Ab-115 - Manual de Operação

AEROCLUBE DE ARARAQUARA Curso de Ground School
Escola de Aviação Civil Manual de Vôo do Aeroboero AB115
GROUND
SCHOOL
EQUIPAMENTO: AEROBOERO
MODELO: AB 11
PILOTO: NC:
Aeroporto Bartholomeu de Gusmão - Araraquara - São Paulo

Tel/Fax: 16 222.4469 3334.0477 homepage: www.aeroara.com.br
SEÇÃO 1 - GENERALIDADES
AERONAVE
Aero Boero AB11 (AB115T) é um avião monomotor, monoplano, estrutura tubular, asa alta, trem de pouso
convencional e fixo, de construção mista (Tela/Alumínio)e com acomodações, na versão Instrução, para dois ocupantes.
MOTOR
Fabricante AVCO LYNCOMING

Modelo 0 - 235 - C2A
Regime máximo de decolagem 85.7 Kw (115 Hp) a 2.800 rpm
Regime máximo contínuo 85.7 Kw (115 Hp) a 2.800 rpm
HÉLICE
Fabricante SENSENICH
Modelo 72CK - 0 - 50
Número de pás 02 (duas)
Diâmetro de 1778 a 1829 mm
Passo Fixo (1270 mm)
Tipo de hélice Metálica
COMBUSTÍVEL
Gasolina de aviação 80/87 octanas

Capacidade 115 litros
Combustível utilizável 110 litros
Capacidade em cada tanque 57.5 litros a + 650 mm do Datum
Nota: Nunca decolar com menos de 19 litros em cada tanque.
ÓLEO
Capacidade 5.68 litros a - 1000.0 mm

Especificação MIL-L 6082 ou MIL-L 22851
Obs.: Consulte a edição mais recente da “Service Instruction” nº 1014 da AVCO LYNCOMING quanto aos óleos
recomendados.
PESOS
Peso vazio básico 556.9 Kgf

Peso máximo de decolagem 770.0 Kgf
Peso máximo no bagageiro 25.0 Kgf
SUPERFÍCIES DE COMANDO
Primárias :
LEME DE DIREÇÃO : PROFUNDOR : AILERONS :
 24º esquerda  31º acima  23º acima
 24º direita  20º abaixo  22º abaixo
Secundárias :
FLAPES : 3 posições COMPENSADOR DO PROFUNDOR :
 1 dente (1/3) 15º  21º acima
 2 dentes (2/3) 30º  25º abaixo
 3 dentes (3/3) 45º

DESENHO DA AERONAVE EM TRÊS VISTA (Medidas em mm)
SEÇÃO 2 - LIMITAÇÕES E INFORMAÇÕES OPERACIONAIS

GENERALIDADES
Nesta seção são apresentadas as limitações operacionais, tais como : marcações dos instrumentos e inscrições
aprovadas pelo CTA necessárias para garantir a segurança de operação da aeronave e de seus sistemas.
Esta aeronave deve ser operada na categoria normal ou na categoria restrita, de acordo com os limites apropriados,
mostrados nos letreiros e marcações, bem como neste manual.
LIMITES DE VELOCIDADE
VI (mhp) (Km/h)
Velocidade nunca exceder (VNE) 137 mhp 220 Km/h
Velocidade de cruzeiro máximo estrutural (VNO) 112 mhp 180 Km/h
Velocidade de manobra (VA) 74 mhp 119Km/h
Velocidade máxima com flapes estendidos (VFE) 70 mhp 113 Km/h
Velocidade estol com flapes recolhidos (VS1) 52 mhp 084 Km/h
Velocidade estol com flapes estendidos (VSO 42 mhp 068 Km/h
MARCAÇÕES DO VELOCÍMETRO
VI (mhp) (Km/h)
Linha radial vermelha (VNE) 137 mhp 220 Km/h
Arco amarelo (Cuidado, somente ar calmo) 112/137 mhp 180/220 Km/h
Arco verde (Operação normal) 52/112 mhp 84/180 Km/h
Arco branco (Operação com flapes estendidos) 42/70 mhp 68/113 Km/h
Linha radial vermelha (VSO) 42 mhp 68 Km/h
LIMITAÇÕES DO GRUPO MOTOPROPULSOR
Motor LYNCOMING 0 - 235 - C2A

Hélice SENSENICH 72ck - 0 - 50
Potência máxima de decolagem 85.7 Kw (115 Hp) a 2.800 rpm

Potência máxima contínua 85.7 Kw (115 Hp) a 2.800 rpm
PRESSÃO DE ÓLEO (marcações do manômetro) :
Mínima (linha radial vermelha) 25 (1.8)

Operação normal (arco verde) 60/90 (4.2/6.3)
Operação com cuidado (arco amarelo) 90/100 (6.3/7.0)
Máxima (linha radial vermelha) 100 (7.0)
Obs.: Em marcha lenta e óleo quente a pressão pode cair até 25 psi (1.8 Kgf/cm2)
MARCAÇÕES DO TARQUÍMETRO
Arco verde de 500 a 2500 rpm

Arco amarelo de 2500 a 2800 rpm
Linha radial vermelha de 2500 a 2800 rpm
TEMPERATURA DO ÓLEO (marcações do termômetro)
Linha radial vermelha (máxima permissível) 118ºC (224ºF)

Arco verde de 24/118ºC (75.2/244ºF)
Recomendada 82ºC (180ºF)
Temperatura máxima de cabeça do cilindro 260ºC (500ºF)
LIMITES DO CENTRO DE GRAVIDADE
Centro de gravidade a frente (máximo) + 390 mm (24.2% CMA)

Centro de gravidade atrás (máximo) + 515 mm (31.9% CMA)
Obs.: Limite do centro de gravidade para todos os pesos. A variação é linear entre os pontos dados. O DATUM está no bordo
de ataque da asa. É responsabilidade do proprietário e/ou piloto o carregamento da aeronave. Consulte as instruções contidas
na SEÇÃO 6 - Peso e Balanceamento.

LIMITES DE MANOBRA
São proibidas manobras acrobáticas, inclusive parafuso.
LIMITES DE FATOR DE CARGA
Flapes recolhidos : + 3.8 G

Fator de carga positivo (máximo)
Flapes estendidos : + 2.0 G
Fator de carga negativo (máximo) - 1.52 G
São proibidas manobras que produzam fator de carga negativo.
TIPOS DE OPERAÇÃO
Esta aeronave está aprovada para operação VFR diurno. Não está aprovada para vôo em condições naturais de
formação de gelo.
TRIPULAÇÃO
01 Piloto no assento dianteiro. (+ 156mm)

01 Passageiro no assento traseiro. (+ 873mm)
PLACAS
No painel de instrumentos e na cabine :
AUTORIZADO SOMENTE O VÔO VFR DIURNO

NÃO VOAR EM CONDIÇÕES DE FORMAÇÃO DE GELO
VELOCIDADE DE MANOBRA : 74 mhp ( 119Km/h )
PROIBIDAS MANOBRAS ACROBÁTICAS, ICLUSIVE
PARAFUSO
NÃO FUMAR
ESTA AERONAVE DEVE SER OPERADA

NA CATEGORIA NORMAL DE ACORDO COM O
MANUAL DE VÔO APROVADO
VÔO SOLO NO ASSENTE DIANTEIRO
PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM : 770 Kgf

LIMITES DE VELOCIDADE :
VELOCIDADE NUNCA EXCEDER : 137 mhp (220Km/h)
VELOCIDADE DE CRUZEIRO MÁXIMO : 112 mhp (180Km/h)
VELOCIDADE DE MANOBRA : 74 mhp (119Km/h)
VELOCIDADE COM FLAPES ESTENDIDOS : 74 mhp
(119Km/h)
VELOCIDADE DE ESTOL :
SEM FLAPES : 52 mhp (84km/h)
COMFLAPES : 42 mhp (68Km/h)
EXCETO EM VÔO DE INSTRUÇÃO

RETIRAR O MANCHE TRASEIRO
NÃO USAR FAROIS DE POUSO

MAIS DE 5 (CINCO) MINUTOS CONTÍNUOS
MAGNETOS
PARTIDA
MISTURA
SEÇÃO 3 - PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA

GENERALIDADES
Esta Seção apresenta os procedimentos recomendados para várias condições de emergência. Os procedimentos de
emergência, relativos a sistemas e/ou equipamentos opcionais incluídos em Suplementos e neste manual, estão apresentados
no Suplemento correspondente na Seção 9 - Suplementos.
PARADA DO MOTOR APÓS A DECOLAGEM
Velocidade Retomar imediatamente velocidade de planeio 60mhp(96 Km/h)

Combustível Fechado (ambos os tanques)
Magnetos Desligados
Bateria Desligada
Alternador Desligada
Flapes Usar na final para pouso 45º
Obs.: Ao desligar a bateria o aviso de estol ficará inoperante.
PARADA DO MOTOR EM VÔO
Velocidade Retomar imediatamente velocidade de planeio 60mhp(96 Km/h)

Magnetos Desligados
Bateria Desligada
Alternador Desligada
Flapes Usar na final para pouso 45º
Local de pouso Escolher
Obs.: O planeio a 60 mhp (96Km/h), sem flapes, tem uma relação de planeio de 11 por 1, o que pode possibilitar, comforme a
altura, procurar terreno adequado para pouso.
Com a causa da pane determinada a corrigida, tentar partida em vôo, caso haja tempo suficiente, proceder como abaixo.
PERIGO : TENTAR PARTIDA EM VÔO APENAS QUANDO HOUVER CERTEZA DE QUE NÃO AFETARÁ A SEGURANÇA.
Área para possível pouso forçado Escolher

Nariz em baixo Adquirir VI de 60 mhp
Manete de potência Aberta (cerca de 1 cm)
Manete de mistura Rica
Combustível Aberto
Interruptores dos magnetos Ligados
Bateria Ligada
Botão de partida Apertar (caso a hélice não esteja girando em molinete)
FOGO NO MOTOR EM VÔO

Magnetos Desligados
Bateria Desligada
Aquecimento do carburador Fechado
Alternador Desligado
Aquecimento da cabine Fechado
Manter espiral descendente até o ultimo momento antes do pouso. Abandonar o avião assim que possível.
Precaução : Não abrir a janela até a conclusão do pouso.
Obs.: Produzir uma derrapagem para o lado direito (pedal esquerdo a frente). Isto é devido a localização do filtro de
combustível no lado direito.
POUSO DE EMERGÊNCIA NA ÁGUA

Magnetos Desligados
Bateria Desligados
Alternado Desligados

Obs.: Com vento de menos de 40Km/h e água pouco agitada, aproe o vento e faça um pouso normal com todo flape baixado.
SEÇÃO 4 - INSPEÇÃO
Levantando a parte superior da carenagem do motor, verifique o estado geral e fixação das velas, cabos de ignição,
defletores de ar, tubo de admissão e escape e demais partes visíveis do motor.
Verifique o nível de óleo do motor. Reabasteça se necessário. Inspecione quanto a evidência de vazamentos.
Drene o filtro de combustível. Inspecione quanto a vazamentos de combustível no filtro, no carburador e nas linhas de
alimentação.
Verifique a tensão da correia do alternador.
Feche a carenagem do motor.
ANTES DA PARTIDA
Cintos de segurança Ajustados e travados

Freios Atuados
Bateria Ligada
Alternador Ligado
Altímetro Ajustado
PARTIDA DO MOTOR
Mistura Toda rica

Manete de potência Bombear 3 a 4 vezes e avançar ¼ do curso
Magnetos Ligados
Partida Pressionar o botão
ANTES DA DECOLAGEM
Comandos de vôo Livres e corretos

Manete de potência Ajustar a 1000 rpm
Instrumentos Verificar indicações
Alternador Verificar operação
Verificar a 1800 rpm para ambos, esquerdo e direito. A queda
Magneto de RPM não deve ser maior que 175 rpm. De um magneto para
o outro não deve haver queda maior que 50 rpm.
Temperatura Verificar
Pressão do óleo Verificar
Compensador Em neutro
DECOLAGEM
Decolagem normal :
Flapes Todo em cima
Mistura Toda rica
Potência 2400 +/- RPM
Velocidade de subida 68 mhp (109Km/h)
Decolagem de máximo desempenho :

Flapes 02 (dois) dentes (30º)
Mistura Toda rica
Potência 2400 +/- RPM
Velocidade de subida 55 mhp (80Km/h)
Obs.: Recolher os flapes depois de livrar os obstáculos. Ao decolar de pista de cascalho ou de pedras soltas, avançar a manete
pausadamente a fim de não atingir altas RPMs com o avião parado.
SUBIDA
Subida normal :
Velocidade 73 mhp (117Km/h)
Potência 2300 rpm
Mistura Toda rica

Subida de máximo desempenho :

Velocidade 62 mhp (100Km/h)
Potência 2425 rpm
Mistura Toda rica
CRUZEIRO
Regime de motor 2350 a 2450 rpm

Mistura Corrigir para altitude de vôo (ver ilustração no manual do motor)
ANTES DE POUSAR
Mistura Toda rica

Aquecimento do carburador Como necessário (operar com precaução)
Flapes 03 (três) dentes 45º
Velocidade de aproximação 65 mhp (104Km/h)
POUSO
Pouso Referência em três pontos

Freios Aplicar como necessário
ARREMETIDA
Potência 2400 +/- 50 rpm

Flapes Ao atingir 55 mhp (88Km/h), recolher gradualmente. Continuar subida
normal com velocidade de 73 mhp (117Km/h)
APÓS O POUSO
Flapes Recolhidos
CORTE DO MOTOR
Potência 1000 RPM

Mistura Cortada
Magnetos Desligados
Alternador Desligado
Bateria Desligada
Combustível Fechado
PRECAUÇÃO
Se o taxi foi feito sobre uma superfície fofa, exigindo muita potência, deixar o motor em marcha lenta durante um
minuto de frente para o vento, cortando após a mistura.
Recomenda-se cortar o contato da bateria, para evitar que se produza a descarga da mesma. Para comprovar que o
contato foi cortado acionar suavemente a palheta do indicador de estol.
OPERAÇÃO COM O VENTO CRUZADO
Taxi
Vento cruzado (setor dianteiro) - Use o ailerom da asa do lado de onde vem o vento na posição para cima, e comando do
profundor na posição para trás.
Vento cruzado (setor traseiro) - Use o ailerom da asa do lado de onde vem o vento na posição para baixo, e comando do
profundor em neutro.
NOTA : As rajadas de vento forte de cauda requerem muita atenção. Evite acelerações e freadas bruscas. Mantenha a direção
usando a bequilha e o leme, pois o uso dos mesmos poderá provocar o desgaste excessivo.
Decolagem

Usar procedimento normal, ou seja, defletir o comando do aileron para o lado de onde vem o vento e aplicar o pé contrário, de
modo a fazer uma trajetória retilínea na decolagem. Procurar decolar com uma velocidade ligeiramente superior a normal,
evitando assim a possibilidade de retornar ao solo, nesta situação, o que poderia provocar uma derrapagem no solo. Usar
flapes conforme necessidade.
Pouso
Alinhar a trajetória de aproximação do avião com a pista, baixando a asa do lado que vem o vento e aplicar pé contrário. Ao
chegar próximo do solo, alinhar progressivamente, de modo a tocar com ligeira inclinação de asa para o lado de onde vem o
vento. Com o avião pousado, usar o freio do lado contrário ao vento para manter a reta.
NOTA :
A capacidade do piloto em operar com vento de través varia com o domínio que tenha sobre o avião. Aviões com manutenção
ruim, onde a bequilha ou os freios podem estar com problemas, também influenciam na manobrabilidade no solo. Outros
fatores que podem influenciar são as rajadas de vento ou turbulências. Como limite operacional, tomando um avião
funcionando corretamente e um piloto de média capacidade, pode-se pousar com 15 a 19mhp (24 a 30Km/h) de vento de
través em pista de grama e de 12 a 15mhp (20 a 24Km/h) de vento de través em pistas pavimentadas.
SEÇÃO 5 - DESENPENHO
GENERALIDADES
Os dados de desempenho aqui apresentados são para aeronave equipada com motor LYCOMING 0-235-C2A E hélice
SENSENICH 72 CK-0-50.
Os dados de desempenho ligados a sistemas e equipamentos opcionais, que exijam suplementos, são apresentados na
SEÇÃO 9 - SUPLEMENTOS
CALIBRAÇÃO DO VELOCÍMETRO
Atmosfera padrão - ISA VI - Velocidade indicada

Configuração lisa - 0º flape VC - Velocidade calibrada
VI mhp 40.0 45.0 50.0 55.0 60.0 65.0 70.0

VC mhp 42.5 47.5 52.5 57.5 62.5 67.5 72.5
VI mhp 75.0 80.0 85.0 90.0 95.0 100.0 105.0
VC mhp 77.5 82.5 87.5 92.0 96.0 99.5 102.5
VI mhp 110.0 115.0 120.0 ---- ---- ---- ----
VC mhp 107.0 112.0 117.0 ---- ---- ---- ----
VELOCIDADE DE ESTOL (Velocidade indicada)
Atmosfera padrão - ISA

Peso - 770 Kgf
Configuração Ângulo de inclinação VI mhp

lateral Sem potência Com potência
Flape 0º 0º 49.0 44.0
Flape 15º 0º 45.0 40.0
Flape 30º 0º 44.0 40.0
Flape 45º 0º 40.0 40.0
Flape 0º 30º ---- 50.0
Flape 15º 30º ---- 49.0
Flape 30º 30º ---- 42.0
Flape 45º 30º ---- 41.0
DISTÂNCIA DE DECOLAGEM
Pista de grama curta

Peso - 770 Kgf
Distância de decolagem
Altitude em pés Corrida no solo em Obstáculo de 15 metros
metros

0 288 550
1000 293 562
2000 306 590
3000 330 642
4000 377 700
5000 409 769
Obs.: Somar 1% da distância de decolagem para cada grau centígrado de variação para mais de temperatura.
SUBIDA
Configuração lisa - 0º flapes

Peso - 770 Kgf
VI (mph) Potência (RPM) Velocidade de subida (m/s)

55.0 2400 1.94
60.0 2430 2.18
65.0 2450 2.35
70.0 2460 2.44
75.0 2500 2.41
80.0 2520 2.22
AUTONOMIA
Potência
Altitude (m) Consumo (l/h) Autonomia *110 litros
RPM %HP
Nível do mar 2450 75 26.0 4h 14mim
1000 2500 67 23.0 4h 47mim
2000 2550 63 20.5 5h 22mim
3000 2600 60 20.0 5h 30mim
* Combustível utilizável
A correção da mistura é aplicável depois de 1500m (5000 pés).
DISTÂNCIA DE POUSO
Temperatura padrão - ISA

VI - 50 mhp
Flapes - 30º
Peso - 770 Kgf
Pista de grama curta
Obs.: Distâncias totais para pouso depois de passar sobre obstáculos de 15m.
Altitude (ft) Distância de pouso (m)

Nível do mar 474
1000 477
2000 483
3000 487
4000 495
5000 501
INFORMAÇÕES GERAIS
Alternador PRESTOLITE 12V - 70 amp

Magneto esquerdo SLICK 4270
Magneto direito SLICK 4273
Lubrificante Conforme descrito anteriormente
Capacidade 5.68 litros

TOMADAS DE PRESSÃO
Dinâmica e estática, captadas pelo Tubo de Pitot, localizado no montante da asa do lado esquerdo.
SEÇÃO 6 –MANOBRAS ELEMENTARES DE VÔO
INSTRUMENTOS
INDICADOR DE CURVA: Mostra-nos se uma curva está sendo efetuada corretamente, isto é.coordenada ou
descoordenadamente. Acompanha o manche e contraria os pedais em seus movimentos. Portanto se levamos o manche a
direita ela irá se deslocar para direita, e se aplicarmos o pedal esquerdo ela irá se deslocar para direita.
BÚSSOLA: Instrumento indicador de rumo. Graduado em graus (000 a 359), cuja a agulha se mantém segundo a direção
norte-sul magnético.
ALTÍMETRO: Instrumento que nos dá a altitude, em função da variação de pressão atmosférica. Graduado em pés ou metros.
VELOCÍMETRO: Instrumento que indica a velocidade aerodinâmica. Mede a diferença entre a pressão estática e dinâmica.
Graduada em K.P.H. ou M.P.H.
CLIMB: Instrumento que indica a velocidade vertical da aeronave. Graduado em pés por minutos.
MANÔMETRO: Instrumento que indica a pressão do óleo circulante no motor. Graduado em Kg/cm2 ou Lb/Pol2 (PSI).
É o primeiro instrumento observado após a partida do motor se em 30 segundos aproximadamente o manômetro não indicar a
pressão normal, corta-se imediatamente o motor.
TERMÔMETRO: Instrumento que indica a temperatura do óleo que circula no motor, graduado em graus Centígrados (Celsius)
ou Farenheit.
TACOMETRO: Instrumento que indica a rotação por minuto do motor (RPM).
CHAVE INTERRUPTORA DOS MAGNETOS: Serve para ligar ou desligar os magnetos independentemente de modo que
possamos funcioná-los separadamente. Possui duas posições: ligado e desligado sendo uma chave para cad a magneto.
MANETE DE POTENCIA: Serve para regular a quantidade de mistura que vai ao carburador; aumentando ou diminuindo a
rotação do motor. Acionada para frente acelera a para trás reduz.
AR QUENTE DO CARBURADOR: Dispositivo que aumenta a temperatura da mistura. Ao comandarmos, ele fecha a entrada
direta do ar e o ar aspirado passa pela mufla do escapamento, onde é aquecido, dirigindo-se daí para o carburador.
É usado em vôo com o motor reduzido em dias frios, evitando assim a formação de gelo no carburador.
AR QUENTE DA CABINE: Dispositivo que quando acionado abre a entrada de ar quente para aquecimento da cabine.
COMPENSADOR: Superfície móvel de comando instalada no bordo de fuga do profundor. Serve para estabilizar o avião na
atitude desejada. Possui reação contraria a do comando em que estiver articulado. E comandado por uma haste que quando
avançada pica o comando e quando recuada cabra o comando de profundor.
CHAVE SELETIVA DE COMBUSTÍVEL: Serve para selecionar o tanque o tanque de gasolina a ser usado. Possui duas
posições “aberto” e “fechado”, sendo uma chave para cada tanque.
MANCHE: Alavanca que acionada a direita ou a esquerda comanda os ailerons, para frente e para trás o profundor. Levando-
se o manche a direita abaixa o aileron esquerdo e levanta o direito, e levando-se para esquerda dá-se o contrário. Puxando
para trás, levanta-se o profundor e levando-o para frente abaixa-se o profundor.
PEDAIS: Serve para comandar o leme de direção. Aplicando-se pedal direito o leme de direção move-se à direita e acionando
o pedal esquerdo move-se para a esquerda.
INSPEÇÃO PRIMARIA: É a que se faz minuciosamente em todas as partes do avião, a fim de verificar se o mesmo encontra-
se em condições de vôo.
PARTIDA DO MOTOR: Cuidados: Freios aplicados, cintos de segurança passados, direção do vento da hélice (evitar atingir
pessoas ou instalações), manche todo para trás (cabrado), área da hélice livre.
Obs: Somente uma pessoa autorizada e habilitada poderá girar a hélice para partida.

AQUECIMENTO DO MOTOR: O motor deve sr aquecido em lugar apropriado. É feito a 1000 RPM, para que não se deposite
carbono na cabeça dos cilindros e para que haja lubrificação e refrigeração adequada.
CHEQUE DE PONTO DE ESPERA
Cintos passados – instrutor e aluno

C Comandos: aileron esquerdo livre ,direito livre – profundor livre – leme checado na rolagem
Flapes: Checar posições sem assimetria e deixar em 15 (posição 1)
Instrumentos (falar): velocímetro zerado, altímetro ajustado, climb zerado,indicador de curva ligado,
I Tacômetro 1000 RPM, pressão do óleo, termômetro do óleo, amperímetro e radio (conforme necessário).
G Gasolina: ambas seletoras abertas, combustíveis suficientes para o vôo.
E Estabilizador:, posição neutro.
Motor: Potencia máxima (checar mínimo 2200 RPM)

M Magnetos: 1800 RPM, queda máxima de 175 RPM, magneto direito OK, magneto esquerdo OK, em
Marcha lenta, desligar os dois magnetos. Mistura rica.
Ar quente fechado (cabine e carburador) com o motor a 1800 RPM, reduzir e checar marcha lenta
A OK voltando a 1000 RPM.
Porta fechada, janelas fechadas, pneu esquerdo e direito cheios, tubo de pitot descoberto.
P Perna do vento livre, perna base livre, final livre, pista livre, cabeceira oposta livre.
DECOLAGEM
Alinhar com o eixo da pista, manche em neutro

Manete a frente, em movimento continuo, até o fim (Manete toda a frente).
Manche suavemente para a frente até atingir a atitude ótima, conservando-o assim até adquirir velocidade suficiente para se
manter em vôo (AB-115 = 65 MPH).
Atingida a velocidade, puxe o manche com leve pressão para trás.
Abaixar o nariz para que o avião atinja maior velocidade (AB-115 = 65 MPH) passando depois para vôo ascendente, acertando
as RPMs a 2300 (AB-115) e estabilizando para a atitude.
O flap de verá ser recolhido a 300 ft de altura.
Atingindo 1.000 pés, coloca-se o avião em vôo reto horizontal e efetua-se uma curva de 90º ou 45º graus a esquerda ou segue-
se em frente ( saída do tráfego padrão ).
ENTRADA E SAÍDA PARA O TRÁFEGO PADRÃO
A entrada do tráfego é feita a 45º com o eixo da pista, conservando-a a esquerda,mantendo uma altura de 1000 pés e afastado
lateralmente no mínimo 300 metros.
TIPOS FUNDAMENTAIS DE VÔO
Vôo reto horizontal: é aquele que se faz em regime de cruzeiro ou seja, com o motor a 2200 RPM (AB-115) e climb
zerado. As asas estão horizontais e sua trajetória será uma reta sobre o solo. Mantendo a atitude constante.
Vôo ascendente: é o vôo em subida com ângulo normal de ataque, o nariz está acima da atitude de vôo reto horizontal e
executado com 2300 RPM e 70 MPH (AB-115)
Vôo descendente: é a descida com ângulo normal de ataque, o nariz está abaixo da atitude de vôo reto horizontal. É
executado com 1800 RPM e 85 MPH (AB-115).
Vôo planado: é a descida com ângulo normal de ataque, é executado com o motor todo reduzido e 70 MPH no AB-115 (dá-se
uma rajada de motor de 1300 a 1500 RPM a cada 20segundos).
PASSAGEM DO VÔO RETO HORIZONTAL PARA ASCENDENTE
a) Puxa-se levemente o manche para trás, colocando-o a aeronave na atitude.

b) Acertam-se as rotações para 2300, 70 MPH (AB-115).
c) Estabiliza-se o avião na nova atitude. (compensador)
PASSAGEM DO VÔO ASCENDENTE PARA RETO HORIZONTAL
a) Cede-se levemente o manche para frente, até atingir a atitude.

b) Acertam-se as rotações para 2200 e Climb em zero.
c) Estabiliza-se o avião na nova atitude. (compensador)
PASSAGEM DO VÔO RETO HORIZONTAL PARA DESCENDENTE
a) Reduz-se o regime do motor para 1800 RPM

b) Faz-se uma leve pressão para trás no manche para que o avião não ultrapasse a atitude desejada de 85 MPH
c) Estabiliza-se o avião na nova atitude.
PASSAGEM DO VÔO DESCENDENTE PARA RETO HORIZONTAL
a) Passe o motor para regime de 2000 RPM, Climb em zero.

b) Coloca-se o avião na nova atitude.
c) Estabiliza-se o avião na nova atitude.
PASSAGEM DO VÔO RETO HORIZONTAL PARA PLANADO
a) Reduz-se o motor completamente.

b) Coloca-se o avião na atitude
c) Estabiliza-se para 70 MPH no AB115.
OBS: De 20 em 20 segundos aproximadamente, dar uma rajada de motor, que deve atingir de 1300 a 1500 RPM.
PASSAGEM DO VÔO PLANADO PARA RETO HORIZONTAL
a) Acelera-se até 2200 RPM

b) Coloca-se o avião na atitude com climb em zero
c) Estabiliza-se na nova atitude.
CURVAS
CURVA DE PEQUENA INCLINAÇÃO

É executada em regime de cruzeiro com uma inclinação lateral de 15 a 25 graus.
Nesta curva não há necessidade de fazer pressão com o manche para trás. A asa deve estar no horizonte ou pouco abaixo.
ATENÇÃO: Antes de qualquer curva olhe para todos os lados e principalmente para o lado interno da curva.
CURVA DE MÉDIA INCLINAÇÃO

Feita em regime de cruzeiro com a asa bem abaixo do horizonte numa inclinação de 25 a 45 graus. Faz-se uma leve pressão
para trás no manche, para evitar que o nariz abaixe.
ATENÇÃO: Antes de qualquer curva, verifique a área, olhando do lado de fora para o lado de dentro da curva.\
Lembre-se que mesmo o céu sendo grande, dois corpos não ocupam o mesmo lugar no espaço, e por isto é que acidentes
acontecem.
CURVA DE GRANDE INLINAÇÃO

É efetuado com uma inclinação lateral entre 45 e 70 grau, faz-se uma pressão moderada no manche, para trás e para o lado
externo da curva, a fim de evitar que o nariz abaixe. À medida que se vai inclinando, coordena-se o acelerador até que a
rotação ultrapasse 100 RPM além do regime de cruzeiro.
Para se efetuar uma curva de 90º, toma-se uma referencia na ponta da asa do lado para o qual vai virar e gira-se o avião até o
nariz chegar na referência.
Para se efetuar uma curva de 180º, toma-se uma referencia na ponta da asa para o qual vai girar e vira-se o avião até que a
ponta da outra asa alinhe com a referência.
A curva 306º é executada, tomando-se uma referencia na proa e gira-se o avião num circulo completo até que o nariz se alinhe
novamente com a referencia.

PERDAS, COM E SEM MOTOR (ESTOL)
Altura mínima de 2500 pés

Cheque de área: curva de 90º da referencia, após uma curva de 180º e terminando com uma curva de 90º aproando a
referência.
É uma manobra na qual o avião é elevado numa atitude ângulo critica ou de estol. Nesta situação as asas perdem
completamente a sustentação, entrando em perda.
Antes de se efetuar qualquer perda devem ser observados estes 03 fatores:
1- Altura
2- Referencia
3- Cheque de área
PERDA COM MOTOR (ESTOL COM MOTOR)

Partindo do vôo reto horizontal puxa-se suavemente o manche para trás, colocando numa atitude acima da de vôo ascendente,
mantendo a pressão no manche até que os comandos perdem a eficiência, isto é, pré-estol. Nesse momento procede-se a
recuperação, dando todo motor e ao mesmo tempo cedendo o manche suavemente, até a atitude de vôo reto horizontal.
Para a execução desta manobra deverá ser observado o seguinte:
- Realizar o cheque para pouso;

- Manter a altura mínima de 2500 ft;
- Clarear a área com curvas para ambos os lados; (Coordenação de segundo tipo)
- Estabelecer um rumo para o inicio da manobra;
- Estabelecer potencia de 1500 RPM;
- Trazer para atitude de “3 pontos” (aproximadamente 15º acima do horizonte);
- Cabrar a aeronave mantendo as asas niveladas e a direção constante até conseguir uma sensível perda de
sustentação;
- Usar o compensador somente para o estabelecimento inicial da atitude;
- Após deverá usar, no manche a força necessária;
- Após a perda de sustentação (ocorrência do estol), deverá o piloto iniciar a recuperação,cedendo o manche à
frente, até que a aeronave atinja uma atitude suave de vôo picado, e, simultaneamente, levando a manete
até a posição de potência de cruzeiro.
PERDA SEM MOTOR (ESTOL SEM MOTOR)

Partindo do vôo reto horizontal reduz-se todo motor e puxa-se suavemente o manche para trás até que os comandos percam a
eficiência. Nesse momento procede-se a recuperação, dando todo motor e ao mesmo tempo cedendo o manche suavemente,
até a atitude de vôo reto horizontal.
Para a execução desta manobra deverá ser observado o seguinte:
- Realizar o cheque para pouso;

- Manter a altura mínima de 2500 ft;
- Clarear a área com curvas para ambos os lados; (Coordenação de segundo tipo)
- Estabelecer um rumo para o inicio da manobra;
- Reduzir o motor, e em seguida reduzir a velocidade para 70MPH.
- Aplicar 15º de flap ao atingir 70 MPH
- Manter 65 MPH e aplicar 30º de flap;
- Aplicar 45º de flap e manter 60 MPH;
- Trazer para atitude de “3 pontos” (aproximadamente 15º acima do horizonte);
- Cabrar a aeronave mantendo as asas niveladas e a direção constante até conseguir uma sensível perda de
sustentação;
- Usar o compensador somente para o estabelecimento inicial da atitude;

- Após deverá usar no manche a força necessária a cada instante;
- Após a perda de sustentação (ocorrência do estol), deverá o piloto iniciar a recuperação,cedendo o manche a
frente, continuamente, até que a aeronave atinja uma atitude suave de vôo picado, e, simultaneamente,
levado a manete, de modo suave e constante, taté a potência de cruzeiros;
- Ao atingir 60 MPH recolher a 3’ posição de flap;
ATENÇÃO: - As atitudes das perdas sem motor são menores que as com motor .
- Se ocorrer queda de asa para correção aplica-se o pedal contrario a asa caída. Nunca fazer correção com
ailerons próximo ao estol.
TRÁFEGO
É a manobra a ser executada pela aeronave necessária para o pouso no aeródromo pretendido.

Para a sua execução, deverão ser seguidos os seguintes procedimentos;
- Clarear a área;
- Realizar os cheques previstos;
- Manter altura de 1000 pés, ou como determinado no Órgão de Controle de Tráfego Aéreo;
- Manter velocidade e regime;
- Manter as distâncias da pista;
- No traves da cabeceira em uso o motor deverá ser reduzido para 1500 RPM, a velocidade deverá cair para
65 MPH, e deverá ser dada a 1’ posição de flap.
POUSO 3 PONTOS (Sem motor)
A) Uma vez na perna do vento, ao se alcançar o través da cabeceira em uso, reduzimos suave e
totalmente o motor, em seguida aplicando uma leve pressão para traz no manche), reduzimos a
velocidade para 65 a 70Mph, para então aplicar-se a primeira posição de flap 15º, daí mantemos
uma velocidade entre 60 a 65Mph modulando o manche para uma posição adequada.
B) Na perna base checar a reta final e a pista se estão livres, e aplicar a segunda posição de flap
30º, mantendo a velocidade ainda entre 60 a 65Mph.
C) Na reta final checar novamente se a pista está livre e finalmente na certeza de alcançar a pista,
aplicar a terceira posição de flap 45º mantendo a velocidade entre 55 e 60Mph.
O pouso é praticamente uma perda a baixa altura. Para isso executa-se o arredondamento a uma
altura de 5 metros aproximadamente, puxando-se suavemente o manche para trás, colocando o
avião na atitude de três pontos. Vai-se puxando o manche até colar completamente atrás,
conservando-o para trás até o corte do motor no estacionamento. A atitude de três pontos é a
mesma que tem o avião quando no solo.
Existe também o pouso três pontos com motor, que basicamente aplica-se o mesmo procedimento, apenas que na perna do
vento ao alcançar o traves da cabeceira em uso ao invés de reduzirmos totalmente o motor, nós o colocamos em uma rotação
de 1500Rpm, e daí para a frente vamos reduzindo a medida da necessidade para mantermos a rampa de descida. Neste tipo
de pouso as velocidades e as posições de flap, são as mesmas, apenas devemos tomar o devido cuidado para termos certeza
de reduzir todo o motor ao cruzar a cabeceira para inicio do arredondamento.
APROXIMAÇÕES
APROXIMAÇÃO DE 360º NA VERTICAL

Altura mínima desta manobra: 1300 pés.
A aproximação 360º na vertical consiste em duas curvas de 135º e uma curva de 90º, todas de média inclinação.
Sua finalidade é de que em caso de pane o piloto possa pousar num campo que esteja abaixo do avião.
Para efetua-la entra-se com o vento de proa já na altura de 1300 pés uns 100 metros da vertical da cabeceira reduz-se todo o
motor; e ao mesmo tempo vai entrando em curva e estabilizando para vôo planado. Após as duas primeiras curvas dá-se uma
rajada de motor.
Deverá ser feita da seguinte forma:
- Entrar no tráfego normalmente;
- Efetuar cheque para pouso no início da perna do vento;
- Subir a 1300 ft de altura para, na vertical da pista, após reduzir todo motor, iniciar o planeio;
- Executar a aproximação em curva, comandando as posições de flap de acordo com o julgamento, a fim de
fazer uma aproximação sem usar motor e estar alinhado na final a 300 ft;
- Pousar dentro do primeiro terço da pista.
135º
Rajada de motor
Rajada de motor
1000 pés
regime de
cruzeiro. 135º
090º
Reduzir o motor
e estabelecer vôo
Planado.

APORXIMAÇÃO DE 180º NA LATERAL

A aproximação 180º na lateral consiste em duas curvas de 90º de média inclinação. Para se efetua-la, entra-se com o vento de
cauda paralelo ao local em que se pretende pousar, afastado lateralmente 300 metros. Na cabeceira, na qual se vai pousar,
coloca-se em vôo planado. Após a primeira curva,dá-se uma rajada de motor.
A finalidade é de que em caso de pane o piloto possa pousar num campo que esteja na lateral do avião, voando com vento de
cauda.
- Entrar no tráfego normalmente;
- Efetuar cheque para pouso no início da perna do vento;
- Manter 1000 ft de altura para, no través da cabeceira da pista, após reduzir todo motor, iniciar o planeio;
- Executar a aproximação em curva, comandando as posições de flap de acordo com o julgamento, a fim de
fazer uma aproximação sem usar motor e estar alinhado na final a 300 ft;
- Pousar dentro do primeiro terço da pista.
Reduzir o motor
e estabelecer vôo
Planado.
1000 pés
Rajada de motor
APROXIMAÇÃO 180º NA VERTICAL

Consiste esta manobra em uma curva de 45º e uma curva de 135º e uma curva de 90º todas de média inclinação.
Para se efetuá-la, entra-se com vento de cauda e exatamente na vertical do lugar em que se pretende pousar, estabelece-se o
vôo planado normal. Após as duas primeiras curvas, dá-se uma rajada de motor.
A finalidade desta manobra é a de que em caso de pane, possa pousar num terreno abaixo do avião, voando com vento de
cauda.
135º
Rajada de motor
800 pés
Regime de cruzeiro
Reduzir o motor
GLISSADA
A altura mínima de entrada é de 2000 pés.

A altura de saída é de 300 pés.
Essa manobra visa ensinar ao piloto a ter capacidade de realizar um incremento acentuado na razão de descida, sem aumentar
a velocidade, o que possibilitará corrigir uma aproximação excessivamente alta numa curta distancia. É um último recurso para
quando a aeronave, estando com todo flap baixado e com o motor todo reduzido ainda se encontra alta na aproximação para
pouso.
- Em atitude de vôo planado, baixar uma das asas e aplicar pressão no pedal para o lado contrario da asa
abaixada;
- Manter a velocidade pela atitude do nariz e o eixo de vôo pela pressão do pedal;
- Recuperar o planeio normal, no mínimo, a 300 pés de altura, nivelando as asas simultaneamente com a
centralização dos pedais.
A glissada deve ser iniciada e terminada com comandos suaves e simultâneos de manche e pedal. O que causa o aumento de
razão de descida é a inclinação da asa que provoca uma perda de sustentação do avião. A função do pedal contrário é nada
mais do que manter a reta, uma vez que o avião tenderia a fazer curva para o lado da inclinação da asa.
Glissada
POUSOS FORÇADOS SIMULADOS
São panes simuladas, que os instrumentos aplicam ao aluno, para que o mesmo aprenda como proceder e agir com eficiência
e vivacidade no caso de um pouso forçado real.
OBS: Se necessário usar velocidade de melhor ou máximo ângulo de planeio.
SEQUÊNCIA:
a) Instrutor diz: “PANE” e reduz o motor
b) Aluno: estabelece vôo planado normal ou máximo planeio se necessário
c) Olha a direção do vento.
d) Escolhe o terreno para te preferência pousar com vento de frente.
e) Tenta o reacionamento da seguinte forma:
- Verificar se o combustível é suficiente;

- Verificar se as seletoras estão abertas;
- Verificar mistura rica;
- Verificar magnetos, alternador, bateria estão ligados;
- Caso a hélice esteja parada, apertar o botão de partida;
- Não conseguindo reacionamento...
f) Na reta final diz: “Mistura cortada, gasolina fechada, magnetos desligados, alternador desligado, bateria desligada,
porta e janelas fechadas, cintos passados e ajustados, óculos e objetos cortantes afastados do corpo”.
g) Para pouso de emergência, usa-se na final flap 45º.
“S” SOBRE ESTRADAS
Altura para esta manobra: 700 pés.

Consiste em curvas formando “S” sobre uma estrada.
Entra-se com vento de frente, perpendicular a estrada. Exatamente sobre a estrada inicia-se uma curva de pequena inclinação,
aumentando para média à medida que o vento começar a vir de lado, passando para grande inclinação quando o vento vier de
cauda. As curvas são iniciadas e terminadas exatamente sobre a estrada, com as asas paralelas a ela.
Vento

M M
P
G P G
P
G
M
Entrada a 700 pés
OITO AO REDOR DE MARCOS
Altura para essa manobra: 700 pés.

Consiste em descrever uma trajetória em vôo em oito ao redor de dois marcos escolhidos no terreno, afastados
aproximadamente 1.000 metros um do outro.
Entra-se a 45º com uma linha imaginaria que une os marcos com o vento de cauda. Exatamente ao lado do marco inicia-se
uma curva de grande inclinação, passando para média com vento de lado e diminuindo para pequena inclinação enquanto
estiver com o vento de frente, aumentando para média e depois para grande inclinação. Nos vôo em linha reta, compensar o
vento. Os marcos são escolhidos de tal maneira que a reta imaginária que os une seja perpendicular ao vento. A distancia entre
o marco e o avião não pode variar.
Vento
Entrada a 700 pés
G G M G- Grande
M M- Média
P P- Pequena
P
M
M G G
CARTA DE OPERAÇÃO
MANOBRA VELOCIDADE (MPH) REGIME (RPM) ALTURA (FT) FLAPES
Decolagem _ Máximo _ 15º

Decolagem com
55 Máximo _ 30º
obstáculos (subida)
Subida 70 2.300 _ _
Retas e curvas
70 2.300 _ _
subindo
Retas e curvas
70 Lento _ _
descendo
Nivelamento após
_ 2.200 _ _
subida
Curva de grande
_ 2.300 _ _
inclinação
Estol com motor _ 1.500 2.500 Mínimo _
Estol sem motor _ Lento 2.500 Mínimo 45º

Mínimo de
Pane simulada 70 Lento A julgamento
arremetida 300
“S” sobre estrada _ 2.200 700 _
“8” ao redor de
_ 2.200 700 _
marcos
70 Lento _ _
65 Lento _ 15º
Vôo planado
60 Lento _ 30º
60 Lento _ 45º
Descida para o
70 Lento _ _
tráfego
Tráfego _ 2.200 1.000 _
Aproximação de 90º 70 Lento 600 A julgamento

Aproximação de
70 Lento 1.000 A julgamento
180º
Aproximação de
70 Lento 1.300 A julgamento
360º
Glissada 60 Lento 300 Mínimo _
Final 60 O necessário _ 45º
OBS: VENTO MÁXIMO DE TRAVES - Pista de grama: 15 à 19 MPH.

Pista de asfalto: 12 à 15 MPH.
PAINEL DE INSTRUMENTOS
1. VELOCIMETRO
2. ALTÍMETRO
3. VARIOMETRO (Opcional)
4. INDICADOR DE DERRAPAGEM (Opcional)
5. V.O.R. (Opcional)
6. TACÔMETRO - HORÍMETRO
7. TEMPERATURA DA CABEÇA DO CILINDRO (Opcional)
8. PRESSÃO DO ÓLEO
9. TEMPERATURA DO ÓLEO
10. AMPERÍMETRO
11. RELÓGIO (Opcional)
12. CORRETOR DE MISTURA
13. AR QUENTE AO CARBURADOR
14. CALEFAÇÃO DE CABINE
15. FUSÍVEL DOS FARÓIS
16. FUSÍVEL DO RÁDIO
17. FUSÍVEL DO INDICADOR DE ESTOL ACÚSTICO

18. FUSÍVEL DO MOTOR DE PARTIDA
19. FUSÍVEL DO ALTERNADOR
20. FUSÍVEL DA BATERIA
21. CAIXA DE FUSÍVEIS AUXILIARES
22. RÁDIO V.H.F. (Opcional)
23. TOMADA DO MICROFONE (Opcional)
24. TOMADA DO FONE – AURICULAR (Opcional)
25. INTERRUPTOR DE FARÓIS DE POUSO
26. INTERRUPTOR DE LUZES DE POSIÇÃO E DE CABINE INTERNA
27. REOSTATO DE LUZ DE CABINE (Opcional)
28. BOTÃO DE PARTIDA
29. INTERRUPTOR DO ALTERNADOR
30. INTERRUPTOR DO MAGNETO ESQUERDO
31. INTERRUPTOR DO MAGNETO DIREITO
32. BÚSSOLA
33. CARTÃO DE CORREÇÕES DA BÚSSOLA
34. INTERRUPTOR DA BATERIA
35. LUZ DA BATERIA


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AEROCLUBE DE ARARAQUARA Curso de Ground School

Escola de Aviação Civil Manual de Vôo do Aeroboero AB115

Aeroporto Bartholomeu de Gusmão - Araraquara - São Paulo

Fabricante AVCO LYNCOMING

Gasolina de aviação 80/87 octanas

Capacidade 5.68 litros a - 1000.0 mm

Peso vazio básico 556.9 Kgf

Aeroporto Bartholomeu de Gusmão - Araraquara - São Paulo

DESENHO DA AERONAVE EM TRÊS VISTA (Medidas em mm)

SEÇÃO 2 - LIMITAÇÕES E INFORMAÇÕES OPERACIONAIS

Aeroporto Bartholomeu de Gusmão - Araraquara - São Paulo

LIMITAÇÕES DO GRUPO MOTOPROPULSOR

Motor LYNCOMING 0 - 235 - C2A

Potência máxima de decolagem 85.7 Kw (115 Hp) a 2.800 rpm

PRESSÃO DE ÓLEO (marcações do manômetro) :

Mínima (linha radial vermelha) 25 (1.8)

Arco verde de 500 a 2500 rpm

TEMPERATURA DO ÓLEO (marcações do termômetro)

Linha radial vermelha (máxima permissível) 118ºC (224ºF)

LIMITES DO CENTRO DE GRAVIDADE

Centro de gravidade a frente (máximo) + 390 mm (24.2% CMA)

Aeroporto Bartholomeu de Gusmão - Araraquara - São Paulo

São proibidas manobras acrobáticas, inclusive parafuso.

LIMITES DE FATOR DE CARGA

Flapes recolhidos : + 3.8 G

01 Piloto no assento dianteiro. (+ 156mm)

No painel de instrumentos e na cabine :

AUTORIZADO SOMENTE O VÔO VFR DIURNO

ESTA AERONAVE DEVE SER OPERADA

VÔO SOLO NO ASSENTE DIANTEIRO

PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM : 770 Kgf

EXCETO EM VÔO DE INSTRUÇÃO

NÃO USAR FAROIS DE POUSO

SEÇÃO 3 - PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA

Aeroporto Bartholomeu de Gusmão - Araraquara - São Paulo

PARADA DO MOTOR APÓS A DECOLAGEM

Velocidade Retomar imediatamente velocidade de planeio 60mhp(96 Km/h)

PARADA DO MOTOR EM VÔO

Velocidade Retomar imediatamente velocidade de planeio 60mhp(96 Km/h)

Área para possível pouso forçado Escolher

FOGO NO MOTOR EM VÔO

Combustível Fechado (ambos os tanques)

POUSO DE EMERGÊNCIA NA ÁGUA

Combustível Fechado (ambos os tanques)

Aeroporto Bartholomeu de Gusmão - Araraquara - São Paulo

Cintos de segurança Ajustados e travados

Mistura Toda rica

Comandos de vôo Livres e corretos

Decolagem de máximo desempenho :

Aeroporto Bartholomeu de Gusmão - Araraquara - São Paulo

Subida de máximo desempenho :

Regime de motor 2350 a 2450 rpm

Mistura Toda rica

Pouso Referência em três pontos

Potência 2400 +/- 50 rpm

Potência 1000 RPM

OPERAÇÃO COM O VENTO CRUZADO

Aeroporto Bartholomeu de Gusmão - Araraquara - São Paulo

Atmosfera padrão - ISA VI - Velocidade indicada

VI mhp 40.0 45.0 50.0 55.0 60.0 65.0 70.0

VELOCIDADE DE ESTOL (Velocidade indicada)

Atmosfera padrão - ISA

Configuração Ângulo de inclinação VI mhp