TUTORIAL COMPLETO PARA FLIGHT

SIMULATOR

Índice:

1. Apresentação;
2. Pouso ILS;
3. NDB;
4. VOR;
5. Radial, QDM, QDR e Aerovias de
Baixa e de Alta e Níveis de Vôo;
6. Considerações Finais.

Fortaleza, 6 de dezembro de 2006.

 1.Apresentação:

Bom, pessoal, me chamo Renato Perdigão e assim como vocês,

sou fanático pela aviação desde pequeno.
Lembro-me de quando aos 4 anos de idade, meu pai, médico, me
perguntou: “Meu filho, o que você vai ser quando crescer? Um cirurgião
muito famoso e competente, né?!”. E eu, com toda minha ingenuidade e
inocência e admiração pela aviação desde cedo, respondi: “Piloti!” (esse
“i” no final é proposital, até porque uma criança com quatro anos não tem
uma dicção lá tão boa. Hehehe).
Enfim. Cresci e agora com 16 anos, há 8 no Flight Simulator
(Sim, eu tenho uma relíquia – FS98 Original aqui em casa. Hahaha) resolvi
fazer um tutorial para os amigos, que assim como eu, são fiéis fãs deste
excelente simulador.
Comecei sem muitos recursos de aprendizado e tive que aprender
na “marra”, como se diria aqui no meu Ceará. Tive um único amigo, que
assim como eu, não sabia muita coisa, mas o pouco que sabia, transmitiu-
me com imensa maestria. Dedico este “trabalho” (que não é nenhum best-
seller, é bem verdade) ao meu caro colega Cláudio Linhares e a alguns
colegas que também me ajudaram e a quem também ajudei ao longo de
minha “carreira” como piloto virtual.
Tentarei transmitir a vocês, pilotos de Flight Simulator, alguma
parte do meu conhecimento a respeito deste excelente simulador de vôo,
como vôo por instrumentos, que assim como era pra mim, deve ser um
pesadelo para alguns de vocês que agora estão lendo este tutorial.
Nele, você encontrará além de textos escritos por mim e pelo meu
grande amigo Filipe, fotos editadas para mostrá-los exatamente o que se
explica nos textos.
A você, amigo e amiga, que baixou este tutorial, que está usando
seu tempo em favor da aviação, que está lendo até aqui, o meu sincero
muito obrigado. Boa sorte a você e que este tutorial lhe ajude muito a
progredir no mundo da aviação virtual.

“Pela atenção, muito obrigado, tenham todos excelentes vôos.”

Atenciosamente,
Renato Perdigão
ID IVAO: 216223 – aproximadamente 220 horas.
CNS1518: aproximadamente 1049 horas em 737-700 e MD-11.
2.Pouso ILS:
Então, damos início ao nosso serviço de bordo, perdão, à nossa
parte de vôo por instrumentos. Neste capítulo, estudaremos
resumidamente o pouso por instrumentos (IFR).
Para começar, entendamos o Significado de ILS.
ILS = Do Inglês significa Instrument Landing System. Para quem
conhece a língua, sabe do que estou falando, para quem não conhece, lá
vai: Sistema de Pouso por Instrumentos.
O ILS é configurado através de uma freqüência de rádio e um
rumo magnético, o qual corresponde ao da pista na qual se efetuará o
pouso.
Façamos o seguinte, como já proposto pelo meu amigo Filipe da
Fonseca anteriormente: Saiamos de SBSC (Santa Cruz) com destino ao
Galeão (SBGL).
Lembrando que 99% do vôo é feito com o PA LIGADO!
Decolou, atingiu 1500 pés AGL (ou 2000), ativa o PA e só se desativa o
mesmo na DH, em procedimento ILS ou no início dos procedimentos de
não-precisão (VOR, NDB, RNAV, VISUAL, etc.)

OBS.: Siga este exemplo com 100% de céu limpo!

Então façamos o seguinte:

Decolaremos de SBSC, da pista 05 com as seguintes informações:

NAV1 = 109.30
CRS = 096
HDG = 100
SPD = 200
ALT = 2100
VS = 1300

Decolaremos da pista 05 de SBSC manualmente.

Após cruzarmos 500 pés, ativaremos o NAV1, o HDG, o SPD e o ALT.
A aeronave irá curvar a direita e subir automaticamente a 2100 pés na
razão de 1300 pés por minuto mantendo 200 nós.

Ache a pista do Galeão. Achou? Gire o HDG tentando alinhar com a

pista parcialmente.
Certifique-se que você esteja ouvindo alguns BIP's. Isso significa que
você está dentro do raio de alcance do ILS.
Alinhou mais ou menos com a pista? Aperte o botão NAV do seu
painel. Isso vai fazer a aeronave alinhar com a pista, MAS NÃO IRÁ
DESCÊ-LA! O HDG vai apagar e a aeronave se tentará se manter
alinhada.
Veja a foto:
http://img215.imageshack.us/img215/3742/approachgaleolearjet45azf9.j
pg
(ctrl + click no texto azul para abrir o link!)
OBS.: Essa foto foi do meu 1º pouso ILS. O CRS está fora de posição
(deveria ser 096) e nem o ALT e o IAS. Não sigam isso! Só o que estou
falando!
EM VERMELHO - Indica a posição da aeronave longitudinalmente
em relação com a pista. Quando a agulha do meio estiver alinhada com
o resto dela, você está no caminho certo! Está alinhado com a pista!
EM VERDE - Indica se o NAV1 está ou não ativado. Se sim, você
ouvirá bip's.
Agora, atenção!!!!!
COMO FAZER PRA AERONAVE DESCER?
Prestemos atenção ao que está envolvido em amarelo.
Ali tem a indicação da sua posição vertical em relação à pista. Se
está alto demais, ou se está baixo demais...
Preste atenção às bolinhas e à linha brancas e à seta verde.
Após apertar o NAV no PA, a aeronave vai alinhar com a pista, certo?
Essa seta verde deve estar lá EM CIMA.
À medida que você vem aproximando, a seta vai descendo.
Quando ela, a seta, alinhar com a linha branca do meio, aperte o APR
(APP).
Opa! A aeronave vai começar a descer!
Repare que quando o APR for apertado, o ALT vai desligar. Não
importa!

Vou explicar como entender aquelas bolinhas:

SETA NAS BOLINHAS DE CIMA - Está muito baixo na rampa
ideal! Você deve manter a altitude e esperar a seta descer.
SETA NAS BOLINHAS DE BAIXO - Está muito alto! Desça
imediatamente até a seta chegar ao meio.
Lógico que, quando o NAV for ativado, os flaps devem estar numa
posição boa, o trem em baixo e o Autobrake à sua vontade. O SPD
também deve ser alterado, à sua vontade, para pousar seguramente.
Quando você apertar o APR, durante toda a descida em direção à pista,
MANTENHA A SETA NA LINHA DO MEIO!
Se ela descer, desça mais, se ela subir, nivele e deixe-a descer.
Exemplo:
http://img155.imageshack.us/img155/7971/approachlear45aulaorkutqz7.
jpg
(ctrl + click para abrir o link)
OBS2.: NÃO SE BASEIE NO CRS DESSA FOTO! A SUA
AGULHA DO MEIO ESTARÁ ALINHADO COM O RESTO DA
AGULHA, SE A AERONAVE ESTIVER ALINHADA COM A
PISTA! Preste atenção só nas setinhas e nas bolinhas/linha.
Prossiga na aproximação com o flaps FULL, trem em baixo, SPOILERS
ARM (Shift + ; ou /) e com o SPD (IAS) LIGADO TAMBÉM, na
velocidade ideal.
(o ARM spoiler varia de teclado para teclado.)
A 1 MILHA DA CABECEIRA, desligue o PA, o IAS, aperte F1 (cortar
motores), arredonde (eleve o nariz) e mantenha uma razão de NO
MÁXIMO, -500 pés por minuto no VSI.
Tocou na pista?
Reversos ativados e desligados perto de 60 KIAS.
Desligue o Autobrake em 10 nós e livre a pista SEM PARAR NA
MESMA!

Prossiga no táxi! Espero que consigam entender!

Abraços,

Filipe da Fonseca Cordovil.

PS: NA PRIMEIRA FOTO, A SETA VERMELHA DEVERIA ESTAR

EM CRS, E NÃO EM HDG.

(este tutorial para pousos ILS não é meu, é de autoria do meu grande
amigo Filipe da Fonseca Cordovil).
3.O NDB:
Significa Non Directional Beacon e é um radio auxílio à
navegação por instrumentos.
Sua freqüência é obtida no mapa do Flight Simulator (World Æ
Map).
Devemos configurar sua freqüência no ADF, que significa
Automatic Direct Finder, que está localizado na parte inferior do painel
de rádios da maioria das aeronaves.
Um exemplo:
Estamos fazendo a aproximação pra Congonhas com o tempo
muito fechado e baixa visibilidade, o que fazer nessas situações?
Simples! Sintonize a freqüência do NDB que fica a 5nm da
cabeceira da pista 17R, por exemplo, que coincide com o marcador
externo da mesma. O nome do NDB é MADA e possui freqüência de
290.0, conforme visto no mapa do FS (se preferir, utilize o fsnavigator),
e sabemos que a freqüência do NDB coincidente com o marcador médio
é 250.0 e tem nome SAO PAULO, se não me engano (conforme visto
no fsnavigator).
Sempre que cruzamos um NDB, a agulha orientadora do mesmo
irá se mover até ficar apontando para trás, pois estamos cruzando o
NDB. Ao cruzar o NDB de MADA, a agulha irá se voltar para trás,
então sintonizamos logo no ADF de nosso rádio a freqüência do
próximo à nossa frente, 250.0. Se a agulha continuar apontando para
frente, parabéns, você está alinhado com a pista. Agora é só cuidar da
altitude e velocidade, não esquecer dos flaps e trens de pouso. Os
NDB´s não só são usados no auxílio ao pouso como no auxílio à
navegação em si.
Seguem as fotos para que entendam melhor:
NA PERNA DO VENTO. A AGULHA ROSA INDICA A
LOCALIZAÇÃO DO NDB, AGORA É SO GIRAR O BOTÃO DO
HDG ATÉ FICAR NA PONTA DA AGULHA:
http://i128.photobucket.com/albums/p186/renatolabanca/fs92006-12-0619-11-
18-78.jpg
(ctrl + click)
GIRE O HDG ATÉ A PONTA DA AGULHA, SEMPRE
FAZENDO AS CORREÇÕES NECESSÁRIAS:
http://i128.photobucket.com/albums/p186/renatolabanca/fs92006-12-0619-11-
29-25.jpg
 AGORA VOCÊ ESTÁ VOANDO DIRETO PARA A PROA DO
NDB:
http://i128.photobucket.com/albums/p186/renatolabanca/fs92006-12-0619-12-
39-32.jpg
A VISIBILIDADE REALMENTE NÃO ESTAVA DAS
MELHORES:
http://i128.photobucket.com/albums/p186/renatolabanca/fs92006-12-0619-17-
24-90.jpg

4.O VOR:
Certamente você já ouviu falar em VOR, se não,
apresento-lhe o VOR.
VOR significa VHF Omnidirectional Range e é uma estação
que emite ondas de rádio, que operam entre as freqüências 108.00 e
118.00 MHz.
Pra quê diabo serve um VOR? Lá vem o Renato querer
dificultar minha vida mais uma vez!
Não, não. Fique tranqüilo porque o VOR só serve pra
facilitar o seu vôo, por exemplo:
Existe um VOR chamado Congonhas e não é à toa que
tem esse nome. Ele fica exatamente em cima do Aeroporto de
Congonhas e sua freqüência é de 116.90 MHz. O VOR tem um
alcance máximo de 197NM (NM = Nautic Miles = Milhas
Náuticas), ou seja, se você está fazendo um vôo como a ponte-
aérea SP-RJ, pode sintonizar a freqüência do VOR mais
próximo do aeroporto que você vai, no caso o SBRJ (Santos
Dumont – SDU). Este VOR é a seu critério, somente para você
monitorar sua distância do mesmo, monitorar seu ideal de
descida e outras coisas do procedimento de descida.
Existe o vôo direto pro VOR, também. Você deve estar
pensando: “Esse &@*#&@*#&@ desse Renato vai começar a
complicar e eu vou “desaprender” tudo que eu já sei”. Engano
seu. É mais fácil ainda! Vamos ver:
Suponhamos que você esteja voando on-line feliz e
contente e o ATC (Air Traffic Controller = Controlador de
Tráfego Aéreo) solicite que você voe direto para o VOR de
Congonhas. Daí você se pergunta: “Como é que eu vou voar
pra um canto cuja localização eu desconheço completamente?
Não sei se está a Oeste, a Sul etc.”
Simples! Pergunte a freqüência do VOR e a “RADIAL”
(termo novo até aqui, iremos ver no próximo capítulo) ao ATC,
ele lhe informará 116.90 (lê-se Uno Uno Meia Decimal Nove
Zero) e um número de 1 a 360 (pois um ciclo trigonométrico
tem 360°). Suponhamos que ele tenha pedido a radia 130 (lê-se
Uno Três Zero). Então no seu NAV1, no painel de rádios, você
sintoniza 116.90 e coloca no espaço ACTIVE do mesmo. A
freqüência, já sabemos onde por, mas e a radial? “Fácil,
extremamente fácil”! A radial é o CURSO de entrada ou de
saída de um VOR. Leia a palavra CURSO. “.C.U.R.S.O.”, isso
te lembra algum instrumento no painel? Acho que sim, né?
Então é lá mesmo. No espaço COURSE, ou CRS ou NAV no
painel primário do Piloto Automático, gire a ‘bolinha’ até o
número da radial que lhe foi informado, no nosso caso, 130.
Aperte o botão NAV e pronto, você estará voando na radial
130 do VOR de Congonhas.
Mas, Renato, o que fazer após as 197NM que o VOR
alcança? Quando eu perder a indicação de um VOR num vôo
longo? O que eu faço? Eu respondo! Sintonize a freqüência do
próximo VOR, para que você possa ter noção da distância que
você está.
5.Radial, QDM, e QDR:

Bom, pilotos! Já tá pertinho do fim desse tutorial chato, eu

prometo! (hahaha).
Radial, já explicamos no tópico passado, mas vamos recapitular:
Radial é a PROA (curso) de entrada ou de saída de um VOR.
Muitas vezes você pode estar voando na proa 040, por exemplo, e estar
na radial 310 de um VOR. Ou seja, nem sempre a proa que você está
voando vai ser a radial do VOR.
QDM Æ É um tipo de radial também, só que em vez de se referir
a um VOR, refere-se a um NDB.
QDR Æ É o “través” da QDM. Ou seja, é a QDM + 180°.
A partir de hoje, sempre que você ouvir falar em “través de proa”,
associe a 180° a mais ou a menos da tal proa. Exemplo. Em SBRJ,
Santos Dumont – SDU, o curso da pista 20 é 197 e da 02 é 017. Você
não acha que é à toa que uma tem 180° a mais que a outra né? As duas
pistas são opostas, ou seja, formam um ângulo de 180° entre si. A não
ser que a pista fosse torta horizontalmente, que não é o caso de nenhum
aeroporto.
A propósito, por falar em SDU, sou fã desse aeroporto, por isso aí
vai algumas fotos do mesmo. A bordo de um Beech Baroon 58, bimotor,
fiz um tour visual pelo RJ. Tive visões privilegiadas.
SANTOS DUMONT NA PERNA DO VENTO, NO VISUAL:
http://i128.photobucket.com/albums/p186/renatolabanca/fs92006-12-0400-15-
07-21.jpg
PONTE RIO-NITERÓI:
http://i128.photobucket.com/albums/p186/renatolabanca/fs92006-12-0400-24-
41-78.jpg
SANTOS DUMONT NO VISUAL NA PERNA CONTRA O
VENTO, VISUAL DO PÃO-DE-AÇÚCAR:
http://i128.photobucket.com/albums/p186/renatolabanca/fs92006-12-0400-17-
11-68.jpg

É como eu digo: “Deus nos deu a vida e o Rio de Janeiro. Um

arquiteto desconhecido nos deu Santos Dumont”.
6.Aerovias:
Vamos falar de aerovias, agora.
Devemos saber que existem dois tipos de aerovias, as de Alta
Altitude (sem trocadilhos) e as de Baixa Altitude (idem), simplesmente
chamadas de aerovias de alta ou aerovias de baixa.
Sim, eu sei, você agora pensou: “eu pensei q o céu fosse tão
grande que não precisasse de ruas, mas agora eu ainda vou ter que
seguir direitinho nas ruas. Que mer#&@¨#@!”. Sim, eu sei, “qualquer
um ficaria chateado, abatido, desapontado, mas não você, Joseph, digo,
um piloto”, pois eu vou explicar direitinho como funcionam as aerovias
e você vai entender direitinho.
LOW AIRWAYS = Aerovias de Baixa = Abaixo do FL250,
inclusive (Flight Level 250 = Nível de Vôo 250 = 25 mil pés). Ou seja,
se no seu plano de vôo você coloca nível 250, na rota, você deve colocar
o nome da aerovia de baixa. Exemplo. Se você voa de Congonhas para o
Galeão, a aerovia é a UW62 (Alta)/W52 (Baixa). No seu plano de vôo,
se você for voar a mais de 25 mil pés, sua aerovia será a UW62, se for
voar a 25 mil pés ou menos, será a W52. Só pra constar, as aerovias são
coincidentes, ou seja, “uma em cima da outra”, isso é só uma questão de
nomenclatura, digamos assim.
HIGH AIRWAYS = Aerovias de Alta = Acima do FL250,
exclusive. As aerovias de alta ganham uma letra “U” antes de seu nome,
que significa UPPER, que simboliza uma aerovia de alta. (Lê-se, no
caso, Upper Whiskey Meia Dois e não Uniform Whiskey Meia Dois,
conforme alfabeto fonético).
Se você for voar a 32 mil pés, voará via UW62, no caso. Se for
voar a 23 mil pés, voará na W52.
7.Níveis de vôo:
Finalmente, chegamos ao último tópico do nosso tutorial.
Falaremos, agora, sobre níveis de vôo. Você deve estar pensando:
“Nível de vôo é representado por FLXXX, onde a altitude é o XXX
vezes 100”.
Em certo ponto você acertou, mas não é só isso que temos que
saber sobre níveis de vôo.
Existem dois tipos de níveis de vôo (imagino o tamanho do
Pu#@&* que pa#&*@ que você deve ter soltado agora), mas não se
assuste, pois é muito fácil.
Níveis de vôo ímpares são os que, antes do Zero final (segundo
algarismo, o primeiro não importa), temos números ímpares. Ex. FL310,
FL130, FL330, FL270 e por aí vai. Devemos voar, obrigatoriamente,
nos níveis ímpares, quando nossa PROA (rumo magnético) for um
número igual ou entre os intervalos 1° e 179°. Dica pra decorar: 1 e 179
são números ímpares, então devemos voar em níveis ímpares quando
nessas proas.
Níveis de vôo pares são os que, antes do Zero final (segundo
algarismo, o primeiro não importa), temos números pares. Ex. FL220,
FL380, FL400, FL340, e por aí vai. Somos obrigados a voar no nível de
vôo par quando nossa PROA (rumo magnético) for entre 180° e 360°. É
só gravar assim. 180 e 360 são números pares, então entre esses
números eu vou voar em um nível PAR.
Lembrando que essa associação de Nível de Vôo com Proa feita
dessa forma (1°-179° - ímpar e 180°-360° - par) só é válida no Brasil.
8. Considerações Finais:
Bom, espero tê-los ajudado quanto a alguma dificuldade no vôo
por instrumentos. Tentei passar para vocês alguma parte dos meus
conhecimentos básicos sobre vôo por instrumento.
Ponho-me a inteira disposição para que me mandem e-mails ou
me adicionem no MSN para tirarmos possíveis dúvidas que possam ter
ficado.
Agradeço, sinceramente, e agora, brincadeiras a parte, tentei fazer
um tutorial bom, completo e não só com textos, mas também fotos para
descontrair um pouco e espero ter conseguido. Estou aberto a elogios,
comentários e críticas.
“Posso não concordar com uma palavra do que dizes, mas
defenderei arduamente o direito de dizê-la” – Voltaire.

Muito obrigado a todos, desejo-lhes excelente ano novo que em

breve chega, um Feliz Natal e que todos sejam muito felizes e realizados
na vida assim como eu sou.
Levei certo tempo para fazer esse tutorial, então peço que, por
favor, não seja editado sem autorização. Um abraço!

Atenciosamente,

Renato Labanca Delgado Perdigão.

Contato: renatolabanca@hotmail.com