sistema de ar condicionado externo não esteja disponível ou seja
capaz de manter 25 graus ou menos.
Para chegadas, a APU deve ser desconectada imediatamente após a conexão da GPU.
CAPÍTULO: 10.3.1
PÁGINA : 6
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
xv Uso do TCAS:
• Em voo será TA/RA, selecionado durante o Check List de Decolagem Befote

e estar autorizado a entrar na trilha ativa.
Recomenda-se o uso do TCAS nas posições ABV para decolagem e subida, ALL para cruzeiro e
BLW para cruzeiro em áreas RVSM, descida e aproximação. • No solo estará em STBY, sendo
selecionado ao sair
da trilha ativa.
Usando o transponder ATC:
• Em vôo estará em AUTO, permitindo que o modo S seja interrogado pelo ATC. • Durante a preparação
do voo será STBY. Autorização recebida de
plano de vôo, o código atribuído é inserido.
• Uma vez obtida a autorização para rebocar ou iniciar o movimento a partir da posição de estacionamento,
deve-se selecionar AUTO, permitindo que o modo S seja interrogado pelo ATC.
• Após um voo e ao chegar ao estacionamento, você deverá entrar

código 2000, posteriormente STBY é selecionado.
É aconselhável verificar os procedimentos utilizados nos aeroportos a serem operados.
xvii Ao receber a Estiva via ACARS, deverá responder através do AOC MENU, na mesma página do
DISPATCH RPT. Junto com a Estiva recebida aparece a sigla ACK, que ao ser pressionada ou ativada
enviará uma mensagem de ter sido recebida para a estação que eu Envie isto.
Caso esta mensagem não seja recebida pela estação, esta assumirá que não foi recebida, devendo
portanto enviar uma estiva à cabine.
XVIII O funcionamento de ambos os notebooks deverá ser verificado antes do voo.
b) Operação de Voo
Ei
O uso de microfones boom é obrigatório antes do Before Start C/L até TOC e de TOD até a parada dos
motores.
eu
Utilização do sinal do Cinto de Segurança em caso de turbulência: consulte o Capítulo 6.11.3.3 deste
manual.
iii Valor de referência de cisalhamento do vento (WSR)
As informações oferecidas pelo plano de voo mecanizado da Jeppesen no campo MAX W.Shear indicam a
variação do vento, por mil pés e no nível de voo de referência. Valor de cisalhamento e turbulência expresso
no plano de voo:
• 1a2 =
Cisalhamento normal, sem turbulência
• 2a6 = Provavelmente turbulência leve
• 6a9 = Provavelmente turbulência moderada
• maior que 9 = Provavelmente turbulência severa
iv APROXIMAÇÃO DESACELERADA será a técnica preferida para aproximações PRECISAS e deverá ser estabilizada
a pelo menos 1.000 pés AFE; e ABORDAGEM ESTABILIZADA será usada para abordagens NÃO PRECISAS.
v Uma falha de motor durante o cruzeiro e operação em uma área RVSM terá a Estratégia de Obstáculo como
procedimento de descida. A ideia é obter informações sobre possíveis tráfegos essenciais e comunicações
adequadas.
CAPÍTULO: 10.3.1
PÁGINA : 7
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
vi Solicitações de cadeiras de rodas, relatório de cabine e requisitos de suporte serão enviados via ATSU, usando
AOC MENU, página RAMP RPT. A estação de destino do voo receberá a mensagem.
vii É obrigatória a manutenção de vigilância permanente às 121h50.
viii Manutenção da certificação auto land CAT III:
Para manter a validade da certificação do material em CAT III, todos os voos que chegam a Santiago às
terças-feiras deverão realizar pouso automático, deixando registro no Diário de Voo. (Ref: 10.3.1.6, 2), a),
item v, deste manual).
ix Fechadura frontal do banheiro para troca de tripulação de voo: Sem prejuízo das disposições de segurança de
acesso e saída da cabine, indicadas no parágrafo 3.8.4 deste manual, é estabelecido o seguinte procedimento
para que durante o curso do voo, o acesso ao o banheiro dos pilotos e o processo de troca de tripulação
ficam mais eficientes.
Procedimento: - O
T/V de plantão deverá ligar para o TC, antes de acionar a Tripulação de Voo que está em repouso,
informando que irá ocorrer a mudança de turno.
- TC, ao receber a chamada, tranca a porta da frente do banheiro.

- T/V que termina o intervalo usa o banheiro e entra na cabine.
- T/V que inicia seu intervalo, sai da cabine e vai ao banheiro.
Caso existam passageiros no setor que necessitem utilizar o banheiro, a Tripulação de Cabine deverá
explicar que o mesmo está sendo utilizado pelos pilotos, que estão trocando de turno, e orientá-los a utilizar
os outros 2 banheiros disponíveis na mesma cabine. . Após a mudança de turno, o banheiro fica novamente
à disposição dos passageiros.
CAPÍTULO: 10.3.1
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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
3) Procedimento de Operação ACARS
Consulte 6.2.14 deste manual
4) Operação Geral ATSU
5) Análise do Aeroporto
a) Como os aeroportos regulares e alternativos onde opera o A340 são suficientes em termos
de comprimento de pista, altitude, obstáculos, temperatura, etc., CONF1+F e Packs on
Eng devem ser utilizados para decolagens com pesos inferiores a 210 toneladas e CONF
2 e Packs Off para decolagens com peso superior a 210 toneladas.
b) Sempre que as condições o permitam as descolagens serão com potência reduzida.

Deve ser utilizado o procedimento "Flex Temperature" (TFLEX máx. Possível).
c) De acordo com a nossa política operacional, quando as aeronaves da frota reportarem

excesso de margem EGT (sinal vermelho), será realizado o seguinte procedimento:
Para evitar possíveis “excedeções” do EGT durante decolagens com pesos máximos,
aplica-se o seguinte procedimento operacional no SCL de Santiago e no MAD de Madrid,
a fim de aumentar o período de remoção do motor.
A situação mais crítica ocorre quando a “excedência” ocorre após a redução (fase de
subida), pois esta situação indica que o motor deve ser retirado da asa.
Fazemos isso no procedimento FLEX Tº onde são adicionados mais 4 graus Cº (+) à
temperatura atual, o que significa reduzir o empuxo dos motores em aproximadamente
3%, com a redução equivalente do EGT em cerca de ~14ºC em cada motor.
O procedimento operacional permite, segundo dados dos CFM, realizar descolagens

nestes aeroportos considerando um mínimo de 4ºC(+) mais T-Flex sobre o actual OAT,
definido em 26ºC ou mais no MAD e 27ºC ou mais no SCL.
Semanalmente, a Subgestão de Motores fornecerá informações sobre EGTHAM (Margem

EGT, quantidade necessária para a temperatura atingir 950ºC).
A aplicação do procedimento pode levar ao abandono da carga de pagamento no solo.

CAPÍTULO: 10.3.1
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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
3% DE EMPURRO DE DECOLAGEM REDUZIDO A340-300
Pesos máximos de decolagem em Madrid e Santiago, considerando uma redução de 3% no Impulso Máximo de Decolagem,
equivalente a OAT+4°C como temperatura mínima flexível e uma diminuição de 13,5°C em EGT.
RWY 36R DE MADRI SANTIAGO RWY 17R

OAT Fixo Flex. Máx. Flexível. Diminuído OAT Fixo Flex. Máx. Flexível. Diminuído
(°C) Temperatura. (°C) REBOQUE (Kg) Carga útil (°C) Temperatura. (°C) REBOQUE (Kg) Carga útil (Kg)
26 e abaixo 30 (Kg) 273347 -1114 27 e abaixo 31 275.000 0
27 31 271241 -2666 28 32 272954 -1304
28 32 269353 -3760 29 33 271005 -2514
29 33 267327 -5233 30 3. 4 269040 -3761
30 3. 4 265282 -5263 31 35 267080 -5007
31 35 263228 -5112 32 36 265140 -4788
32 36 261158 -5316 33 37 263150 -5049
33 37 259245 -5065 3. 4 38 261149 -5152
34 38 257337 -5020 35 39 259141 -5089
35 39 255411 -4840 36 40 257112 -5253
36 40 253406 -4930
37 41 251385 -5181
38 42 248698 -5960
39 43 245865 -6438
40 44 242834 -6900
MADRI
Condições: Rwy 36R, QNH 1013 hPa, CONF 2, Still Air, A/C OFF, Dry Rwy, 85% de probabilidade de vento para os meses de junho a
setembro. Cálculos feitos com LPC.
SANTIAGO
Condições: Rwy 17R, QNH 1013 hPa, CONF 2, Still Air, A/C OFF, Dry Rwy, 85% de probabilidade de vento nos meses de dezembro a
março. Cálculos feitos com LPC.
6) Utilização de equipamento VHF-COM
A seguinte ordem é estabelecida no uso de VHF:
a) VHF 1 = ATC
b) VHF 2 = ATIS / EMERG / EMPRESA
c) VHF 3 = ACARS ou ESS DC FAILURE
De acordo com o disposto no Capítulo 9, ponto 9.3.1, durante o voo todas as aeronaves deverão monitorizar a
frequência 121,5 MHz.
7) Abordagens Circulares
Uma aproximação circular será realizada enquanto uma aproximação por instrumentos à pista em uso não estiver
disponível.
Sempre que for feita uma aproximação circular, serão utilizados 5 km de visibilidade e 1.500 pés de teto.
CAPÍTULO: 10.3.1
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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10.3.1.7 Aeroportos de Destino e suas alternativas preferenciais
ORIGEM OU ALTERNATIVA CÓDIGOS DIST

DESTINO (1) ICAO IATA NM (2)
AUCKLÂNDIA Igreja Cristã NZCH CHC 405
NZAA/AKL OHAKEA (6) NZOH OHA 234
WELLINGTON (5) Nova Zelândia WLG 268
SIDNEY YSSY SYD 1174
BOGOTÁ CALI SKCL CLO 185
SKBO/BOG BARRANQUILA SKBQ BAQ 395
PANAMÁ MPTO PTY 441
GUAIAQUIL SEGU GYE 540
BUENOS AIRES MONTEVIDÉU SUMU MVD 125
SAEZ/EZE ROSARIO SAAR ROS 187
CÓRDOBA SACO COR 381
MENDOZA MESMO MDZ 530
CANCÚN COZUMEL (3) MMCZ CZM 50
MMUN/CUN MERIDA MMMD MEADOS DE 159
MIAMI KMIA MIA 478
C.DE MÉXICO ACAPULCO MMMX/MEX MMAA ACA 166
GUADALAJARA PTO.VALLARTA MMGL GDL 249
MMPR PVR 359
COLÔNIA FRANKFURT/BONN EDDK CGN 90
FED/FRA Dusseldorf EDDL DUS 137
Hannover EDDV HAJ 166
GUAYAQUIL MANTA SEGU/GYE SEMET MET 87
CHICLAYO CALI LIMA PANAMÁ VARADERO SPHI CIX 316
SKCL CLO 402
SPIM LIM 625
CAMAGUEY MPTO PTY 673
HAVANA CANCUN MUVR VRA 65
MUHA/HAV STO.DOMINGO MUCM CMW 283
SAN JUAN MMUN CUN 310
HIGUEY CURAÇAO GUAYAQUIL MDSD SDQ 80
MDPC/PUJ CHICLAYO TJSJ SJU 210
ANTOFAGASTA TNCC CUR 451
LIMA COBERTOR SEGU GYE 625
SPIM/LIM SPHI CIX 361
SCFAANF 821
SEMT MET 749
LOS ANGELES ONTÁRIO CONTO ONT 85
KLAX/LAX SÃO DIEGO (4) KSAN SAN 114
LAS VEGAS KLAS LAS 273
MADRI Saragoça LEZG ZAZ 150
LEMD/MAD VALÊNCIA LEVC VLC 221
SEVILHA LEZL SVQ 224
ALICANTE LEAL ALC 245
BARCELONA LEBL BCN 292
LISBOA LPPT LIS 312
CAPÍTULO: 10.3.1
PÁGINA : onze
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
ORIGEM OU ALTERNATIVA CÓDIGOS DIST

DESTINO (1) ICAO IATA NM (2)
MAIQUETIA BARCELONA SVBC BLA 161 MARACAIBO SVMC MAR
SVMI/CCS 281 BARRANQUILLA SKBQ BAQ 509 F LAUDERDALE (1)
KFLL FLL 50 W PALM BEACH (1) KPBI PBI 62 FREEPORT
MIAMI MYGF FPO 116 NASSAU MYNN NAS 164 ORLANDO
KMIA/MIA KMCO MCO 199 TAMPA KTPA TPA 180 MONTEVIDEO
EZE I ZA SAEZ EZE 125 SUMU/MVD CORDOBA SACO
COR 381 NEW YORK W. LOCKS KBDL BDL 100 KJFK/JFK
PHILADELPHIA KPHL PHL 120 BALTIMORE KBWI BWI 182
BOSTON KBOS BOS 183 BRUXELAS EBBR BRU 158
FRANKFURT EDDF FRA 258 LYON LFLL LYS 2 42 LUXEMBURGO ELLX LUX 154
MENDOZA SAME MDZ 219 CONCEPCION SCIE CCP 232 CORDOBA SACO COR
375 ANTOFAGASTA SCFA ANF 598 CAMPINAS SBKP VCP 50 R DE JANEIRO
SBGL GIG 200 PORTO ALEGRE SBPA POA 480 B HORIZONTE SBCF CNF 304
MELBOURNE YMML MEL 390 BRISBANE YBBN BNE 448
AUKLAND NZAA A KL 1173
PARIS
LFPG/CDG
SANTIAGO
SCEL/SCL
SÃO PAULO
SBGR/GRU
SIDNEY
YSSY/SYD
(1) = Verificar restrições operacionais durante o despacho conforme informações atuais de AIP, NOTAM, Jeppesen ou
Circular Operacional.
(2) = As distâncias são fornecidas apenas para referência.
(3) = Alternativa restrita por horário de funcionamento limitado até às 21h00.
(4) = Utilizável apenas para Planejamento de Despacho.
Sem Barra de Reboque – Dificuldade de locomoção em terra. Somente estacionamento remoto.
Se o KSAN for utilizado como alternativa, a tripulação de voo deverá entrar em contato com a LAN Los Angeles
com antecedência para coordenar a transferência do equipamento e pessoal necessários.
(5) = Somente em caso de emergência declarada, pois é necessária autorização especial.
(6) = Ohakea apenas como alternativa regular para a seção SCL-AKL.

CAPÍTULO: 10.3.1
PÁGINA : 12
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10.3.1.8 Aeroportos Alternativos (Destino, Rota e/ou Decolagem)
Lista de aeroportos adequados como alternativos (A) de: destino, rota e/ou decolagem; a ser
considerado pela tripulação de voo como apropriado (Ver 5.2.3 deste Manual).
NOME DO AEROPORTO- INICIAIS
Não. CIDADE Alt. A340
AERÓDROMO OACI
ACAPULCO General Juan N. Alvarez PARA MMAA x
ALICANTE Alicante PARA LEAL x
1 ANTOFAGASTA Cerro Moreno PARA SCFA x
ARICA Chacalluta PARA CICATRIZ x
SUPOSIÇÃO Silvio Pettirosi PARA SGAS x
AUCKLÂNDIA Auckland PARA NZAA x
BALTIMORE Internacional de PARA KBWI x
BARCELONA Washington GJA PARA SVBC x
BARCELONA Anzoategui PARA LEBL x
BARRANQUILA Internacional Barcelona PARA SKBQ x
2 BELO HORIZONTE Ernesto Cortissoz Tancredo PARA SBCF x
3 BOGOTÁ Neves El Dorado PARA SKBO x
4 BOSTON Internacional PARA KBOS x
5 BRISBANE Logan PARA YBBN x
7 BRUXELAS Internacional PARA EBBR x
6 BONS ARES Brisbane Internacional PARA SAEZ x
7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 TOUROS, Bruxelas PARA NZOH x
NOVA ZELÂNDIA*** 17 Ministro Nacional PARA SKCL x
CALI 18 CAMAGUEY 19 Pistarini Ohakea A. PARA MUCM x
CAMPINAS 20 CANCUN 21 Bonilla Aragón I PARA SBKP x
CHICLAYO 22 Agramonte PARA MMUN x
CHRISTCHURCH 23 CIDADE Internacional Viracopos PARA SPHI x
DO MÉXICO 24 COCHABAMBA Internacional Cancún PARA Nova Zelândia x
25 CONCEPCION 26 COLOGNE 2 Internacional Cap. PARA MMMX x
7 CÓRDOBA 28 COZUMEL 29 José A. Quiñones PARA SLCB x
CURITIBA 30 DUSSELDORF Christchurch PARA SCIE x
31 FLORIANÓPOLIS 32 Internacional Benito PARA EDDK x
FORTALEZA 33 FREEPORT Juárez PARA CASACO x
34 FT. LAUDERDALE 35 Jorge Wilstermann PARA MMCZ x
FRANKFURT 36 GRAN Carriel Sur Colônia- PARA SBCT x
CANARIAS 37 GUADALAJARA Bonn Córdoba PARA EDDL x
GUAYAQUIL 38 39 HANNOVER Cozumel Internacional PARA SBFL x
40 HAO IS. 41 HAVANA 42 Alfonso Pena PARA SBFZ x
HERMOSILLO 43 HIGUEY 44 Internacional PARA MYGF x
IQUIQUE* 45 ILHA DE PÁSCOA Dusseldorf Hercilio PARA KFLL x
46 LANZAROTE 47 LAS Luz Internacional PARA FED x
VEGAS 48 LIMA 49 LISBOA 50 Pinto Martins PARA BPLC x
LOS ANGELES 51 LUXEMBURGO Internacional Freeport PARA MMGL x
52 LYON Internacional PARA SEGUIR x
Hollywood PARA EDDV x
Frankfurt / PARA NTTO x
Main Gran Ilhas PARA MUHA x
Canárias Don M. Hidalgo PARA MMHO x
Internacional Simón PARA MDPC x
Bolívar Hannover PARA SCDA x
Hao Aero José PARA SCIP x
Marti PARA GCRR x
Internacional Gen. I. Pesqueira G. Internacional Punta Cana
PARA KLAS x Aracena Mataveri Internacional Lanzaro
Internacional Diego
Internacional Jorge Chaves PARA SPIM x
Lisboa PARA LPPT x
Internacional de Los Angeles PARA KLAX x
Luxemburgo PARA LFLL x
Lyon Saint Exupéry PARA LIS x
53 MADRI Convés PARA LEMD x
54 MAIQUETIA Internacional Simon Bolívar PARA SVMI x
CAPÍTULO: 10.3.1
PÁGINA : 13
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
NOME DO AEROPORTO INICIAIS

Não. CIDADE Alt. A340
Málaga Eloy OACI
55 MÁLAGA Alfaro PARA LEMG x
56 COBERTOR La Chinita PARA SEMT x
57 MARACAIBO Int'l Melbourne PARA SVMC x
58 MELBOURNE Int'l El PARA YMML x
59 MENDOZA Plumerillo PARA MESMO x
60 MÉRIDA LMC Rejón Int'l PARA MMMD x
61 MIAMI Miami Int'l PARA KMIA x
62 MONTEVIDÉU Carrasco Int'l PARA SUA MU x
63 MUNIQUE Munique PARA EDDM x
64 NASSAU Nassau PARA MEUNN x
65 NATIVO Internacional Augusto PARA SBNT x
66 NOVA YORK Severo JF Kennedy PARA KJFK x
67 NOÚMEA Internacional PARA NOWWW x
68 ONTÁRIO Tontouta PARA CONTO x
69 ORLANDO Internacional PARA KMCO x
70 ORLY Ontário PARA LFPO x
71 PANAMÁ Orlando PARA MPTO x
72 PAPEETE PARA NTAA x
73 PARIS Internacional Paris Orly PARA GLP x
74 FILADÉLFIA Tocumen Internacional Faa'a Charles de Gaulle Filadélfia I.
PARA KPHL x
75 PISCO* Pisco PARA SPSO x
76 PORTO ALEGRE Salgado Filho PARA SBPA x
77 PORTUGAL PARA LPFR x
78 PORTO DE MONT Internacional PARA SCTE x
79 PONTA ARENAS Faro El Tepual Carlos Ibañes del PARA SCCI x
80 PORTO DE VALLARTA Campo Lic. G. Díaz Ordaz PARA MMPR x
81 RANGIROA Internacional PARA NTTG x
82 RAROTONGA Rangiroa Rarotonga PARA NCRG x
83 RECIFE Internacional PARA SBRF x
84 RIO DE JANEIRO Guararapes PARA SBGL x
85 CONTAS DE ROSÁRIO Galeão PARA SAAR x
86 SAL Rosario Amilcar PARA GVAC x
87 SALVADOR Cabral Dois de PARA SBSV x
88 SANTA CRUZ Julho Viru PARA SLVR x
89 SÃO DIEGO Viru Lindbergh PARA KSAN x
90 SÃO JOÃO Internacional L. Muñoz PARA TJSJ x
91 SANTIAGO Marín Internacional Arturo Merino PARA SCEL x
92 SANTO DOMINGO Benitez Internacional Las Américas Internacional PARA MDSD x
Guarulhos PARA SBGR x
93 SÃO PAULO
Campinas PARA SBKP x
94 SEVILHA Sevilha PARA LEZL x
95 SIDNEY Internacional de Kingsford Smith PARA YSSY x
96 TAMPA Internacional de Tampa PARA KTPA x
97 TENERIFE SUL Rainha Sofia PARA GCTS x
98 TOULOUSE Blagnac PARA LFBO x
99 TRINDADE Jorge Henrich Arauz Cap. C PARA SLTR x
100 TRUJILLO Martínez de P. PARA SPRU x
101 USHUAIA Ushuaia PARA SAWH x
102 VALÊNCIA Internacional PARA LEVC x
103 VARADERO Manises Juan G. Gómez PARA MUVR x
104 WASHINGTON Internacional PARA KIAD x
105 WELLINGTON ** Dulles Internacional PARA Nova Zelândia x
106 PRAIA DE PALMEIRA OCIDENTAL Wellington Internacional PARA KPBI x
107 FECHADURAS WINDSOR Palm Beach PARA KBDL x
108 Saragoça Internacional PARA LEZG x
109 ZIHUATANEJO Bradley Internacional PARA MMZH x
110 ZURIQUE Zaragoza Zihuatanejo Internacional Zurique PARA LSZH x
*
= Apenas como alternativa de emergência. Aeroporto não possui equipamento de solo
adequado para A340
**
= Somente Alternativa de Emergência.
***
= Para utilizar o Aeroporto de Ohakea como alternativa, ver 10.3.4.1, item 4), deste documento
manual.
CAPÍTULO: 10.3.1
PÁGINA : 14
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10.3.1.9 Classificação de complexidade aeroportuária
De acordo com o Capítulo 3, ponto 3.6.5.3 deste manual, os pilotos devidamente qualificados serão designados como
pilotos em comando para operar em aeroportos classificados como de alta complexidade (ponderação 1,81 ou mais), e o
registo estará disponível nas suas pastas profissionais. correspondente.
Tabela de classificação de aeroportos

Frota A340
Procedimento linguístico Orograf. Meteo. Rádios de rota alternativa. Lago. Aerop. Adjacente ou
Equiv.
KMIA 2 1 1 1 1 1 1,14
MDPC1 _ 1 1 2 1 1 1,14
MMGL1 _ 1 1 1 1 1 1 1,14
MSLP 1 1 1 1 1 1 1 1,14
GÁS 1 1 1 2 1 1 1 1,14
SPIM 1 1 2 1 1 1 1,14
MPTO 1 1 1 2 1 1 1 1,14
SCEL 1 1 2 2 1 1 1,29
SCIE 1 1 1 2 2 1 1 1,29
SCTE 1 1 1 1 2 1 1 1,29
SEGUNDO 1 1 2 2 1 1 1 1,29
LEMD1 _ 1 2 1 1 1 1 1,29
SYYD 2 1 1 2 1 1 1 1,29
MMUN 1 1 1 2 2 1 1 1,29
KIAH 2 2 1 2 1 1 1 1,43
MUHA 1 2 1 2 2 1 1 1,43
SBKP 3 1 1 2 1 1 1 1, 43
SBRF 3 1 1 2 1 1 1 1,43
SBSV3 _ 1 1 2 1 1 1 1,43
SCCI 1 1 1 2 2 1 2 1,43
KJFK 2 1 1 2 1 1 2 1,43
KLAX 2 1 1 2 1 1 2 1,43
SBCT 3 1 1 2 1 3 1 1,43
SAEZ 1 2 1 2 1 1 1 1,57 SUMU 1,57
SBCF3 _ 1 2 2 1 1 1
FED3 _ 1 1 2 1 1 2 1,57 LFPG

LFPG 3 1 1 2 1 2 2 1,57 FED 1,57
SVMI 1 2 2 2 2 1 1,71
SCIP 1 1 1 2 2 2 3 1,71
NZZA 2 1 2 2 1 2 2 1,71
NZCH 2 1 2 2 1 2 2 1,71
SBGR 3 1 2 1 1 2 1 1,71
NTAA 2 1 2 2 1 2 1,86
SKBO 1 3 3 2 1 1 2 1,86
MMMX 1 32 3 2 21 2 1 1,86
SBGL3 _ 2 221222 1
Nota: A Frota não inclui aeroportos classificados como “Aeroportos Especiais” (Ref: 3.6.5.2 deste manual).
CAPÍTULO: 10.3.1
PÁGINA : quinze
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10.3.1.10 Banco de dados e abordagens do FMGC (computador de gerenciamento e orientação de voo)

Não preciso validado
1) Banco de dados FMGC
As informações armazenadas no FMGC são divididas em duas seções principais:
a) Base de Desempenho
Ei
Contém informações relacionadas ao desempenho da aeronave para reduzir a carga de trabalho do piloto
em vôo, diminuindo o uso de manuais e para dar comandos de “pitch” e “thrust” ao FCC (Flight Control
Computer).
ii A página A/C STATUS do MCDU indica o modelo AIRBUS 340 com seu respectivo
motores.
iii A manutenção pode redefinir o banco de dados de desempenho modificando o

fatores de inatividade e desempenho.
b) Banco de dados de navegação
Ei
Contém todas as informações relacionadas à navegação que o piloto possa necessitar, disponibilizando-
as instantaneamente no MCDU e ND, reduzindo a carga de trabalho e a exibição de cartas na cabine.
ii Esta informação é atualizada a cada 28 dias pelo LIDO, do grupo Lufthansa.
iii O FMGC contém 2 conjuntos de dados de navegação, portanto o piloto no pré-voo deverá selecionar o
ciclo dentro da data em que o mesmo está ativo.
c) Banco de dados de navegação Lan Airlines SA (2 Mb)
As informações contidas podem ser modificadas pela Lan Airlines SA acordo prévio com o LIDO.
Ei A cobertura é mundial.
ii Nessas áreas são armazenados os seguintes auxílios:
• NAVAIDS VHF
• Todas as AIRWAYS DE ALTO NÍVEL, além de AWYS DE BAIXO NÍVEL dentro de 75 NM dos aeroportos
selecionados.
• NAV ESSENCIAL, além de pontos de reporte ATC obrigatórios.
• Todos os WAYPOINTS, mais os WAYPOINTs solicitados fora das vias aéreas.

CAPÍTULO: 10.3.1
PÁGINA : 16
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
2) Abordagens ILS CAT I validadas para realizar Autoland
De acordo com o especificado no FCOM 3 01.22 P4. O Autoland pode ser realizado em instalações
CAT I nos seguintes aeroportos validados:
SCEL:ILS17L
ILS17R
NZAA: ILS 05R

ILS 23L
SPIM: ILS 15
YSSY: ILS 34L
3) Aproximações não precisas validadas
A lista de abordagens não precisas validadas para serem executadas na configuração MANAGED,
encontra-se no Manual de Rotas Jeppesen da Frota. (Ref: 2.2.3.3 deste MO).
4) Abordagens precisas não validadas para pouso automático ou implementação
Enquanto a OIT/FOT 999.0032/06 (atualização da variação magnética para ADIRS) não for aplicada,
os seguintes aeroportos ficarão impossibilitados de realizar Autoland e Roll Out.
Somente aproximações CAT II sem pouso automático são permitidas.
A partir de 2005:
BIKF Kelfavik Islândia

PAFA Fairbanks International USOS
PANC Anchorage International USOS
CYYT St. Canadá
A partir de 2009:
CYVR Vancouver, BC Canadá
A partir de 2011:
EGAA Belfast, Aldergrove Reino Unido GB

EGPF Glasgow Reino Unido GB
EGPH Edimburgo Reino Unido GB
EICK Cork Irlanda Dublin Irlanda Shannon Irlanda
EIDW Seattle, Tacoma International EUA
EINN
KSEA
CAPÍTULO: 10.3.2
PÁGINA : 1
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10.3.2 Manuais e informações técnicas que regem a operação da Frota
10.3.2.1 Regulamentos e Publicações da DGAC
1) DAR 01 Regulamento de Licenças para Pessoal Aeronáutico.

2) Regras de Voo e Operação Geral DAR 91 3) Operação de
Aeronaves DAR 06.
4) AIP-Chile.
5) DAR 08 Regulamento de Aeronavegabilidade.
6) Resoluções DAN, DAP, DAC e DGAC que afetam as operações da frota.
10.3.2.2 Manuais da empresa
1) Manual de Operações.
2) Manual de Operações da Tripulação de Voo (Vol. 1, 2, 3 e 4).
3) Manual de referência rápida.
4) Manual de voo de avião aprovado pela DGAC (FRANÇA).
5) Manual de Treinamento da Tripulação de Voo A340.
6) MEL.
7) Manual de Rota Jeppesen.
8) Manual de Operações FANS-1/A (FOM). (Ref: “Manual de Procedimentos Locais, Centro de Controle da Área Oceânica,
Chile (Código MPL ACCO), item 6.1.2” / DGAC do Chile).
10.3.2.3 Contêineres e caixas a bordo
Para evitar a deterioração dos manuais e da documentação, estão disponíveis os seguintes recipientes e pastas.
1) Contêiner de manuais do FCOM, lado do Piloto em Comando:
Manuais do FCOM e Manual de Comunicação e Atendimento ao Passageiro (frequentemente utilizado pelo Piloto em
Comando, como guia para fornecer informações aos passageiros).
2) Recipientes para laptop:
Recipientes que possuem chaves para abri-los e abrigam dois computadores.
3) Pasta com formulários:
Atrás dos containers Laptop, haverá uma Pasta com Formulários
4) Pasta Jeppesen, localizada no armário:
Nesta pasta encontram-se dois conjuntos de Manuais Jeppesen para operação de nossas rotas.
5) Certificados e Documentos Oficiais a bordo
LIVRO DE MANUTENÇÃO / REGISTRO DE

•
VOO: Certificado de Desinfestação Residual (MAF), Nova Zelândia.
10.3.2.4 Uso de Notebooks a Bordo
Consulte 11.3.1.1 deste manual.

CAPÍTULO: 10.3.2
PÁGINA : 2
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
INTENCIONALMENTE
DEIXADO EM BRANCO
CAPÍTULO: 10.3.3
PÁGINA : 1
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
10.3.3 Procedimentos Especiais

10.3.3.1 Procedimentos de falha do motor
A unidade de Estudos Operacionais elabora e atualiza os procedimentos EOSID (Engine Out SID) em
caso de falha de motor durante a decolagem nos aeroportos operados pela Companhia, que garantem
o cumprimento da folga de obstáculos exigida para este tipo de aeronave.
Estes procedimentos constituem a navegação a seguir em caso de qualquer emergência que degrade
o desempenho de subida do avião, e uma navegação recomendada quando ocorre uma falha que
exige o regresso ao aeroporto de partida e é necessário tempo para aplicar os procedimentos.
Em qualquer outra situação, é aconselhável continuar com o procedimento de saída autorizado.
Os EOSIDs publicados são encontrados no “NAVDATABASE” e/ou no Jeppesen Route Manual.

Também podem ser acessados através do site de Publicações Operacionais, seguindo o seguinte
caminho: Portal>Trabalho>Publicações Operacionais>LAN AIRLINES>A340>EOSID.
10.3.3.2 Procedimento normal para SCL

1) Procedimento normal de decolagem nas pistas 35L/35R com MTOW
a) Utilização da extensão total da pista 35R, devendo ser solicitada back track. b)
Decole com o Ar Condicionado desligado.
c) Use TOGA. d)
Reduza o empuxo para 1500' AFE.
e) Iniciar a retração parcial do flap a 4000' de altitude na velocidade CONF1 e “S”. f)
Continuar subida até o FL100 com velocidade CONF1 e “S”. g)
Retração completa do flap do FL100 traseiro, acelerar para GD Speed ou Climb Speed. h)
Em TBN no FL100 ou mais, seguir diretamente para VTN pela via aérea VW206.
i) De VTN continuar pela via aérea designada (ou DILOK/ASIMO direto operando em direção Leste).
Nota: Este procedimento está em conformidade com FL100 sobre TBN considerando o seguinte
condições:
- Peso de decolagem 275.000 kg.

- AVEIA 12°C.
- Vento calmo.
- Pista molhada.
-Motor Anti-gelo LIGADO.
2) Regras a seguir para abordagem instrumental no SCEL
1) Pista 17L
As aproximações começarão a partir de uma altitude de 5.000 pés, permitindo assim que o
circuito de espera ou fase de saída inicie a curva de interceptação da Glide Path a ser
estendida até obter uma indicação de “desvio GS” no PFD acima da altitude de voo
(aproximadamente 11,3 NM de a cabeça 17L).
O arco D15 AMB será a distância para iniciar a curva de interceptação.
Nota: As tripulações são lembradas de notificar o ATC sobre a extensão da Fase
Remoção e manutenção de 5.000 pés.
10.3.3.3 Procedimento de Decolagem com Falha de Motor no SCEL
1) Pista 17L
a) Subida pela R-173 AMB. b)
Altitude de aceleração 1500' AFE. c)
Acelerar para GD Speed e continuar subida para DESIT (D7.0 AMB) com GD Speed. d)
No DESIT virar à direita direto para TAL NDB, via QDM 222° TAL. e)
Seguir até o VOR DGO pela R-085 DGO.
CAPÍTULO: 10.3.3
PÁGINA : 2
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
2) Pista 17R
a) Subida pela R-173 PDH. b)

Em D1.0 PDH virar à esquerda diretamente para DESIT (D7.0
AMB) c) Altitude de aceleração 1500'
AFE. d) Acelerar para Velocidade GD e continuar subindo até DESIT (D7.0 AMB) com
Velocidade GD. e) No DESIT virar à direita direto para TAL NDB via
QDM 222° TAL. f) Seguir até o VOR DGO pela R-085 DGO.
Quadro explicativo
CAPÍTULO: 10.3.3
PÁGINA : 3
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
3) Pista 35R
a) Falha de motor antes do UE NDB
Subida via R-353 AMB até UE NDB.

Na UE NDB virar à direita subindo diretamente (CRS 198°) até o VOR AMB.
eu
Acelere para GD Speed e continue subindo para DESIT (D7.0 AMB) com GD Speed.
ii iii iv No DESIT virar à direita direto para TAL NDB, via QDM 222° TAL.
v Prossiga para o VOR DGO pela R-085 DGO.
b) Falha de motor entre UE NDB e TBN VOR
Vire imediatamente à direita para AMB VOR com velocidade S máxima.

eu eu
Mantenha CONF1 até o final do turno.
4) Pista 35L
a) Falha do motor antes do bloco UE NDB (D6.6 PDH*)
Subida via R-353 PDH até D4.0 PDH.

eu eu Na D4.0 PDH virar à direita diretamente para UE NDB.
iii Na UE NDB virar à direita subindo diretamente (CRS 198°) até o VOR AMB.
iv Acelere para GD Speed e continue subindo para DESIT (D7.0 AMB) com GD Speed.
Na DESIT virar à direita em direção a TAL NDB pela QDM 222° TAL.
você viu
Continue em direção ao VOR DGO pela R-085 DGO.
b) Falha do motor entre o bloco UE NDB (D6.6 PDH*) e o TBN VOR
Vire imediatamente à direita para AMB VOR com velocidade S máxima.

eu eu
Mantenha CONF1 até o final do turno.
*
Arco 6.6 PDH = Arco 7.0 AMB
5) Após a curva em direção à AMB
a) Para esvaziamento de combustível.
Acelere para GD Speed e suba até FL090.

Após AMB VOR continue pela R-173 AMB.
eu
Em DESIT (D7.0 AMB) virar à direita direto para TAL NDB via QDM 222° TAL.
ii iii iv
Continue em direção ao VOR DGO pela R-085 DGO.
b) Sem esvaziamento de combustível.
Ei
Mantenha a velocidade CONF1 e S. Se 5000' for alcançado antes do arco D12.0 AMB, vire à direita diretamente para o
VOR AMB.
eu
Caso contrário, entre o arco D20.0 AMB e o VOR TBN atingiu o FL090, vire à direita diretamente para o VOR AMB.
iii Após o VOR AMB, seguir pela R-173 AMB até PEFOR (D10.0 AMB).
iv Em PEFOR (D10.0 AMB) insira o circuito de espera publicado.
CAPÍTULO: 10.3.3
PÁGINA : 4
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
Gráfico explicativo.
CAPÍTULO: 10.3.3
PÁGINA : 5
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
10.3.3.4 Procedimento de Travessia da Cordilheira
Para informações gerais consulte 6.11.2.3 deste manual.
1) Informações Meteorológicas
Para evitar que uma aeronave seja despachada numa rota com actividade convectiva, tempestade eléctrica ou
onda de montanha, o SCLOWLA terá toda a informação relativa a previsões, horários dos aeroportos em rota,
destino e alternativas, suportadas por informação de satélite e informação obtida por meio de a Internet. Além
disso, devem ser incluídos os PIREPS de aeronaves que sobrevoaram recentemente a área.
2) SID ESLAR
Para cumprir as altitudes exigidas durante o SID ESLAR 5, uma vez obtida a configuração FLAP RETRACT, a
subida deve continuar na velocidade Green Dot até que o último nível exigido seja atingido. (TBN VOR/DME FL
200 ou superior)
CAPÍTULO: 10.3.3
PÁGINA : 6
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
3) Procedimento de Escape em caso de Falha de Pressurização na Via Aérea UM799/UM529. Setor Crítico
DILOX – LAR VOR.
a) Despressurização
O gráfico a seguir será utilizado no evento de despressurização entre TBN – LAR.
A velocidade a ser utilizada durante a descida será a VMO, ou seja, desde o nível de voo onde ocorre
a despressurização, a descida até atingir o FL 140 e os níveis intermediários durante a descida.
b) Falha do motor
O gráfico a seguir será utilizado em caso de falha do(s) motor(es) entre TBN –LAR.
A velocidade do Driftdown será aquela correspondente à Estratégia de Obstáculos, ou seja, Green Dot
Speed.
Em caso de despressurização, considera-se voar no VMO, até atingir o nível de 14.000 FT.
CAPÍTULO: 10.3.3
PÁGINA : 7
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
4) Procedimento de Escape em caso de Pressurização/Falha do Motor na Via Aérea UM799. Setor Crítico
LUBRIX – GEKAL.
O gráfico a seguir será utilizado no evento de despressurização (rota direta) entre LUBRIX – GEKAL.
a despressurização, os níveis intermediários durante a descida e a descida até atingir o FL 140.
b) Falha do motor
O gráfico a seguir será utilizado em caso de falha do(s) motor(es) entre LIBRIX – GEKAL.
Speed.
CAPÍTULO: 10.3.3
PÁGINA : 8
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
5) Procedimento de Escape em Caso de Pressurização/Falha do Motor na Via Aérea UL322. Setor Crítico
ASIMO – VIR VOR.
O gráfico a seguir será utilizado no evento de despressurização entre TBN – VIR.
b) Falha do motor
O gráfico a seguir será utilizado em caso de falha do(s) motor(es) entre TBN – VIR.
Speed.
CAPÍTULO: 10.3.3
PÁGINA : 9
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
6) Procedimentos de pressurização/falha do motor, na Travessia da Cordilheira, Via Aérea UA306.

CAPÍTULO: 10.3.3
PÁGINA : 10
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
7) Procedimentos de pressurização/falha do motor, na Travessia da Cordilheira, Via Aérea UA307.

CAPÍTULO: 10.3.3
PÁGINA : onze
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
8) Procedimentos de Pressurização/Falha do Motor, na Travessia da Cordilheira, Via Aérea UM424

CAPÍTULO: 10.3.3
PÁGINA : 12
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
9) Procedimento de Escape em caso de Falha de Pressurização na Via Aérea UB652. Setor Crítico LOA
VOR – VIR VOR
O gráfico a seguir será utilizado no evento de despressurização entre LOA – VIR.
b) Falha do motor
O gráfico a seguir será utilizado em caso de falha do(s) motor(es) entre LOA – VIR.
Speed.
CAPÍTULO: 10.3.3
PÁGINA : 13
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
10.3.3.5 Requisitos de oxigênio para tripulações e passageiros
1) Tripulação de Voo
Deve ser suficiente para fornecer oxigênio durante: i Todo

o tempo de voo em que a altitude da cabine exceda 12.000 pés. ii Todo o
tempo de voo em que a altitude da cabine exceda 10.000 pés. Mas não mais do que 13.000 pés após 30
minutos nessas altitudes
2) Passageiros
Deve ser suficiente para permitir o voo enquanto a altitude da cabine: i

Exceda 10.000 pés, mas não exceda 14.000 pés. para 10% dos passageiros em voos em altitudes
que duram mais de 30 minutos. ii Excede
14.000 pés. até 15.000 pés. para 30% dos passageiros. iii Excede
15.000 pés. para todos os passageiros.
Nota: Passageiros significa passageiros, crianças e tripulantes de cabine.

CAPÍTULO: 10.3.3
PÁGINA : 14
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
10.3.3.6 Procedimento de Escape em Caso de Falha de Pressurização na Via Aérea UM799/UM529

CAPÍTULO: 10.3.3
PÁGINA : quinze
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
10.3.3.7 Operação ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting System) em ambiente ATC
(Controle de Tráfego Aéreo)
10.3.3.7.1 Preparação da Cabine
1) Páginas ATSU DATA LINK, 6R COMM, 1L COMM INIT
Registro da aeronave, ou seja, CCCQA

Airline Código IATA LA Airline
Código ICAO LAN
2) Páginas ATSU DATA LINK, 6R COMM, 1L COMM INIT, 4R VHF 3 SCAN MASK
SITA EUROPA
SITA EUA
SITA PACÍFICO
3) Páginas ATSU DATA LINK, 1L ATC MENU, 5L NOTIFICATION, 6R CONNECTION STATUS
Verifique ANÚNCIOS ATIVADOS
4) Páginas ATSU, ATSU DATA LINK, IL ATC MENU, 4L MSG LOG, 5L MSG LOG ERASE
Verifique SEM MENSAGEM ARMAZENADA
10.3.3.7.2 Antes de entrar na área de controle do link de dados
1) Verifique as respostas do DCDU:
WILCO O piloto cumprirá integralmente as instruções de liberação A

IMPOSSÍVEL solicitação nas mensagens associadas não pode ser atendida A
ESPERA solicitação está sendo avaliada e haverá um atraso de curto prazo (aprox. 10 min)
ROGER O conteúdo da mensagem foi recebido e compreendido

AFIRMAR/NEGATIVO Sim/Não resposta à mensagem de uplink
2) Verifique o Plano de Vôo e exclua todos os pontos do FM que não sejam pontos de reporte.
3) NOTIFICAR o Controlador de Serviço ATC no Data Link:

•
Após a decolagem, a NOTIFICAÇÃO é dada acima de 10.000 pés. AFE.
•
A DESCONEXÃO é realizada no início da fase de Aproximação.
Ambos os procedimentos poderão variar somente mediante solicitação do Serviço de Controlador ATC.
• NOTIFICAR o Controlador ATC entre 15 e 45 minutos antes de entrar na FIR que concede
serviço via link de dados.
4) Quando a aeronave estiver em Control Data Link (Active Data), entregar sempre Relatório de Posição Manual CPDLC ao entrar em
um Ponto de Entrada FIR ou ao passar de uma FIR ativa para outra que tenha controle com data link. (Ref: Manual de Operações
FANS 1/A 5.8.4).
5) É possível que o Serviço ATC não aceite posições no formato ARINC 424 (ex.- 10N40), porque o sistema terrestre não pode
processar latitude e longitude codificadas como “fixas” nesse formato. (Ref: Manual de Operações FANS 1/A 5.8.9)
10.3.3.7.3 Operação na Área de Controle do Enlace de Dados
1) Manter monitorado o ATC ATIVO no MCDU, prestando especial atenção durante o

transferência de ATCs.
2) Lembre-se que ao passar a mais de 7 NM de um ponto o Plano de Voo não é sequenciado e portanto não haverá relatório de posição.
Qualquer deslocamento deve ser feito utilizando a função FMS OFFSET.
3) Caso haja discrepância entre o link de dados e as autorizações de voz, esclareça as dúvidas por voz.
CAPÍTULO: 10.3.3
PÁGINA : 16
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
10.3.3.7.4 Emergência
1) Em situação de emergência selecione PAN ou MAYDAY, conforme aplicável, e insira o aeroporto de diversão e rota. Se você não
inserir a rota, o avião assumirá que voará diretamente para o aeroporto a partir da posição atual.
2) O cancelamento da emergência é feito na página de emergência 2.
3) Caso uma mensagem ADS EMERGENCY seja acionada sem confirmação através do CPDLC ou voz e o ATC observe que o avião
continua em operação normal (sem mudanças bruscas de rumo ou altitude), será assumido que a aeronave está sob interferência
ilícita. Para verificar a ativação involuntária do modo ADS EMERGENCY, o ATC solicitará “CONFIRM ADS” seguido de
“CONFIRM SPEED” via dados ou voz. Se a situação for normal, o piloto deverá selecionar OFF no modo ADS EMERGENCY e
avisar “ADS RESET” via dados ou voz. Se o modo ADS EMERGENCY continuar, o ATC assume que a aeronave está em
condição de interferência ilegal.
10.3.3.8 Procedimentos de redução de ruído
Para os procedimentos de Redução de Ruído serão utilizados os procedimentos NAPD 1 e NAPD 2

descritos no capítulo 3.03.100.
Aeroporto Procedimento Observações
AKL NADP2
CDG NDAP 2
EZE NADP2
França NDAP 2 Redução e Aceleração 1500 pés AFE (Ref: Jeppesen Alemanha
Regras e Procedimentos)
LOUCO NADP1 Procedimento especial de frota para Rwy 36L e 36 R
SCL N/D
SYD NADP2 0600-2300 LT Rwy 16R NADP não necessário
10.3.3.9 Pouso reverso ocioso

Aeroporto Aplicação de rotação ociosa Observações
AKL Não
CDG Não
EZE Não
França A critério do PIC Somente se você pousar antes do itinerário de chegada.
*
LOUCO Somente se exigido por regulamento.
SCL SIM
SYD A critério do PIC Somente se você pousar antes do itinerário de chegada.

CAPÍTULO: 10.3.3
PÁGINA : 17
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10.3.3.10 NAVEGAÇÃO BASEADA NO DESEMPENHO (PBN)
Veja 7.8 deste Manual
10.3.3.12 Deixado intencionalmente em branco
10.3.3.13 Operação em pistas com comprimento inferior a 2.000 metros/6.550 pés
10.3.3.13.1 Requisitos Operacionais
A operação, pouso e decolagem deverão ser realizadas pelo Piloto em Comando como PF, que deverá ter no
mínimo 500 horas de voo na aeronave.
Antes de realizar este tipo de operação, o Piloto em Comando deve considerar o seguinte:
1) Aterrissagem
a) O avião deve ter todos os reversores operacionais, todos os sistemas hidráulicos normais, todos os
sistemas de frenagem, incluindo anti-derrapagem e freio automático, operacionais.
b) A ação de frenagem relatada deve ser pelo menos condição 3 ou Média.
c) Condição máxima de vento cruzado:
- Pista seca de 25 kt,

- pista molhada ou molhada de
- 15 kt, pista de 10 kt com lama ou água parada
d) A pista a ser utilizada deverá possuir pelo menos um sistema de iluminação visual de aproximação de
trajetória (PAPI, VASIS, T VASIS, etc.)
e) Todas as abordagens serão do tipo Estabilizada.
f) Para pousos serão utilizados Conf. FULL e Autobrake MED.
g) A operação com falha de motor ou configuração anormal não é recomendada.
2) Decolagem
a) O avião deve ter todos os reversos operacionais, todos os sistemas hidráulicos normais, todos os sistemas
de freio, incluindo anti-derrapagem e freio automático, operacionais.
b) TOGA Thrust e Flap ideal serão usados de acordo com o FOVE.
10.3.3.14 Falha de Dois Motores
Considerações Operacionais:
No caso de dupla falha simultânea de motor em qualquer trecho da rota, o avião deverá ser direcionado para um
aeroporto alternativo definido em rota. Esses aeroportos estão indicados no MO 10.3.1.8, que foram avaliados e
designados como aeroportos. adequados, desde que atendam às características de comprimento de pista exigidas
para realizar um pouso seguro em caso de falha dupla de motor, além da categoria adequada de SEI, PCN e
serviços de passageiros.
Além disso, aeroportos alternativos em rota estão disponíveis no banco de dados de navegação FMGS.
O desempenho em caso de falha dupla do motor está contido no FCOM #3, capítulo 3.07.
Para voos em zonas montanhosas, em caso de falha dupla do motor, deverá ser seguida a rota de fuga prevista
para tal.
CAPÍTULO: 10.3.3
PÁGINA : 18
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
CAPÍTULO: 10.3.3
PÁGINA : 19
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
10.3.3.15 Embarque de animais vivos, carga úmida, produtos perecíveis ou gelo seco
Embarque de animais vivos, cargas úmidas e perecíveis: As aeronaves A340 possuem ventilação e
renovação de ar apenas a granel, portanto tais embarques devem ser feitos a granel ou nas duas últimas
posições do porão traseiro (43 (L/R) ou 42P ). Particularmente a aeronave CC-CQG também possui
ventilação no porão frontal, podendo também ser transportada nesse porão.
Nota: Cargas perecíveis com características úmidas poderão ser transportadas nos demais porões
dianteiros e traseiros, desde que o acondicionamento dos paletes e contêineres dessas cargas
obedeça ao procedimento de recobrimento de polietileno, tela ou manta térmica em todo seu
contorno.
Expedição de gelo seco: Pode ser realizada somente a granel ou no armazém traseiro. Particularmente
nas aeronaves CC-CQG, o gelo seco também pode ser transportado no porão dianteiro. (Ver limitações
no Anexo H, parágrafo 10.8.2).
10.3.3.16 Procedimentos Operacionais do NAT MNPSA
Para operações NAT MNPSA, consulte os Capítulos 7.13 e 7.6.4.2.3 deste manual.
Para atendimento aos equipamentos de navegação exigidos dentro do NAT (Ref: 7.13.2.3 deste manual),
na Frota A340 serão considerados 2 equipamentos LRNS: 2 FMGEC ou 1FMGEC mais 1 Back Up Nav.
CAPÍTULO: 10.3.3
PÁGINA : vinte
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
INTENCIONALMENTE
DEIXADO EM BRANCO
CAPÍTULO: 10.3.4
PÁGINA : 1
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
10.3.4 Operação da rota aérea A340
O Centro de Controle de Voo de Santiago manterá monitoramento permanente da aeronave através do

ATSU, informando a aeronave com a mensagem ACK POS cada vez que sobrevoar as posições
estabelecidas.
Telefones do Centro de Controle de Voo de Santiago:
Direto : 56 2 677 4444 (permite “conferência” com outros telefones)

Direto : 56 2 677 4723 (privado para uso em aeronaves) 56 2
Direto : 601 9401 (para uso público em geral)
Central de Despacho: 56 2 677 4723 (elaboração de Pastas de Voo).
10.3.4.1 Operação da Rota Santiago - Auckland - Santiago
1) Características da Operação
Trata-se de uma operação de longo alcance sobre água (Long Range Operation) em uma área que
possui poucos aeroportos alternativos em rota e que estão muito distantes das rotas a serem voadas,
por isso são necessários certos cuidados, principalmente no monitoramento permanente. os sistemas
da aeronave, seu desempenho, comunicações em rota, condições meteorológicas em rota e
alternativas e notas dos aeroportos em rota.
2) Disposições Operacionais
i A pedido do ATC da Nova Zelândia, o plano de voo ATC-1 para voos que chegam ao AKL não deve
incluir STAR nem aproximação, ou seja, deve concluir com a aerovia que termina no VOR AA.
Dado que o Plano Operacional de Voo está diretamente relacionado com o plano ATC-1, será
necessário incluir o combustível correspondente às seguintes distâncias para abastecer o
necessário para uma STAR, vetores ou aproximação:
Origem Destino N. M.
SCL AKL 12
AKL SYD 34 (*)
SYD AKL 30 (**)
inclui a distância necessária para aproximar-se de 34L via SY

(*) (**) inclui a distância necessária para completar a STAR ARADI 6A até a Rwy 23L
As distâncias anteriores serão refletidas no Plano de Voo Operacional conforme indicado no

exemplo a seguir:
ii Nas “Notas de Despacho de Voo” anexas ao Plano de Voo Operacional, no campo “Notas
Operacionais”, deverá constar sempre o número de matrícula do avião vindo em sentido contrário
para permitir a comunicação via ACARS entre eles.
iii A utilização do SATCOM como elemento alternativo deve ser sempre considerada
para garantir as comunicações com o ATC.
CAPÍTULO: 10.3.4
PÁGINA : 2
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
iv Especial cuidado deve ser tomado antes do início do voo para verificar por ambos os pilotos (cruzamento) as posições
do Plano de Voo (way points), versus a apresentação do FMGS, e do Plano ATC1, se todas coincidem no rota a
ser seguida.
v Consideração especial deve ser dada à temperatura do combustível durante o vôo. O ponto de congelamento do Jet
A-1 é menos 47 °C. A temperatura mínima do combustível em tanques internos é o ponto de congelamento mais
5°C. Nos tanques externos e no tanque trim, a temperatura mínima é o ponto de congelamento (FCOM 3.01.28 e
3.02.28).
vi Se o tanque de compensação atingir o valor do ponto de congelamento, considere transferir aproximadamente uma
tonelada de combustível deste tanque para os tanques internos e aumentar o TAT. (Conhecendo as operações
em climas frios, capítulo Temperatura mínima permitida do combustível).
vii Todo o espaço aéreo controlado é RVSM e os níveis pares serão usados para o Ocidente e os números ímpares
para o Oriente.
viii Auckland opera principalmente a pista 05R/23L, mas, através do ATIS, confirma a pista
em uso usando cartões Jeppesen de acordo com a cor:
Branco = operação normal da pista 05R/23L.
Amarelo = operação especial da pista 05R/23L (cabeça movida, comprimento da pista reduzido).
Verde = Operação transitória da pista 05L/23R.
ix O Plano de Voo apresenta Pontos de Combustível Iguais, que são escolhidos entre pares de aeroportos para a
rota e apresentados em coordenadas geográficas respectivamente
Estes devem ser criados como Stored Waypoints e colocados no FIX, não no FPLN.
x O contato entre aeronaves é 123,45.
xi Durante a autorização de Push Back, o ATC solicitará “SOB” (Souls On Board ou Almas a
Quadro).
xii Caso a pista 05R seja utilizada em sua extensão total para decolagens, deverá ser solicitada a DELIVERY para
utilização da extensão total da pista, pois, devido ao Back Track (345 metros), a sequência de tráfego que chega
será afetada.
Para pesos baixos ou que não exijam toda a extensão da pista 05 R, é autorizada a utilização da pista a partir do
cruzamento da pista de táxi 10 A (345 metros a menos que a extensão total), (3230 metros de pista disponível).
xiii Antes da chegada, envie uma mensagem via ACARS para AKLOWLA, para informações do portão, condições de
manutenção ou qualquer necessidade. Se você não obtiver resposta, entre em contato com as Operações da NZ
131.9.
xiv 3 horas antes da chegada ao AKL, o Horário Estimado de Chegada e a condição de manutenção deverão ser
confirmados via ACARS para AKLOWLA e AKLWRNZ (Air New Zealand Control), para que haja um período de
reação da Estação, quando o avião não estiver no Itinerário.
CTL OPS da Nova Zelândia: 131,9
AKLOWLA (telefone; 00 64 21 1958932).
AKLKKLA (telefone; 00 64 9 2566900 e 00 64 2566902).
Gerente de serviço LAN (telefone; 00 64 9 2564600).

CAPÍTULO: 10.3.4
PÁGINA : 3
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
3) Descrição das Rotas
São desenhadas 8 rotas pré-determinadas considerando as posições em graus inteiros, tanto em Latitude quanto em
Longitude, conforme recomendado pelos procedimentos no espaço RVSM e ICAO, e conforme formato ARINC 424, inserindo
posições a cada 10 graus de longitude para reduzir a quantidade de relatórios para os centros de controle ATC.
O voo SCL-AKL-SCL será sempre realizado em modo Random, limitado ao paralelo 65° Sul, favorecendo o combustível de
viagem ideal. A rota deverá ser diferente da rota que o voo utilizará no sentido contrário, vedando trechos iguais na área
oceânica.
Para fins de planejamento de voo, caso uma área de turbulência severa tenha sido prevista na carta meteorológica
significativa, o despachante fará um desvio da rota Aleatória para passar tangente a referida área. Se o procedimento acima
for menos eficiente (com base no combustível da viagem) do que escolher uma das rotas padrão, ou for necessário por
motivos especiais (NOTAMS, queda de lixo espacial, condições climáticas, etc.), as rotas poderão ser usadas.
As rotas aleatórias devem ser carregadas no FMGC utilizando ACARS como formulário primário, para o qual é aceito o uso
do formato ARINC 424 (5 dígitos) ou ICAO (7 dígitos). Se o upload via datalink não for possível, o upload será feito
manualmente usando o formato ICAO (7 dígitos).
A verificação cruzada correspondente deverá ser realizada com o plano ATC e uma cópia de segurança deverá ser impressa.
Por acordo com Santiago Oceánico, a posição 130W não é necessária, devido à proximidade do limite FIR 131W (separação
de aproximadamente 38 nm)
O Plano ATC-1 deverá incluir as coordenadas da travessia da FIR (131W).
SCEL/NZAA
Rotas padrão SANTIAGO - AUCKLAND
JEPP. RT-ID: 01 DIST:5262,7 NM

SCELNZAA1
SCEL… DGO..39S080W..44S090W..48S100W..50S110W..52S120W..52S131W..
52S140W..51S150W..49S160W..45S170W..40S180E..GS.H259.TG.TG..NZAA

SCELNZAA2
SCEL...DGO..37S080W..42S090W..46S100W..48S110W..50S120W..50S131W..

SCELNZAA3
JEPP. RT-ID: O4 DIST:5384,8 NM

SCELNZAA4
SCEL…DGO.UL348..ROBIK…38S090W..42S100W..44S110W..46S120W..46S131W..
JEPP. RT-ID: O5 DIST:5451,2 NM

SCELNZAA5
SCEL... DGO.UL348.ROBIK..36S090W..40S100W..42S110W..44S120W..44S131W..

SCELNZAA6
54S140W..53S150W..51S160W..47S170W..CI..Q697..GS..H259..TG...NZAA
CAPÍTULO: 10.3.4
PÁGINA : 4
DATA : 10-OUT-13 (R/229)

SCELNZAA7
56S140W..55S150W..53S160W..49S170W..CI.Q697..GS..H259..TG..NZAA

SCELNZAA8
SCEL… DGO..41S080W..46S085W..50S090W..54S100W..56S110W..58S120W..
58S131W..58S140W..57S150W..55S160W..51S170W..CI..Q697..GS..H259.TG..NZAA
AUCKLAND-SANTIAGO

NZAASCEL1
NZAA..TG..H259.GS..40S180E..45S170W..49S160W..51S150W..52S140W..52S131W..
52S120W..50S110W..48S100W..44S090W..39S080W..DGO..VG679..VTN..VW206..
TBN..SCEL

NZAASCEL2
NZAA…TG..H259..GS..39S180E..43S170W..47S160W..49S150W..50S140W..50S131W..
50S120W..48S110W..46S100W..42S090W..37S080W..MORSA..UT101..VTN..VW206..
TBN..SCEL

NZAASCEL3
NZAA..TG.H259.GS..39S180E..41S170W..45S160W..47S150W..48S140W..48S131W..
48S120W..46S110W..44S100W..40S090W..35S080W..MORSA.UT101..VTN..VW206..
TBN..SCEL

NZAASCEL4
NZAA…TG..H259..GS..39S180E..41S170W..43S160W..45S150W..46S140W..46S131W..
46S120W..44S110W..42S100W..38S090W..35S080W..MORSA.UT101..VTN..VW206..
TBN..SCEL

NZAASCEL5
NZAA...TG..H259.GS..39S180E..39S170W..41S160W..43S150W..44S140W..44S131W..
44S120W..42S110W..40S100W..36S090W..35S080W..MORSA..UT101..VTN..VW206..
TBN..SCEL

NZAASCEL6
NZAA…TG..H259..GS..Q697..CI..47S170W..51S160W..53S150W..54S140W..54S131W..
54S120W..52S110W..50S100W..46S090W..41S080W..CTN..W103..TAL..AMB..SCEL

NZAASCEL7
NZAA…TG.H259..GS..Q697..CI..49S170W..53S160W..55S150W..56S140W..56S131W..
56S120W..54S110W..52S100W..48S090W..43S080W..CAR..VW109..AMB..SCEL

NZAASCEL8
NZAA...TG..H259..GS..Q697..CI..49S170W..55S160W..57S150W..58S140W..58S131W..
58S120W..56S110W..54S100W..50S090W..43S080W..CAR..VW109..AMB..SCEL
CAPÍTULO: 10.3.4
PÁGINA : 5
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
4) Alternativas de destino
Para o destino Auckland as alternativas a utilizar serão: Christchurch (NZCH), Ohakea (NZOH) e eventualmente
Sydney (YSSY). Wellington (NZWN) não será considerado uma alternativa regular por ser um aeroporto difícil de
operar e requer treinamento específico e só pode ser considerado em situação de emergência.
Para despacho, os seguintes critérios serão utilizados na seleção da alternativa primária:
NZAA com Cat Operacional III e TAF com mínimos em Cat I: NZCH ou NZOH.(*)
NZAA com Cat III Operacional e TAF com mínimos inferiores a Cat I e superiores a Cat III: use apenas NZCH (*)
NZAA com Cat III inoperante: use apenas NZCH (*)
(*) Caso NZCH ou NZOH não possam ser indicados como alternativa por estarem abaixo dos mínimos alternativos,
será utilizado o seguinte:
a) Alternativa YSSY de acordo com o seguinte planejamento de combustível:
O destino do plano de voo será NZAA com NZCH alternativo, mais combustível extra para continuar até
YSSY. Este combustível extra será a diferença entre o combustível a consumir (combustível de viagem),
entre SCL e AKL e o combustível a consumir (combustível de viagem), entre SCL e SYD, sobrevoando AKL
na mesma rota do plano de voo para AKL, descontando o combustível a consumir entre NZAA e NZCH como
alternativa principal.
Exemplo: plano de voo SCEL para NZAA via rota 3; o combustível extra será a diferença de NZAA para
YSSY usando a mesma rota 3 para NZAA, menos o combustível de NZAA para NZCH.
Este planejamento permite que a YSSY prossiga caso não tenha NZAA, NZOH e NZCH como alternativa.
Os cálculos de combustível para seguir para YSSY são considerados desde o nível de cruzeiro até o destino
e chegando com sobra disponível para 30 minutos de espera. Considerar o desvio na NZAA é o cenário mais
limitante, pois se for realizado a partir de um ponto anterior favorece o restante; qualquer
b) Com o ILS CAT III operacional, fica a critério do Piloto em Comando alterar a alternativa YSSY,
para uma espera de 120 minutos em nível de cruzeiro sobre a NZAA.
Usando Ohakea como alternativa ao destino Auckland
Este aeroporto pode ser planeado e utilizado como alternativa regular, no estrito cumprimento das considerações
operacionais abaixo indicadas.
Características do Aeroporto de Ohakea (NZOH)
O Aeroporto de Ohakea é um aeroporto militar administrado pela RNZAF (Força Aérea Real da Nova Zelândia),
localizado nas proximidades da cidade de Bulls, Ilha Norte da Nova Zelândia, 193 NM ao sul de AKL e 235 NM ao
norte de CHC.
Possui 2 pistas: 27/09 de 2.447 metros. e 15/33 de 2.133 metros.

ILS Cat 1 para pistas 09 e 27 com mínimos de 200 pés/800 m.
Considerações operacionais para usar a alternativa NZOH
Dado que se trata de um aeroporto com capacidades limitadas para receber voos internacionais, são estabelecidos
os seguintes critérios para minimizar a possibilidade de desvios para aquela alternativa:
CAPÍTULO: 10.3.4
PÁGINA : 6
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
1. Considerações para Despacho
Para nomear Ohakea como aeroporto de destino alternativo do AKL, será considerado o seguinte:
a) Só poderá ser indicado como aeroporto de destino alternativo para AKL, para voos
SCL-AKL (exigência contratual).
b) O TAF no momento da operação do Aeroporto de Auckland deverá estar acima dos mínimos do ILS CAT I no
momento da operação (exigência contratual).
c) O Aeroporto AKL deverá ter capacidade operacional ILS CAT III.
d) A APU deverá estar operacional. e) Uma
cópia do plano de voo ATC-1 deverá ser enviada à RNZAF Ohakea Operation
(NZOHHYWYX).
2. Restrições Operacionais
a) Peso máximo para decolagens e pousos em NZOH: 187 toneladas (requisito

contratual pela ACN).
b) Somente será utilizada a pista 27/09, pois possui acostamentos asfálticos para minimizar o efeito
negativo do jato dos motores externos (Política Air NZ) c) Poderá ser
transferido para o aeroporto de Ohakea desde que:
i) O Aeroporto de Ohakea foi nomeado no Plano de Voo ATC-1 como

destino alternativo (exceto em caso de emergência) e,
ii) É razoavelmente estimado que o voo será pousado, reabastecido e o voo para Auckland terá início
(abastecer e partir), ajustando-se aos limites de Tempo de Voo e PSV.
Nota: Tendo combustível restante suficiente para permitir a transferência para Christchurch, recomenda-se
a utilização deste último.
3. Recuperação de Desvio (Gás e GO)
a) Caso o Piloto em Comando determine que existe uma grande possibilidade de desviar para Ohakea ou que
comece a desviar para Ohakea, deverá notificar o CCV da sua intenção da forma mais expedita. b) O CCV
deve informar sem demora o
Gerente de Serviço de Operação 24 horas por dia da Air New Zealand, telefone 09 256 4645 e o Gerente da
Base da Nova Zelândia, Diana del Solar.
Nota: Em caso de cancelamento na NZOH por manutenção, PSV ou outros, será aplicado um plano de
contingência, no qual será prestado apoio pela Air New Zealand.
4. Operação terrestre
O serviço de operações terrestres será fornecido pelas Instalações e Serviços da Air NZ, com as seguintes
considerações:
a) Todos os passageiros deverão permanecer a bordo. b) Não

existe serviço de biossegurança, alfândega ou imigração. c) Somente é
autorizado o desembarque de um tripulante de voo para efeito da realização do
fornecimento de combustível e outras tarefas operacionais. d) O avião deverá manter
seus porões fechados. e) No NZOH existe apenas:
equipamento de carregamento de combustível e 2 balanças. f) O fornecedor de
combustível é RNZAF
CAPÍTULO: 10.3.4
PÁGINA : 7
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
5) Aeroportos alternativos na rota
Santiago SCEL SCL Ilha de Pascoa SCIP IPC

Concepção PCC SCIE Papete PPT NTAA
Porto Montt SCTE PMC Auckland NZAA AKL
Ushuaia SAWH USH Ohakea NZOH OHA
Rio galegos SAWG RGL Christchurch CHC neozelandês
Punta Arenas SCCI PUQ
6) Planejamento de Combustível
Para o troço SYD a AKL é realizado “Navio-tanque Comercial” (devido à diferença de preço do
combustível), para o qual foi estabelecido um mínimo de 5.000 kg, se a carga de pagamento o permitir.
O combustível do “Tanque” poderá ser aumentado uma vez determinado o ZFW final.
O planejamento de combustível de reserva será de 3% para os trechos SCL/AKL/SCL.

Além disso, para determinar o combustível necessário, será solicitado um plano de voo incluindo pontos
de decisão na rota denominados Equal Fuel Point (EFP).
O EFP é um ponto calculado na rota para que o consumo de combustível desse ponto para qualquer
par de aeroportos na rota seja o mesmo. Este ponto considera a situação mais crítica em termos de
consumo de combustível e inclui:
a) Voo despressurizado do EFP, descida rápida para FL100, continuação para LRC e todos os motores
em funcionamento.
b) Previsão do tempo (vento, temperatura). c) 15
minutos de espera a 1.500 pés acima do destino. d)
Degradação do desempenho da aeronave, se houver.
O ponto mais crítico em relação ao combustível é o mais próximo do destino e além de proteger uma
falha de descompressão da cabine, protege outros tipos de falhas menos restritivas como falha de um
ou dois motores. Quando no plano de voo normal este combustível for inferior ao restante no ponto
EFP, aparecerá incluída uma quantidade extra de combustível para atender a este requisito.
Os pares de aeroportos estabelecidos consideram a probabilidade de 85% de ventos estatísticos em

um ano. Ocasionalmente, devido a ventos extremamente desfavoráveis num aeroporto em rota, a
necessidade de combustível pode aumentar adicionando combustível adicional. Por este motivo, é
aconselhável solicitar plano de voo com outros pares de aeroportos.
7) Despacho Operacional
O controle de voo entregará um croqui com o desenho da rota proposta para aquele dia e o voo no
sentido contrário, se houver.
O plano ATC-1 deve incluir coordenadas de posição FIR W131 (NZZO ou SCIZ)
Entrada e saída da NZAA (conforme regulamento)
- Setor Sul e Sudeste é via NOKAK ou GOKAG
- Setor Nordeste é via OLBEK ou IBESO
No planejamento de Santiago para Auckland e de Auckland para Santiago, na mesma rota de voo,
quando esses voos operarem em horários que interfiram entre si, o voo de Santiago para Auckland terá
prioridade. A tripulação será informada dos voos envolvidos, do tráfego, do nível estimado de voo e do
tempo previsto de travessia.
8) Frequências VOLMET de Auckland
6679/8828/13282 transmitem a cada hora e a cada 20 minutos.

CAPÍTULO: 10.3.4
PÁGINA : 8
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
10.3.4.2 Operação Auckland – Sydney – Rota Auckland
Esta operação é caracterizada pela utilização de CPDLC e pela limitada folga do PSV da tripulação em caso de desvio
para alternativas ou contingência.
Os requisitos para abordagens PRM (Precision Runway Monitor) em Sydney não são atendidos. O ATC deve ser
notificado.
Durante a autorização de Push Back, o ATC solicitará “SOB” (Souls On Board ou Souls on Board).
A posição obrigatória para reportar através do sistema CPDLC é o limite do NZZO FIR com YBBB, equivalente ao
meridiano 163 E.
É transcrito o documento recebido pela YBBB (Brisbane Control), onde é necessário o primeiro contato através de “AUTO
POS REPORT.....: ON”, depois retornar para “OFF”.
Relatórios de posição “CPDLC”.
Independentemente de o ADS estar ou não em uso, nós (YBBB) ainda exigimos um único relatório de posição CPDLC.
Este relatório é exigido no limite da FIR (ou próximo a ele) para voos com destino à Austrália (por exemplo, Auckland -
Sydney). O único propósito deste relatório de posição é simplesmente garantir que somos a “autoridade de dados atual”
para a aeronave – ou seja, podemos nos comunicar com a aeronave via CPDLC se necessário. Este relatório deve ser
enviado pelo piloto assim que o limite da FIR for ultrapassado (ou mesmo quando o centro ativo mudar de NZZO para
YBBB - não importa). Em diversas ocasiões, o ATC teve que iniciar uma solicitação deste relatório de posição da
aeronave.
Para cumprimento, a posição do FIR deverá ser enviada via CPDLC (RELATÓRIO DE POSIÇÃO MANUAL). Selecione
RELATÓRIOS, selecione RELATÓRIO DE POSIÇÃO AUTOMÁTICA para LIGADO antes da posição. (A posição será
enviada automaticamente para o DCDU), envie e selecione AUTO POSITION REPORT para OFF.
Procedimento da Qantas para otimizar o uso de equipamentos de reboque de aeronaves:

-
Enquanto o operador do equipamento de reboque da aeronave não ouvir a autorização para iniciar o reboque da
aeronave do ATC em seu monitor de comunicações, ele não fará conexão com o avião, situação que poderá
causar atraso no itinerário. Contato “Push Back Clearence”, próximo ao trailer.
Nesta operação serão operadas as vias aéreas direcionais N774 para Auckland-Sydney e L521 para Sydney-Auckland.
Para o troço SYD a AKL é realizado “Navio-tanque Comercial” (devido à diferença de preço do combustível), para o qual
foi estabelecido um mínimo de 5.000 kg, se a carga de pagamento o permitir. O combustível do “Tanque” poderá ser
aumentado uma vez determinado o ZFW final.
O Planeamento dos troços AKL-SYD-AKL será realizado pelo Santiago Flight Control, aplicando o procedimento de
Despacho Remoto. O Aeroporto NZOH não pode ser nomeado como alternativa regular nesta seção por razões
contratuais. O despacho Sydney será do tipo Anterior, ou seja, o planejamento AKL será válido para os trechos AKL-SYD-
AKL, com Atualização do Despacho realizada via ATSU de informações meteorológicas, e, caso haja diferença
significativa com respeito ao planejamento inicial, seria feito um novo Plano de Voo.
6) FREQUÊNCIAS DE VOLMET SYD
2965 e 6676, transmitem em hora e meia hora.

CAPÍTULO: 10.3.4
PÁGINA : 9
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
10.3.4.3 Operação da Rota Santiago – Madrid – Santiago
É uma operação de longo alcance em termos de tempo de voo. NÃO é considerada uma Operação de Longo Alcance
(LROPS), pois não é realizada totalmente sobre a água e é uma área que possui aeroportos de rota e estes não estão
muito distantes das rotas a serem voadas. As precauções, nomeadamente na monitorização permanente dos sistemas
da aeronave, do seu desempenho, das comunicações em rota, das condições meteorológicas na rota e das alternativas
e notações dos aeroportos em rota, fazem parte normal de qualquer operação de voo.
2) Disposições operacionais
Ei
O espaço aéreo CAR/SAM e EUR/SAM tem RVSM entre os níveis 290 e 410 inclusive. Os níveis ímpares (290,
310, 330, etc.), são atribuídos aos percursos Norte entre 000° e 179° e os níveis pares (300, 340, 360, etc.), são
atribuídos aos percursos Sul entre 180° e 359° respectivamente. .
Em conformidade com o Anexo 2 da ICAO, Apêndice C, os voos para o norte voarão em níveis ímpares e os voos
para o sul voarão em níveis pares.
eu
Os níveis RVSM da área EUR não correspondem aos níveis da ICAO, uma vez que os cursos entre 000° e 179°
são níveis pares e os cursos entre 180° e 359° são ímpares.
iii As Fir de Canarias (GCCC) e Santa María (LPPO) serão responsáveis pelas mudanças de nível RVSM de nível ímpar
para par, para voos de SCL para MAD e de nível ímpar para par, para voos provenientes de MAD para SCL.
iv Para manter comunicações positivas com os centros de controlo, considera-se a utilização de SAT COM.
v O contato entre aeronaves é 126,95 na região da América do Sul e 123,45 em áreas

oceânico.
vi Antes de chegar ao MAD você deve entrar em contato com a LAN pelo telefone 131.40.
vii 3 horas antes da chegada ao MAD, deverá ser confirmado o Horário Estimado de Chegada, condição de Manutenção
e requisitos, via ACARS para MADOWLA e MADKKLA para que a Estação Aérea possa enviar a Lista de Conexão
para passageiros em trânsito, portão de desembarque.
viii Por exigência da autoridade espanhola, os recibos de combustível, denominados “Nota de Entrega”, para efeitos de
isenção fiscal, deverão conter duas assinaturas: a do representante da manutenção e a do Piloto em Comando.
ix Para decolagem do MAD em operação noturna será preferencialmente utilizada a pista 36L.
x Para decolagens para SCL a partir da pista 36, a Altitude de Redução de Empuxo será de 5.500 pés e a Altitude de
Aceleração será de 6.500 pés. Caso a restrição não possa ser cumprida, o ATC deverá ser informado (por exemplo,
indicar o não cumprimento por inversão térmica ou razões meteorológicas) e o correspondente Relatório de Voo
deverá ser feito.
xi Quando não for possível cumprir o ALP da frota quanto ao uso de APU, deverá ser feita coordenação com o
responsável pelo embarque e/ou operações para evitar ultrapassar o uso autorizado em terra. (Jepsen LEMD
10-4B)
3) Procedimentos NAT/MNPS FIR Sta. Maria
Ei. Durante o voo pela OCA Sta. María deverão ser respeitados os procedimentos
correspondentes ao NAT/MNPSA, descritos nos Capítulos 7.13 e 7.6.4.2.3 deste manual
e os indicados no Manual de Rotas Jeppesen.
Nota: O equipamento de navegação exigido no NAT para a frota A340 é

definido em 10.3.3.16 deste manual.
ii. Antes de entrar no OCA de Sta. María, deverá obter autorização da Oceanic com pelo menos
40 minutos de antecedência do horário estimado no Ponto de Entrada ou Limite NAT.
CPDLC “Solicitar contato de voz” pode ser usado para contato com LPPO.
CAPÍTULO: 10.3.4
PÁGINA : 10
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
iii. Dentro do espaço aéreo NAT, a menos que seja ordenado de outra forma pelo ATC e exceto
em emergências ou falhas de comunicação, o transponder deve ser operado em Modo A/
C, código 2000.
4. A utilização do Procedimento de Compensação Lateral Estratégica é recomendada no espaço

aéreo oceânico para evitar a possibilidade de colisão e turbulência causada por esteiras.
Com o objetivo de simplificar os processos de despacho e voo, mantendo a elevada eficiência,

foram selecionadas 4 rotas para voos SCL-MAD e 4 para voos MAD-SCL, que resultam das
rotas OSA mais representativas dos últimos meses.
A rota selecionada pelo despachante na preparação do voo será a mais eficiente levando em
consideração ventos, taxa aeronáutica e carga útil.
Foi incorporada uma rota para o setor de Travessia da Cordilheira (TBN – LAR), denominada
DSCLMAD. Sugere-se copiar esta rota no plano secundário antes da posição ASIMO, pois
quando ativada permitirá a interceptação das vias aéreas UM799, UM529, W3 ou W16,
dependendo da posição da aeronave.
A carta denominada: NADIR – ABALO / ROSTA – NADIR DIRECT ROUTES, é incorporada para
uma melhor visualização da área atlântica entre Espanha e Brasil.
SCEL/LEMD
R01A
-ESLAR5 TBN UM799 NADIR N05W040 N14W035 ERNEK N23W030 N26W028 N30W025
N34W020 LUTAK PORLI UN870 RAKOD UH90 TLD TLD1C
R02A
-ESLAR5 TBN UM799 NADIR N05W040 ERNEK N23W030 N30W025 N33W020 MANOX
BUSEN MAGUM PORLI UN870 RAKOD UH90 ROLDO H90 TLD TLD1C
R03A
-ESLAR5 TBN UM799 NADIR N05W040 N19W030 BAMUX LAPTU NEXUX ABALO PELUS
NARTA MAGUM PORLI UN870 RAKOD UH90 TLD TLD1C
R04A
-ESLAR5 TBN UL309 LOA UB652 VIR UL540 NADIR N05W040 N14W035 ERNEK N23W030
N26W028 N30W025 N34W020 LUTAK PORLI UN870 RAKOD UH90 TLD TLD1C
LEMD/SCEL
R01A
-CCS3N CCS UN975 ELVAR LUTAK N34W020 N30W025 N26W028 N23W030 ERNEK
N14W035 N05W040 NADIR UM799 ASIMO TBN ANDES2
R02A
-CCS3N CCS UN975 ELVAR LUTAK N34W020 N30W025 N26W02719 N23W029 ULTEM
N14W03417 N0516.0W03930.0 NADIR UM799 TBN ANDES2
R03A
-CCS3N CCS UN975 ELVAR ESP SNT NELSO UN741 ROSTA N27W02111 N2500W02300
N2327W02417 N20W027 N15W031 N10W035 N05W039 NADIR UL540 VIR UB652 LOA
UL309 TBN ANDES2
R04A
CAPÍTULO: 10.3.4
PÁGINA : onze
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
-CCS3N CCS UN975 ELVAR ESP SNT NELSO UN741 ROSTA N27W02111 N2500W02300
N2327W02417 N20W027 N15W031 N10W035 N05W039 NADIR UM799 UBRIX GEKAL
(SCFZ) S2830W06957 (AW/UL309) ASALO UL309 TBN ANDES2
Nota: Caso haja contingência climática em alguma das 4 rotas pré-determinadas, outras rotas
poderão ser utilizadas (via Norte da Bolívia e via Leste da Argentina e Brasil), que estão
armazenadas no sistema de planos de voo da Jeppesen.
5) Alternativas de Destino
De acordo com 10.3.1.8 deste manual.
6) Aeroportos em rota
Os aeroportos em rota são encontrados nas Especificações Operacionais
Será planejado utilizando o procedimento de Redispacho, ficando a critério do PIC a opção de utilizar uma
contingência de 3% ou 1800 kls (Redespacho Protegido definido em 3.10.4.3).
Considerações para voo em NAT/MNPS:
Para voar no NAT, a tripulação deverá verificar se o Formulário de Plano de Voo ATC – 1 deve incluir a letra “x”
além da letra “s” no item 10.
Como parte da pasta de despacho, a tripulação receberá uma “Carta de Plotagem do Atlântico Norte”. Sua
função é apoiar a navegação em caso de falha total dos sistemas de navegação e apoiar a visualização da rota
a ser percorrida.
9) Guia de Assistência para Descongelamento em Madrid
Documentação:
i Procedimentos Especiais do FCOM 2 2.04.10 pág. 1 a 28.
ii Procedimentos e técnicas do FCOM 3 3.04.30 páginas 1 e 2.
iii Procedimentos e Técnicas do FCOM 3 3.04.91 páginas 6 a 10.
iv Carta Jeppesen LEMD para localização de zonas e procedimentos de degelo.
v Capítulo 7.7.1 deste manual, Operação em Tempo Frio (incluindo tabelas correspondentes de Diretrizes de
Tempo de Holdover).
CAPÍTULO: 10.3.4
PÁGINA : 12
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
10) Procedimento de falha do motor

CAPÍTULO: 10.3.4
PÁGINA : 13
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
10) Procedimento de Falha do Motor (Cont.)

CAPÍTULO: 10.3.4
PÁGINA : 14
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
10.3.4.4 Operação da Rota Madrid – Frankfurt – Madrid
É uma operação dentro do espaço aéreo europeu onde os tempos de voo são relativamente curtos e devido à quase
saturação do espaço aéreo, existe um Slot Time rigoroso e implementação de RVSM.
Ei
Na FRA, ao estacionar nas pontes do Terminal Building, tenha cuidado com a sinalização do sistema AGNIS. A
informação 342/5 é para aeronaves A-340 das séries 200, 300, 400 e 500, correspondentes à frota LAN.
ii Para evitar a perda do Slot Time atribuído e manter a pontualidade, os passageiros poderão embarcar no horário
programado por itinerário, mesmo que haja atraso na saída.
Para a operação Madrid - Frankfurt foram criadas três rotas e de Frankfurt - Madrid existem duas rotas. O programa de
planejamento de voo da Jeppesen seleciona a melhor rota para voar de acordo com
Notams e meteorologia.
LEMD/EDDF
LEMDEDDF1
LEMD DCT SIE UN858 DGO UN976 LATEK UN871 KUDES T163 PSA DCT EDDF
LEMDEDDF2
LEMD DCT SIE UN858 DGO UB190 BTZ UB198 BDX UB19 CGC UN858 LUXIE UR110 NTM
UL984 FFM DCT EDDF
LEMDEDDF3
LEMD DCT NVS UA43 ZMR UN733 STG UP600 BEGAS T9 LASNO UT8 GAPLI UR8 SAM UR37
DVR UG1 KONAN UL607 NTM UL984 FFM DCT EDDF
EDDF/LEMD
EDDFLEMD1
EDDF DCT ANEKI Y163 HERBI Y164 OLBEN UN869 ZZA UW100 TERSA DCT LEMD
EDDFLEMD2
EDDF DCT FFM DCT TAU DCT COL DCT BIBOS UZ29 THN UZ291 REFSO UY76 ERING UY4
KOPUL UL610 GILDA UL620 MID UR8 GAPLI UT8 LASNO T9 BEGAS UP600 STG UN733 ZMR
DCT LEMD
De acordo com 10.3.1.8 deste manual.
5) Aeroportos em rota
Alternativas de rotas são encontradas nas Especificações Operacionais.
6) Planejamento de combustível
O planeamento de combustível será padrão para a frota, acrescentando o combustível necessário para que o combustível
no destino (Madrid ou Frankfurt) não seja inferior a 7.000 kg.
Todas as decolagens de Madrid terão Taxi Fuel de 400 kg.

CAPÍTULO: 10.3.4
PÁGINA : quinze
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
O planejamento do trecho MAD – FRA será realizado pelo Santiago Flight Control, aplicando o procedimento de Despacho
Remoto. A pasta do voo será apresentada pela LAN que receberá e complementará as informações elaboradas pelo SCL
Na FRA é realizado o procedimento de Despacho Prévio, ou seja, o planejamento entregue em MAD será válido para os
trechos MAD – FRA – MAD. A atualização do escritório é realizada pela Acciona.
8) Guia de assistência para descongelamento em Frankfurt
Documentação
i Procedimentos Especiais do FCOM 2 2.04.10 pág. 1 a 28.
ii Procedimentos e técnicas do FCOM 3 3.04.30 páginas 1 e 2.
iii Procedimentos e Técnicas do FCOM 3 3.04.91 páginas 6 a 10.
iv Carta Jeppesen EDDF 10-9 B, 10-9 E para localização de zonas de degelo.
v Capítulo 7.7.1 deste manual, Operação em Tempo Frio (incluindo tabelas correspondentes de Diretrizes de Tempo de
Holdover).
10.3.4.5 Operação da Rota Madrid - Charles de Gaulle
É uma operação dentro do espaço aéreo europeu onde os tempos de voo são relativamente curtos e devido à
quase saturação do espaço aéreo, existe um Slot Time rigoroso e implementação de RVSM.
Dada a orientação leste-oeste das quatro pistas do aeroporto CDG, o seu modo de operação é denominado:
Configuração Leste e Configuração Oeste.
Ei. No CDG, deve-se ter cautela devido à inclinação da Taxiway S3. Caso a aeronave pare, poderá ser desviada
prejudicando a RWY 08L/26R com a empenagem.
ii. Os voos LAN operam de e para LFPG/CDG Terminal 2C. Para esta condição, as pistas normalmente utilizadas
são a Rwy 08L/R para configuração Leste e a Rwy 26L/R para configuração Oeste.
iii. O aeroporto utiliza partidas simultâneas de pistas paralelas. Os pilotos devem

Siga rigorosamente o procedimento de promoção inicial.
4. Para evitar confusão na pista, o ILS e as luzes de aproximação e pouso nas pistas internas são desativados, a
menos que operem a menos de 400 metros ou em LVP.
v. Deverá ser feito um feedback à autorização de pouso indicando a pista.
serra. Durante a subida inicial, recomenda-se manter a velocidade do ponto verde ou uma inclinação mínima de
10% (608 pés/NM) até o FL 150 para permitir que o ATC conceda instruções.
vii. O procedimento de redução de ruído NADP1 será usado (1900/3400 pés)

CAPÍTULO: 10.3.4
PÁGINA : 16
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
viii. Os regulamentos aeronáuticos franceses não consideram aproximações Cat III sem DH, portanto, serão utilizados
os mínimos padrão da Categoria IIIA, 200 m RVR e DH 50 pés.
Ix. A validade das autorizações de pushback no CDG é de 1 minuto.
x. A aproximação ao portão será realizada com sinalizador.
XI. Chegando, o pessoal de terra se aproximará da aeronave somente quando o farol anticolisão estiver desligado e
os calços colocados. Da mesma forma, ele se afastará do avião quando o farol anticolisão for ligado.
xii. A empresa prestadora de serviços terrestres é a GEH (Groupe Europe Handling) e utiliza
a frequência 131,775 MHz.
Para a operação MAD-CDG-MAD foram criadas duas rotas, uma aplicável a todos os dias da semana e outra de
utilização alternativa aplicável apenas aos fins de semana (devido à ativação de zonas militares nos dias de semana).
LEMD/LFPG
RBO UN867 DGO UL176 CNA UT182 KEPER, (primário e disponível todos os dias)
RBO UN867 DGO UN858 CNA UT182 KEPER (disponível apenas nos finais de semana)
LFPG/LEMD
AGOPA UL167 ARTAX UN10 ENSAC UP181 NEA UN864 ORBIS (primário e disponível todos os dias)
AGOPA UL167 ARKIP UQ237 LMG UN10 ENSAC UP181 NEA UN864 ORBIS (disponível apenas nos finais de
semana)
O planejamento de combustível será padrão para a frota, acrescentando o combustível necessário para que o
combustível no destino (Madrid ou Charles de Gaulle) não seja inferior a 7.000 Kg.
Na MAD, estação onde ocorre o rodízio de tripulação, o planejamento do trecho MAD-CDG será realizado pelo
Controle de Voo de Santiago, aplicando o procedimento de Despacho Remoto.
No CDG é realizado o procedimento de Despacho Prévio, ou seja, o planejamento entregue no MAD será válido para
os trechos CDG-MAD.
Presença de neblina pelas manhãs de forma intermitente de setembro a janeiro. Durante o inverno, a neve é registrada
entre 2 a 4 dias por mês, gerando uma média anual de 34 cm.
Estatísticas Anuais
Dez-Fevereiro Mar-Maio Jun-Ago 45mm Setembro-novembro
Precipitação média por mês 47mm 45mm 2 dias de 4 dias de 54mm

tempestade 1 dia de
Outra precipitação tempestade tempestade
IMC 30% 12% 6% 19%
Ventos SW 10kt NE 9kt W 9kt W 10kt
Temperatura mínima 1°C 6°C 14°C 8°C
Temperatura máxima 7°C 14°C 23°C 15°C
CAPÍTULO: 10.3.4
PÁGINA : 17
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
10.3.4.6 Operação da rota Santiago – Buenos Aires – Santiago
É uma operação onde os tempos de voo são curtos e os regulamentos para travessia de serras devem ser considerados.
Antes de chegar a Ezeiza, entre em contato com Lan Operaciones 131.7.
Para a operação Santiago – Buenos Aires – Santiago foram criadas três rotas.
SCEL/SAEZ
SCELSAEZ1
SCEL DCT AMB UA305 EZE DCT SAEZ
SCELSAEZ2
SCEL DCT AMB UA307 ESITO UW37 SRA UA305 EZE DCT SAEZ
SCELSAEZ3
SCEL DCT AMB DCT GPI UA305 EZE DCT SAEZ
SCELSAEZ4
SCEL DCT ALBAL UM424 SRA UW68 ASADA DCT SAEZ
SAEZ/SCEL
SAEZSCEL1
SAEZ DCT EZE UA306 TBN DCT SCEL
SAEZSCEL2
SAEZ DCT EZE UA305 GPI DCT AMB DCT SCEL
SAEZSCEL3
SAEZ DCT EZE UA305 GPI UR566 DOZ UA306 TBN DCT SCEL
10.3.4.7 Operação da rota Santiago – Lima – Santiago
É uma operação onde os tempos de voo são relativamente curtos.
Antes de chegar a Lima, entre em contato com Lan Operaciones 131.3.
SCEL/SPIM
SCELSPIM1
SCEL DCT AMB DCT VTN VG679 BRINQUEDO UL302 LIM
SPIM/SCEL
SPIMSCEL1
LIM UL302 BRINQUEDO VG675 AMB
CAPÍTULO: 10.3.4
PÁGINA : 18
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
4) Procedimento de falha do motor LIM

CAPÍTULO: 10.3.4
PÁGINA : 19
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
4) Procedimento de falha do motor LIM (cont.)

CAPÍTULO: 10.3.4
PÁGINA : vinte
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
10.3.4.8 Operação da rota Lima - Los Angeles - Lima
1) Características de operação
Não é considerada uma Operação de Longo Alcance (LROPS), pois não é realizada totalmente sobre a água e
a área possui aeroportos na rota que não estão muito distantes das rotas a serem voadas.
Ei O contato entre aeronaves é:
- 126,95 na região da América do Sul.

- 123,45 na região da América Central e Caribe.
ii Antes de chegar ao LAX você deve entrar em contato com Lan Operaciones 129.07.
iii Antes de chegar ao LIM, entre em contato com Lan Perú Operaciones 131.30.
4 O relevo da pista ativa no LAX será exclusivamente através das pistas de táxi de alta velocidade.
v Toda vez que uma alteração de frequência é feita durante a fase de táxi no LAX, o portão de estacionamento
(taxi-in) ou a pista de decolagem designada (taxi-out) deve ser indicado próximo ao indicativo de chamada.
vi Ao chegar ao LAX e taxiar até o portão de desembarque, você deverá entrar em contato com o Controle de
Rampa correspondente para receber autorização para entrar na referida rampa, ou seja:
- Torre da Rampa Norte (rampa D-10): 130,85 “rampa do Alasca”.

- Torre Rampa Sul (rampa C-10): 129,32 “rampa americana”.
vii O Serviço de Alfândega no aeroporto LAX opera a partir das 07:30 locais.
3) Descrição das rotas
Foram criadas três rotas para o trecho Lima – Los Angeles – Lima.
SPIM/KLAX
SPIMKLAX1
SLS UL312 SJD J1 MZB DCT KLAX
SPIMKLAX2
SLS UL344 ACA UJ3 UPN UJ7 EPI J93 JLI DCT KLAX
SPIMKLAX3
SLS UG436 LIXAS UL203 ALSAL UL318 IPSUM JI ACA UJ3 UPN UJ7 EPI J93 JLI DCT KLAX
KLAX/SPIM
KLAXSPIM1
KLAX DCT MZB J1 SJD UL312 SLS
KLAXSPIM2
KLAX DCT MZB J1 TIJ UJ5 DGO UJ63 AGU J13 TLC UJ64 CUA UJ39 OAX J13 IZT UL318
ALSAL UL203 LIXAS UG436 SLS UG431 LIM
KLAXSPIM34
KLAX DCT MZB J1 SRL UJ6 LMM UJ33 AGU J13 TLC UJ64 CUA UJ39 OAX J13 IZT UL318
RADIM UG436 SLS
CAPÍTULO: 10.3.4
PÁGINA : vinte e um
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
San Diego (KSAN), será utilizado para Planejamento de Despacho, devido às dificuldades que existem no taxiamento,
não possuindo garfo de reboque. No caso extremo de ser solicitado como alternativa, LAXOWLA (telefone: 00 1 310
6704764, Manutenção Celular; 00 1 310 5029046), LAXKKLA, LAXKPLA deverá ser informado com antecedência.
O planejamento será com combustível de contingência de 3%.
10.3.4.9 Operação da rota Santiago - Los Angeles - Santiago
No caso de operação SCL - LAX - SCL, a operação será considerada de longo alcance em termos de tempo, mas NÃO
é considerada uma Operação de Longo Alcance (LROPS), pois não é realizada totalmente sobre a água e é uma área
que possui aeroportos em rota e não estão muito distantes das rotas a serem voadas.
Ei O contato entre aeronaves é:
-
126,95 na região da América do Sul. 123,45
-
na região da América Central e Caribe.
ii Antes de chegar ao LAX você deve entrar em contato com Lan Operaciones 129.07.
iii Ao chegar ao LAX e taxiar até o portão de desembarque, você deverá entrar em contato com o Controle de Rampa
correspondente para receber autorização para entrar na referida rampa, ou seja:
-
Torre da Rampa Norte (rampa D-10): 130,85 “rampa do Alasca”.
-
Torre Rampa Sul (rampa C-10): 129,32 “rampa americana”.
iv A rota Santiago – Los Angeles – Santiago em relação ao destino e alternativas de rota, Despacho Operacional e
Observação de Voo, é semelhante ao trecho Santiago – Lima – Santiago e Santiago – Los Angeles – Santiago.
v A ênfase é colocada na inclusão do indicativo de chamada em todas as leituras.
3) Descrição das rotas
As seguintes rotas estão incluídas para o trecho Santiago – Los Angeles – Santiago.
SCEL/KLAX
R01: SCEL VTN UL401 UKABO UL312 SJD UJ9 AXASA J93 JLI KLAX
R02: BRINQUEDO SCEL VTN UW200 UL302 LIM UL308 HUX UJ9 ACA UJ3 LMM UT4 ANTEL UJ9
AXASA J93 JLI KLAX
R03: SCEL VTN UL401 POGAM UL344 ACA UJ3 EPI J93 JLI KLAX
R04: SCEL VTN UL780 TRU UG436 LIXAS UL203 ALSAL IPSUM J1 ACA UJ3 LMM UT4
ANTEL UJ9 AXASA J93 JLI KLAX
R05: SCEL VTN UL401 UKABO UL312 LAP J92 HMO UJ3 EPI J93 JLI KLAX
R06: SCEL VTN UL401 POGAM UL344 ACA UJ9 PVR UT4 LMM UJ3 PPE J93 JLI KLAX
CAPÍTULO: 10.3.4
PÁGINA : 22
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
KLAX/SCEL
R01: KLAX MZB J1 TIJ UT4 LMM UJ3 MZT UJ12 GDL UJ3 ACA UL344 POGAM UL401 VTN
VW206 TBN SCEL
R02: KLAX MZB J1 SQN UJ6 GRN UJ20 LTO UJ9 SJD UL312 UKABO UL401 VTN VW206 TBN
SCEL
R03: KLAX MZB SAUZA UL312 UKABO UL401 VTN VW206 TBN SCEL
R04: KLAX MZB J1 TIJ UT4 LMM UJ3 MZT UJ12 GDL UJ3 ACA UL344 SLS LIM UL302 BRINQUEDO
UW208 EMBALAGEM SCEL
R05: KLAX MZB J1 TIJ UJ5 HMO UJ5 DGO UJ63 AGU J13 TLC UJ64 CUA UJ39 OAX J13 IZT
UL318 ALSAL UL203 LIXAS UG436 LIM UL302 BRINQUEDO UW208 EMBALAGEM SCEL
R06: KLAX MZB J1 TIJ UT4 PVR UJ9 ACA UL344 POGAM UL401 VTN VW206 TBN SCEL
R07: KLAX MZB J1 TIJ UT6 SRL J1 LTO UJ20 GODOY UL312 UKABO UL401 VTN VW206 TBN
SCEL
O planejamento de combustível será com combustível de contingência de 3%.
10.3.4.10 Operação da Rota Santiago - Ilha de Páscoa - Santiago
Trata-se de uma operação de longo alcance sobre água (Long Range Operation), em uma área que não possui
aeroporto de destino alternativo e poucos aeroportos alternativos em rota e distantes das rotas a serem voadas, por
isso são necessários certos cuidados principalmente. na monitorização permanente dos sistemas da aeronave, do
seu desempenho, das comunicações em rota, das condições meteorológicas na rota e das alternativas e notas dos
aeroportos considerados em rota.
Ei
Para o despacho deste voo, o sistema APU (Auxiliary Power Unit) do avião, tanto o sistema elétrico quanto o
pneumático, deverão estar preferencialmente operacionais, devido à falta de elementos em Mataveri (SCIP).
ii Na seção SCEL/SCIP e SCIP/SCEL será realizado o alinhamento completo do ADIRS e a Preparação Preliminar do
Cockpit.
iii O contato entre aeronaves é 123,45.
3) Descrição da rota
SCEL/SCIP
SCEL AMB DGO UL348 IPA SCIP
SCIP/SCEL
SCIP IPA UL348 MORSA T101 VTN W206 TBN SCEL

CAPÍTULO: 10.3.4
PÁGINA : 23
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
O planejamento de combustível necessário incluirá um ponto de decisão em rota denominado Equal Fuel Point (EFP).
O EFP é um ponto calculado na rota para que o consumo de combustível desse ponto até qualquer par de aeroportos
(SCEL e SCIP) seja o mesmo. Este ponto considera a situação mais crítica em termos de consumo de combustível:
Ei
Voo despressurizado do EFP, descida rápida para FL100, continuação para LRC e todos os motores funcionando.
Obs.: Caso ocorra despressurização em rota, deverá ser realizado o Perfil descrito no FCOM 2 capítulo 2.04.20
P3 (o cálculo considera voar no VMO em estágios até 14.000 pés), LRC e todos os motores operando
eu
Previsão do tempo (ventos, temperatura).
iii 15 minutos de espera a 1.500 pés acima do destino.
iv Degradação do desempenho da aeronave, se houver (falha de um ou dois motores).
Quando no plano de voo normal este combustível for inferior ao restante no ponto, aparecerá incluída uma quantidade
extra de combustível para atender a este requisito.
Quando não for possível contemplar o destino do IPC com uma alternativa de SCL, o planejamento deve considerar um
combustível alternativo equivalente a duas horas de espera no IPC em nível de cruzeiro, mais o combustível de espera
de 30 minutos a 1.500 pés.
Este combustível cobre contingências de EFP.
10.3.4.11 Operação da Rota Santiago - São Paulo - Santiago
É uma operação onde os tempos de voo são relativamente curtos e caracteriza-se pela dificuldade de comunicações em
inglês e pelas condições meteorológicas adversas associadas a tempestades.
i Antes de chegar em São Paulo entre em contato com Lan Operaciones 130.42. ii devem
ser observadas as normas para travessia de serras.
SCEL/SBGR
SCEL SUPRA 5 ALBAL ESITO W44 DOZ UA307 ERE UW14 POS UM400 PNG GURU27 SBGR
SBGR/SCEL
SBGR CG01 CGO UL310 POS UW14 ERE UA307 DOZ UA306 UMKAL NAVAR1 SCEL
CAPÍTULO: 10.3.4
PÁGINA : 24
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10.3.4.12 Operação da Rota São Paulo - Rio de Janeiro - São Paulo
É uma operação onde os tempos de voo são curtos e caracteriza-se pela dificuldade de comunicações em inglês e pelas
condições meteorológicas adversas associadas a tempestades.
Contato antes da chegada Operações: No Rio de

Janeiro: 130.425 Operações LAN Em GRU: 136.625
Operações LAN
SBGR/SBGL
SBGR SJC UW62 PERES SAIL SBGL
SBGL/SBGR
SBGL CAX MRC UW50 USABA GURU27 SBGR
10.3.4.13 Operação da rota Santiago – Montevidéu – Santiago
É uma operação incomum para o A340 onde os tempos de voo são curtos e às vezes apresentam condições climáticas
adversas associadas a tempestades e travessia de serras.
Antes de chegar a Montevidéu, entre em contato com Lan Operaciones 131.7.
SCEL/SUMU
SCELSUMU1
SCEL DCT AMB ALBAL UA305 SRA UW68 EZE UA305 DORVO A305 CRR DCT SUMU
SCELSUMU2
SCEL DCT AMB NEBEG UA307 ESITO UW37 SRA UW68 EZE UA305 DORVO A305 CRR
DCT SUMU
SCELSUMU3
SCEL DCT AMB DCT SNO DCT LINER UM424 ALBAL UA305 DORVO A305 CRR DCT SUMU
SCELSUMU4
SCEL DCT AMB VW17 ICO UA684 GPI UW68 EZE UA305 DORVO A305 CRR DCT SUMU
SUMU/SCEL
SUMUSCEL1
SUMU DCT CRR DCT SARGO UA306 TBN VG551 AMB DCT SCEL
SUMUSCEL2
SUMU DCT CRR DCT SARGO UA306 EZE UW68 GPI UB684 ICO UG551 AMB DCT UE DCT
SCEL
CAPÍTULO: 10.3.5
PÁGINA : 1
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
10.3.5 Fornecimento e Administração de Combustível
Além de cumprir o disposto no Anexo C, Ponto 13, deste Manual, deve-se ter em mente o seguinte: 1) Só pode ser feito a
partir do cais de carga direito.
2) Freio de estacionamento acionado e pressão verificada.
3) Durante a operação de carregamento de combustível, somente o motor nº 2 poderá estar funcionando

ocioso, com seu gerador conectado.
4) Não dê partida nos motores 1, 3, 4, não desligue o motor 2 e não tente dar partida na APU até que o carregamento de
combustível esteja concluído.
5) O SEI deverá ser notificado.
6) As operações de carga e carregamento de combustível não serão realizadas em armazéns em

simultâneo.
7) O caminhão de combustível irá parar na extremidade da asa direita e sua pressão não excederá o
50psi.
8) Aplicar procedimento de carregamento automático ou manual.
9) Um tripulante de comando deve monitorar todos os sistemas e o motor da cabine.

trabalhando.
O Piloto em Comando tem autoridade para garantir que o voo não seja iniciado, a menos que a quantidade de combustível a
bordo esteja de acordo com os seguintes requisitos de planejamento de combustível e seja suficiente para completar com
segurança o voo planejado.
Combustível de Voo (Combustível de Viagem Origem-Destino). (Inclui 220 Kg. para combustível de aplicação e manobra
na descida) (***)
+ 400 Kg. Valor padrão do combustível de táxi.
+ Reserva Operacional (5% do Combustível Origem-Destino de Viagem, mínimo 900 Kg) ou (3% do Combustível Origem-Destino de Viagem-
Destino para voos de mais de 8 horas.)
+ Segurando no destino. Consulte a sua candidatura em (*)
+ Combustível Alternativo. (Inclui 220 Kg. para combustível de aplicação e manobra na descida). (**)
+ Reserva Operacional para a Alternativa. (5% do combustível de viagem destino-alternativo). (**)
+ Reserva Mínima de Combustível (equivalente a 37 min. a 1.500 pés)
+ Combustível Extra, se necessário. (Considere consumo horário de 5.800 Kg/h/Holding 5.400 Kg/h)
= Combustível a bordo
ATENÇÃO: O combustível mínimo planejado sobre o destino (Fuel Over Destination) será de 7.000 Kg.
(*) O item Holding em Destino aplica-se apenas nas seguintes seções:

AKL-SYD e FRA-MAD = 25 min de retenção a 10.000 pés (aprox. 2.250 kg)
(**) Dado que atualmente tanto o “Combustível de Aproximação e Manobra” como a “Reserva Operacional para a alternativa”
não estão incluídos no Plano Operacional de Voo emitido pela Jeppesen, estes combustíveis foram cobertos
adicionando 7 minutos adicionais à Reserva Mínima. Combustível.
(***) Seção FRA-MAD: o Combustível de Aplicação e Manobra para a seção Origem-Destino será de 620 kls.
Atenção: Fatores como: Maior consumo de uma determinada aeronave, restrições MEL/CDL, restrições operacionais
(condições climáticas, degelo, slots, etc.) serão considerados para o planejamento do combustível mínimo
necessário.
Adicionalmente, o Piloto em Comando poderá solicitar maior quantidade de combustível para taxiamento
caso julgue necessário devido às condições prevalecentes ou da pista.
CAPÍTULO: 10.3.5
PÁGINA : 2
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
10.3.5.2.1 Parâmetros com Referências de Consumo de Combustível
Para consideração do Piloto em Comando, quando considerado necessário durante o despacho, está anexa a tabela a
seguir que fornece parâmetros para combustível extra.
PARÂMETROS DE COMBUSTÍVEL EXTRA PARA DESPACHO

Parâmetro: A-340
Decolagem na pista oposta (+30 NM) 480kg
Pouso na pista oposta no destino (+25 NM) 430kg
Pouso na pista oposta na pista alternativa (+25 NM) 410kg
Desvio na rota de 20 NM (o comprimento do trecho não faz diferença) 230kg
Desvio na rota de 40 NM (a extensão do trecho não faz diferença) +15 minutos de 440kg
espera no destino 1.500 pés +15 minutos de espera no 1660kg
destino 3.000 pés 1650kg
Combustível para 1 minuto de taxiamento 25kg
Condições: 1)
ISA + 10.
2) Peso Máximo de Decolagem ou Peso Máximo de Pouso, conforme o caso.
3) Aeronaves com maior degradação de desempenho da frota.
10.3.5.3 Procedimento de evacuação durante o carregamento de combustível
Além do estabelecido no Anexo “C” do MO para o A340, a evacuação deverá ser prevista pelo lado esquerdo da aeronave.
Para garantir uma evacuação rápida em caso de emergência, serão seguidos os seguintes procedimentos:
1) Os Auxiliares designados estarão localizados próximos às portas destinadas à evacuação de passageiros,

independentemente de estarem abertas ou fechadas.
2) Em caso de emergência, as corrediças das portas que não possuem escada serão armadas, serão abertas e a evacuação
prosseguirá.
10.3.5.4 Sobre o consumo de combustível
De acordo com os dados de desempenho da APM, a condição aerodinâmica de cada aeronave da frota degradou-se.
Consulte fator de degradação (%) em 10.3.1.1 deste manual.
A detecção de consumo acima do padrão de uma aeronave deverá ser informada através do relatório de voo. O objetivo é
agregar informações de difícil recuperação para análise da causa pelo órgão competente.
Este relatório deve conter pelo menos:
•
Iniciar detecção de consumo excessivo (por exemplo, para TOC, cruzeiro,
etc.) • Desvios de vento do plano • Desvios ISA
do plano • Desvios de tempo de voo do plano
• Desvios de tempo de táxi do plano (incluir tempo de entrada
de táxi)
Será assumida a existência de consumo excessivo de combustível quando, respeitados os parâmetros de voo e rota
indicados no respetivo plano, sejam obtidos valores superiores a 1000 kg.
Quando as causas forem presumidas como consequência de desvios meteorológicos, indicados pelo ATC, impossibilidade
de voo em nível ótimo, etc., deverá ser reportado para eliminar aquela amostra de voo da base de dados geral.
CAPÍTULO: 10.3.5
PÁGINA : 3
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
Ajustes de combustível na rota da Europa
Para mitigar o consumo excessivo nos trechos MAD FRA MAD, o Plano de Voo Jeppesen deve ajustar o
combustível da seguinte forma:
Rota MAD-FRA: Considere um ajuste de 400 kg, que deve ser adicionado no item
Combustível de aproximação e manobra de 730 kg (em vez de 330 kg).
Rota FRA-MAD: Considerar um reajuste de 400 kg, que deverá ser somado no item Combustível de
Aproximação e Manobra de 730 kg (em vez de 330 kg) + 10 minutos de espera no
destino.
CAPÍTULO: 10.3.5
PÁGINA : 4
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
INTENCIONALMENTE
DEIXADO EM BRANCO
CAPÍTULO: 10.3.6
PÁGINA : 1
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10.3.6 PESOS E SALDOS
10.3.6.1 Sistema de Estiva Mecanizado
Neste Sistema, o valor DOW de cada aeronave será determinado pela rota que ela voa, pois o peso do catering (despensa)
será variável. O peso nos tanques de água está incluído como padrão no Peso Básico da aeronave). O sistema adiciona
automaticamente o peso de cada ULD/malha ao peso líquido da carga, fornecendo um peso total da carga (com ULD
incluído).
O peso básico e o índice consideram ¾ da carga de água nas lagoas.
O DOW indicado na estiva é então a soma do Peso Básico, do peso da tripulação (Tripulação de Cabine = 60 kg + 30kg de
bagagem / Tripulação de Voo = 80 kg + 30 kg de bagagem / em ambos os casos o peso da maleta está incluído), o peso do
catering (Despensa, dependendo do percurso) e o peso do Kit Voo (90 Kg).
10.3.6.2 Pesos Básicos (Peso Básico) da Frota A340
AVIÃO CQA CQC CQE CQF

Versão LOPA 00/42/218 00/42/218 00/42/218 00/42/218
PESO BÁSICO (KG) 128.899 128.606 128.640 128.135
ÍNDICE BÁSICO (IU) 124,3 121,8 124,1 120,8
MZFW (KG) 181.000 181.000 181.000 181.000
MTOW (KG) 275.000 275.000 275.000 275.000
MWL (KG) 192.000 192.000 192.000 192.000
Observação: A versão LOPA corresponde à configuração real dos assentos, com a qual são determinados o Peso Básico e
o Índice Básico da aeronave.
Eventualmente a Versão Comercial de assentos que contém o formulário Loadsheet (mecanizado ou manual)
poderá diferir da Versão LOPA, sem modificar o Peso Básico e o Índice Básico da aeronave.
10.3.6.3 Configuração da Copa a Bordo do A340 Segundo Rotas
Código da despensa Rota Peso da Despensa (Kg) Índice da Despensa (UI)
P0 Voos de ferry ou transferência 100 -0,9

P1 SCL-EZE-SCL 2287 3.5
P2 SCL-MAD-SCL 2962 6.1
P3 MAD-FRA-MAD 2287 3.5
P4 SCL-AKL-SCL 3173 7,5
P5 AKL-SYD-AKL 2658 6.4
CAPÍTULO: 10.3.6
PÁGINA : 2
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10.3.6.4 Correções no Peso Básico (CPB) e Índice Básico (CIB) por configuração da tripulação
(TV/TC), para determinar o Peso Operacional a Seco (DOW) e o Índice de Operação a Seco (DOI)
Voos de itinerário em grupo

TV/TC 2/07 3/07 4/07 2/08 3/08 4/08 2/09 3/09 4/09 2/10 3/10 4/10
CEC/KG 850 960 1070 940 1050 1160 1030 1140 1250 1120 1230 1340
CIB/UI -0,4 -1,2 -2,0 -0,5 -1,3 -2,1 -1,4 -0,7
0,2 -0,6 1,0 0,2
Voos de itinerário em grupo

TV/CT 2/11 3/11 4/11 2/12 3/12 4/12 2/13 3/13 4/13 2/14 3/14 4/14
CPB/KG 1210 1320 1430 1300 1410 1520 1390 1500 1610 1480 1590 1700
CIB/UI 0,6 -0,2 -1,0 0,2 -0,6 -1,4 -0,6 1,0 0,2 1,8 1,0 0,2
Conjunto Voos de balsa /

Instrução
TV/TC 2/0 3/0 4/0
CEC/KG 220 330 440
CIB/UI -1,7 -2,5 -3,3
10.3.6.5 Restrições à alteração de última hora (LMC) por índice de decolagem (unidades de índice)
Para a Alteração de Última Hora considera-se um peso de 100 Kg por adulto e não contempla correções ao Índice de
Decolagem, para o qual se estabelecem as seguintes restrições:
1. O LMC está limitado a uma variação máxima de 15 passageiros para a Frota A340.
2. O LMC para efeitos de carregamento está limitado a uma variação de 1000 Kg para a Frota A340.
3. O LMC não permite movimentos de carga entre armazéns diferentes.
4. O LMC (Carga mais passageiros) total não poderá exceder 2.500 Kg para a Frota A340.
Atenção: Qualquer uma destas restrições que não seja seguida será motivo para
É obrigatório fazer uma nova Estiva.
ATENÇÃO: Sempre que o Índice Combustível Zero ou Índice de Decolagem for inferior a 1% MAC dos limites do envelope
operacional, o Estivador deverá alertar o EOP para que qualquer alteração no embarque da carga
seja previamente coordenada e garantir que o avião não sairá de índice.
10.3.6.6 Preparação Manual de Estiva
As seguintes etapas devem ser consideradas:
a) Determine o Peso Básico do avião conforme 10.3.6.2.
b) Aplicar as correções no Peso e Índice Básico de acordo com a configuração da tripulação

(10.3.6.4).
c) Some o peso da despensa conforme percurso (10.3.6.3) e Kit Voo.
d) A soma de a), b) e c) corresponde ao DOW e às correções do índice de b) e c)

determinará o 'DOI Ajustado'.
CAPÍTULO: 10.3.6
PÁGINA : 3
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
e) Para carga paletizada ou contentorizada, neste caso (estiva manual) deverão ser somados os seguintes valores que
correspondem (por ULD/peso da malha) à carga líquida por elemento
ULD, entregue pelo despachante:
Tipo ULD Peso kg Tipo ULD Peso kg

P1P113 LD6 160
P6P 120 LD8 109
LD2 56 FLS 73
LD3 63 PLA 108
Nota: O peso atribuído aos equipamentos P1P, P6P, FLS e PLA inclui o peso da malha (17 kg).
10.3.6.7 Relatório de status da cabine de passageiros
Você deverá se apresentar via ACARS, DUAS horas antes da chegada a Santiago (UMA hora para o trecho EZE/SCL),
quando aplicável e endereçado como OUTRO RELATÓRIO ao SCLMCLA e SCLOWLA, mensagem conforme formulário
entregue pelo Gerente de Cabine, que indica manutenção da Cabine doença. O relatório permite planejar ações corretivas
assim que chegarem ao SCEL.
Simbologia:
1 = Assentos com problemas de reclinação. Somente F/C e B/C 2 = Problemas

de vídeo e áudio nos assentos. Somente F/C e B/C 3 = Bancos com estofamento
manchado. F/C, B/C e Y/C 4 = Telas suspensas com problemas. F/
C, B/C e Y/C 5 = Luzes de emergência com problemas. F/C, B/C e Y/C 6 =
Banheiros inoperantes. F/C, B/C e Y/C
Um exemplo de relatório a ser enviado pela ACARS encontra-se em anexo.
RELATÓRIO DE CABINE 1F 2F 2B 3B 5Y
1F = Assento com problemas de reclinação na primeira classe (F/C)

2F = Problemas de vídeo e áudio no assento da primeira classe (F/C)
2B = Problemas de vídeo e áudio no assento da classe executiva (B/C)
3B = Assento com estofamento manchado na classe executiva (B/C)
5Y = Luzes de emergência com problemas na classe econômica (Y/C)
CAPÍTULO: 10.3.6
PÁGINA : 4
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
INTENCIONALMENTE
DEIXADO EM BRANCO
CAPÍTULO: 10.3.7
PÁGINA : 1
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
10.3.7 INTENCIONALMENTE DEIXADA EM BRANCO

CAPÍTULO: 10.3.7
PÁGINA : 2
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
INTENCIONALMENTE
DEIXADO EM BRANCO
CAPÍTULO: 10.3.8
PÁGINA : 1
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
10.3.8 Equipamentos e Procedimentos de Emergência
Em caso de diferenças com relação às seguintes descrições de equipamentos de emergência por aeronave, o
A tripulação de voo deve:
•
Consulte o MEL para determinar os requisitos do equipamento e as quantidades mínimas de itens de emergência.
•
Reporte à MFL se forem encontrados itens perdidos ou expirados.
Nota: O Transmissor Localizador de Emergência (ELT) transmite simultaneamente nas frequências de 121,5 MHz e 406 MHz.
CAPÍTULO: 10.3.8
PÁGINA : 2
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
1) Aplica-se a aeronaves A340: CC-CQA, CC-CQC e CC-CQE

a) Distribuição de Equipamentos de Emergência A340: CC-CQA, CC-CQC e CC-CQE
CAPÍTULO: 10.3.8
PÁGINA : 3
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
b) Distribuição de Equipamentos de Emergência A340: CC-CQA, CC-CQC e CC-CQE

CAPÍTULO: 10.3.8
PÁGINA : 4
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
2) Aplica-se a aeronaves A340: CC-CQF
a) Distribuição de Equipamentos de Emergência A340: CC-CQF

CAPÍTULO: 10.3.8
PÁGINA : 5
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
b) Distribuição de Equipamentos de Emergência A340: CC-CQF

CAPÍTULO: 10.3.8
PÁGINA : 6
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10.3.8.2 Procedimentos de emergência
Obrigações da Tripulação de Voo e da Tripulação de Cabine, durante a evacuação de passageiros em solo e na amaragem (Ver 8.3.1.3
deste manual.)
10.3.8.3 Kit de primeiros socorros
Ver parágrafo 4.3.7 deste Manual

CAPÍTULO: 10.4.0
PÁGINA : 1
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
CAPÍTULO 10 INFORMAÇÕES OPERACIONAIS, PROCEDIMENTOS DE ENVIO E ROTEAMENTO,

ESPECÍFICOS PARA CADA FROTA
10.1 Frota Boeing 767 10.2

Intencionalmente deixado em branco 10.3 Frota
Airbus 340 10.4 FROTA
AIRBUS A320 FAM 10.5 Frota Boeing
B787

ÍNDICE 1
10.4.1 GENERALIDADES 10.4.1.1 Descrição 1
da Frota 10.4.1.2 Gerenciamento de Frota / 1
Chefe de Frota / Instrutores A320 FAM 10.4.1.3 Deixado Intencionalmente em Branco quinze
10.4.1.4 Composição Mínima da Tripulação por Rota 10.4.1.4.1 16

Procedimento Especial para Operar com Tripulação Mínima de Cabine 10.4 16
.1.4.1.1 Operação com três tripulantes de cabine no A319 10.4.1.4.2 Tripulação de voo composta por mais 16
de dois pilotos 10.4.1.5 Deixada intencionalmente em branco 10.4.1.6 Técnicas 16
para voos em rota Aeroportos Destinos e suas alternativas preferidas 10.4.1.7 10.4.1.8 17
Aeroportos alternativos (Destino, Rota e/ou Decolagem) 10.4.1.9 17
Classificação de Complexidade Aeroportuária 17
23
26
28
10.4.2 MANUAIS E INFORMAÇÕES TÉCNICAS QUE REGEM O FUNCIONAMENTO DA FROTA 1
10.4.2.1 Regulamentos e Publicações da DGAC 1

10.4.2.2 Formulários dos Manuais da 1
10.4.2.3 Empresa e Lista de Verificação usados a bordo 1
10.4.2.3.1 Formulário de Relatório de Evento “Fumaça/Fumaça na Cabine” 1
10.4.2.4 Uso de notebooks a bordo 2
10.4.3 PROCEDIMENTOS ESPECIAIS 1

10.4.3.1 Procedimentos de falha de motor 1
10.4.3.2 Procedimento de exaustão em caso de falha de pressurização nas vias aéreas UL309, UB652, UL797
e UM799/UM529. 2
10.4.3.3 Necessidade de oxigênio para tripulações e passageiros Procedimento 7
10.4.3.4 da rota de Bogotá (Aeroporto Internacional El Dorado) 8
10.4.3.5 Procedimento da Rota de Quito (Aeroporto Internacional Mariscal Sucre) 14
10.4.3.6 Procedimento de rota La Paz, Bolívia (El Alto Intl.) 24
10.4.3.7 Procedimento de Rota, Procedimentos de Desvio da 31
10.4.3.8 Operação Malvinas em caso de Falha de Pressurização 1) Sistema de 36
Oxigênio 22 minutos 36
i) Rota de perfil de descida UG426 ii) 37
Via aérea UA550 iii) 38
Rota de perfil de descida LPB iv) 39
Via aérea UW101 / UT100 v) Via 40
aérea UG438 vi) Aerovia 41
UM674 42
2) Sistema de oxigênio 13 minutos i) 43
Via aérea UW101 / UT100 44
10.4.3.8.1 Procedimento de pressurização/falha de motor para travessia de serra (Sistema de oxigênio para
passageiros, 13 e 22 minutos) Quatro cinco
10.4.3.8.2 Procedimento de fuga em caso de pressurização das vias aéreas/falha do motor UL305.
(Aplica-se a 13 e 22 minutos de oxigênio). 46
10.4.3.9 Procedimento de Escape em Caso de Pressurização/Falha do Motor nas Vias Aéreas UL550.
Setor Crítico LOA VOR – TUC VOR (22 minutos de oxigênio) cinquenta
CAPÍTULO: 10.4.0
PÁGINA : 2
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10.4.3.10 Procedimento de Rota de Fuga Lima – Iquitos 51

10.4.3.11 Procedimento de Fuga em Caso de Pressurização/Falha de Motor, Via Aérea UM789, Setor
Crítico TARKA – JUJ VOR 10.4.3.12 53
Procedimento de Aproximação SCFA Rwy 19 10.4.3 PROCEDIMENTOS 55
ESPECIAIS (Cont.) 10.4.3.13 Transporte de Carga Umidade e Vida
Animais no Porão da Aeronave A320 FAM 10.4.3.14 RNAV (Navegação de Área) 10.4.3.15 RNAV (GNSS) Operações 56
de Saídas, Chegadas e Aproximações 10.4.3.16 57
RNP Operações AR 10.4.3.17 Operação no aeródromo de Valdivia (SCVD/ZAL) 10.4.3.18 Operações 57
Especiais Operação Especial em Pistas com 58
comprimento inferior a 1.900 metros / 6.233 pés 10.4.3.18.1 10.4.3.18.1.1 61
Procedimento e Condições de Operação 61
Operação no Considerações específicas para operação nos aeroportos de Temuco e Osorno 10.4.3.18.2 61
Aeródromo La Serena ( SCSE) 61
63
10.4.3.18.3 63
10.4.3.18.4 Operação no Aeródromo de Pucón (SCPC/ZPC) 64
10.4.3.18.5 Operação no Aeroporto Aeroparque (SABE) 71
10.4.3.18.6 Operação em pista estreita 73
10.4.3.19 Procedimento de Aproximação Visual em Córdoba Procedimento 74
10.4.3.20 Rota SALTA. Aeroporto Internacional de SALTA. GEN MARTÍN MIGUEL DE GUEMES (SASA)
77
10.4.3.21 Abordagens Visuais Noturnas para 82
10.4.3.22 Operação do Aeroporto de Río Gallegos (SAWG) 82
10.4.3.23 Operação no Aeródromo de São Carlos (San Carlos) (QSC/SDSC) 82
10.4.3.24 Procedimentos de Redução de Ruído para 88
10.4.3.25 Operação no Aeródromo de Mocopulli (SCPQ) 89
10.4.3.26 Operação no Aeroporto de Florianópolis (SBFL) 90
10.4.4 USO DE “CONTINER DE ASSENTO” 1

10.4.4.1 Generalidades
10.4.4.2 Limitações, restrições e considerações operacionais no uso do Seat onze
Recipiente
10.4.5 FORNECIMENTO E GESTÃO DE COMBUSTÍVEL 1

10.4.5.2.1 Parâmetros com Referências de Consumo de Combustível 1
10.4.5.3 Procedimento de evacuação durante o reabastecimento 1
10.4.5.4 Sobre o consumo de combustível 2
10.4.5.5 Petroleiro Operacional 233
10.4.6 PESOS E SALDOS Sistema de Estiva 1
10.4.6.1 Mecanizada Pesos Básicos

10.4.6.2
10.4.6.2.1 Descrição dos compartimentos de passageiros do A320 1
10.4.6.2.2 Descrição da configuração da despensa dos compartimentos de 1
10.4.6.3 passageiros do A319 a bordo das aeronaves A318/A319/A320 Correções de peso 344
10.4.6.4 básico (CPB) e índice básico (CIB) por configuração da tripulação de voo/tripulação de cabine (TV) /
TC), para determinar o Peso Operacional a Seco (DOW) e o Índice de Operação a Seco (DOI).
5
10.4.6.5 Restrições à alteração de última hora (LMC) por índice de decolagem (unidades de índice)
6
10.4.6.6 Preparação Manual de Estiva 6
10.4.6.7 Quantidade de água a carregar por rota 7
CAPÍTULO: 10.4.0
PÁGINA : 3
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10.4.7 INTENCIONALMENTE DEIXADA EM BRANCO 1

10.4.8.1 Equipes de emergência (transcrição)
10.4.8.2 Procedimentos de emergência 11
10.4.8.3 Kit de primeiros socorros 22 22
10.4.9 PROCEDIMENTOS PARA ATRIBUIÇÃO DA TRIPULAÇÃO DE VÔO

DE ACORDO COM OS NÍVEIS DE EXPERIÊNCIA 1
10.4.9.1 Fundo 1
10.4.9.2 Metas 1
10.4.9.3 Descrição do procedimento 1
10.4.9.4 Níveis de experiência 1
10.4.9.5 Aplicação do Procedimento 2
10.4.9.6 Classificação de complexidade aeroportuária 3
10.4.9.7 Definição dos níveis da tripulação de voo 3
10.4.10 EXIGÊNCIA DE EXPERIÊNCIA RECENTE CAT III COM AUTOLAND E RNP-

A.R. 1
10.4.10.1 Requisito de experiência recente em operações CAT III com autoland, para pilotos da Frota A320 FAM
10.4.10.2 Cadastro via ACARS de experiência recente CAT III e RNP-AR onze
CAPÍTULO: 10.4.0
PÁGINA : 4
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
INTENCIONALMENTE
DEIXADO EM BRANCO
CAPÍTULO: 10.4.1
PÁGINA : 1
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
1) A320
MENSALIDADE CC-BAF CC-BAG CC-BAH CC-BAI CC-BAJ CC-BAK
MODELO A320-232 A320-232 A320-232 A320-233 A320-232 A320-232
NÚMERO DE SÉRIE. 4516 4546 4549 4543 4576 4597

77400 77400 77400 77400 77400 77400
MTW (kg)
77.000 77.000 77.000 77.000 77.000 77.000
MTOW (kg)
66.000 66.000 66.000 66.000 66.000 66.000
PML (kg)
62.500 62.500 62.500 62.500 62.500 62.500
MZFW (kg)
37230 37230 37230 37230 37230 37230
IFW MÍN (kg)
COMBUSTÍVEL:
Peso máximo de combustível AFM
CERTIFICADO (USG) 6302 6302 6302 6302 6302 6302

PESO MÁXIMO DE COMBUSTÍVEL
OPERACIONAL (kg) 19150 19150 19150 19150 19150 19150

CATEGORIA
Velocidade de "C" "C" "C" "C" "C" "C"
Abordagem
PNEUS:
Velocidade (MPH) 225 225 225 225 225 225
SELCAL RH-QL HS-AJ HS-BK AB-FJ AE-BL AE-FP
MOTORES V2527-A5 V2527-A5 V2527-A5 V2527-A5 V2527-A5 V2527-A5
SISTEMA DE OXIGÊNIO
22MIN 22MIN 22MIN 22MIN 22MIN 22MIN
PAXS
EM SERVIÇO DESDE 10 de novembro 10 de dezembro 10 de dezembro 11 de janeiro 11 de fevereiro 11 de fevereiro
RVSM SIM SIM SIM SIM SIM SIM
RNAV-5 SIM SIM SIM SIM SIM SIM
RNP-10 SIM SIM SIM SIM SIM SIM
OPERAÇÃO LA PAZ SIM SIM SIM SIM SIM SIM
TCAS II SIM SIM SIM SIM SIM SIM
ACARS SIM SIM SIM SIM SIM SIM
DEGRADAÇÃO (%) 23 0,7 1.2 0,8 1,0 0,7

CAPÍTULO: 10.4.1
PÁGINA : 2
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
A320 (cont.)
MENSALIDADE CC-BAL CC-BAM CC-BAN CC-BAO CC-BAP CC-BAQ

MODELO A320-232 A320-232 A320-214 A320-214 A320-214 A320-214
NÚMERO DE SÉRIE. 4657 4697 4758 4767 4815 4839
77400 77400 77400 77400 77400 77400
MTW (kg)
77.000 77.000 77.000 77.000 77.000 77.000
MTOW (kg)
66.000 66.000 66.000 66.000 66.000 66.000
PML (kg)
62.500 62.500 62.500 62.500 62.500 62.500
MZFW (kg)
37230 37230 37230 37230 37230 37230
IFW MÍN (kg)
COMBUSTÍVEL:
CERTIFICADO (USG) 6302 6302 6302 6302 6302 6302

OPERACIONAL (kg) 19150 19150 19150 19150 19150 19150

CATEGORIA
Abordagem
PNEUS:
225 225 225 225 225
Velocidade (MPH) 225
SELCAL GM-LQ GR-JQ CJ-BE CJ-DE DK-GH DK-HM
CFM-56- CFM-56- CFM-56- CFM-56-
MOTORES V2527-A5
5B4/3 5B4/3 5B4/3 5B4/3
PAXS
EM SERVIÇO DESDE 11 de março 11 de maio 11 de julho 11 de julho 11 de agosto 11 de setembro
DEGRADAÇÃO (%) 0,3 1,0 1.1 1,0 0,3 0,9

CAPÍTULO: 10.4.1
PÁGINA : 3
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
A320 (cont.)
MENSALIDADE CC-BAR CC-BAS CC-BAT CC-BAU CC-BAV CC-BAW

MODELO A320-214 A320-214 A320-214 A320-214 A320-214 A320-214
NÚMERO DE SÉRIE. 4892 4896 4921 4943 4972 5125
MTW (kg) 77400 77400 77400 77400 77400 77400
MTOW (kg) 77.000 77.000 77.000 77.000 77.000 77.000
PML (kg) 66.000 66.000 66.000 66.000 66.000 66.000
MZFW (kg) 62.500 62.500 62.500 62.500 62.500 62.500
IFW MÍN (kg) 37230 37230 37230 37230 37230 37230

COMBUSTÍVEL:
CERTIFICADO (USG) 6302 6302 6302 6302 6302 6302

OPERACIONAL (kg) 19150 19150 19150 19150 19150 19150

CATEGORIA
Abordagem
PNEUS:
225 225 225 225 225 225
Velocidade (MPH)
SELCAL GL-DE HJ-MP HK-FP HP-CL HP-DJ CD-GR
CFM-56- CFM-56- CFM-56- CFM-56- CFM-56- CFM-56-
MOTORES
5B4/3 5B4/3 5B4/3 5B4/3 5B4/3 5B4/3
PAXS
EM SERVIÇO DESDE 11 de outubro 11 de novembro 11 de novembro 11 de novembro 11 de dezembro 12 de abril
DEGRADAÇÃO (%) 0,0 0,8 0,7 0,7 0,4 0,5

CAPÍTULO: 10.4.1
PÁGINA : 4
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
A320 (cont.)
MENSALIDADE CC-BAX CC-BAY CC-BAZ CC-BFA CC-BFB CC-BFC

MODELO A320-214 A320-214 A320-214 A320-214 A320-214 A320-214
NÚMERO DE SÉRIE. 5178 5213 5229 5234 5263 5316
MTW (kg) 77400 77400 77400 77400 77400 77400
MTOW (kg) 77.000 77.000 77.000 77.000 77.000 77.000
PML (kg) 66.000 66.000 66.000 66.000 66.000 66.000
MZFW (kg) 62.500 62.500 62.500 62.500 62.500 62.500
IFW MÍN (kg) 37230 37230 37230 37230 37230 37230
COMBUSTÍVEL:
CERTIFICADO (USG) 6302 6302 6302 6302 6302 6302
OPERACIONAL (kg) 19150 19150 19150 19150 19150 19150

CATEGORIA
Abordagem
PNEUS:
225 225 225 225 225 225
Velocidade (MPH)
SELCAL CH-MQ GQ-HM GR-HP KM-FR KQ-RH DH-FS
MOTORES
5B4/3 5B4/3 5B4/3 5B4/3 5B4/3 5B4/3
PAXS
EM SERVIÇO DESDE 12 de junho 12 de julho 12 de julho 12 de agosto 12 de agosto 12 de outubro
DEGRADAÇÃO (%) 0,7 0,2 0,1 0,0 0,0 0,0

CAPÍTULO: 10.4.1
PÁGINA : 5
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
A320 (cont.)
MENSALIDADE CC-BFD CC-BFE CC-BFF CC-BFG CC-BFH CC-BFI

MODELO A320-214 A320-214 A320-214 A320-214 A320-214 A320-214
NÚMERO DE SÉRIE. 5324 5364 5408 5443 5453 5483
MTW (kg) 77400 77400 77400 77400 77400 77400
MTOW (kg) 77.000 77.000 77.000 77.000 77.000 77.000
PML (kg) 66.000 66.000 66.000 66.000 66.000 66.000
MZFW (kg) 62.500 62.500 62.500 62.500 62.500 62.500
IFW MÍN (kg) 37230 37230 37230 37230 37230 37230
COMBUSTÍVEL:
CERTIFICADO (USG) 6302 6302 6302 6302 6302 6302
OPERACIONAL (kg) 19150 19150 19150 19150 19150 19150

CATEGORIA
Abordagem
PNEUS:
225
Velocidade (MPH) 225 225 225 225 225
SELCAL DS-JK KM-HP KS-CR DJ-CE DK-BC BC-AH
MOTORES
5B4/3 5B4/3 5B4/3 5B4/3 5B4/3 5B4/3
PAXS
EM SERVIÇO DESDE 12 de outubro 12 de novembro 12 de dezembro 13 de janeiro 13 de janeiro 13 de março
DEGRADAÇÃO (%) 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

CAPÍTULO: 10.4.1
PÁGINA : 6
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
1) A320 (Cont.)
MENSALIDADE CC-BFJ CC-BFK CC-BFL CC-BFM CC-BFN CC-BFO

MODELO A320-214 A320-214 A320-214 A320-214 A320-214 A320-214
NÚMERO DE SÉRIE. 5493 5548 5554 5586 5583 5686
MTW (kg) 77400 77400 77400 77400 77400 77400
MTOW (kg) 77.000 77.000 77.000 77.000 77.000 77.000
PML (kg) 66.000 66.000 66.000 66.000 66.000 66.000
MZFW (kg) 62.500 62.500 62.500 62.500 62.500 62.500
IFW MÍN (kg) 37230 37230 37230 37230 37230 37230

COMBUSTÍVEL:
CERTIFICADO (USG) 6302 6302 6302 6302 6302 6302

OPERACIONAL (kg) 19150 19150 19150 19150 19150 19150

CATEGORIA
Abordagem
PNEUS:
225 225 225 225 225
Velocidade (MPH) 225
SELCAL BL-JM DR-JQ HL-CF CR-HQ DM-PS KQ-CH
MOTORES
5B4/3 5B4/3 5B4/3 5B4/3 5B4/3 5B4/3
PAXS
EM SERVIÇO DESDE 13 de fevereiro 13 de abril 13 de abril 13 de maio 13 de maio 13 de julho
DEGRADAÇÃO (%) 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

CAPÍTULO: 10.4.1
PÁGINA : 7
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
A320 (cont.)
MENSALIDADE CC-BFP CC-BFQ CC-BFR CC-BFS CC-BFT CC-BJB

MODELO A320-214 A320-214 A320-214 A320-214 A320-214 A320-232
NÚMERO DE SÉRIE. 5707 5764 5801 5818 5859 3264

MTW (kg) 77400 77400 77400 77400 77400 73900
MTOW (kg) 77.000 77.000 77.000 77.000 77.000 73500
PML (kg) 66.000 66.000 66.000 66.000 66.000 64.500
MZFW (kg) 62.500 62.500 62.500 62.500 62.500 61.000
IFW MÍN (kg) 37230 37230 37230 37230 37230 37230
COMBUSTÍVEL:
CERTIFICADO (USG) 6302 6302 6302 6302 6302 6302
OPERACIONAL (kg) 19150 19150 19150 19150 19150 19150

CATEGORIA
Abordagem
PNEUS:
225 225 225 225 225 225
Velocidade (MPH)
SELCAL LS-DF MP-AG DQ-EF EM-AR RH-MP DH-GL
CFM-56- CFM-56- CFM-56- CFM-56- CFM-56-
MOTORES V2527-A5
5B4/3 5B4/3 5B4/3 5B4/3 5B4/3
PAXS
EM SERVIÇO DESDE 13 de julho 13 de agosto 13 de outubro 13 de outubro 13 de novembro 11 de fevereiro
OPERAÇÃO LA PAZ SIM SIM SIM SIM SIM NÃO
DEGRADAÇÃO (%) 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 3.3

CAPÍTULO: 10.4.1
PÁGINA : 8
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
A320 (cont.)
MENSALIDADE CC-BJC CC-COF CC-COM CC-CQM CC-CQN CC-CQO

MODELO A320-232 A320-233 A320-233 A320-233 A320-233 A320-233
NÚMERO DE SÉRIE. 3330 1355 1626 3280 3319 3535
MTW (kg) 73900 77400 77400 77400 77400 77400
MTOW (kg) 73500 77.000 77.000 77.000 77.000 77.000
PML (kg) 64.500 64.500 64.500 66.000 66.000 66.000
MZFW (kg) 61.000 61.000 61.000 62.500 62.500 62.500
IFW MÍN (kg) 37230 37230 37230 37230 37230 37230

COMBUSTÍVEL:
CERTIFICADO (USG) 6302 6302 6302 6302 6302 6302

OPERACIONAL (kg) 19150 19150 19150 19150 19150 19150

CATEGORIA
Velocidade de "C" "C" "C" “C” “C” “C”
Abordagem
PNEUS:
225 225 225 225 225 225
Velocidade (MPH)
SELCAL DH-AJ JR-MS JS-CR AJ-DL BJ-KQ AL-BE
V2527E- V2527E- V2527E- V2527E- V2527E-
MOTORES V2527-A5
PARA 5 PARA 5 PARA 5 PARA 5 PARA 5
PAXS
EM SERVIÇO DESDE 11 de fevereiro 01 de abril 01 de novembro 07 de outubro 07 de novembro 08 de julho
OPERAÇÃO LA PAZ NÃO SIM SIM SIM SIM SIM
DEGRADAÇÃO (%) 2.7 5.3 3.9 2.9 2.7 2,5

CAPÍTULO: 10.4.1
PÁGINA : 9
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
A320 (cont.)
MENSALIDADE CC-CQP
MODELO A320-233
NÚMERO DE SÉRIE. 3556
MTW (kg) 77400
MTOW (kg) 77.000
PML (kg) 66.000
MZFW (kg) 62.500
IFW MÍN (kg) 37230
COMBUSTÍVEL:
CERTIFICADO (USG) 6302
OPERACIONAL (kg) 19150

CATEGORIA
Velocidade de “C”
Abordagem
PNEUS:
225
Velocidade (MPH)
SELCAL AL-FH
V2527E-
MOTORES
PARA 5
22MIN
PAXS
EM SERVIÇO DESDE 08 de julho
RVSM SIM
RNAV-5 SIM
RNP-10 SIM
OPERAÇÃO LA PAZ SIM
TCAS II SIM
ACARS SIM
DEGRADAÇÃO (%) 2,5

CAPÍTULO: 10.4.1
PÁGINA : 10
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
A319
MENSALIDADE CC-BCA CC-BCB CC-BCC CC-BCD CC-BCE CC-BCF
MODELO A319-132 A319-132 A319-132 A319-112 A319-112 A319-112
NÚMERO DE SÉRIE. 4563 4598 4605 4871 5005 5097
MTW (kg) 70400 70400 70400 70400 70400 70400
MTOW (kg) 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000
PML (kg) 62.500 62.500 62.500 62.500 62.500 62.500
MZFW (kg) 58.500 58.500 58.500 58.500 58.500 58.500
IFW MÍN (kg) 35400 35400 35400 35400 35400 35400
COMBUSTÍVEL:
CERTIFICADO (USG) 6302 6302 6302 6302 6302 6302
OPERACIONAL (kg) 19150 19150 19150 19150 19150 19150

CATEGORIA
Abordagem
PNEUS:
225 225 225 225 225 225
Velocidade (MPH)
SELCAL AE-GQ CD-AJ CE-AH CJ-BG GP-KQ CR-DS
CFM56- CFM56- CFM56-
MOTORES V2524-A5 V2524-A5 V2524-A5
5B6/3 5B6/3 5B6/3
PAXS
EM SERVIÇO DESDE 11 de janeiro 11 de fevereiro 11 de fevereiro 11 de outubro 12 de janeiro 12 de março
DEGRADAÇÃO (%) 0,8 0,3 0,3 0,9 0,3 0,1

CAPÍTULO: 10.4.1
PÁGINA : onze
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
A319 (Cont.)
MENSALIDADE CC-COU CC-COX CC-COY CC-COZ CC-CPE CC-CPF
MODELO A319-132 A319-132 A319-132 A319-112 A319-112 A319-112
NÚMERO DE SÉRIE. 2089 2096 2295 2304 2321 2572

70400 70400 70400 70400 70400 70400
MTW (kg)
70.000 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000
MTOW (kg)
62.500 62.500 62.500 62.500 62.500 62.500
PML (kg)
58.500 58.500 58.500 58.500 58.500 58.500
MZFW (kg)
35400 35400 35400 35400 35400 35400
IFW MÍN (kg)
COMBUSTÍVEL:
CERTIFICADO (USG) 6302 6302 6302 6302 6302 6302

OPERACIONAL (kg) 19150 19150 19150 19150 19150 19150

CATEGORIA
Velocidade de "C" “C” "C" "C" "C" "C"
Abordagem
PNEUS:
225 225 225 225 225 225
Velocidade (MPH)
SELCAL JS-LR JS-MP JQ-FH DK-FH DK-FL GJ-DH
PAXS
EM SERVIÇO DESDE 03 de dezembro 03 de dezembro
04 de setembro 04 de setembro 04 de novembro 05 de setembro
DEGRADAÇÃO (%) 1.6 2.9 4,0 2.7 3.2 2.8

CAPÍTULO: 10.4.1
PÁGINA : 12
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
A319 (Cont.)
MENSALIDADE CC-CPI CC-CPJ CC-CPL CC-CPM CC-CPO CC-CPQ

MODELO A319-132 A319-132 A319-132 A319-132 A319-132 A319-132
NÚMERO DE SÉRIE. 2585 2845 2858 2864 2872 2886

70400 70400 70400 70400 70400 70400
MTW (kg)
70.000 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000
MTOW (kg)
62.500 62.500 62.500 62.500 62.500 62.500
PML (kg)
58.500 58.500 58.500 58.500 58.500 58.500
MZFW (kg)
35400 35400 35400 35400 35400 35400
IFW MÍN (kg)
COMBUSTÍVEL:
CERTIFICADO (USG) 6302 6302 6302 6302 6302 6302
OPERACIONAL (kg) 19150 19150 19150 19150 19150 19150

CATEGORIA
Abordagem
PNEUS:
225 225 225 225 225 225
Velocidade (MPH)
SELCAL GJ-KM AC-GH AC-GJ AC-GK AG-FH AH-CF
PAXS
EM SERVIÇO DESDE 05 de outubro 06 de agosto 06 de agosto 06 de agosto 06 de setembro de 06
DEGRADAÇÃO (%) 2,5 1,5 23 3.3 2.7 2.6

CAPÍTULO: 10.4.1
PÁGINA : 13
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
A319 (Cont.)
MENSALIDADE CC-CPX CC-CQK CC-CQL CC-CYE CC-CYF CC-CYI

MODELO A319-132 A319-132 A319-132 A319-132 A319-132 A319-132
NÚMERO DE SÉRIE. 2887 2892 2894 3663 3671 3770
MTW (kg) 70400 70400 70400 70400 70400 70400
MTOW (kg) 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000
PML (kg) 62.500 62.500 62.500 62.500 62.500 62.500
MZFW (kg) 58.500 58.500 58.500 58.500 58.500 58.500
IFW MÍN (kg) 35400 35400 35400 35400 35400 35400

COMBUSTÍVEL:
CERTIFICADO (USG) 6302 6302 6302 6302 6302 6302

OPERACIONAL (kg) 19150 19150 19150 19150 19150 19150

CATEGORIA
Abordagem
PNEUS:
225 225 225 225 225 225
Velocidade (MPH)
SELCAL AH-DF AH-GL AH-KL DG-FK DH-JL EM-AK
PAXS
EM SERVIÇO DESDE 06 DE OUTUBRO 06 DE OUTUBRO 06 DE OUTUBRO 08 DE OUTUBRO 08 DE JANEIRO DE 09
DEGRADAÇÃO (%) 1,8 2.1 3.1 3.2 2.8 2.6

CAPÍTULO: 10.4.1
PÁGINA : 14
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
A319 (Cont.)
MENSALIDADE CC-CYJ CC-CYL
MODELO A319-132
NÚMERO DE SÉRIE. 3772 3779
MTW (kg) 70400 70400
MTOW (kg) 70.000 70.000
PML (kg) 62.500 62.500
MZFW (kg) 58.500 58.500
IFW MÍN (kg) 35400 35400
COMBUSTÍVEL:
CERTIFICADO (USG) 6302 6302
OPERACIONAL (kg) 19150 19150

CATEGORIA
Velocidade de "C" "C"
Abordagem
PNEUS:
225 225
Velocidade (MPH)
SELCAL GL-BH GL-BJ
MOTORES V2524-A5
22MIN 22MIN
PAXS
EM SERVIÇO DESDE 09 DE JANEIRO 09 DE JANEIRO
RVSM SIM SIM
RNAV-5 SIM SIM
RNP-10 SIM SIM
OPERAÇÃO LA PAZ SIM SIM
TCAS II SIM SIM
ACARS SIM SIM
DEGRADAÇÃO (%) 3.1 2,5

CAPÍTULO: 10.4.1
PÁGINA : quinze
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10.4.1.2 Gestão de Frota / Chefe de Frota / Instrutores A320 FAM
1) Gerente de Frota A320 FAM

Sr. Monsalves Cristhian
Escritório 2 566 9520
Tel. Celular 08 288 6420
2) Gerente Adjunto de Frota A320 FAM

Sr. Palma Gonzalo
Escritório Tel. 26774377
Telemóvel
3) Instrutores Avaliadores (IE) para atuar no Avião A320 FAM e no Simulador de Voo
Sr. Andaur Santibáñez Iván Sr.
Badalá Maranges Leonardo Sr.
Duhalde Beddig Cristián Sr.
Gutiérrez Cheetman Pedro Sr.
Manzur Nain Sr.
Mena Améstica Rodrigo Sr.
Monsalves Fernández Cristhian Sr.
Ramírez Moreno Alvaro Sr.
Sommella González Cristián Sr. Torres
Pedro Pablo Sr. Von Unger
Guzmán Alejandro
4) Instrutores Avaliadores (IE) para atuar somente no Simulador de Voo A320 FAM
Sr. Baquedano M. Patricio Sr.
Fuchslocher Hans Peter
5) Instrutores de voo A320 FAM

Sr. Balaresque Paul Sr.
Carvallo Francisco Sr.
Corsi Álvaro Sr.
Gaete Rodrigo Sr.
López Gerardo Sr.
Martin Martin Sr.
Nuñez Pedro Sr.
Palma Gonzalo Sr.
Rojas Rodrigo Sr.
Stange Oscar Sr.
Tastets Ricardo
6) Tutores de Rota A320 FAM (Para familiarização da rota, para pilotos autorizados no material)
Sr. Baquedano Patricio Sr.
Bontempi Daniel Sr.
Bravo Alfredo Sr.
Bustamante Omar
Sr. Gil Pablo
Sr. Grupe Helmut Sr.
Worlmald Carlos
CAPÍTULO: 10.4.1
PÁGINA : 16
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10.4.1.3 Intencionalmente deixada em branco.
10.4.1.4 Composição Mínima da Tripulação por Rota
EQUIPE
AVIÃO ROTA FOTO F/O CABINE
Mínimo (*)
A319 ROTAS DOMÉSTICAS 1 1 3
A319 ROTAS REGIONAIS 1 1
A320 TODAS AS ROTAS 1 1 3. 4
(*) Mínimo: Quantidade operacional regulatória de TC, de acordo com o número de assentos de passageiros.
Nota: A empresa reserva-se o direito de ter um número de Tripulantes de Cabine superior ao mínimo operacional quando
o nível de serviços aos passageiros assim o exigir.
10.4.1.4.1 Procedimento Especial para Operação com Tripulação Mínima de Cabine
A DAR-06 “Operação de Aeronave” no Capítulo 11 parágrafo 11.1.2 estabelece que o pessoal Auxiliar de Bordo deve ser
atribuído de acordo com o número de assentos instalados na aeronave, sem prejuízo do acima exposto, de acordo com o
disposto na DGAC no SD escritório.
OP. nº 08/1/1/2250 de 04-JUN-02, no caso potencial de voo com Tripulação Mínima e em que um dos tripulantes fique
doente ou incapacitado, deverão ser arbitradas as medidas necessárias para substituí-lo ou, na impossibilidade absoluta,
solicitar, através do Gestor de Operações de Voo, autorização prévia à Direcção de Segurança Operacional da DGAC, para
prosseguir o voo nesta situação específica com um máximo de 150 passageiros e 3 T /C.
10.4.1.4.1.1 Operação com 3 Tripulantes de Cabine no A319
A operação com 3 Tripulantes de Cabine abrange a rota Nacional e Regional, para isso serão tidas em conta as seguintes
considerações:
1) Fornecimento de Combustível
Ver Anexo C, ponto 12.4 deste manual: Disposições de Segurança no Reabastecimento de Passageiros a Bordo,
Embarque ou Desembarque.
2) Desembarque de Passageiros
Durante o desembarque dos passageiros, a tripulação de cabine deverá permanecer a bordo, caso algum passageiro
necessite de ajuda deverá entrar em contato com o pessoal de terra para auxiliá-lo.
3) Tripulação de cabine incapacitada durante o voo
Caso um Tripulante de Cabine fique incapacitado por motivo de doença durante o voo, outro tripulante se juntará à
próxima estação para continuar o voo. Para tal, o Piloto em Comando em conjunto com o Chefe do Serviço de Bordo
deverá realizar um briefing ao TC incorporado, informando à coordenação previamente estabelecida, qualquer
informação relevante para a segurança do voo e serviço a bordo.
O valor mínimo necessário para realizar um voo em um A319 é de 3 TC (exigência para aeronaves com até 150
passageiros), portanto, caso não seja possível a substituição do Tripulante de Cabine no próximo posto, o voo não
poderá ser realizado. continuar.
CAPÍTULO: 10.4.1
PÁGINA : 17
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
4) Evacuação
O Chefe de Serviço de Bordo (JSB) deve operar as duas portas dianteiras em caso de evacuação.
Considerando o exposto e dada a possibilidade de a JSB ficar incapacitada, a Tripulação de Comando

apoiará a evacuação o mais breve possível, uma vez concluídos os procedimentos na cabine.
10.4.1.4.2 Tripulação de voo composta por mais de dois pilotos
De modo geral, consulte o item 6.1.9.4 deste Manual para operações com Tripulação Reforçada de Voo.
Na Frota A320 FAM (Narrow Body), a operação com Tripulação de Voo composta por mais de dois pilotos
ocorre em situações muito particulares, como: transferência de aeronave da fábrica, voos especiais fora do
itinerário ou outros não especificados. Nestes voos, as tripulações devem operar em aeroportos pouco
comuns e de uso regular pela frota.
Considerando o exposto, fica estabelecido o seguinte:
Sempre que a tripulação de voo seja composta por mais de dois pilotos, durante as fases críticas (decolagens
e aterragens) e até ou a partir (conforme o caso) da travessia de 10.000 pés AFE, um terceiro piloto estará
na cabine, sentado no assento de observador com o telefones ligados, se disponíveis, para manter o
intercomunicador e as comunicações com o ATC em escuta. Este terceiro piloto, qualquer que seja a sua
posição (CAP/FO), terá um papel importante e activo dentro da equipa de trabalho, sendo a sua principal
função estabelecer uma barreira de segurança adicional na detecção daqueles erros, que, por diferentes
razões, não são avisado ou devidamente tratado pela tripulação em comando. Neste sentido, o terceiro
piloto deverá:
1) Em caso de detecção de erros ou omissões tais como: erro na execução de procedimentos, erros ou mal-
entendidos nas comunicações, tratamento de dados de voo (Pesos, CG, ZFW, etc.) e sua entrada no
FMGS, etc., apresentar transmiti-lo à tripulação de forma assertiva, garantindo que sua mensagem
fosse corretamente compreendida pelos pilotos nos comandos.
2) Em situações mais extremas, onde a segurança do voo esteja diretamente comprometida, a situação
deverá ser apresentada à tripulação em comando e, se necessário, exigir a execução de determinado
procedimento, tais como: a execução de um TCAS evasivo manobra. , manobra de alerta de
proximidade ao solo GPWS, execução de Go Around, etc.
10.4.1.6 Técnicas de voo de rota
1) Filosofia Operacional
a) As técnicas de voo em rota serão regidas pelo disposto neste Manual de Operações, particularmente
no Capítulo 10, e também pelos procedimentos publicados no Jeppesen Route Manual e na base
de dados FMGC editada pela Honeywell. Em caso de discrepância entre as informações do
FMGC e as do Manual de Rotas, estas últimas terão precedência.
b) Utilização do COST INDEX (CI), para todos os segmentos e níveis de voo, independente do TOW.
ÍNDICE DE CUSTO
FMGC/Plano de Voo
A320 QI 8
A319 QI 8
CAPÍTULO: 10.4.1
PÁGINA : 18
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
Esses valores serão revistos de acordo com as variações dos preços dos combustíveis.
c) Pontualidade: A operação é estruturada com base no cumprimento de um itinerário, o que permite

planejar os recursos para atender os aviões em terra. Consequentemente, relativamente ao
desalfandegamento prévio de voos, deve considerar-se que:
•
A antecedência máxima, em relação ao itinerário planejado, com a qual a saída dos
blocos (BT) pode ser iniciada é de 10 minutos (Movimento de aeronaves).
•
A antecedência máxima no destino, em relação ao tempo do itinerário, preferencialmente
não deverá ser superior a 10 minutos. (Corte do motor)
Para este cálculo devem ser considerados: Taxi Out, Air Time e Taxi In, além de possíveis
rotas diretas em rota.
Estas considerações se aplicam aos voos que são despachados antes do itinerário, e em
nenhum caso esse ajuste poderá considerar o despacho do voo após o itinerário.
2) Política de Operações
Os seguintes conceitos e procedimentos adicionais serão implementados aos contidos no FCOM
a) Operação terrestre.
De acordo com o disposto no ALP (Capítulo PRO-NOR-SOP da FCOM), durante a operação

em solo, o Piloto em Comando assumirá sempre as funções de PF.
Em consequência do exposto, normalmente o controle do avião no solo deve ser realizado

pelo Piloto em Comando, a partir do assento do lado esquerdo. Somente por motivos de força
maior e pelo tempo mínimo necessário, excepcionalmente o Piloto em Comando poderá
entregar o controle da roda do nariz ao Primeiro Oficial ou outro PIC voando no assento lateral
direito.
Dirigir o avião no solo não é permitido aos primeiros oficiais.
b) Virar
Ei) Retorno sem troca de tripulação: 30 minutos
eu) Turn Around com troca de tripulação: 35 minutos. Para tanto, as seguintes considerações
devem ser atendidas:
- Avião não apresenta notas de manutenção (PIREPS ou Itens de Solo) no MR1 do MFL.
- O avião não possui diferimentos no MR2 que exijam manutenção ou procedimentos

operacionais que afetem o fluxo de atividades e horários atribuídos no Gráfico de
Gantt.
- Avião dentro do prazo de validade autorizado pelo Daily Check (48 horas para A320
FAM). (Quando o Cheque A for registrado será entendido
Verificação diária realizada, verificando se está em conformidade com todos os itens correspondentes).
- A tripulação de voo e de cabine terá concluído o briefing de voo
antes dos horários designados para embarque.
- Quando for o caso, será o Instrutor quem deverá administrar os tempos
da melhor maneira possível.
- O embarque e/ou desembarque de passageiros com deficiência não interfere nos
horários definidos para esta atividade.
CAPÍTULO: 10.4.1
PÁGINA : 19
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
Procedimentos Operacionais da Tripulação de Voo que entrega a aeronave:
- Ele informará ao mecânico de pátio ou ao pessoal responsável pelo pátio: • Condição

do avião, especificando as notas no MR1 e no Registro de Cabine.
•
Requisitos de serviço de petróleo.
- Manterá o FREIO DE ESTACIONAMENTO ACIONADO, para efeito de realização do passeio,
a menos que a condição de temperatura do freio não recomende seu uso (FCOM Capítulo
PRO-NOR-SOP-24), do qual notificará o mecânico e o Comandante .quem irá embarcar
no voo.
- Antes de sair do avião, você completará a lista de ESTACIONAMENTO, deixando a alimentação
elétrica externa conectada e a APU desligada se as condições climáticas permitirem.
- Você cumprirá os prazos estipulados no Gráfico de Gantt para entregar o avião à próxima
tripulação.
Procedimentos Operacionais da Tripulação de Voo que assume o voo:
- O Comandante de Voo será responsável pelas atividades operacionais correspondentes

ao voo de partida, a partir do momento em que for comunicada a condição de manutenção
da aeronave (MFL).
- Ao ser recebido do MFL, verificará se a aeronave está dentro do prazo definido para Daily
Check (48 horas para A320 FAM): Este prazo começa quando o Check for concluído, data
e horário UTC que estiver registrado no MFL, em Formato UTC. O requisito é que o avião
esteja em condições de aeronavegabilidade no momento da partida do motor.
- Se por problemas de temperatura dos freios não for possível deixar o FREIO DE
ESTACIONAMENTO ACIONADO, para a visita do mecânico, a verificação relativa aos
freios será realizada no primeiro trânsito após esse despacho.
- Qualquer situação que não permita o cumprimento dos tempos estabelecidos para
cumprimento do TA de 35 minutos deverá ser especificada no Relatório de Voo.
Gráfico de Gantt para retorno de 35 minutos com mudança de equipe
Resumo sequencial dos tempos mínimos para cada evento do procedimento:
- O tempo de Turn Around inicia-se com a paragem de ambos os motores: ...... ETD-35
- Instalação de portões ou escadas: ...................... . ................................................. . .....
ETD-33 - Desembarque de passageiros: ................................... .. ...........................................
- ETD-27 Renda da Tripulação de Voo : ................................................ . ......................
- Entrada da Tripulação de Cabine ETD-25: ................... .... ................................................
- ETD-23 Início do embarque de passageiros: ............................................. ... ...........................
- Fechamento de voo ETD-20 por sistema: ............ .................................................. .........
- Entrega de estiva ETD-20: ........................... .................................................. ... ....................
- ETD-10 Fechamento da porta: ............ .. ................................................ .. .........................
- ETD- 3 Partida do trator ou partida dos motores (Estacionamento Remoto): ETD
Observação:
Estes tempos serão aplicáveis às Turn Arounds planeadas com mais de 35 minutos, nas quais
seja necessário recuperar o itinerário ou ultrapassar uma situação de força maior.
CAPÍTULO: 10.4.1
PÁGINA : vinte
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
3) Análise do Aeroporto
a) Considerações gerais: Considerando economia de combustível, a configuração recomendada para

decolagem é Flap 1 (CONF 1 + F).
Para pistas com comprimento (TORA) inferior a 1900 m, serão utilizados flaps ideais.
Nos casos em que seja necessária a realização de uma curva após a decolagem, recomenda-se
iniciar a curva com flaps de decolagem com mínimo de 500 pés AGL, seguindo as diretrizes (FD)
para uma decolagem normal.
Com relatos de “Wind Shear”, essas recomendações e técnicas devem ser aplicadas para enfrentar
esse fenômeno meteorológico, lembrando que o primeiro é evitá-lo. (Ver 7.7.4 deste manual)
b) Cálculos de dados para decolagem e pouso: serão realizados conforme indicado no parágrafo 6.3.5
deste manual.
c) Decolagem com potência reduzida: deverá ser utilizado o procedimento “FLEX TAKE OFF”, caso o
peso real de decolagem seja inferior ao MTOW calculado e não haja restrições nos manuais de voo.
d) Decolagem em interseções: complementando o disposto no parágrafo 6.4.1, item 4), o Piloto em

Comando privilegiará a decolagem em interseções quando for verdadeiro o seguinte:
Ei
A pista restante (TORA) tem 1900 m ou mais.

eu
Uma análise de pista específica está disponível a partir do cruzamento selecionado (TOA ou
LPC NG), permitindo a operação com o peso atual.
iii Insira TO SHIFT no MCDU conforme FCOM, parágrafo PRO-NOR-SOP-06.
4 Evitar longos períodos de taxiamento (três ou mais aeronaves aguardando para decolar).
v Ser devidamente coordenados com a tripulação de cabine, para efeitos de horários utilizados
na demonstração e informação de segurança aos passageiros.
serra
Para rodagens muito curtas, após um período prolongado de tempo em laje ou em condições
de clima frio, considere as limitações do FCOM LIM 70 (temperatura do óleo antes do TO) e
do FCOM PRO-NOR-SOP-09 (aguarde 5 minutos antes de colocar alta empuxo, após
períodos prolongados com motores parados).
vii A decolagem de uma interseção não deverá ser considerada se o T°FLEX for inferior ao utilizado
para a mesma pista em toda a sua extensão.
Nota: A descolagem em cruzamento só é permitida sem consideração do ponto vii, nos seguintes
aeroportos:
- SCEL TWY “A” decolagem no cruzamento com a pista 35 R

- Decolagem do cruzamento “A” da SCDA TWY com a pista 19
CAPÍTULO: 10.4.1
PÁGINA : vinte e um
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
e) Operação em pistas com relatório de ação de frenagem “Médio”
A operação em pistas contaminadas deverá atender ao disposto em 6.12 deste manual. Adicionalmente,
sempre que a ação de frenagem informada for a mínima permitida para operações de frota, ou seja,
“Média”, o Piloto em Comando deverá considerar os seguintes aspectos e restrições operacionais:
-
Para decolagem e pouso nesta condição, o Piloto em Comando servirá como PF.
-
Para cálculos de dados de decolagem e pouso será utilizado o LPC NG (Ver 6.3.5 deste manual).
-
O avião deverá possuir Sistema AUTOBRAKE 100% operacional, Sistema REVERSE 100%
operacional e sem restrições de Tacômetro.
f) Limitação de vento nos aeroportos PUQ e BBA:
Devido à possibilidade de FOD nos aeroportos PUQ e BBA, ficam estabelecidas as seguintes limitações
de vento para operação:
Ei) Para aproximação e aterragem: A

operação estará limitada aos seguintes valores máximos, reportados pela torre de controlo durante
a aproximação: - 50 kts de intensidade de
vento contínuo ou - 59 kts de intensidade de vento
correspondente ao valor da rajada.
eu) Despacho:
O TAF por si só, com valores de intensidade de vento superiores aos indicados no ponto i), não
constitui restrição ao despacho do voo.
iii) Vento cruzado máximo: Para

descolagens e aterragens deverá ser respeitada a limitação indicada no FCOM de vento cruzado
máximo demonstrado de 38 Kts.
4) Banco de dados FMGS (sistema de gerenciamento e orientação de voo)
As informações armazenadas no FMGC são divididas em duas seções principais:
a) Base de Desempenho
Ei
Contém informações relacionadas ao desempenho da aeronave para reduzir a carga de trabalho
do piloto, tornando a operação mais eficiente.
eu A PÁGINA de status da aeronave do MCDU indica o modelo A319/A320 com seus respectivos
motores (V2524-A5 / V2527E-A5)
iii A manutenção pode redefinir o Banco de Dados de Desempenho modificando o Fator de

Desempenho (arrastar).
b) Banco de dados de navegação
Ei
Contém todas as informações relacionadas à navegação que o piloto possa necessitar,
disponibilizando-as instantaneamente no MCDU interfaceado com o ND, reduzindo a carga de
trabalho e a exibição de cartas na cabine.
eu
Esta informação é atualizada a cada 28 dias pela Honeywell.
iii O FMGC contém duas bases de dados de navegação, portanto o piloto durante a preparação da
cabine deverá selecionar a base de dados vigente na data do voo.
CAPÍTULO: 10.4.1
PÁGINA : 22
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
4 Essas informações também são atualizadas por meio de notas semanais, que ficam em uma pasta na
cabine.
v Ao operar em áreas ou rotas fora do Banco de Dados de Navegação, serão encontradas as seguintes
condições:
• Não será possível acessar ou selecionar a origem, destino ou outros aeroportos do trajeto. (Eles poderiam
ser criados como waypoints com latitude e longitude).
• Todos os Waypoints devem ser inseridos em latitude e longitude.

•
O FMGC não utilizará sinais de rádio para "Atualização" e não sintonizará estações VOR/DME
automaticamente.
•
O ND não mostrará aeroportos, auxílios à navegação ou Waypoints que não estejam na rota.
c) Base de dados de navegação do Grupo LATAM Airlines. (400 mil)
As informações contidas são as seguintes, que podem ser modificadas pelo Grupo LATAM Airlines. acordo prévio
com a HONEYWELL.
Ei.- As áreas abrangidas são:
ÁREA 1 ÁREA 2
LIMITE DE LATITUDE N Nº 45 Nº 10
LIMITE DE LATITUDE Nº 10 S 65
E COMPRIMENTO LIMITE W 55 W 30
COMPRIMENTO LIMITE W 125 W 100
Em geral abrange toda a América do Sul, Estados Unidos e sul do Canadá.
ii.- Dentro destas áreas são armazenados os seguintes auxílios:
• VHF NAVAIDS • Todas

as VIAS AÉREAS DE ALTO NÍVEL, além de AWYS DE BAIXO NÍVEL dentro de 75
MN de aeroportos selecionados.
• NAV ESSENCIAL, além de pontos de reporte ATC obrigatórios. • Todos os WAYPOINTS,
mais os WAYPOINTs solicitados fora das vias aéreas.
CAPÍTULO: 10.4.1
PÁGINA : 23
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10.4.1.7 Aeroportos de Destino e suas alternativas preferenciais
ORIGEM OU ALTERNATIVA 1) CÓDIGOS DIST

DESTINO ICAO IATA NM (2)
PARQUE AÉREO MONTEVIDÉU (9) SUMU MVD 139
SABE/AEP BUENOS AIRES (10) SAEZ EZE 51
ROSARIO SAAR ROS 174
MAR DEL PLATA SAZM MDQ 231
CORDOBA SACO COR 375
ANTOFAGASTA CALAMA SCCF CJC 121
SCFA/ANF IQUIQUE SCDA IQQ 240
ARICA CICATRIZ ARI 318
CALDERA (6) SCAT CPO 244
ARICA IQUIQUE SCDA IQQ 130
CICATRIZ/IRA ANTOFAGASTA SCFA ANF 306
TACNA SPTN TCQ 21
BALMACEDA PUERTO MONTT SCTE PMC 277
SCBA/BBA COM. RIVADAVIA SAVC CRD 187
BARILOCHE SAZS BRC 290
RIO GALLEGOS SAWG RGL362
BARILOCHE PUERTO MONTT SCTE PMC 176
SAZ/BRC COMODORO RIVADAVIA SAVC CRD 359
BALMACEDA SCBA BBA 367
CONCEPCION SCIE PCC 371
SANTIAGO SCEL SCL 692
BOGOTÁ RIO NEGRO SKRG MDE 137
SKBO/BOG CALI SKCL CLO 185
BARRANQUILLA SKBQ BAQ 395
PANAMÁ MPTO PTY 441
CARTAGENA SKCG CTG 371
BONS ARES MONTEVIDEO (11) SUMU MVD 125
SAEZ/EZE PARQUE AÉREO (10) CONHEÇA AEP 25
CORDOBA SACO COR 370
MAR DEL PLATA SAZM MDQ 195
CASTRO PUERTO MONTT SCTE PMC 83
SCPQ/MHC BARILOCHE SAZS BRC 136
CONCEPCION SCIA CCP 336
CALDEIRA ANTOFAGASTA SCFAANF 244
(DESERTO DO ATACAMA) SANTIAGO SCEL SCL 376
SCAT/CPO CALAMA SCCF CJC 346
CALAMA ANTOFAGASTA SCFAANF 113
SCCF/CJC IQUIQUE SCDA IQQ 159
COPIAPO (6) SCAT CPO346
CONCEPÇÃO TEMUCO (7) SCTC ZCO 126
ISDS/CCP SANTIAGO SCEL SCL 232
PUERTO MONTT SCTE PMC 281
CÓRDOVA ROSARIO SAAR ROS 200
SACO/COR MENDOZA MESMO MDZ 258
BUENOS AIRES SAEZ EZE 370
GUAIAQUIL MANTA SEMT MEC 87
SEGU/GYE CHICLAYO SPHI CIX 316
TRUJILLO SPRU TRU 401
CALI SKCL CLO 402
LIMA SPIM LIM 625
IQUIQUE ARICA CICATRIZ ARI 136
SCDA/IQQ ANTOFAGASTA SCFAANF 175
CALAMA SCCF CJC 159
CAPÍTULO: 10.4.1
PÁGINA : 24
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10.4.1.7 Aeroportos de destino e suas alternativas preferenciais (Cont.)

A PAZ ARICA CICATRIZ ARI 167
SLLP/LPB COCHABAMBA (**) SLCB CBB 141
CALDERA SPTN TCQ 164
TACNA SCDA IQQ 296
A SERENA IQUIQUE (6) SCAT CPO 201
SCSE/LSC SANTIAGO SCEL SCL 224
LIMA PISCO SPSO PIO 140
SPIM/LIM GUAYAQUIL (5) SEGU GYE 625
CHICLAYO (5) SPHI CIX 361
TRUJILLO SPRU TRU 264
MANTA SEMT MET 749
MENDOZA SANTIAGO SCEL SCL 205
MESMO/MDZ CÓRDOBA SACO COR 252
MONTEVIDÉU BUENOS AIRES SAEZ EZE 130
SUMU/MVD PORTO ALEGRE SBPA POA 384
CÓRDOBA SACO COR 528
AEROPARQUE (8) CONHEÇA AEP 135
M. AGRADÁVEL RIO GALLEGOS SAWG RGL 408
EGITO/MPN PTA. ARENAS SCCI PUQ 508
COM RIVADAVIA SAVC CRD 513
OSORNO PUERTO MONTT SCTE PMC 29
SCJO/ZOS TEMUCO (7) SCTC ZCO 133
VALDIVIA SCVD ZAL 68
PUCON TEMUCO (7) SCTC ZCO 61
SCPC/ZPC VALDIVIA SCVDZAL 75
PORTO MADRYN COM. RIVADAVIA SAVC CRD 216
SAVY/PMY BARILOCHE SAZS BRC 323
PUERTO MONTT RIO SCTE PMC 439
GALLEGOS SAWG RGL 582
PORTO DE MONT BARILOCHE SAZS BRC 88
SCTE/PMC CONCEPCION SCIE PCC 282
NEUQUEN (3) SAZN NQN 292
BALMACEDA SCBA BBA 278
TEMUCO (7) SCTC ZCO 175
VALDIVIA SCVDZAL 148
PONTA ARENAS RIO GALLEGOS SAWG RGL 101
SCCI/PUQ BALMACEDA SCBA BBA 486
USHUAIA SAWH USH 144
COMODORO RIVADAVIA SAVC CRD 481
QUITO MANTA SEMT MEC 166
SEQM/UIO GUAYAQUIL SEGM GYE 182
CALI SKCL CLO 275
BOGOTÁ SKBO BOG 441
CHICLAYO SPHI CIX 475
CAPÍTULO: 10.4.1
PÁGINA : 25
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10.4.1.7 Aeroportos de destino e suas alternativas preferenciais (Cont.)

RIO DE JANEIRO B HORIZON SÃO SBCF CNF 228
SBGL/GIG PAULO SBGR GRU 266
CAMPINAS SBKP VCP 298
SANTA CRUZ COCHABAMBA (**) SLCB CBB 178
SLVR/VVI TRINIDAD SLTR TDD 221
LA PAZ SLLP LPB 324
ANTOFAGASTA SCFA ANF 550
IQUIQUE SCDA IQQ 590
SALVADOR BAHIA RECIFE SBRF REC 364
SBSV/SSV MACEIO SBMO MCZ 253
NATAL SBNT NAT 500
SANTIAGO MENDOZA MESMO MDZ 219
SCEL/SCL LA SERENA (8) SCSE LSC 224
CALDERA DE SCIE PCC 274
CONCEPÇÃO (6) SCAT CPO376
SÃO PAULO CAMPINAS SBKP VCP 50
SBGR/GRU RIO DE JANEIRO SBGL GIG 188
CURITIBA SBCT CWB 203
B. HORIZON SBCF CNF 287
FLORIANÓPOLIS SBFL FLN 302
TEMUCO CONCEPCION SCIE PCC 154
SCTC/ZCO PUERTO MONTT SCTE PMC 192
USHUAIA PUNTA ARENAS RÍO SCCI PUQ 146
SAW/USH GALLEGOS C. SAWG RGL 210
RIVADAVIA SAVC CRD 572
RIO GRANDE (**) SERRA RGA 68
VALDIVIA PORTO DE MONT SCTE PMC 144
SCVD/ZAL CONCEPÇÃO SCIE PCC 213
TEMUCO (7) SCTC ZCO 77
OSORNO © (7) SCJO ZOS 80
(1) = Verificar restrições operacionais durante o despacho conforme informações atuais de AIP, NOTAM,
Jeppesen ou Circular Operacional.
(2) = As distâncias são fornecidas apenas para referência.
(3) = Neuquen As Operações deverão ser avisadas via telefone para que estejam disponíveis no recebimento do
avião. (Telefone: 0054-299-4441222 // 155236693 - Operador de turno 0054-
299-5-236693).
(4) = Não aplicável.
(5) = Recomenda-se alternar Guayaquil ou Chiclayo apenas caso Lima apresente
previsão com visibilidade inferior a 1500 metros.
(6) = Limitado ao horário de funcionamento do aeroporto.
(7) = O aeroporto não está autorizado para aeronaves A320.
(8) = Aeroporto limitado a MLW de 64.500 Kg para aeronaves A320.
(9) = Montevidéu é a principal alternativa operacional a ser planejada. Comercialmente, o EZE terá prioridade.
(10) = Quando EZE é usado como alternativa ao AEP, ou AEP alternativa ao EZE, o
o combustível a bordo deve ser suficiente para chegar ao ROS.
(11) = Montevidéu é a principal alternativa operacional a ser planejada. Comercialmente, a AEP terá prioridade.
© = Aeroportos
sem disponibilidade de combustível (**) = Aeroporto tecnicamente
adequado, exceto que não possui contrato ou serviço de pátio (handling) adequado.
CAPÍTULO: 10.4.1
PÁGINA : 26
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10.4.1.8 Aeroportos alternativos (destino, rota e/ou decolagem)
Lista de aeroportos adequados como alternativos (A) de: destino, rota e/ou decolagem; a ser considerado pela
tripulação de voo como apropriado (Ver 5.2.3 deste Manual).
NOME DO AEROPORTO-ACRONY A319 ICAO AERÓDROMO

Não. CIDADE Alt.
A320 Jorge Newberry A SABE SKBO José A. Quiñones A
PARQUE AÉREO SPHI Internacional A SBFL Francisco Secada Internacional
ANTOFAGASTA A SPQT Gral. De La Colina PARA SAZM Pisco A SPSO
ARICA Guillermo Concha Ibérico A SPUR
1 SUPOSIÇÃO
BALMACEDA
BARRANQUILA
BELO HORIZONTE
BOGOTÁ
BONS ARES
2 CALAMA
3 CALI
4 CAMPINAS
5 CARTAGENA
6 CASTRO©
7 CHICLAYO
8 9 10 11 12 13 14 15 16 COMODORE RIVAD.
17 COCHABAMBA (**) 18
CONCEPCION 19 CORDOBA
20 CALDERA 21 CURITIBA
22 EL CALAFATE (**) 23
FLORIANÓPOLIS 24
GUAYAQUIL 25 IQUIQUE 26
IQUITOS 27 LA PAZ 28 LA
SERENA 29 LIMA 30 MACEIO
31 MANTA 32 MAR DEL
PLATA 33 MENDOZA 34
SEG TVÍDEO 35
MALVINAS 36 NATAL 37
NEUQUEN 38 OSORNO
© 39 PANAMÁ 40 PISCO
41 PIURA 42 PORTO
ALEGRE
43 PORTO MALDONADO Para SPTU
44 PORTO MADRYN 45 O Tehuelche SAVY X

PORTO DE MONT O Tepual PARA SCTE
CAPÍTULO: 10.4.1
PÁGINA : 27
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
NOME DO AEROPORTO- INICIAIS A319

Não. CIDADE Alt.
AERÓDROMO OACI A320
46 PONTA ARENAS Carlos Ibañes del Campo A/E SCCI
47 QUITO Mariscal Sucre Um SEQM
48 RECIFE Guararapes Um SBRFX
49 RESISTÊNCIA (**) Int'l Resistencia Para SARE X
50 RIO DE JANEIRO Galeão Um SBGL
Piloto Civil Noberto
51 RIO GALLEGOS A/E SAWG
Fernández
52 RIO GRANDE (**) 53 Rio Grande A/E SERRA
ROSARIO 54 Rosário UM SAAR
SALVADOR BAHIA 55 S. Dois de Julho S. Um SBSVX
CARLOS DE BARILOCHE 56 Carlos de Bariloche Arturo UM SAZS
SANTIAGO Merino Benitez Guarulhos Int'l Um SCEL
Campinas Um SBGR
57 SÃO PAULO
Carlos Uma SBKP
58 TACNA Ciriani Para SPTN
59 TEMUCO (*) Manquehue Um SCTC
60 TRINDADE Jorge Henrich Arauz Um SLTR
61 TRUJILLO Cap. C. Martinez de P. UM SPRU X
62 USHUAIA Ushuaia A/E SAWH
63 VALDIVIA Um SCVD
64 VIÑA DEL MAR Internacional Pichoy Viña del Mar Um SCVMX
(*) = Aeródromos que exigem qualificação PIC.
(**) = Aeródromos tecnicamente adequados, exceto que não possui contrato ou serviço de plataforma
(handling) adequado.
© = Aeródromos sem disponibilidade de combustível
(#) = Não opera com aeronaves A320

CAPÍTULO: 10.4.1
PÁGINA : 28
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10.4.1.9 Classificação de complexidade aeroportuária
De acordo com o Capítulo 3, ponto 3.6.5.3 deste manual, os pilotos devidamente qualificados serão designados como
pilotos em comando para operar em aeroportos classificados como de alta complexidade (ponderação 1,81 ou mais), e o
registo estará disponível nas suas pastas profissionais. correspondente.
TABELA DE CLASSIFICAÇÃO DE AEROPORTOS PARA FROTA A320FAM

Apto. Rwy Proced Orograf. Meteo. Rádio Ruta Altern. Ponderação de idioma Adjacente
PIMENTA
1 CICATRIZ 2 1 2 1 2 1 1 1 1,38 SCFA, SCDA
2 SCDA 3 1,25 SCFA
3 SCFA onze onze 3 onze 12 onze onze onze

1,38 SCDA
4 SCCF 3 1,63
5CES _ 23 23 3 onze 23 12 onze onze

2,13
6SCAT 2 2 1 1 1 1,25 SCFA
7SCSE 3 1 1 2 1 1 1 1 1,75
8SCVM 3 2 2 2 1 1 1 1,75
9SCEL 2 2 1 1 1 1,38 SCIE
10 SCCH 1 312 31 2 2112 1 1 1 1,63 SCIE
11SCIE 3 2 1,25 SCEL
12 SCTC 2 12 1 2 12 onze onze onze

1,88 SCVD, SCJO, SCCH
13 SCPC 3 2 3 3 vinte
2,00
14 SCVD 32 2 3 12 2 e um onze onze
1,75 SCJO
15 SCJO 3 vinte 2 vinte

1,63 SCTC, SCVD
16 SCTE 1 e um 311 2 e um onze onze onze

1,13 SCBA, SAZS
17 SCPQ 3 3 2 2 1 1, 75 SCTE
18 SCBA 1 2 3 2 1 1,63 SCTE
19 SCCI 11 21 1 3 1 113 112 1 1,63 SAWG, SAWE, SAWH
ARGENTINA
19 SAIBA 3 2 2 1 2 1 2 1,75
20 SASA 1 2 1 2 1 3 1 1 1,75
21 SAEZ 1 2 3 1 3 1 1 1,63 SUMU, SAAR
22 SACO 1 2 3 2 1 3 1 1 1.63 SAAR MESMO
23 MESMO 1 2 1 2 1 3 1 1 1,75 SACO
24 SAAR 1 2 2 1 3 1 1 1,50 SAEZ 1,50
25 SALVADOR 1 1 3 2 1 1
26 SAZS 1 3 2 1 1 1 1 1,63 SCTE 1,50

27 SAWG 1 2 3 1 1 1 1,63
28 SERRA 3 1 3 1 1 1 1,75
29 SAWH 1 21113 3323 3 1 3111 1 1
URUGUAI
30 SUMU 1 2 1 3 1 3 1 1 1,63 SAEZ

M. AGRADÁVEL
31 EGITO 1 3 2 2 1 3 2 2 2h00
BRASIL
32SBGL1 _ _ 2 2 2 3 3 1,88 SBGR

33 SBGR 1 2 2 2 onze 3 onze 3 1,88 SBGL
EQUADOR
34 SEQM 1 3 3 2 3 1,88
35 SEGUNDO 1 1 2 2 onze 1 onze onze
1,25
BOLÍVIA
36 SLLP* 1 2 3 2 3 1,75 SLVR

37 SLVR 1 2 2 2 onze 3 onze onze
1,63
PERU
38 SPIM 1 2 1 2 1 2 1 1 1,38 SPHI, SPSO
(*) = Alta complexidade por determinação da Diretoria Adjunta de Frota.

Para o caso particular da Operação La Paz, ambos os pilotos (PF e PNF) devem ser qualificados e estarão
disponíveis registros de pilotos que especifiquem isso.
Nota: A Frota não inclui aeroportos classificados como “Aeroportos Especiais” (Ref: 3.6.5.2 deste manual).
CAPÍTULO: 10.4.2
PÁGINA : 1
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10.4.2 Manuais e Informações Técnicas que regem a Operação da Frota
10.4.2.1 Regulamentos e Publicações da DGAC
1) DAR 01 Regulamento de Licenças para Pessoal Aeronáutico.

2) Regras de Voo e Operação Geral DAR 91 3)
Operação de Aeronaves DAR 06.
4) AIP-CHILE.
5) DAR 08 Regulamento de Aeronavegabilidade.
6) Resoluções DAN, DAP, DAC e DGAC que afetam as operações da Frota.
10.4.2.2 Manuais da empresa
1) Manual de Operações.
2) Manual Operacional da Tripulação de Voo (Vol. I, II, III, IV)
3) Manual de referência rápida.
4) Manual de voo de avião aprovado pela Airbus.
5) Manual de Instruções (IM)
6) Guia de Desvios de Despacho e MEL.
7) Manual de Rota Jeppesen.
8) Manuais de operação publicados pelos fabricantes dos diferentes sistemas e equipamentos
quadro.
9) Manuais de Análise de Decolagem e Pouso (Estes manuais transportados a bordo incluirão os respectivos
instruções de uso).
10.4.2.3 Formulários e lista de verificação usados a bordo
Ver Formulários e Checklist utilizados a Bordo no ponto 11.3.6 deste Manual
10.4.2.3.1 Formulário de Relatório de Evento de Fumos/Fumaça na Cabine
Na presença de fumo/odores na cabine, a tripulação de voo utilizará o formulário de notificação de poluição atmosférica de
cabine “Folha de Relatório de Contaminação do Ar de Cabine” com o objetivo de fornecer informações para a detecção das
causas que a causam, tendo em mente o seguinte considerações:
1) A utilização deste relatório não altera ou modifica a execução de nenhum dos procedimentos operacionais estabelecidos
em caso de eventos de “FUMOS/FUMAÇA NA CABINE”.
2) Se as condições de operação o permitirem, quando forem detectados odores estranhos na cabine, o Piloto em Comando ou
o Primeiro Oficial preencherá todas as informações que estão disponíveis no Formulário.
3) A discrepância deverá ser registrada no FLOG ao final da seção, para adequada

Ação corretiva de manutenção.
4) Ao final da seção, o Formulário deverá ser entregue ao mecânico que recebe o

aeronave, que o exigirá ao tomar conhecimento da anotação no FLOG.
5) O Formulário estará disponível para utilização no MR-2, arquivado ao final do mesmo, juntamente com o Formulário de
Relatório de Vibração de Voo.
CAPÍTULO: 10.4.2
PÁGINA : 2
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
6) Identificação das siglas e informações do Formulário:
i) Gnd – Ph 1 = Corresponde à etapa de “Preparação do Cockpit”, até o início da partida do motor.
ii) IFTB = Em vôo, volte.

BLD = Sangramento (o Formulário é padrão para Airbus então o
A340; é por isso que BLD#3 e BLD#4 aparecem)
iii) Índice = Temperatura de Saída do Compressor (temperatura na saída do Pack
que pode ser lido na PÁGINA DE BLEED DO ECAM) iv)
Relatórios: Post Flight Report (PFR), Report 19 e Aircraft Condition Monitoring System (ACMS), será
responsabilidade da Manutenção anexá-los quando for o caso.
10.4.2.4 Uso de Notebooks a Bordo
Consulte 11.3.1.1 deste manual.

CAPÍTULO: 10.4.3
PÁGINA : 1
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
10.4.3 PROCEDIMENTOS ESPECIAIS
10.4.3.1 Procedimentos de falha do motor
A unidade de Estudos Operacionais elabora e atualiza os procedimentos EOSID (Engine Out SID) em caso
de falha de motor durante a decolagem nos aeroportos operados pela Companhia, que garantem o
cumprimento da folga de obstáculos exigida para este tipo de aeronave.
Estes procedimentos constituem a navegação a seguir em caso de qualquer emergência que degrade o
desempenho de subida do avião, e uma navegação recomendada quando ocorre uma falha que exige o
regresso ao aeroporto de partida e é necessário tempo para aplicar os procedimentos.
Em qualquer outra situação, é aconselhável continuar com o procedimento de saída autorizado.
Os EOSIDs publicados são encontrados no “NAVDATABASE” e/ou no Jeppesen Route Manual.

Estas também podem ser acessadas através do site de Publicações Operacionais, seguindo o seguinte
caminho: Portal> Obra>Publicações Operacionais>LAN AIRLINES>A320>EOSID, ou a rota:
Portal>Publicações>subsidiárias>LAN AIRLINES>A320>EOSID.
CAPÍTULO: 10.4.3
PÁGINA : 2
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
10.4.3.2 Procedimento de Escape em Caso de Falha de Pressurização nas Vias Aéreas UL309, UB652, UL797
e UM799/UM529.
i) Aerovia UL309, com Sistema de Oxigênio para Passageiros, 22 minutos.

Setor crítico LOA VOR – PAZ VOR
CAPÍTULO: 10.4.3
PÁGINA : 3
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
ii) Aerovia UL309, com Sistema de Oxigênio para Passageiros, 13 e 22 minutos.
Setor crítico TBN VOR – LOA VOR

CAPÍTULO: 10.4.3
PÁGINA : 4
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
iii) Via Aérea UB 652, com Sistema de Oxigênio para Passageiros, 22 minutos.
Setor crítico LOA VOR – VIR VOR

CAPÍTULO: 10.4.3
PÁGINA : 5
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
iv) Via Aérea UL 797, com Sistema de Oxigênio do Passageiro, 22 minutos.
Setor crítico IQQ VOR – VIR VOR

CAPÍTULO: 10.4.3
PÁGINA : 6
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
v) Procedimento de Escape em Caso de Pressurização/Falha do Motor na Via Aérea UM799/UM529

CAPÍTULO: 10.4.3
PÁGINA : 7
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
10.4.3.3 Necessidade de oxigênio para tripulações e passageiros
1) Sem prejuízo do disposto no parágrafo 3.16 deste Manual, foram estabelecidos os seguintes valores mínimos de pressão de
oxigênio em cilindros portáteis e para tripulação de voo.
OPERAÇÃO E
OUTROS
CAPACIDADE BASE TRÂNSITO PARA e
QUANTIA DESTINOS E
SISTEMAS (FT 3) MANTO DE: BOG, GYE,
CILINDROS TRANSITO
(*) (PSI) UIO, PUQ, LPB
(PSI)
(PSI)
REQ POR ROTA +
PILOTOS 1 115 1000 1500
100 PSI
COMPUTADOR PORTÁTIL 6 onze 1800 1200 1800
Manto Base: Voos originados de SCL após revisão
Transito : Todos os voos que transitam por uma estação (mesmo pelo SCL quando não saíram da inspeção).
(*) : As quantidades e volumes indicados correspondem ao padrão da frota Lan. Os respectivos Manuais
Operacionais da Tripulação de Voo (FCOM) não refletem necessariamente esta norma.
Para obter a temperatura de referência para cálculo da quantidade de oxigênio, deve-se considerar o seguinte:
No solo: (OAT + Cockpit Temp) / 2
Em vôo: Temperatura da cabine °C – 10°C
2) Uso de máscara de oxigênio. Consulte o parágrafo 3.16.4 deste manual.
3) Passageiros
É fornecido por geradores individuais de oxigênio químico com duração de 22 minutos, localizados em cada Unidade de
Atendimento ao Passageiro (UPA).
CAPÍTULO: 10.4.3
PÁGINA : 8
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
10.4.3.4 Procedimento de rota de Bogotá (Aeroporto Internacional El Dorado)
1) Elevação do Aeroporto
8.361 pés.
2) Frequências
129,4 Operações da Lan Airlines.

126,95 Transmissão em vôo (IFBP). Jeppesen Enroute Página SA-27.
3) Fotografia
Brinco.
4) Descrição Geral
Localizada em uma planície cercada por montanhas a 7 milhas náuticas a noroeste da cidade, no vale do rio Magdalena. A
uma distância entre 6 e 11 NM das pistas, de norte a sul, no sentido horário, o terreno eleva-se acima de 10.000 pés MSL. A
altitude mais alta da área está localizada a 10 NM a sudeste, com 12.070 pés MSL. A oeste, a 4 NM, uma estrutura artificial
atinge 8.903 pés MSL.
Aeroporto com muito trânsito.
Devido à elevada altitude do aeroporto, o TAS é normalmente 15% superior ao IAS, o que deve ser levado em consideração.
As encostas ficam escorregadias quando molhadas.
Terreno montanhoso em todos os quadrantes.
5) Climatologia
Nebulosidade abundante durante todo o ano devido à sua localização tropical e às serras que facilitam a convecção. Durante
a maior parte do ano, a atividade das tempestades oscila entre 5 a 10 dias por mês, valor que aumenta entre 10 e 13 dias
durante os meses de abril, outubro e novembro. Os aguaceiros estão presentes especialmente do meio-dia ao anoitecer.
Durante os meses de Abril, Maio e Outubro os ventos predominantes são de nordeste com 5 kts. Entre junho e setembro os
ventos são de leste com 8 kts, enquanto entre novembro e março giram para oeste com 8 kts.
Há também reduções frequentes na visibilidade devido à neblina e camadas de neblina muito baixas à noite, que não são
adequadamente relatadas pelo ATC.
CAPÍTULO: 10.4.3
PÁGINA : 9
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
6) Rotas
SCEL-SKBO:
a) SCLBOG1: AMB DCT CAS DCT ERO VG679 TOY UL300 ARI UA568 PAZ UR558 RBC UA301 SJE UB689
BOG (*).
A via aérea UA568 entre Arica (ARI) e Charaña (CHA) tem um MEA de 22,0. Entre CHA e La Paz (PAZ)
o MEA é 18,0 e o MORA não superior a 22,0. O UR558 tem um MEA de 22,0 e uma APR não superior a
18,0.
A Airway UA301 é afetada pelo procedimento IFBP (In Flight Broadcast Procedure).
b) SCLBOG2: AMB DCT CAS DCT ERO. VG679 BRINQUEDO UL302 LIM UG437 ESV UR564 GIR W17 BOG
(*).
A via aérea UG437 entre Salinas (SLS) e Cajamarca (MAR) tem MEA 21,0 e MORA não superior a 24,3.
Entre MAR e Machala (MHV) o MEA é 24,5 e o MORA não excede 17,6. O UR564 entre Onaya (LO
Chart) e Cali (CLO) o MEA é 13,0 e MORA é 19,6. Entre CLO e Girardot (GIR) o MEA é 17,0 e o MORA
não superior a 22,3.
c) SCLBOG3: AMB DCT CAS DCT ERO VG679 TOY UL302 LIM UL305 GIR W17 BOG (*).
Rota preferencial.
A via aérea UL305 entre Lima (LIM) e Girardot (GIR) tem MEA de 24,5 e MORA não superior a 24,3.
d) SCLBOG4: AMB DCT CAS DCT ERO VG679 TOY UL300 BOG (*).
A via aérea UL300 entre Arica (ARI) e Bogotá (BOG) tem um MEA de 24,5 e um MORA de não mais que
25,0.
e) SCLBOG5: AMB DCT CAS DCT ERO UL312 SLS UL305 GIR W17 BOG (*).
SEQM-SKBO:
a) UIOBOG1: QIT UA550 GIR W17 BOG (*). Rota preferencial.
A via aérea UA550 entre Condorcocha (QIT) e Bogotá (BOG) tem MEA 21,0 e MORA não superior a 22,3.
SKBO-SCEL:
a) BOGSCL1: BOG UG431 LIM UL302 TOY VG675 AMB (*).
A via aérea UG431 entre Bogotá (BOG e Lima (LIM) tem MEA 24,5 e MORA não superior a 24,3.
b) BOGSCL2: BOG UA550 GIR UL305 LIM UL302 TOY VG675 AMB (*). Rota preferencial.
c) BOGSCL3: BOG UB689 SJE UA301 RBC UR558 PAZ UA568 ARI UW200 FAG UW204
TBN VG675 AMB (*).
d) BOGSCL4: BOG UB689 SJE UA301 RBC UR558 PAZ UL309 TBN VG675 AMB (*).
e) BOGSCL5: BOG UL300 ARI UW200 FAG UW204 TBN VG675 AMB (*).
f) BOGSCL6: BOG UL300 IQT UR559 PAZ UL309 TBN VG675 AMB (*).
A via aérea UR559 entre Iquitos (IQT) e La Paz (PAZ) tem MEA 24,5 e MORA não superior a 17,8.
CAPÍTULO: 10.4.3
PÁGINA : 10
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
SKBO-SEQM:
a) BOGUIO1: BOG UA550 QIT (*). Rota preferencial.
Observações:
(*): Rotas sujeitas a procedimentos de despressurização.
Todas as aeronaves devem entrar em contato com a Rádio Bogotá (HF 8855, 8918, 10024, 10096) pelo menos 5
minutos antes de entrar no UIR de Bogotá para obter instruções. Se você prosseguir pelo UA 301, poderá entrar em
contato com o APP Amazónica pelo telefone 119.1 ou pela Rádio Letícia pelo telefone 8855 ou 10096.
7) Considerações sobre ATC e Comunicações
a) Radar de Vigilância Secundária – SSR (Jeppesen Enroute SA-17).
Caso não possua transponder atribuído e sem contato com o ATC:
Pimenta : PCOS Squawk 2000.

Peru : Sem RSS.
Brasil : PCOS Squawk 2000.
Bolívia : SSR dentro de 180 NM de La Paz. Gritar 2000.
Equador: SOP Squawk 5400 ou 5500.
Colômbia: SOP Sobre FL 20.0: 2400.
Abordagem: 1234, 1235.
Saída: 1213, 1214.
b) A rota UA 301 é afetada pela IFBP (Jeppesen Enroute SA-27).
c) No terminal de Bogotá, máximo de 250 kias entre FL 23,5 e 12.000 pés para aviões que chegam,
restrição dentro de 30 NM do BOG VOR.
d) A regulamentação colombiana permite que os voos internacionais utilizem a política operacional de combustível da
ICAO, que é a atualmente utilizada pela Lan Airlines SA.
e) É necessário ter especial cuidado com as autorizações e vetores fornecidos pelo ATC, pois muitas vezes estão abaixo
das altitudes mínimas publicadas nas cartas. É imprescindível fazer um cruzamento permanente das autorizações
versus as cartas.
As comunicações são regulares, com forte ruído de fundo e interferência em todas as frequências. Os motoristas
falam muito rápido.
CAPÍTULO: 10.4.3
PÁGINA : onze
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
8) Chegadas
O nível de transição em Bogotá é 19,0. ATIS na frequência VOR 113,9.
Uma carta com altitudes mínimas seguras está localizada na carta 10-1 da área de Bogotá e deve ser mantida à vista
durante a chegada para verificar altitudes e vetores ATC.
O PNF deve conectar TERR ON em seu ND.
Lembre-se de usar os POPs de Operação em Aeroportos em Alta Altitude.
Recomenda-se perguntar antecipadamente ao ATC sobre a aproximação e a pista em uso, pois eles costumam informar
bem próximo da pista.
Geralmente é atribuída a STAR Delta, com transição Ambalema (vindo do sul).

Dependendo do trânsito, é comum autorizar ABL direto ao BOG, encurtando a entrada.
Recomenda-se planejar a descida com esta última opção para não ficar no perfil caso o ATC autorize diretamente do ABL
para o BOG.
As pistas 13L/R estão normalmente em serviço. A abordagem usual é aproximar-se da pista 13R. (fechado entre
03h00/11h00).
Uma distância mínima de 4 NM com o tráfego anterior deve ser mantida na final (use TCAS) ou então o ATC poderá
solicitar que você interrompa a aproximação.
A utilização das pistas 31L/R envolve atrasos significativos. Existem procedimentos especiais para viajar nas pistas 31L/
R (ver carta Jeppesen 17-1); Não há procedimentos instrumentais para essas faixas.
Uma distância lateral adequada para cruzeiro a 10.000 pés (procedimento Sierra e Novembro) é de 2,5 NM devido ao alto
TAS do avião.
Para definir um ponto lateral ao DR (264,0) no FMGC como auxílio à circulação, considere que a distância entre pistas é
de 0,8 NM, que deve ser somada ou subtraída dependendo da circulação autorizada e da pista em uso.
Como referência visual durante a circular, a estrada que vai da cidade ao aeroporto tem o mesmo sentido geral das pistas
e fica entre a projeção de ambas as pistas e um prédio baixo de cor azul intensa fica entre a projeção das duas pistas .
O tempo de saída do bloco superior deve ser aumentado para 51 segundos, uma vez que ele está viajando a 1700 pés
AGL. Se uma aproximação circular não for bem-sucedida, deverá ser iniciada uma curva em direção ao aeroporto e
depois para o VOR BOG.
Em caso de aproximação perdida, não esqueça de selecionar NAV para seguir a aproximação publicada. É comum
esperar pelos vetores antes de chegar ao VOR BOG. Você deve conhecer as posições DELTA, MARS e AMBALEMA,
que são pontos de espera frequentes após uma frustração.
Configuração FMGC: SPD LMT : 250/23500

PERF GO AROUND: THR RED/ACC ENG OUT ACC 9800/12000 10800
Aprox. para outra
SEC FPLN : faixa ou aprox. circular.
CAPÍTULO: 10.4.3
PÁGINA : 12
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
9) Estacionamento – Equipamentos e Apoio
Os estacionamentos C2 a C9 do terminal internacional são frequentemente utilizados, com mangas e sinalização manual.
As rotas preferenciais de táxi para chegadas e partidas são 10-6.
Se você pousar na pista 13R, lembre-se do mínimo de 3 minutos em marcha lenta antes de desligar o motor.
Em geral, as partidas automáticas não são problema, mas tenha em mente a possibilidade de uma partida manual se
necessário, especialmente se o vento favorável for superior a 10 kt.
Categoria SEI: 10 Combustível:

Texaco Laje de Manuseio: Completa
Despacho Técnico: Lan Airlines SA
Escritório Comercial: Lan Airlines SA
10) Partidas
É necessário ligar com antecedência para start-up (aeroporto com tráfego intenso). ATIS na frequência VOR 113,9.
Procedimento de redução de ruído para todas as pistas descrito em 10-4.
Faixas preferidas para saída 13L/R. Porém, devido ao procedimento de ruído entre 0300/1100, afasta-se de 31R (o A319/
A320 atende aos níveis de ruído do Anexo 16 da ICAO).
Os atrasos na pista 31R são consideráveis, uma vez que a aeronave se aproxima da 13L entre 03h00/11h00. Considere
para decolagem do 31R, 300 kg. combustível para táxi.
Os maiores pesos de decolagem são obtidos com flap 3, A/C desligado, vento contrário, rota e alternativa mais adequada,
e redespacho em vôo considerando combustível mínimo de 250 kg (em caso de redespacho, considerar o ponto ideal de
redespacho quando o combustível de viagem for necessário até o destino é de 5.000 kg DCT. Nesse ponto você deve
ter 5.000 (combustível de viagem) + 250 (5% de reserva) + alternativa + 30 minutos de espera). A alternativa mais
adequada para o redespacho é o SCDA e a operação deve ser coberta pelo CCO antes da decolagem.
No caso de pesos menores, recomenda-se um flap menor, pois melhora o desempenho do segundo segmento,
em caso de falha do motor.
Caso eventualmente seja necessária uma decolagem com Packs OFF devido a APU BLEED inoperante, esteja preparado
para uma possível ativação do aviso ECAM EXCESS CAB ALT durante a subida inicial. O PNF deve conectar TERR ON
em seu ND.
A carta com altitudes mínimas seguras deverá ser mantida à vista durante a partida.
As saídas em geral são limitadas a 185 kias no primeiro turno.
Existem obstruções a 7 NM no eixo da pista 13L/R em direção SE com altitudes superiores a 11.000 pés.
CAPÍTULO: 10.4.3
PÁGINA : 13
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
A saída Guaymaral não é aceitável em condições noturnas ou IMC, pois é uma saída complicada em caso de falha do
motor.
Altitude de transição 18.000 pés.
Configuração FMGC: THR RED/ACC 9400/11800* aprox.

ENG OUT ACC 10800 PERF
CLIMB GD Speed (mantenha até 13.000 pés)
Falha do motor SPD LMT 250/18400
SEC FPLN
(*) Ajuste a altitude estimada no FMGC no final da primeira curva.
NOTA: Lembre-se de que você não pode retrair os flaps enquanto voa no SRS. Você deve esperar a altitude de
aceleração para levantar os flaps.
11) Procedimentos Especiais
a) EO SID
Procedimento e configuração FMGS inseridos no Manual Jeppesen.
b) Despressurização
Consulte Procedimento de fuga no parágrafo 10.4.3.8, item 1), para sistema de oxigênio de passageiro de 22 minutos.
Para a tripulação de vôo, um cilindro de 115 pés cúbicos está disponível e as pressões mínimas exigidas são
encontradas no Capítulo LIM-35 do FCOM. Porém, para as rotas sujeitas a procedimentos de despressurização, é
estabelecido um mínimo de 1.500 psi (3 tripulantes) e 1.800 psi (4 tripulantes), o que permitiria cobrir casos de fumaça
a bordo com 100% de oxigênio.
O horário máximo de decolagem em Bogotá será 03h45 UTC para utilizar as rotas UL305, UG431, UL300 ou
UA301 para cobrir as alternativas de rota em caso de despressurização (Iquitos, Pucalpa). As decolagens
posteriores deverão ser planejadas via Quito, Lima.
Atualmente apenas a rota UL305 possui estudo de despressurização.
c) Derivação
Os percursos em geral não são afetados por alturas que afetem o perfil de descida em caso de falha do motor. Em caso
de falha do motor, a “Estratégia de Obstáculos” deve ser seguida
(Capítulo FCOM PER-OEI) nas vias aéreas montanhosas, e a “Estratégia Padrão” (Capítulo FCOM PER-OEI) nas vias
aéreas não afetadas pelas montanhas, e dirigir-se ao aeroporto alternativo de rota mais próximo de acordo com as
circunstâncias. Informações adicionais podem ser encontradas no FCOM.
ICAO IATA Dist. Equipamento Agendar SEI Manuseio

Cáli SKLO CLO 185 NM Completo H24 Anexo G MOV
Barranquilha SKBQ BAQ 396 NM H24 88 Anexo G MOV
Cartagena SKCG CTG 376 nm H24 Anexo G MOV
Panamá MPTO PTY 441 NM H24 7 Anexo G MOV
CAPÍTULO: 10.4.3
PÁGINA : 14
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
13) Alternativas de Rota
ICAO IATA Dist. Equipamento Agendar SEI Manuseio

Antofagasta SCFA ANF S/Bar H24 5 Anexo G MOV
Iquique SCDA IQQ completo H24 5 Anexo G MOV
Arica CICATRIZ ARI H24 5 Anexo G MOV
Pisco SPSO PIO H24 6 Anexo G MOV
Lima ESPIM LIM completo H24 9 Anexo G MOV
Trujillo SPRU TRU 1200/0600 7 Anexo G MOV
Chiclayo SPHI CIX S/Bar H24 5 Anexo G MOV
Pucalpa SPCL PCL 1200/0600 6 Anexo G MOV
Iquitos SPQT IQT 1200/0600 7 Anexo G MOV
Piura ESPURO PIU 1200/0400 7 Anexo G MOV
P. Maldonado SPTU PEM 1100/0300 4 Anexo G MOV
Tacna TCQ SPTN H24 5 Anexo G MOV
A paz SLLP LPB H24 7 Anexo G MOV
Cochabamba SLCB CBB 7 Anexo G MOV
Rio Branco SBRB RBR 1000/0200 6 Anexo G MOV
Porto Velho SBPV PVH H24 Anexo G MOV
Guaiaquil SEGU GYE completo H24 7 Anexo G MOV
Cobertor SEMT-MEC H24 7 Anexo G MOV
Quito SEQM UIO completo 1100/0500 8 Anexo G MOV
10.4.3.5 Procedimento da Rota de Quito (Aeroporto Internacional Mariscal Sucre)
1) Descrição Geral
O aeroporto Mariscal Sucre está localizado nos Andes equatorianos, muito próximo da linha do Equador (Latitude 0°). Está
localizado em um planalto a leste do centro da cidade de Quito, a aproximadamente 11 milhas náuticas do antigo aeroporto.
O planalto está rodeado por terreno montanhoso e muito próximo da serra oriental com crescimento abrupto do terreno que
se mantém constante na vertente oriental. A zona Norte, Sul e Oeste do Aeroporto está rodeada por desfiladeiros pronunciados.
ICAO: SEQM
IATA: UIO
Coordenadas: S00 07,5 W078 21,3
Elevação do aeroporto: 7.910 pés.
2) Aeroporto
O comprimento da pista é de 4.098 metros (13.445 pés), com largura de 45 metros.

A orientação é 18 - 36 e possui PAPI de 3,2°, HIRL e SALS em ambas as pistas.
A Pista 36 tem INCLINAÇÃO de -1% e a Pista 18 tem INCLINAÇÃO de +1%. São pistas asfálticas e possuem RESA de 240
x 150 metros.
Seus sinais e marcações são padrão, não há luzes centrais de pista, zona de pouso ou luzes centrais de pista de táxi.
Categoria SEI: 9
Frequência VHF: 128.850 (Operações LAN Equador)

CAPÍTULO: 10.4.3
PÁGINA : quinze
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
3) Climatologia
Embora esteja localizado em uma área tropical, o clima de Quito é modificado pela altitude e é
definido como úmido e temperado. Possui duas estações, inverno e verão, mais conhecidas
como estação chuvosa e seca. No entanto, em qualquer dia do ano poderá encontrar condições
diferentes das indicadas abaixo.
A estação chuvosa é a mais longa e se estende entre outubro e maio, apresentando grande
quantidade de chuvas. Nesta estação, CB de alta intensidade pôde ser encontrado na área
terminal, especialmente na zona de aproximação Sul/Sudoeste.
A estação seca, que se estende aproximadamente entre junho e setembro, apresenta melhores
condições de teto e visibilidade, a direção do vento predomina de sul para norte, razão pela qual
se prevê operar na pista 18 durante parte desta estação. Pelas características de sua localização
geográfica e climáticas, durante as saídas e chegadas existem possibilidades de turbulência,
variabilidade de direção e intensidade do vento que pode até atingir uma condição de windshear.
Há também a presença de turbulência orográfica, produto do grande número de ravinas e
elevações próximas.
4) Rotas
SCEL-SEQM:
a) SCEL ESLAR5 VTN UL780 GYV UA550 QIT.. QIT177006.. QIT177019.. QSV229007..QSV..
IQS.. SEQM (rota preferencial).
b) SCLUIO1: AMB DCT CAS DCT ERO UL312 SLS UG426 QIT (*).
A via aérea UG426 entre Salinas (SLS) e Condorcocha (QIT) tem MEA de 24,5 e MORA não superior a
24,3.
c) SCLUIO2: AMB DCT CAS DCT ERO VG679 TOY UL302 LIM UG426 QIT (*).
d) SCLUIO3: AMB DCT CAS DCT ERO VG679 TOY UL302 LIM UG437 GYV UA550 QIT(*).
A via aérea UA550 entre Guayaquil (GYU) e Condorcocha (QIT) tem MEA entre 3,0 e 18,0 e MORA não
superior a 21,4.
SEQM-SKBO:
a) UIOBOG1: QIT UA550 GIR W17 BOG (*). (Rota preferencial).

A via aérea UA550 entre Condorcocha (QIT) e Bogotá (BOG) tem MEA 21,0 e MORA não superior a
22,3.
SEQM-SCEL:
a) SEQM QIT UM674 LIM UL302 EMBAL ANDES SCEL (Rota preferencial).
b) UIOSCL2: QIT UG426 LIM UL302 BRINQUEDO VG675 AMB. (*)
c) UIOSCL3: QIT UA550 GYV UG437 LIM UL302 BRINQUEDO VG675 AMB. (*)
SKBO-SEQM:
a) BOGUIO1: BOG UA550 QIT (*) (rota preferencial).
(*)= Rotas sujeitas a procedimentos de despressurização.

CAPÍTULO: 10.4.3
PÁGINA : 16
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
5) Considerações sobre ATC e Comunicações
a) Radar de Vigilância Secundária – SSR (Jeppesen Enroute SA-17).
Caso não possua transponder atribuído e sem contato com o ATC:
Pimenta : SOP Grito 2000.

Peru : Não SSR.
Equador : SOP Squawk 5400 ou 5500.
Colômbia : POP Sobre FL 20.0: 2400.
Abordagem: 1234, 1235.
Saída : 1213, 1214.
b) As comunicações com o ATC são de qualidade razoável, pois apresentam frequentemente ruído de
fundo. Atenção especial deve ser dada aos aviões que entram no terminal sob regras de voo visual e
que entram em contato com a torre a uma distância maior.
c) As instalações de radar são de última geração e a equipe é muito boa

capaz.
Estão implementando novos procedimentos e definiram altitudes mínimas dentro da cobertura do

radar. Entretanto, é recomendado realizar procedimentos instrumentais completos e não aceitar
vetores de radar até que você esteja bem familiarizado com a área.
d) O redesenho da Área Terminal de Quito considerou um aumento para 50 milhas do VOR SUL (QSV),
levando a uma mudança de todos os designadores de interseções nesta área.
O VOR “Monjas Sur” (QMS) e o NDB Ascazubi ZUI são aposentados.
Existe um Serviço de Controle de Radar de uma faixa de 50NM QSV, que pode fornecer vetores de
radar para Partidas e Chegadas. A separação horizontal mínima estabelecida para aplicação do
serviço de radar na TMA Quito é de até 5 NM. A atual estrutura do ATC privilegia o seguinte na
operação:
e) Todas as aeronaves deverão entrar em contato com a Rádio Bogotá (HF 8855, 8918, 10024, 10096) pelo
menos 5 minutos antes de entrar na UIR de Bogotá para obter instruções. Se você prosseguir pelo UA
301, poderá entrar em contato com o APP Amazónica pelo telefone 119.1 ou pela Rádio Letícia pelo
telefone 8855 ou 10096.
CAPÍTULO: 10.4.3
PÁGINA : 17
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
6) Partidas, Chegadas e Abordagens
- Saídas Instrumentais, inicialmente SID VOR convencional e em curto prazo

implementará o SID RNAV/RNP 1.
CAPÍTULO: 10.4.3
PÁGINA : 18
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
Os maiores pesos de decolagem são obtidos com flap 3, A/C desligado,

correções de QNH, vento contrário, rota e alternativa mais adequada, e
redespacho em vôo considerando combustível mínimo de 250 kg (em caso de
redespacho, considerar o ponto ideal de redespacho quando da viagem combustível
CAPÍTULO: 10.4.3
PÁGINA : 19
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
necessário para chegar ao destino é de 5.000 kg. Nesse ponto você deve ter 5.000
(combustível de viagem) + 250 (5% de reserva) + alternativa + 30 minutos de espera).
A alternativa mais adequada para o redespacho é o SCDA e a operação deve ser
coberta pelo CCO antes da decolagem.
Se necessário, a tabela de correções QNH/BLEEDS (até 9200 pés) do FCOM Capítulo

PER-TOF-TOD-24, página 1 será usada quando o QNH no SEQM for superior a 1013
Hp. Com um QNH de 1013 Hp ou menos, será utilizada a tabela de correções QNH/
BLEEDS (Acima de 9200 pés) do Capítulo FCOM PER-TOF-TOD-24.
No caso de pesos menores, recomenda-se um flap menor, pois melhora o desempenho

do segundo segmento, em caso de falha do motor.
Use FLEX conforme especificado pelo FCOM PER-TOF-Y TOA. Com pesos próximos
do máximo permitido pela análise da pista, deverá ser utilizado o TOGA. Se necessário,
o APU BLEED pode ser utilizado para melhorar o desempenho durante a decolagem e
subida inicial, evitando assim uma possível ativação do aviso ECAM de alta altitude de
cabine.
A pista preferencial para decolagens é a 36, sendo proibidas saídas com curvas à
direita (Leste).
Para saídas da pista 18, são proibidas conversões à esquerda (Leste).
Nas decolagens da RWY 18, qualquer solicitação de voo direto para os cruzamentos
deverá ser feita após sobrevoar o VOR QSV. Isto se deve ao morro “Ilaló”, que fica a 4
NM da pista. Não há procedimento de atenuação de ruído publicado ou obrigatório.
- Chegadas do Setor NORTE, aproximação completa a partir do VOR

QIT.

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10.1.6.7 Limites alternativos de CG direto

1) Sempre que o peso de decolagem exigir o uso do modo CG alternativo, o Despachante

Grupo LATAM Airlines CAPÍTULO: 10.1.6

4) USO DO GRÁFICO “LIMITES ALTERNATIVOS DE CG PARA DECOLAGEM”

Exemplo 1 (Zona STD):

Exemplo 2 (zona STD e ALT 1):

Exemplo 3 (Zona STD, ALT 1 e ALT 2):

10.1.6.8 Quantidade de água a carregar por rota

Tabela de Carga de Água por Rota para Frota B767

PARTIDA DE EZE CARGA PROPOSTA CARREGAR EM OITAVOS

10.1.7 Fornecimento de Combustível em Aeródromos sem Apoio de Pessoal Técnico

Os diversos manuais, documentos e normas que regulamentam este procedimento são:

10.1.7.2 Responsabilidades e requisitos

10.1.7.3 Procedimentos Operacionais para Fornecimento de Combustível

A. Considerações sobre o fornecimento de combustível

1) Somente será utilizado o método de abastecimento pressurizado.

2) O avião pode ser abastecido com combustível por:

- Caminhão tanque de combustível

3) Não tente reabastecer dentro de 10 STM (16 km) de

5) A alimentação do painel de combustível requer energia elétrica da APU ou

6) A inclinação da plataforma (Aircfraft Attitude) não deve exceder + 2,0° de inclinação e

8) Antes de iniciar a alimentação, deve-se verificar a ligação à terra nos locais

13) Precauções: Durante o abastecimento você não deve:

B. Operação do painel de combustível

O funcionamento do painel de combustível está descrito no “Livreto de Fornecimento de Combustível da

Se ocorrer um derramamento de combustível, proceda da seguinte forma:

Livreto de abastecimento de combustível da frota Boeing 767

1.- Preparação da cabine

2.- Fornecer carro e pessoal de combustível

3.- painel de combustível

- Remova a(s) tampa(s) de conexão da mangueira. O operador de combustível instalará o

Grupo LATAM Airlines CAPÍTULO: 10.1.7

ESTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL “A” B767

PAINEL DE CONTROLE DE COMBUSTÍVEL “B” (P28)

10.1.8 EQUIPAMENTOS E PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA

10.1.8.1 Equipamento de emergência

Nota: O Transmissor Localizador de Emergência (ELT) transmite simultaneamente em 121,5 MHz,

Grupo LATAM Airlines CAPÍTULO: 10.1.8

1) Aplica equipamentos e distribuição no plano (Lado 1): CC-CWN

2) Aplica equipamentos e distribuição no plano (Face 2): CC-CWN

Grupo LATAM Airlines CAPÍTULO: 10.1.8

3) O mesmo equipamento e distribuição se aplica aos aviões (Lado 1): CC-CRG

3) O mesmo equipamento e distribuição se aplica aos aviões (Face 2): CC-CRG.

4) Aplica equipamentos e distribuição em avião (Face 2): CC-BDA, CC-BDB, CC-BDC,

Grupo LATAM Airlines CAPÍTULO: 10.1.8

5) Utiliza equipamentos e distribuição por avião (Lado 1): CC-CXL

5) Utiliza equipamentos e distribuição por avião (Lado 2): CC-CXL

10.1.8.2 Procedimentos de emergência

Obrigações da Tripulação de Voo e da Tripulação de Cabine, durante a evacuação de passageiros em

10.1.8.3 Kit de primeiros socorros

Ver parágrafo 4.3.7 deste Manual.

10.1.8.4 Número de máscaras de oxigênio por avião

FROTA B767 (aplica-se a todas as aeronaves)

1 máscara extra em toda a fileira de assentos intermediários

CAPÍTULO 10 INFORMAÇÕES OPERACIONAIS, PROCEDIMENTOS DE ENVIO E ROTEAMENTO,

10.1 Frota Boeing B767 10.2

NÚMERO DE ITEM DESCRIÇÃO / ASSUNTO PÁGINAS)

10.3.2 MANUAIS E INFORMAÇÕES TÉCNICAS QUE REGEM O FUNCIONAMENTO DA FROTA 1

10.3.2.2 Manuais da Empresa 1

10.3.2.3 Contêineres e Pastas de Bordo Uso de 1

10.3.2.4 Notebooks de Bordo 1